recomendaciones para el sistema de transporte urbano en la ciudad de cochabamba

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Recomendaciones para el Sistema de Transporte Urbano en la Ciudad de Cochabamba

Pablo Prado Velasco1

Introducción

El objeto del presente artículo es de un análisis rápido a la problemática generada alrededor de la

proliferación del automóvil y el desorden en el transporte urbano de Cochabamba; a continuación

una recopilación de conceptos e ideas en experiencias sudamericanas a cerca del ordenamiento

del transporte urbano; para luego hacer recomendaciones en la implementación de políticas con

enfoque ecológico y medioambiental que ayuden a encaminar un proceso de ordenamiento del

transporte urbano en la ciudad de Cochabamba, entendiendo que éste aspecto no sólo se inscribe

al territorio del Municipio de Cercado, sino más bien al área de influencia de la conurbación, es

decir al territorio del Área Metropolitana de Cochabamba.

Antecedentes y Problemática

“El 22 de junio de 1905, los vehículos de Jesús Aguayo entraron “al servicio público” efectuando “carreras de

recreo” en la plazuela de la Alameda (hoy El Prado de la ciudad de Cochabamba) desde donde partían hacia Cala

Cala y Queru Queru. Dice “El Heraldo”2

La aparición del automóvil en el mundo marcó un punto de inflexión en el concepto de

construcción de las ciudades, hoy en día muchísimas estructuras urbanas están basadas en “elculto al automóvil” algunas indiferentes a la elevada “factura” ambiental que producen bajo el

pseudo-paradigma de que el uso del automóvil particular para ir a todo lugar es un símbolo de

“confort”, y muchos otros complejos de aspiraciones que llegan a obligar a las personas a seguir

un “estilo de vida” con tendencia consumista hacia preferencias por coches “fashion” y “grandes”

sobre otros cuyo impacto y consumo puede ser potencialmente menor. Es cierto que el trasfondo

de esta corriente representa un movimiento económico muy importante y un gran negocio para

las industrias relacionadas a los automotores y especialmente a los hidrocarburos.

Desde hace casi tres décadas las reuniones y cumbres mundiales han sido una luz para poder ver

mejor la situación medioambiental global, también aportando valiosos documentos, convenios y

1 Alumno del Diplomado en Gestión Ambiental Urbana, de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Mayor deSan Simón.2 El Heraldo, semanario iniciado en la ciudad de Cochabamba, el año 1877.



estudios que son el soporte para leyes y políticas en los distintos países, especialmente en los

desarrollados.

A raíz de los movimientos y convenios internacionales se fue implementando en Bolivia un

proceso normativo y político-social para alcanzar el tan nombrado “desarrollo sostenible”, en el

cuadro a continuación se muestra un resumen cronológico del proceso mencionado.

AÑOS EVENTOS NACIONALES EVENTOS MUNDIALES

1980

Cambio de Modelo Económico. DS 21060

1985

Informe de la Comisión Mundial del Medioambiente yel Desarrollo. “Informe Brundtland”

Secretaría de Recursos Naturales

1990Secretaría Nacional del Ambiente y el Fondo Nacionalpara el Medio Ambiente

censo Ley del Medio Ambiente 1333 Cumbre de Río de JaneiroCreación del Ministerio de Desarrollo Sostenible yMedio AmbientePGDES3, Agendas 21

1995 Leyes (Participación Popular, Reformas,Municipalidades)Reglamento de la Ley del Medioambiente, Ley Forestal,Ley INRAReglamento de áreas protegidas. Ley LOPE Sesión Especial NU Río + 5

Ley de Municipalidades.2000 Diálogo Nacional II (Desarrollo sostenible contra la

pobreza)censo Ley del diálogo. Proyecto de Ley de Ordenamiento

TerritorialCumbre Sobre Desarrollo Sostenible en Johannesburgo

Mapa de Pobreza, Indicadores de desarrollo Cumbre de Río + 10Informe de los Objetivos del Milenio Reunión Ministros de Medioambiente ALyC en Panamá

2005 Informe “SusWatch”Fuente: Elaboración propia

4

Una de las bases para la gestión ambiental del transporte urbano en las ciudades Bolivianas es la

ley del medioambiente 1333, y sus reglamentos, en especial el Reglamento en Materia de

Contaminación Atmosférica. Así mismo algunos Municipios han elaborado normativas y

reglamentos complementarios, como el caso de la Alcaldía Municipal de Cercado que formuló el

3 Plan General de Desarrollo Económico y Social (1994)4 Presentado en el artículo: El Desarrollo sostenible desde el enfoque de la planificación y ordenamiento territorial delos asentamientos humanos. Pablo Prado. 2006.



Reglamento Municipal para el Control de Emisión de Gases de Vehículos Motorizados; el cual

en su artículo primero dice: “Articulo 1º.- (Marco Normativo) En el marco de la situación

mundial, sus tendencias y en aplicación de la Ley del Medio Ambiente No. 1333. se establecen

normas para adecuar las políticas de circulación del transporte público y privado en función de

las necesidades de la sociedad, enmarcadas en los principios del desarrollo sostenible.”

El conjunto anterior de normativas procede a la regulación a cerca de los impactos que cualquier

tipo de vehículos pueden ocasionar al medioambiente, pero en si no regulan las actividades

comerciales/productivas que están relacionadas a la utilización, reparación y mantenimiento de

automotores; sin embargo el Reglamento Ambiental del Sector Industrial y Manufacturero

(RASIM), puede llenar el vacío de reglamentación especialmente en lo que respecta al registro

ambiental y licencia ambiental para que las actividades de transporte en general no produzcan los

niveles de contaminación actuales, además de controlar los procesos productivos y actividadesrelacionadas a la reparación y mantenimiento de automotores.

Aún así el desenvolvimiento del transporte y tráfico vehicular en las ciudades Bolivianas es

“planificado” y “controlado” por las Municipalidades en colaboración de los Organismos

Operativos de Transito5. En este sentido existen logros en la Ciudad de La Paz a cerca del

ordenamiento vehicular, mediante la planificación de nuevas rutas de transporte público urbano y

la prohibición de circulación de vehículos, por días y número de matrícula, en el centro de la

ciudad. En este sentido El Reglamento de Tránsito, y los diversos reglamentos/ordenanzasmunicipales son las guías para todo el complejo sistema de transportes, tráfico y desplazamiento

de personas y bienes a través de los tejidos de calles y avenidas en los centros urbanos bolivianos.

En el caso de la ciudad de Cochabamba la situación se torna cada vez más insostenible, ya que el

sector del transporte público de pasajeros ha adquirido un poder local muy fuerte, con la potestad

asumida de paralizar la ciudad cuando algún intento de ordenamiento se plantea, el claro ejemplo

es el último estudio de reordenamiento vehicular realizado por la Alcaldía de Cochabamba, que

fue el motivo para un paro de actividades organizado por la Federación de Sindicatos del

transporte público, con el fin de anular dicho estudio que sugiere una desconcentración de las

rutas y la legalización de muchas líneas “libres” que operan sin ninguna autorización; siendo

también otra de las razones para el paro, la resistencia de emisión de facturas y por tanto la

evasión al pago justo de tributos fiscales. En resumen son muchos los factores legales, políticos,

5 División de la Policia Nacional, que tiene por objeto el cumplimiento del Reglamento de Tránsito.



ambientales, de infraestructura, socio-económicos, de seguridad al pasajero, de respeto al peatón,

etc. que hacen que la actual configuración del transporte “público” de la Ciudad de Cochabamba

y las zonas conurbadas, sea insostenible y de cierta forma obligue a retornar al inicio del círculo

vicioso del uso y demanda de vehículos particulares de bajo precio, accesibles mediante la

importación (legal e ilegal) creciente de automóviles usados.

A continuación se resumen algunos problemas principales entre muchos, causados por el actual

desorden y crecimiento del parque automotor en Cochabamba.

El Parque Automotor en la ciudad de Cochabamba tuvo un crecimiento significativo en los

últimos 20 años. Es así que en 1982 alcanza a los 37.328 móviles, mientras que en el 2002

alcanzó a 120.013 vehículos6. Desde abril de 2005, por la Zona Franca de Cochabamba (Zofraco)

han ingresado más de 11 mil vehículos usados7; Lo que significa que actualmente la cifra total deautomotores está cercana a 150.000, en el área metropolitana de Cochabamba. El aumento

masivo y todavía creciente de importación de autos usados desde el año 1998 a la fecha, según la

Cámara Automotor Boliviana (CAB), produjo un impacto de reducción de alrededor del 70% en

las ventas formales de autos nuevos en Bolivia; de las 13.000 unidades comercializadas en 1998,

las ventas cayeron a 3.000 vehículos en 2005, mientras que el precio comercial de los vehículos

se depreció hasta un 50%. Aparte de los problemas económicos y sociales por la importación de

autos usados, Bolivia se está convirtiendo en un país “basurero” de autos desechados, chocados yen mal estado procedentes de países industriales como Japón, Estados Unidos, España, Bélgica,

entre otros.

En el cuadro a continuación se tiene una relación del registro de vehículos8 en el Municipio de

Cercado, en el cual se tienen casi 6000 vehículos de transporte público. Pero según el mapa de

rutas del Area Metropolitana de Cochabamba, el número aproximado de vehículos de transporte

público se acerca a los 6800.

6 Plan de ordenamiento territorial del municipio de Cercado 2003.7 Suplemento DINERO Y FINANZAS, periódico LOS TIEMPOS. http://www.lostiempos.com/dyf/07-03-06/informe.php8 RUA, Registro Único Automotor, Independiente en cada Municipio, para el pago tributario.



H. MUNICIPALIDAD DE COCHABAMBA

DIRECCION DE TRAFICO Y VIALIDAD

DPTO. DE VIALIDAD Y TRANSPORTE

OFICIAL PARTICULAR PUBLICO TOTAL OFICIAL PARTICULAR PUBLICO TOTAL

AUTOMOVIL 0 2.577 4 2.581 9 21.347 1.586 22.942 25.523

CAMION 1 1.276 3 1.280 296 4.506 877 5.679 6.959

CAMIONETA 1 1.051 0 1.052 306 8.590 59 8.955 10.007

FURGON 0 0 0 0 8 143 1 152 152

JEEP 6 366 0 372 132 4.116 1 4.249 4.621

MICROBUS 0 94 1 95 2 827 935 1.764 1.859

MINIBUS 0 14 0 14 2 1.145 187 1.334 1.348

MOTO 0 940 0 940 420 4.181 1 4.602 5.542

OMNIBUS 1 95 1 97 16 307 326 649 746

QUADRA TRACK 0 0 0 0 0 16 0 16 16

TORPEDO 0 1 0 1 0 2 1 3 4

TRACTO CAMION 0 0 0 0 0 49 33 82 82

VAGONETA 0 1.074 4 1.078 204 16.373 1.796 18.373 19.451

TOTAL GENERAL 9 7.488 13 7.510 1.395 61.602 5.803 68.800 76.310

Fuente: Registro Unico para Administracion Tributaria Municipal de fecha 06 de Enero del 2005.

MODALIDAD TOTALES

GOBIERNO MUNICIPAL DE: COCHABAMBAPARQUE AUTOMOTOR TOTAL (REEMPLACADOS Y NO REEMPLACADOS)

SEGÚN CLASE Y SERVICIOVEHICULOS CON RADICATORIA DEFINIDA

NO - REEMPLACADO

SERVICIO

REEMPLACADO

SERVICIO

En las últimas décadas el rubro del transporte representa un sector importante de la economía

local de Cochabamba, por tanto actualmente significa una opción bastante fácil de empleo con

una inversión relativamente media y sin la necesidad de preparación o capacitación para dicho

trabajo. Lo cual permite a cualquier persona declararse transportista, contradictoriamente a

cualquier concepto de seguridad o eficiencia en el rubro.

No sólo el problema está en la cantidad sino también en el desorden general del tránsito,

especialmente en la configuración de las rutas, paradas y destinos. De las 86 líneas existentes en

el Transporte Urbano e Interprovincial, 61 ingresan al Centro histórico y al Sector de la Cancha9

(72 %), superponiéndose y generando en muy pocas vías un elevado flujo integrado por Micros,

Trufis, Taxi trufis y Taxis10. Evidentemente éste es una consecuencia también de la deficiente

planificación/gestión territorial urbana de la Ciudad de Cochabamba, que actualmente con su

estructura centralizada y confluente acentúa más las dificultades en una disposición yorganización del sistema de transporte. Además de la débil relación institucional entre los 6

Municipios que conforman la zona de influencia del área metropolitana de Cochabamba.

9 Principal Gran mercado popular del centro de la ciudad de Cochabamba.10 En el lenguaje costumbrista: Micro=Bus (25 pers.); Trufi (transporte de ruta fija)=Mini bus (10 pers.); Taxitrufi=auto (5 pers.).



Fuente: Programa de Geografía de la Universidad Mayor de San Simón

En el aspecto del parqueo de vehículos en la ciudad de Cochabamba, según datos de encuesta de

la dirección de vialidad11 de la H.A.M.C. aproximadamente el 55 % de los automóviles

estacionados en el centro de la ciudad están ubicados en las calles y avenidas. Representando así

un importante factor para los embotellamientos y además riesgos para peatones y ciclistas.

Relacionado a este problema se encuentra la obstrucción de puntos de parada del transporte

público lo cual obliga a detener la circulación normal para el recojo o salida de pasajeros, esto

empeorado por la falta de educación vial de la mayoría de la población en general.

Los principales impactos ambientales ocasionados por el transporte urbano desordenado y

crecimiento del parque automotor resumiéndolos son:

11 Dirección de Tránsito y Vialidad dependiente de la Honorable Alcaldía Municipal de Cercado, encargada decontrolar el tránsito en la ciudad de Cochabamba



- Contaminación de la atmósfera por emisiones y gases productos de la combustión de

hidrocarburos (CO2, NO2, SO2, O3, hidrocarburos no combustionados), partículas de

“hollín”; partículas producto de la abrasión de frenos (asbesto), llantas (dioxinas y otras

partículas), partículas levantadas de las vías de acuerdo al tipo de pavimento.

- Contaminación por ruido de bocinas, escapes, motores, etc.

- Contaminación del suelo y agua por derrames de hidrocarburos, aceites y fluidos; aguas

servidas del lavado de autos.

- Contaminación por la producción de desechos (Repuestos gastados, llantas, filtros usados,

mangueras, plásticos, baterías, metales, etc).

- Riesgos para peatones y ciclistas; generalmente por el mal uso de las calles, señalización

y falta de educación vial.

- Accidentes fatales relacionados al uso de automóviles y consumo de alcohol y/o drogas.Los problemas anteriores son una causa mayor en afecciones de la salud empezando desde

enfermedades de la piel, pulmonares, digestivas, nerviosas, cáncer, hasta trastornos sicológicos

(estrés urbano). A continuación se puede apreciar con más detalle sobre los problemas a la salud

causados por algunos de los efectos del uso indiscriminado del automóvil en las ciudades.

“Los especialistas dicen que, al ser quemadas las llantas, los gases tóxicos que emiten dañan de forma importante a la

salud, ya que en el proceso de combustión, los millones de micropartículas que se difuminan en el aire, medidas en

nanogramos, son fácilmente trasladables hacia otras regiones, como si fueran plumas al viento. Las dioxinas

producidas por actividades humanas incluyen la incineración de ciertos materiales, principalmente plásticos, los

gases de escape de los vehículos y de accidentes industriales de tipo químico.”...

“Existen 2 tipos de intoxicación causadas por las dioxinas: la aguda y la crónica. Cuando se presenta la primera,

aparecen lesiones en la piel, semejantes a quemaduras, cloracné, cefalea, anorexia, pérdida de peso, fatiga,

irritabilidad, náuseas, vómitos, diarreas, porfiria cutánea tardía en algunos individuos y depresión del sistema

nervioso central. El cloracné es el único efecto humano asociado a la exposición a la dioxina; su aparición es

considerada como un signo clínico de exposición y una evidencia que confirma la presencia del contaminante en la

atmósfera. Dada su persistencia y su resistencia a los habituales tratamientos del acné común, las lesiones tardan

años en desaparecer por completo, alcanzando incluso los 25 o 30 años.

En la intoxicación crónica, los síntomas son fatiga, irritabilidad, cefalea, pérdida de peso, cloracné, hirsutismo,

hiperpigmentación, aumento de porfirias urinarias, polineuritis, alteraciones en el metabolismo lipídico y de la

función hepática, teratogénico, carcinogénico, mutagénico para los animales de experimentación y posiblemente para

el hombre. La porfiria cutánea tardía es un trastorno metabólico cuya asociación con el virus de la hepatitis C está

bien establecida.”...


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“Con este método, los residuos contaminantes que se producen en la combustión son muy perjudiciales para la salud

humana, ya que el hollín contiene cantidades importantes de hidrocarburos aromáticos policíclicos altamente

cancerígenos. También existe el peligro de que muchos de estos compuestos sean solubles en el agua, por lo que

eventualmente podrían ser ingeridos por los seres humanos”

Shagal Cacho

12

“Las Neumoconiosis son una enfermedad que afecta el parénquima pulmonar, son definidas como la deposición de

polvo, en general es polvo mineral, pero también hay neumoconiosis por polvo orgánico pero la mayoría es causado

por polvos minerales y la consecuente reacción del tejido pulmonar a su presencia.

Para que haya cualquier enfermedad ocupacional del pulmón, es necesario que los polvos o los otros agentes

penetren en el árbol respiratorio. Y es necesario que ellos tengan algunos requisitos. Para polvo el requisito es que el

promedio del diámetro aerodinámico de las partículas sea menor que 10 micrómetros. Si es menor que diez

micrómetros, tiene el potencial de deposición en cualquier parte del sistema respiratorio.”...

“Hay polvos que tienen una zona tóxica, o sea son muy agresivos para los mecanismos de defensa pulmonar como

por ejemplo el sílice, y el asbesto. Y hay otros polvos que no tienen una acción tóxica para los macrófagos alveolarescomo el hierro, el elemento carbón, el óxido de titanio, el bario, el estaño, son polvos que pueden ser depositados,

pueden causar neumoconiosis. Las enfermedades relacionadas al asbesto. Hay cinco enfermedades que son las más

conocidas. La primera es la Asbestosis, la limitación crónica al flujo aéreo es un tipo de reacción que no es

característica del asbesto si no de todos los polvos minerales, las enfermedades pleurales benignas, el cáncer del

pulmón y el mesotelioma, que es el cáncer de las pleuras, que es un tumor muy raro, muy poco conocido.”...

“Todos los tipos de asbestos causan cáncer, si hay una correlación positiva entre grado de asbestosis y el riesgo

cáncer, o sea cuanto mayor sea el grado de asbestosis, mayor es el riesgo de cáncer. “

Dr. Eduardo Algranti13

Está bastante clara la necesidad de solución a todos los problemas anteriores, pero más en el

sentido de identificar las causas/fuente, las relaciones que existen entre éstas, la relación con

otros problemas urbanos y luego plantear una estrategia que pueda dar inicio eficazmente a la

solución de la(s) causa(s) principal(es), además que sea factible y participativa; para esto es

también necesario observar los métodos, políticas y estrategias que han sido utilizados en otros

países de características o condiciones urbanas parecidas a Bolivia, en la solución de los sistemas

de transporte urbanos.12 Revista GENTE; Domingo 15 de enero de 2006. Núm. 116; artículo: CEMENTERIOS DE LLANTAS,PELIGROSOS FOCOS DE CONTAMINACION;http://www.gentesur.com.mx/articulos.php?id_sec=7&id_art=485&id_ejemplar=142.

13 Neumoconiosis generalidades. Med. leg. Costa Rica. [online]. nov. 1997, vol.13-14, no.2-1-2 [citado 25 Abril2006], p.67-73. Disponible en la World Wide Web:<http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1409-00151997000200007&lng=es&nrm=iso>. ISSN1409-0015.


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Las experiencias de Curitiba, Arequipa y Bogotá

En el siguiente cuadro se resumen las características principales de los sistemas de transporte de

tres ciudades latinoamericanas: Curitiba (Brasil) con un sistema totalmente implementado;

Bogotá (Colombia) con una ruta piloto implementada y base para todo un sistema planificado; y

finalmente Arequipa (Perú) con una ruta piloto y sistema, listos para su implementación.

Curitiba Bogotá Arequipa

Red Integrada de transporte RIT14

15

El sistema de transporte de Curitiba

es uno de los más eficientes de

Brasil, lo que es comprobado por

una serie de premios internacionales.

El más reciente concedido por la

prestigiosa institución inglesa

Building and Social Housing

Foundation. Es clasificado como un

sistema “ejemplar” por la

Worldwatch Institute, uno de los más

grandes institutos de investigaciones

de EEUU.

Implantado en los años 70 con la

Sistema de transporte masivo

Transmilenio16

Transmilenio es un sistema de

transporte masivo, que responde a la

necesidad de ordenar el transportepúblico en la ciudad de Bogotá, al

tiempo que ofrece una alternativa

integral de desarrollo urbano. El

sistema es administrado por la

empresa Transmilenio S.A.

Los buses, que incluyen

alimentadores del sistema, son

propiedad de empresas privadas que

prestan el servicio bajo el sistema de

concesión.

El recaudo de la tarifa también la

Sistema de transporte urbano

masivo eficiente para Arequipa.

TUME17

Es un moderno sistema de transporte

que funciona en rutas troncales con

corredores exclusivos por donde

circulan buses de mayor tamaño, con

una red de rutas alimentadoras

atendidas por vehículos de menor

tamaño. Las rutas se conectan a

través de estaciones de transferencia

y terminales de integración. El

usuario podrá utilizar varias rutas

para llegar a su destino pagando un

solo boleto. Beneficios del Sistema

Transporte más rápido y fluido.

14 Prefectura Municipal de Curitiba. http://www.curitiba.pr.gov.br.15 Fotos: gentileza Ing. José Mendez16 Instituto de Desarrollo Urbano, Alcaldía Mayor de Bogotá. http://www.idu.gov.co/sist_espacio/index.htm17 Subgerencia de Transporte Sostenible, Municipalidad Provincial de Arequipa – Perú



preocupación de privilegiar el

transporte masivo, el sistema es

reconocido por aliar el bajo costo

operacional con el servicio de

calidad. Cerca de 1,9 millones de

pasajeros son transportados

diariamente con un grado de

satisfacción de 89% de los usuarios,

según investigación de la URBS SA,

empresa que gerencia el sistema y se

encarga de la planificación urbana de

la ciudad, con un gran énfasis en

espacios verdes públicos, mobiliario

urbano, uso de la bicicleta y lapeatonalización.

La gran diferencia del transporte

curitibano es disponer de una tarifa

integrada, permitiendo

desplazamientos por toda la ciudad

pagando apenas un solo pasaje. Cada

persona puede componer su propio

trayecto, ya que el sistema está

integrado por medio de terminales yestaciones “tubo”.Quien recorre

distancias largas, más común entre la

población de menor poder

adquisitivo, es subsidiado por

aquellos que realizan viajes menores.

Se calcula que 80% de los usuarios

son beneficiados por la integración

anualmente. La RIT opera con 1877

omnibuses, realizando cerca de 21

mil viajes por día, con un total de

316 mil km cada 24 horas.

Actualmente son 72 km de vías

exclusivas, complementadas por 270

km de líneas alimentadoras y 185 km

realiza un ente privado. Los ingresos

obtenidos por cuenta del cobro de

pasaje se destinan al pago del

servicio a las empresas

transportadoras por kilómetro

recorrido, el mantenimiento de

estaciones y gastos de

funcionamiento y operación del

Centro de Control de la empresa

Transmilenio S.A., empresa, cuyos

accionistas son entidades públicas

del Distrito Capital.

La infraestructura la construye el

establecimiento público del Distritoa cargo de construir y administrar el

sistema vial, de transporte y de

espacio público, el Instituto de

Desarrollo Urbano.

Los componentes del sistema

Transmilenio incluyen troncales

exclusivas para los buses

Transmilenio, carriles mixtos, rutas

alimentadoras, estaciones, puentes

peatonales, patios y portales. Los

andenes, alamedas y plazoletas son

también parte del sistema y sus

costos se incluyen en el costo total

de la vía.

Transmilenio es uno de varios

proyectos del sistema vial y de

transporte del Plan de Ordenamiento

Ahorro del combustible consumido.

Mejor atención y mayor seguridad.

Recuperación de espacios urbanos

libres en el Centro Histórico de la

ciudad.

Generación de miles de nuevos

empleos en la construcción del

sistema, estaciones, ensamblaje de

buses y operación del sistema.

Incremento en la valoración de

suelos en los corredores.

Buses nuevos y confortables, que

reducirán la contaminación en un

80%.Acaba la guerra por el pasajero

Mejor distribución de rutas

Control Operacional y estabilidad en

las rutas.

Economía de Escala.

Capitalización.- Los operadores

percibirán mayores ingresos que

permitirán renovar su flota.

Los trabajadores del TUMEaccederán a beneficios sociales por

su trabajo.

Costo Relativamente Bajo en

comparación con otros sistemas.

Tiempo de Implementación Corto.

Sector de Transportes Más Estable.



de vías interbarrios, en sumatoria el

sistema de transporte de Curitiba

cubre toda el área del municipio.

Actualmente el sistema está

integrado por 12 municipios de la

región Metropolitana; transportando

diariamente 500 mil personas que

residen o trabajan en las ciudades

vecinas.

Territorial de Bogotá (2004); entre

los cuales están:

- La Cicloruta

- Primera Linea de Metro

- Tren de cercanías

- Estacionamientos públicos

- Terminales de Transporte

Menos Transporte Informal.

Mejor imagen de la ciudad para el

Turismo.

Se desarrollarán los siguientes

estudios:

Componente de Planificación.

Encuesta de Movilidad Urbana.

Programación de operaciones del

Corredor Vitrina y rutas

alimentadoras.

Programa de reglamentación, y

concesionamiento.

Programa de Apoyo a Transportistas:

Renovación de Flota, Capacitación ySoporte a la negociación.

En el resumen anterior se pueden encontrar muchas ideas y elementos para ser rescatados para la

solución del sistema de transporte de la ciudad de Cochabamba, existen muchísimos ejemplos

más de ciudades que se encuentran en proceso de resolver los problemas de movilidad urbana,

entre algunas: Quito (Trole), Mexico (Metro y otros), etc; también la experiencia de la ciudad de

La Paz es un buen ejemplo de inicio de reordenamiento con su reglamentación para el ingreso de

vehículos al centro de la ciudad por días y número de matricula; el proyecto del Tren Urbano, y

otros proyectos de recuperación de espacios públicos.

Identificación de Causas, Actores y Recomendaciones

En el siguiente esquema se han ordenado los problemas identificados al inicio del artículo, y se

han encontrado sus relaciones principales (causa-efecto) lo cual ha permitido la descripciónsintética de las causas y principales actores en el Transporte Urbano de la Ciudad de

Cochabamba. Además de la relación que existe entre este sistema con aspectos territoriales y

socio-económicos y medioambientales, que inciden en la calidad de vida de la población.



Por la configuración integral de la problemática central, es necesario un enfoque sostenible en la

solución y diseño de la estrategia que debe estar basada en directrices paralelas a las causas

principales con la participación de los actores principales.

Es necesario mencionar que existen potencialidades como: Un marco legislativo y normativo en

temas medioambientales (Ley 1333, RASIM, RAI, reglamentos municipales), otros potenciales

actores como Universidades, centros de investigación, ONGs, fundaciones, agencias de

cooperación internacional, organizaciones sociales, etc. La misma organización sindical del

transporte es un potencial. La voluntad política Municipal de realizar proyectos viales. El

creciente mercado para el uso de gas natural como combustible.

Esquema de Relaciones de la Problemática del Sistema de Transporte de Cochabamba

No existen vías

exclusivas

SISTEMA ACTUAL

INEFICIENTE:

Demasiadas lineas,

individualismo, costos

asumidos por los

propietarios, inseguro,

incómodo, demasiada

competencia (carrera por

pasajeros)

Contaminación:

atmosférica por

emisiones, por ruido.

GESTION MUNICIPAL

DE TRANSITO Y

TRANSPORTE:

Ineficiente, insuficiente,

sin voluntad política,

pocos recursos, sin

participación y sin

credibilidad

Antigüedad y mal

estado de vehículos de

transporte público

no existe control

técnico ni ambiental

Uso creciente de autos

particulares, demanda

por importación de

usados

POBREZA Y BAJA

CALIDAD DE VIDA

GESTION MUNICIPAL

TERRITORIAL Y URBANA:

Ineficiente, insuficiente, sin

voluntad política, pocos

recursos, sin participación y

sin credibilidad, sin

planificación integral y

estratégica, clientelismo

CIUDAD CON BAJA CALIDAD

DE VIDA: Centro de la c iudad

Caótico; calles, Mercados, sin

espacios públicos, falta areas

verdes, etc

Transporte No

tributa sobre el

servicio que ofrece

Embotellamientos ycirculación caótica

FALTA DE EDUCACION

(URBANA) VIAL Y

AMBIENTALfalta de participación, no

credibilidad, sin motivación,

indiferencia, falta de

información, falta de

costumbre de caminar.

Contaminación por

desperdicios y residuos,

aguas servidas

Desorden en actividades

económicas de mantenimiento yreparación de vehículos

no existe control

técnico ni ambiental

No hay un control sobre el

uso de suelos, baja

cobertura de servicios

básicos, crecimiento

urbano espontáneo

fuente: elaboración propia

También es muy probable que el proceso de desarrollo de la estrategia sea bastante largo y de

varias fases, sin precisar horizontes de tiempo, más bien lo que separe una fase de otra serán

logros alcanzados. Para este fin, se puede organizar el proceso en tres fases, inicialmente: Fase

de inicio, estudio e implementación de políticas, fase de transición a cooperativas de



transporte y fase de proyecto piloto de transporte masivo. El primer paso de inicio podría ser

el convenio y compromiso entre los principales actores para llevar a cabo la estrategia.

Fase de Inicio, Estudio e Implementación de Políticas.

- Institucionalización/descentralización de las Direcciones de Planificación (Ordenamiento

territorial, Gestión Ambiental, etc) y Vialidad de la Alcaldía de Cercado.

- Estudio de la estructura vial de la Ciudad, correlacionado con los usos de suelo

(especialmente espacios públicos y áreas verdes) mediante el modelamiento (SIG) de la

red vial. (Alcaldía, Universidades, Instituciones)

- Institucionalización del pago de patentes de funcionamiento a la Municipalidad por

longitud y tipo de ruta; cantidad y antigüedad de vehículos. (Alcaldías)

- Registro y control Ambiental del transporte público y los talleres/estaciones de servicio,

mantenimiento y reparación de automotores (Alcaldía, Prefectura)- Sistema de control eficiente para la roseta de inspección técnica vehicular, que incluya

evaluaciones de las emisiones y tenga carácter legal para la prohibición de circulación de

vehículos que se encuentren en mal estado o contaminen por encima de las normas.

- Programas de capacitación/educación (urbana) vial y ambiental a chóferes y personal de

talleres mecánicos. (Alcaldía, Universidades, Sindicatos, Policía de Tránsito)

- Programas de forestación urbana en los que la participación de los sindicatos de transporte

sea obligatoria y posible rebaja en el costo de patente de funcionamiento.(OTBs, Alcaldía,Sindicatos de transporte)

- Zonificación de la ciudad según el estudio de la estructura vial, para reglamentar el

ingreso de vehículos según días de la semana y numeración de matrícula. Las zonas con

menos vegetación no pueden recibir muchos vehículos. Habilitación de vías para bicicleta

(Alcaldía, OTBs). Elevar la tarifa de estacionamiento.

- Campañas de concientización y control del tránsito (respeto de señalización, paradas, uso

del carril asignado) en zonas conflictivas (mercados, nodos importantes). Actualmente

esta tarea se ha iniciado18 en un esfuerzo conjunto entre la Alcaldía, el Organismo

Operativo de Transito, la Policía Municipal y los dirigentes de los Sindicatos de

Transporte.

18 Diario. OPINION, 27 de abril de 2006.



- Campaña de señalización (letreros, paneles, graffitis, etc) para educación urbana,

transformando las calles en lugares de aprendizaje.

- Estudio de desconcentración de zonas comerciales y mercados, recuperación de áreas

verdes y espacios públicos. (Alcaldía, OTBs)

Fase de transición a cooperativas de transporte. Esta fase puede ser financiada con las

recaudaciones provenientes de la implementación de las políticas de la fase de inicio.

- Continuación de las políticas planteadas en la primera fase y refuerzo de las que hayan

dado mejores resultados (Todos los actores).

- Continuar con la construcción de la red de vías “verdes” para bicicleta y peatones,

enlazando y fortaleciendo la estructura de áreas verdes de la ciudad. (Alcaldía, OTBs)

- Capacitación y fortalecimiento de los sindicatos de transporte para su constitución en

cooperativas (Alcaldía, sindicatos, Cámara de industria y comercio, financieras).- Fomentar y promover el inicio de cooperativas de transporte que tengan las siguientes

funciones:

o Gestión financiera del servicio de transporte.

o Asumir corporativamente el manejo del personal, los vehículos, el mantenimiento,

los beneficios sociales y las obligaciones tributarias.

o Acceder a fuentes de financiamiento para la renovación de vehículos, y constante

mejora del servicio.o Gestionar la transformación de combustible a gas natural, con talleres/estaciones

propias. Que pueden ser inicio para el mantenimiento y reparación de los

vehículos.

- Iniciar el proceso de Licitación de Concesiones (Zonas, calles y avenidas) entre las

cooperativas de transporte (Alcaldía, Superintendencia de Transportes).

- Priorizar y empezar con la construcción de Equipamiento e infraestructura de transporte.

Con énfasis en la segregación de carriles exclusivos para el transporte público (Alcaldía,

OTBs, Cooperativas de Transporte), avenidas de circunvalación, equipamiento urbano de

paradas con almacenes para bicicletas y paneles de información.

- Eliminar el estacionamiento en las vías priorizadas como rutas para conseción.

- Iniciar el estudio de factibilidad para dos rutas piloto de transporte masivo, de buses y tren

urbano.



- Elevación de impuestos para automóviles particulares. Fortalecer el control de la roseta de

inspección técnica y ambiental.

Fase de Proyecto Piloto de Transporte Masivo. Después de evaluar la continuidad de las

anteriores fases y los logros alcanzados, se podría poner en práctica el proyecto piloto para el

transporte masivo con las siguientes tareas.

- Actualización de estudios de la red vial, planificación territorial y usos de suelo.

- Diseño del proyecto piloto de Transporte Masivo, en una de las dos rutas según estudio de

factibilidad. El diseño puede rescatar características de los modelos estudiados de

Curitiba, Bogotá y Arequipa. (Alcaldía: Licitación)

- Formación de la empresa pública de transporte masivo de Cochabamba (TRANSMACO),

en base a las cooperativas de transporte público, la alcaldía y otras.

- Construcción de infraestructura del proyecto piloto (vías, estaciones, equipamiento,señalización, etc). mediante licitación de la nueva empresa pública TRANSMACO.

- Construcción de enlaces del tramo piloto con la red de vías para bicicleta y la estructura

de áreas verdes de la ciudad.

- Estudio de factibilidad para el complemento del Sistema de Transporte Masivo de

Cochabamba con más tramos que abarquen todo el Municipio.

- Inicio de una mancomunidad con los otros Municipios del Área Metropolitana de

Cochabamba, para ampliar el sistema en el futuro.

Conclusiones

A manera de conclusión. La diferencia entre la situación actual de la ciudad de Cochabamba y la

visión esperada, descrita mediante el proceso de las 3 fases; representa un camino muy largo y

con muchos obstáculos; pero que no debe ser motivo para el conformismo, sino más bien una

inquietud por empezar cuanto antes el proceso del cambio.

En este caso donde mayor énfasis se debe poner es en los cambios de paradigmas sociológicos, y

en la superación de modelos de “anti-aprendizaje” que están arraigados en casi toda la sociedad.

Este documento pretende, más que brindar una solución finita en si misma; abrir un espacio de

aportes y diálogos que promuevan el interés por la participación en resolver de mejor forma el

sistema de transporte de la Ciudad de Cochabamba; en este sentido el enfoque de equidad social



y medioambiental, con seguridad puede ser un paso estratégico para mejorar las condiciones de

desarrollo equilibrado, con mejor calidad de vida y sostenible para las personas que viven en este

territorio. Para finalizar es necesario recordar cada momento que la semilla del cambio está

latente en cada uno de nosotros esperando una renovación de actitud.

“Hay un síndrome de tragedia que envenena nuestro pensamiento sobre la ciudad. Los problemas son tan grandes,

que las personas dicen que no hay solución posible. Esa es la mentalidad del derrotado, y una excusa por no hacer

nada. Lo fundamental es empezar”19

Jaime Lerner

Referencias

1) El Heraldo, semanario iniciado en la ciudad de Cochabamba, el año 1877.2) Plan General de Desarrollo Económico y Social (1994). HAMC. Honorable Alcaldía Municipal de Cercado.3) El Desarrollo sostenible desde el enfoque de la planificación y ordenamiento territorial de los asentamientoshumanos. Pablo Prado. 2006.4) Plan de ordenamiento territorial del municipio de Cercado 2003. Honorable Alcaldía Municipal de Cercado.5) Suplemento DINERO Y FINANZAS, periódico LOS TIEMPOS. http://www.lostiempos.com/dyf/07-03-06/informe.php6) Revista GENTE; Domingo 15 de enero de 2006. Núm. 116; artículo: CEMENTERIOS DE LLANTAS,PELIGROSOS FOCOS DE CONTAMINACION;http://www.gentesur.com.mx/articulos.php?id_sec=7&id_art=485&id_ejemplar=142. 7) Neumoconiosis generalidades. Med. leg. Costa Rica. [online]. nov. 1997, vol.13-14, no.2-1-2 [citado 25 Abril2006], p.67-73. Disponible en la World Wide Web:<http://www.scielo.sa.cr/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1409-00151997000200007&lng=es&nrm=iso>. ISSN1409-0015.8) Prefectura Municipal de Curitiba. http://www.curitiba.pr.gov.br.9) Instituto de Desarrollo Urbano, Alcaldía Mayor de Bogotá. http://www.idu.gov.co/sist_espacio/index.htm10) Subgerencia de Transporte Sostenible, Municipalidad Provincial de Arequipa – Perú11) Diario. OPINION, 27 de abril de 2006.12) Cómo las ciudades pueden evitar la estrangulación. Molly O’Meara. WorldWatch 1999.13) Programa de Geografía de la Universidad Mayor de San Simón.

19 Cómo las ciudades pueden evitar la estrangulación. Molly O’Meara. WorldWatch 1999.

recomendaciones para el sistema de transporte urbano en la ciudad de cochabamba

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