UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

FACULTAD DE DERECHO

DERECHO COMERCIAL

TEMA: Regulación en Infraestructura de

Transportes

ALUMNO: ELVIS Miguel

CHOQUELUQUE MAMANI

5° D2013

Regulación en Infraestructura de

Transportes.

Tutela administrativa de los consumidores de los

servicios de infraestructura de transporte de uso

público  Juan Espinoza

-I. Introducción

A raíz de la experiencia personal como integrante del Organismo Supervisor de laInversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) he podidoconstatar que hay casos de conflicto de competencia con la Comisión de Protecciónal Consumidor del INDECOPI3, en lo que a tutela administrativa de derechos delconsumidor de servicios de infraestructura de transporte se refiere.

Bastaría poner el ejemplo del señor que se cae en el aeropuerto porque el piso está mojado y nohay ninguna advertencia de ello o la señora que reclama por el perfume incautadoen el momento del control del equipaje de mano, siempre en el aeropuerto ¿quiénes competente? ¿OSITRAN o INDECOPI?

INDICADOR DEL SERVICIO PUBLICO

II. Identificación de la normatividad aplicable en lo que a competencia seRefiere.092-99-CPC de fecha 24.03.99, emitida en el procedimiento seguido por Shirley Sánchez Cama contra José Cantuarias Pacheco y Corporación José R. Lindley S.A., en la cual se interpretó el (entonces vigente) art. 46 de la Ley de Protección al Consumidor, fijando como precedente de observancia obligatoria, entre otros aspectos, que:

“Por excepción establecida en ‘norma expresa de rango legal’, únicamente pueden entenderse aquellas disposiciones contenidas en las leyes, u otras normas de igual jerarquía, que señalen que una entidad administrativa, distinta a la Comisión de Protección al Consumidor del INDECOPI, será competente para sancionar presuntas infracciones al Decreto Legislativo No. 716 que puedan cometerse en las relaciones de consumo que se presenten en un sector específico”.

El art. 1 de la Ley Marco de los Organismos Reguladores de la Inversión Privada, No. 27332, del 27.07.00,Individualiza a los siguientes Organismos Reguladores:

a. Organismo Supervisor de la Inversión Privada en Telecomunicaciones(OSIPTEL);b. Organismo Supervisor de la Inversión en Energía (OSINERG);c. Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de UsoPúblico (OSITRAN); y

d. Superintendencia Nacional de Servicios de Saneamiento (SUNASS).

El Reglamento de Atención de Reclamos y Solución de Controversias de OSITRAN, aprobado por Resolución del Consejo Directivo Nº 002-2004-CDOSITRAN, modificado por Resolución de Consejo Directivo N° 076-2006 en su art. 7.

“Los reclamos y controversias que son materia del presente Reglamento son los

Siguientes”:a) Los reclamos de usuarios relacionados con la facturación y el cobro de los servicios por uso de la Infraestructura, lo que incluye expresamente controversias vinculadas con la aplicación del artículo 14 del Decreto Legislativo Nº 716;

- Si el OSITRAN es competente para conocer los reclamos de los consumidores o de los usuarios finales, tanto en materia de infracción de los derechos de idoneidadcomo de información y aplicar el Código de Protección y - - Defensa del Consumidor, resulta forzoso interpretar que puede dictar las medidas correctivas reguladas eneste texto legislativo.- Dentro de los procedimientos de reclamos, el OSITRAN puede dictar las medidas correctivas que permitan el cumplimiento de su función de protección de losusuarios que se encuentren bajo el alcance del mencionado Código.

Medición de la satisfacción de los usuarios en las

obras públicas desarrolladas vía mecanismos de

Asociación Público–Privada Verónica Martínez

En las obras públicas desarrolladas vía mecanismos de Asociación Público -Privada lo habitual es diseñar un contrato que regula los servicios que debe otorgar el concesionario así como su calidad, estableciendo, por ejemplo, niveles de servicio.El análisis conjunto de las dos partes del mercado “oferta” y “demanda” se traduce en un equilibrio de información. Lo anterior se muestra en la siguiente figura.

Niveles de servicio-Inversiones-Especificaciones de estándares de servicio para la obra

Índice de satisfacción de usuarios ISU- Especificaciones para cumplir con un determinado nivel de satisfacción de los usuarios.

Demanda

Oferta

Equilibrio entre los estándares de servicio

exigido

Atributos Valorados y Evaluados:

Los atributos que se consideran a la hora de evaluarlo se pueden agrupar en distintas categorías:

a) Relacionadas con el vehículo “máquinas”

b) Relacionados con la infraestructura asociada

c) Relacionados con el chofer (conductor del bus)

d) Precio /tarifa

a) Relacionadas con el vehículo “máquinas”

a.1) Estado de las máquinasEl estado de las máquinas se relaciona con que

los buses se encuentren óptimos en términos: mecánicos, higiene, comodidad.

a.2) RapidezEste atributo se relaciona con el tiempo que

toma realizar el traslado de un lugar a otro dentro de la ciudad.

a.3) Disponibilidad / FrecuenciaEsto se define en función de cuánto se demora

en pasar la micro o el colectivo, qué tan lleno o vacío va y los horarios.

b) Relacionados con la infraestructura asociada

b.1) FiscalizaciónSe refiere a la presencia organizada de fiscalización del buen funcionamiento del transporte público.b.2) Disponibilidad de ParaderosSe refiere a la presencia de paraderos o refugios para la espera del transporte público en la ciudad.b.3) Higiene y estado de los paraderosSe define en función de la limpieza de los paraderos y el estado en que se encuentran sus asientos.b.4) Cercanía de los paraderosEste atributo da cuenta de la distancia de los paraderos hacia lugares origen y destino de la ciudad.

c) Relacionados con el chofer (conductor del bus)

c.1) AmabilidadEstá relacionado con qué tan amable es el chofer que conduce los servicios y la relación que establece con los pasajeros.c.2) Presentación personalEstá relacionado principalmente con el aspecto, cuidado en higiene de los choferes de locomoción colectiva.c.3) ResponsabilidadSe refiere a ser precavido en la conducción y al estado en que se encuentra el chofer al momento de trabajar.

d) Precio /tarifa

Este atributo está referido a la tarifa que el pasajero debe pagar por el servicio de transporte público y que va en estrecha relación a la asociación denominada “precio/calidad”.

e) OtrosEn este ítem es posible encontrar otros atributos como la seguridad asociada al viaje, dada por la sensación de seguridad durante el trayecto, esto referido al estadodel vehículo, disponibilidad de elementos de seguridad, estilo de conducción, condiciones climáticas, entre otros.

Medición periódica de la satisfacción de los usuarios (índice de satisfacción)

• Aspectos que requieren mejoras urgentes

• Aspectos que requieren mejoras secundarias

• Aspectos que se deben potenciar

-Respecto de la metodología de aplicación para la medición de la satisfacción de los usuarios, ésta es posible resumirla en tres pasos:

-En primer lugar, la construcción de un modelo de satisfacción que permita tomar acciones de mejora.-En segundo lugar, la medición periódica de la satisfacción de los usuarios, lo cual implica contar con un índice de satisfacción.-En tercer lugar, la elaboración de un mapa de fortalezas, es decir, las variables con alto impacto y alta satisfacción; y debilidades, en otras palabras, aquellas variables con alto impacto y baja satisfacción. La idea central es que este mapa permita visualizar los requerimientos de mejoras inmediatas.

Transporte Publico ------------------ Paraderos Informales

Concesiones y terrenos no saneados: cuando unaobligación pierde su

naturaleza 

Carlos Fierro

I. Introducción

Conviene empezar este documento evaluando los límites o restricciones que enfrenta la opinión del OSITRAN respecto de los Contratos de Concesión que serefieren a infraestructuras de transporte de uso público. Así, conforme a la normativa que rige a las Asociaciones Público–Privadas (APP), se observa que la limitación de la opinión favorable del OSITRAN a tres aspectos puntuales, no impide que este organismo pueda manifestarse sobre otros aspectos establecidos en los contratos de concesión.

En efecto, si bien es cierto que la Ley N° 27658

Indica que la modernización en la gestión del Estado se sustenta, entre otros, en una mayor eficiencia en lautilización de los recursos del Estado, eliminando la duplicidad o superposición de competencias, funciones y atribuciones entre sectores y entidades o entre funcionarios y servidores, no es menos cierto que es obligación de todo funcionario y/o servidor público permitir, en cumplimiento de sus funciones, la satisfacción de las necesidades del ciudadano, mejorando, entre otras, la prestación de los servicios públicos.

II. Respecto de la opinión de OSITRAN en temas relacionados con su Competencia

 Como se advirtió, si bien con la promulgación de la Ley Marco de APP´s y su Reglamento se recorta la opinión favorable del OSITRAN a los temas tarifarios,facilidades esenciales y calidad de servicio, no es menos cierto que es obligación del OSITRAN cautelar el equilibrio entre las tres partes que conforman el triánguloregulatorio, en donde están el concesionario o privado, el Estado o concedente y los usuarios finales o intermedios.

Lo señalado en el párrafo precedente no resulta un tema menor, ya que conforme a la experiencia adquirida por el OSITRAN desde su creación, se observa que lacomplejidad que presenta un contrato de concesión que busca regular la relación que sostendrá el Estado Peruano con una empresa privada por un largo período.

Desde la entrada en vigencia de los contratos de concesión bajo el ámbito de competencia del OSITRAN, se han observado una serie de problemas durante la ejecución de los contratos, tanto para las partes intervinientes como para losorganismos que directa o indirectamente influyen en dicha ejecución contractual, los cuales, en gran medida, se derivan de la etapa de diseño del contrato.

III. Saneamiento físico–legal del área de la concesión

 Un aspecto que resulta vital para el desarrollo de una APP es el referido a la delimitación y entrega del área que comprende la concesión, aspecto que está enteramente ligado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ya que es éste el encargado de llevar adelante el mecanismo de adquisición de las áreas de terreno necesarias para que la empresa concesionaria pueda efectuar las actividades y/o prestaciones de servicios otorgadas por el Estado.

Sobre el particular, debemos indicar que en todos los contratos de concesión se establecen derechos y obligaciones al Concedente. No obstante, siempre se ha indicado que el otorgamiento en concesión de infraestructura de transporte no elimina la naturaleza pública de los bienes que comprenden dicha infraestructura, por lo que la titularidad de los mismos se mantiene siempre en manos del Estado.Así, dado que el acto mismo de otorgamiento en concesión supone la entrega de los bienes necesarios para cumplir con el objeto de la concesión, se genera el deber por parte del Concedente de entregar las áreas de terreno necesarias para la ejecución de las obras y demás actividades que son de cargo del Concesionario.

IV. El caso de la Red Vial N° 6 El Contrato de Concesión para la Construcción y Explotación del Tramo Vial Puente Pucusana–Cerro Azul–Ica de la Carretera Panamericana Sur - R01S (Red Vial N° 6) entre el Estado de la República del Perú, actuando a través del Ministerio deTransportes y Comunicaciones, y la CONCESIONARIA VIAL DEL PERU S.A. fue firmado el 20 de setiembre del 2005.

Para los proyectos de los contratos de concesión que se refieren a infraestructurasde transporte de uso público, que no solo se establezcan plazos adecuados para la obligación del Concedente de entregar las áreas de terreno necesarias para laejecución de las obras a cargo de los Concesionarios, sino además que exija al Concedente un documento que sirva como base para que el Regulador cuente con los medios necesarios para poder realizar una supervisión eficaz sobre el avance de las obras a cargo del Concesionario.

V. Conclusiones A manera de conclusión es preciso señalar que una participación más activa del Organismo Regulador en la etapa previa a la suscripción de los contratos deconcesión permitirá disminuir el número de modificaciones presentadas en los contratos. Para tener una referencia, existen contratos de concesión que han sido modificados hasta en ocho oportunidades.Es preciso hacer notar que esto no significa que sea erróneo modificar los contratos de concesión, siempre y cuando ello no signifique una modificación en los riesgos.

Finalmente, podríamos decir que las fallas encontradas en los contratos de concesión han generado pérdidas sociales, ya que se han creado demoras al nocontar con la provisión adecuada de la infraestructura, recortando la posibilidad de los usuarios de recibir más y mejores servicios. A todo esto hay que sumar laimagen negativa que genera para el sistema de concesiones, por ejemplo, el subir tarifas sin culminar obras o retrasar la ejecución de las mismas por no contar con los terrenos a tiempo. Por lo tanto, hay que hacer esfuerzos denodado por mejorar nuestro sistema de concesiones e intentar ilustrarse de los errores.

-Concesiones Etapas.

La Negociación.

Demandas por pérdidas de ingresos en las

concesiones de obras públicas en Chile

Aldo Gonzales

I. Introducción

Las concesiones de obras públicas han sido una política pública exitosa aplicada en Chile. El sistema de concesiones ha permitido que la inversión en infraestructura se expanda a tasas imposibles de ser replicadas mediante el financiamiento exclusivamente público. La mayor y mejor disponibilidad de infraestructura, sobre todo de transporte, ha favorecido el crecimiento y competitividad de nuestra economía junto con mejorar los servicios disponibles de la población.

Tal como sucede en los mercados no regulados, la entrada de nuevos competidores en el futuro es una contingencia a ser considerada y evaluada por quien invierte en una concesión.Se debe tener presente que la construcción de caminos no es una acción arbitraria del Estado, sino que tiene racionalidad económica. Estos proyectos deben cumplircon los criterios de rentabilidad social propios de las inversiones públicas y además deben ser rentables privadamente en caso que se lleven a cabo bajo el sistema de concesiones. La exigencia de rentabilidad social y privada para el caso de nuevas obras concesionadas, es un resguardo de los concesionarios actuales ante un posible comportamiento oportunista del Ministerio.

II. Reclamaciones por pérdidas de ingreso Desde que fueron iniciadas las concesiones de Obras Públicas en Chile, seis reclamaciones por pérdidas de ingresos han sido presentadas por empresasconcesionarias de autopistas ante sus respectivas comisiones arbitrales.Adicionalmente, una reclamación de carácter similar fue presentada por la concesionaria del aeropuerto La Florida, en la ciudad de La Serena. A través de las reclamaciones, las empresas buscan que el Estado las retribuya por los menores ingresos que ellas percibirían producto de acciones realizadas por el Ministerio, las que según ellas no estaban dentro de las contingencias normalmente previstas dentro del contrato.

La Ley de Concesiones de Obras Públicas

En su artículo 19, contempla que las concesionarias pueden solicitar la revisión del mecanismo de remuneración al que están afectas, ya sea por cambios contractuales realizados por el Ministerio, o bien por hechos considerados sobrevinientes al contrato. La concesionaria afectada puede ser compensada mediante una transferencia directa del Estado, un aumento en el nivel de tarifas o un mayor plazo en el período de la concesión.

---Modelos de Transporte en Chile

III. ¿Son monopolios las concesiones de obras públicas? Las reclamaciones por pérdidas de ingresos de las concesionarias, originadas por construcción o mejoramiento de vías alternativas, llevan implícito una interpretación de que las concesiones de Obras Públicas otorgarían derechosmonopólicos a quienes las explotan. Al exigir compensaciones al Estado por generar obras competitivas o sustitutas a una concesión, se está asumiendo por la parte demandante, la existencia de derechos de exclusividad sobre los potenciales usuarios de una vía concesionada.

IV. Riesgo comercial de las concesiones

La asignación del riesgo de tráfico o comercial entre la concesionaria y el Estado, es un elemento fundamental de las reclamaciones presentadas por las concesionarias.En sus presentaciones, las empresas emplean dos tipos de argumentaciones para hacer al Estado responsable del riesgo relacionado a la construcción de víasalternativas:

1. El equilibrio económico del contrato y 2.El riesgo extraordinario.

V. Conclusiones  Las demandas por pérdidas de ingresos ante las comisiones arbitrales son un recurso que está siendo empleado por las empresas concesionarias para reclamarpor una menor recaudación debido a supuestos cambios contractuales relacionados con el mejoramiento de vías alternativas, tanto concesionadas como públicas. También se han presentado reclamos por supuestos atrasos en la puesta en marcha de concesiones complementarias u obras de acceso y salida a las concesiones de los demandantes

En el resto de los servicios de infraestructura en Chile los concesionarios no gozan de exclusividad salvo en el sector de agua potable, donde la ley sectorial así lo establece explícitamente. Ni la asignación competitiva ex–ante de la concesión, ni la regulación por peaje de las carreteras implica que la obra concesionadas sea equivalente a un monopolio y que el concesionario posea derechos exclusivos sobre los posibles usuarios durante su período de validez.El que las actuales concesiones de carreteras se vean afectadas por futuras decisiones del Estado sobre nuevas inversiones que puedan aportar o sustraer demanda de ellas, no implica que el Estado deba aplicar compensaciones o cargos a los concesionarios por dichos eventos.

Las infraestructuras de transporte masivo

urbano de pasajeros sobre vías férreas:El sistema eléctrico de transporte para

Lima Metropolitana

Rubén Espejo y Ernesto Peña

I. Introducción En la actualidad, Lima Metropolitana adolece de un sistema de transporte público eficiente y de calidad. Trasladarse por la ciudad presupone una desmedida generación de ineficiencias, costos privados y sociales, y externalidades, factores todos ellos que contribuyen a restar productividad a la economía de la capital.

II. La infraestructura de transporte en Lima y otras ciudades El Observatorio de Movilidad Urbana para América Latina elaborado por la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2010) cita a dos autores5, los cuales se Latina que no ha logrado constituir un sistema articulado de transporte urbano, siendo que, por el contario, Lima se caracteriza por poseer un sistema caótico, informal, altamente ineficiente, en el que todos los actores involucrados pierden (autoridades, transportistas y ciudadanos). Asimismo, se señala que quizás laúnica ventaja es que el servicio se presta en una cobertura territorial-espacial que garantiza la movilidad de la población.

III. El sistema eléctrico de transporte masivo de Lima y Callao El proyecto de contar en Lima con un sistema de transporte de pasajeros montadosobre vías férreas de gran capacidad de movilización se remonta a varios años atrás.Conviene mencionar que este proyecto nació como una iniciativa del gobiernocentral y no municipal en la segunda mitad de los años ochentas.11 Para talespropósitos se creó un organismo encargado del desarrollo del proyecto denominado Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE).

 III. La integración del transporte colectivo urbano de pasajeros

La integración de la Línea 1 de transporte eléctrico puede analizarse desde dos perspectivas, una intramodal y otra intermodal. La primera se refiere, básicamente, a la combinación de la Línea 1 con las otras líneas proyectadas que conformarán la red del metro de Lima y Callao. Este concepto es más amplio que una mera integración física de las infraestructuras, y se relaciona con la operación como sistema de las distintas líneas

- Respecto de las competencias del Tren Eléctrico de Lima

 -Antecedentes

En el año 1986, el Estado Peruano adoptó como política, contar con un SistemaNacional de Transporte Masivo Eléctrico y no Eléctrico para impulsar el desarrollodel país. Para tal efecto, tal como se indica en el artículo 1° del Decreto SupremoN° 001-86-MIPRE de fecha 20 de febrero de 1986.

IV. Conclusiones Los datos sobre el transporte urbano de Lima evidencian que no se ha logrado constituir un sistema articulado de transporte urbano, manteniéndose un sistema caótico, informal, altamente ineficiente, en el que todos los actores involucrados pierden (autoridades, transportistas y ciudadanos).

- A pesar de contar con avances importantes, ya sea a través del Sistema Metropolitano de Buses, a cargo de PROTRANSPORTE, o el Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, Villa El Salvador – Av. Grau – San Juan de Lurigancho, a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y OSITRAN, no existe una articulación de objetivos en una política nacional de transporte urbano.

Un sistema planificado y maduro de transporte urbano debería lograr la integraciónde las diversas modalidades de transporte que se ofrecen en un área metropolitana, lo cual incluye en el caso de Lima, la integración del tren eléctrico con el medio de transporte de autobuses de alta capacidad sobre corredores (denominado Metropolitano) a cargo de PROTRANSPORTE

- Rutas del Metropolitano.

-- GRaciass