reflexiones violenciavial

Texto y EdiciónIng. Mario Holguín

Fotografía y Gráfi cosIng. Mario HolguínYael Báez

Diseño de PortadaYael Báez

Diagramación Yael Báez

Fundación Red de la Dignidad-FundaReD-Santo Domingo, R. D.

2009

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Contenido

Comentarios...7Preámbulo...11

Sistema de Autoridad en Seguridad Vial...13Sistema de Gestión Institucional sobre Seguridad Vial...17Prospección sobre Seguridad Vial...25Nos Estamos Quedando Atrás...29Entuertos ante un Posible Sistema de Seguridad Vial en República Dominicana...31Crear Voluntad Política y Conciencia Social...33¡Basta Ya!...35Visión de Futuro en Seguridad Vial...37Globalización y Seguridad Vial...41Hombre Moderno en Sociedad Moderna...45Reclamo de un Nuevo Paradigma en el Tránsito. 2009...47Tiempos de Crisis y Ajustes. Alimentación, Energía, Medioambiente y Tránsito...49Hacer Carreteras Seguras...55Nueva Reconquista Española...59Ultimas Iniciativas en Latinoamérica...61Seguridad Vial, Tema de Cumbres...65Claves Del Éxito en la Seguridad Vial...69 La Emisión de la Revista Vehicular en Rep. Dominicana – Análisis...73En Dominicana, Estamos Tocando Fondo...77Humanización de las Vías de Concreto y Hormigón...81Los Usuarios Frágiles de las Vías...85Mapa de Tragedias en las Vías Dominicanas. Sinopsis...91

ANEXOSIncidencia de la Seguridad Vial Iberoamericana en la Conferencia Ministerial Global...103Declaracion de San Salvador...107XVIII Cumbre Iberoamericana - Declaración de El Salvador...113Encuentro de Seguridad Vial para Iberoamérica y el Caribe, Madrid...123Declaracion de Panamá...127Declaración de Santiago de Chile...133Carta Iberoamericana sobre Licencias de Conducir...141Informacion Adicional a la Carta Iberoamericana sobre Licencias de Conducir. ANEXOS I, II y III...155

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COMENTARIOS

Tratamos de generar opinión pública en algunos escenarios internacionales refiriéndome al Diagnóstico de Siniestralidad correspondiente al

año 2008, en ocasión de visitar recientemente Panamá, Chile y Madrid. Me permito transcribir algunas reacciones que expertos en el tema manifestaron a solicitud nuestra esperando motivar otros comentarios.

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“Considere la posibilidad de un estudio IRAP para identificar los lugares donde las mejoras de infraestructura serían muy favorables para salvar vidas.”

Mark Rosenberg

“La seguridad vial y, por tanto, los accidentes de tránsito son responsabilidad de todos y si queremos luchar contra el problema, todos debemos conocerlos y tratar de atajarlos. Por ello, se debe dar a conocer a la población en general, dónde nos encontramos y a dónde queremos llegar, tratando que los ciudadanos se impliquen y colaboren en un manejo más responsable. En España, los Médicos hacen educación vial desde sus consultas; los Maestros en las escuelas; las Empresas también imparten educación vial a sus trabajadores, etc.

Al igual que los Pueblos se distinguen por su cultura, a los Gobiernos se les recuerdan y distinguen por las leyes que promulgan a favor y pensando en el bienestar de sus ciudadanos. La República Dominicana necesita un Plan Estratégico de Seguridad vial cuanto antes que lo iguale a otros países de su entorno y a los países más avanzados en materia de seguridad vial en el mundo.”

Juan Guerrero Pérez Ingeniero y Licenciado en Derecho

Profesor de Seguridad Vial Ex�Presidente Adjunto del Instituto de Seguridad Vial de

la Fundación Mapfre y Responsable para América

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“El esfuerzo desplegado en este diagnóstico es muy importante.

Tener información estadística en seguridad vial es el primer paso fundamental para abordar la siniestralidad en forma efectiva.

Al igual que en muchos países de la región de América Latina y

el Caribe se aprecia que en República Dominicana los principales afectados son

hombres y jóvenes. Ello, junto a otra parte de la información aquí reflejada, es necesario considerar para implementar una política nacional de seguridad vial. Hay diversas medidas que tienen un alto impacto en la reducción de la siniestralidad vial y sus consecuencias, i.e. uso de cinturón de seguridad por parte de todos los ocupantes de los vehículos, uso de cascos al manejar o ser pasajero de vehículos de dos y tres ruedas, control de velocidad y la ingesta de alcohol en los conductores. República Dominicana está en condiciones de implementar una política en donde se implementen éstas u otras medidas, pues el primer paso ya se ha dado”.

Ignacio NazifProject Manager

Comité de Seguridad Vial

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“Me parece un acertado diagnóstico de la siniestralidad que padecen y es en ese documento donde se ven las acertadas políticas públicas que se están llevando para atajar las muertes violentas por accidentes de

circulación.

Echo de menos, no obstante, alguna referencia a las muertes como consecuencia de la ingesta de alcohol o drogas. No sé si en República Dominicana se realizan autopsias a los conductores muertos en estos accidentes para averiguar el grado de impregnación de estas sustancias y como consecuencia, haber tenido un accidente con resultado de muerte. Sería interesante poder conocer este dato para incidir en las campañas divulgativas en este aspecto.”

Milagro del Arroyo González-PintadoJefa del Área de Coordinación

Dirección General de Tráfico-España

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Moscú se ha convertido en el escenario ideal para la creación de nuevas expectativas en la seguridad vial global.

Todo con-duce a que el 2010 será el punto de partida para el de-sarrollo de planes trascen-dentales en la reducción de víc-timas en siniestros de trán-sito.

Con el advenimiento de la Década de la Seguridad Vial se espera una gran mejoría en ese ámbito que pudiera traducirse en un avance significativo para las economías de las naciones del mundo civilizado si se montan en ese tren.

PREÁMBULO

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La región iberoamericana a través de la Secretaría General Iberoamericana -SEGIB-, el Gobierno Español y las Naciones Unidas, también pretende enrumbarse en esos mismos rieles. Las diversas iniciativas desde principio de los años 90 en estos lares así lo demuestran.

En el ámbito regional ¿Cuántos países del Nuevo Continente estarán preparados para afrontar los retos por venir?

Habrá un antes y después de lo acontecido en la capi-tal de la Federación Rusa, sin lugar a dudas. Sin embargo, República Dominicana por lo visto no esta aún preparada ni presenta a la fecha visos de comprensión de esta reali-dad mundial.

Somos un país afectado fuertemente de una epi-demia vial y todavía no comprendemos la gravedad del asunto. Tampoco entendemos que ello significa un freno en lo que se refiere al progreso de nuestras comunidades. Por tanto, representa un signo de subdesarrollo económi-co y humano. Pero asimismo, un atraso en el sentido de la integración al trabajo en el sistema institucional, de la sociedad y los partidos políticos generando una crisis de autoridad que se ira profundizando con el tiempo. Mucho menos no entendemos los dominicanos la relación de esta calamidad en carreteras con los Objetivos de Desarrollo del Milenio ni con lo convenido en Kyoto.

Con unos índices de siniestralidad, para nuestros conciudadanos difíciles de digerir producto de la globali-zación, se hace más incomprensible la dureza de las cifras y las estadísticas cuando nos convertimos en indiferentes ante este crecimiento.

“¡Que Dios nos tome confesados!”

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La seguridad vial global está en crisis pese a los gran-des avances experimentados en algunas naciones del mundo en los últimos tiempos. Este razona-

miento ni es nuevo ni es subjetivo. En tal sentido, se da a conocer en Asambleas de las Naciones Unidas.

En Iberoamérica existen muestras de buenas prácticas que han afianzado mejoras significativas; España y Portugal sobretodo; además Costa Rica y Chile son ejemplos a seguir. Uruguay y Argentina se montan también en el tren, en pro del mejoramiento de la Seguridad en las vías.

Cuando hablamos de crisis de la seguridad vial, aun-que parezca no ser el tema, lo cierto es que también el sistema de autoridad en nuestros países en desarrollo esta en crisis, éste pudiera ser un criterio de controversia intere-sante en la actualidad, y así lo planteamos personalmente en el VIII Encuentro Iberoamericano sobre Seguridad Vial en Santiago de Chile el pasado junio de 2009.

SISTEMA DE AUTORIDAD EN SEGURIDAD VIAL

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Sin embargo, creo que existe una debilidad institu-cional generalizada, la cual debe fortalecerse en cada uno de nuestras naciones para recuperar el prestigio y la credi-bilidad de las autoridades: sistema de gestión y desarrollo de liderazgo interinstitucional.

Así como debe manifestarse una voluntad política para la aplicación de un verdadero y eficaz sistema de seguridad vial a través de un organismo rector único; con autoridad y presupuesto, debe existir voluntad política para erradicar en lo posible la corrupción, la indiferencia y/o la ineptitud de algunos elementos del sistema que tienen a cargo la fiscalización de las leyes y el tránsito en nuestra red viaria latinoamericana, y de los organismos sancionadores de justicia.

Los países que han entendido los llamados que se vienen haciendo después de los encuentros y congresos que desde la postrimería del siglo pasado venimos propug-nando que la seguridad vial sea política de Estado y de que se implante un órgano rector de la seguridad vial en cada país, muestran progreso visible en cuanto a la disminución de la tasa de fatalidades por cada 100,000 habitantes. A lo que habría que agregar su empeño por establecer los Ob-servatorios de Datos que promueve España.

Los demás pueblos de Iberoamérica que aún no se enrumban por el camino seguro deben crear los mecanis-mos atendiendo a un plan que mantenga como idea cen-tral, que la seguridad vial es un factor de desarrollo de los pueblos, de indiscutible valor agregado al juego democrá-tico, porque las aplicaciones de las actuaciones vienen por consenso y participación de todos los sectores de la socie-dad.

Los recursos perdidos en tiempo, vidas y materiales; sobretodo, el dinero en atenciones hospitalarias como con-secuencia de las siniestralidades de tránsito pueden ser

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utilizados en el futuro para inversiones de infraestructuras y otros proyectos de desarrollo humano.

Finalmente, el sistema de autoridad funcional debe accionarse en coordinación con la institución rectora de la seguridad vial de cualquier país, regido en los principios, debatidos recientemente en Chile:

1. “Las infracciones deben ser percibidas como razo-nables para el ciudadano.

2. Todos los ciudadanos son iguales ante la ley, por lo que se deben evitar las excepciones. Y de una manera especial los cargos públicos tienen que dar ejemplo.

3. Hay que evitar la sensación de impunidad, es de-cir, que la posibilidad de ser controlado sea escasa. Que nadie cumple la norma y no pasa nada.

4. Agilidad: el tiempo entre la comisión de la infrac-ción y la ejecución de la sanción debe ser mínimo

5. Transparencia: hay que informar sobre el destino de las sanciones y disponer de datos para informar sobre la actividad sancionadora y sus efectos en el cambio de comportamientos”.

Empero, para una real funcionalidad de dichos com-promisos, habría que implementar el gobierno electrónico en el sector.

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El libre tránsito es una prerrogativa consagrada en la constitución de la República Dominicana, pero asi-mismo se contempla en la Declaración Universal

de los Derechos Humanos.

Sin embargo, se imponen reglamentos para transitar por las vías de uso público con el objetivo de salvaguardar la integridad física y mental del ser humano fundamenta-do en el concepto de convivencia.

Dichos reglamentos, se demanda en la actualidad sean realmente respetados. Pero al igual que hay que res-petar las normas de convivencia social, a las autoridades, al medio ambiente, también y sobretodo, guardar respeto a la vida de los más vulnerables usuarios.

Si bien existen leyes, no menos cierto es que estas deben cumplirse y exigirse que se cumplan. Si todos somos responsables del gran desorden en que vivimos, las con-secuencias generadas son funestas y aterradoras. De ahí

SISTEMA DE GESTIÓN INSTITUCIONAL SOBRE SEGURIDAD VIAL

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que los organismos llamados a exigir y fiscalizar el cumpli-miento de las normativas deben concentrar sus esfuerzos para minimizar las infracciones y violaciones fortalecien-do los órganos que imponen las sanciones.

La sociedad en su conjunto debe reclamar un alto a la violencia vial y es que las instituciones públicas y priva-das deben ser participes de la solución, íntegramente.

Por ejemplo, los medios de comunicación, así como la gran diversidad de instituciones de servicios que existen pueden intervenir con una enorme cuota de responsabili-dad en el asunto, planificándose por etapa su integración a programas de reducción de víctimas al año mediante verdaderas y valientes políticas de Estado y el manejo de una estrategia de comunicación eficaz.

Fomentar el trabajo concentrado de los diferentes ac-tores de la seguridad vial puede ser factible como solución efectiva del problema, si tomamos las experiencias de otras naciones, siempre con un fin último, que es el de reducir la cantidad de víctimas en siniestros de tránsito y su secuelas planteando objetivos, primero de mejora de la seguridad vial, y en una segunda o tercera etapa de “Visión 0” llama-do también “Plan Ambicioso” . En todo caso, fundamen-tado en el apoyo político y en la continuidad del Estado.

En ese sentido, hemos tocado dos aspectos esencia-les:

a) La transferencia de conocimientos,

b) y la gestión eficaz institucional.

La primera implica intercambio sostenido de conoci-mientos y experiencias entre las naciones comprometidas con el tema.

La última, hace referencia a la necesidad de lideraz-go institucional para la implementación de programas de integración y cohesión de las diversas agencias del país, también con el compromiso de trabajar de acuerdo a un plan común.

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Consecuentemente, habría que definir la participa-ción y nivel de compromiso de cada uno de los posibles agentes activos de la seguridad vial, lo cual es una tarea pendiente en República Dominicana que arrojará extraor-dinarios resultados, luego de instituir la agencia rectora e integradora.

La Refinería Dominicana de Petróleo, las distribui-doras de combustible, las estaciones de expendio, las ase-guradoras, La Superintendencia de Seguros, La Dirección General de Impuestos Internos, La Dirección General de Aduana, La Dirección General de Tránsito Terrestre, La Oficina Técnica de Transporte Terrestre, La Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones, La Secreta-ría de Estado de Salud Pública y Asistencia Social, Los Tribunales de Tránsito, La Policía Nacional, La Secretaría de Estado de Interior y Policía, La Secretaría de Estado de las Fuerzas Armadas, La Autoridad Metropolitana de Transporte, La Oficina Metropolitana de Servicios de Au-tobuses, El Fondo de Desarrollo del Transporte Terrestre, los vendedores de vehículos, los importadores de vehícu-los, las compañías financieras de vehículos, La Cruz Roja, los Bomberos, La Defensa Civil, los medios de comuni-cación, las Organizaciones No Gubernamentales, los cen-tros académicos, las iglesias, los clubes, las compañías de transporte y grúas; los sindicatos de transporte y gremios profesionales, tales como El CODIA, de los Abogados, de los médicos, los periodistas, etc.; Las Cámaras Legislati-vas, las compañías eléctricas, La Secretaría de Industria y Comercio, El Metro de Santo Domingo, La Oficina Presi-dencial de Reordenamiento del Transporte, La Secretaría de Estado de Educación, El Instituto de Formación Téc-nica y Profesional, la Suprema Corte de Justicia, La Junta Central Electoral, La Secretaría de Relaciones Exteriores, La Procuraduría General de la República y las Fiscalías, El Banco de Reservas de la República Dominicana, La Oficina Presidencial de Tecnologías de la Información y

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Comunicación, El Instituto Dominicano de las Telecomu-nicaciones, Los Ayuntamientos, El Consejo Antidrogas, La Secretaría de Estado de Turismo, el Instituto Tecnoló-gico de Las Américas -ITLA- entre otras.

Cada una de estas entidades mencionadas tiene y juega un papel interesante, aunque parezca inverosímil. Todas ellas guardan correlación con el tránsito y la solu-ción al problema de siniestralidad vial en nuestro país que oportunamente explicaremos con detalles.

Sin embargo, me referiré a algunas de singular re-levancia, como lo es la Junta Central Electoral, para dar una idea. Nos preguntamos, ¿qué tiene que ver esta institución con el tránsito? Pues, sencillamente, la Junta Central Electoral es la que emite el documento de iden-tidad o cédula a los ciudadanos. Y es este el documento que da origen a la expedición de las licencias de conducir. Si la cédula es vulnerable tenemos una licencia también vulnerable en mano de un posible conductor peligroso. De tal manera que debemos establecer mecanismos de con-troles idóneos valiéndonos de las nuevas tecnologías y del gobierno electrónico para de esta manera compartir infor-maciones que conviertan ambos documentos en infalibles y confiables. La Oficina Presidencial de Tecnologías de la Información y Comunicación y el Instituto Dominicano de las Telecomunicaciones se encadenan a este concepto planteado. Y a través de estas últimas, se puede estable-cer una línea de comunicación interactiva para reportes de anomalías en las vías públicas con la ciudadanía, además de crear un buzón activo de sugerencias; pero con estas instituciones, instaurar un sistema de gobierno electrónico para la agilización y transparencia de ciertas tramitaciones de documentos. Estas, combinadas con el ITLA jugaría un papel importante en lo que se refiere a la educación vial y la creación de softwares para estos fines

En el caso de la Secretaría de Relaciones Exterio-res, existe un vínculo con la Dirección General de Trán-

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sito Terrestre para permitir la circulación de extranjeros en nuestro territorio mediante certificaciones legalmente autorizadas y bajo un procedimiento establecido. En este país no hay un documento más proclive a su falsificación que este certificado.

Tanto la Cruz Roja como el Colegio Médico son par-te del proceso de obtención de la licencia de conducir; por cierto, contemplan muchas debilidades y desactualizacio-nes, en especial el examen médico o de la Vista.

Empero, desarrollan las dos instituciones una fun-ción importantísima de prevención y preservación de la vida en temporadas de accidentes juntas con la Defen-sa Civil, cuyas acciones pueden ser mejor aprovechadas en programas estratégicos durante todo el año. Amen de prestar servicios de rescate ante desastres de accidentes de tráfico, o interviniendo en los famosos “operativos”

Con los facultativos se promoverían proyectos de le-yes dirigidos a mejorar las prescripciones a conductores en riesgo.

Por medio del Banco de Reservas de la República Dominicana se realizan todas las transacciones de pago de impuestos por servicios de La Dirección General de Tránsito Terrestre, La Dirección General de Impuestos In-ternos, y los Tribunales de Tránsito, procesos que en su momento habrá que revisar; pero la falta de interconexión con otras entidades respecto al cobro de las multas impo-sibilita implementar nuevos controles de fiscalización más efectivos acorde con la demanda de los tiempos de moder-nización y transparencia y el grado de dificultad y comple-jidad del tema de seguridad vial.

En consecuencia, tenemos infractores consue-tudi-narios, sin temores a reprimendas. Ya que no contamos con un sistema de gestión institucional eficaz de seguridad vial ni desarrollamos el enfoque de un sistema seguro.

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La Oficina de la Primera Dama de la República pu-diera desempeñar un papel interesante en la educación de la seguridad vial con la implantación de un novedoso mo-delo en el sistema educativo nacional que hemos denomi-nado Red de Ciudades Viales en las principales localidades del país, lo cual requiere una coordinación especial con la Secretaría de Estado de Educación y los Ayuntamientos. Ello transformaría profundamente la cultura de los usua-rios de las vías públicas; la aplicación de un programa de desarrollo de este concepto educativo pudiera ser puntal importante de atención a los jóvenes, que constituyen un nicho de mucha trascendencia en la tasa de mortalidad por accidentes en las vías .

El uso de drogas y alcohol en los conductores ha generado tragedias frecuentes en la sociedad, así como el exceso de velocidad propio de la juventud, representando los niveles más altos de incidencia y causa de las tragedias viales. La verdad es que no existen procedimientos que mi-dan estos parámetros.

En una ocasión, se hicieron evaluaciones antidoping a miembros de un sindicato nacional de transportistas, cuyos resultados arrojaron que un 25% de sus choferes usaban sustancias prohibidas, según las notas de prensa. Nadie se inmutó.

Por otro lado, es conveniente mencionar que los hospitales públicos tienen que crear disponibilidades por encima de sus capacidades para poder atender las emergencias y los servicios post-hospitalarios, de ahí la intervención de la Secretaría de Salud Pública.

Nuestras naciones están hoy día inmersas en crisis galopantes. Grandes cantidades de dinero tienen que disponerse a siniestralidades evitables en carreteras. La República Dominicana no escapa de esta realidad, con recursos de toda índole limitados.

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Las Organizaciones No Gubernamentales, enespecial las que tienen que ver con víctimas de siniestros de tránsito, hoy día son actores interesantes estimuladospor los organismos internacionales para la promoción de la seguridad vial; más aún, fomentan la formación de organizaciones de víctimas por esta causa.

Solo meses atrás fallecieron más de una docena de turistas en un solo evento de carretera en la Región Estede República Dominicana, por citar un caso. Por eso, la participación de la Secretaria de Turismo es necesaria parapromover la seguridad vial.

Mientras tanto pasa el tiempo, y como diría la Declaración de San José, nos estamos quedando sin él.

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A raíz del Cuarto Encuentro Iberoamericano sobre Seguridad Vial en el 2007, celebrado en Córdoba, Argentina, se despertaron serias expectativas para

la formación de una Asociación Regional que enfrentaría la violencia vial en nuestras calles y carreteras en tan alta proporción como la describen los informes de La Organi-zación de las Naciones Unidas, la Organización Mundial de la Salud, el Banco Mundial, El MERCOSUR, la Fun-dación FIA, y recientemente el reporte de La Organiza-ción para la Cooperación y el Desarrollo Económico, así como el informe de la Dirección General de Tránsito de España relativo a la situación de la siniestralidad en Ibe-roamérica.

Dicha Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial se plantea fundamentalmente cuatro aspectos, a los cuales los gobiernos deberán ponerle atención especial para la ob-tención de logros tangibles respecto a la aplicación de pla-

PROSPECCIÓN SOBRE SEGURIDAD VIAL

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nes integrales en el marco de políticas públicas eficientes y eficaces como se están demandando.

Para integrar y cohesionar los países iberoamerica-nos que se encuentran en torno a la Secretaría General Iberoamericana-SEGIB-, en pro de la disminución de los índices de siniestralidad en las vías públicas y en las vías privadas de uso público, el apoyo político de los gober-nantes tiene que manifestarse en término práctico a corto plazo, al igual que homologar la metodología de trabajo e investigación para la implementación eficaz de un plan estratégico de seguridad vial en la región, objetivos que se alcanzarán tan pronto entre en vigencia la Asociación.

Un tercer aspecto, es la necesidad de crear Obser-vatorios de Datos Nacionales para garantizar la fiabili-dad de las informaciones y base de datos únicos, ya que la dispersión y disgregación de estas son incompletas y no ajustadas a ciertos rigores técnico-científicos, dificultando buenas tomas de decisión en su momento.

Otro objetivo que se plantea la Asociación una vez esté funcionando es el de promover el intercambio de co-nocimientos y experiencias entre los pueblos, así como fo-mentar la investigación y la preparación de nuestros técni-cos mediante la consecución de recursos ante organismos multilaterales.

Preparar personal multisectorial idóneo y compro-metido a la causa, es algo que implica buscar entre otros requisitos, técnicos sensibles y dedicados; con imagina-ción, creatividad, voluntad de trabajo y elevado concepto ético, cuestión esta, muy delicada que tendrá que tratarse posteriormente.

En tanto, es en la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno del 2008, cuando se aprueba en la agenda de su programa de acción promover la Seguridad Vial como tema político y consecuentemente consignado en la Decla-ración de El Salvador, en su artículo No. 31, para la consti-

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tución de la Asociación en Madrid, en febrero del próximo año. Situación que se ha postergado sin explicación.

El primer reto que plantea la concertación de Madrid, es el de reunir todas las voluntades de los veintidós países que conforman el Bloque Iberoamericano, para llevar una sola agenda de seguridad vial a la Cumbre de Presidentes en Lisboa, a finales del 2009.

Frente al panorama anteriormente descrito, la Repú-blica Dominicana no se encuentra realmente en condicio-nes de cumplir en la actualidad. Pues tampoco seria difícil lograrlo, ya que depende sobretodo de la voluntad política, razón por la cual insistimos en la propuesta de identificar el organismo líder del sector, con autoridad y autonomía, para luego iniciar la elaboración del Plan Nacional Estra-tégico e Integral de Seguridad Vial.

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Tras presentarse hace algunos años el informe sobre la Crisis de la Seguridad Vial Mundial en la quin-cuagésima sesión de la Organización de las Nacio-

nes Unidas, finalmente ha sido aprobada recientemente en otra instancia, la resolución de constituir la Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial por 22 países.

La persistencia del Gobierno Español ante la Secreta-ría General Iberoamericana para tales propósitos, concitó un interés especial en varias naciones a los fines de presen-tar el tema en el marco de la XVIII Cumbre de Presidentes en El Salvador, y esperando crear mucha expectativa en la cumbre de Lisboa en el 2009 .

Pese a que el proceso de formación aún no termina, manejándose finalmente con hermetismo, claro está, de que se empieza a despertar cierta voluntad política para tratar la problemática a nivel regional. Esta inquietud de-liberada fue eje temático fundamental en la propuesta que

NOS ESTAMOS QUEDANDO ATRÁS

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se presentó a finales de febrero en Madrid desconcertando a los participantes por postergarse su discusión. Se hace preciso despejar la disyuntiva con el Comité Transitorio puesto en vigencia en Costa Rica.

Tenemos que ordenar las informaciones e indicado-res para buena toma de decisiones antes de iniciar el pro-ceso de integración de los diversos sectores sociales en la promoción de la seguridad vial o que ambas situaciones transcurran al mismo tiempo.

Los cuadros estadísticos de siniestralidad en las calles y carreteras ya se vinculan a los gastos de salud, medio ambiente, combustibles, energía, delincuencia, etc. Pues, su impacto en las economías constituye un punto neurál-gico para el desarrollo de la sociedad, que se ve agredida por las tragedias viales.

En la República Dominicana se tiene que compren-der la enorme importancia de lo que esta aconteciendo en el ámbito internacional. Y de lo que se trata en lo básico es de crear conciencia política simultáneamente a la concien-cia social. De lo contrario será un esfuerzo perdido.

Cada país tiene una realidad propia, pero en sentido general deberán determinarse los puntos coincidentes para desarrollar campañas y programas efectivos. Me refiero a que por ejemplo, mientras en Argentina el peatón es el usuario de las vías más vulnerable, según las informaciones del 2007; en República Dominicana lo es el motociclista. De manera que el orden de importancia en vulnerabilidad esta invertido.

Algunas naciones avanzan vertiginosamente en la se-guridad vial, tanto que nosotros, quedados atrás, tratamos de impulsar el gran proyecto iberoamericano en su primera fase, la de disminuir la siniestralidad. Los países nórdicos de Europa, y otros, ya hablan de Objetivos Ambiciosos o Aplicación del “Objetivo Visión 0”.

Entonces, sí nos estamos quedando atrás.

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2,121,000 vehículos de motor registrados en la Direc-ción General de Impuestos Internos de la República Dominicana al 31 de Diciembre de 2007, mientras

alcanzó un año después los 2,440,210. Lo cual no quiere decir que este sea realmente el tamaño del campo vehicu-lar nuestro, puesto que existen muchas incertidumbres en cuanto al número de motocicletas, presumiblemente ma-yor en más de un 20%.

Del volumen total de vehículos registrados cerca del 45% es de motocicletas, que ha sido su comportamiento natural desde hace tiempo, convirtiéndose en un sector poblacional ansiosamente buscado para proselitismo po-lítico, sin tomar en cuenta que representan una bomba de tiempo ambulante por las debilidades en las regulaciones que rigen en la República Dominicana.

Con una población de 9.5 millones de habitantes, US$85.4 mil millones de dólares de producto interno bru-

ENTUERTOS ANTE UN POSIBLE SISTEMA DE SEGURIDAD VIAL EN REPÚBLICA DOMINICANA

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to en este último año; una red viaria de aproximadamente 18,000 kilómetros; se calculan indicadores de siniestrali-dad en las vías de República Dominicana a los que hay que poner atención particular: una tasa de motorización social de alrededor de 4 actualmente, mientras que la tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes en accidentes de tránsito esta cerca de los 25, según los cálculos estima-dos en el 2008.

Evidentes debilidades institucionales del sector trán-sito y transporte, además de relativa independencia; con una ley de tránsito terrestre en obsolescencia; el proceso incompleto de obtención de licencias para conducir, pese a los grandes avances en algunos puntos del sistema, como es el caso del proceso de expedición de este documento.

Se requiere un trabajo profundo en la emisión del cer-tificado y permiso de circulación mediante una concesión de la revisión técnica vehicular; demandándose también, una revisión crítica de los reglamentos de las escuelas de conductores. Son algunas de las características que presen-ta el sector en nuestro país.

La sociedad dominicana requiere de un reordena-miento del tránsito y el transporte en la mayor brevedad posible que valla de la mano con un Plan Nacional Inte-gral de Seguridad Vial y también del Plan de Desarrollo e Inversiones de la Infraestructura Viaria Nacional.

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La globalización de la información y la comunica-ción es un hecho irrefutable. Ello nos ha permitido conocer experiencias de toda índole en otros ám-

bitos. Compartirlas, discutirlas…Y más aún, nos hemos atrevido a plantear soluciones de problemáticas que en-tendemos comunes.

Tal es el aspecto particular de la violencia multifacto-rial que se experimenta en el tráfico cotidiano.

El sistema de tránsito vehicular de nuestros países de medianos y bajos ingresos tienen un comportamiento similar, y las dificultades e indicadores para la implemen-tación de programas efectivos también son comparables, a saber:

- Tasa de motorización social referente a motocicle-tas, en crecimiento.

- Tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes, en aumento.

CREAR VOLUNTAD POLÍTICA Y CONCIENCIA SOCIAL

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- Marcada definición de los usuarios vulnerables.

- Ausencia de un plan de seguridad vial integral.

- Carencia de previsión en las inversiones de infraes-tructuras viarias seguras.

- Elevados gastos en salud a consecuencia de las tra-gedias viales,

- Indiferencia relativa de la ciudadanía y los órganos oficiales y privados ante el dolor ajeno motivada por la cotidianidad de las tragedias.

- Deficiencia en la calidad y cantidad de las informa-ciones.

- Ausencia de estímulos oficiales de planes de inte-gración y cohesión internacional,

- Desconocimiento del vínculo de la seguridad vial con los temas de crisis actuales y de desarrollo sostenible, entre otros.

Controlar todos estos elementos conlleva mucho es-fuerzo y sacrificio, además de muchos años. Sin embargo, algunas naciones se avocan ya a aplicar políticas de Estado para conjurar lo que las Naciones Unidas llama “Crisis de la Seguridad Vial”. Otros le llaman “Tsunami Silencio-so”. En lo que no tenemos dudas, es que se trata de una “Pandemia”, como ha sido tipificada por la Organización Mundial de la Salud.

Ahora bien, ¿qué ha faltado en República Dominica-na para que como tal se trate este problema desde las altas instancias del poder social, económico y político?

A mi humilde entender, la falta de voluntad políti-ca. A partir de esto último, se iniciaría el proceso de solu-ción integral y concienciación social de combate a este mal que afecta a miles de familias dominicanas, además de la economía del país.

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Si la República Dominicana tiene gastos al año su-perior a los RD$46 Mil Millones de pesos con una tasa de mortalidad en accidentes de tránsito por cada

100,000 habitantes rondando los 17 en el 2007 y alcanzan-do 25 en el 2008, es otra razón más que justificable diseñar un plan sostenible de seguridad vial tendente a establecer metas de reducción de siniestros en tiempo razonable que permitan reestructurar las disponibilidades de recursos para inversiones en infraestructuras.

No es una propuesta nueva, pues los países preocu-pados por el tema de la violencia vial no escatiman esfuer-zos en desarrollar planes y programas de mitigación y/o prevención de accidentes de tránsito y traumatismo por esta causa, definiendo como objetivo ideal llevar esa tasa a 6, para luego plantear Visión 0.

Es que dos factores catalizadores, consecuente el se-gundo del primero son fundamentales para comenzar los trabajos:

¡BASTA YA!

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1.- Crear voluntad política.

2.- Crear conciencia social

Otros factores dependientes de los anteriores serán importantes para el éxito en la ejecución de los planes, como son: el de crear capacidad de liderazgo y de gerencia en un organismo rector del sector.

Los índices de siniestralidad de tránsito en el terri-torio nacional y del resto de las naciones iberoamerica-nas son evidencias de grandes inequidades sociales. De manera palpable en República Dominicana los sectores vulnerables de las vías son muy bien definidos, cuando la desproporción en tragedias alcanza cifras aterradoras en peatones y motoristas.

Buscamos el establecimiento de un nuevo modelo complementario a los propósitos de organizar el tránsito y transporte de nuestro país, entendemos que se obvia el aspecto de la seguridad vial en estos momentos. Lo cual ya no debe postergarse sus aprestos.Todas las instituciones del área quieren jugar un papel predominante y particular sin seguir los rigores del proceso de conocimiento de un plan integral y estratégico con el incentivo, la sensibilidad y la voluntad política y social. Movidos solo por la percep-ción en la sociedad de que algo hay que hacer al respecto tras otros intereses que no vamos a comentar por ahora, pero que se circunscribe en el protagonismo y el individua-lismo, conduciendo al fracaso cualquier iniciativa.

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En la República Dominicana se ha mantenido por mucho tiempo una visión de corto alcance en mate-ria de seguridad vial.

La carencia de objetivos estratégicos fundamentados en la continuidad de sus metas y visión clara han obligado a desarrollar jornadas operativas tendentes a disminuir las siniestralidades por diversas causas, incluyendo por circu-lación como acción complementaria en las principales vías del territorio nacional.

La Comisión Nacional de Emergencia, un organis-mo estatal multisectorial creado por ley en nuestro país, con la asistencia de voluntarios se encarga de desarrollar trabajos temporales por lo menos dos veces al año, en Se-mana Santa y durante las fiestas navideñas, épocas que se registran mayor número de muertes debido a la gran movi-lidad por las actividades comerciales y de recreación.

Sin embargo, otras instituciones, anuncian interven-ciones independientes, sus propios operativos circunstan-

VISIÓN DE FUTURO EN SEGURIDAD VIAL

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ciales de Seguridad Vial, lo cual evidencia cierta debilidad en la gestión de políticas públicas.

Lo cierto es que ya se plantea en República Domini-cana la necesidad de aplicar objetivos estratégicos acompa-ñados de un conjunto de acciones concretas bajo un marco conceptual definido previamente y caracterizado por un modelo de seguimiento y control de la visión, así como de un patrón de siniestralidad que nos permita realizar buena toma de decisiones.

Esto último solo es posible con la implantación de un Observatorio de Datos y una constante y correcta eva-luación y análisis de los mismos.

Hasta no comprenderse que los factores de riesgos en su conjunto deben ser abordados y enfrentados íntegra-mente con sostenibilidad se manifestarán debilidades en el plan escogido. Usuario, vehículo y vía constituyen esos factores esenciales que deben observarse a lo largo de un período determinado, con la ejecución de acciones claves que actuarán bajo áreas estratégicas especificas se podrán obtener los resultados deseados en los indicadores estable-cidos.

Se definen como áreas estratégicas a las que tendría-mos que poner atención especial, como la educación y formación vial, proceso de obtención de la licencia de con-ducir, concienciación de seguridad vial y de los vehículos, fiscalización, gestión de tráfico e infraestructuras, atención a las víctimas y sus familiares, práctica de buena gestión institucional y homologación de la metodología de investi-gación de los acontecimientos y los indicadores.

Diversos organismos internacionales actúan sobre estos aspectos. Por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud en lo que tiene que ver con las víctimas y los de su entorno; el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo en lo que concierne a la red viaria promovien-do partidas económicas para fortalecer las señalizaciones

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y las auditorias de carretera; la Secretaría General Ibero-americana en la educación, formación y promoción de la seguridad vial, así como de la creación de los Observato-rios de Datos. Las Naciones Unidas promueve al igual que otros organismos la implantación de planes integrales de seguridad vial, tanto regional como nacional, pero desde el punto de vista político y de normativas de fabricación de vehículos. Todas estas agencias propugnan por metas alcanzables que no pongan en riesgo la confiabilidad de los planes y programas estratégicos.

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En un artículo que tituláramos “Humanización de las vías de concreto y hormigón”, dijimos que el eslabón que une a la infraestructura viaria con el

ser humano es la correcta auditoria de seguridad vial y la aplicación de sus recomendaciones. Quisimos decir tam-bién, que esta aplicación humaniza a los constructores de vías porque es un signo de preocupación por preservar la vida del ser humano en toda su extensión.

Las obras viales que no involucren las debidas ob-servaciones para evitar siniestralidades de tráfico, carecen de sentido humano. El crecimiento constante del volumen vehicular; el creerse que el tiempo no nos alcanza, por lo que tenemos que apresurar el paso; el disfrute del alcohol y de las drogas; la incomprensión de las señales de tránsi-to, etc., etc., etc.…. trae consigo la violencia. Pero, asimis-mo como existen factores multicausales las soluciones son complejas y multisectoriales.

GLOBALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

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Esto que hoy se califica con el término de violencia vial no es más que accidente de tránsito o siniestralidad.

Los gobiernos más concientes de estas calamidades tratan de motivar a los menos, enfocando el problema como un asunto de Estado desde el punto de vista global y desde el punto de vista particular de cada nación, plan-teando iniciativas conjuntas con organismos bilaterales, multilaterales y la sociedad civil con el objetivo de dismi-nuir dichas tragedias en las calles.

Pues, las cifras de fatalidades y sus secuelas están re-sintiendo las economías de los pueblos y la salud de los ciudadanos que llaman a poner atención especial, del 1.5% a 3%, del producto interno bruto de las naciones afectado por esta causa.

Si bien lo fundamental es educar a los conductores y peatones, esto obedece a un proceso que pudiera llevar tiempo; sin embargo, será más rápido el resultado cuanto más rápido empecemos como un compromiso de todos los usuarios de las vías públicas.

En la reunión regional sobre seguridad vial celebrada en El Salvador, el día 2 de septiembre de 2008, que cons-tituyó la Conferencia Ministerial de Transporte e Infraes-tructura, previa a la cumbre de Jefes de Estado Iberoame-ricanos, se plantearon dos puntos básicos a saber:

-“La creación de una Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial, cuya instauración estará a cargo de los Mi-nistros responsables de la Seguridad Vial de los Estados Iberoamericanos que tendrá un enfoque multisectorial, de acuerdo a sus propios Estatutos en el marco del Espacio Iberoamericano de Seguridad Vial y cuyos objetivos esta-rán orientados a disminuir la siniestralidad vial en cada uno de los países miembros, mediante la implantación de medidas y actuaciones tendientes a reducir el número de accidentes de tránsito; constituyendo la base para avanzar

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hacia la creación de un Plan Estratégico de Seguridad Vial en Iberoamérica”,

-“Propiciar la creación de un Observatorio Ibero-americano de Seguridad Vial, como centro de referencia para los datos de siniestralidad”

La República Dominicana como signataria a la Se-cretaría General Iberoamericana deberá acogerse a las resoluciones emitidas en el Marco de la XVIII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno, bajo el lema “Juventud y Fortalecimiento del Espacio Iberoame-ricano de Seguridad Vial”.

En cuanto al centro de acopio y procesamiento de datos sobre las siniestralidades viales también sugerido, obviamente se esta pensando en la confiabilidad de las informaciones y en la homologación de las mismas para evaluar las situaciones y desarrollar planes y programas efectivos.

Tras ocho años de efectuados los estudios de las Na-ciones Unidas, a través de la Organización Mundial de la Salud, el Banco Mundial y la FIA, como las motivaciones del gobierno español para la formación de una Asociación Iberoamericana y la constitución del Comité Regional Transitorio de Seguridad Vial dirigido por el Presidente Oscar Arias Sánchez, se evidencia la preocupación global por conjurar la “epidemia” en el tránsito, y en ese sentido se tratará el tema en Europa próximamente, auspiciado por la Federación Rusa.

Un número superior a las 2000 muertes se producen anualmente en la República Dominicana por accidentes de tráfico, las pérdidas millonarias ocasionadas por falleci-mientos, traumatismos, propiedades afectadas, alto consu-mo de combustible y de energía eléctrica en las vías, daños al medio ambiente, etc. motivan a serias preocupaciones.

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Latinoamérica destina cerca de US$100,000 millo-nes cada año, según la Organización de las Naciones Uni-das a traumatismos causados por accidentes de tránsito, cuya situación particular no hemos evaluado en República Dominicana, pese a que consideramos que los gastos son el doble de lo invertido en infraestructuras anualmente.

Sin embargo, todos esos elementos anteriormente mencionados, es para que los gobiernos de todo el mundo, no solo de nuestra Nación ponga atención a la Seguridad Vial.

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Recuerdo cuando un antiguo profesor mío, a princi-pio de la década del 70, me decía reiteradamente, que “para ser un hombre moderno había que es-

cribir a máquina, hablar inglés y saber conducir un auto”. A él solo le faltaba lo último. Leonel Fernández sabía lo que decía.

Esas condiciones, para ser un hombre moderno no han variado en su esencia en estos días. Solo se han com-plicado un poco. Pues, conducir un auto no basta saber manejar, se requiere de una conducta y un comportamien-to también manejable, tener una preparación y un cono-cimiento especial para no convertirse en un aparato listo para matar o matarse; además, de desarrollar ciertas habi-lidades y destreza. Y esto no entra en contradicción con el concepto primario.

El crecimiento de la tasa de motorización social acompañado por la dinámica de la vida, propia de la época

HOMBRE MODERNO EN SOCIEDAD MODERNA

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y los avances de la nación; donde todo ente social asume más compromisos en el mismo período de tiempo, etc.

La sociedad exige que los usuarios de las vías se doten de ciertos controles emocionales y se procure una mejoría en la calidad del conductor, para evitar los altos índices de violencia en las rutas.

Los idiomas ante la globalización son herramientas imprescindibles para el desarrollo de los pueblos, refirién-dome a la primera idea del hombre moderno. El Presidente Fernández los promueve desde las instancias del Estado.

“para ser un hombre moderno había que escribir a máquina, hablar inglés y saber conducir un auto…”

Leonel Fernández

Ya no es escribir a máquina, sino en computadora, lo cual constituye una llave en el mundo del conocimien-to y de la información; a sabiendas que eso es poder el Presidente Fernández tiene un firme liderazgo en el orden internacional.

En ese sentido, el país ha avanzado por la clara vi-sión que siempre ha tenido quien dirige hoy los destinos de la República Dominicana. Cuyo accionar no es fortuito, ya que decía acertadamente que cambiaría los anafes por computadoras en caso de ascender al palacio presidencial en la postrimería del siglo pasado.

El aspecto que hay que trabajar y en el que hay que crear conciencia desde el Estado se llama Seguridad Vial, para también concebir un Estado Moderno, lo cual com-pletaría su coherencia. Este es un reto que se le plantea oportunamente al Presidente Fernández.

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El tema de reordenamiento del tránsito terrestre en todo el mundo esta indisolublemente ligado a la seguridad vial a causa de los altos índices de sinies-

tralidad y los factores económicos que se afectan, entre otros.

Un elemento que podría ser de interés para los go-biernos es el trabajo social que envuelve. Y es que todo plan desarrollado tendente a mitigar los accidentes y las víctimas en las vías, de forma necesaria e indispensable para el éxito del mismo, tiene que ser con el compromiso participativo de todas las fuerzas sociales de la nación en un fin común, partiendo del poder político.

Ya es obligatorio diseñar un plan de acción para que mediante foros de diálogo y concertación con los diversos sectores sociales que interactúan en la vida nacional, se emprenda un plan nacional integral efectivo en la Repú-blica Dominicana. Esta decisión también nos colocaría a

RECLAMO DE UN NUEVO PARADIGMA EN EL TRÁNSITO. 2009

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la par en las discusiones sobre el asunto efectuadas en los escenarios internacionales que se llevan a cabo hoy día.

Los sectores esenciales a tales propósitos, son: La iglesia, los legisladores, los medios de comunicación; los sectores académico y educativo; los municipios, las orga-nizaciones sin fines de lucro, en especial las asociaciones de víctimas de accidentes de tránsito; los organismos esta-tales; el sector privado, etc., con el objetivo de entenderse realmente con la población, que es lo mismo decir, con los usuarios de la red viaria del país -conductores, pasajeros y peatones-.

El proceso a que estamos avocados a realizar es largo, como lo hemos reiterado en otros apuntes, porque se trata de la transformación de un comportamiento y una cultu-ra, que va desde el irrespeto a las normativas, las leyes, la convivencia, a principios y valores humanos, hasta el ejercicio normalizado de la corrupción y la impunidad.

Los resultados positivos se constituirán en improntas al reflejarse casi de inmediato, especialmente en los grupos vulnerables, en la eficientización en los procesos de obten-ción de permisos de circulación y en la eliminación o me-jora de los puntos críticos de la infraestructura vial. Ello a su vez, permitirá percibir en la ciudadanía, logros en la aplicación acertada de políticas públicas y en la inversión.

Si de lo que hablamos es de un proceso, pienso que ha llegado el momento oportuno para iniciarlo. Las condi-ciones son evidentes desde todos los puntos de vista en la República Dominicana, no solo por los últimos casos ocu-rridos en las carreteras del país, sino por la visión de futuro que caracteriza al actual Jefe del Estado Dominicano.

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El tema que prevalecerá en los últimos tiempos será la crisis conjunta de la alimentación, el alza del combustible y la escasez del petróleo en el mundo.

Sin embargo, el síndrome de la violencia vial global deberá tratarse como un factor consustancial a estas, por sus im-plicaciones con la circulación en las vías.

El cambio climático y el calentamiento global, son asuntos prioritarios que no deben postergarse ante los nue-vos retos que se nos presentan, ellos tienen que ver en gran medida también con esto, la circulación en las vías, por la reducción imperativa del 50% de la emisión del CO2 y otros gases para el 2015.

El modelo económico que se vislumbra, no sólo en la República Dominicana, estará sustentado por lo visto, en la producción agrícola. Siendo los países más avanza-dos los principales desarrolladores de proyectos bioener-géticos, lo cual se impone por la necesidad de sustituir la

TIEMPOS DE CRISIS Y AJUSTES. ALIMENTACIÓN, ENERGÍA, MEDIOAMBIENTE Y TRÁNSITO

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oferta de los combustibles fósiles, provocando consecuen-temente una crisis alimentaria sin precedentes, según se estima.

Las distorsiones en la producción petrolera y la ma-nipulación malsana del mercado internacional están re-percutiendo de manera negativa en todas las naciones, en lo esencial en las no productoras del oro negro; se prevé alcanzar inestabilidad social e ingobernabilidad, tal como muestran los noticias de las potencias del G-8 con el peli-gro de extenderse al resto del globo de no tomarse medidas oportunas capaces de revertir la realidad que estamos vi-viendo y que podría empeorar a corto plazo por las espe-culaciones evidenciadas en los servicios de suministro.

Las grandes emisiones de gases a la atmósfera esta trayendo secuelas funestas al medio ambiente que pudie-ran convertir el planeta inevitablemente en invivible o con escasas posibilidades de retener los embates repetitivos de la naturaleza contra el ser humano y su entorno, de acuer-do a las revelaciones de los incumplimientos del Tratado de Kyoto.

Para la supervivencia del hombre es imprescindible aire limpio, además del intercambio comercial, la produc-ción de los alimentos, la generación de energía eléctrica, el transporte y el tránsito vehicular, como agentes inherentes estos últimos, al proceso de desarrollo y bienestar de los pueblos.

Parece imposible desviar la atención ante la cruda realidad, y es que los riesgos se incrementan de manera acelerada porque la voracidad en el enriquecimiento y la avaricia de los que más pueden extralimitan la barrera de la integridad.

Agencias cada vez más poderosas y las naciones más pobladas del mundo, como son La China, La India, Los Estados Unidos y otras, rigen la vida y la historia de la humanidad en estos momentos, con sus demandas incon-

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mensurables, mientras que oficinas especiales pudieran marcar las posibles diferencias para establecer las nuevas reglas de mercado, más justas, equitativas y compasivas.

La República Dominicana, en sentido general, asu-me una posición difícil, no escapa del dispendio, de los grandes gastos superfluos, de la falta de planes efectivos que al instante hagan frente a la grave situación que nos plantea el dilema de soluciones múltiples, desde el ámbito exterior y desde aplicación de políticas internas.

Así como se tratan hoy día estos temas cruciales, la seguridad en las vías públicas que refleja una forma de inequidad social, debiera ser un tema político, tendente a establecer seriamente una relación del Estado con la Socie-dad; estar en la agenda de los gobiernos, por los variados planos que toca, desde la salud hasta la justicia, seguros y derechos de propiedad; desde la distribución de los ali-mentos y traslado a los sitios laborales, de estudios o de diversión hasta el respeto a la vida, a las normas, al libre tránsito y la convivencia; desde la seguridad ciudadana hasta la educación cívica y la preservación del ambiente. Desde el mejoramiento y modernización de todos los esta-mentos de la red viaria hasta las exigencias de inversiones apropiadas en infraestructuras, acompañadas de audito-rias viales.

Los vehículos se mueven con combustible proceden-te fundamentalmente del petróleo; el uso del petróleo emi-te gases que dañan el medio ambiente; los alimentos de la población se distribuyen por caminos y carreteras, en es-pecial construidas para la movilidad vehicular; las vías pú-blicas, que se requieren sean seguras, bajo funcionamiento con recursos tecnológicos, se construyen con materiales derivados del petróleo, que tanto la fabricación y funcio-namiento de los equipos y el desarrollo de las tecnologías aplicadas dependen de derivados del crudo. Las nuevas alternativas de combustible ante la alarmante escasez del petróleo se proponen provengan de productos agrícolas,

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lo cual provoca insuficiencia alimentaria; el alto costo de la energía eléctrica que afecta las economías de los países no desarrollados obliga a la utilización de tecnologías de punta, de última generación, demandando la aplicación de planes y programas de ahorro de energía y combustible.

La generación de energía eléctrica depende princi-palmente en República Dominicana de derivados del pe-tróleo, los cuales son subsidiados por el Estado en sus dife-rentes usos, así como los alimentos básicos de la población y la electricidad consumida. Este subsidio gubernamental esta devastando el presupuesto nacional ante las alzas del precio del barril experimentado cada día, impidiendo la inversión en proyectos de desarrollo y de bien social, le-jos de detenerse la escalada alcista de los artículos en esta sociedad de consumo. Se establece lamentablemente una cadena infinita de dependencia.

En esta Era del Petróleo, sin los vehículos de motor no se hablará de seguridad vial.

Los usuarios de las vías, conductores y peatones, ante tantos problemas cotidianos, son afectados en su sa-lud mental, convirtiéndonos en susceptibles potenciales a siniestralidades, hecho que aumenta la probabilidad de muertes y lesionados de tránsito, simultáneamente em-pobreciendo a las familias de forma directa y usando de imprevisto el presupuesto de los hospitales, en definitiva de la nación, llegando a representar del 1 al 3% anual del Producto Interno Bruto, por lo que debe considerarse a mi entender como meta seria, la reducción del índice de accidentalidad entre los Logros de los Objetivos del Mile-nio, debido a que los más afectados lo constituyen el sector más vulnerable de la población.

Series de preocupaciones se generan en los conduc-tores que acortan su promedio de vida, tales como los exorbitantes costos de adquisición y mantenimiento de los vehículos que representan medios de generación de rique-

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za al país. Por cierto, no son técnicamente revisados por las autoridades correspondientes, de acuerdo a las exigen-cias que rigen el tránsito a la sazón, cuantitativamente, el parque vehicular crece sin control y en diversidad.

Lo anterior, sumado al desorden por irrespeto a las reglas de tráfico y a las leyes, bordea el concepto de crisis de valores humanos, trae consigo accidentes en las vías, alto consumo de energía eléctrica, elevado consumo de combustibles y emisiones indiscriminadas de contaminan-tes al medio.

El pasado año fueron registradas oficialmente en la República Dominicana sobre dos muertes por día en acci-dentes de motocicleta, y dos más diarios en otras circuns-tancias en las vías, de los cuales, alrededor de 400 pea-tones fueron atropellados. Esto conlleva al Estado y a la sociedad a asumir un costo monetario en vidas, procesos y propiedades, virtualmente perdido.

En igual periodo con la guerra de Irak (2003-2007) las víctimas fatales de tránsito en nuestro país superan el doble de las muertes de soldados norteamericanos; más que triplicándolos en cifras frías en el año 2006 al reportar-se alrededor de 500 soldados muertos.

La inseguridad vial global anota anualmente un mi-llón trescientos mil víctimas de tráfico, donde el 40% son jóvenes menores de 25 años de edad y la tercera causa de muerte en agentes productivos en el planeta, entre 30 y 44 años. Nosotros no escapamos de esas estadísticas duras y reales, unas 2000 fatalidades cada año aportamos por nuestras calles.

Y es por eso que para todo lo anteriormente expues-to, su solución debe tratarse de manera integral. Sin la in-diferencia a que hemos sido capaces de vivir esa situación todos los sectores de la vida nacional.

La Seguridad Vial debe ser un tema de Estado, abor-dado encadenándolo íntegramente como tema vital con la

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seguridad alimentaria, la crisis energética, el cambio cli-mático y el desarrollo económico local mediante la legisla-ción de un Plan Nacional Estratégico.

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En estos días he recibido muchas informaciones de las medidas y actuaciones de buenas prácticas de políticas públicas sobre seguridad vial llevadas a

cabo en España.

Mis amigos muestran jubilosos esas iniciativas, de tal suerte que allí, tanto el Estado como la sociedad ha tomado seriamente el Plan Nacional de Seguridad Vial, al punto que sus inquietudes han traspasado las fronteras eu-ropeas con iniciativas, postulados y principios iberoameri-canos en defensa de la vida.

La propuesta de la Creación de la Asociación Ibe-roamericana de Seguridad Vial que se mencionó nueva vez en Madrid, con el auspicio de la Secretaría General Iberoamericana y otras instituciones, trae consigo nueva esperanza con la aplicación de un posible plan estratégico regional para motivar a los Jefes de Estado y de Gobier-no a poner mayor atención a esta problemática que afecta

HACER CARRETERAS SEGURAS

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considerablemente las economías de los pueblos de bajos y medios ingresos.

El gobierno español dispuso recientemente más de 1,200 millones de euros en su programa de inversión con-sistente en mejora y mantenimiento de la infraestructura vial para los próximos tres años.

Esta decisión se enmarca dentro del Plan Regional Europeo por disminuir los índices de siniestralidad por circulación. De tal manera, que no solo la Península Ibé-rica, como se registra en España y Portugal, también to-dos los países del viejo continente tienen como prioridad, de forma particular en su hoja de ruta, la Seguridad Vial.Prueba de lo cual, se convocará próximamente en Rusia, la denominada Conferencia Mundial Ministerial sobre Se-guridad en las Vías.

Entre las actuaciones encargadas al Ministerio de Fomento y a la Dirección General de Tránsito de España, se enumeran: la corrección de los tramos de concentración de accidentes; la instalación de nuevas redes semafóricas; la reprogramación de semáforos existentes; la colocación en gran envergadura de señales de tráfico de todo tipo, de barreras de seguridad; hasta la rectificación de curvas pe-ligrosas en carreteras y ejecución de un programa de ilu-minación.

No se si en todo el territorio español se contem-pla no construir nuevas vías en los años venideros como se ha verificado en algunas provincias importantes, pero si invertir en reparación y recuperación de las rutas exis-tentes, y sobre todo en la mejora de la explotación de la infraestructura; en auditorias de carreteras y en avances de la gestión e información de tráfico.

Traigo a colación estas informaciones para que sir-van de reflexión, y se vea la gran trascendencia que tiene el tema en los últimos tiempos para los gobiernos de casi todo el mundo.

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República Dominicana no escapa de estos males del transporte y el tránsito vehicular. Así como de los usuarios peatonales de las vías. Sin embargo, con iniciativas mediá-ticas y temporales no conseguimos trascender de manera positiva en mejora de los indicadores de siniestralidad que se han venido registrando por décadas, que es lo que he-mos hecho hasta el momento.

Estos índices son cada vez más dramáticos porque tienen una correlación con el crecimiento del parque ve-hicular, fundamentalmente en motocicletas, y con la desigualdad social, por el alto nivel de las estadísticas de muerte en peatones y el aumento de jeepetas.

Hoy día existe un movimiento institucional en el mundo que promueve estimular la seguridad en la circula-ción comprometiendo a los Estados a elaborar y ejecutar políticas públicas que involucre a la sociedad, ya que las tragedias que se suceden en las vías afectan y limitan sus presupuestos y gastos públicos dándole otro sentido insti-tucional a las entidades que fomentan las normativas de circulación y construcción de vías.

Esto último, a propósito que en nuestro país para los años subsiguientes se espera una cuantiosa inversión en la construcción de una nueva red viaria, que sin dudas transformará el estado actual de desarrollo de la nación, proceso que se ha iniciado. Si observamos que otros países se avocan a corregir lo que ha generado un problema de seguridad a gran escala, no cometamos los mismos errores para luego gastar en corregirlos para prevenir accidentes. Existen herramientas eficaces para evitar cometer estos errores.

La infraestructura viaria es un factor de riesgo de los accidentes de tránsito y por tanto hoy se trata como un elemento esencial de la Seguridad Vial.

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Este nuevo concepto para enfrentar la epidemia de muertes en carretera no es una inquietud particularmen-te mía; ya la promueven en todo el mundo personalida-des como el Presidente Oscar Arias Sánchez, su majestad Príncipe Michael de Kent, varios organismos multilatera-les y otros sin fines de lucro.

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Los españoles del siglo XXI procuran establecer un nuevo orden institucional entre los países denominados ibe-roamericanos, pero lo hacen en el mejor sentido de la pala-bra, pues, en esta ocasión de lo que se trata es de transferir sus experiencias de aplicación de buenas prácticas de políticas públicas en materia de seguridad vial con la intención de pre-servar la vida de los usuarios de las vías públicas en América.Ha sido reconfortante compartir criterios en ese orden con los representantes de las diversas naciones de habla hispa-na bajo la orientación, dirección y patrocinio del Reino Español a través de la Dirección General de Tránsito.

Saber que se ha llevado con grandes esfuerzos en tiempo y recursos, la idea de conformación de una aso-ciación iberoamericana de seguridad vial a los más altos organismos dirigenciales de la vida económica, política y social de la región constituye un aliento de bienestar en la lucha por la reducción de la violencia o siniestralidades de transito.

NUEVA RECONQUISTA ESPAÑOLA

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Expertos de toda Latinoamérica y el Caribe se re-únen frecuentemente para discutir y mantener ciertas in-formaciones en vigencia para interesar a sus gobiernos en el tema.

Ciertamente, las cumbres de Jefes de Estado y de Gobierno representan el inicio de una nueva etapa de con-quista de América por los españoles en cuanto al tema de seguridad vial.

La Secretaria General Iberoamericana será la res-ponsable de dirigir los trabajos para la elaboración del plan regional para la seguridad vial, que sin lugar a dudas será también la piedra angular para considerar el tema en la agenda de los Estados miembros en lo adelante.

España, con la persuasión de la palabra y el consen-so, ha podido concitar importancia capital en la mayoría de las autoridades del nuevo mundo. Sin embargo, hay que reconocer que ha sido producto de un proceso incipiente de mucho tiempo que aún no concluye.

Establecer parámetros comunes, de principio e insti-tucionales, entre los países de la región, es una meta traza-da por los precursores de la idea.

Disminuir las estadísticas de tragedia en las calles, avenidas y carreteras basados en actuaciones viables y convincentes; en la imposición de medidas drásticas, que incluya la educación formal y la exigencia del respeto a las leyes de tráfico, son objetivos claros que asumimos todos aquellos con cierto grado de responsabilidad en la toma de decisión gubernamental.

Las muertes y los heridos productos de las siniestra-lidades viales en tan alto índice, son de enorme preocupa-ción por los efectos que dejan sus secuelas en la sociedad y en particular en las familias tocadas directamente.

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En septiembre de 2006 se celebró el Primer Foro de Actores para la Seguridad Vial en América Latina y el Caribe “CONSTRUYENDO CARRETERAS

SEGURAS”, bajo el auspicio de La Comisión Nacional de Seguridad Vial -COSEVI- dirigido en ese momento por el Sr. Roy Rojas, quien desarrolla en los actuales momen-tos un trabajo especial en México para la Secretaria de Salud de ese país con el auspicio de la Organización Pa-namericana de la Salud, si mal no estoy informado. Fue-ron protagonistas de primer orden en la realización de este Foro, El Ministerio de Obras Públicas y Transportación -MOPT- representado por la Dra. Karla González, y El Foro Global de Seguridad Vial, presidido por el Dr. Mark Rosenberg.

En esa ocasión se reunieron en San José de Costa Rica un elenco de principalía mundial para tratar los pro-blemas de la región en lo concerniente a seguridad vial.

ULTIMAS INICIATIVAS EN LATINOAMÉRICA

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Fue de tan particular importancia aquel aconteci-miento que se propuso la formación de un Comité Regio-nal Transitorio y de la firma de la Declaración de San José, que sobre estas bases han continuado los trabajos hasta la fecha.

La relevancia fundamental de este evento radica en la participación del Presidente Oscar Arias Sánchez de Costa Rica, quien ha tomado el tema como suyo a sabiendas de que para el éxito del mismo debe ser tratado en la agenda de Estado de cada gobierno de la región, por lo cual pro-pugna afanosamente.

La Comisión Transitoria esta presidida por el Dr. Os-car Arias al igual que lo estará la Comisión Permanente que se propuso a raíz del Segundo Foro de Actores convo-cado en Puerto Rico en diciembre de 2007.

La Dra. Karla González, una persona que ha jugado un papel interesante en estos asuntos sin lugar a dudas, es Ministra de Obras Públicas de Costa Rica, tiene influen-cia mundial en el tema de seguridad vial por el programa desarrollado en su país, denominado “Por Amor, Usa el Cinturón” y el impulso de nuevas normativas legislativas desde que ostentaba cargos gubernamentales de menor je-rarquía.

Instituciones como la -FIA-, Fundación para el Au-tomovilismo y la Sociedad; La Comisión Económica para América Latina y el Caribe -CEPAL-, el Banco Interame-ricano de Desarrollo -BID-, la Organización Panamerica-na de la Salud -OPS- y el Banco Mundial -BM- patrocinan los trabajos de la Comisión para la Seguridad Vial, bajo el postulado de ser un “mecanismo para promover la colabo-ración entre todos los países de América Latina y el Ca-ribe, la sociedad civil y el sector privado para prevenir las lesiones y las muertes provocadas por siniestros de tránsito en la región”.

En la postrimería del año 2007, se convocó en Puerto Rico, en ocasión de celebrarse el Segundo Foro de Acto-

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res; en el mismo lugar se llevó a cabo el Primer Congreso de Seguridad Vial de las Américas, donde su anfitrión, el Ministro de Obras Públicas de la isla, el Ing. Carlos Gon-zález Miranda, resumió un informe de avances positivos en el combate contra la violencia vial.

Se congregaron varios países del continente ameri-cano y de Europa para conocer la situación general de la seguridad vial en la región.

En esta reunión se presentó un diagnóstico del trán-sito en Puerto Rico, donde el Sr. Gobernador Aníbal Ace-vedo Vilá manifestó su júbilo a través de su Ministro de Obras Públicas, en cuanto a los logros obtenidos en los últimos años en materia de seguridad vial.

El Tercer Foro de Actores de la Seguridad Vial Re-gional se convocará el año entrante, segùn tenemos enten-dido.

Otras interesantes señales de preocupación en la re-gión por los problemas de los altos indicadores de sinies-tralidad, los constituyen los informes redactados por el MERCOSUR y el Instituto de Seguridad y Educación Vial de Argentina, este último, que dirige Eduardo Bertotti. Es-tos reportes son calificados como valiosos e interesantes fuentes de referencias, reflejando profundas preocupacio-nes a los más altos niveles políticos.

Los países del Cono Sur que conforman este grupo han emitido serias recomendaciones al respecto luego de recopilar datos estadísticos de las Américas, a través de su Cuarto Informe y Segundo de Siniestralidad Vial en el 2005; mientras que en el 2007, dio lugar al Quinto Infor-me y el Tercero sobre Siniestralidad Vial, y finalmente el emitido en este 2009.

A mediado del mes de marzo del año 2008, se pro-dujo la Declaración Ministerial sobre Prevención de la Violencia y Lesiones en las Américas, conocida también como La Declaración de Mérida.

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El Centro Nacional para la Prevención de Acciden-tes, bajo la Dirección del Dr. Arturo Cervantes y el Secre-tario de Estado de Salud de México, el Dr. José Ángel Cór-dova Villalobos; El Instituto Nacional de Salud Pública; El Gobierno de Yucatán y la Organización Panamericana de la Salud, suscribieron junto a 22 naciones varios tópi-cos centrados en que la violencia y las lesiones externas reafirmando que constituyen estas, un problema de salud pública, y en la misma se enmarca la violencia vial o acci-dentes de tránsito.

Finalmente, otras actividades interesantes son las organizadas por la Federación Nacional de Autoescuelas -FENAUTO- y el Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial –CISEV.

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Pese a que aún no se han publicado las cifras finales de las víctimas en calles y carreteras de República Dominicana correspondientes al 2008, ha de pre-

sumirse que se alcanzó el más alto nivel de los últimos tres años. Llegamos a esta conclusión por los datos prelimina-res que hemos manejado.

Así lo dijimos en un informe semestral donde las estadísticas se proyectaban espeluznantes, confirmamos nuestras aseveraciones con la publicacion del Diagnóstico de Siniestralidad en enero del año siguiente.

Mientras en la mayoría de los países desarrollados los siniestros de tránsito bajaron alrededor de un 20 % pro-ducto de la crisis del petróleo, en nuestro país se experi-mentó un crecimiento que podría colocarnos en la franja crítica. Situación esta que tendríamos que poner mucha atención en lo adelante, ya que afecta de manera muy di-

SEGURIDAD VIAL, TEMA DE CUMBRES

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recta el producto interno bruto, la lucha contra la pobreza y el cambio climático.

Esto quiere decir, que el país se encuentra en estos momentos en una involución respecto a los indicadores de siniestralidad vial debido a la falta de planes integrales y cohesión de las instituciones públicas, privadas y sociales de la nación, y a su vez llevaría a un retraso los planes de desarrollo puesto que las inversiones, fundamentalmente en infraestructura viaria, tendríamos que desviarlas a las emergencias y cuidados de salud, pudiéndose evitar.

Los traumatismos a causa de accidentes de tráfico hoy día se tratan como una pandemia. Es un tema tan sen-sitivo en las economías de las naciones por la diversidad de sus efectos que se han convertido en parte de las hojas de ruta de muchos gobiernos, razón por la cual ya es un tema de agenda en las Cumbres de Jefes de Estado y de Gobier-no y en Asambleas de las Naciones Unidas.

Nueva tasa de mortalidad por millón de habitantes en accidentes en la ruta a partir de este año en República Dominicana nos obligará a enfrentar nuevos retos y expec-tativas si demostramos visión de futuro para disminuirla mediante propuestas viables y sostenibles de planes y pro-gramas adecuados y realizables sobre seguridad vial.

Es oportuno sugerir que la Seguridad Vial en la Re-pública Dominicana se incluya entre los ejes temáticos lle-vados a la Cumbre por la Consolidación y Ampliación de la Gobernabilidad, la Sostenibilidad Macroeconómica y el Desarrollo Económico y Social del país convocada por el Presidente de la República, a través del Secretario de Eco-nomía, Planificación y Desarrollo, Temístocles Montás, y a partir de entonces sea manejado como una cuestión de Estado.

El tema de Seguridad Vial encaja como anillo al dedo en la actualidad, y esta aseveración podrá corrobo-

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rarla los representantes de la CEPAL y la Secretaria Gene-ral Iberoamericana, instituciones que promueven la seguri-dad Vial en todo el mundo, y que estuvieron presentes por invitación del Gobierno Dominicano. Además, de todos los actores de la vida nacional responsables de la solución estratégica del problema.

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El amigo Don Eduardo Bertotti, del Instituto de Se-guridad Vial de Argentina, escribió recientemente una importante reflexión, muy bien conceptualiza-

da y comprobada, en torno al éxito experimentado en su país del plan de seguridad vial que allí se está llevando a cabo.

En resumen, él repetía algo que otras veces ha expre-sado ante conclaves y sobretodo en su revista digital.

Y no era más que practicar las recomendaciones que hacen constantemente las naciones de mayores experien-cias en el tema, en especial en la Península Ibérica, sin excluir a Portugal.

Los Congresos globales y regionales celebrados cada año, terminan haciendo los mismos comentarios.

Pues, sencillamente logran éxitos en Seguridad Vial los países donde se establecen liderazgos institucionales, número uno.

CLAVES DEL ÉXITO EN LA SEGURIDAD VIAL

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Y número dos, cuando les entregan recursos para de-sarrollar sus planes en término de política de Estado.

Si esas son las claves, ¿Por qué los intereses particu-lares pueden más que las graves consecuencias para la so-ciedad al no ejecutar o postergar la ejecución de un plan de seguridad vial estratégico?

Lo cierto es que el desorden en el tránsito vehicular solo trae como resultado dos cosas fundamentales, con se-cuelas funestas: víctimas y pérdidas en las economías de las naciones.

Ahora bien, el motor o factor catalizador para lograr llegar al punto de conciencia en la lucha contra la barba-rie que representa la violencia vial es cuando el gobierno alcanza el máximo interés político e integra a la sociedad al proceso.

Los países de mayores avances realizan un gran es-fuerzo por compartir sus buenas prácticas con los más atrasados.

En República Dominicana no existe una institución u organismo exclusivo con autoridad para diseñar y eje-cutar un plan integral nacional de seguridad vial, sin que vulnere en autoridad a una o a varias instituciones oficia-les del mismo sector.

Esto es debido a la multiplicidad de funciones que tienen oficinas del sector tránsito y transporte, tanto como la variedad de problemas que encontramos en las calles, derivados de sus usuarios.

La lucha de las diferentes entidades por protagonis-mo, evidencia la falta de iniciativas por el bienestar colecti-vo, impidiendo éxitos en las medidas tomadas.

Un órgano rector de la Seguridad Vial es indispen-sable para dirigir las políticas públicas del Estado, en ese respecto obedeciendo a un proceso de integración de una gran diversidad de actores sociales.

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Un órgano competente, con autonomía, autoridad, liderazgo y presupuesto, son los requerimientos de más peso específico.

¿Una Superintendencia de Seguridad Vial satisfaría esas expectativas?, solo y únicamente solo si opera sin des-viar su atención a otros asuntos al definirse claramente su competencia.

El país requiere de técnicos capaces y eficaces en el sector, con criterio técnico sobre lo político partidario.

Esta es otra disyuntiva porque se trata de un asunto complejo que abarca psicólogos, educadores, ingenieros de tráfico y de proyectos, accidentólogos; especialistas en estadísticas, en comunicación, en publicidad, en informá-tica, en administración, en relaciones internacionales; ju-ristas, relacionadores públicos, en protocolo, etc.; además, de un Consejo Directivo multisectorial, sensible y compro-metido. Que haga participar en sus programas a todos los sectores sociales de la vida nacional dominicana.

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La Emisión de la Revista, lo que debiera ser la Ins-pección Técnica Vehicular y Permiso de Circula-ción en las vías públicas o vías privadas con acceso

al público, constituye una preocupación nacional; cuya so-lución tendrá que tratarse en algún momento como tema de Estado en la República Dominicana.

Esto es así, ya que varios factores inciden a mante-nerse el estatus quo que afectan las iniciativas del Presi-dente Fernández por transparentar la administración pú-blica, modernizarla y preservar la vida de los usuarios de las vías, la economía, la salud y el medio ambiente.

No es posible que en pleno siglo XXI el Permiso de Circulación mediante un marbete para que los vehículos de motor transiten en nuestras calles y carreteras se ad-quiera como postalita en cualquier sitio de la ciudad y en los campos, sin ningún rigor ni control.

LA EMISIÓN DE LA REVISTA VEHICULAR EN REP. DOMINICANA. ANÁLISIS

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La certificación que se otorga a un vehículo motori-zado debe cumplir con un proceso técnico, hoy día, com-putarizado y fiscalizado, con una red informática confia-ble.

El chequeo de los vehículos en una serie de datos observados en lugares adecuados da la garantía de que ten-dremos mejoría en la seguridad vial.

Cumplir con las condiciones de circulación, tendre-mos una monitorización más eficaz en nuestra red viaria.

Los organismos de República Dominicana respon-sables de emitir este documento de circulación crean cada año un mercado de más de un millón de usuarios, sin contar con las motocicletas, que aun no se le impone la revisión. Sin embargo, solo se contratan 500 mil revistas o marbetes, lo cual genera una demanda inducida que el Estado no es capaz de satisfacer, entre múltiples razones, no cuenta con los canales de comercialización ni las faci-lidades apropiadas.

Consecuentemente, abre la posibilidad de producir una brecha para la corrupción en dos vertientes fundamen-tales: El Mercado Negro con documentos auténticos y un Mercado de Documentos Falsificados.

Las redes mafiosas coexisten a diversos niveles de la administración, formándose estructuras dentro y fuera de la misma, operando con tanta normalidad ante los ojos de las autoridades.

Pero, ¿Cuánto representa económicamente al Esta-do mantener esta situación? En primer lugar, habría que despejar este cuestionamiento en varias partes, de forma directa en lo que se refiere a la comercialización; pues, el nicho expuesto a la corrupción es superior a los RD$300 Millones de pesos al año, sin abordar los costos por daños a la vida y a las propiedades con los accidentes provocados al autorizar el Estado el tránsito de vehículos que no cum-plen con las condiciones.

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Existe también un costo político, francamente per-ceptible por la población, con el mantenimiento del desor-den, la falta de fiscalización y la falta de transparencia en el manejo de las cosas públicas.

La Autoridad Metropolitana del Transporte –AMET- es el órgano fiscalizador del tránsito y los conductores, periódicamente realiza coerción en ese sentido a los con-ductores que no portan el documento, que a su vez produ-ce crecimiento en la demanda del marbete. Situación que encarece el producto.

Pero en su origen, el problema es ocasionado al no haber una política concesionaria para dar al traste con la irregularidad, ya bien identificada en sus causas y sus efec-tos en muchos países.

Las naciones europeas son rigurosas en tal sentido, tanto que la Organización de las Naciones Unidas tiene organismos técnicos para debatir el tema. Los países de Latino América y el Caribe en sus cumbres empiezan a re-clamar especial atención y universalidad en este aspecto.

Entender este fenómeno es importante para las auto-ridades, ya que existen compromisos internacionales fun-damentales para el desarrollo de la sociedad dominicana.

El Tratado de Kyoto, Los Logros del Desarrollo de los Objetivos del Milenio y la Declaración que se emitie-ra en la XVIII Cumbre de Presidentes en El Salvador en octubre de 2008, son herramientas básicas para entender todo esto.

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No hay dudas que la Seguridad Vial debiera ser un tema básico en las agendas de los gobiernos.

Existen razones más que suficientes para que se considere como tal por los estragos que causa en las socie-dades organizadas la violencia en las calles y carreteras.

Los indicadores que escasamente procesamos en la República Dominicana son insuficientes, con la calidad y cantidad de las informaciones requeridas, lo cual se tra-duce en una debilidad institucional que tenemos que su-perar.

Sin embargo, los análisis globales y regionales reve-lan el alto riesgo que existe en el tránsito y el transporte terrestre para la sobrevivencia de los usuarios de las vías y las economías de las naciones.

Si bien factores humanos constituyen los riesgos principales, de acuerdo a las estadísticas, no menos cierto

EN DOMINICANA, ESTAMOS TOCANDO FONDO

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es que habría que revisar y trabajar también, en lo que con-cierne a la infraestructura viaria, al medio ambiente y en lo referente a los vehículos de motor.

El hecho de identificar numerosos puntos críticos en nuestra red vial es un indicador determinante para ponerle atención especial mediante auditorías de seguridad.

Pero así mismo, valientes decisiones habría que to-mar para normar en cuanto a las condiciones de los vehí-culos, que es la segunda causa de riesgo en los siniestros de tránsito.

Cerca de las dos mil víctimas fatales se registran anualmente en el territorio nacional, y ronda en igual can-tidad los lesionados por la misma causa. No contamos con un mecanismo para evaluar las condiciones en que quedan los afectados del entorno de esas víctimas ni de seguimien-to a los afectados por traumatismos antes de los 30 días, resultando el país institucionalmente débil.

La carencia de un Observatorio de Datos, de un Plan Integral Estratégico de Seguridad Vial, aún más peligroso, la no existencia de una institución líder del sector que eje-cute dichos planes, evidencia el estado de inconciencia de nuestra sociedad.

Hablamos en estos términos, porque preservar la vida de los ciudadanos, su salud y sus bienes es una prerrogati-va de los derechos humanos, aunque también, garantizar el libre tránsito de las personas, su educación y la equidad social se contemplen en los logros de la civilización.

Miles de familias se empobrecen por los siniestros de tránsito. Los gases de invernaderos y los ruidos despro-porcionados por la circulación inapropiada de vehículos intervienen negativamente en la calidad de vida.

Si analizamos las grandes pérdidas ocasionadas por los múltiples factores que obligan la implementación de un buen plan estratégico, nos daríamos cuenta de las enormes ventajas de ahorro en el presupuesto nacional.

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El costo anual de la inseguridad vial nacional esti-mamos que representa alrededor del 15% del presupuesto y ley de gastos públicos en la actualidad.

Por cada 9 habitantes en República Dominicana hay una motocicleta, que transita sin respetar normas ni regla-mentos. Lo que trae como consecuencia cerca del 70% de las fatalidades en las vías.

Desde el punto de vista global de nuestro campo ve-hicular, por cada 4 habitantes existe un vehículo de motor. Pero determinantemente, los mayores afectados en sinies-tralidad son los usuarios de motocicletas y los peatones.

No hay una política de educación vial. Tampoco, control del crecimiento del parque motorizado de dos rue-das.

Sin vislumbrarse solución por lo pronto, ¿hacia dón-de caminamos con esa tasa de siniestralidad creciente?

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Me referiré a todos los gobiernos en lo que tengo uso de razón, y sobre todo a las instituciones que de una u otra manera tienen que ver con la

seguridad del ciudadano en las vías.

Existen leyes y normativas que rigen el uso de las vías públicas. También existen infinidades de organismos, cuyas funciones se solapan dando la impresión que en Re-pública Dominicana se vive en un estado salvaje y sin re-gulaciones.

Nos acostumbramos a contar los muertos y los he-ridos en accidentes de tránsito y dentro de esa rutina no-ticiosa convivimos con las calamidades que eso conlleva hasta que nos parece ser normal, e inmutables ante los he-chos continuamos nuestras vidas sin tomar medidas.

Pese a que se producen iniciativas aisladas desde algunos sectores sociales o estatales, no solo que resulta insuficiente sino que da la impresión que es una chispa

HUMANIZACIÓN DE LAS VÍAS DE CONCRETO Y HORMIGÓN

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por protagonismo individual que no responde a un interés colectivo de la sociedad, desvaneciéndose en poco tiempo sin apoyo alguno.

Es que mientras la prioridad de las instituciones pú-blicas y privadas como de la sociedad civil, estén circuns-critas en la varilla y el cemento, o en el hormigón asfáltico, en esas grandes obras que perpetúan a las personas y/o los partidos en el paso por el poder, inevitablemente será postergado el tema de la violencia vial, el cual ya debe ir de la mano con lo susodicho.

Es necesario que los agentes activos que toman deci-siones en los gobiernos, se detengan un minuto y se involu-cren con las estadísticas de siniestralidades causadas por el tránsito vehicular. Conozcan además, qué se esta haciendo en otros países con cierto grado de conciencia en tal senti-do, al mismo modo de insertarse el país en el concierto de acciones globales que se están llevando a cabo.

Las obras de infraestructura se construyen y se in-auguran, generalmente en presencia del Mandatario de la Nación.

Los programas y proyectos que se ejecutan tendentes a reducir los accidentes y las víctimas en las calles, ave-nidas y carreteras parecen intangibles. Sus resultados se visualizan después de cierto plazo; si es bajo el criterio de integralidad y esfuerzo concentrado de los diversos secto-res respondiendo a una iniciativa de Estado, también es de reacción tardía

Sin embargo, debiera verse como se conciben los pla-nes de educación de los pueblos, de hecho, de lo que se trata es de educar a los usuarios de las vías públicas para convertirlos en una nueva generación que respete la vida humana y su entorno; le tema a las leyes y al rigor de la justicia; conozca las normas y sea prudente. Para lo cual hay que tener visión de futuro.

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Lo anterior, nos sitúa en un ambiente utópico, sen-cillamente porque todavía no ha sido evaluado en toda su magnitud partiendo de una voluntad eminentemente po-lítica. A partir de entonces, se expondrán también ante la Asamblea Legislativa y ante el país, los beneficios en los números y porcentajes de vidas salvadas en las carreteras, como se exponen los planes, logros y expectativas de las gestiones gubernamentales.

La incidencia de la Seguridad Vial en tantos campos del desenvolvimiento humano y en el nuevo compromi-so de desarrollo de la sociedad a que aspiramos es crítica, cada día más sensitiva y preocupante.

Las redes viales sin las serias auditarías de carretera correspondientes se compararían a una mesa ordinaria de tres patas; estas auditorias, sin lugar a dudas, constituyen el eslabón entre la política del hormigón y el ser humano por su preservación en las vías.

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El parque de motocicletas de República Dominicana ha experimentado un crecimiento inusitado desde el 1999 si tomamos en cuenta que para ese año solo

se registraban, según la Dirección General de Impuestos Internos, 375,023 unidades en todo el territorio nacional.

Según el reporte de este organismo gubernamental, el 2007 mostró la cifra de 942,180 motocicletas mediante el mecanismo de expedición de placas, mientras se afirma por otro lado que sobrepasan realmente el millón doscien-tas mil, ya que existe una gran cantidad de motocicletas de introducción al país o/y de ensamblajes ilegales; sin certi-ficación técnica de circulación; sus conductores sin licen-cia de conducir, pese a que se ha iniciado en los últimos meses este proceso de emisión, sin mayores repercusión. El censo del 2008 confirmó el volumen indicado y aún nos quedamos cortos, muy cortos.

LOS USUARIOS FRÁGILES DE LAS VÍAS

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Con relación al total de vehículos de todo tipo, según datos oficiales, las motocicletas representan un porcentaje que oscila desde 38.39% en el 1999 a 44.42% en el 2007. En el año anterior se experimentó una leve distorsión de descrecimiento respecto al volumen del parque, aunque continua ascendente los vehículos de dos ruedas en núme-ro absoluto.

El crecimiento en nueve años ha sido de aproxima-damente un 60.19%, obviando lo afirmado en cuanto a la cantidad de unidades de circulación irregular.

El hecho de constituirse en una población atractiva con respecto al número total de votantes en la República Dominicana, los motoristas pudieran alcanzar eventual-mente un 25%; el mayor segmento representado por los motoconchistas (moto taxistas) es utilizado en las cam-pañas políticas para diversos fines, desde portar banderas partidarias en las marchas y caravanas por paga en efectivo y en combustible; entregarles unidades por iniciativa de candidatos; prometerles fuertes inversiones con recursos del Estado y hasta organizarlos en sindicatos y confede-raciones.

Si bien la motocicleta se convierte en el vehículo ideal para cometer actos delincuenciales, la realidad es que el motorista es en sí mismo, su carrocería.

Por lo general, un joven conductor temerario y sin ninguna educación vial ni respeto a las normas y las le-yes, se constituye en conclusión, en un factor de alto riesgo para la sociedad.

A raíz de un estudio de análisis e interpretación de las estadísticas de los accidentes de tránsito del 2007 en nuestro país, que hiciéramos a principio del 2008, y que tituláramos “Situación Actual de la Seguridad Vial en Re-pública Dominicana”, reafirmamos el compromiso inelu-dible de crear conciencia ciudadana en unos casos, para disminuir el índice de siniestralidad en nuestras calles, y

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de motivar en otros casos, a las instancias de poder para la aplicación de buenas prácticas de políticas de Estado, que para el 2007 alcanzó la cifra de 1492 fatalidades y 1478 lesionados, aumentando las muertes con relación al año anterior en 108. Obviamente, sin contar con los falleci-mientos post hospitalarios.

Casi todas las iniciativas que tratamos de impul-sar desde nuestra posición de Subsecretario de Tránsito, quedaron en el marco teórico debido a que el país estuvo inmerso en una activa campaña política por alcanzar la presidencia de la República. Empero, los análisis de las estadísticas definieron claramente nuevos puntos críticos en la red viaria de nuestro territorio.

De los resultados obtenidos, una atención particular merece el sector de usuarios vulnerables de las carreteras: el motorista y su motocicleta, que para mí constituye un tema consustancial al de siniestralidad en la vía pública.

El conductor de motocicleta conjuntamente con los peatones son los usuarios de las vías más sensitivos y pro-pensos a sufrir daños, esto es, lesiones o muertes en gran-des proporciones a causa de accidentes de tráfico.

Sesenta y tres víctimas mortales en motores fue el promedio mensual en República Dominicana en el 2007, haciendo un total de 748 muertes registradas, sin contar los fallecidos después que los heridos fueran hospitaliza-dos. Esto quiere decir, que la familia dominicana pierde dos o más de sus hijos en motocicletas diariamente.

Finalizado el proceso electoral, las autoridades for-talecieron las medidas de fiscalización de las infracciones, las cuales habían flexibilizados por razones políticas. En forma especial, la vigilancia se ha acentuado en avenidas, túneles y elevados.

Del total de accidentes ocurridos en todo el territorio nacional, alrededor de 23,000 accidentes de tránsito, en un 68% la motocicleta tuvo participación.

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La vulnerabilidad de los peatones también es eviden-te con 385 víctimas, mientras que los motoristas fallecidos por diferentes causas de accidentes, se elevó a 451 en el 2007, siendo la principal, la colisión con otro vehículo de cuatro ruedas.

Los traumatismos causados por accidentes de tránsi-to son devastadores de la economía, no solo familiar sino también del país.

Pues, el presupuesto de la Nación se toma para los servicios inesperados de salud, impidiendo el avance de planes y proyectos de desarrollo.

De los grupos vulnerables, peatones y motoristas, de los últimos el 77% son afectados por lesiones, mientras que el 23% lo constituyen los peatones.

Sin embargo, de los que quedan lesionados por ac-cidentes de tráfico, desde el punto de vista global, el 31% son motoristas, siendo la mayor carga en este sentido; los automovilistas afectados en un 35%, y en menor grado los conductores de autobuses y los “No Identificados”, que se reportan en un 5% y un 1%, respectivamente.

La proliferación de las motocicletas para uso de taxis denominado moto-taxis t r a j o también como consecuen-cia el crecimiento de la delincuencia en la población. Es por eso el gran desafío que tiene el Estado dominicana que se suma los altos índices de siniestralidad.

En la actualidad, se desarrolla el Programa de Segu-ridad Democrática o Seguridad Ciudadana dirigido por el Ministerio de Interior y Policía, cuyo objetivo fundamen-tal es disminuir los sucesos y las víctimas por violencia de-lincuencial.

Para lo cual, se ha iniciado un trabajo de dotación de licencia de conducir a estos conductores, exigencia que se agrega a la de portar casco protector, y a los que prestan servicio de transporte, llevar además, su chaleco reflectivo

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correspondiente, sin que obedezca a un plan estratégico nacional.

La real desigualdad social que impera en nuestros países iberoamericanos, obliga a que los jóvenes espe-cialmente, desarrollen diversas modalidades de empleo tomando como medio fundamental las motocicletas. No solo como taxis en los centros rurales y de transporte a sus predios agrícolas, sino también, en las zonas urbanas de clase alta, media y baja.

Habiendo una gama de usos que van desde servicios de distribución de mercancías en locales de expendios de alimentos y productos farmacéuticos hasta mensajerías, distribución de periódicos y traslado a sitios laborales.

A estas actividades habría que adicionar la alta tasa de delitos diversos que se registran cada día por la facilidad y manejabilidad para evadir persecución.

Hace falta un Plan Nacional de Seguridad Vial.

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En las 32 provincias de la República Dominicana se reportaron 1854 víctimas fatales por accidentes de tránsito al finalizar el 2008, por lo que decimos que

nuestro país quedó matizado por los siniestros ese año.

A esta cifra habría que agregar los heridos por esta causa fallecidos después de los 30 días.

El comportamiento de las estadísticas en los últimos tiempos, infiere en ese sentido que se alcanzó un núme-ro superior a los 2,300 muertos en el pavimento. Lo cual quiere decir, que en nuestro territorio mueren de 5 a 6 per-sonas diariamente en accidentes de tránsito.

Habría que agregar, que los organismos internacio-nales llevan la cifra de fatalidades a cerca de 2,800.

El 20% de las muertes por causa de las siniestralida-des en la circulación vehicular se produjeron en la Provin-cia Santo Domingo, cuando se registró una cifra de 375 fallecidos en el 2008. San Cristóbal es la segunda localidad

MAPA DE TRAGEDIAS EN LAS VÍAS DOMINICANAS. SINOPSIS.

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con mayor número de muertes en las vías, con 170 víctimas fatales. Mientras que le siguen, La Altagracia con 131, el Distrito Nacional con 123 y Santiago con 109 muertes en accidentes de tránsito durante ese año.

En Pedernales y Elías Piña fueron las provincias donde se reportaron menor cantidad de victimas, suman-do entre las dos, 9 muertes.

Los meses de mayor accidentalidad registrados en el país fueron marzo y diciembre, coincidiendo con los perío-dos de Semana Santa y fiestas navideñas, respectivamen-te.

Solo durante el verano del 2008 se registraron 512 fatalidades en las vías, período de más alta siniestralidad.

Pérdida de fuerza productiva

Las defunciones por accidentes de tránsito en el 2008 fueron en mayor número en joven entre 15 y 29 años. Y en segundo lugar en usuarios de las vías entre 30 y 44 años de edad.

Sin embargo, pudiera ser más dramático si los datos fueran mejor precisados.

Algo que tendríamos que destacar es, que el 57% de los afectados corresponde a personas en pleno período productivo. En donde se reportó a lo largo de todo el año 2008, 79 jóvenes fallecidos de 18 años de edad.

Hombres Vs. Mujeres en las vías

Mensualmente murieron 22 mujeres en accidentes de tránsito en la República. Dominicana durante el 2008. Mientras que se reportó un número exorbitante de 133 hombres cada mes.

De tal manera que, el 86% de las víctimas fueron va-rones, mientras que los restantes 14% fueron hembras.

La mayor cantidad de fallecimientos en siniestrali-

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dad vial fueron por choques entre vehículos, 990 víctimas se reportaron por este concepto.

Pero, algo que llama la atención es la gran cantidad de víctimas por atropellamiento, ya que se elevó a 439 en ese mismo período. Se observaron que 1073 de un total de 1854 fallecidos fueron motoristas.

En lo que respecta a los grupos vulnerables de las vías, como son los peatones y los motoristas, continúan siendo de delicada situación.

Horas de altos riesgos

Las horas en que se produjeron más accidentes fata-les en la nuestra red viaria durante el año 2008 se determi-nó que comprende entre 7 y 11 de la noche, con un total de víctimas de 440.

Le sigue de 9 a 11 de la mañana con 373 muertes en accidentes de transito.

Otro periodo de altos riesgos en siniestros de transito es el de 3 de la tarde a 7 de la noche.

Días de fatalidades

Al finalizar el año 2008, el 20% de las víctimas en accidentes fatales ocurrieron los domingos, mientras que el 16% del total se produjeron lunes, 374 y 288 muertes en accidentes de tránsito, respectivamente.

El 58% de las fatalidades durante el 2008, fueron mo-toristas, mientras que el restante 48% fueron en vehículos de 4 ruedas.

Determinándose que tres motoristas fallecieron dia-riamente en nuestras vías durante ese año.

La tasa de mortalidad en siniestros de tránsito por millón de habitantes.

En los últimos ocho años se han producido tres picos

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en la curva de evolución de fallecimientos a causa de tra-gedia en las vías.

Hemos realizado cálculos de la tasa de mortalidad por millón de habitantes considerando estimaciones de lesionados graves fallecidos después de los 30 días. Sin to-mar en cuenta la gran cantidad de accidentados no repor-tados por la ciudadanía.

El 2001 se destaca con una tasa dramáticamente pre-ocupante, declinando a niveles bajos los siguientes perio-dos hasta que ascendió nueva vez a 240 muertes por cada millón de habitantes en el 2005. Sin embargo, al 31 de di-ciembre de 2008, calculamos una tasa de 244.

Al momento no se han generado ninguna señal, me-diante la aplicación de un plan estratégico nacional, para obtener una tendencia descendiente de este elemento.

El objetivo principal de un plan nacional estratégico e integral es disminuir estos valores en un plazo determi-nado hasta llevarlo a la llamada banda verde, para luego pensar en el Objetivo 0.

Hoy día, lamentablemente, por los valores estimados permanecemos en la franja crítica, propio de los países en desarrollo. Lo cual no quiere decir que muchas de estas naciones no estén tratando de salir de ese escenario trá-gico.

Crecimiento del Parque Vehicular

Con relación al 2001, el parque vehicular en la Repú-blica Dominicana se incrementó cerca de un 70% al 31 de diciembre de 2008.

Empero, cuando observamos el sector de los moto-ristas, este aumentó considerablemente.

Lo que explica también, el crecimiento exorbitante de la tasa de mortalidad por siniestros en la circulación.

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De acuerdo al último reporte estadísticos de la Di-rección General de Impuestos Internos, del 1 de enero de 2008 al 31 de diciembre de ese año, el tamaño del parque vehicular dominicano alcanzó el número de 2,440,210. Siendo 1,167,274 en motocicletas, lo qu e se traduce en un crecimiento de 99% en los últimos 8 años. Pero, con rela-ción al 1999 el valor porcentual es de 137, sin considerar que existe una flotilla importante circulando ilegalmente.

Cúal es el Costo de los Accidentes.

Del 2006 al 2008 se experimentó un crecimiento en el número de víctimas fatales en las vías de alrededor del 34%. Según los registros de este período se elevaron los decesos a 4,726.

Si aplicamos un factor de corrección que tome en cuenta los fallecidos después de ser hospitalizados, esta cifra pudiera ascender a 5,908, que sumado a los atendi-dos por traumatismos diversos en los hospitales, genera un costo al que el país dominicano no se ha sometido a eva-luar seriamente. Y al que habría que agregar otros muchos factores, para lograr valores confiables.

Controles Vs. Fatalidades

Cuando observamos los gráficos de de evolución de las infracciones impuestas por las autoridades de tránsito y comparamos los valores con la de las víctimas fatales ocu-rridas mensualmente en nuestras vías, nos damos cuenta que en el mes de marzo fue cuando hubo mayor flexibili-dad con los conductores, y coincide con el más alto índice de siniestralidad. De manera que existe una relación inver-sa en ambos indicadores.

Septiembre y noviembre fueron meses trágicos, por tanto se evidencian mayores controles de La Autoridad Metropolitana de Transporte en el casco urbano de la Ciu-dad Capital de la República.

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El Comportamiento duro de las autoridades con los conductores debe ser sostenido en el tiempo, distorsión que se manifiesta además, en los valores comparados, ya que los conductores mantienen un cambio de conduc-ta hasta ver debilidades en las medidas aplicadas por los agentes.

Un tema que ha quedado pendiente, es la cantidad de ingreso al fisco por concepto de multas por infracción. ¿Cuantas de las 555,661 infracciones fueron pagadas?

Las infracciones por exceso de velocidad respecto al total impuestas en ese año 2008 representa un 0.2%. En cuanto a la violación de la luz roja de semáforos esta al-canza un 12%; mientras que por uso de celular condu-ciendo es de un 9% y un 10% por no usar el cinturón de seguridad.

En lo referente a motoristas sin casco, las infraccio-nes fueron de un 10%, siendo por consumo de alcohol un porcentaje casi imperceptible.

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Presentamos los gráfi cos correspondientes al primer semestre del 2009, con el objetivo de dar a conocer el comportamiento de la violencia vial hasta el momento.

Tener ideas de lo que esta ocurriendo en el país es algo vital para despertar voluntad política y conciencia social.

Cada uno de ellos refl ejan informaciones importantes que esperamos sean de provecho. Sin embargo, todos estos gráfi cos también refl ejan una situación general en el país muy lamentable. Ya que al fi nalizar el año la tasa de mortalidad por 100 mil habitantes estará compitiendo con las naciones iberoamericanas más afectadas por la epidemia vial.

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ANEXOS

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Desde la izquierda: Sr. David Ward, Director de la Fundación FIA, Sr. Mario Holguín, Subsecretario de Estado de Obras Públicas Rep. Dom., Sr. Rui Carlos Pereira, Ministro del Interior de Portugal, Gral. Viktor Kiryanov Viceministro del Interior Federación Rusa

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Incidencia de la Seguridad Vial Iberoamericana

en la Conferencia Ministerial Global.

Por: Ing. Mario Holguín / República Dominicana

Primer Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial

23 de Febrero 2009. Madrid. España.

Tenemos que reconocer que históricamente el Congreso de Brasilia en el 1998, ha sido el punto de partida en la lucha por la preservación de la vida en las vías públicas en los países de medios y bajos ingresos del Nuevo Mundo, con la aplicación de la campaña La Paz en el Tráfico.

La magia del éxito de esa iniciativa estuvo sin lugar a dudas, la marcada voluntad política y la participación de la sociedad comprometida con las medidas implementadas por el gobierno.

Desde entonces, estas dos condiciones constituyen el denominador común en todas las conclusiones de los congresos sucesivos celebrados en el mundo.

En el 2004 se pone en circulación, un documento con el nombre de Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito, en el que se trazan las pautas para mitigar las calamidades producidas por la violencia vial, sus causas y efectos.

Este Informe elaborado por la Organización Panamericana de la Salud, la Organización Mundial de la Salud, El Banco Mundial y otras organizaciones no gubernamentales representa el modelo deseado en la elaboración y ejecución de políticas públicas en la región para alcanzar las metas en un plazo prudente como nuevo reto, partiendo de datos estadísticos e identificación de los factores de riesgo de los accedentes de tránsito, llegándose a la conclusión que es un hecho evitable.

Años más tarde, Costa Rica fue un escenario creado (en el 2006) con la convocatoria al Primer Foro de Actores de la Seguridad Vial en América Latina y el Caribe, donde personalidades como la del Presidente anfitrión Dr. Oscar Arias Sánchez, premio Nóbel de la

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Paz y su Majestad Príncipe Michael de Kent hacen un llamado a los gobiernos a construir carreteras seguras por el respeto a la vida, mediante la Declaración de San José y la creación de la Comisión Transitoria de Seguridad Vial, esta última, para darle continuidad a dicha iniciativa.

Por otro lado, El MERCOSUR ha redactado tres informes conoci-dos, muy importantes sobre Seguridad Vial, el primero en el 2005, el segundo en el 2007 y el tercero en el 2009. El último, llamado Quinto Reporte de MERCOSUR y Tercer Latinoamericano de Siniestralidad Vial. Para mí, de mucha trascendencia porque da a conocer una metodología de trabajo en el manejo de los indica-dores de siniestralidad y la consolidación de datos estadísticos más actualizados de nuestros países, aunque no están completos.

Pero ello se debe a que existe una debilidad institucional en la recopilación de las informaciones de nuestras naciones en desarrollo, propuesto a corregirse con la instauración por necesidad de los Observatorios de Datos.

Es justo decir en toda su dimensión, que los esfuerzos realizados por el Gobierno Español a través de la Dirección General de Tránsito por compartir sus experiencias con los demás países de la región desde mayo del 2002, cuando inaugura sus Encuentros Anuales sobre Aplicación de Buenas Prácticas de Políticas Públicas en Materia de Seguridad Vial, tomando como principio que para la reducción de las tragedias en las calles, avenidas y carreteras de los países que conforman la región iberoamericana se necesita la cooperación de los de altos ingresos. Además, de los organismos multilaterales y las grandes Fundaciones sin fines de lucro.

Iberoamérica arroja un alto nivel de accidentalidad, dicha región aporta anualmente cerca del 11% de las muertes en el mundo en siniestralidad vial. Porque se registran de 100,000 a 130,000 fatalidades al año. Dejando secuelas funestas en nuestras economías nacionales y en condiciones invaluables y desgarradoras las de los familiares de las víctimas, tanto fatales como de heridos.

El hecho de que el tema de seguridad vial sea llevado en las agendas de las Cumbres Presidenciales ha sido producto en gran medida de la preocupación de los españoles, que en numerosos escritos, hemos llamado de buena manera, la Nueva Reconquista Española, y que bueno que halla sido a través de la Secretaria General Iberoamericana, el mejor instrumento para interesar a los Jefes de Estado y de Gobierno, a un tema crucial que afecta visiblemente a

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nuestros jóvenes, en especial, de 15 a 24 años de edad, y por que no también decirlo, en gran medida a usuarios de las vías entre 25 y 44 años, en plena vida productiva.

La Organización de las Naciones Unidas no ha estado al margen de esta problemática global, varias resoluciones evacuadas en asam-bleas dan fe de la importancia del tema de seguridad vial.

Desde la redacción de la Crisis de la Seguridad Vial en el 2003; el famoso Informe Mundial al que hiciéramos alusión anteriormente en el 2004; la resolución sobre la Mejora de la Seguridad Vial el siguiente año; y en diciembre de 2007, el Mejoramiento de la Segu-ridad Vial en el Mundo. No obstante, a finales del pasado año, se produjo un acontecimiento de notable trascendencia en sus salones de Nueva York.

Por iniciativa de un grupo de notables mundiales, generadores de opinión pública muy importantes, leyeron una Carta Abierta a las Naciones Unidas, en ocasión de presentarse allí una revisión de la Mejora de la Seguridad Vial, por el excelentísimo Embajador del sultanato de Omán, Faud Al-Hinai.

Se reclamó la preparación y celebración de una Conferencia Minis-terial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial Global, ya que se ha determinado que el 90% de las fatalidades en las vías se dan en las naciones no desarrolladas. Cuya propuesta fue aceptada con el financiamiento de la Federación de Rusia y que tendrá lugar en Moscú el próximo mes de noviembre y en la cual se buscará declarar la Década de Acción para la Seguridad Vial a partir del 2010.

Los países iberoamericanos se han estado preparando para este magno evento. El Encuentro Iberoamericano en el Ecuador con la participación de la Secretaria General y la Conferencia Ministerial Regional de El Salvador el pasado año, fueron preámbulos para la inclusión del tema sobre Seguridad Vial en la Cumbre de Presiden-tes en ese mismo país, con el lema de Juventud y Fortalecimiento del Espacio Iberoamericano de Seguridad Vial. De donde resultó la elaboración del artículo 31 de la Declaración de San Salvador. En el que se aprobó la formación de la Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial, y la creación del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial.

La Conferencia Ministerial de Moscú, antesala de la Cumbre de Presidentes Iberoamericanos que se efectuará en Lisboa, constitui-rá el espacio ideal para debatir un tema multicausal y de solucione

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multisectorial que se relaciona con la inequidad social, como lo expone el Arz. Desmond Tutu cuando habla de los usuarios vulne-rables. Lo que nos induce a revisar Los Logros del Desarrollo de los Objetivos del Milenio. Pero también a revisar el Protocolo de Kyoto, por las grandes emisiones de gases de los vehículos, ya que seguridad vial significa preservación de la vida, la salud y bienes armonizada al transporte.

La seguridad vial tiene una relación estrecha con las crisis mun-diales que se vienen sucediendo hoy día, teoría que hemos esta-do sustentando en todos los congresos sobre el tema, afectando directamente a los países no productores de petróleo, sin el cual no circulan los medios de transporte en la red viaria, así como las tecnologías usadas en gestión de tráfico dependen de la producción de energía eléctrica. Los alimentos se transportan en vehículos que usan combustibles derivados del petróleo. Por lo de la crisis alimen-taria.

La discusión de las crisis globales no deben echar a un lado la Crisis de la Seguridad Vial porque esta como acabamos de ver es consustancial a ellas.

Finalmente vale puntualizar, que entre las soluciones vitales esta además, enfrentar la crisis de la educación vial en los conductores, pasajeros y peatones para tener en las próximas décadas una nueva generación de usuarios de las vías que produzcan una tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes cercano a 6 en Iberoamérica, no en la banda crítica de fatalidades en que nos encontramos hoy día, consumiendo nuestros presupuestos en atenciones hospitalarias y funerales, que bien pudieran usarse en inversión de obras de desarrollo.

Felicitaciones a los organizadores de este encuentro Salvando Vidas, y sus promotores el Banco Mundial, la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB),la Dirección General de Tráfico de España (DGT), Fundación MAPFRE, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC).

Muchas Gracias

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DECLARACION DE SAN SALVADOR

San Salvador, 02 de septiembre de 2008

Conferencia Iberoamericana de Ministras, Ministros y Altos Res-ponsables del Transporte e Infraestructura

Las Ministras, Ministros y Altos Responsables del Transporte e Infraestructura de los países Iberoamericanos, reunidos en la ciudad de San Salvador, República de El Salvador, el día 2 de septiembre del año 2008, en el Marco de la XVIII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno, y bajo el lema “Juventud y Fortalecimiento del Espacio Iberoamericano de Seguridad Vial”.

CONSIDERANDO:

1. Que el Sistema de transporte y su infraestructura, constituyen elementos determinantes en la calidad de vida de los Ciudadanos de la comunidad Iberoamericana, en cuanto deben garantizar su seguridad vial para un desarrollo pleno, de acuerdo a las peculiaridades geográficas, demográficas, sociales y económicas de cada país;

2. Que de acuerdo al informe mundial del 2004, elaborado por la Organización Mundial de la Salud, en la actualidad los traumatismos causados por el tránsito han llegado a constituir un problema creciente de salud pública, en donde más de la mitad de las víctimas mortales del tránsito son adultos jóvenes de edades comprendidas entre los 18 y 35 años;

3. Que en la Declaración de San José de Costa Rica del año 2006 se generó la formación de un comité Regional de Seguridad vial con la idea de dar seguimiento a las recomendaciones de la OMS y a la Declaración de Naciones Unidas de 2004, específicamente en el fortalecimiento de la capacidad estadística y la armonización de legislación en Iberoamérica;

4. Que según el informe de la OMS de referencia, las tendencias actuales y las proyecciones en los países de ingreso bajo y medio, predicen un fuerte aumento de la mortalidad mundial por causa del tráfico para los próximos 20 años; por lo que es importante asumir el problema de los traumatismos causados por los accidentes de tránsito, de una forma integral dentro de los planes de gobierno de nuestros países;

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5. Que los fallecidos y los traumatismos causados por el trán-sito son en gran parte evitables, pues el riesgo de que se produzcan lesiones por una colisión o atropello es, en términos generales, pre-visible y existen muchas medidas correctivas que han demostrado ser eficaces;

6. Que es esencial disponer de datos y pruebas fiables, a través de un Centro de referencia y la homologación de indicadores de siniestralidad, para describir la carga de los traumatismos causados por los accidentes viales, evaluar los factores de riesgo, desarrollar y definir las intervenciones y aumentar el grado de concienciación en los usuarios de las redes viales;

7. Que actualmente han sido desarrollados diferentes esfuerzos a nivel Iberoamericano por reducir los siniestros viales. Sin embargo, es necesario avanzar hacia la formulación de un Plan Estratégico sobre Seguridad Vial en Iberoamérica, que recoja los diferentes planes de acciones que permitan abordar el problema de manera regional;

8. Que es importante reconocer el valioso esfuerzo y el compromiso adquirido por la Secretaría General Iberoamericana, al incorporar la Seguridad Vial en su ámbito de actuación, y apoyar de forma expresa su Plan de Trabajo para fortalecer la seguridad de todos los usuarios de la red vial iberoamericana;

9. Que es determinante avanzar hacia la creación de una Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial, para fortalecer todos los esfuerzos e iniciativas hasta ahora realizados, y disminuir la siniestralidad vial en cada uno de los países, con el intercambio y la implantación de medidas y actuaciones tendentes a reducir el número de accidentes de tránsito;

10. Que conforme a la Declaración de Málaga de 2005, los Ministros Iberoamericanos de Transporte e Infraestructura, también acordaron elevar propuestas orientadas a la creación de un Centro Iberoamericano de Intercambio y Cooperación, la coordinación de programas de formación y capacitación continua, la aplicación de nuevas reglas de cálculo del déficit fiscal que puedan excluir las inversiones netas en infraestructura;

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ACORDAMOS:

1. Continuar impulsando y desarrollando políticas públicas integrales para dar cumplimiento a los compromisos asumidos por los Estados Iberoamericanos, y con ello garantizar una mejor Seguridad Vial;

2. Proponer a los Jefes de Estado y de Gobierno que en la próxima Cumbre Iberoamericana del mes de octubre en San Salvador cuyo tema estará centrado en la población joven de nuestra región, se incluya el tema de la Seguridad Vial con especial atención;

3. Implementar y dar seguimiento a las recomendaciones efectuadas por la Organización Mundial de la Salud, en su informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por siniestros viales, en el año 2004, así como al Estudio elaborado por la Dirección General de Tráfico de España y la Secretaría General Iberoamericana en el área de Seguridad Vial, y la Declaración de San José de Costa Rica del año 2006;

4. Promover e intercambiar programas y estrategias nacionales y regionales, orientados a la prevención y concientización de los eventos de tránsito, que involucren a todas las Instituciones relacionadas con la Seguridad Vial, y a los medios de comunicación para la realización de campañas permanentes de prevención;

5. Apoyar la realización de un Encuentro Iberoamericano de Seguridad Vial, que tanto la Secretaría General Iberoamericana, como la Dirección General de Tráfico de España y la Fundación FIA se encuentran organizando junto con otros actores de la sociedad civil y la colaboración del Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la CEPAL para el mes de febrero de 2009, con el objetivo de posicionar la seguridad vial al más alto nivel de las agendas políticas de nuestros países y de los organismos internacionales multilaterales de Iberoamérica, así como el de contribuir con sus resultados a la elaboración de un Plan Estratégico sobre seguridad vial en Iberoamérica. Asimismo, comenzar a delinear un Espacio Iberoamericano de Seguridad Vial que fortalecerá la presencia de nuestra región en la próxima reunión de Alto Nivel que bajo el amparo de la Organización de las Naciones Unidas se llevará a cabo en Moscú en noviembre de 2009;

6. Considerar de alta importancia llevar a cabo planes de educación, orientados prioritariamente a los jóvenes, así como

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el apoyo a campañas de prevención y comunicación a todos los sectores de la población, y la especial atención a una mejor fiscalización del parque automotor de Iberoamérica;

7. Reiterar los compromisos adoptados en la Declaración de Málaga de 2005, orientados a la creación de un Centro Iberoamericano de Intercambio y Cooperación, la coordinación de programas de formación y capacitación continua, la aplicación de nuevas reglas de cálculo del déficit fiscal que puedan excluir las inversiones netas en infraestructura;

8. Reiterar nuestro compromiso de unir esfuerzos a nivel iberoamericano para disminuir las cifras de accidentalidad dando seguimiento al mandato recibido en la XVII Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno de Santiago de Chile en 2007, armonizando la seguridad vial con los organismos encargados de la construcción de carreteras, así como con buenas prácticas en seguridad vial, y la homologación de nuestras legislaciones iberoamericanas con la finalidad de aunar esfuerzos en la creación de leyes en materia de tránsito y seguridad vial.

9. Proponemos que en el marco del Plan Estratégico de Seguridad Vial para Iberoamérica, la Organización Iberoamericana de la Juventud (OIJ) pueda desarrollar acciones multisectoriales para prevenir la morbi-mortalidad juvenil ocasionada por siniestros de tránsito, a través de la sensibilización y capacitación de los y las jóvenes en coordinación con los otros organismos del Sistema Iberoamericano.

ELEVAMOS A LOS JEFES DE ESTADO Y DE GOBIERNO DE IBEROAMÉRICA:

1. La creación de una Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial, cuya instauración estará a cargo de los Ministros responsables de la Seguridad Vial de los Estados Iberoamericanos que tendrá un enfoque multisectorial, de acuerdo a sus propios Estatutos en el marco del Espacio Iberoamericano de Seguridad Vial y cuyos objetivos estarán orientados a disminuir la siniestralidad vial en cada uno de los países miembros, mediante la implantación de

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medidas y actuaciones tendientes a reducir el número de accidentes de tránsito; constituyendo la base para avanzar hacia la creación de un Plan Estratégico de Seguridad Vial en Iberoamérica.

2. Propiciar la creación de un Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, como centro de referencia para los datos de siniestralidad;

Las Ministras, Ministros y Altos Responsables de Transporte, Seguridad Vial e Infraestructura de los países Iberoamericanos agradecemos la cálida hospitalidad del pueblo y gobierno de El Salvador y suscribimos la presente Declaración en sus versiones en español y portugués, ambas igualmente válidas, en la ciudad de San Salvador, República de El Salvador, a los dos días del mes de septiembre de dos mil ocho.

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XVIII Cumbre Iberoamericana

San Salvador , El Salvador, 29 a 31 de octubre de 2008

Declaración de El Salvador

Las Jefas y los Jefes de Estado y de Gobierno de los veintidós países miembros de la Comunidad Iberoamericana, reunidos en la ciudad de San Salvador, República de El Salvador, en ocasión de la XVIII Cumbre Iberoamericana bajo el tema “Juventud y Desarrollo”, inspirados en la importancia que reviste para el presente y futuro de nuestras sociedades el atender las necesidades de la juventud, como protagonista y beneficiario del desarrollo y de políticas públicas, orientadas a garantizar los más elevados niveles de equidad, justicia social, solidaridad, participación e inclusión en nuestros pueblos,

Reconociendo la importancia que reviste la familia como espacio de socialización, formación vital y transmisión de valores en el desarrollo integral de las y los jóvenes, para contribuir a una adultez responsable y fortalecer la inclusión y la cohesión social,

Considerando las valiosas contribuciones sobre la temática de “Juventud y Desarrollo” que emanaron de las diversas Reuniones Ministeriales Sectoriales, de los Seminarios realizados en San Salvador, Buenos Aires, Sevilla y México DF, así como los aportes de los Encuentros Cívico y Empresarial, y de los Foros Parlamentario y de Gobiernos Locales,

Reiterando nuestro compromiso con los valores, principios y acuerdos que constituyen el Acervo Iberoamericano,

ACORDAMOS

1. Reconocer el papel central del Estado en el establecimiento de políticas públicas destinadas a mejorar la calidad de vida de las personas jóvenes y a lograr sociedades más inclusivas, justas y solidarias en nuestros países, que tomen en cuenta la protección y promoción de sus derechos, la perspectiva de género, la diversidad y los aspectos intergeneracionales de nuestras sociedades.

2. Desarrollar políticas que promuevan en la juventud iberoamericana los valores de la solidaridad, justicia, tolerancia, igualdad, equidad y paz; así como su activa participación como actores sociales protagónicos del desarrollo, en el contexto de un mundo globalizado e interdependiente.

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3. Crear y/o fortalecer las instituciones nacionales responsables de la temática de juventud, mediante el establecimiento de un marco jurídico adecuado y dotándolas de recursos humanos, financieros y materiales que les permitan desarrollar las políticas y programas formulados para atender las necesidades de las y los jóvenes de nuestros países.

4. Reiterar nuestro compromiso con los principios y propósitos reconocidos en la Carta de Naciones Unidas, los valores esenciales de la democracia, la promoción y el respeto de todos los derechos humanos, el fortalecimiento del multilateralismo, el combate al terrorismo y a la delincuencia transnacional organizada y el rechazo a las medidas coercitivas unilaterales, contrarias al derecho internacional, los cuales constituyen pilares fundamentales para que las y los jóvenes contribuyan como sujetos activos a la construcción de sociedades basadas en la justicia social, la tolerancia y la convivencia pacífica.

5. Impulsar y profundizar una estrategia de desarrollo integral que permita coadyuvar al desarrollo humano de la juventud, mediante la ejecución de programas y acciones que contribuyan a la erradicación de la pobreza y garanticen el acceso a una salud y educación de calidad, al trabajo decente y a la seguridad alimentaria y nutricional, que fortalezca su pleno desarrollo en igualdad de oportunidades, a fin de contribuir al cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo del Milenio.

6. Fortalecer las políticas educativas y culturales, tendientes a asegurar el derecho a la educación de calidad desde la primera infancia, la cobertura universal y gratuita de la primaria y secundaria y a mejorar las condiciones de vida y las oportunidades reales de las y los jóvenes, que permitan su crecimiento integral para lograr mayores niveles de inclusión y desarrollo social en nuestros países y avanzar en la consolidación del Espacio Iberoamericano del Conocimiento, en el marco de las Metas Educativas 2021.

7. Impulsar políticas, que incluyan el marco de la colaboración público-privada, encaminadas a facilitar la integración plena de las y los jóvenes en la Sociedad de la Información y del Conocimiento a través del acceso universal a las Tecnologías de la Información y de la Comunicación (TICs) y el desarrollo de contenidos digitales, mediante programas de alfabetización digital que reduzcan la brecha existente y con la mira puesta en facilitar el acceso al empleo, el emprendimiento y la realización personal. De igual forma,

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fortalecer al personal docente en la elaboración de programas de estudio en esta materia e incorporar las TICs en los procesos educativos.

8. Impulsar programas que promuevan la enseñanza de la ciencia y la tecnología de cara a propiciar el estímulo de vocaciones tempranas de las y los jóvenes hacia la ciencia con miras a garantizar la formación y transición de nuevas generaciones de investigadores, innovadores y científicos en nuestros países iberoamericanos.

9. Promover una agenda específica hacia las y los jóvenes de Iberoamérica a través de programas que amplíen sus oportunidades de acceso y permanencia en los sistemas educativos, que impulsen la capacitación técnica y formación profesional necesarias que les permitan superar los obstáculos por la falta de experiencia previa y les faciliten el acceso a un trabajo decente y empleo productivo y de calidad, incluyendo los programas de microcrédito y servicios de orientación profesional que faciliten la transición escuela-trabajo, y reafirmando la importancia de fomentar en el sector privado el ejercicio de la responsabilidad social y empresarial a la hora de generar oportunidades para ellos.

Impulsar el desarrollo de políticas de inserción laboral dirigidas a facilitar la incorporación de las y los jóvenes rurales, afrodescendientes e indígenas, en los programas de generación de empleo.

10. Impulsar políticas públicas que coadyuven a la inclusión social de las personas jóvenes, a través de la generación de oportunidades que los alejen de conductas violentas y delictivas y les faciliten el acceso efectivo a la justicia. Saludamos las iniciativas conjuntas que sobre la materia puedan llevar a cabo la Conferencia de Ministros de Justicia de los Países Iberoamericanos y la Organización Iberoamericana de Juventud.

11. Incorporar en los sistemas de educación, programas de capacitación y emprendedurismo para desarrollar la actividad productiva, y el aporte transformador de las y los jóvenes, incluida la promoción de la micro, pequeña y mediana empresa, el cooperativismo y el asociativismo, como medios para diversificar las alternativas de generación de empleo, contribuyendo al desarrollo social para la construcción de una sociedad más justa e incluyente.

12. Fortalecer los sistemas de salud de calidad y atención universal, así como establecer políticas públicas que permitan garantizar el acceso de las y los jóvenes a dichos sistemas, que incluyan pres-

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taciones de prevención, atención y rehabilitación. Contribuir, asi-mismo, al desarrollo de prácticas saludables, a la atención de sus necesidades especiales en materias de educación en salud sexual y reproductiva, trastornos alimenticios, adicciones tales como el ta-baquismo y el alcoholismo, entre otros, y la prevención de enferme-dades de transmisión sexual, en especial el VIH/SIDA.

13. Fortalecer las políticas educativas acerca de la sexualidad res-ponsable, en todos sus enfoques, así como el conocimiento de las consecuencias de las conductas de riesgo, que contribuyan a evitar o reducir embarazos en adolescentes, en co-responsabilidad con la familia y la escuela, de conformidad con los valores morales y la legislación interna de cada uno de los países.

14. Reconocer el derecho de las y los jóvenes con discapacidad a desenvolverse en las mejores condiciones y circunstancias que son propias de una sociedad inclusiva, que aseguren una vida digna y contribuyan a su desarrollo integral, inserción laboral y autorreali-zación personal.

15. Fortalecer, a través del intercambio de buenas prácticas y leccio-nes aprendidas, las políticas públicas de combate al tráfico, de pre-vención y tratamiento del consumo de drogas en población juvenil, desde una perspectiva de la juventud afectada y no responsable de esta problemática, y brindándole una atención diferenciada.

16. Garantizar el ejercicio del derecho de las y los jóvenes a vivir en un ambiente de paz, generando espacios intergeneracionales e in-terculturales de diálogo y de participación política, que permitan la construcción de sociedades y de un orden internacional más equita-tivos, cohesionados, participativos, democráticos e inclusivos.

17. Fortalecer las iniciativas y estrategias nacionales e internaciona-les de prevención del delito, sanción, rehabilitación, atención dife-renciada y educación especial a jóvenes con problemas de conducta social, reinserción social y erradicación de la violencia juvenil en todas sus formas, incluyendo la violencia de género.

18. Desarrollar y difundir experiencias exitosas y políticas que ten-gan como norma garantizar y promover el ejercicio de los derechos y la incorporación de las mujeres jóvenes en todos los ámbitos de la sociedad, en las esferas local, regional, nacional e internacional.

19. Promover una mayor participación política y democrática de la juventud mediante el apoyo a las organizaciones, asociaciones y redes, juveniles de Iberoamérica y al recientemente creado Espacio Iberoamericano de la Juventud, teniendo en cuenta su plena auto-nomía.

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20. Impulsar campañas de voluntariado a nivel nacional e iberoamericano, que fomenten la participación solidaria de la juventud como medio para fortalecer los valores ciudadanos y democráticos de las y los jóvenes, su participación en procesos de toma de decisión y en el diseño y ejecución de políticas públicas de juventud.

21. Promover y defender el ejercicio del derecho de las y los jóvenes a estar bien informados, de manera oportuna y veraz.

22. Incrementar acciones dirigidas a la educación ambiental para fomentar el respeto y cuidado de nuestro entorno, promoviendo la participación de la juventud como actor estratégico de la gestión ambiental y en el desarrollo sostenible, mediante programas que promuevan la recuperación y conservación del medioambiente, la reducción del riesgo ante los desastres, el uso eficiente de la energía, la conservación y uso sostenible de la biodiversidad y los recursos naturales, para enfrentar los desafíos que plantea el cambio climático.

23. Incrementar la inversión pública para garantizar el acceso a los servicios de agua potable y saneamiento ambiental de las y los jóvenes de Iberoamérica, así como políticas que fomenten el uso y aprovechamiento racional del recurso hídrico.

24. Promover programas de financiamiento y atención a las y los jóvenes de Iberoamérica, incluyendo dentro de los grupos prioritarios de atención aquellas familias vulnerables o de menores ingresos cuyos jefes o jefas de hogar sean jóvenes, a fin de que se amplíe el acceso a la vivienda, y, con las potencialidades de la cooperación internacional, diseñar y promover programas de vivienda sustentable y sostenible a fin de garantizar soluciones habitacionales viables que incorporen espacios públicos, que en su diseño y ejecución incluyan la participación de jóvenes.

25. Promover acciones concretas a nivel iberoamericano orientadas a combatir la crisis alimentaria a través de políticas públicas que impulsen el desarrollo rural integral, la producción sustentable y sostenible y el acceso a los alimentos, que nos permitan asegurar a las futuras generaciones el derecho a la alimentación, con pertinencia cultural y, de preferencia, esfuerzos de rescate y producción de alimentos nativos.

26. Impulsar, en el marco del “Año Iberoamericano contra todas las formas de Discriminación”, políticas que promuevan la eliminación de todo tipo de discriminación dirigida hacia las y los jóvenes.

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27. Promover en las y los jóvenes iberoamericanos, a través de programas e iniciativas, el sentido de pertenencia, el reconocimiento y valor de la diversidad cultural, los conocimientos ancestrales y los saberes populares, el respeto del acervo cultural e histórico, reafirmando la identidad de los pueblos y promoviendo el respeto de los pueblos indígenas y de los afrodescendientes. Reconocer el decisivo papel que desempeña la cultura para posibilitar el desarrollo de las y los jóvenes y contribuir a la expansión de sus capacidades humanas, así como permitir y promover la obra de jóvenes creadores y la diversidad de las expresiones de cultura juvenil.

28. Fomentar la administración ordenada y segura de la migración. Reiterar que la educación, el empleo y las oportunidades de desarrollo coadyuvan a evitar la fuga de cerebros e inciden positivamente en el aprovechamiento de los talentos de los jóvenes en sus países de origen.

29. Promover, dentro del marco de los lazos históricos y culturales que unen a los países de Iberoamérica y tomando en cuenta el Compromiso de Montevideo sobre Migración y Desarrollo, y en conformidad a los instrumentos internacionales sobre la materia y respetando la legislación nacional vigente un diálogo estructurado e integral que permita superar las situaciones que afectan a las y los migrantes y sus familias, y avanzar en la agenda migratoria vinculada con el desarrollo humano, positiva y proactiva, basada en el pleno respeto de sus derechos humanos, independientemente de su condición migratoria.

30. Fortalecer la prevención y combate contra el tráfico ilícito de migrantes y la trata de personas, así como la atención a las víctimas de estos flagelos.

31. Promover espacios para las iniciativas y la participación de las y los jóvenes iberoamericanos en el marco de la Alianza de Civilizaciones e integrarlos en los grupos de trabajo y sus programas, especialmente en los ámbitos de educación, empleo y medios de comunicación, con el propósito de contribuir a la superación de las barreras culturales y generar intercambios y actividades solidarias entre jóvenes procedentes de culturas diferentes.

32. Diseñar políticas que fomenten la universalidad de la seguridad social de las y los jóvenes que se incorporan al mundo laboral y motivar la firma, y en su caso los procesos de ratificación, del Convenio Multilateral Iberoamericano de Seguridad Social, adoptado en la Cumbre Iberoamericana de Santiago de Chile.

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33. Desarrollar o fortalecer programas de protección y asistencia social para las y los jóvenes en situaciones de enfermedad, discapacidad, accidente laboral, viudez y orfandad, con el objetivo de facilitar su plena incorporación a la sociedad.

34. Promover el deporte como una actividad intrínseca en el desarrollo integral de las y los jóvenes de Iberoamérica, como factor de inclusión social, para atenuar su exposición a situaciones de riesgo social. En ese sentido, aprobamos la incorporación de la Asamblea General del Consejo Iberoamericano del Deporte como reunión oficial de la Conferencia Iberoamericana, así como el establecimiento del día 4 de agosto como Día Iberoamericano del Deporte en nuestro calendario oficial.

35. Coordinar acciones con los gobiernos locales, para impulsar el desarrollo de iniciativas descentralizadas destinadas a la juventud, aprovechando las ventajas de cercanía y eficiencia de los municipios, en concordancia con la normativa legal de cada Estado y en el marco de los planes de desarrollo nacional de los países.

36. Tomar nota de la entrada en vigencia este año de la Convención Iberoamericana de Derechos de los Jóvenes.

37. Instruir a nuestros respectivos Ministerios e Instancias Encargadas, avanzar en la aplicación del Compromiso de San Salvador para la Juventud y el Desarrollo, en estrecha comunicación con la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB) y la Organización Iberoamericana de Juventud (OIJ), y solicitarles que presenten un informe de avances en el marco de la XIX Cumbre a celebrarse en el año 2009, en Portugal.

38. De igual forma, instruir a nuestras autoridades competentes avanzar en el cumplimiento del Programa de Acción de San Salvador, en sus diversas áreas de implementación, así como dar seguimiento a las actividades realizadas por la Secretaría General Iberoamericana en cumplimiento del Programa de Acción de Santiago.

39. Reiterar sus agradecimientos a los Gobiernos de Portugal, Argentina y España, que realizarán la XIX Cumbre Iberoamericana en 2009, la XX en 2010 y la XXII en 2012 en Cádiz, respectivamente.

40. Agradecer muy especialmente a la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB) las gestiones desarrolladas durante el año 2008, en ejecución de los mandatos emanados de las Cumbres.

41. Finalmente, agradecer al Pueblo y Gobierno de El Salvador por la cálida hospitalidad brindada durante la celebración de la XVIII Cumbre de Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno, así como la exce-

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lente labor desempeñada en su calidad de Secretaría Pro Témpore.

Las Jefas y los Jefes de Estado y de Gobierno de los Estados Miem-bros de la Conferencia Iberoamericana suscribimos la presente De-claración, en dos textos originales en idiomas español y portugués, ambos igualmente válidos, en la ciudad de San Salvador, El Salva-dor, el 31 de octubre de 2008.

Compromiso de San Salvador para la Juventud y el Desarrollo

Las Jefas y los Jefes de Estado y de Gobierno de Iberoamérica, en el marco de la XVIII Cumbre Iberoamericana, adoptamos el Com-promiso de San Salvador para la Juventud y el Desarrollo, el cual es parte integral de la Declaración y se aplicará de acuerdo con los ordenamientos jurídicos internos de cada uno de los países, com-prendiendo acciones en diversas áreas. Para ello:

1. Aprobamos el Plan Iberoamericano de Cooperación e Integra-ción de la Juventud 2009-2015, presentado por la Organización Iberoamericana de Juventud (OIJ) como marco referencial en lo sucesivo de las acciones de nuestros Gobiernos en materia de po-lítica de juventud, que permitirá entre otros, una adecuada articu-lación de las instituciones, agencias y organismos internacionales involucrados en la materia. Asimismo, resaltamos la importancia de incluir la revisión permanente del Plan y adecuarlo a los objeti-vos nacionales de los países miembros.

En ese sentido, destacamos que los programas e iniciativas ibero-americanos que contribuyan a la implementación de este Plan, con-forme al mandato de los Responsables de Cooperación, deberán seguir los procedimientos establecidos en el Manual Operativo para la elaboración de Programas de Cooperación, aprobado en la XVI Cumbre Iberoamericana de Montevideo.

2. Aprobamos la Iniciativa “Segundo Tiempo”, con el objeto de democratizar el acceso a la práctica y a la cultura del deporte y del ocio, como instrumento de educación para las y los jóvenes, me-diante la organización de actividades fuera del horario escolar.

3. Aprobamos la Iniciativa de apoyo a la constitución del Espacio Musical Iberoamericano “IBERORQUESTAS Juveniles” presen-tada por la SEGIB y Venezuela, tomando como modelo de imple-mentación el Sistema de Orquestas Infantiles y Juveniles de Vene-zuela, para continuar promoviendo el conocimiento de las distintas formas de arte y cultura a las y los jóvenes iberoamericanos.

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4. Aprobamos la Iniciativa “Emprendimientos Turísticos Juveniles para el Fortalecimiento de una Cultura de Paz”, la cual tiene por objeto formar redes de microempresarios turísticos e intercambiar buenas prácticas en la promoción de productos y servicios turísti-cos que fortalezcan la identidad cultural de las y los jóvenes ibero-americanos.

5. Instruimos a la SEGIB y a la OIJ a que pongan en marcha una campaña de sensibilización contra la violencia de género en la re-gión, especialmente entre jóvenes, en colaboración con los meca-nismos existentes en los países miembros en esta materia.

6. Instruimos a la SEGIB y a la OEI para que en conjunto con los Ministros de Educación, inicien a la brevedad la identificación de las Metas Educativas 2021 “La Educación que queremos para los Jóvenes de los Bicentenarios”.

7. Tomamos nota de la constitución de la Federación Iberoamerica-na de Jóvenes Empresarios que tuvo lugar en Buenos Aires el 31 de julio pasado en el marco del Encuentro de Jóvenes Empresarios.

8. Felicitamos la aprobación de la propuesta “Promoción de trabajo decente para la juventud de Centroamérica, Panamá y República Dominicana”.

9. Reconocemos la labor de la OIJ en materia de juventud y desa-rrollo, como resultado de las reuniones ministeriales iberoamerica-nas, en particular en los siguientes temas:

Fomento de la Seguridad Vial y Prevención de los Accidentes de Tránsito, en colaboración con la Asociación Iberoamericana de Se-guridad Vial, a ser establecida próximamente.

Establecimiento de un Sistema de Indicadores que contribuya con las Investigaciones Regionales sobre Juventud, en colaboración con el Observatorio Iberoamericano de la Juventud.

Desarrollo de Acciones de Voluntariado a nivel Iberoamericano que fortalezcan los programas nacionales y fomenten la participa-ción solidaria de la juventud, para promover los valores ciudadanos y democráticos de las y los jóvenes, su participación en los procesos de toma de decisiones y la construcción de una ciudadanía Ibero-americana activa.

Destacamos que los programas e iniciativas iberoamericanas para el desarrollo de estas propuestas, conforme al mandato de los Res-ponsables de Cooperación, deberán seguir los procedimientos esta-blecidos en el Manual Operativo para la elaboración de Programas

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de Cooperación, aprobado en la XVI Cumbre Iberoamericana en Montevideo 2006.

10. Aprobamos la transformación en Programa Cumbre de la Iniciativa Iberoamericana de Movilidad de Estudiantes y Docentes “Pablo Neruda” y reconocemos los avances en su implementación en las nuevas líneas de acción del Espacio Iberoamericano del Conocimiento. Solicitamos a la SEGIB, que junto con la OEI y el CUIB, trabajen en la elaboración de una propuesta orientada a fomentar el uso compartido de infraestructuras científicas y tecnológicas, con vistas a su presentación en la XIX Cumbre Iberoamericana, a celebrarse en Portugal.

11. Aprobar la puesta en marcha del Proyecto Adscrito “Tecnologías de la Información y el Conocimiento (TICs) y Cohesión Social”, impulsado por la Asociación Iberoamericana de Centros de Investigación y Congresos de Telecomunicaciones (AHCIET), que posibilitará la transferencia de prácticas exitosas en materia de TICs con el objeto de mejorar la inclusión y cohesión social, especialmente entre los jóvenes, en concordancia con los Objetivos

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Encuentro de Seguridad Vial para Iberoamérica y el Caribe

Celebrado en la ciudad de Madrid, España, del 23 al 24 de Febre-ro de 2009, bajo el lema:

“Protegiendo Vidas Protegendo Vidas Protecting Lives”

La Secretaría General Iberoamericana (SEGIB), la Dirección General de Tráfico (DGT) de España, la Fundación de la FIA (Fundación para el Automóvil y la Sociedad), la Fundación MAPFRE, el Servicio Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial con el apoyo de la de la Comisión Transitoria para la Seguridad Vial y el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), celebrarán en Madrid una importante reunión de alto nivel sobre seguridad vial:

Conclusiones

APORTES Y CONCLUSIONES PRELIMINARES,

“PRINCIPIOS DE MADRID”

Con más de ciento veinticinco mil muertos anuales, y siendo la principal causa de mortalidad de los jóvenes de la región, los sinies-tros viales constituyen en Iberoamérica y el Caribe un problema de primera magnitud cuyo tratamiento requiere de un esfuerzo equi-valente, así como de un grado de implicación tanto a nivel nacional como internacional y, en particular, de la Comunidad Iberoameri-cana y el Caribe.

En este contexto y en cumplimiento del mandato recogido en el punto 31 del Programa de Acción de la Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno de San Salvador de octubre de 2008, la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB) ha celebrado el Encuentro Iberoamericano y del Caribe de Seguridad Vial “Protegiendo Vidas”- EISEVI. Este encuentro ha sido organizado por la SEGIB junto con la Dirección General de Tráfico de España (DGT), la Facilidad Global para la Seguridad Vial del Banco Mundial (GRSF), la Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad, Fundación MAPFRE. Ha contado asimismo con el apoyo de la Comisión Transitoria de Seguridad Vial para América Latina y el Caribe, y del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC). La Secretaría General Iberoamericana agradece el apoyo y los esfuerzos de todas las instituciones implicadas.

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Este Encuentro ha contado con 680 participantes, entre los que cabe destacar a 14 Ministros y Viceministros, 48 ponentes y moderadores, 12 Organismos Internacionales, y 60 medios de comunicación acreditados. Han participado representantes de 35 países, en su mayor parte de la Región Iberoamericana y Caribeña. Agradecemos la presencia junto a nosotros de profesionales de Eslovaquia, Estados Unidos, Estonia, Federación Rusa, Francia, Italia, Marruecos, Reino Unido y Ucrania.

El Encuentro Iberoamericano y del Caribe de Seguridad Vial “Protegiendo Vidas”, en estrecha colaboración con organizaciones internacionales y nacionales, y con la sociedad civil, ha permitido avanzar en la formación de consensos sobre principios, criterios y buenas prácticas de la seguridad vial en nuestros países, mediante planes estratégicos conducentes a la implementación de las recomendaciones del Informe Mundial para la Prevención de Lesiones por Siniestros de Tránsito de la Organización Mundial de la Salud y del Banco Mundial.

A continuación se enumeran los Principios de Madrid:

1. La seguridad vial debe constituir una Política de Estado, inclusiva de sus tres poderes, Legislativo, Ejecutivo y Judicial, formulada con la participación y el consenso de las fuerzas políticas de cada país.

2. El Encuentro puso de manifiesto la voluntad de todos los actores participantes para avanzar en la construcción de un Espacio Común Iberoamericano y del Caribe de Seguridad Vial.

3. Los países son responsables de promover sus capacidades en materia de seguridad vial lo cual implica contar con:

- Un organismo estatal responsable

- Un sistema fiable y objetivo de recogida y tratamiento de datos

- Una estrategia y un plan de acción

- Recursos adecuados

- Intervenciones multisectoriales y focalizadas que se refieran a infraestructuras seguras y al uso de cascos y cinturones de seguridad, y prevengan la conducción bajo los efectos del alcohol y las drogas, así como el exceso de velocidad

- Reforzamiento de las capacidades nacionales y de la cooperación internacional

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En el Encuentro se presentaron algunos ejemplos de historias de éxito en varios de los ámbitos señalados.

4. Se anima a los países a que aborden la seguridad vial con base en la idea de “sistemas seguros”, que involucran tanto al usuario como a la carretera y al vehículo, con el propósito de minimizar los daños, con independencia de la eventual comisión de errores humanos

- Parte principal de este método es la evaluación sistemática y mejora de la capacidad viaria.

- La seguridad vial debe ser un factor primordial en el planeamiento, el diseño, la construcción y el mantenimiento de las carreteras.

5. El período 2010-2020 debería ser declarado Década Mundial de la Seguridad Vial. Las actividades que en ella se desarrollen deberían conducir a una reducción sustancial de las tasas de mortalidad previstas. Se anima a los países a poner en marcha esas acciones para alcanzar las metas de reducción del 50 % del incremento esperado en víctimas fatales por siniestros viales en 2020. Adicionalmente, sería oportuno que los países establecieran metas alcanzables a medio plazo, tal como ha propuesto Naciones Unidas.

6. Las organizaciones multilaterales globales y regionales deberían reconocer que la seguridad vial constituye un aspecto crítico del desarrollo de la Región, por lo cual debe ser incorporada a sus agendas regionales con carácter prioritario. A esos efectos, es necesario asegurar que la Facilidad Global para la Seguridad Vial cuente con los recursos necesarios .

7. A los efectos de disponer de recursos adecuados para la seguridad vial, es de relevancia el llamamiento formulado por la Comisión de la Seguridad Vial Global de invertir un mínimo del 10% de todos los costes de infraestructuras de transporte, en seguridad vial.

8. La seguridad vial es una materia multisectorial que debe ser tratada por los Gobiernos, y las Administraciones locales, regionales y federales, con la participación de la sociedad civil y el sector privado.

9. Los sistemas de autoridad eficaces constituyen un elemento fundamental de las políticas de seguridad vial. La percepción de las sanciones como lógicas y razonables, la igualdad de todos ante la ley, así como el evitar la sensación de impunidad y de falta de

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transparencia del sistema, son factores de vital importancia para su aceptación por parte de los ciudadanos.

10. Los medios de comunicación juegan un papel fundamental en la concienciación y generación de voluntad política para una mayor seguridad vial. Reconociendo sus capacidades, les animamos a desempeñar un papel más activo y eficaz para informar responsablemente sobre esta epidemia a los ciudadanos y los poderes públicos.

11. Las víctimas son una parte esencial de la seguridad vial. Apoyamos la iniciativa de promover la creación de una federación iberoamericana y del Caribe de las asociaciones de víctimas de los siniestros de tránsito y celebrar un encuentro a tal efecto en el curso de este año.

12. Considerando que los siniestros viales son una importante y urgente amenaza en los países de la región, animamos a los gobiernos, a las Organizaciones internacionales, a la sociedad civil y al sector privado a que apoyen y participen activamente en el desarrollo de formas de colaboración que faciliten el trabajo conjunto de la Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial y la Comisión Transitoria de Seguridad Vial para América Latina y el Caribe, y fortalezcan las capacidades nacionales y regionales para disminuir la siniestralidad y las víctimas. Esto representa un paso importante para nuestra región, por lo que instamos a la plena participación de todos los actores aludidos.

13. Se anima a los países de la Región a participar activamente en la Reunión Ministerial Global de Moscú organizada por las Naciones Unidas, y a implementar las recomendaciones que surjan de la misma. Al efecto, se insta a los países iberoamericanos y caribeños a coordinar posiciones.

14. Es necesario procurar que la actual crisis financiera y económica internacional no impacte negativamente en los recursos destinados a la seguridad vial.

Los participantes manifiestan a la Secretaría General Iberoamericana y al Comité Organizador su reconocimiento por la excelente preparación y desarrollo de este encuentro, y proponen la celebración de una segunda edición en 2011, con el objetivo de seguir protegiendo vidas.

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DECLARACION DE LOS PARTICIPANTES EN EL TALLER SOBRE El ESTABLECIMIENTO DE MET AS NACIONALES y REGIONALES DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTABlLIDAD

VIAL EN MESOAMÉRICA

En las instalaciones del Hotel Crowne Plaza de Ciudad de Panamá, se dan por terminados los trabajos del “Seminario regional: Establecimiento de metas nacionales y regionales de reducción de siniestrabilidad vial en Mesoamérica” desarrollado los días 27 y 28 de Mayo de 2009 y que reunió a representantes de Belice, Costa Rica, Colombia, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá y México, miembros del Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica, además de representantes de los gobiernos de República Dominicana, Chile, Francia y funcionarios de organismos internacionales como el BID, CEPAL, PAHO/OMS, SfECA y la Dirección Ejecutiva del Proyecto Mesoamérica.

Este evento se convoca en el marco de los Acuerdos de la X Cumbre Presidencial del Mecanismo de Diálogo y Concertación de Tuxtla, celebrada en la ciudad de Villahermosa, Tabasco, México, el 28 de junio de 2008, particularmente en el contexto del Proyecto Mesoamérica y de los Acuerdos de la Reunión de Ministros de Transporte de Mesoamérica de mayo de 2008.

Por parte de la CEPAL, este seminario se inserta dentro de las actividades del Proyecto “Mejoramiento de la Seguridad Vial Mundial; Establecimiento de metas nacionales y regionales de reducción de la accidentabilidad vial” financiado por la Cuenta para el Desarrollo de Naciones Unidas (UNDA) y que el área de Infraestructura y Transportes de CEPAL esta Implementando en conjunto con las otras 4 comisiones regionales de las Naciones Unidas. Lo anterior, siguiendo lo establecido por la Asamblea General de la Naciones Unidas en su resolución de Abril del 2008 sobre el Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo, donde reafirma la Importancia de ocuparse de las cuestiones relativas a la seguridad vial en el mundo y la necesidad de seguir fortaleciendo la cooperación intemacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo, en los ámbitos de la creación de capacidad en materia de seguridad vial y la prestación de apoyo financiero y técnico a sus actividades. El documento también invita a los Estados Miembros a participar en los proyectos que ejecuten las comisiones regionales de las Naciones Unidas y 1e p..de a la Organización Mundial de fa Sa1ud ya las comisiones regionales de las Naciones

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Unidas que, en cooperación con otros organismos promuevan la colaboración multisectorial.

Por parte del Banco Interamericano de Desarrollo, este seminario se inserta dentro de las actividades que el Banco realiza para reforzar las capacidades de los organismos nacionales vinculados a la seguridad vial.

CONSIDERANDO:

• Que el Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, elaborado por la OMS y el Banco Mundial en 2004, que estima que por causa de choques, mueren cada año 1.2 millones de personas y 50 millones resultan heridas. Las proyecciones indican que estas cifra aumentarán en torno al 65% en los próximos 20 años, siendo América Latina y el Caribe la región del mundo que tendrá la más alta mortalidad para esa fecha.

• La Asamblea General de las Naciones Unidas, en su resolución del 25 de Abril del 2008 sobre el Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo (A/RES 621244) que reafirma la necesidad de que se fortalezca aún más la cooperación y el intercambio de conocimientos en materia de seguridad vial a escala internacional, teniendo en cuenta las necesidades de los países en desarrollo e invita a los Estados Miembros a participar en los proyectos que ejecuten las comisiones regionales de las Naciones Unidas para ayudar a los países de ingresos bajos y medianos a fijar sus propios objetivos nacionales de reducción de las víctimas de accidentes de tránsito, así como objetivos regionales.

• .Que en el mes de marzo de 2008, los Ministros de Salud de las Américas, reunidos en la Primera Reunión Ministerial de las Américas sobre Prevención de la Violencia y lesiones, suscribieron la “Declaración de Ministros de Salud de las Américas sobre Prevención de la violencia y lesiones” en donde se comprometen a mejorar la seguridad vial en las Américas.

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• Que en el mes de mayo de 2008, los Ministros de Obras Públicas y Transporte de Mesoamérica, instruyeron a la Comisión Técnica Regional de Transporte a incorporar en la agenda de trabajo de Transporte, el tema de seguridad vial.

• Que el tema de la seguridad vial es un tema que requiere de la coordinación de esfuerzos y la participación de los distintos actores del Estado y de la sociedad civil, tal como lo recomienda Naciones Unidas.

CONSCIENTES DE:

-El apoyo de la Comisión Económica Para América Latina y el Caribe (CEPAL) para establecer metas nacionales y regionales de reduccíón de accidentabilidad vial y sus esfuerzos desarrollados para promover una concepción multidisciplinaria e integradora de la seguridad vial.

-La importancia que el tema de la seguridad vial reviste para el Proyecto Mesoamérica dado el alto número de víctimas que se registran en esta parte deAmérica latina y el Caribe.

-El interés en el tema mostrado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y otros organismos multilaterales de cooperación e iniciativas regionales de coordinación.

-El trabajo continuo de la Organización Panamericana de la Salud (PAHO/OMS) para el perfeccionamiento y difusión de las metodologías y medidas comparables definiendo y utilizando un conjunto fundamental de indicadores de seguridad vial e informando sobre su aplicación de forma regular, a través de su Informe global sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito.

-Los avances registrados en los países de la región centroamericana (Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua y Costa Rica) con la aprobación reciente del Manual Centroamericano de Seguridad Vial.

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DECLARAN:

1. Su apoyo a la iniciativa de Naciones Unidas de fijar metas de reducción de la siniestralidad vial en todo el mundo.

2. Acuerdan someter a consideración de los Jefes de Estado y de Gobierno de los países integrantes del Mecanismo de Diálogo y Concertación de Tuxtla, la creación de un Sistema Mesoamericano de Seguridad Vial en el marco del Proyecto Mesoamérica.

3. Igualmente proponer a los Jefes de Estado que se adopte la Seguridad Vial como una Política de Estado.

4. Los participantes en el seminario recomiendan que las autoridades establezcan o fortalezcan una Entidad Nacional de Seguridad Vial con participación intersectorial y se comprometen a informar y sensibilizar a las autoridades correspondientes, sobre la necesidad urgente de implementar medidas coordinadas en seguridad vial.

5. Se acuerda someter a consideración de los Ministros de Transporte de

Mesoamérica, la institucionalización de un Grupo de Trabajo regional multisectorial que reporte a los diferentes Foros del Proyecto Mesoamérica la propuesta, gestión, adopción y seguimiento de las actividades del Sistema Mesoamericano de Seguridad Vial.

6. Este grupo de trabajo, se integrará de manera “ad hoc” con los enlaces nacionales que suscriben esta Declaración y se convocará por parte de la Coordinación de la Comisión Técnica de Transporte, con el apoyo de la Dirección Ejecutiva para preparar la propuesta que se someterá a la Cumbre de Presidentes.

7. Que reconociendo la necesidad de contar con información estadística comparable y objetiva, se colaborará activamente con el proyecto que CEPAL lleva a cabo, suministrando la información estadística que sea necesaria para la elaboración de una meta regional de reducción de la siniestralidad vial. Dicha información también será presentada a la Comisión Técnica de Transporte del Proyecto Mesoamérica.

8. Así mismo, se establecerá la línea base para cada país a partir de los resultados que PAHO obtenga en su Informe Global sobre la Situación de Seguridad Vial 2009, así como de otras fuentes de información.

9. Los organismos nacionales se comprometen a iniciar las acciones que permitan alcanzar una meta de reducción sustancial de la siniestralidad vial en los países aquí representados. Tales metas

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serán compatibilizadas con las acciones y metas a ser discutidas y alcanzadas en la próxima cumbre mundial a realizarse en Moscú, Federación Rusa en Noviembre de12009.

10. Solicitar al BID que apoye en coordinación con International Road Assesment Program (IRAP) la realización de la evaluación técnica en el Corredor Pacífico de la Red Internacíonal de Carreteras Mesoamericanas (RICAM) como proyecto piloto en la región mesoamericana.

11. Agradecer al gobierno de Panamá, por las facilidades otorgadas para la realización de este evento, así corno las atenciones recibidas durante el mismo.

12. Agradecer a la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y al Banco interamericano de Desarrollo (BID) por el apoyo técnico y financiero para llevar a cabo este evento, así como la Direcci6n Ejecutiva del Proyecto Mesoamérica y al Equipo de trabajo coordinado por el Señor Ministro de Obras Públicas de Panamá, el apoyo logístico que facilitó e1 éxito del presente evento.

También se agradece a SIECA, PAHO/OMS. CONASET y al gobierno de Francia por el apoyo brindado para la realización de este evento.

Dado en la Ciudad de Panamá, el 28 de mayo de 2009,

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DECLARACION DE SANTIAGO DE CHILE

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DECLARACIÓN DE SANTIAGO DE CHILE

VIII ENCUENTRO IBEROAMERICANO DE RESPONSABLES DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL CELEBRADO DEL 15 AL

17 DE JUNIO DE 2009.

Reunidos en Santiago de Chile los días 15,16 Y 17 de junio de 2009 los responsables del tránsito y la seguridad vial de los diecisiete países asistentes aprueban la siguiente declaración:

I.- Sobre los Sistemas de Autoridad.

1.- Que la movilidad segura es un derecho de todos los ciudadanos y que los responsables públicos tienen la obligación de garantizarlo de forma razonable.

2.- Que los sistemas de autoridad constituyen un elemento fundamental de la política de seguridad vial y que los países que obtienen mejores resultados en seguridad vial son los que disponen de sistemas de autoridad más efi caces.

3.- Que un buen sistema de autoridad se debe regir por los siguientes principios:

a) Las infracciones deben ser percibid as y entendidas como razonables por el ciudadano.b) Todos los ciudadanos son iguales ante la ley, por lo que se deben evitar las excepciones. Y de una manera especial los cargos públicos, por razones de pedagogía, deben dar ejemplo.c) Hay que evitar la sensación de impunidad, es decir, que la posibilidad de ser controlado sea escasa.d) Agilidad: el tiempo entre la comisión de la infracción y la ejecución de la sanción debe ser mínimo.e) Transparencia: hay que informar sobre el número, la cuantía y el destino de las sanciones para generar la necesaria confi anza en el sistema.

4.- Que a la policía de tráfi co le corresponde un especial protagonismo en el sistema de autoridad por lo que debe dotársele del máximo prestigio y credibilidad

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5.- Que para reducir los siniestros y sus víctimas hay que concentrar los esfuerzos en los elementos básicos como son el alcohol y la conducción, el cinturón de seguridad y el casco, las velocidades excesivas e inadecuadas y los reincidentes.

6.- Que las campañas especiales de vigilancia y control sobre los elementos básicos de la seguridad vial, de 15 días de duración, se han acreditado como una buena práctica para hacer extensivo su cumplimiento y que la referidas campañas deben ir acompañadas de las correspondientes campañas de concienciación y comunicación para explicar los riesgos que se deben evitar y el por que y el para que de las mismas.

II.- Sobre los Sistemas de Recogida de Datos.

1.- Que para que las políticas de seguridad vial sean efectivas deben de estar basadas en datos fi ables sobre la siniestralidad y su evolución.

2.- Que para consolidar las medidas que se ponen en marcha para la reducción de siniestros, es importante demostrar y difundir los datos sobre los avances conseguidos.

3.- Que todos los países deben converger en los sistemas de recogida de datos tomando como base las metodologías de recogida de información y análisis de datos que propone la OMS en su informe sobre la “Situación Mundial de la Seguridad Vial” así como por otros Organismos Internacionales de referencia.

4.- Que todos los países deben tender a la utilización de los mismos indicadores para hacer posible los análisis comparativos internacionales ya que éstos se han mostrado como una herramienta útil para aprender las buenas prácticas de aquellos que obtienen mejores resultados

5.- Que se considera aconsejable trabajar para la creación de un Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial como referente para la recogida y tratamiento de los datos de la siniestralidad y su evolución en la región.

6.- Que las funciones de dicho Observatorio deberán ser:

a. Homologar, consolidar y disponer de datos de accidentes y seguridad vial de los países iberoamericanos.b. Elaborar informes comparativos de países y

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promover la divulgación de la información.c. Identifi car políticas efi caces y promover buenas prácticas.

III.- Sobre el Sistema de Licencias de Conducción

1.- Que una de las mejores maneras de trabajar para la mejora de la seguridad vial es asegurar que los que obtienen una licencia para la conducción de vehículos están preparados para comportarse con responsabilidad cuando circulen por las vías públicas.

2.- Que un modelo único de licencia de conducir en todo el ámbito iberoamericano es la mejor garantía para luchar contra el fraude y la única que permite que la policía de tránsito pueda realizar con efi cacia su labor de vigilancia y control.

3.- Que para ello los tipos de licencias para conducir vehículos de motor, las edades para obtenerlas y sus períodos de vigencia deben ser las mismas en todos los países.

4.- Que los nuevos conductores al superar la prueba teórica deben demostrar que tienen un buen conocimiento de seguridad vial. Y que es conveniente incorporar pruebas teóricas específi cas a los aspirantes a obtener una licencia para conducir motocicletas o vehículos pesados.

5.- Que para obtener una licencia de conducir antes de circular en prácticas por las vías públicas abiertas al tránsito el aspirante debe demostrar que tiene un dominio sufi ciente del vehículo en un circuito cerrado. Y posteriormente debe superar una prueba de circulación.

6.- Que hay que garantizar que la califi cación de las pruebas prácticas se realiza de forma rigurosa.

y como consecuencia de lo anteriormente expuesto

ACUERDAN

PRIMERO.-

Seguir trabajando para la consolidación de sistemas de autoridad efi caces en la región y para ello:

1. Poner en práctica la “Recomendación sobre aplicación de las normas de seguridad vial”” que se presentó en el

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Encuentro y cuyo texto se adjunta a esta DECLARACIÓN, como instrumento válido para la mejora de la seguridad vial y la reducción de siniestros, muertos y heridos en las carreteras de Iberoamérica.

2. Elaborar Programas o Planes para conseguir el cumplimiento de las normas básicas de seguridad vial.

3. Confeccionar el “Formulario Normalizado” (Anexo II de la Recomendación) con los datos del control y vigilancia. La información resultante se presentará en el próximo Encuentro de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial de Iberoamérica.

SEGUNDO.-

Avanzar hacia la creación del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial y para ello:

1. Presentar una propuesta para la creación de una Base de Datos de Siniestros y una propuesta de estructura y organización del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial.

2. Elaborar un documento comparativo de datos de siniestralidad vial y otro documento que ponga de manifi esto las diferentes metodologías que se emplean en los países participantes y concentrar toda la información en un sitio Web.

3. Para ello constituir una estructura de expertos en red formada por los responsables de la elaboración de las estadísticas de accidentes de cada país, siguiendo el trabajo iniciado en los dos Seminarios de 2009, con el objetivo de armonizar datos y elaborar informes sobre la seguridad vial en Iberoamérica. Y constituir un primer Comité, que pilote los trabajos, formado por: Argentina, Costa Rica, México, Chile y España.

TERCERO.-

Aprobar la “Carta Iberoamericana sobre Licencias de Conducir” que se presentó en el Encuentro y cuyo texto se adjunta a esta DECLARACIÓN. En ella se especifi can los tipos de licencias que en el futuro se deben expedir, se incorpora el acceso progresivo a la conducción de motocicletas, se fi jan las edades para obtener

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los distintos tipos de licencias, los períodos de vigencia de las mismas, las pruebas teóricas y prácticas que deben superarse para obtenerlas y las garantías para una califi cación rigurosa. Y se concluye también que el modelo de licencia debe ser único para todos los países de Iberoamérica.

y para que la licencia única de conducir sea una realidad se comprometen a:

1. Presentar y justifi car ante las respectivas autoridades nacionales la Carta Iberoamericana sobre Licencias de Conducir aprobada en este Encuentro.

2. Dar traslado a la Secretaría General de Iberoamérica (SEGIB) del contenido de la carta para su posible inclusión en el Orden del Día de la correspondiente reunión de Ministros de Transportes y/o Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno para su consideración y aprobación.

3. Impulsar su presentación en otras reuniones territoriales de coordinación gubernamental en materia de transportes.

En Santiago de Chile, a 17 de junio de 2009.

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CARTA IBEROAMERICANA SOBRE LICENCIAS DE CONDUCIR

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CARTA IBEROAMERICANA SOBRE LICENCIAS DE CONDUCIR

VIII ENCUENTRO DE RESPONSABLES DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL CELEBRADO EN SANTIAGO DE CHILE

LOS DÍAS 15 A 17 DE JUNIO DE 2009

Reunidos en Santiago de Chile los días 15, 16 Y 17 de junio de 2009 los Responsables de Tránsito y Seguridad Vial de los 17 países asistentes.

Considerando lo siguiente:

1. Tanto en la Declaración de Quito, correspondiente al VII Encuentro Iberoamericano de julio de 2008 como en los Principios de Madrid, elaborados en el marco del 1er Congreso Iberoamericano de Tráfi co y Seguridad Vial, se recogía la voluntad de avanzar con decisión hacia un espacio iberoamericano de seguridad vial.

2. En un mundo globalizado, en el que aumentan de día en día los desplazamientos conduciendo vehículos de motor y donde el tránsito transfronterizo tanto de vehículos de transporte de pasajeros y mercancías como el de vehículos particulares es cada vez mayor, tiene cada vez más sentido que la expedición de las licencias para conducir dichos vehículos se realice con criterios parecidos en los distintos territorios, creando un espacio iberoamericano de licencias de conducir.

3. En este momento la situación es muy distinta. Las normativas que regulan las licencias de conducción son completamente dispares en los países de Iberoamérica. Las licencias que habilitan para conducir las diferentes clases de vehículos reciben nombres distintos en cada país. No coincide tampoco la catalogación de vehículos que una licencia permite conducir. Las edades o la experiencia requerida para obtener licencias similares varían entre países limítrofes. Los períodos de vigencia de las licencias tampoco coinciden. Y no se encuentra argumento que sustente todas estas diferencias.

4. Esta disparidad ha dado lugar a que haya en la actualidad un elevado número de modelos distintos de licencias de conducir válidas para conducir en los diferentes países. En algunos países coexisten modelos correspondientes a legislaciones sucesivas. En otros países coexisten modelos emitidos por diferentes autoridades. Y por último los modelos de cada país son distintos de todos los de los demás países. Todo ello hace que la labor de control de las policías de tráfi co sea muy difi cultosa, y en algunos casos imposible, y que la falsifi cación de los documentos sea extremadamente fácil.

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5. Un sistema homogéneo en el que las licencias para conducir los mismos tipos de vehículos se denominen de la misma manera en todos los países es un primer requisito indispensable para empezar a normalizar la situación.

6. La adaptación de un único modelo de licencia iberoamericana que sustituya a todos los demás es la única medida que hará posible la subsanación de todos los problemas hasta ahora enumerados.

7. Una de las mejores maneras de trabajar para la mejora de la seguridad vial es garantizar que los que obtienen una licencia para la conducción de vehículos:a.- Conocen de forma sufi ciente tanto las normas de circulación que .permiten una convivencia pacífi ca del tráfi co como los riesgos a evitar.b.- Tienen un buen dominio del vehículo.c.- y que saben comportarse con responsabilidad cuando circulan por las vías públicas. Esto sólo es posible si los exámenes y pruebas, tanto teóricas como prácticas, en circuito cerrado y en vías abiertas al tráfi co que se deben superar para obtener las licencias, se realizan con rigor.

8. Un sistema en el que las condiciones para conducir cada tipo de vehículo, las pruebas a superar y la edad para obtener cada tipo de licencia sean las mismas en todos los países es mucho más razonable que la situación actual, y mucho más entendible para los ciudadanos.

9. No hay tampoco ningún argumento científi co que avale diferentes períodos de validez para los mismos tipos de licencias. Mucho más lógico sería que los períodos de vigencia fueran iguales en todos los países iberoamericanos.

10. En los últimos años se está haciendo patente el riesgo creciente de sufrir un accidente que soportan los conductores de vehículos de 2 ruedas, un problema de alcance mundial. Una de las formas de combatir este riesgo y minimizarlo es permitir el acceso a la conducción de estos vehículos de forma gradual, de forma que la conducción de motocicletas de mayor potencia sólo se pueda hacer cuando se tenga experiencia en la conducción de otras de más fácil manejo, y después de demostrar un dominio sufi ciente de las mismas superando las pruebas correspondientes.

11. Por último disponer de un registro único de conductores en todo el país es condición indispensable para poder hacer cualquier

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estudio sobre la accidentalidad y para afrontar con garantías de éxito determinadas políticas para la mejora de la seguridad vial.

A la vista de todo ello adoptan las siguientes

DECISIONES:

En primer lugar, después de analizar la Primera Conclusión acordada por los participantes en los cursos de formación en La Antigua (Guatemala) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) que decía:

Clases de licencias y requisitos para obtenerlos.Es conveniente avanzar hacia un sistema homogéneo de licencias de conducir. Para ello en todos los países:

− Las licencias deben denominarse de la misma manera.− Se deben exigir los mismos requisitos para obtener licencias

idénticas.− La edad necesaria para obtenerlas debe ser la misma.− Los plazos de validez deben ser similares.

Debe establecerse un acceso gradual a las licencias para la conducción de motocicletas.

Al fi nal del proceso debería establecerse un modelo único de licencia para todos los países de Iberoamérica.

adoptan la

PRIMERA DECISIÓN:PROPONER QUE lOS TIPOS DE LICENCIAS PARA CONDUCIR VEHÍCULOS DE MOTOR, LAS EDADES PARA OBTENERLAS y SUS PERÍODOS DE VIGENCIA SEAN LAS MISMAS EN TODOS lOS PAISES DE IBEROAMÉRICA, y EN CONCRETO LAS QUE SE EXPONEN A CONTINUACIÓN:

TIPOS DE LICENCIA Y EDADES PARA OBTENERLAS:

� Las licencias para conducir vehículos de vehículos de dos ruedas serán las siguientes:

AM: la licencia de conducir de la clase AM autoriza para conducir ciclomotores. La edad mínima para obtenerla será de 16 años.

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A1: La licencia de conducir de la clase A1 autoriza para conducir motocicletas con una cilindrada máxima de 125 cm3, una potencia máxima de 11 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,1 kW/kg y triciclos de motor cuya potencia máxima no exceda de 15 kW. La edad mínima para obtenerla será de dieciséis años cumplidos.

A2: La licencia de conducir de la clase A2 autoriza para conducir motocicletas con una potencia máxima de 35 kW y una relación potencia/peso máxima de 0,2 kW/kg y no derivadas de un vehículo con más del doble de su potencia. La edad mínima para obtenerla será de dieciocho años cumplidos.

A: La licencia de conducir de la clase A autoriza para conducir motocicletas y triciclos de motor. La edad mínima para obtenerla será de veinte años. Sólo podrá expedirse a conductores que ya sean titulares de un permiso en vigor de la clase A2 con, al menos, dos años de antigüedad.

� La licencia para conducir vehículos ligeros será la siguiente:B: La licencia de conducir de la clase B autoriza para conducir

los siguientes vehículos:

- automóviles cuya masa máxima autorizada no exceda de 3500 kg que estén diseñados y construidos para el transporte de no más de ocho pasajeros además del conductor. Dichos automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerla será de dieciocho años cumplidos. .

B+E: La licencia de conducir de la clase B + E autoriza para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir la licencia de la clase B y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 3500 kg sin perjuicio de las disposiciones que las normas de aprobación de tipo establezcan para estos vehículos. La edad mínima para obtenerla será de dieciocho años cumplidos.

� Las licencias para conducir vehículos pesados serán las siguientes:

C1: La licencia de conducir de la clase C1 autoriza para conducir automóviles cuya masa máxima autorizada exceda de 3500 kg Y no sobrepase los 7500 kg, diseñados y construidos para el transporte de no más de ocho pasajeros además del conductor. Dichos automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerla será de dieciocho años cumplidos.

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C1+E: La licencia de conducir de la clase C1 + E autoriza para conducir los siguientes vehículos:

- conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir la licencia de la clase C1 y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg siempre que la masa máxima autorizada del conjunto así formado no exceda de 12000 kg.

- conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir la licencia de la clase B y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda de 3500 kg siempre que la masa máxima autorizada del conjunto no exceda de 12000 kg. La edad mínima para obtenerla será de dieciocho años cumplidos.

C: La licencia de conducir de la clase C autoriza para conducir automóviles cuya masa máxima autorizada exceda de 3500 kg que estén diseñados y construidos para el transporte de no más de ocho pasajeros además del conductor. Dichos automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerlo será de veintiún años cumplidos.

C+E: La licencia de conducir de la clase C + E autoriza para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir la licencia de la clase C y un remolque o semirremolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerla será de veintiún años cumplidos.

D1: La licencia de conducir de la clase D1 autoriza para conducir automóviles diseñados y construidos para el transporte de no más de dieciséis pasajeros además del conductor y cuya longitud máxima no exceda de ocho metros. Dichos automóviles podrán llevar enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerla será de veintiún años cumplidos.

D1+E: La licencia de conducir de la clase D1 + E autoriza para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir la licencia de la clase D1 y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg,. La edad mínima para obtenerla será de veintiún años cumplidos.

D: La licencia de conducir de la clase D autoriza para conducir automóviles diseñados y construidos para el transporte de más de ocho pasajeros además del conductor. Dichos automóviles podrán llevar

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enganchado un remolque cuya masa máxima autorizada no exceda de 750 kg. La edad mínima para obtenerla será de veinticuatro años cumplidos.

D+E: La licencia de conducción de la clase D + E autoriza para conducir conjuntos de vehículos acoplados compuestos por un vehículo tractor de los que autoriza a conducir la licencia de la clase D y un remolque cuya masa máxima autorizada exceda de 750 kg, La edad mínima para obtenerla será de veinticuatro años cumplidos.

� La expedición de las licencias que a continuación se indican estará supeditada a las condiciones siguientes:

a) La licencia de las clases C1, C, D1 y D sólo podrá expedirse a conductores que ya sean titulares de una licencia en vigor de la clase B.

b) La licencia de las clases B + E, C1 + E, C + E, D1 + E y D + E sólo podrá expedirse a conductores que ya sean titulares de una licencia en vigor de las clases B, C1, C, D1 o D, respectivamente.

� Los Estados podrán elevar o rebajar la edad mínima para la expedición de una licencia de conducir:

a) para la categoría AM hasta un mínimo de 14 años y un máximo de 18.b) para la categoría A 1 hasta 18 años.c) para la categoría B hasta un mínimo de 17 años.

Las licencias de conducir de las clases AM y B expedidas a personas cuya edad sea inferior a 16 ó 18 años respectivamente sólo serán válidas en el territorio del Estado que la expidió hasta que el titular haya alcanzado dichas edades.

PERIODOS DE VIGENCIA DE LAS LICENCIAS:

� Licencias de las clases AM, A 1, A2 Y A, B y B+E: 10 años hasta los 50. A partir de esta edad los estados pueden establecer plazos más limitados.

� Licencias para conducir vehículos pesados: 5 años hasta los 50. A partir de esta edad los estados pueden establecer plazos más limitados.

Los Estados pueden dar plazos más limitados a los conductores noveles.

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Los Estados podrán reducir el período de validez de la licencia para casos concretos cuando se considere necesario aplicar una mayor frecuencia de revisiones médicas u otras medidas específi cas tales como las restricciones para los infractores de tránsito.

MODELO UNICO DE LICENCIA.

Se debe adoptar un modelo único de licencia de conducir, común para todos los países de Iberoamérica, como forma de facilitar el trabajo policial, y evitar el fraude. El modelo debe incorporar todos los elementos de seguridad que permiten los adelantos tecnológicos.• En segundo lugar después de analizar la Segunda Conclusión

acordada por los participantes en los cursos de Formación celebrados en La Antigua (Guatemala) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) que decía:

Conocimientos teóricos:− Los nuevos conductores deben demostrar que, además de

conocer las normas y señales que regulan el tránsito, tienen un buen conocimiento de seguridad vial.

− Se considera conveniente incorporar pruebas teóricas específi cas para los aspirantes a obtener una licencia de conducir motocicletas o vehículos pesados

adoptan la

SEGUNDA DECISIÓN:PROPONER QUE LAS PRUEBAS TEÓRICAS PARA OBTENER LA LICENCIA DE CONDUCIR SE REALICEN DE LA SIGUIENTE FORMA:

A.- Los nuevos conductores deben demostrar que, además de conocer las normas y señales que regulan el tránsito, tienen un buen conocimiento de seguridad vial. Y en concreto se proponen las siguientes materias:

1 El problema de los accidentes de tránsito.2 El riesgo de la velocidad excesiva o inadecuada 3 El riesgo del alcohol y otras drogas al conducir.4 El riesgo de las enfermedades y los fármacos al conducir.5 El riesgo del sueño y la fatiga al conducir.6 El riesgo de las distracciones al conducir.7 Los dispositivos de seguridad en el vehículo.8 Los usuarios vulnerables en el tránsito.9 Las técnicas para conducir mejor

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10 Cómo comportarse ante un accidente de tránsito.

B.- Los aspirantes a obtener una licencia para conducir motocicletas, deben superar un nuevo examen teórico en el que, además de la normativa propia y de las técnicas para una conducción de un vehículo de dos ruedas, incluya preguntas de seguridad vial.

C.- Los aspirantes a obtener una licencia para conducir vehículos pesados destinados al transporte de mercancías o colectivo de viajeros deben superar por una vez un examen teórico en el que, además de la normativa propia de la circulación de dichos vehículos o del transporte, incluya preguntas de seguridad vial.

• En tercer lugar, después de analizar la 3ª Conclusión acordada por los participantes en los cursos de Formación celebrados en La Antigua (Guatemala) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) que decía:

Pruebas en circuito cerrado

− Solo el que supera las pruebas en circuito cerrado demuestra que domina el vehículo con sufi ciente seguridad. Hay que incorporar, con carácter general, las pruebas de circuito cerrado antes de permitir que empiecen su aprendizaje en las vías públicas.

adoptan la

TERCERA DECISIÓN:PROPONER QUE PARA OBTENER UNA LICENCIA DE CONDUCIR, ANTES DE CIRCULAR EN PRÁCTICAS POR LAS VIAS PÚBLICAS ABIERTAS AL TRÁNSITO, EL ASPIRANTE DEBA DEMOSTRAR QUE TIENE UN DOMINIO SUFICIENTE DEL VEHÍCULO SUPERANDO LAS PRUEBAS QUE SE DETERMINEN EN UN CIRCUITO CERRADO.

A título de ejemplo se proponen las siguientes pruebas que se desarrollan con más detalle en los Anexos I, II y III.

� Licencia de la clase AM:− Maniobra A) Circular sobre una franja de anchura limitada− Maniobra B) Realizar un zigzag entre conos a velocidad

lenta.

� Licencias de las clases A 1, A2 Y A:− Maniobras A) y B).− Maniobra C) Realizar un zigzag a velocidad rápida, − Maniobra D): Sortear un obstáculo,

151151515151515151515151515151515151515151515111111111111111111111

− Maniobra E): Aceleración y Frenado controlado, y − Maniobra F): Frenado de emergencia controlado.

� Licencia de la clase B: Como mínimo dos pruebas a elegir entre las siguientes – − Maniobra G) Marcha atrás en recta y curva, − Maniobra H) Cambio de sentido de la marcha en espacio

limitado, − Maniobra 1) Estacionamiento y salida en línea y en

batería,− Maniobra J) Arranque en rampa

� Licencias de las clases C1, C: Tres pruebas a elegir entre las siguientes – − Maniobra G), I) en línea, y J),− Maniobra K) Estacionamiento seguro para cargar o

descargar en una plataforma de carga o similar

� Licencias de las clases D1 y D:− Maniobra G - Maniobra l) Estacionar para que los pasajeros

suban o bajen con comodidad

� Licencias de la clase B+E:− Maniobras G) y K), − Maniobra M) Proceder al acoplamiento y desacoplamiento

del remolque.

� Licencias de las clase C1 +E, C+E.− Maniobras G y M.− Maniobra K) Para las clases C 1 +E y C+E.− Maniobra -L) Para las clases D1 +E y D+E.

• En cuarto lugar después de analizar la 4ª Conclusión acordada por los participantes en los cursos de Formación celebrados en La Antigua (Guatemala) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) que decía:

Pruebas en vías abiertas al tránsito.− Se debe destinar a estas pruebas el tiempo sufi ciente para que

los aspirantes a obtener cualquier tipo de licencia demuestren, que pueden conducir el vehículo sin crear riesgos y respetando los derechos de los demás usuarios de la vía pública.

152151515151515151515151515151515151515151522222222222222222222


adoptan la

CUARTA DECISIÓN:PROPONER QUE PARA OBTENER UNA LICENCIA DE CONDUCIR DEBA DEDICARSE, COMO MÍNIMO, EL SIGUIENTE TIEMPO A REALIZAR UNA PRUEBA DE CIRCULACIÓN POR VIAS ABIERTAS AL TRÁFICO DE LAS CLASES QUE SE INDICAN.

� Licencias de las clases A 1: 15 minutos, preferentemente vías urbanas.

� Licencias de la clase A2 y A: 15 minutos, preferentemente vías interurbanas.

� Licencias de la clase B: 15 minutos, vías urbanas e interurbanas.

� Licencias para vehículos profesionales: 20 minutos, preferentemente vías interurbanas.

• En quinto lugar después de analizar la 5ª Conclusión acordada por los participantes en los cursos de Formación celebrados en La Antigua (Guatemala) y Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) que decía:

Evaluación de las pruebas:− Es necesario tener la garantía de que las pruebas se realizan

de forma rigurosa. Debe ser la Administración que se cuide directamente de la realización y califi cación de las pruebas.

− Los examinadores deberán recibir una formación sufi ciente para que las califi caciones tengan la máxima objetividad., y su trabajo debe ser evaluado periódicamente.

adoptan la

QUINTA DECISIÓN PROPONER QUE PARA GARANTIZAR QUE LA CALIFICACIÓN DE LAS PRUEBAS PRÁCTICAS SE REALIZA DE FORMA RIGUROSA, SE ADOPTEN LAS SIGUIENTES MEDIDAS.

� Debe ser la Administración la que cuide, directamente o a través de una Empresa Pública, de la realización y califi cación de las pruebas.

� Las Autoescuelas o Centros Privados de Formación pueden preparar, pero en ningún caso califi car las pruebas o certifi car la capacidad de los alumnos.

� Los examinadores deberán recibir una formación sufi ciente para desarrollar con objetividad y corrección su trabajo, que debe ser evaluado de forma constante.

153151515151515151515151515151515151515151515333333333333333333333

DECISIÓN FINAL

LOS RESPONSABLES DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL, DESPUÉS DE CONSIDERAR LOS PASOS QUE ES NECESARIO DAR PARA QUE ESTA CARTA PUEDA SER UNA REALIDAD EN IBEROAMÉRICA, SE COMPROMETEN A:

� Presentar y justifi car ante sus autoridades nacionales este documento.

� Trabajar para que todos los cambios normativos que se lleven adelante en los diferentes estados a partir de esta fecha se ajusten al contenido de esta CARTA. .

� Dar traslado de esta CARTA a la Secretaría General de Iberoamérica (SEGIB) para que la incorpore a la Agenda de la próxima reunión de Ministros de Transportes y/o de Jefes de Estado y de Gobierno para su consideración y aprobación, con independencia de que pueda ser presentado también ante otras instancias de coordinación.

� Y proponer que se fi je un plazo máximo de 5 años para que los Estados adecuen al contenido de esta CARTA su normativa interna.

En Santiago de Chile, a 17 de junio de 2009.

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INFORMACION ADICIONAL A LA CARTA IBEROAMERICANA SOBRE LICENCIAS DE CONDUCIR.

ANEXOS I, II y III.

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ANEXO IPruebas a realizar por los solicitantes de las distintas autorizaciones

A) CUADRO DE PRUEBAS A REALIZAR PARA OBTENER LICENCIA DE CONDUCCIÓN

PRUEBAS

Clase de licencia

Aptitud psicofísica

Control de conocimientos

Control de aptitudes y comportamientos

Común Específi caEn

circuito cerrado

En circulación

AM X X X

A1 X X X X X

A2 X X X* X X

A X X X

B X X X X

B+E X X X

C1 X X** X X

C1 + E X X** X X

C X X** X X

C + E X X** X X

D1 X X** X X

D1 +E X X** X X

D X X** X X

D + E X X** X X

*Sólo si no se tiene ya la licencia de la clase A 1.

**Una sola vez.

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1. PRUEBA DE CONTROL DE APTITUDES Y COMPORTAMIENTOS EN CIRCUITO CERRADO

1. Los solicitantes de licencia de conducción de la clase AM realizarán las siguientes maniobras:A) Zigzag entre jalones a velocidad reducida.B) Circular sobre una franja de anchura limitada.

Los solicitantes de licencia de la clase AM limitado a la conducción de ciclomotores de tres ruedas y cuatriciclos ligeros realizarán las maniobras H) e 1) (estacionamiento en línea) del punto 3.

2. Los solicitantes de licencia de conducción de las clases A 1, A2 Y A realizarán, además de las maniobras A) y B) del punto 1 anterior, las siguientes:

C) Zigzag entre conos.D) Sortear un obstáculo.E) Aceleración y frenado controlado. F) Frenado de emergencia controlado.

Las maniobras A) y B) se realizarán a poca velocidad y deben permitir comprobar el manejo del embrague en combinación con el freno, el equilibrio, la dirección de la visión, la posición sobre la motocicleta o el ciclomotor y la posición de los pies en los reposapiés.

Las maniobras C) y D) se realizarán a más velocidad: la primera, alcanzando al menos 30 km/h, y la segunda, para sortear un obstáculo a una velocidad mínima de 50 km/h, y deben permitir comprobar la posición sobre la motocicleta, la dirección de la visión, el equilibrio, la técnica de conducción y la técnica del cambio de marchas.

Las maniobras E) y F) se realizarán a velocidades mínimas de 30 km/h y 50 km/h, respectivamente, y deben permitir comprobar el manejo del freno delantero y trasero, la dirección de la visión y la posición sobre la motocicleta.

Una vez realizadas las maniobras, el aspirante dejará la motocicleta o el ciclomotor correctamente estacionados, apoyados sobre su soporte central o lateral y con el motor parado.

Previamente a la realización de dichas maniobras, los aspirantes deberán:a) Colocarse y ajustarse el casco y, en su caso, la indumentaria de protección, como guantes, botas y otras prendas.

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b) Efectuar verifi caciones de forma aleatoria del estado de los neumáticos, de los frenos, del sistema de dirección, del interruptor de parada de emergencia (si existiera), de la cadena de tracción, del nivel de aceite, de los faros, de los catadióptricos, de los indicadores de dirección y de la señal acústica.c) Quitar el soporte del vehículo y desplazarlo sin ayuda del motor caminando a su lado y conservando el equilibrio.d) Poner en marcha el motor y prepararse para realizar las maniobras antes indicadas.

3. Los solicitantes de licencia de la clase B realizarán las siguientes maniobras con incidencia en la seguridad vial:

G) Marcha atrás en recta y curva efectuando un recorrido en marcha atrás, manteniendo una trayectoria rectilínea y utilizando la vía de circulación adaptada para girar a la derecha o a la izquierda en una esquina.

H) Cambio de sentido de la marcha utilizando las velocidades hacia adelante y hacia atrás, en espacio limitado.

1) Estacionamiento y salida del espacio ocupado al estacionar (en línea, oblicuo o perpendicular), utilizando las marchas hacia delante y hacia atrás, en llano o en pendiente ascendente o descendente.

J) Arranque en rampa.

De las cuatro maniobras antes descritas, cada aspirante deberá realizar al menos dos, de las que una contendrá una marcha atrás. Estas maniobras podrán realizarse durante el desarrollo de la prueba de control de aptitudes y comportamientos en circulación en vías abiertas al tráfi co general y, cuando las circunstancias lo aconsejen, en circuito cerrado.

Previamente a la realización de dichas maniobras, los aspirantes deberán demostrar que son capaces de prepararse para una conducción segura satisfaciendo las prescripciones siguientes:

a) Regular el asiento para conseguir una posición sentada correcta.

b) Ajustar los retrovisores, el cinturón de seguridad y los reposacabezas.

c) Controlar el cierre de las puertas.

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4. Los solicitantes de licencia de las clases C1 y C, además de las maniobras G) e 1) (estacionamiento en línea) indicadas en el punto 3, realizarán la siguiente maniobra con incidencia en la seguridad vial:

K) Estacionamiento seguro para cargar o descargar en una rampa o plataforma de carga o instalación similar.

5. Los solicitantes de licencia de las clases 01 y O, además de la maniobra G) indicada en el punto 3, realizarán la siguiente maniobra con incidencia en la seguridad vial:L) Estacionar para dejar que los pasajeros entren y salgan con seguridad.

6. Previamente a la realización de las maniobras indicadas en los puntos 4 y 5, los aspirantes deberán demostrar que son capaces de prepararse para una conducción segura satisfaciendo obligatoriamente, además de las prescripciones establecidas en el punto 3. párrafos a), y b) para los aspirantes a la obtención del permiso de la clase S, alguna de las siguientes:

a) Verifi car la asistencia del frenado y la dirección; comprobar el estado de las ruedas, de sus tornillos de fi jación, de los guardabarros, los parabrisas, las ventanillas y los limpiaparabrisas; y comprobar y utilizar el panel de instrumentos,

b) Comprobar la presión, los depósitos de aire y la suspensión.

c) Comprobar los factores de seguridad en relación con la carga del vehículo: compartimento de carga, láminas, puertas de carga, mecanismo de carga (si existe), cierre de la cabina (si existe), colocación de la carga y sujeción de ésta (clase C 1 y C únicamente).

d) Ser capaz de tomar medidas especiales de seguridad del vehículo; comprobar las bodegas de carga, las puertas de servicio, las salidas de emergencia, el material de primeros auxilios, los extintores y demás equipos de seguridad (clases 01 y O únicamente).

7. Los solicitantes de licencia de la clase S + E, además de la maniobra G) indicada en el punto 3, realizarán las siguientes maniobras con incidencia en la seguridad vial:

M) Proceder al acoplamiento y desacoplamiento del remolque.

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Esta maniobra debe comenzar con el vehículo tractor y su remolque uno aliado del otro (es decir, no en línea).N) Estacionamiento seguro para cargar o descargar.Previamente a la realización de dichas maniobras, los aspirantes deberán demostrar que son capaces de prepararse para una conducción segura satisfaciendo obligatoriamente, además de las prescripciones establecidas en el punto 3.párrafos a), b), c) y d) para los aspirantes a la obtención del permiso de la clase S, las siguientes:

a) Comprobar los factores de seguridad en relación con la carga del remolque: compartimento de carga, láminas, puertas de carga, cierre de la cabina (si existe), colocación de la carga y sujeción de ésta.

b) Comprobar el mecanismo de acoplamiento, del freno y de las conexiones eléctricas.

8. Los solicitantes de licencia de las clases C1 + E, C + E, 01 + E, y O + E, además de las maniobras G) del punto 3 y M) del punto 7, realizarán las siguientes maniobras con incidencia en la seguridad vial:

a) La maniobra K) del punto 4 para las clases C 1 + E y C + E.

b) La maniobra L) del punto 5 para las clases 01 + E y O + E.

Previamente a la realización de dichas maniobras, los aspirantes deberán demostrar que son capaces de prepararse para una conducción segura satisfaciendo obligatoriamente las prescripciones establecidas en el punto 6. párrafos a), b), c) y d) Y en el punto 7. párrafos a) y b).

2. PRUEBA DE CONTROL DE APTITUDES Y COMPORTAMIENTOS EN CIRCULACiÓN EN VíAS ABIERTAS AL TRÁNSITO GENERAL

1. Los aspirantes deberán efectuar obligatoriamente, con toda seguridad y con las precauciones necesarias, las operaciones. siguientes:a) Comprobaciones previas. Entre otros, el aspirante deberá verifi car los diversos sistemas de seguridad y elementos técnicos del vehículo así como la documentación del mismo.b) Posición del conductor, regulación del asiento y los retrovisores y utilización del cinturón de seguridad.

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c) Puesta en marcha del motor y arranque y desbloqueo de la dirección.

d) Progresión normal. Posición en la calzada y utilización del carril adecuado. Conducción en curva. Distancias de seguridad o separación. Velocidad adaptada al tráfi co/vía y relación de marchas conveniente. Observación ante las distintas situaciones del tráfi co. Cruce de túneles y pasos inferiores. Conducción económica y no perjudicial para el medio ambiente.

e) Maniobras: Observación del tráfi co, señalización y ejecución de las maniobras. Incorporaciones. Desplazamientos laterales. Adelantamientos. Comportamiento en intersecciones. Cambios de sentido. Paradas y estacionamientos.

f ) Abandonar el lugar de estacionamiento; arrancar después de una parada del tráfi co; salir al tráfi co desde una vía sin circulación.

g) Cambios de dirección: girar a la izquierda y a la derecha; cambiar de carril.

h) Entrar y salir de una autopista (caso de existir): incorporación desde el carril de aceleración; salir por el carril de deceleración.

i) Otros componentes viales (caso de existir): glorietas, pasos ferroviarios a nivel, paradas de tranvía o autobús, pasos de peatones, conducción cuesta arriba o cuesta abajo en pendientes prolongadas.

j) Tomar las precauciones necesarias al abandonar el vehículo.

k) Obediencia de señales.

1) Utilización de los sistemas de alumbrado y señalización óptica.

m) Manejo del vehículo y sus mandos.

3. Los aspirantes a la licencia de la clase A 1, A2 Y A, además de las operaciones anteriores, deberán efectuar obligatoriamente las siguientes:

a) Antes de iniciar la prueba. En presencia del examinador cada aspirante deberá demostrar que sabe y es capaz de:

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- Colocarse y ajustarse correctamente el casco y verifi car los demás equipos de seguridad y protección propios de la motocicleta.

- Quitar el soporte del vehículo.

b) Una vez fi nalizada la prueba. El conductor deberá dejar la motocicleta correctamente estacionada, con el motor parado y apoyada sobre su soporte.

4. Los aspirantes a la licencia de la clase B+E, C1, C1 +E, C, C+E, 01, 01 +E, O y O+E, además de las operaciones exigidas con carácter general, deberán efectuar las siguientes:

- Verifi car la asistencia del frenado y de la dirección.- Utilizar los diversos sistemas de frenado.- Utilizar los sistemas de reducción de velocidad distintos del freno de servicio.- Adaptar la trayectoria del vehículo en las curvas, teniendo en cuenta su longitud y voladízos.

- Utilizar el tacógrafo, en su caso.- Arrancar, cambiar, detenerse y parar con suavidad y seguridad.

5. Los aspirantes a la licencia de la clase D, además de las operaciones exigidas con carácter general, deberán ser capaces de adoptar las disposiciones particulares relativas a la seguridad del vehículo y de las personas transportadas.

ANEXOOrganización, desarrollo y criterios de califi cación de control de

aptitudes y comportamientos

A) PRUEBAS DE CONTROL DE APTITUDES Y COMPORTAMIENTOS EN CIRCUITO CERRADO Y EN CIRCULACIÓN EN VÍAS ABIERTAS AL TRÁFICO GENERAL

1. Verifi caciones.

Los examinadores podrán verifi car, en cualquier momento de las pruebas o antes de iniciarse éstas, si los

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vehículos tal efecto, presentados para su realización reúnen los requisitos exigidos. A podrán requerir la presentación de la documentación de los citados vehículos.

Asimismo, podrán verifi car en cualquier momento que el aspirante dispone del equipo de protección o de seguridad adecuado que, en su caso proceda, así como que lleva las correcciones, prótesis o adaptaciones necesarias y que éstas son adecuadas.

En el caso de que no funcionen adecuadamente o no reúnan los requisitos exigidos, el examinador determinará que la prueba no se inicie o se interrumpa, sin que ello implique pérdida de la convocatoria para el aspirante.2. Duración de las pruebas.10 Prueba de control de aptitudes y comportamientos en circuito cerrado

El tiempo destinado a la realización de la prueba de control de aptitudes y comportamientos en circuito cerrado estará en función de las características y difi cultades de cada maniobra y del vehículo que se utilice en su realización.

En todo caso, el tiempo máximo para la realización de las maniobras C, D y F, en su conjunto, no será superior a 25 segundos.

20 Prueba de control de aptitudes y comportamientos en circulación en vías abiertas al tránsito general

La duración de la prueba de control de aptitudes y comportamientos en circulación en vías abiertas al tráfi co general y la distancia a recorrer en su realización deberán ser sufi cientes para la evaluación de las materias recogidas en el Anexo I

Para el acceso progresivo al permiso de la clase A2 y A la duración de la prueba y la distancia que se haya de recorrer deberán ser sufi cientes para la evaluación de las aptitudes y comportamientos previstos

3. Criterios de califi cación de las pruebas de control de aptitudes y comportamientos en circuito cerrado.

En las pruebas de control de aptitudes y comportamientos en circuito cerrado en atención a su gravedad, las faltas tendrán la consideración de eliminatorias, defi cientes y leves, según se determine por la Autoridad de Tránsito .Se considerará que

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una falta es eliminatoria (E), defi ciente (O), o leve (L), cuando concurran las circunstancias que se indican a continuación:

a) Falta eliminatoria es la que, por insufi ciente dominio del vehículo, impide la ejecución de la maniobra de que se trate en las condiciones establecidas o revela una manifi esta impericia en el manejo del vehículo o sus mandos.

b) Falta defi ciente es la que revela insufi ciente destreza en el manejo del vehículo que, sin suponer incapacidad para la ejecución de las maniobras, de manera notable denota una utilización inadecuada de los mandos del vehículo.

c) Falta leve es la que afecta al manejo de los mandos o ejecución de la maniobra de que se trate que, por su menor importancia, no llega a constituir falta defi ciente.

En la prueba de control de aptitudes y comportamientos en circuito cerrado será declarado no apto todo aspirante que cometa una falta eliminatoria, o bien dos faltas defi cientes, o bien una falta defi ciente y dos faltas leves, o bien cuatro faltas leves.

4. Descripción de las maniobras a realizar en la prueba de control de aptitudes y comportamientos en circuito cerrado.A) ZIG-ZAG ENTRE JALONES A VELOCIDAD REDUCIDA

El aspirante efectuará, en primera relación de marcha y a velocidad reducida, giros a derecha e izquierda alternativamente sorteando cinco jalones, sin salirse de la zona delimitada y sin arrollar, desplazar o derribar ningún jalón. La maniobra se iniciará por la derecha del primero, según gráfi co.Dimensiones

Anchura del lugar señalizado: 3,50 metros (clase AM) y 3,50 o5 metros (clases A 1 , A2 Y A). Distancia entre jalones: 3,75 metros. Colocación de los jalones: según gráfi co.B) CIRCULAR SOBRE UNA FRANJA DE ANCHURA LIMITADA

Partiendo de la posición inicial, el aspirante realizará esta maniobra que consistirá en circular a velocidad reducida y uniforme, en primera relación de marcha, por una franja de anchura y longitud limitadas, sin salirse de ella ni perder el equilibrio.

Dimensiones

Distancia entre la posición de inicio y el principio de la franja: 8m, aproximadamente. Anchura de la franja: 0,25 metros.

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Longitud de la franja: 6 metros.

La franja estará delimitada a ambos lados por cualquier sistema que permita detectar la salida de la misma.

C) ZIG-ZAG ENTRE CONOS

El aspirante, partiendo de la posición de reposo, realizará los cambios de marcha necesarios en su caso, para alcanzar una velocidad mínima de 30 km/h; a continuación y sin reducir esta velocidad, describirá giros a derecha e izquierda alternativamente sorteando cinco conos, sin arrollar, desplazar o derribar ninguno. La maniobra se iniciará por la izquierda del primero, según gráfi co.

Para la AM no se exigirá que el aspirante alcance una velocidad mínima.

Distancia entre conos: 7 metros, colocados según gráfi co. Distancia entre el punto de partida y el primer cono: 40 metros.

D) SORTEAR UN OBSTÁCULO

El aspirante realizará los cambios de marcha necesarios para alcanzar la. velocidad de 50 km/h como mínimo en el primer paso señalizado y, sin reducir dicha velocidad, sorteará el obstáculo desplazándose hacia un lado para llevar de nuevo la motocicleta a la línea de marcha inicial, sin arrollar, desplazar o derribar ningún elemento de balizamiento.

Dimensiones del carril

Distancia del último cono de la maniobra C) al inicio del giro de 180°: 17,50 metros.Longitud de la zona del giro de 180°: 4,50 metros.Anchura de la zona del giro de 180°: 11 metros.Distancia desde la zona del giro de 180° al punto en el que sealcanzan los 50 km/h, como mínimo: 55,50 metros.Distancia desde el punto en el que se alcanzan los 50 km/h alobstáculo: 10 metros.Anchura del obstáculo: 1,30 metros.Distancia desde el obstáculo al último paso: 8 metros. Anchura de los pasos; 0,80 metros (0,60 metros de luz).

E) ACELERACIÓN Y FRENADO CONTROLADOCirculando, el aspirante aumentará progresivamente la velocidad,

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cambiando a segunda relación de marcha para alcanzar una velocidad de 30 km/h como mínimo. A continuación frenará con precisión dentro del espacio delimitado, pero sin llegar a rebasar la marca transversal de detención.

La aceleración será ágil y sin tirones, los cambios sin rascados, manteniendo en todo momento el equilibrio

La detención será sin calar el motor

Dimensiones

Longitud desde el último jalón de la maniobra A) hasta la zonaseñalizada de detención: 22 metros. Anchura del espacio delimitado: 1,30 metros, como mínimo. Distancia entre el lugar señalizado y la línea transversal de detención: 0,50 metros.

F) FRENADO DE EMERGENCIA CONTROLADO

Circulando a 50 km/h. el aspirante realizará una frenada de emergencia para detenerse dentro de la zona señalizada, sin rebasar la línea transversal de detención, manteniendo la trayectoria recta y sin perder el control del vehículo.

Dimensiones

Anchura del lugar señalizado: 1,30 metros.Longitud desde la salida de la maniobra D) hasta el lugar de.detención: 12 metros. Distancia entre el lugar señalizado y la línea transversal de detención: 0,50 metros.

G) MARCHA A TRÁS EN RECTA Y CURVA EFECTUANDO UN RECORRIDO EN MARCHA A TRÁS, MANTENIENDO UNA TRA YECTORIA RECTILÍNEA y UTILIZANDO LA VÍA DE CIRCULACIÓN ADAPTADA PARA GIRAR A LA DERECHA O A LA IZQUIERDA EN UNA ESQUINA

El aspirante, circulando por un carril de una calzada simulada, detendrá el vehículo a 10 metros del inicio de la curva como mínimo, contados desde la parte posterior del vehículo o conjunto de vehículos para, después, retroceder marcha atrás el tramo recto, recorrer la curva y seguir en iguales condiciones de marcha, otros 10 metros al menos, del tramo recto fi nal, antes de detener el vehículo. La marcha atrás se hará siguiendo un régimen uniforme de marcha, dejando el vehículo o conjunto de vehículos sensiblemente centrado.

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Al realizar la maniobra no se deberá subir al bordillo ni forzarlo con ninguna de las ruedas, pisar o rebasar las marcas que delimitan el carril con alguna de sus ruedas, así como detener el vehículo o conjunto de vehículos, ni realizar movimientos de la dirección con el vehículo inmovilizado, derribar, golpear, empujar, rozar o tocar los jalones u otros elementos utilizados para delimitar el espacio.

En los conjuntos de vehículos con remolque con el eje delantero móvil, se permitirá un movimiento de rectifi cación hacia delante.

La maniobra, bien girando a la derecha o bien a la izquierda, se simulará utilizando bordillos fi jos que estarán delimitados en su inicio y fi nal con jalones de sufi ciente altura. El lado opuesto al bordillo se delimitará con marcas.

Dimensiones

Longitud de cada uno de los tramos rectos: 10 metros, como mínimo.Ángulo de la curva: 90° aproximadamente.Radio de la curva: 3,50 metros, como mínimo.Anchura del carril:o vehículos rígidos: 3,50 metros.o vehículos articulados con eje del semirremolque rígido y

conjuntos con remolque de un sólo eje: de 3,50 a 4,50 metros.

o vehículos articulados con eje del semirremolque autodireccionable: de 3,50 a 4,50 metros.o conjuntos de vehículo rígido y remolque con eje delantero

móvil: 7 metros.

H) CAMBIO DE SENTIDO DE LA MARCHA UTILIZANDO LAS VELOCIDADES HACIA ADELANTE Y HACIA A TRÁS, EN ESPACIO LIMITADO.

El aspirante, entrando por la derecha en el sentido de la marcha en una calle simulada sin salida, una vez en el interior del espacio delimitado girará a la izquierda para, posteriormente, al no poder salir en este movimiento, realizar un movimiento en marcha atrás y otro hacia adelante para salir por la derecha y en sentido contrario al de entrada.

Al realizar la maniobra no se deberá, con ninguna de las ruedas, subir al bordillo o forzarlo, ni efectuar más de un movimiento hacia atrás, ni derribar, golpear, empujar, rozar o tocar el cono.

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La calle deberá simularse o delimitarse mediante bordillos. Para delimitar el sentido de la marcha (entrada y salida) de la calle, en el eje longitudinal de la misma se colocará un cono a 3 metros de la entrada, o a 2 metros de la entrada para el permiso de la clase AM.

Dimensiones de la calle simuladaLongitud: 10 metros, como mínimo, excepto para la LVA que

será de 15 metros, como mínimo y 7 metros para el permiso de la clase AM.Anchura: 75%, como mínimo, del diámetro de giro del vehículo, excepto para la LVA que será del 95%, como mínimo, y 5 metros para el permiso de la clase AM.

1) ESTACIONAMIENTO Y SALIDA DEL ESPACIO OCUPADO AL ESTACIONAR (EN LíNEA, OBLICUO O PERPENDICULAR), UTILIZANDO LAS MARCHAS HACIA DELANTE Y HACIA A TRÁS, EN LLANO O EN PENDIENTE ASCENDENTE O DESCENDENTE

Rebasado el espacio destinado al estacionamiento con la parte posterior del vehículo o conjunto de vehículos, el aspirante detendrá aquél, situándolo paralelamente al bordillo. A continuación, iniciará la maniobra circulando marcha atrás sin brusquedades, ni movimientos de la dirección con el vehículo inmovilizado para situar el mismo dentro del espacio destinado al estacionamiento. El número máximo de movimientos para estacionar serán tres. Se entenderá por movimiento cada vez que se cambie el sentido del desplazamiento.

En el estacionamiento en línea, el vehículo o conjunto de vehículos deberá quedar situado paralelo al bordillo y de forma que la parte exterior de la banda de rodadura de los neumáticos del lado en que se ha estacionado, con respecto al bordillo, no sea superior a 0,30 metros.

En el caso de estacionamiento en oblicuo o perpendicular, el vehículo o conjunto de vehículos deberá quedar centrado en el espacio delimitado y sensiblemente paralelo con respecto a los límites laterales, dejando con ellos espacio sufi ciente para que puedan abrirse las puertas para permitir bajar y subir al vehículo.

Finalizado el estacionamiento, saldrá del mismo con un máximo de tres movimientos.

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Al entrar o al salir del estacionamiento no se deberá, con ninguna de las ruedas, subir al bordillo ni forzarlo, pisar o rebasar, en su caso, las marcas que delimiten la anchura de la calzada, así como derribar, golpear, empujar, rozar o tocar las vallas o elementos que delimiten el espacio para estacionar.

Para simular y delimitar el espacio destinado a estacionamiento entre vehículos se podrán utilizar vallas u otros elementos adecuados.

Dimensiones del espacio de estacionamiento

- Estacionamiento en línea.

La longitud será, como mínimo, vez y media el largo del vehículo. La medida de referencia para el permiso de la clase AM será de 5 metros.La anchura del estacionamiento será de 2 metros.

- Estacionamiento en oblicuo o perpendicular.

La longitud será, como mínimo, el largo del vehículo. La anchura será de 2,50 metros.

Anchura de la calzada para realizar la prueba

- Estacionamiento en línea.

La anchura será de 6 metros al menos, delimitado por un bordillo fi jo en el lado de la calzada en que la maniobra tenga lugar, debiendo existir a partir del mismo, una acera o espacio, de al menos 1 metro de ancho.

- Estacionamiento en oblicuo o perpendicular.

La anchura será dos veces la longitud del vehículo.

Desnivel máximo de la pendiente: 10%

J) ARRANQUE EN RAMPA.

e.1 aspirante deberá detener el vehículo en mitad de una rampa con una pendiente mínima del 10%, pondrá el motor en punto muerto, el freno de mano, y levantará los pies de los pedales. A continuación pondrá la primera marcha para avanzar.El vehículo no debe retroceder más de 45 cm.

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K) ESTACIONAMIENTO SEGURO PARA CARGAR O DESCARGAR EN UNA RAMPA O PLA TAFORMA DE CARGA O INSTALACIÓN SIMILAR.

El aspirante deberá situar el vehículo o conjunto de vehículos centrado y perpendicular a una rampa, plataforma de carga o instalación similar y a una distancia mínima de éstas de 10 metros, contados desde la parte posterior de la caja del vehículo. A continuación, partiendo de la situación del vehículo en reposo, dará marcha atrás hasta aproximar la parte posterior a la rampa, plataforma o instalación similar, dejando la caja o compartimiento de carga centrada y a una distancia no superior a 0,60 metros de aquéllos y sin tocarlos.

Durante la realización de la maniobra hacia atrás para aproximar el vehículo a la rampa, plataforma o instalación similar, el aspirante podrá descender una vez para efectuar las comprobaciones que precise.

La rampa, plataforma de carga o instalación similar se podrá simular utilizando vallas u otros elementos similares.

Dimensiones de la rampa, plataforma de carga o instalación similar.

Anchura: 3,50 metros Altura: 1,20 metros

Dimensiones de la calle.

Longitud: 25 metros como mínimo Anchura: 6 metros como mínimo

L) ESTACIONAR PARA DEJAR QUE LOS PASAJEROS ENTREN Y SALGAN CON SEGURIDAD

Durante el desarrollo de la prueba, el aspirante deberá realizar un estacionamiento en el lado derecho, dejando el vehículo paralelo y a 20 centímetros como máximo del bordillo y de manera que ningún obstáculo impida a los pasajeros subir y bajar con seguridad cuando accione el mando de apertura de la puerta posterior; a continuación procederá a cerrar la puerta y salir del estacionamiento. El número máximo de movimientos tanto para estacionar como para salir será uno. Esta maniobra no se realizará nunca marcha atrás.

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Dimensiones de la calle simulada.- Anchura: 6 metros como mínimo

Dimensiones del estacionamiento.

Separación lateral al iniciar la maniobra: 1,20 metrosLongitud: El doble de la longitud del vehículo o conjunto de

vehículos a estacionar, como mínimo. Espacio libre de obstáculos para que los pasajeros suban y bajen con seguridad: 1,50 metros

M) ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO DEL REMOLQUE.

Después de inmovilizar adecuadamente el conjunto, el aspirante procederá a desacoplar y desenganchar el remolque o semirremolque, dejando el vehículo tractor aliado del remolque (es decir, no en línea). El remolque o el semirremolque deberá quedar debidamente inmovilizado y el semirremolque apoyado sobre sus soportes.

El aspirante circulará con el vehículo tractor hacia adelante para situarse de nuevo delante del remolque o semirremolque, a una distancia de diez metros como mínimo.

Situado el vehículo tractor conforme se indica en el párrafo anterior, el aspirante dará marcha atrás aproximándolo al remolque o al semirremolque hasta efectuar el acoplamiento y enganche, así como la conexión de los demás elementos de unión, tales como el cable de los sistemas de alumbrado y señalización óptica y cuantos elementos de seguridad disponga el conjunto, para su correcta puesta en orden de marcha. Efectuada la conexión, según proceda, retirará los calzos, si los hubiera utilizado, colocándolos en lugar adecuado, y recogerá los soportes del semirremolque.

Durante la realización de la marcha hacia atrás para efectuar el acoplamiento y enganche, el aspirante podrá descender una vez del vehículo tractor para efectuar las comprobaciones que precise y poder realizar el enganche adecuadamente, pudiendo, en el caso de remolque o semirremolque con enganche no automático, orientar la lanza manualmente.

N) ESTACIONAMIENTO SEGURO PARA CARGAR O DESCARGARPara la ejecución de la prueba, el conjunto de vehículos deberá situarse centrado y perpendicular a un bordillo, a una distancia mínima de éste

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de 10 metros, contados desde la parte posterior del remolque. A continuación, partiendo de la situación del conjunto en reposo, el aspirante dará marcha atrás hasta aproximar la parte posterior del conjunto al bordillo, dejando el remolque centrado y con su extremo posterior a una distancia no superior a 0,30 metros de aquél, y sin sobrepasar el mismo en más de 0,20 metros.

Durante la realización de la maniobra hacia atrás para aproximar el conjunto al bordillo, el aspirante podrá efectuar un movimiento de rectifi cación hacia delante.

Dimensiones de la calle.

Longitud: 25 metros como mínimo Anchura: 6 metros como mínimo

5. Presentación gráfi ca de las maniobras a realizar en la prueba de control de aptitudes y comportamiento en circuito cerrado (cotas expresadas en metros)

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MANIOBRAS A) Y B) LICENCIA DE LA CLASE AM

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MANIOBRAS A), B) Y E) LICENCIA DE LAS CLASES A 1, A2 Y A

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MANIOBRAS C), D) y F)LICENCIA DE LAS CLASES A 1, A2 Y A

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MANIOBRA G)MARCHA ATRÁS EN RECTA y CURVA EFECTUANDO

UN RECORRIDO EN MARCHA ATRÁS, MANTENIENDO UNA TRAYECTORIA RECTILÍNEA y UTILIZANDO LA VÍA DE CIRCULACIÓN ADAPTADA PARA GIRAR A LA DERECHA O A LA IZQUIERDA EN UNA ESQUINA

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MANIOBRA H)CAMBIO DE SENTIDO DE LA MARCHA UTILIZANDO LAS

VELOCIDADES HACIA DELANTE Y HACIA ATRÁS, EN ESPACIO LIMITADO PARA LA LICENCIA DE LA CLASE AM

PARA LAS DEMÁS CLASES DE LICENCIA

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MANIOBRA I)ESTACIONAMIENTO Y SALIDA DEL ESPACIO OCUPADO

AL ESTACIONAR (EN LÍNEA, OBLICUO O PERPENDICULAR), UTILIZANDO LAS MARCHAS HACIA DELANTE Y HACIA ATRÁS, EN LLANO O EN PENDIENTE ASCENDENTE O DESCENDENTE

PARA LA LICENCIA DE LA CLASE AM (en línea)

PARA LAS DEMÁS CLASES DE LICENCIA(en línea)

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(en oblicuo)

(en perpendicular)

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MANIOBRA K)

ESTACIONAMIENTO SEGURO PARA CARGAR O DESCARGAR EN UNA RAMPA O PLATAFORMA DE CARGA O INSTALACIÓN SIMILAR

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MANIOBRA L)

ESTACIONAR PARA DEJAR QUE LOS PASAJEROS ENTREN Y SALGAN CON SEGURIDAD

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MANIOBRA M)

ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO DEL REMOLQUE

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MANIOBRA N)

ESTACIONAMIENTO SEGURO PARA CARGAR O DESCARGAR

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6. Formación práctica y aprendizaje para la obtención de la licencia de las clases A 1, A2 Y A.

Una vez superada la prueba de control de aptitudes y comportamientos en circuito cerrado, se le otorgará al aspirante, por la Autoridad de Tránsito, una autorización administrativa que le faculte para completar su formación práctica y realizar el aprendizaje en vías abiertas al tráfi co general.

Esta formación se realizará conduciendo sin acompañante una motocicleta de características correspondientes a la licencia que se desea obtener, bajo la dirección y control inmediatos de un acompañante autorizado, de más de 25 años, que posea licencia para conducir motocicletas de clase A2 si se trata de obtención de licencia de clases A 1 o A2, ó licencia de clase A si se trata de obtención de licencia de dicha clase, con más de dos años de antigüedad y que no haya cometido infracciones graves (que no haya’ perdido puntos) en los últimos 2 años.

En dicha autorización, que tendrá un período de vigencia de seis meses, constarán, al menos, los datos del aspirante, el acompañante autorizado y la matrícula de la motocicleta a utilizar, así como las fechas de expedición y vigencia.

El aspirante deberá llevar consigo la autorización durante la realización del aprendizaje y de la prueba de control de aptitudes y comportamientos en circulación en vías abiertas al tráfi co general y deberá exhibirla cuando sea requerido por la autoridad o sus agentes o por los funcionarios de la Autoridad I de Tránsito.

Durante el período de prácticas, el acompañante dirigirá el aprendizaje desde una motocicleta o un turismo conducido por él mismo que circulará próximo a la motocicleta desde el que dará al alumno las instrucciones precisas. (por medio de un intercomunicador bidireccional (transmisor-receptor) constituido por un micrófono y un altavoz manos libres que le permita una efi caz comunicación oral con aquél)

Durante la realización del aprendizaje el aspirante deberá llevar un chaleco refl ectante homologado en el que fi gure estampada o impresa señal “L” que deberá ser visible por los usuarios que circulen por detrás.

7. Desarrollo de la prueba de control de aptitudes y comportamientos en circulación en vías abiertas al tránsito general.

El desarrollo de la prueba se ajustará a las prescripciones siguientes:

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1. Durante la realización de la prueba podrá ir en el asiento delantero el examinador o el acompañante que, haya impartido al aspirante la enseñanza práctica de conducción y circulación durante el aprendizaje, excepto cuando se trate de solicitantes de permiso que autoriza a conducir motocicletas.

2. En caso de que esté presente el acompañante, éste será el responsable de la seguridad de la circulación, por lo que se abstendrá de realizar cualquier acción que pueda distraer su atención, la del aspirante o la del funcionario encargado de califi car la prueba.

Deberá prestar la colaboración debida al examinador y no deberá intervenir en el desarrollo de la prueba, ya sea dando instrucciones con signos, gestos, palabras o de cualquier otra forma, o ejerciendo acción directa sobre los mandos del vehículo, salvo en caso de emergencia, errores o comportamientos peligrosos del aspirante que impliquen inobservancia de normas o señales reguladoras de la circulación o cuestiones de seguridad vial que amenacen la seguridad de la circulación, del vehículo, sus ocupantes u otros usuarios de la vía.

Si lo hiciera, aunque sea debido a una situación en que está obligado a intervenir, el examinador interrumpirá y suspenderá la prueba tan pronto como las circunstancias del tráfi co o de la vía lo permitan y el aspirante, salvo que la intervención fuera claramente innecesaria, será declarado no apto en la convocatoria de que se trate.

3. Durante la realización de la prueba, el examinador encargado de califi carla será el único que dé las instrucciones precisas para su desarrollo y deberá prestar especial atención al hecho de si los aspirantes muestran soltura en el manejo de los mandos del vehículo, dominio para introducirse en la circulación con seguridad y un comportamiento prudente y cortés. Éste es un refl ejo de la forma de conducir considerada en su globalidad, que el examinador debe tener en cuenta para hacerse una idea general de la preparación del aspirante.

Será un criterio positivo a valorar una conducción fl exible y dispuesta, aparte de segura, que tenga en cuenta las condiciones meteorológicas y de la vía pública, de los demás vehículos, los intereses de los demás usuarios de aquélla, especialmente de los más vulnerables, así como la capacidad de anticipación del aspirante.

4. El examinador también analizará del aspirante los siguientes aspectos:

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a) La inclinación para girar, los giros en U y la conservación del equilibrio a diferentes velocidades (clases A 1 Y A2).

b) Control del vehículo, teniendo en cuenta: la correcta utilización de los cinturones de seguridad, los retrovisores, los reposacabezas, el asiento; el manejo correcto de las luces y demás equipos; el manejo correcto del embrague, la caja de cambios, el acelerador, los sistemas de frenado, la dirección; el control del vehículo en diferentes circunstancias, a distintas velocidades; la estabilidad en carretera; la masa, las dimensiones y características del vehículo; la masa y tipo de carga (clases B + E, C1, C1 + E, C, C + E, D1 + E y D + E únicamente); comodidad de los pasajeros (clases D1, D

1 + E, D, Y D + E únicamente), sin aceleraciones bruscas, suavidad en la conducción o ausencia de frenazos.

c) Conducción económica y no perjudicial para el medio ambiente, teniendo en cuenta las revoluciones por minuto, el cambio de marchas, la utilización de frenos y acelerador (clases B + E, C1, C1 + E, C, C + E, 01, 01 + E, O Y O + E, únicamente).

d) Capacidad de observación: observación panorámica; utilización correcta de los espejos; visión a lo lejos, mediana, cercana.

e) Incorporación a la circulación: observación, señalización y ejecución.

f ) Prioridades/ceda el paso: prioridad en intersecciones; ceda el paso en otras ocasiones, especialmente al cambiar de dirección, al cambiar de carril, en maniobras especiales.

g) Posición correcta en la vía: posición correcta en la calzada, en los carriles, en las glorietas, en las curvas, posición apropiada teniendo en cuenta el tipo y características del vehículo; preposicionamiento.

h) Distancias: la distancia adecuada de separación frontal y lateral y la distancia adecuada de los demás usuarios de la vía pública.

i) Velocidad: no superior a la autorizada; adecuación de la velocidad a las condiciones meteorológicas y del tráfi co y, cuando proceda, a los límites establecidos; conducción a una velocidad a la que siempre sea posible detenerse en el tramo visible y libre; adecuación de la velocidad a la de los demás usuarios del mismo tipo.

j) Adelantamientos: visibilidad, posición, velocidad, distancias, fi nalización de la maniobra.

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k) Semáforos, señales de tráfi co y otros factores: actuación correcta ante los semáforos; observancia de las indicaciones de los agentes o, en su caso, de otros encargados de controlar el tráfi co; comportamiento correcto ante las señales de tráfi co (prohibiciones u obligaciones); respeto de las señales en la calzada.

l) Indicaciones y advertencias: uso de las señales oportunas cuando sea necesario, correctamente y en su momento; reaccionar de forma apropiada ante las señales emitidas por otros usuarios de la vía.

m) Frenado y detención: desaceleración a su momento, frenado y detención acordes con las circunstancias; capacidad de anticipación; utilización de varios sistemas de frenado (únicamente para las clases C, C + E, O, O + E); utilización de sistemas de reducción de la velocidad diferentes de los frenos (únicamente para las clases C, C + E, O, O + E).

5. El aspirante a la licencia de las clases A 1, A2 Y A realizará la prueba conduciendo sin acompañante una motocicleta de las características que se establezcan y deberá llevar un chaleco refl ectante homologado en el que fi gure estampada o impresa la señal “L” que deberá ser visible por los usuarios que circulen detrás.

El examinador dirigirá la prueba desde una motocicleta o un vehículo ligero el cual circulará próximo a la motocicleta y que puede ir conducido por el mismo examinador, o también, si es un vehículo ligero, por el acompañante autorizado que durante el aprendizaje haya impartido al alumno la enseñanza práctica en vías abiertas al tráfi co general o por una tercera persona. Desde éste dará las instrucciones precisas al aspirante por medio de un intercomunicador bidireccional (transmisor-receptor) constituido por un micrófono y un altavoz manos libres que permita una efi caz comunicación oral entre ambos y cuyo uso esté autorizado.

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ANEXO III

Vehículos a utilizar para la realización de las pruebas.

(Los vehículos a utilizar para realizar las diferentes pruebas deben corresponder a modelos para cuya conducción se precise la licencia que se pretende obtener. Se proponen para cada tipo de licencia los vehículos cuyas características se especifi can)

1. Para la licencia de la clase AM, ciclomotores de dos ruedas, y cuatriciclos ligeros con carrocería cerrada para el de la clase AM limitado a la conducción de ciclomotores de tres ruedas y cuatriciclos ligeros.

2. Para la licencia de la clase A 1, motocicletas de dos ruedas simples sin sidecar de cilindrada no inferior a 120 cm3 ni superior a 125 cm3, con una potencia máxima de 11 kw y una relación potencia/peso no superior a 0,1 kw/kg y que alcancen una velocidad de, al menos, 90 km/h.

3. Para la licencia de la clase A2, motocicletas de dos ruedas simples de, al menos 16 pulgadas, sin sidecar, de cilindrada no inferior a 400 cm3, con una potencia no inferior a 25 kw ni superior a 35 kw y una relación potencia/peso no superior a 0,2 kw/kg.

4. Para la licencia de la clase A, motocicletas de dos ruedas simples, de al menos 16 pulgadas, sin sidecar, de cilindrada no inferior a 600 cm3 y con una potencia no inferior a 40 kW

5. Para la licencia de la clase S, vehículo de dicha categoría, de cuatro ruedas, que pueda alcanzar como mínimo 100 km/h..

6. Para la licencia de la clase S + E, un conjunto compuesto por un vehículo de examen de la categoría S y de un remolque de masa máxima autorizada no inferior a 1000 kg, que pueda alcanzar una velocidad de al menos 100 km/h y que no entre en la categoría S. El compartimento de carga del remolque consistirá en una caja cerrada, al menos de igual de ancha y de alta que el vehículo La caja del remolque puede ser también ligeramente menos ancha que el vehículo tractor, a condición de que la visión trasera sólo sea posible utilizando los espejos retrovisores exteriores del vehículo. El peso total real mínimo del remolque será de 800 kg.

7. Para la licencia de la clase C1, camión de una masa máxima autorizada no sea inferior a 4.000 kg ni superior a 7500 kg Y una longitud no inferior a 5 m y que alcance una velocidad

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de al menos 80 km/h. El compartimento de carga consistirá en una caja cerrada al menos igual de ancha y alta que la cabina.

8. Para la licencia de la clase C1 + E, un conjunto compuesto por un vehículo de examen de la categoría C1 y un remolque de masa máxima autorizada de al menos 1.250 kg, que tenga una longitud de al menos 8 m. y alcance una velocidad de al menos 80 km/h; La masa máxima autorizada del conjunto así formado no deberá exceder de 12.000 kg. El compartimento de carga consistirá en un caja cerrada al menos igual de ancha y de alta que la cabina del vehículo; la caja puede ser también ligeramente menos ancha que el vehículo tractor, a condición de que la visión trasera sólo sea posible utilizando los retrovisores exteriores de la cabina del vehículo tractor. El remolque deberá tener un peso total real mínimo de 800 kg.

9. Para la licencia de la clase C, camiones de masa máxima autorizada no inferior a 12000 kg con una longitud de al menos 8 metros y una anchura de al menos 2,40 metros, y que pueda alcanzar una velocidad de al menos 80 km/h equipado con una caja de cambios de al menos ocho marchas hacia delante. El compartimento de carga consistirá en un caja cerrada ai menos igual de ancha y de alta que la cabina. El peso total real mínimo será de 10.000 kg.

10. Para la licencia de la clase C + E:a) Un vehículo articulado compuesto por un tractocamión

equipado con una caja de cambios de al menos ocho marchas hacia delante y un semirremolque. El conjunto deberá tener una masa máxima autorizada no inferior a 20.000 kg, una longitud de al menos 14 metros y una

anchura de al menos 2,40 metros. El compartimento de carga consistirá. en un caja cerrada al menos igual de ancha y de alta que la cabina. El peso total real mínimo del conjunto será de 15.000 kg.

b) O bien un tren de carretera compuesto por un camión de las características establecidas en el número 10 anterior y un remolque de longitud, excluida la lanza o el sistema de enganche o acoplamiento, no inferior a 7,5 metros. El conjunto deberá tener una masa máxima autorizada no inferior a 20.000 kg Y una anchura de al menos 2,40 metros. El peso total real mínimo del conjunto será de 15.000 kg.

c) Tanto el remolque como el semirremolque estarán equipados con frenos antibloqueo.

12. Para la licencia de la clase 01, autobuses de la categoría 01 de masa máxima autorizada no inferior a 4.000

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kg Y longitud no inferior a 5 m, y una velocidad de al menos 80 km/h, equipado con frenos antibloqueo y cuyo número de asientos, incluido el del conductor, no exceda de 17.

13. Para la licencia de la clase 01 + E, un conjunto compuesto por un vehículo de examen de la categoría 01 y un remolque de masa máxima autorizada no inferior a 1.250 kg, que alcance una velocidad de al menos 80 km/h; el compartimento de carga del remolque consistirá en una caja cerrada de al menos 2 metros de ancho y 2 metros de alto. El peso total real mínimo del remolque será de 800 kg.

14. Para la licencia de la clase D, autobuses de la categoría D de longitud no inferior a 10m y anchura no inferior a 2,40 m y una velocidad de al menos 80 km/h

15. Para la licencia de la clase D + E, un conjunto compuesto vehículo de examen de la categoría D y un remolque de masa máxima autorizada no inferior a 1.250 kg” Y una anchura no inferior a 2,40 m. y que alcance una velocidad de al menos 80 km/h. El compartimento de carga del remolque tendrá al menos 2 metros de ancho y 2 metros de alto y el peso total real mínimo del remolque será de 800 kg.

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