recon mot niva16 2

8/8/2019 Recon Mot Niva16 2

http://slidepdf.com/reader/full/recon-mot-niva16-2 1/26

Reconstruyendo el motor Lada 1.6 ( II )

Desarmado de los subconjuntos del

motorPor Alejandro Gabatel; para http://www.niva4x4.com

En este capítulo abarcaremos el tema de como desarmar los subconjuntos uórganos internos del motor. Vamos a empezar por lo más fácil y dejamos lomás complicado para el final…

1.- Conjunto del árbol de levas:

Esto no entraña mística alguna. Colocamos el cuerpo de cojinetes delárbol de levas en la prensa/morsa/tornillo de banco, cuyas mordazas habremoscubierto previamente con trapos. El cuerpo de cojinetes esta fabricado enaluminio, así que no hay que apretar mucho por dos razones. Uno: Podemosdeformar el cuerpo; y dos: El árbol de levas no se podría extraer…

Con la llave de 10mm quitamos las dos tuercas de la placa de empuje yretiramos esta última:



Espero sepan disculparme por la calidad de las fotos, a algunos no noses fácil caminar y mascar chicle al mismo tiempo ☺… Después no queda másque extraer el árbol de levas y damos por terminado el asunto:



2.- Cigüeñal:

El cigüeñal tiene estos tapones que hay que cambiar por nuevos, pero su

reemplazo es algo que por regla general se deja al taller de rectificado:

No obstante, en su parte trasera está alojado un rodamiento que sirve deapoyo al eje primario de la caja de cambios. Independientemente de su estado



es muy recomendable cambiarlo por nuevo cada vez que se saca el motor o lacaja de cambios:

Yo tengo un botador-extractor de palieres/puntas de eje K&D que es muyefectivo para estos casos, pues tiene un martillo de 5 Lb. y un extremo conrosca UNF de 5/8” que permite la adaptación de toda una serie de aditamentos

de extracción:

Si no tienen uno como este pueden fabricarlo usando un trozo de barrade acero de unos 10 mm de diámetro por 80 cm de largo (con un centímetro o



dos de la punta doblados a 90°) y otro trozo de barra de unos 50 mm dediámetro por 12-15 cm de largo al cual se le habrá practicado un agujerocentral de diámetro ligeramente superior a 10 mm. A unos 10 cm del extremoque dejamos recto se le suelda una tuerca que hará las veces de un yunque yya tenemos un rudimentario pero efectivo dispositivo extractor…

Con una tuerca UNF de ½” soldada encima de otra tuerca larga UNF de 5/8” yun tornillo grado 8 de ½” x 1 ½” al que se le rebaja la cabeza en el torno seobtiene esta especie de garfio que se coloca en el extremo roscado delextractor de palieres:

Se inserta el extremo del improvisado extractor en el rodamiento y seinclina un poco para que se enganche en la pista interna:



Un par de golpes del martillo deslizante suelen ser suficientes paraextraer el rodamiento de su alojamiento en la parte trasera del cigüeñal:

3.- Bomba de agua:

Como toda bomba centrífuga, está conformada por una carcasa dividida

en dos mitades, con sus respectivas conexiones de succión y descarga, dentrode las cuales gira un impulsor. Para remover la parte frontal (la que aloja el ejee impulsor, y la que nos venden por nueva en la casa de repuestos) se colocala bomba en la prensa de banco:



…y con la ayuda del socket largo de 13mm se remueven las cuatrotuercas que mantienen unida la carcasa:

Luego se quita el soporte de la guarda del ventilador:

…Para finalmente remover la parte frontal de la bomba.



Antes de desechar esta pieza hay que quitar primero la corredera deltensor del alternador. Mi corredera es recta porque no tengo instalado unalternador original sino un Femsa de 90 A, el cual tiene un sistema de tensadomuy diferente:

Con un poco de suerte al terminar de armar el motor lograré mover el

alternador al lado izquierdo del motor usando el kit ideado por John Pugh(también conocido como Hoodoo), pero esto amerita escribir un artículoaparte…



4.- Culata:

La culata, cámara, tapa de cilindros o cabezote aloja una buena cantidadde componentes, entre los cuales se encuentran el mecanismo de válvulas, losmúltiples de admisión y escape y las bujías de encendido. Antes de empezar a

desarmar la culata se coloca sobre una superficie blanda como un trozo decartón, madera o trapos limpios para evitar dañar el plano inferior:

Para nivelar el plano con la superficie de trabajo empezamos por removerel patín o apaciguador de la cadena de distribución, para lo que usamos unallave de 10mm:



Después se remueven las conexiones del sistema de refrigeración, empezandopor la conexión de retorno de la calefacción que quitamos con ayuda de la llavede 10mm:

Una pequeña muestra de por qué no se debe usar agua pura en elsistema de refrigeración:



Con el socket largo de 13mm se remueven las dos tuercas que sujetan laconexión en T que vá al radiador y al termostato y finalmente se remueve estade la culata. El trozo de manguera taponeada que ven está ahí porque con elcalor que hace en mi tierra no me hace falta para nada el termostato…



Usando el socket largo de 13mm en conjunto con el ratchet y unaextensión de 6” quitamos todas las tuercas de los espárragos que sujetan losmúltiples de admisión y escape a la culata:

Hay una que está bien escondida, la condenada:



Acto seguido separamos los múltiples de la culata con sumo cuidadopara no romper el tubo del sistema EGR. Este es más fácil de remover con losmúltiples afuera:

Con la ayuda de un pequeño destornillador plano se remueve la junta oempaquetadura de los múltiples:



Con el socket de 13/16” se remueven todas las bujías y el transmisor detemperatura, este último ubicado arriba y a la izquierda de la bujía N° 4:



Es necesario remover todos y cada uno de los espárragos de la culata, yesta es la manera políticamente correcta de hacerlo: usando dos tuercas y unpar de llaves en conjunto. Se aprietan firmemente entre sí ambas tuercas yluego se usa una llave en la tuerca inferior para aflojar el espárrago. Todos losespárragos de la culata son de 5 y 8 mm, entonces debemos usar un par detuercas de la misma medida, dos llaves de 10mm y dos de 13 mm. En la foto

un servidor de ustedes está removiendo los espárragos del cuerpo de cojinetesdel árbol de levas:



Con todos los espárragos fuera se pasa a remover laspalancas/balancines de accionamiento de las válvulas. Con los dedos anular eíndice se toma la palanca por el extremo de la regulación, se tira un poco haciaarriba para extraerla del apoyo esférico del tornillo de regulación y en un solomovimiento se desliza la palanca hacia el lado de las válvulas para finalmente

quitarla de la culata:



Después de quitar la palanca hay que quitar su respectivo resorte del“gancho” situado entre los dos tornillos de regulación:

Después se quitan los tornillos de regulación. En un motor con muchoskilómetros a cuestas estos tornillos tienden a ser difíciles de remover, por lo

que es muy recomendable rociarlos con aceite penetrante y dejarlo actuardurante una noche por lo menos:



A la mañana siguiente, usamos la llave de 17mm en la contratuerca y lade 13mm en el tornillo de regulación para aflojar todo y finalmente removerdichas piezas de la culata:

En el primer artículo de esta serie mencioné que todos los componentesdel tren de válvulas deben ser almacenados en conjunto de acuerdo a su

ubicación, la mejor manera de no confundirse es remover una a una cada pieza,luego lavarla…



…Secarla (como soy pobre y no tengo compresor en mi taller, uso unafranela/remera/camiseta vieja para secar todo)…

…Y finalmente colocar todas las piezas pertenecientes a la válvula encuestión en bolsas de plástico transparentes previamente marcadas con el

número correspondiente a su posición en la culata:



Cada bolsa se debe dejar sin cerrar, pues ahora es que falta meterlespiezas…

Una vez removidas todas las palancas es tiempo de sacar las válvulas.Se requiere una herramienta especial (llamada alzaválvulas) para comprimir los

resortes/muelles y así sacar las cuñas/chavetas que retienen las válvulas en susitio. Por mi experiencia personal descubrí que básicamente existen dos tiposde alzaválvulas: Los que funcionan, y los que no...

Tuve la mala suerte de malgastar un buen dinero en uno de excelentecalidad (K-D Tools) pero absolutamente inservible para esta aplicación, puestoque sólo está diseñado para comprimir los resortes externos (la culata del Nivausa resortes internos y externos en cada válvula). Siendo presa de unafrustración enorme por la mala compra que acababa de hacer volví a laferretería, me compré una prensa “C” (sargento le decimos por acá) de 4” deabertura y me senté por unas dos horas frente a la culata, devanándome los

sesos para ver como podía fabricar un alza válvulas casero…

Después de pensármelo con mucha frialdad tomé mi flamante sargentonuevo de paquete, lo coloqué en la prensa de banco, instalé el disco de corteen el esmeril/amoladora angular y procedí a vandalizarlo por completo… Cosaque irónicamente resultó siendo terapéutica para mí…

Mi vieja llave de bujías de 13/16” de procedencia y fabricacióndesconocidos tampoco se salvó de este frenesí vandálico, en menos de dosminutos la tenía apretada en la prensa y con un par de mordiscos arrancados apunta de abrasivo… Unos pequeños trozos de lámina/chapa de acero de 5mmde espesor cortados y doblegados (por no decir doblados) a base de martillo,además de unos bien colocados puntos de soldadura de arco completan eltruco. Aquél que dijo que la necesidad es la madre de la invención no sabíacuánta verdad encerraba tan sencilla frase… A la derecha, el alza válvulas K-D,y a la izquierda mi improvisada creación:



A decir verdad quedé profundamente sorprendido de lo bien quefunciona, ya que en unos cinco minutos había sacado todas las chavetas…Alguna vez en la vida la tenía que pegar, o no? ☺

Afortunadamente los tornillos de regulación de las válvulas tienen rosca12 mm x 1.25, si no fuera así no sé que trampa o artimaña habría podido

inventar para sacar las válvulas:



Después de comprimir el resorte se sacan las chavetas/cuñas con unapinza pequeña (yo usé para tal fin un recuperador de objetos magnético):



Se afloja la presión sobre los resortes y se saca el disco que sirve deasiento superior a los resortes:

…Se sacan ambos resortes…



…Y se culmina la operación extrayendo los capacetes/retenes/gomas delas válvulas. Si se van a usar las mismas guías hay que tener cuidado con losalicates:

A medida que vayamos sacando las piezas de la culata hay que cuidar

de colocarlas en su bolsa correspondiente, incluidas las válvulas si no se van areemplazar por nuevas:



No voy a explicar nada sobre la remoción de las guías porque es untrabajo delicado, la rectificadora usualmente se encarga de remover las guíasviejas, y luego instalar/rimar las nuevas en una sola operación. Así queda laculata una vez que quitamos toda la parafernalia del mecanismo de válvulas:

En el próximo artículo trataremos el tema de la limpieza e inspección de

las diferentes piezas que componen el motor.

Alejandro Gabatel, Noviembre de 2006.-

recon mot niva16 2

Documents