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PROTAGONISTASBerta Escudero, Directora General SupplyChain de Grupo Cortefi el y Jesús Hernández, Director General de ID LogisticsUn proyecto común

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ActualidadInforme 2011. Gestión de Riesgos en la compra de commodities.

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Revista de LOGÍSTICA

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ActualidadSchneider Electric presenta en Munich “Machine NOW!”

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OpiniónRefrigerante natural para contenedores marítimos.

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EscánerLogística y paletización en centros frigorífi cos.

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EscánerMercadona Ribarroja: picking totalmente automático a -23ºC .

INFORME

Equipos parael control del frío


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La nueva plataforma de control Flexible Machine ofrece un 100 % de flexibilidad a sus máquinasControl optimizado y facilidad en la puesta en marcha

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PROTAGONISTASBerta Escudero, Directora General Supply Chain de Grupo Cortefiel y Jesús Hernández, Director General de ID Logistics.

ESTRATEGIASLean aplicado a Logística.

SOLUCIONESPuertas Crawford para Renault Retail Group España.

Selección

PRODUCTOSSoluciones completas de Hörmann para naves de refrigeración • Toyota I_Site: kaizen en gestión de flotas de carretillas • Sistema flexible de montaje de MiniTec.

Además

Portada

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ACTUALIDADLas empresas europeas no se protegen de la oscilación de los mercados.Informe 2011. Gestión de riesgo en la compra de commodities.

Empresas: Perspectivas de mejora para el sector PEC • Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente • Una red ferroviaria transeuropea: Ferrmed • Oportunidades de mejora para las compañías de electrónica de consumo • MRW opera el canal on line de Toys “R” US Iberia • ITW crea la división Warehouse Automation • Hasbro Irlanda optimiza su almacén con Zetes • FCC Logística traslada la Unidad de negocio de consumo • Basi opta por el SGAArcante de Moinsa • BNP Paribas RE asesora a Opencargo en su nueva nave • Honeywell adquiere EMS Technologies • MSC Terminal Valencia actualiza su red wifi con Alfaland • Fiege alcanza un acuerdo con Campari • Correos invierte 5,2 M€ para el CCP de Colón en Barcelona • Gogreen, el nuevo servicio de DHL GFF • La Habana TCH descarga 1.078 contenedores en una sola escala • Schneider Electric presenta en Munich “Machine Now!”

EMPRESASYale estrena fábrica y centro de desarrolloLa nueva planta de fabricación de Yale en Masate basa su estrategia de fabricación de vehículos eléctricos en un salto de mejora basados en 5+1 pilares principales, entre ellos la marca.

OPINIÓNTecnología con refrigerante natural para contenedoresEl transporte necesita reducir su huella de carbono.

Mercadona Ribarroja: picking totalmente automático a -23ºCEn el centro para congelados de Mercadona en Ribarroja, la solución de automatización OPM, realizada por Witron Logistik+Informatik, permite la preparación de pedidos de cajas multiformato y multireferencia para servir a tienda, consiguiendo alta productividad sin que los trabajadores se vean expuestos a las bajas temperaturas.

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SUMARIO 472SEP - 2011

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Logística y paletización en centros frigoríficos

Tecnología para preservar la temperatura

Informe

Logística del frío

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SCHNEIDER ELECTRIC

La nueva plataforma de control Flexible Machine ofrece un 100% de flexibilidad a sus máquinas.

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Esta vez, tampoco es distintoRevista fundada en 1965. Primera revista en España dedicada a la logística a partir de las especialidades de manutención, almacenamiento, producción, distribución física y transporte.

Director general: Antonio Piqué

Directora: Carmina Lafuente

Redacción: Marco Bozzer, Carlos García,Eva Montero, Laura Tremosa

Corresponsal en Madrid: Enrique Armendáriz y Manuel Arenas

Corresponsal en el País Vasco: Aitor Garmendia

Asesores redacción: Manuel Berlanga, Cèsar Duch, Lluís Martínez, Jaime Mira, Joaquín Ribas, Vicenç Ripoll, Josep Mª Rizo y Laura Tremosa

Coordinadora de cierre: Eva Montero

Coordinadora de publicidad: Isabel Palomar

Dirección de arte: José Manuel González

Maquetación: Elisabet Ramos

Directora Delegación en Catalunya: Mª Cruz Álvarez

Editora jefe: Patricia Rial

Documentación: Tel.: 91 297 21 30

Fotografía: Departamento propio

Edita:

OFICINASAvda. Manoteras, 44 - 28050 - Madrid Tel.: 912 972 000 - Fax: 912 972 154

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ISSN: 0025-2646

Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este número, sin autorización por escrito de la Dirección de la revista. Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos fi rmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que manutención y almacenaje los comparta necesariamente.

Publicación mensual. Se editan 11 números al año.


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La necesidad de crear redes transeuropeas de transporte con un equilibrio entre los di-ferentes modos para completar una cadena puerta a puerta con puntos de interconexión competitivos es una aspiración de los países europeos. Cuando en foros, conferencias, jor-nadas, declaraciones de los sucesivos ministros del ramo, se habla de la necesidad de libera-lizar el ferrocarril o de las bondades del transporte intermodal, se tiene esa sensación de que no se avanza demasiado. Con el ferrocarril y las redes transeuropeas del transporte se tiene esa sensación de suspensión en el tiempo y el espacio. Cuando las cifras de las mercancías transportadas por ferrocarril siguen suspendidas en el 3% frente al 83,86% por carretera, según el último informe de PwC, parece que más allá de las palabras se mueven pocas co-sas. Una Administración tras otra se proponen dar el impulso necesario para su desarrollo. Y cada vez la sensación nos lleva a esa palabra francesa tan internacional: déjà vu.

Esta sensación la tenemos con FerrMed, el proyecto de red ferroviaria transeuropea que debe unir África y Escandinavia por el camino más corto. Si en el SIL 2011, en la “III Conferen-cia FerrMed”, Jean Enric Paquet, Directorate General for Mobility and Transport de la CE, definía los objetivos de una red rentable desde el punto de vista económico, social y medioambiental; ahora encontramos que desde la CE advierten que el Gobierno Español no ha confirmado su compromiso de invertir en todo el corredor. Y, sin embargo, se trata de un eje estratégico para una zona que genera el 58% de los tráficos de mercancías en España. La crisis podría ser una explicación si no tuviésemos esa sensación de déjà vu.

Tan déjà vu como resulta esta crisis que, desde luego esta vez, no es diferente de las que cícli-camente sacuden economías y bolsillos para hacer caja. Los analistas de las sucesivas crisis nos dan puntos en común: elevado endeudamiento y fuerte subida de activos, además de impagos de deuda de países y secuelas como bajo crecimiento y fuerte caída de empleo. Tampoco son nuevos los bonos basura que las suelen desencadenar, desde los bulbos de tulipanes en la Holanda del siglo XVII, a la burbuja, Internet o los ladrillos.

Ahora que la crisis se nos está haciendo larga y, estamos agotando metáforas y consejos de sabios, desde los ideogramas de la sabiduría oriental a las frases célebres de Einstein. Y ahora en el que se le ve más el peligro que la oportunidad a los ideogramas de Kanji (Crisis), saltan sucesos como el del falso broker de la City y su entrevista en la BBC donde se rendía a los pies de ese moderno dei lucrii, Goldman Sachs (GS desde ahora). Tampoco es nueva esta corpo-ración al que el broker (falso) señalaba como el verdadero gobierno del mundo. Su discurso no le debió parecer raro a la BBC y da relieve al libro del periodista belga Marc Roche que ha rastreado el historial de GS en el libro El banco. Cómo Goldman Sachs dirige el mundo. Desde la crisis del 1929 hasta las hipotecas basura de 2008, encontramos a GS en una ejemplar acción de lanzar y especular arruinando empresas y gobiernos, a lo largo del siglo. Un ejem-plo de su habilidad. Tras colocar bonos basura en los bancos británicos, GS se convierte en asesor del gobierno británico para salvarlos. Además, ha asesorado desde Rooselvet, a los Bush, Clinton y Obama, de quien fue el primer contribuyente de su campaña. Y en España, intervino en las privatizaciones de los sucesivos gobiernos (Telefónica, Endesa). Su carrera es-peculativa le ha llevado a no discriminar desde metales, con demanda de CocaCola incluida por subir artificialmente el precio del aluminio a la especulación del CO

2, donde es una de

las principales empresa. Esta crisis le ha llevado a eliminar competencia (Leman Brothers), y a aumentar sus beneficios un 132%. Desde luego la crisis es una oportunidad para este dei lucrii y otros de este exclusivo partenón de altos edificios de cristal.

Y para restaurar a Apolo, el dios de las artes, las letras y la música un pequeño regalo del poe-ta Vicente Aleixandre (Mundo a solas) Lo sé. Para los fuegos inhumanos, cristales/Encierran sólo músculos, corazones sin nadie/Son soles o son lunas. Su nombre nada importa./Son luz o nieve o muerte para los yertos hombres. ❙

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Informe 2011 Gestión de Riesgos en la Compra de Commodities

Las empresas europeasno se protegen de la oscilación de los mercados

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Una red ferroviaria transeuropea: Ferrmed

ITW crea la división Warehouse Automation

Correos invierte 512 M€ en el CCP de Colón-Barcelona

Schneider Electric presenta en Munich “Machine Now!”

Apenas tres de cada diez empresas europeas analizan sistemáticamente las fluctuaciones de precios de las commodities, aunque en algunas mate-rias primas pueden llegar a duplicar los costes de fabricación. Una buena gestión de riesgos de compras puede llegar a mejorar el beneficio entre el 50 y el 75%. En el informe realizado a nivel europeo con la colaboración de AERCE en España, se pone de manifiesto que es necesaria la colabora-ción entre Compras y Finanzas.

En los últimos años, la cotización de las materias primas en los mercados ha mostrado una gran volatilidad, junto a una fuerte tendencia alcista en los precios. La consecuencia directa es

que las empresas han debido pagar precios más altos por sus materias primas y productos de compra. Según la evolución del índice de precios de la compra (IPCO), elaborado por Asociación Española de Responsables de Compras, Contra-tos y Aprovisionamientos, AERCE en el segundo cuatrimestre de 2011, tomando como base 100

01/01/2000, el IPCO general ha subido 138,15 puntos, siendo los más afectados los sectores de materiales Metálicos no férricos (201,28); Mate-riales metálicos férricos (191,40); Química Indus-trial (174,86); Sector agroalimentario (149,49) y Química farmacéutica (117).

Según se puso de manifiesto en la presenta-ción del Informe 2011. Gestión de Riesgos en la compra de commodities, en el que ha interve-nido Aerce, si bien la volatilidad de los mercados afecta en mayor o menor medida a todas las em-presas con actividades productivas, así como a las

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de transporte, los sectores más expuestos son los de alimentación, fabricación de componentes que in-cluyen plásticos; energía y metales.

Por todo ello, la gestión de los riesgos derivados de estas fluctuaciones es esencial, ya que sus conse-cuencias pueden tener una influencia sobre las com-pañías mucho mayor que cualquiera de los acuerdos a los que se llegan para ahorrar costes.

El informe ha sido elaborado a partir de una en-cuesta realizada a un panel de 200 Purchasing Ma-nagers europeos coordinada por la consultora Kai-ros Commodities y conducida en España por AERCE, la Asociación de Profesionales de Compras.

La mayoría de empresas europeas carece de herramientas de protecciónSin embargo, las conclusiones del estudio ponen de manifiesto que la mayoría de las empresas euro-peas desconoce cómo hacer frente a cambios bruscos de precios en las materias primas, situaciones a las que se enfrentan hoy día habitualmente los directo-res de Compras. Y todavía más. Según los datos del informe, el 62% de las compañías europeas carece de herramientas que le permitan protegerse de las consecuencias de la volatilidad de los mercados de commodities.

Las fluctuaciones en algunos productos, como los agroalimentarios o los plásticos, pueden enca-recer los costes intermedios de las empresas entre el 50% y el 100%. Sin embargo, apenas 3 de cada 10 sociedades analizan sistemáticamente cómo les afectan los cambios de precios en los mercados, por ejemplo en su logística y embalaje, y se centran únicamente en la evolución de precios de los com-ponentes de su producto final (75% de los casos).

Pese a que un cambio imprevisto en los pre-cios de las commodities puede afectar profun-damente a la empresa a nivel operativo, pocas compañías cuentan con sistemas de protección que vayan más allá de establecer precios fijos con el proveedor. De hecho, solo un 20% utiliza herra-mientas financieras de cobertura (hedging) para asegurar sus precios, y un 36% de las compañías ni siquiera conoce los efectos que las fluctuaciones de las materias primas tienen sobre su estructura de costes.

Escasa coordinación entre Compras y FinanzasEn la mayor parte de las compañías, es el departa-mento de Compras el encargado de la gestión de riesgos derivados de la cotización de las commo-dities (en un 69% de los casos). Sin embargo, es el área de Finanzas la que se encarga de administrar el cambio de divisas, que está estrechamente vincula-do a los precios que se pagan por las materias pri-mas. Únicamente en 3 de cada 10 empresas ambos departamentos coordinan su trabajo para obtener sinergias.

Lo cierto es que, cambios de hábitos en el con-sumo de países emergentes; cuestiones ambientales; tendencias macroeconómicas o, simplemente, movi-mientos especulativos, han dado lugar a grandes fluc-tuaciones y una fuerte tendencia alcista subyacente en los precios de las commodities en los últimos años. La gestión del riesgo en la compra de commodities ha dejado de ser un tema exclusivo de grandes expertos financieros: debe formar parte de las tareas de los compradores de cualquier empresa manufacturera, explicó Miguel Benítez, vicepresidente de AERCE en Cataluña y director de Compras de Panrico.

De hecho, según el “Informe 2011 Gestión de Riesgos en la Compra de Commodities”, las com-pañías que establecen planes de cobertura de este

Miguel Benítez, Vicepresidente de Aerce y responsable de

compras de Panrico. Eduard Tenas, Director de compras de Damm, junto a Farnan Rushe y

Alejandro Beroso.

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tipo, consiguen ajustarse a sus presupuestos y ob-tienen una mejora de su beneficio neto entre un 50 %y un 75% superior a los que no los tienen.

Al margen de los mercados: la información es claveSegún explicaron en la presentación, los precios que pagan las empresas por sus materias primas no reflejan la dinámica de los mercados. Esto es debido a que sólo un 24% de las compañías tiene en cuen-ta la evolución de los índices; la mitad renegocia sus precios con una periodicidad fija, en función de la duración de los contratos con sus suministrado-res. En mercados con una volatilidad tan alta, es esen-cial que se negocie en el momento adecuado cada producto, acordando el contrato más favorable, para que la empresa no tenga que asumir costes innecesa-

rios durante periodos prolongados, aseguró Eduard Tenas, director de Compras de Damm y miembro de la Junta de AERCE en Cataluña.

Para poder acceder al precio más favorable en función de la situación de los mercados y las pre-visiones, es importante que la compañía disponga de información fiable que le permita hacer previsio-nes. Sin embargo, un 78% de las empresas utiliza a los proveedores como fuente de la situación de los mercados, lo que puede hacer que la información que reciban esté sesgada.

Gestión de riesgos alineada a la estrategia general de la empresaEn la mano de cualquier empresa está procurarse protección de las oscilaciones de los mercados, aunque previamente deberá conocer cuál es el ni-vel real de su exposición a la volatilidad de las com-modities. Este hecho, junto con un seguimiento continuo de la evolución de los mercados, puede ser la base para establecer una política de gestión de riesgos que esté alineada con la estrategia gene-ral de la compañía.

Una de las opciones más recurrentes se encuen-tra en el establecimiento de contratos fijos con el proveedor, aunque su duración también debe estar sujeta a la previsión de evolución de los mer-cados que haga la empresa. Otra opción es que las compañías también pueden comprar y hacer stock físico de la materia prima en el momento en que los precios sean más favorables, para manipularla y utilizarla posteriormente. En este sentido, la colabo-ración con el proveedor para gestionar conjunta-mente riesgos comunes, al igual que se hace en as-pectos de calidad o costes, también puede ser una vía para garantizar un menor impacto de cambios bruscos en los precios de las materias primas.

En cuanto a las herramientas financieras que se pueden utilizar, las más habituales son el hed-ging financiero, una especie de seguro sobre los precios que se acuerda con entidades financieras y que garantiza un precio fijo durante un periodo determinado, y el hedging estructural, que tiene en cuenta el cambio de divisas para que las compras y las ventas que se hacen en una divisa concreta den lugar a un equilibrio.

Gestión de riesgos, también para pymesSegún manifestaron en la presentación del infor-me, también las empresas medianas y pyme pue-den protegerse de las fluctuaciones de los merca-dos, incluso sin utilizar instrumentos financieros, que quizá no estén a su alcance. Para este tipo de empresas, puede ser útil analizar los mercados de futuros de los productos con los que trabajan y ver cómo aprovechar esta información para la propia compañía, por ejemplo, estableciendo en función de ellos los tiempos en los que se quiere comprar. Conocer la evolución de los precios para decidir cuándo es el momento adecuado para comprar también es determinante, y la globalización y el uso de internet permite acceder a información sobre evolución de los mercados en tiempo real, en cual-quier momento.

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Algunas conclusiones

• Un 36% de las compañías desconocen los efectos de las fluctuaciones de los precios de commodities sobre sus costes.• Los cambios en los precios de algunas materias primas pueden llegar a duplicar los costes de fabricación.• Apenas 3 de cada 10 empresas analizan sistemáticamente cómo les afectan los cambios de precios de las commodities.• Sólo un 20% utiliza herramientas de cobertura (hedging) • Sólo 3 de cada 10 empresas coordina los departamentos de Compras y Finanzas• El 78% de empresas utiliza a los proveedores como fuente de información• Las empresas que gestionan los riesgos en la compra de commodities mejoran su beneficio neto entre un 50 y un 75%, respecto a las que no lo hacen.

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Cerrará 2011 con un aumento del 2%

Perspectivas de mejora en el sector PEC

■ Al cierre de 2011, las pre-visiones apuntan a que el volumen de negocio de la prestación de servicios de mensajería y paquetería registrará un aumen-to de 2% superando los 6.600 M€, de acuerdo a las conclusiones del estudio de análisis sec-torial que ha publicado recientemente DBK. Tras los descensos de los dos últimos años, la consultora señala que también para 2012 se esperan crecimientos del 3% en este sector. El parque de empresas registradas en 2010 para realizar actividades de paquetería y pos-

tal alcanzaba un total de 6.178 empresas, un 5% más que en el año anterior. A pesar del estancamiento de la demanda, el dinamismo en determinadas áreas de actividad ha segui-do atrayendo a nuevos operadores. También según DBK, el negocio se encuentra muy po-larizado entre las diez primeras firmas que en 2010 obtuvieron una cuota de mercado del 70%, mientas que las diez compañías con ma-

yor facturación se hicieron con el 65% del negocio. Se trata de un sector que hace unos años mostraba una clara tendencia a la concentración, aunque, la co-yuntura económica y la falta de financiación ha frenado las ope-raciones de compra y fusión de empresas. De cualquier forma, la desaparición de empresas de pequeño y mediano tamaño ha contribuido a la concentración de la oferta.

Por lo que hace a las pers-pectivas para 2011 y 2012 en España, la debilidad de la de-manda interna y la alta compe-

tencia en el precio limitarán el crecimiento del volumen de negocio que, sin embargo, es positivo (2% en 2011 y 3% en 2012). Por lo que hace al ámbito internacional, se espera que demuestre mayor dinamismo y las pers-pectivas de crecimiento para el sector PEC podría rondar entre el 5 y el 6%, para el perio-do 2011-2012.

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El negocio de paquetería exprés courier puede alcanzar en 2011 un crecimiento del 2% y del 3% para 2012 en España, tres puntos por debajo de las previsiones para el ámbito internacional.

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Es necesario potenciar la red transeuropea

Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente

■ El estudio realizado por PwC parte del ob-jetivo de la Administración de incrementar el peso del transporte de mercancías por tren en España, del 2,8% actual hasta situarlo entre el 8% y el 10% del total en 2020. Con un planteamiento de escenarios mínimos y máximos, los datos apoyan que un aumento de la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril en España ahorraría el equivalen-te al consumo energético anual de más de 460.000 hogares (484,6 ktep/año); evitaría al sector incurrir en costes externos por valor

de más de 233 M€/año; reduciría las emisio-nes de CO

2 en 1,3 MTN y evitaría emisiones

a la atmósfera de partículas similares a las de 360.000 coches al año.

En 2010, el ferrocarril de mercancías mo-vió en España 7.400 millones de TN/km y si se quiere cumplir con los objetivos del “Plan Impulso”, la capacidad de producción de los operadores del sector debería aumentar en-tre 23.400 y 32.400 millones de TN/km hasta 2020. En términos de tráfico, estaríamos ha-blando de pasar de una circulación de 300

trenes diarios a lograr entre 1.449 y 1.960 trenes por día. El documento de PwC analiza las características del mercado del transpor-te de mercancías en España y concluye que por su potencial desarrollo, los primeros pasos deberían darse en el segmento de carga de con-tenedores, más conocido como mercado inter-modal. Por otra parte, el estudio apuesta por una red sencilla, con un reducido número de destinos regulares que aproveche la capacidad liberada por la alta velocidad (ver gráfico).

Colaborar con otros tipos de transporteEn el estudio, se subraya que el crecimiento del transporte por ferrocarril no puede des-ligarse de otros modos de transporte como el marítimo y aéreo, y, sobre todo, con el de la carretera. Para que prospere, es necesario dotar a la infraestructura ferroviaria española de accesos a puertos y fronteras y promover instalaciones que faciliten la integración con el transporte por carretera. Otro aspecto im-portante es contar con centros de cambio modal eficientes, introduciendo mejoras que abaraten los costes. Además, es preciso incrementar la productividad del transporte de mercancías por ferrocarril y evolucionar hacia una escala europea, potenciando la red ferroviaria transeuropea. Finalmente, el estu-dio señala la necesidad de abrir la puerta de entrada a nuevos operadores.

Respecto a sus relaciones con el transpor-te por carretera, el estudio considera capital trabajar en operaciones conjuntas en el últi-mo kilómetros y colaboración en la larga dis-tancia, para completar la oferta de servicios cuando el cliente requiere un operador único. Asimismo, es capital contemplar los orígenes portuarios para asegurar redes equilibradas en los tráficos sur norte y optimizar las opera-ciones de recogida y entrega con agilidad en la carga y descarga en terminales ferroviarias y puertos. m&a

Si en España se triplica la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril, podría ahorrar entre 233 y 323 M€ al año, sólo en costes externos (ruido, contaminación, accidentalidad, entre otros), según un estudio realizado por el Grupo de Transportes de PwC en el primer trimestre de 2011.

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Norte de África-Escandinavia por el camino más corto

Una red ferroviaria transeuropea: FerrmedEl eje es de vital importancia para la economía española ya que atraviesa una zona que genera el 58% de todos los tráficos de mercancías de España.

■ El lobby ferroviario Ferrmed ha hecho un llamamiento a Gobiernos autonómicos, em-presarios, sindicatos y resto de la sociedad civil a una movilización general para que el corredor mediterráneo salga adelante ínte-gro y no cercenado a la altura de Alicante o Cartagena. Según informaciones proceden-tes de una de las direcciones generales de la Comisión Europea (CE), y un comunicado de Ferrmed, el Gobierno español no ha con-firmado a la CE su compromiso de invertir en todo el corredor, algo que el lobby considera imprescindible para que Bruselas declare el eje prioritario en el mapa de redes de transporte transeuropeas. Todo ello, a pesar de que La Comisión Europea tiene en cuenta los criterios de Ferrmed, básicamente orienta-dos al desarrollo de una red ferroviaria renta-ble desde el punto de vista económico, social y medioambiental, según aseguró Jean Eric Paquet, Directorate General for Mobility and Transport, European Commission, durante su intervención en la 3ª Ferrmed Conferen-ce, “El Nuevo Concepto de Material Rodante para mercancías en la UE”, que se llevo a cabo durante toda la jornada del 27 de mayo en el pasado SIL 2011.

Vital y estratégico Este corredor es vital para la economía espa-ñola ya que atraviesa una zona que produce el 58% de todos los tráficos de mercancías de España. Según Ferrmed, este eje haría de puente entre el norte de África y el resto de Europa. Gracias a su conexión con los princi-pales puertos del Mediterráneo español, el corredor sería también un punto estratégico

para las mercancías de procedencia asiática. Ferrmed insiste en que es una red estratégica para el conjunto de la Unión porque une Es-candinavia y el centro de Europa con el norte de África y por el camino más corto, es decir, con ahorros cercanos a los 500 kilómetros en relación con otras soluciones.

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Una logística eficaz en un entorno con fuerte volatilidad

Oportunidades de mejora para las compañías de electrónica de consumo

La Universidad italiana SDA Bocconi School of Mana-gement ha realizado un

estudio para CEVA Logistics, una de las principales compañías globales en la gestión integral de la cadena de suministro, para identificar las oportunidades de mejora de la gestión de la SC de las compañías de electrónica de consumo a través del análisis de las dinámicas competitivas y los retos de este peculiar sector del mercado.

En la actualidad, las empresas que operan en el sector se encuentran con un entorno económico marcado por la fuer-te volatilidad, el alto riesgo de in-flación y el aumento del coste de las materias primas.

Al tratarse, además, de un sec-tor altamente competitivo hace que una logística eficiente se convierta en una parte esencial para asegurar su competitividad. Esto se consigue a través de la co-ordinación efectiva a lo largo de la cadena de suministro, es decir, la comunicación entre los depar-tamentos de compras y ventas es crítica para poder transmitir todos los aumentos en costes de compra y producción. Asimismo, la logística eficiente consigue reducir los niveles de stock para ganar una mayor eficiencia y garantiza la calidad y los servicios a medida.

Tres áreas de mejoraEn el estudio, fue posible identificar tres aéreas principales, en las cuales se pueden lle-var a cabo cambios para optimizar los gastos logísticos totales: reingeniería del transporte; consolidación/reducción de almacenes en Europa y minimización de los inventarios en los centros.

En el primer punto, para compañías tan globales con plantas de producción por todo el mundo, el transporte representa a menu-do uno de los principales costes de la cade-na de suministro. Por ello, han aumentado el

transporte oceánico al tiempo que reducen el aéreo con la intención de disminuir costes y emisiones de CO

2. En cuanto a la reestructu-

ración de almacenes, permite a las compañías aprovechar la creciente homogeneización de la configuración de los diferentes productos, así como la reducción de inventarios y stock de producto final en los almacenes de sus clientes y minoristas.

Carlos Rosa, Director General de CEVA Logistics en Italia, afirmó: Este estudio ha demostrado que una gestión logística avanza-da puede generar, a las compañías del sector de la electrónica de consumo, beneficios reales en cuanto a eficiencia de la cadena de sumi-nistro y reducción de costes. CEVA lleva mucho tiempo trabajando con importantes clientes de este sector, tanto a nivel nacional como in-

ternacional, y hemos adquirido una experiencia sólida y un conocimien-to detallado de las características particulares de esta industria. Esto nos permite diseñar soluciones flexibles y adaptadas a cada cliente para apoyar a las compañías que se enfrentan a desafíos en un sector de ritmo vertiginoso, en constante evo-lución y centrado en proporcionar un servicio excelente a sus clientes.

Elementos de las estrategias de la SCEl estudio también identificó tres elementos que caracterizarán las estrategias de la cadena de sumi-nistro de compañías de electró-nica de consumo, tanto en el pre-sente como el futuro. En primer lugar, la continua innovación de productos y procesos, caracteri-zado por el alto contenido tecno-lógico; garantiza márgenes, evita presiones competitivas sobre los precios y reduce el impacto de la volatilidad del mercado. En se-gundo lugar, el incremento de la tasa de rotación de existencias, crucial para gestionar el riesgo de obsolescencia y bajar costes. Finalmente, la reducción del time-to-market, permitiendo a las com-pañías satisfacer de forma adecua-da y puntual las peticiones de un

mercado que está cambiando de manera significativa y cuyos estándares se redefinen constantemente.

Estos aspectos, según Alberto Grando, Decano de la Bocconi Schooll of Management, los consideran las compañías como los prin-cipales elementos en los cuales se debería invertir para optimizar la gestión de la cade-na de suministro. Otro de los puntos impor-tantes que surgió del estudio está asociado al compromiso con la sostenibilidad medio-ambiental: ésta será cada vez más un elemento diferenciador en el mercado y una guía para la elección de los clientes, afirmó Grando.

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Un estudio encargado por CEVA a la SDA Bocconi School of Management ha identificado tres áreas para optimizar los procesos logísticos de la electrónica de consumo y los tres elementos que guiarán las estrategias de su SC.

Carlos Rosa, Director General de CEVA Logistics en Italia.

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Diferentes opciones para el cliente

MRW opera el canal on line de Toys “R” US Iberia

■ La cadena juguetera, Toys “R” US Iberia, que acaba de inaugurar sus tiendas online en España y Portugal, ha confiado en MRW la logística y distribución de sus ventas a través de Internet. Además de las actividades de al-macenaje, preparación de pedidos y gestión del stock, MRW se encargará de la distribu-ción física y la entrega urgente al cliente fi-nal en toda la Península Ibérica, incluyendo los territorios insulares de ambos países, así como Ceuta, Melilla, Gibraltar y Andorra.

Para esta operación, MRW ha habilitado unas instalaciones de 2.500 m2 situadas en Coslada (Madrid), que serán de uso exclu-sivo para la cadena juguetera. Esta nave está equipada con los sistemas de información, medios de manutención y medidas de segu-ridad más avanzadas del mercado. La capa-

El operador MRW ha habilitado 2.500 m2 en Coslada para uso exclusivo de Toys “R” US con la tecnología más avanzada de información, manutención y medidas de seguridad.

❙ La actividad del primer semestre de 2011 del especialista

en logística del frío, STEF-TFE, está marcada por un incremento de la cifra

de negocio que se manifiesta en todas las actividades y que se ha traducido en una mejora del resultado operativo. Sin embargo, el mayor dinamismo comercial de la actividad logística en Francia, con una mejor tasa de ocupación en congelado y la obtención de numerosos contratos, no se refleja en el margen operativo, frenado por un fuerte componente inflacionista en algunos costes y, en particular, la electricidad.

❙ Schneider Electric ha desarrollado una solución integral para la gestión de la energía por valor de 3M€, que supondrá una disminución del 30% en el consumo energético del aeropuerto de Santiago de Compostela. La compañía, que ya ha implementado sus soluciones en aeropuertos como los de Barcelona, Madrid o Bilbao, ha diseñado e implementado una solución integral que garantiza el suministro energético continuadoy de calidad a las instalaciones, con especial énfasis en zonas críticas como la torre de control o el centro de proceso de datos.

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MiniTec España S.L.U. · C/ Carlos Jiménez Díaz, 7 · Polígono Industrial La Garena · 28806 Alcalá de Henares (Madrid)Tel. 91 656 2652 · Fax. 91 677 5304 · email: [email protected] · www.minitec.es

SISTEMA MODULAR DE PERFILES DE ALUMINIONuestra amplia gama de perfiles de aluminio y accesorios permite un montaje fácily rápido, ofreciendo soluciones completas para todo tipo de industrias.

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cidad de producción estándar puede llegar a los 10.000 pedidos/día, con la posibilidad de flexibilizar lo suficiente el diseño opera-tivo, para alcanzar producciones sostenidas mucho más elevadas durante periodos pro-longados de tiempo en caso de que fuese necesario.

Como novedad, los clientes de Toys “R” US

pueden elegir en el mismo momento de re-alizar su compra online, entre toda la gama de servicios que ofrece MRW, y optar desde la recogida del pedido en la franquicia MRW más cercana hasta un servicio express, que garantiza la entrega al día siguiente de su compra.

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Hasbro Irlanda, el centro de fabricación europeo de la empresa de productos de entretenimiento que cuenta con juegos como el Monopoly y Conecta 4, ha implantado un sistema de optimización de almacén, desarrollado por Zetes.

■ La solución de captura de datos implantada en Hasbro ha proporcionado una mejor eficiencia operativa en la zona de expediciones. Según Zetes, la inversión de seis cifras, en nueva tecnología de captura de datos inalámbrica realizada por Hasbro, da la medida de la importancia de invertir en tecnología para reducir costes y mejorar en rentabilidad.

En concreto, Hasbro, que fabrica al año unos 10 millones de juegos de mesa, ha ad-

quirido 20 terminales embarcados Zetes IND 2475 de pantalla táctil y dispositivos MC9090 de Motorola para mejorar la capacidad de res-puesta de sus operaciones de almacén. Los productos fabricados en la planta de Water-ford de Hasbro se envían a toda Europa desde un único almacén. Desde la implantación de la solución de captura de datos, que se ha integrado con el sistema de gestión de al-macén SAP, Hasbro ha logrado un ahorro en costes y una mejora en productividad, ya que los operarios pueden trabajar de forma más eficiente. Hasta la fecha, el nuevo sistema ha aportado dos ventajas clave en la zona de expediciones, los palés de producto acaba-do se mueven con mayor rapidez desde las líneas de producción a los contenedores para su envío y los operarios procesan un mayor volumen de expediciones.

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Soluciones de automatización para la cadena de suministro

ITW crea la división Warehouse AutomationLa nueva unidad de negocio de ITW, ITW Warehouse Automation cuenta con soluciones de última tecnología para la automatización de almacenes ultra compactos, gracias a la adquisición de compañías como Vertique. La sede mundial la ha establecido en Madrid donde tiene su sede ITW Automation Iberia .

■ El grupo multinacional ITW (Illinois Tool Works ), una de las 200 mayores corporacio-nes de EE.UU. (según el ranking de Fortune), ha decidido apostar por la especialización en el sector de la automatización de almacenes creando la división ITW Warehouse Automa-tion. ITW cuenta con 840 unidades de nego-cio que cubren desde bienes de consumo hasta alimentación, embalaje industrial y de transporte, fluidos y polímeros o construc-ción, entre otros. El grupo emplea a más de 60.000 personas por todo el mundo y obtuvo una cifra de negocios en 2010 de 15.900 M$.

Si bien la nueva unidad de negocio está dirigida desde EE.UU. por Doug Stambaugh, operativamente tiene su sede mundial en España, concretamente en Madrid, donde se ha creado ITW Warehouse Automation Iberia. Al frente de ella se encuentra su Director Ge-

neral, Luis Aguiar, anterior Consejero Delega-do de Tetra Pack y que cuenta con una gran experiencia en este sector al haber sido Presi-dente de PAS Europe.

ITW Warehouse Automation ha incorpora-do, entre otras, la experiencia de la compañía Vertique, líder en automatización de picking y que ya formaba parte del conglomerado industrial de ITW. La nueva división cuenta entre sus soluciones con la última tecnología en automatización de almacenes ultra-com-

pactos con posibilidad del picking integrado. ITW Warehouse Automation forma parte, den-tro de la organización de la matriz ITW, del Grupo de Envases de Consumo y Soluciones para la Cadena de Suministro. Según pala-bras de Doug Stambaugh, nuestro objetivo es simple, queremos añadir valor a nuestros clien-tes ofreciendo soluciones integradas a lo largo de su cadena de suministro.

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Nueva tecnología de captura de datos

Hasbro Irlanda optimiza su almacén con Zetes

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500.000€ en modernización de equipos

FCC Logística traslada la Unidad de negocio de consumo

La Unidad de Negocio de Consumo de FCC Logística, empresa española perteneciente al Grupo Fomento de Construcciones y Contratas, ha trasladado las actividades que desarrolla en Cataluña a la población barcelonesa de La Granada.

■ El traslado, desde la actual plataforma de FCC Logística en el Parc Logistic Alt Penedes de Subirats, ha sido motivado por la necesi-dad de modernizar las instalaciones en un

polígono industrial de primer nivel, el cual se encuentra cercano a las principales vías de transporte, como la autopista AP-7, lo que facilita los movimientos de mercancías en el proceso distributivo.

Las instalaciones de 16.500 m2, propiedad de Morgan Stanley RSI GMBH, sucursal España, están ubicadas en el Polígono Industrial Fons de L’Estació, habiendo actuado como inter-mediario en la operación Aguirre Newman.

Las inversiones realizadas en moderniza-ción de equipamiento y medios mecánicos han estado próximas a los 500.000 euros.

Como señalan desde la propia empresa, con esta nueva ubicación damos un paso más en nuestra política de mejora en la calidad, manteniendo nuestra apuesta de proporcionar

los mejores y más fiables servicios a nuestros clientes.

Oferta globalFCC Logística ofrece en España y Portugal una oferta global de soluciones para la cadena de suministro a través de sus unidades de nego-cio especializadas en automoción, consumo, farmacia, industria y tecnología, transporte y retail.

Actualmente, la compañía cuenta con 62 almacenes y plataformas logísticas en Iberia, más de 800.000 m2 de almacenaje, 400.000 m3 de capacidad frigorífica y cuenta con un equipo humano de más de 3.600 per-sonas.

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Basi opta por el SGA Arcante de Moinsa■ La empresa del textil confección Basi, que di-seña, fabrica y distribuye las marcas Armand Basi y Lacoste, ha decido im-plantar el software de gestión del almacenes Arcante WMS de Móstoles Industrial (Moinsa). Con esta solución, Basi gestio-nará sus mercancías que comercializa a través de sus centros logísticos en Barberá del Vallès y Bada-lona, hasta ahora, en los mercados nacionales e internacionales. Si bien la empresa textil, filial del grupo Neo-Concept, ha firmado un acuerdo con la empresa china Siu, por la que el grupo de Hong Kong tomará el control de la licencia mundial de la marca, según Global Asia. En España, Basi seguirá manteniendo la gestión de sus tiendas.

En este proyecto, Moinsa, que cuenta con casi 50 años de experien-cia en el sector de la logística interna, la solución a los requerimientos de Basi que se centraban en la implantación de un SGA, que fuera ca-paz de optimizar la gestión de stocks e inventarios, y que, además, la información precisa estuviera disponible en su herramienta de gestión comercial para dar agilidad a los flujos logísticos. Tras la implantación de Arcante, en Basi se han reducido los errores prácticamente en su totali-dad y se ha conseguido aumentar la productividad en la preparación de pedidos. Además, el fabricante textil confección dispone de la trazabili-dad total de sus mercancías desde la entrada a la salida, permitiendo a los operarios una rápida respuesta a cualquier incidencia. m&a

BNP Paribas RE asesora a Opencargo en su nueva nave

■ La consultora inmobiliaria BNP Paribas Real Estate ha asesorado al operador logístico Opencargo en la localización de sus nuevas instala-ciones en Alcalá de Henares (Madrid). Se trata de una nave logística de nueva construcción, propiedad de la promotora NEIN, situada en uno de los enclaves logísticos de más importancia en la región: el Corredor del Henares. Opencargo ocupará la nave en régimen de alquiler a partir próximo mes de junio, dejando sus actuales dependencias en Colme-nar Viejo. La nueva instalación, situada en la carretera de Aljalvir, tiene una superficie total de 2.775 m2 (2.300 m2 de nave y 405 m2 de oficinas). Con esta operación, Opencargo va a ampliar la superficie en la que de-sarrolla su actividad.

La segunda corona, el área logística al que pertenece Alcalá de He-nares, se extiende entre la M-50 y el límite de la región (20-30 Km) y está orientada generalmente hacia el almacenamiento y distribución de productos para el consumo.

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Expansión a sectores como logística y puertos

Honeywell adquiere EMS Technologies

■ La empresa norteamericana Honeywell ha anunciado la finalización de la adquisición de EMS Technologies, por un valor aproximado de 491 M$. Con la suma de EMS Technologies, Honeywell, uno de los principales proveedo-res de soluciones de conectividad para tec-nología de red móvil; ordenadores portátiles resistentes y comunicaciones por satélite,

mejorará sus funcionalidades respecto a las tecnologías informáticas móviles de su línea de negocio de Soluciones de control y Auto-matización (ACS) y a las comunicaciones por satélite de su línea de negocio Aeroespacial. Además, la división EMS Global Resource Ma-nagement (GRM), provee productos y ser-vicios muy robustos de movilidad para su

utilización en los sectores del transporte y la logística, departamentos de ventas, así como para el seguimiento de activos, con una tec-nología basada en satélites de comunicación, tecnología de mensajería para localización, almacenamiento y automatización.

Según Darius Adamczyk, Presidente de Honeywell Scanning&Mobility, La adquisi-ción de EMS Technologies demuestra nuestro compromiso de fortalecer nuestra posición de liderazgo en la industria global de escaneo y movilidad. EMS Technologies aporta a nuestra línea de negocio productos resistentes com-plementarios manufacturados y basados en vehículos. Y también significa, nuestra voluntad de expandirnos en las áreas de fabricación, al-macenamiento, manufactura y puertos. Estos nuevos productos y segmentos serán factores de crecimiento para nuestro negocio.

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La adquisición de EMS Technologies fortalece la posición de Honeywell en tecnologías de escaneo y movilidad y refuerza su voluntad de expandirse a nuevos segmentos de mercado como el transporte y la logística.

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Fuente: Honeywell.

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Información en tiempo real para todos los usuarios

MSC Terminal Valencia actualiza su red wifi con Alfaland

■ Desde 2006 Mediterranean Shipping Com-pany (MSC) cuenta en el Puerto de Valencia con una gran terminal de contenedores que se ha convertido en su principal hub en el Me-diterráneo. Tras la ampliación realizada el año pasado cuenta con 355.000 m2 de superficie y 761 metros de línea de atraque de buques.

Todos los usuarios de las instalaciones, tanto personal de MSC como estibadores del puerto que trabajan en la carga y descarga del barco y en los movimientos de contene-dores en la terminal necesitan información en tiempo real para la gestión de las opera-ciones, y la red wifi permite dicho intercam-bio de información. El crecimiento de la ter-minal y de las operaciones necesitaba de una red wifi actual, más robusta y mejorada, por lo que los ingenieros de redes de Alfaland ana-lizaron las necesidades de un área de trabajo muy extensa y con obstáculos, como los mis-mos contenedores y las grúas y máquinas de

movimiento de contenedores, que limitan la transmisión de datos vía inalámbrica.

Tecnología estándar, abierta, segura y escalableFinalmente, se ha decidido la instalación de una nueva red basada en puntos de acceso de Cisco y antenas Spire de LXE. Éstas últimas están basadas en tecnología originalmente diseñada para aplicaciones espaciales. Se trata de antenas omnidireccionales que au-mentan la cobertura útil y por lo tanto el ren-dimiento y la fiabilidad de las redes de área locales inalámbricas (WLAN) inalámbricas.

Ambos elementos combinan una tecnología actual, estándar, abierta, segura y escalable, que permitirá ampliaciones según las necesi-dades futuras de MSC Terminal Valencia.

Para José Gisbert, Director de IT de MSC Terminal Valencia, Alfaland era la mejor opción por su probada experiencia en instalaciones de redes wifi y en terminales de contenedores. La solución instalada debe garantizar su perfec-to funcionamiento los 365 días del año, las 24 horas del día, dado que es una infraestructura crítica como es un puerto.

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Soluciones logísticas para el sector bebidas

Fiege alcanza un acuerdo con Campari■ El grupo logístico internacional Fiege ha incrementado sus actividades en Suiza tras el reciente acuerdo alcanzado con el Grupo

Campari, compañía italiana productora de bebidas alcohólicas y no alcohólicas, que cuenta con una amplia gama de productos

Alfaland, compañía española especializada en soluciones globales para la cadena de suministro, ha realizado el proyecto e instalación de modernización de la red de comunicaciones wifi de la terminal de contenedores MSC Terminal Valencia.

que incluye más de 40 marcas que vende y distribuye en más de 190 países. Con este acuerdo, Fiege fortalece en el país helvético sus soluciones logísticas para el sector de be-bidas, una de las principales áreas de negocio que la multinacional alemana dispone en su país de origen.

Los servicios logísticos del operador para Campari incuyen la importación marítima internacional, el almacenaje y la distribución nacional, así como parte de la logística para ferias y eventos de este cliente.

Asimismo, la compañía desarrollará otros servicios adicionales de valor añadido como el montaje de expositores promocionales o la personalización del etiquetado en productos para clientes especiales de la firma italiana.

Las operaciones del grupo Campari se encuentran divididas en tres segmentos: bebidas destiladas, vinos y bebidas no alco-hólicas. Junto a marcas como Campari Bitter o Campari Sosa, la empresa dispone de otras marcas reconocidas como Skyy Vodka, Aperol, Cinzano o Cynar.

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Para reformar y automatizar la clasificación

Correos invierte 5,2 M€ en el CCP de Colón en Barcelona

■ El recién nombrado Presidente de Correos, Ángel Agudo San Emeterio, anunció, tras vi-sitar los principales centros logísticos posta-les de Cataluña, la inversión de 5,25 M€ para

completar la remodelación del Centro de Clasificación Postal (CCP) de Colón en Barcelona. Ángel Agudo visitó el Centro de Trata-

miento Automatizado de Sant Cugat y el edi-ficio de la Zona Franca, donde se encuentra el Centro de Admisión Masiva y otras instala-ciones del Grupo Correos.

CCP de Colón: concurso para la ejecución de obras A partir de 1985, el pabellón de clasificación del CCP de Colón se convirtió en el centro neurálgico de Correos, incorporando suce-sivas tecnologías para el tratamiento de la correspondencia hasta que en 2003, el grue-so del tráfico postal migró a las modernas instalaciones de Sant Cugat del Vallès, en el que actualmente se gestionan tres millones de envíos diarios. Sin embargo, la buena ubi-cación del centro de Colón, hizo que se en-carase un proyecto de remodelación. En una primera fase, iniciada en 2009 con una inver-sión de 1,28 M€, el proyecto se centró en la retirada de equipamiento anticuado; reem-plazo de las instalaciones eléctricas; de clima-tización; sistemas de detección de incendios y los cinco clasificadores.

Una vez completada esta primera fase, el organismo ha aprobado la inversión de 5,2 M€ para completar la adaptación del centro a sus nuevos usos. La ejecución de las obras se adjudicarà en breve por concurso público. m&a

La buena ubicación urbana del CCP de Colón en Barcelona ha hecho que Correos encare el segundo proyecto de remodelación en el que invertirá 5,2 M€, tras los 1,28 M€ de la primera fase.

Mejorar la eficiencia del CCP Colón

■ El CCP Colón, con 9.500 m2 construidos y 2.500 m2 de aparcamiento anexo, acogerá todos los procesos de tratamiento de corres-pondencia local de Barcelona, así como un almacén regulador de elementos logísticos, como contenedores y carros transportado-res.

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Soluciones para HVAC, Material Handling, Hoisting y Packaging

Schneider Electric presenta en Munich "Machine now!"

E n 2050, la energía eléctrica se debe enfrentar al dilema de satisfacer el doble de demanda pero reduciendo

a la mitad el CO2 y según la Agencia Interna-

cional de la energía, el 57% de la reducción de las emisiones se conseguirá con la eficien-cia energética. La respuesta de Schneider es EcoStruxure, una solución integrada de efi-ciencia desde la generación hasta el usuario final que asienta la energía en cinco pilares: fiable, productiva, eficiente segura y verde. Los ahorros de EcoStruxure en la industria se calculan en un 30% y Schneider Electric quiso demostrarlo en el MOC de Munich delante de más de 1.000 clientes que junto a especialis-tas de la propia empresa y la prensa interna-cional acudimos del 14 al 15 de septiembre a la convocatoria Machines Now¡, Machine Struxure, soluciones de automatización para la industria.

Beneficios para las OEMEl especialista global en gestión de la energía es en la actualidad un potente aliado para los OEM gracias a su propia evolución y a adqui-siciones estratégicas como Telvent, Areva o Elau. Según explicó Eli Belbel, OEM Solutions SVP de SE, las librerías para sectores verticales como Packaging, Material Handling, Hoisting y HVCA&R permiten cubrir las necesidades de los OEM e integrar la eficiencia energética. Trabajamos, subrayó también Clemens Blum, Executive Vicepresident Industry Business, para que los usuarios aprovechen de la mejor forma su energía.

En el MOC de Munich (una plaza intere-sante por sus connotaciones), Schneider Elec-tric realizó un notable esfuerzo para organizar más de 30 conferencias y una sala con má-

quinas como robots pick&place, paletizado-res automáticos, transportadores o grúas, en-tre otros, permitían enfocar la oferta Machine Struxure que junto al software SoMachine simplifica su programación y puesta en mar-cha. La oferta incluye inteligencia embebida

en cuatro plataformas: controladores HMI, de motor, de movimiento y de lógica. Según Clemens, los beneficios para los OEM son re-ducción de los costes de proyecto, operación y producción, mientras se gana en rendimiento y se acorta el tiempo de lanzamiento al mercado.

Los negocios de la industria se optimizan con MachinaStruxure, que ayuda a diseñar máquinas energéticamente más eficientes y con mayor eficacia de costes maximizando su rendimiento.

Machine Struxure + SoMachineLa propuesta de Schneider, MachineStruxure se basa en plataformas de hardware flexible y escalable y la el SoMachine, un único paque-te de software que funciona en múltiples pla-taformas de control de hardware y que logra el 100% de flexibilidad en las máquinas: HMI controller, Motion controller, drive controller y logic controller. Con SoMachine, explicó Cle-mens, sólo se necesita un software, un cable, un cable y una descarga para el diseño, puesta en marcha y gestión de las máquinas desde un solo punto. Además, la solución Machine Struxure incluye funciones y arquitecturas va-lidadas y probadas. Nuestras arquitecturas de control están predefinidas y enfocadas hacia necesidades concretas para conseguir los mejo-res resultados. Machine Struxure puede ahorrar un 50% del tiempo de diseño e implementación a los fabricantes de máquinas.

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La propuesta del especialista global en gestión de la energía, Schneider Electric, facilita a los OEM el diseño y desarrollo de sus máquinas para responder a los actuales mercados con una reducción del tiempo de venta y ahorro de costes.

Telvent, o mayor eficiencia en infraestructuras críticas

■ Dentro de la estrategia de Schneider Electric de realizar adquisiciones estratégicas se encuentra la de la empresa Telvent que cuenta con infraestructuras críticas y liderazgo en el desarrollo de software y sistemas IT, sumado a la experiencia de Schneider Electric en gestión de la energía y su importante presencia global, permite nuevas mejoras y soluciones únicas en diferentes mercados. Entre ellos, destacan el Smart Grid, en el que los sistemas de control y monitorización de redes de Telvent completan la oferta de Schneider Electric y permiten ofrecer redes de distribución más eficientes, flexibles y seguras.

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■ DHL Global Forwarding Freight, uno de los principales proveedores mundiales de servi-cios de transporte aéreo, marítimo y terrestre, ha lanzado un nuevo servicio de seguimien-to de las emisiones de dióxido de carbono, el Panel del Carbono GoGreen(Carbon Dash-board). Este servicio ayuda a recoger datos y gestionar las emisiones de dióxido, incluidas las emisiones de terceros, con un mapa del CO

2 detallado y fiable que está puntualmen-

te disponible desde un hub virtual en la red. Como señala Kathrin Brost, Vicepresidenta de DHL Global Forwarding, Freight Green Stra-tegy. Hasta un 50% de la huella de carbono procede de la cadena de suministro. DHL Glo-bal Forwarding, Freight, ofrece ahora a sus clientes la mejor herramienta de su categoría, que aporta transparencia sobre la reducción de las emisiones de dióxido de carbono de la cadena de suministro. En un futuro, el carbono

será una moneda global y DHL se lo pone más fácil a las compañías para que lo incorporen en su balance. El nuevo Panel del Carbono ayuda a nuestros clientes a identificar detalla-damente el impacto de sus actividades para que todos juntos podamos encontrar solucio-nes ‘más ecológicas’ siempre que sea posible,

Gama de productos y servicios GoGreenEl Panel del Carbono garantiza un cálculo estándar y considera el CO

2 como un pará-

metro de negocio integrado, relacionán-dolo con otros parámetros de la cadena de suministro como los volúmenes enviados, la densidad de producto y la eficiencia de las rutas. También permite simular varios es-cenarios de reducción del carbono emple-ando datos reales e investigar la efectividad de diferentes palancas de optimización. Deutsche Post DHL ofrece una completa gama de productos y servicios GoGreen a los clientes de todas sus divisiones de negocio, desde informes y consultoría sobre carbono a opciones de reducción de CO

2 y compen-

sación de carbono. Solo en 2010, la compañía compensó unas 82.000 toneladas de emisio-nes de dióxido de carbono para sus clientes y envió más de 1.700 millones de artículos GoGreen que no emiten CO

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El CO2 como parámetro de negocios

Gogreen, el nuevo servicio de DHL GFF

La nueva electrovía monoraíl de sueloEISENMANN presenta por primera vez en el SIL 2011 en Barcelona el nuevo sistema para elflujo interno de materiales que proporciona mayor flexibilidad y capacidad, incluso con cargaspesadas y recorridos variables.

Visítenos en el pabellón 2, Stand G760 . EISENMANNwww.eisenmann.com

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Para apoyar su expansión fuera de Asturias

El grupo Alimerka automatiza su nuevocentro logístico con Mecalux Con 120.000 m2, el nuevo centro logístico del grupo asturiano Alimerka cuenta con un gran almacén; una planta de producción y otra de distribución de masas congeladas. Las instalaciones son totalmente automáticas y están gestionadas por el software EasyWMS® de Mecalux

P ara apoyar su expansión el grupo as-turiano Alimerka ha puesto en mar-cha una nueva plataforma logística

en Lugo de Llanera (Asturias) con 50.000 m2 urbanizados en un solar de 120.000 m2, en la que Mecalux ha llevado a cabo totalmente su automatización. Según el Presidente de Alimerka, Alejandro Fernández, era necesario disponer de un centro logístico más eficiente y con capacidad de crecimiento. En este sentido, el almacén podría en un futuro llegar a doblar su actual dimensión. La plataforma logística también ha permitido agrupar todos los al-macenes dispersos de Alimerka lo que le per-mite disminuir costes y ganar en eficiencia.

El centro logístico está dividido en cuatro secciones: productos secos, pescado, frutas y verduras, y carnes. Según el responsable de la oficina técnica de robótica de Mecalux, Federico Barea, la diversidad de productos de Alimerka ha supuesto un gran reto a la hora de automatizar la plataforma logística, ya que se necesitan más recursos para poder gestionar todas esas referencias correctamente y con ra-pidez.

La automatización de la plataformaEl nuevo centro logístico, que ya se encuen-tra operativo desde hace unos meses, consta de un almacén de 29.000 m2 y de una planta

Algunos datos

■ El grupo asturiano Alimerka gestiona 175 supermercados propios; una central de abastecimiento de frutas y verduras suministradas por una empresa del propio grupo, Codefrut, y un centro de elaboración de pan y bollería de su filial, Masas Congeladas. La compañía comercializa más de 500 productos en sus supermercados, que se extienden por todo el Principado de Asturias, Castilla y León y Galicia.

❙ Con la adquisición del proveedor de servicios logísticos de productos farmacéuticos Pharmalog, Geodis se convierte en uno de los tres principales prestatarios logísticos para el

sector salud. Pharmalog cuenta con una capacidad de almacenaje de 50.000 m2; da empleo a 150 personas y su cifra de negocios alcanza los 18 M€. El prestatario dispone también de nueve plataformas

especializadas en el sector farmacéutico que se encuentran situadas en el corazón de polos tecnológicos (technopoles) farmacéuticos en los que trabajan más de 500 personas de las que 16 son farmacéuticos.

❙ Josep Oriol ha sido nombrado Director General de Saba Parques Logísticos, la división de logística de la nueva compañía Saba Infraestructuras. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Josep Oriol se incorporó a Abertis en 2009, desempeñando hasta la actualidad la Dirección General del Consorci de Parcs Logístics (CPL). Entre 1998 y 2009, fue Director General de la Autoritat Portuària de Barcelona.

❙ El Fondo Monetario Internacional (FMI) ha anunciado sus previsiones de que China mantendrá la tendencia al alza de su economía y llegará al 9,5% en lo que resta de año, después de haber marcado una subida del 10,3% en 2010, informa Xinhua. El FMI también vaticina que China podría incrementar su producción un 9% en el 2012.

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de producción y distribución de masas con-geladas de 5.000 m2. Gracias a esta automati-zación, el almacén de la compañía asturiana ha incrementado la velocidad de movimien-to en más de 6.500 palés por día y más de 170.000 paquetes diarios.

Las instalaciones son totalmente auto-máticas y todas las operaciones están gober-nadas por el software EasyWMS®, propio de Mecalux, que controla a través de radiofre-cuencia el centro logístico en su totalidad,

desde el estado del stock hasta la producción de los operarios o el control de pedidos en tiempo real. Además, Mecalux ha instalado cuatro transelevadores que transportan tan-to palés, medios palés como preparación por cajas y 42 transportadores. Tres de los tran-selevadores llevan la mercancía hasta unas estanterías dinámicas, donde los operarios efectúan el picking y el cuarto transelevador transporta medios palés.

En conjunto, Alimerka ha logrado una perfecta sincronización de toda la cadena de suministro, optimizando los tiempos de recepción, control de calidad, preparación de pedidos y expediciones.

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Actualidad

Terminal de contenedores operada por TCB

La Habana TCH descarga 1.078 contenedoresen una sola escala■ La Terminal de Contenedores de La Habana, TCH, operada por TCB, ha superado su récord histórico en cuanto a número de contenedo-res llenos descargados en una sola escala. El buque MSC María Pía ha logrado descargar 1.078 contenedores llenos, alcanzando una productividad media del buque de 61.54 mo-vimientos por hora, y una productividad me-dia por grúa de 30.77 movimientos por hora y por grúa. De este modo, se bate el récord de 905 movimientos de contenedores llenos en una sola escala conseguido en el año 2006.

Desde enero de este año TCH ha aumen-tado considerablemente su productividad alcanzando los 27.80 movimientos por hora y por grúa. En 2010 la cifra alcanzó los 27.25 movimientos. El puerto de La Habana, gracias a la situación que ocupa Cuba en la zona del Golfo de México, se posiciona como un en-clave de gran potencial para el desarrollo del tráfico internacional de transbordos, además de cubrir las necesidades de abastecimiento de la isla.

Enmarcada en su filosofía de mejora en

el servicio y respeto por el Medio Ambiente, TCH cuenta con la certificación ISO 9001 de Sistemas de Gestión de Calidad (SGC) desde el año 2005. En la actualidad, se encuentra

en proceso de certificación con las normas OHSAS-18001 (Seguridad y Salud del Trabajo) y las normas ISO-14001 (Medio Ambiente).

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adaptable a las necesidades de los clientes| Modernización y optimización

de instalaciones existentes| Servicio Postventa y Hotline 24 horas| Flexibilidad, agilidad, calidad y seriedad

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El próximo nivel en carretillas eléctricas

Yale estrena fábrica y centro de desarrollo La nueva planta de fabricación de Yale en Masate basa su estrategia de fabricación de vehículos eléctricos en un salto de mejora basado en 5 + 1 pilares principales: productividad, ergonomía, bajo coste de propiedad, dependencia, servicio y… marca.

A principios del verano, la compañía norteameri-cana Yale reunió en su planta de Masate (Italia) a cerca de 700 personas

para mostrar su nueva planta de fa-bricación de carretillas para pasillos muy estrechos y presentar su nuevo Centro de Desarrollo de Productos para almacenes. Se trata de un centro de 2.100 m2 que utiliza el proceso de montaje DFT (tecnología de fl ujo de demanda), por el que cada vehículo está construido conforme a los requi-sitos de pedido específi co para cada cliente y se verifi ca esta conformidad en cada una de las fases del ensam-blado y fabricación.

Según Ian Melhuish, Vicepresi-dente de Marketing para estrategia de producto y desarrollo en la zona EMEA, la historia de la empresa tiene

más de un siglo y ha superado con éxito varias crisis económicas, espe-cialmente la del 1929 y esta última del 2008. Durante ambos periodos, nunca dejó de invertir en nuevos proyectos, y un ejemplo de esto son las nuevas ins-talaciones de Masate, a las que se han

destinado recientemente 2 M€. Siguiendo el lema del encuentro

“El próximo nivel” (The Next Level), el acento se puso en el trinomio: perso-nas, productos y productividad. Se-gún Melhuish, se trata de dar un salto de mejora en la oferta de equipos, potenciando el trinomio en base a 5 + 1 pilares principales: productividad, ergonomía, bajo coste de propiedad, dependencia, servicio y marca. En pa-labras de Ian Melhuish, el sexto pilar es la marca, que representa el know-how de la empresa y a todas las personas que trabajan para Yale, algo que supone un activo para el cliente fi nal cada vez que compra una carretilla.

También destacó la importancia que tiene el servicio para la compañía, así como su amplia red mundial de distribuidores, que en muchos casos está compuesta por empresas fami-liares de ámbito local, muchas de ellas en su segunda o tercera generación, muy cercanas y conocedoras de su territorio, que tienen una dilatada re-lación con el cliente.

Yale en el grupo NaccoEl fabricante de carretillas Yale es una división de Nacco Materials Handling, que a su vez está integrada en el grupo matriz Nacco. Este último grupo facturó 2.700 M$ en el año 2010 y tiene un amplio abanico de actividades industriales a través de las distintas compañías en minas de carbón, fabricación de pequeño material eléctrico y os vehículos industriales para la manutención.La compañía Yale tiene su sede en Cleveland (Ohio, EEUU) y fue fundada en 1844. Su primera carretilla data de 1929 y con ella fue uno de los pioneros en la fabricación de estos equipos, habiendo introducido numerosas innovaciones signifi cativas en el sector a lo largo de su dilatada historia. Su gama actual de productos es muy extensa, incorporando tanto equipos eléctricos como térmicos (diesel y GPL).

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El proceso de diseñoSe presentaron nueve productos que incluían, por un lado, las tres últimas novedades, centradas en los vehículos eléctricos y, por el otro, seis mejoras en distintos equipos existentes.

Cuando Yale desarrolla un nuevo modelo o se efectúa una mejora en uno existente, se sigue un minucioso proceso establecido. En primer lugar, se lleva a cabo un estudio de la situa-ción del modelo actual, en cuanto a la satisfacción de los clientes y sus ne-cesidades, dedicando una atención especial a los conductores. En una en-cuesta reciente a nivel del conjunto de productos de la compañía acerca de la valoración de los usuarios se regis-tró: calidad de suministro (90%); pro-ductividad (84%); ergonomía (94%); coste de propiedad (77%); fiabilidad (84%) y servicio del distribuidor (92%). Y estos serán los ejes rectores de di-seño. A continuación, se definen las mejoras y se analiza su aportación a los 5+1 pilares de excelencia. Con ello, se implementa un primer prototipo, que podría estar basado en el mode-lo existente, pero que incluye nuevos componentes. Una vez que se imple-mentan las modificaciones, se envían algunas unidades a ciertas instalacio-nes de clientes de confianza, dónde las carretillas serán probadas en un entorno real y se recogerá el feed back de su comportamiento, así como si se ha registrado algún problema especí-fico. Si se produjera este último caso, el procedimiento requiere volver a reemprender el proceso en una etapa anterior, hasta que el sistema queda listo para su lanzamiento.

5+1 pilares de excelencia en los nuevos modelosComo ejemplo, presentaron el mo-delo ERP 13-15 VC que significa la ampliación de la oferta de carreti-llas eléctricas contrapesadas de tres ruedas a capacidades de carga de 1.250 kg y 1.500 kg. En este modelo se ha mejorado el área de visibilidad en la parte superior de la cabina para el conductor, lo que supone una clara ventaja en productividad. Para la pro-pulsión de la carretilla, la dirección y el sistema de elevación, se han instalado motores de 24V AC, que permiten al-canzar 12 km/h en desplazamiento y una aceleración de 0,3 m/s en la eleva-ción de cargas. En síntesis, se ha con-seguido un vehículo muy compacto, con un ancho de 996 mm para pasillos estrechos y que permite el apilado en bloques. Es capaz de maniobrar y girar

en un ancho de pasillo de 3.107 mm, y tiene capacidad para manipular palés de 1000 x 1200 mm.

Asimismo, el diseño de las nue-vas carretillas ERC 16-20VA de cuatro ruedas se concreta en un vehículo ágil, ergonómico y de larga duración, con capacidades de carga para 1,6TN, 1,8TN y 2TN. Con baterías de 48 V para una mayor potencia, el modelo de 1,6 t también presenta un ancho in-ferior a 1.000 mm y puede maniobrar en una zona de trabajo de tan sólo 3.216 mm. La velocidad máxima es de 18 km/h y en elevación alcanza los

0,53 m/s. Puede equiparse con ruedas de bandajes, adecuadas para la mani-pulación de bultos de tamaño grande y cargas pesadas operando en altura. Al igual que en otros modelos, incor-pora el VSM (Vehicle System Manager), que permite configurar distintos pa-rámetros y monitorizar varias funcio-nes.

Este nuevo diseño muestra el énfa-sis que pone la compañía en propor-cionar al conductor el entorno de tra-bajo más ergonómico posible. La serie VA también se beneficia de un sistema de desaceleración automática, que ayuda a reducir la fatiga del conductor y el desgaste de frenos y ruedas. Es posible equiparla con ruedas supere-lásticas y de bandajes.

Por otra parte, la última tecnología en controladores y motores del vehí-culo reduce significativamente el cos-te y la frecuencia en el mantenimiento. De acuerdo con la prueba normaliza-da del ciclo de energía VDI, la serie VA de 1,6t equipada con ruedas de ban-dajes de baja resistencia a la rodadura,

consume tan sólo 4.5kwh/h (60 ciclos VDI), lo que la convierte en una carre-tilla con un coste realmente bajo de explotación.

Potencia y manejabilidad con cuatro ruedasOtro modelo reciente de la firma que pudimos conocer es la carretilla con-trapesada ERP 40-50 VM de 5t. A pesar de tratarse de un vehículo eléctrico contrapesado de cuatro ruedas, se asemeja más a un vehículo térmico. Tiene una protección ambiental IP65 y su velocidad de desplazamiento llega hasta los 20 km/h, mientras que la de elevación es de 0,42 m/s. Comparte muchas de las características de los modelos anteriores. Su batería de 80 V suministra energía a los motores de alterna del sistema cinético (elevador, tracción y dirección) y se caracteriza por poder maniobrar en los giros de forma similar a una carretilla de 3 rue-das. También se fabrica con versiones de capacidad más reducidas (4t y 4,5t).

Xavier Alcober

Estado del arte para pasillos muy estrechos y elevados

Según Ian Melhuish, el total del mercado para las carretillas de pasillo muy estrecho trilaterales en la zona EMEA asciende a 2.440 unidades al año, de las que 320 unidades corresponden al conjunto del mercado español y francés. La propuesta de Yale para este segmento es su carretilla VNA, el producto estrella que culmina su gama de producto. La planta de fabricación de Masate para estas carretillas dispone de distintas estaciones de trabajo secuenciales; los operarios suelen conmutar los distintos puestos, dónde se fabrica y ensambla progresivamente el vehículo. La manufactura de algunas piezas está externalizada y se controla la calidad exhaustivamente cuando se recepcionan las mismas. Por contra, se reserva estratégicamente la fabricación de los componentes más críticos como, por ejemplo, la torreta de elevación. Se debe tener en cuenta que una torreta cuádruple puede dilatarse hasta una altura de casi 17 m, lo que hace necesario ejecutar con precisión la mecanización de determinadas piezas y verificar las tolerancias de forma estricta. Una desviación de 5 mm en la base puede suponer varios centímetros en la parte alta de la torreta. Además, se utilizan componentes diseñados especialmente para permitir el ajuste final del conjunto, sin necesidad de tener que volver a desmontar la torreta cada vez que hay que intervenir en el ajuste de la misma.El sistema de elevación se sustenta en un chasis especial en la base de la carretilla. En ella se incluyen las denominadas secciones de caja (box section), que contribuyen a aumentar la rigidez del conjunto y a desacoplar el mástil y la plataforma del conjunto, algo fundamental cuando la plataforma está en posición elevada, para reducir las vibraciones generadas en el entorno.

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El transporte necesita reducir su huella de carbono

Tecnología con refrigerante natural para contenedores La eliminación de refrigerantes que rompen la capa de ozono, la eficiencia energética y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero impulsan cambios en la refrigeración de contenedores. Un refrigerante natural como el dióxido de carbono es la propuesta de Carrier Transicold en NaturaLINE ™que está ayudando a las navieras a reducir su huella de carbono.

E l dióxido de car-bono, la esencia misma de la chispa de los vinos espu-mosos, pronto será

utilizado como refrigerante en los sistemas para enfriar las cajas de champán, entre otros productos sensibles a la temperatura, que son enviados a través de contenedores marítimos a los consumidores de todo el mundo. Su utilización marca otro hito importante en la “ecologiza-ción” del transporte de conte-nedores gracias a la innovación en tecnología de refrigeración. ¿Por qué? Por la sencilla razón de que el dióxido de carbono, un refrigerante natural, tiene un potencial de calentamiento global (GWP) 1.300 veces menor que el más similar de los refrigerantes sintéticos utilizados hoy en día en los actuales sistemas de refrigeración de contene-dores. En un momento de creciente preocupación en todo el mundo por el efecto de los gases de efecto invernadero en la biosfera de la Tierra, que es, desde luego, significativo, Carrier Transicold, que históricamente ha sido pionera en el desarrollo de so-luciones sostenibles para la industria de la refrigeración de contenedores, se encuentra a la vanguardia de la tecnología de refrigerantes natura-les. Para corroborar esta afirmación, recientemente Carrier anunció la primera tecnología del mundo de refrigeración de contenedores a partir del uso de dióxido de carbono en lugar de un refrigerante sintético.

Se trata del nuevo sistema de conte-nedores NaturaLINE ™, que incorpora esta revolucionaria tecnología. Sin embargo, nuestro desarrollo no se ha limitado a pruebas de labora-torio, ya que hemos llevado a cabo con éxito dos ensayos transcríticos alrededor del mundo en 2010 y una prueba subcrítica transatlántica en la tecnología en 2008. La tecnología continuará sometida a ensayos rigu-rosos en el mar con las líneas navieras más importantes.

El desarrollo de la tecnología de refrigerante natural se produce en un momento en que las líneas navieras están bajo creciente presión para reducir su huella de carbono. Por ejemplo, recientemente hemos conocido informaciones relativas a la introducción de incentivos en varios puertos de la UE a los buques

que producen bajas emisiones y tienen en cuenta su eficiencia energética.

Transporte de contenedores refrigerados: mejora de la huella de carbonoLas líneas navieras siguen adop-tando innovadoras tecnologías que ayudan a mejorar la huella de carbono de la industria. En la historia reciente, podemos señalar tres importantes oleadas de cambios que han contri-buido a la sostenibilidad de la refrigeración de contenedores: eliminación de refrigerantes que rompen la capa de ozono; maximizar la eficiencia energé-tica e impulso a la reducción

de las emisiones de gases de efecto invernadero .

En la primera oleada, Carrier Transicold condujo a la industria en la dirección de alejar de la capa de ozo-no el refrigerante CFC-12, de acuerdo con el Protocolo de Montreal. Esto llevó a la utilización por Carrier y la mayor parte de la industria de hidro-fluorocarbonos (HFC), tales como el R-134a. Entre sus ventajas, están que no agota el ozono. Sin embargo, el uso de HFC en sistemas con tasas de fugas elevados, llevó a un marco cada vez más restrictivo en el uso de gases fluorados con alto GWP. En la actuali-dad, en las unidades de refrigeración se utiliza como único refrigerante el R404A, que minimiza el GWP en la atmósfera.

Más recientemente, los hitos de las etapas verdes en la refrigeración de

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contenedores se han dirigido a la efi-ciencia energética. Aquí se enmarca la pionera unidad PrimeLINE Carrier Transicold ™, introducida en 2008, y, que con una significativa reducción a bordo de los requisitos de generación de electricidad, ayuda, por lo tanto, a las compañías navieras a ahorrar combustible, lo que, a su vez, permite bajar los costes operacionales y bajar las emisiones provenientes de la generación de electricidad. La unidad PrimeLINE permite una reducción del 28% de las emisiones de carbono, respecto a una unidad similar en el mercado.

En esta tercera oleada, la intro-ducción de refrigerantes naturales, impulsará las emisiones de gases de efecto invernadero a un nivel todavía más bajo, al mismo tiempo que mantiene los avances en la eficiencia energética.

Eficiencia energéticaen un conjuntoEn Carrier, la hoja de ruta en la inves-tigación y desarrollo se dirige tanto al refrigerante como a la eficiencia energética en su conjunto. Carrier cuenta con la solución refrigerante adecuada a cada aplicación, ya que no todas las aplicaciones requieren la misma solución de refrigerante. Si bien, la contribución de los refrige-rantes HCF al calentamiento global puede ser considerada menor, se encuentran, sin embargo, en el foco de los gobiernos y de la comunidad medioambiental debido a su alto GWP (Global Warming Potential). Aunque es posible que no exista “el refrigerante perfecto”, los refrigeran-tes naturales como el propano, el amoníaco o el dióxido de carbono, no presentan potencial de agotamiento del ozono (ODP, Ozone Depleting Potential) y el GWP es muy bajo. Y si consideramos el comportamiento de los tres refrigerantes naturales mencionados, el de menor GWP es el dióxido de carbono. Su GWP de sólo 1, contrasta con el potencial de calentamiento atmosférico de los refrigerantes sintéticos hasta ahora más utilizados como el R-134 (1,320) o el R-404ª (3,859) (ver figura X).

En resumen, el dióxido de carbono es el único refrigerante que ofrece un GWP de 1 y un ODP de 0 y ha sido clasificado como no tóxico. Además, es eficaz en coste, accesible a todo el mundo y no requiere disposiciones especiales. Por otra parte, presenta una excelente transferencia de calor

y propiedades de recuperación. Sin olvidar que se encuentra protegido contra la eliminación gradual de impuestos y de las regulaciones europeas de F-gas.

NaturaLINE: innovaciones para la refrigeración natural de contenedoresSi bien el dióxido de carbono puede ser un nuevo refrigerante para la industria de los contenedores, esto no es nuevo para Carrier. En la empresa, introdujimos nuestro primer sistema de refrigeración por dióxido de carbo-no para aplicaciones de retail en 2004, y, desde entonces, desarrollamos so-luciones llave en mano para aplicacio-nes de media y baja temperatura. Hoy en día nuestros sistemas Co2olTEC ™, son utilizados por los minoristas de alimentos y se encuentran instalados en más de 275 puntos de venta en el norte de Europa.

Frente a los desafíos del dióxido de carbono, la tecnología de Carrier de refrigerante natural para con-tenedores incorpora numerosas innovaciones, algunas de las cuales ha sido patentadas para aplicaciones de refrigeración de contenedores. Por ejemplo, el sistema NaturaLINE utiliza un nuevo gas enfriador/condensador que se envuelve alrededor del venti-lador y se ha mejorado para maximi-zar las superficies de transferencia

de calor avanzando en eficiencia energética. Asimismo, se aprovechan las ventajas de un nuevo compresor multi etapa, así como la nueva elec-trónica de potencia y los avances del software de control del sistema. Su acción combinada permite optimizar de manera eficiente la velocidad del ventilador y la capacidad del compre-sor, con el objetivo de que coincida con las cargas de refrigeración y el control de la temperatura.

Por otra parte, aunque la tecnolo-gía de refrigerantes naturales difiere claramente de otros sistemas de refrigeración de contenedores de Carrier, un punto de conincidencia es la MicroLink ™ 3 de control. Una unidad con la nueva tecnología de refrigerante natural resultará familiar para operar con cualquier unidad de refrigeración de Carrier. El diseño del refrigerante natural maximiza la capacidad y minimiza el consumo de electricidad, con una construcción robusta que permite una alta fiabi-lidad para aplicaciones en contene-dores en el camino más sostenible. Se debe hacer una elección natural para numerosas flotas, vale la pena destapar alguna botella de champán para celebrarlo.

Kartik KumarDirector of Marketing and Strategic Planning

Global Container Refrigeration.Carrier Transicold

Dióxido de carbono: un refrigerante natural que vuelve a la actualidad

Lo cierto es que el dióxido de carbono fue propuesto como refrigerante por primera vez hace 160 años, alcanzando su pico de mayor utilización a mediados de 1920. Sin embargo, cayó en desgracia con el desarrollo de refrigerantes sintéticos más efectivos. Con la reactivación del interés en el dióxido de carbono, vuelve a la actualidad el científico noruego Gustav Lorentzen que reclamó la viabilidad del dióxido de carbono como refrigerante cuando publicó una solicitud de patente para un transcrítico sistema de dióxido de carbono para el aire acondicionado de la industria automovilística. De acuerdo con Lorentzen, el dióxido de carbono está muy cerca de ser el medio ideal de trabajo, que permite el diseño de un proceso de rendimiento competitivo de la energía. Y ahí está el quid de la cuestión. Para que el dióxido de carbono pueda ser un refrigerante para el mundo de hoy, donde los puntos de partida son eficiencia energética y capacidad, entre otros, por ello, debemos desarrollar los componentes que mejor puedan controlar mejor la capacidad y la temperatura. Con la tecnología NaturalLine, Carrier responde a estos retos.

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Un proyecto común

P or su habilidad y capaci-dad para pilotar los flujos desde los proveedores, normalmente situados en Asia, Marruecos

y países europeos, cualificarlos y homologarlos hasta que la mercancía se encuentra en la tienda, Berta Es-cudero Pereira, Directora General de Supply Chain de Grupo Cortefiel, fue reconocida el pasado noviembre con el premio a la Mejor Dirección por el Club Dirigentes de la Logística, del que esta revista forma parte. Se pre-miaba también la trayectoria de esta Ingeniera Industrial, especializada en Mecánica, que tras una primera toma de contacto con la logística en Procter&Gamble, se ha ocupado de

responsabilidades logísticas en em-presas de diferentes sectores como el alimentario (Chupa-Chups) o el de Perfumería y Cosmética (Antonio Puig). En 2006, Berta Escudero da un nuevo giro a su currículo y decide pilotar los flujos de un sector comple-jo y en continuo cambio como es el textil y además en una empresa de la talla de Grupo Cortefiel.

Los requerimientos del grupo textil tienen, según Berta Escudero, el obje-tivo fundamental de conseguir que la Cadena de Suministro sea una ventaja competitiva, y, para ello, tenemos que conseguir el equilibrio entre costes y respuesta rápida, todo dentro del mar-co de calidad y servicio que nos hemos marcado. En nuestro caso particular,

hemos de responder a las necesidades de nuestras cuatro cadenas comer-ciales (Springfield, Cortefiel, Women’ secret y Pedro del Hierro) que tienen distintos posicionamientos; procesos de negocio; tamaños de tienda e incluso proveedores o países de origen diferenciados. Hemos de responder y dar servicio a esta complejidad pero tratando al mismo tiempo de capturar sinergias donde las haya y reaplican-do las mejores prácticas cuando sea posible.

El Grupo Cortefiel basa su aprovi-sionamiento exclusivamente en la compra de prendas acabadas a sus proveedores homologados. Aprovi-sionamos el 75% del volumen desde las fábricas de nuestros proveedores en Asia y el 25% desde proximidad, principalmente países de la cuenca Mediterránea, explica Berta Escudero.

Por lo que respecta a los nuevos retos en la organización logística de Grupo Cortefiel, Berta Escudero afirma que vienen, por una parte, de la mejora y optimización de los costes, los plazos y calidad de servicio de la operación exis-tente y, por otra parte, por el soporte a los distintos modelos de crecimiento del Grupo. Aunque ya estamos presentes

Berta EscuderoDirectora General Supply Chain de Grupo Cortefiel

Jesús HernándezDirector General de ID Logistics

Aranjuez y Hong Kong, los dos ejes de la logística de Grupo Cortefiel

La red logística del Grupo se basa en dos polos: el Centro de Distribución de Aranjuez (Madrid) y el de Hong Kong. Desde el centro de Aranjuez, damos servicio a todas las tiendas propias del Grupo, todas ellas en Europa y a las franquicias en su área de influencia. Aranjuez es al mismo tiempo el punto de consolidación de las prendas con origen proximidad para las franquicias del resto del mundo. El segundo polo es un Centro de Cross-dock de Franquicias situado en Hong Kong donde consolidamos el producto con origen asiático y con destino los países franquiciados, afirma Escudero.

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en más de 64 países, nos encontramos en un proceso acelerado de interna-cionalización y de crecimiento y eso nos plantea nuevos requerimientos de capacidad, fl ujos alternativos y revisión de procesos.

Las claves internas de una logística diferenciadaLos modelos de negocio que conforman el grupo hace singular el sistema logístico de Grupo Cortefi el. Nuestra Cadena de Suministro, afi rma Berta Escudero, está supeditada a esos modelos de negocio que a su vez están centrados en los puntos de venta, al igual que entiendo que ocurre con las de nuestros competidores. De todas formas, pienso que tenemos un sistema logístico simplifi cado, fi able y fl exible a un coste razonablemente optimizado.

En este sistema logístico, la clave, según Escudero son las personas y la integración de los procesos y de la infor-mación. Nuestro equipo y el de nuestros socios en la red logística son los que conforman el “cerebro” del sistema y hacen el mejor uso de los sistemas de información y de las instalaciones propias o de nuestros proveedores. La nuestra es una cadena de suministro muy larga y conformada por múltiples actores. La clave es conseguir que la información y las prendas fl uyan rápi-damente sin distinguirse cuando están

en el ámbito de una u otra empresa.Pero, preguntamos a Berta Escu-

dero, ¿qué signifi ca en la operativa diaria?, ¿cómo se gestiona el sistema de pedidos desde las tiendas al almacén? Recogemos diariamente los pedidos de reposición de las tiendas y, dependiendo del momento de la tem-porada, emitimos y preparamos esa reposición en Aranjuez cuatro o cinco veces por semana. Adicionalmente, tenemos un programa de renovación de colecciones para las tiendas con nuevo producto que llega diariamente de forma planifi cada desde los distintos proveedores. Cada tienda recibe mercancía como mínimo tres veces por semana y en cada envío encontrará tanto la reposición de sus ventas como los nuevos productos de las nuevas colecciones.

En cuanto a la forma en que la organización logística aprovecha la información que recogen en los pun-tos de venta procedente de los clien-tes, Berta Escudero explica: sobre todo los puntos de venta propios o nuestros socios franquiciados nos transmiten ideas o requerimientos respecto a la funcionalidad o calidad de nuestras prendas o respecto a cómo facilitar el trabajo logístico de la operación en tienda o en sus centros logísticos.

Todas esas informaciones llegan al equipo de Sourcing, dentro de Cadena de Suministro, que las ha de analizar y convertir en acciones concretas junto con los equipos Comerciales o el equipo de Logística y los Proveedores.

Las claves de ID Logistics, operador del centro de AranjuezUna empresa con un importante componente en la externalización apoya otro de sus ejes en el operador logístico que maneja los fl ujos del centro de Aranjuez y que no es otro que ID Logistics. Según ha explicado Berta Escudero, como socios de la red logística conforman el cerebro del siste-ma junto al equipo de Grupo Cortefi el. No parece tarea fácil dada la com-plejidad logística de Grupo Cortefi el y Jesús Hernández , Director General de ID Logistics, nos da las claves: Participamos en el tender que el Grupo Cortefi el realizó para la adjudicación de este proyecto y, tras una etapa inicial, Grupo Cortefi el nos encargó la toma de control del almacén, acción que hicimos en tiempo récord, asumiendo completamente la gestión del mismo en diciembre de 2009. En cualquier caso, desde aquel momento tanto Gru-po Cortefi el como nosotros entendimos

“Se podría decir que Grupo Cortefi el es el cliente que a cualquier operador logístico le gustaría tener, exigente para llevarnos hacia la excelencia operativa pero también muy receptivo a las propuestas de mejoras que presentamos e implantamos de manera sistemática. “

Berta Escudero, Directora General de Supply Chain de Grupo Cortefiel

Berta Escudero estudió Ingeniería Industrial en Santiago de Compostela y realizó un master en ingeniería en la Universidad Politécnica de Madrid. Su vida profesional empezó en un estudio de ingeniería, pero en 1988 entró en la cadena Procter & Gamble en España, donde ha ido desempeñando diferentes responsabilidades en España y Portugal hasta 1998 cuando ocupa el puesto de Ass. Dto. Customer Business Development Logistics. Este mismo año es fi chada por Chupa-Chups como Directora de Supply Chain hasta 2001 cuando se incorpora a Antonio Puig como Responsable de Supply Chain del grupo. En 2006, deja Antonio Puig para asumir la responsabilidad de Directora General de Supply Chain de extremo a extremo de la cadena en Grupo Cortefi el para las cuatro marcas (Cortefi el, Springfi eld, Women’secret y Pedro del Hierro), además de la Fitty Factory. Así, desde aprovisionamiento (identifi cación y califi cación de proveedores. Seguimiento de Calidad y Producción, precios), con ofi cinas de compras en Hong Kong, India (Delhi) y España (Madrid). Logística de entrada de Asia, Región Mediterránea, Latinoamérica y Europa. Importaciones/Exportaciones. Gestión del almacenamiento y órdenes del almacén (Hong Kong y Europa) y Logística de salida para 1.700 puntos de venta en 63 países.

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que debíamos gestionar en base a la fi losofía de “proyecto común” y los he-chos nos han dado la razón. Se podría decir que Grupo Cortefi el es el Cliente que a cualquier operador logístico le gustaría tener, exigente para llevarnos hacia la excelencia operativa pero tam-bién muy receptivo a las propuestas de mejoras que presentamos e implanta-mos de manera sistemática.

Según hemos podido observar en los reportajes que hemos realizado al sector textil, se puede decir que su relación frente a la subcontratación parece diferente respecto a otros sectores que tienen más asumida la externalización. Efectivamente, ex-plica Jesús Hernández, el sector textil tiene una relación frente a la subcon-tratación un tanto especial. La mayoría de las compañías españolas de moda tienen un modelo logístico internaliza-do, sin embargo, esto no ocurre a nivel internacional, dónde las empresas que compiten en el sector de moda tienen externalizados los servicios logísticos. En España, es práctica habitual del sec-tor textil subcontratar algunas tareas logísticas pero no la totalidad. Este he-cho está muy relacionado a una larga trayectoria de crecimientos continuos

que han diluido de alguna manera el impacto de los costes logísticos. Hoy la casuística es un tanto diferente y con el ejemplo exitoso de Grupo Cortefi el tenemos plena confi anza en que se incorporarán más compañías a esta forma de gestión que preconiza IDL.

El centro de Aranjuez como potente motor Cuando aludimos al tema del “alma-cén” de Aranjuez, a Jesús Hernández no le gusta demasiado la denomina-ción porque tiene bien claro el papel dinamizador que juegan actualmen-te los almacenes, Llamar “Almacén” a la operación de Aranjuez es un error, afi rma Hernández, el propósito de esta ubicación no tiene el sentido clásico de almacenar, sino de servir de punto de consolidación y clasifi cación de mercancía en tránsito. Es cierto que un volumen del orden de 35% del fl ujo es de stock y sirve para reponer a las tiendas de producto a la unidad. Pero el verdadero propósito del Centro de Aranjuez es recibir contenedores de cajas y de prenda colgada y mandar-las “ipso facto” a las tiendas de medio mundo. Enviamos tanto a tiendas propias como a franquicias (fuera

de la UE). Además, desde hace unos meses hemos incorporado actividades nuevas, en particular las generadas por el negocio B2C on line de Springfi eld, Pedro del Hierro y, pronto, Cortefi el. Nos aprovechamos de las instalaciones del centro pero tratamos esas actividades de forma independiente ya que su idiosincrasia es propia.

Para facilitar esta fl exibilidad y dinamización que se le pide al centro, se ha optado por automatizar algunas operaciones: Conceptual-mente, cualquier operación que no aporte valor dentro del centro ha sido automatizada, afi rma Hernández. En concreto, disponemos de un sistema de transportadores para la preparación de prendas dobladas y la clasifi cación del fl ujo tenso (o push) también se ha auto-matizado mediante sorter, todo ello su-ministrado por Vanderlande Industries España. En la parte de prenda colgada, todos los movimientos en altura de las prendas son mecánicos. Aquí también utilizamos un sistema de clasifi cación de prendas colgadas para el picking o para la clasifi cación de devoluciones, en este caso suministrado por Durkopp, actualmente adquirido por Knapp.

En este aspecto, desde que nos hemos hecho cargo de la operación, y conjuntamente con el cliente, hemos procurado mejorar si cabe el modelo original para optimizar aun más los procesos. Hemos automatizado tareas nuevas como el etiquetado de cajas en entrada del sorter o a la salida del reaprovisionamiento picking, sistemas también suministrados por Vanderlan-de Industries España.

Operativa diaria para una capilaridad extensaEn el centro se reciben diariamente una media de 10 a 15 trailers de los cuáles ocho de cada diez son contenedores de cajas. Actualmen-te, nos explica Jesús Hernández, el centro está equipado para dos tipos de procesamiento diferentes: mercancía en cajas y mercancía colgada. Además, cada uno de ellos a su vez genera tres fl ujos principales: picking, cross doc-king y estocaje. A nivel de expedición, el 40% del volumen es de preparación a la unidad (fl ujo picking) y el 60% envío caja completa o set (fl ujo almacenado y tenso), correspondiendo el 95% del volumen a prenda doblada.

En cuanto a la expedición, los envíos se realizan a los hubs de los transportistas a nivel nacional y/o internacional que se encargan de entregarlos a las tiendas ubicadas por

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Automatización del fl ujo tenso

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Protagonistas

todo el mundo. Un aspecto relevante, subraya Hernández, es que todas las entregas a tiendas en España se llevan a cabo a “tienda cerrada” y la mayoría de ellas en horario nocturno.

Sin embargo, parece complejo gestionar una capilaridad tan extensa desde el centro de Aranjuez, Jesús Hernández nos explica: Este centro sigue un modelo de distribución fractal. Es decir, que su vocación mundial hace que no exista una capilaridad hasta que el producto se encuentre cerca de donde lo debemos entregar. Lo que ha-cemos es preparar los pedidos según la lógica de distribución que van a seguir después: Por comunidad autónoma; por país o hasta por grupos de países. La frecuencia sigue la misma lógica, por ejemplo, no entregamos en Austra-lia como entregamos en Madrid.

Otro tipo de fl ujos críticos en el sector textil confi rman la logística inversa, según nos explica Berta Escudero, para prenda doblada contamos con un pequeño almacén en Juncos (Toledo); mientras que los fl ujos inversos de prenda colgada los gestio-

nan en el Centro de Aranjuez. Y Jesús Hernández subraya, efectivamente, en el centro de Aranjuez sólo gestiona-mos la logística inversa de las prendas colgadas. Las recibimos desde las tiendas; se clasifi can mediante “sorter” y

se almacenan hasta su posterior envío a los centros Outlet del grupo Cortefi el (Fifty Factory) o a los otros medios por los que Grupo Cortefi el comercializa esas prendas.

E.A./C.L.

Jesús Hernández, Director General de ID Logistics

Jesús Hernández se formó en la UNED, titulándose en Cálculo y Contabilidad Mercantil. Su bagaje profesional acumula una importante riqueza en el sector retail ya que ocupó puestos de responsabilidad en la cadena de suministro de C&A, tanto en España como en otros países de Europa.En 1999 fue nombrado Director general para España, Portugal y Marruecos por el operador Tibbett&Britten Iberia, puesto que ocupó hasta 2004, cuando pasó a Exel como Consejero Delegado con responsabilidades sobre todas las actividades de la compañía en la Península Ibérica y Marruecos hasta 2006 cuando fue nombrado Director General de ID Logístics Iberia.

PERFIL

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Para el mantenimiento de los alimentos frescos e higiénicos

Soluciones completas de Hörmann para naves de refrigeración

E ntre la amplia gama de puertas comercializadas por Hörmann, la puerta Iso Speed Cold de

apertura rápida es una excelente so-lución para zonas con altos contrastes de temperaturas con coeficiente de transmisión térmica: UT=0,3 W/m2/K gracias a que dispone de paneles cale-factados y juntas de estanqueidad en la obra y en la parte inferior. Fabricada con una hoja de panel sándwich re-llena de espuma dura de poliuretano (PU) libre de CFC, Iso Speed Cold al-canza unos excelentes valores de ais-lamiento térmico y está especialmen-te indicada para su utilización como puerta rápida en cámaras frigoríficas o para ahorrar energía en la producción y distribución. La citada firma también ha desarrollado el cerco de unión en-

tre pared y puerta ThermoFrame que permite mejorar los niveles de aisla-miento térmico, aportando un mayor ahorro energético y económico.

Por otro lado, para separar las dis-tintas salas de las naves, se presenta la puerta interior V4015 ISO L, indicada para logísticas de productos frescos ya que dispone de hoja ISO con altos valores de aislamiento, alcanzando un coeficiente de transmisión térmica de UT= 1,2 W/(m²K).

Finalmente, Hörmann comercializa el sistema de muelles de carga y des-carga DOBO, que incluye Dock Control que permite al camión arrimarse con las puertas cerradas garantizando un transporte higiénico de mercancías, reduciendo los costes energéticos e impidiendo robos.

El funcionamiento del sistema DOBO es muy sencillo, ya que el siste-ma Dock Control permite al conduc-tor arrimar el camión de una forma se-gura, gracias a los sensores de la hoja que detectan la posición del vehículo y el semáforo que señaliza la posición al conductor. Cuando el semáforo está en verde indica al camión que puede aproximarse a la puerta de carga sin temor a dañar la rampa ni al vehículo. En el instante que éste se encuentra cerca del muelle de carga, el semáforo luce en amarillo y en el momento de acoplarse brilla en rojo, señalizando al conductor que no puede mover el vehículo.

Cuando el camión está totalmente arrimado, el abrigo del muelle DAS-3 se infla rodeando el vehículo por los tres lados protegiendo los productos transportados. En el momento que la puerta del muelle se abre las del ca-mión también, y a su vez se extiende la uña retráctil de la rampa niveladora. En caso de cualquier anomalía, el se-máforo del interior de la nave luce en rojo y se emite una señal acústica. El sistema DOBO también puede ejecu-tarse en combinación al túnel isotér-mico, suministrándose unas bancadas adaptadas de la forma correspondien-te. calidad y eficiencia.

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Con el objetivo de desarrollar la tecnología más óptima que permita garantizar sistemas seguros y eficientes energéticamente, los sistemas para navesde refrigeración de Hörmann cumplen con los requisitos necesarios para mantener los alimentos frescos e higiénicos reduciendo los costes energéticos y económicos.

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2Para líneas de transporte y fabricación

Sistema flexible de montaje de MiniTec

Toyota I_Site: kaizen en gestión de flotas de carretillas

■ Otro aspecto interesante es su gran flexibilidad y modularidad que permi-te la construcción de sistemas com-pletos de transporte de palés porta-piezas entre estaciones de trabajo. Se pueden combinar tramos de banda y/o cadena, transferencias, discos de giro y ascensores/descensores, junto con apoyos, posicionadores, topes,

soportes de detección y otros acce-sorios. Asimismo es remarcable su cartera de servicios gracias al trabajo coordinado de la red comercial, ofici-na técnica y departamento postventa, garantizan asesoramiento y atención constante a clientes y usuarios de nuestras líneas de montaje.

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Toyota I_Site ofrece a las empresas la información y el apoyo necesarios para gestionar sus operaciones de manipulación de materiales con mayor eficacia. La herramienta de gestión de flotas se encuadra en la filosofía de mejora continua de Toyota.

■ Toyota I_Site funciona mediante la combinación de informes personali-zados de la actividad de las carretillas y otros datos empresariales relevan-tes con el análisis personalizado y el asesoramiento de especialistas de Toyota en gestión de flotas, permi-tiendo a los propietarios y gestores mejorar la eficiencia y seguridad al tiempo que se reducen los costes generales. Toyota I_Site encarna la fi-losofía de Toyota de mejora continua

o kaizen. Toyota I_Site proporciona información sobre la flota para tomar las decisiones empresariales acertadas, explica Frédéric Le Verdier, Director de Soluciones Empresariales de To-yota Material Handling Europe (TMHE). Toyota I_Site concede a los clientes la vi-sibilidad y el control que necesitan para mejorar la seguridad, reducir costes y aumentar la productividad.

Más que gestión de flotasEl proceso se inicia cuando los espe-cialistas de Toyota I_Site hablan todos los detalles con el cliente para enten-der sus objetivos de negocio especí-ficos. A continuación, Toyota desarro-lla un asesoramiento personalizado y elabora informes de acuerdo con estos requisitos. La presentación de informes detallada y sencilla combina elementos tales como la utilización de las carretillas y los datos de impactos obtenidos a través de conexiones ina-lámbricas de datos con información operativa, como datos contractuales y costes de repuestos y servicio.

Las medidas podrían incluir, desde la formación del conductor para los que sufren un excesivo nú-mero de choques, hasta adaptar los

El sistema flexible de montaje FMS, que presenta MiniTec España, se fabrica con perfil estructural de aluminio anodizado. Se trata de un equipo, en el que el diseño, montaje y puesta en marcha se realiza en un tiempo mínimo gracias a su concepción modular.

puntos críticos en el flujo de traba-jo para mejorar la eficiencia, incluso cambiando la flota y aumentando, o reduciendo, del número de carre-tillas.

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Algunas preguntas acerca de la supervivencia en época de crisis

Lean aplicado a Logística [I]En este primer capítulo, el autor parte desde el intrincado contexto de crisis en el que las empresas intentan sobrevivir para concluir que Lean aplicado a la logística puede ser un procedimiento clave. Un ejemplo claro es su inventor, la empresa Toyota, que tras 25 años de crecimiento cambió su primer propósito Lean aplicado al servicio al cliente por el de ser la más grande, algo que a los clientes no les interesa. En el siguiente capítulo mostrará las herramientas.

C omo bien sabemos, esta-mos en crisis, lo que, entre otros aspectos, significa un menor consumo por mie-do al futuro, por lo tanto,

la pregunta es: ¿cómo podemos esti-mular el consumo? Normalmente, por medio de una reducción del precio de venta. Sin embargo, además, nuestros clientes exigen más calidad y servicio, junto a plazos de entrega cada vez más cortos (nadie quiere tener stock). Y por si fuera poco, debemos enfrentarnos a la competencia low cost (India/China) y tenemos mayores regulaciones gu-bernamentales (certificaciones medio ambientales, regulaciones de horarios, transporte, tasas, impuestos, etc.). En este panorama, la pregunta es ¿cómo puedo sobrevivir? Para responder a esta pregunta, me van a permitir citar a Charles Darwin, quien nos señaló una de las claves de la supervivencia No es la más fuerte ni la más inteligente de las especies la que sobrevive al cambio, sino la que mejor se adapta.

Y vivimos en una de las épocas de la historia en la que están sucediendo más cambios y más rápidamente. ¿Qué podemos hacer? Lo primero, preguntarnos, ¿cuál es el objetivo de mi empresa? Desde luego, ganar dine-ro, pero ¿cómo? Sólo hay una forma: aumentado los ingresos o reduciendo los gastos. Por tanto, si mis ingresos bajan en época de crisis, ¿cómo puedo sobrevivir? No podemos bajar el mar-gen, ya que la empresa cierra, así que sólo puedo bajar el coste. Entonces ¿cómo se puede bajar el coste? En este punto es donde la logística es

clave ya que las empresas no pueden reducir demasiado los costes de materia prima y los precios del petróleo siguen subiendo.

Por tanto, reducir los costes logísti-cos es básico. Pero ¿cómo reducirlos? La gestión tradicional se ha basado en despedir gente, o ir a países de bajo coste. Pero ¿da buenos resultados? Sólo a corto plazo.

Sin embargo, existe una gestión más eficiente como eliminar las actividades que no generan valor para el cliente. ¿Cómo se puede dar más calidad y servicio con menor coste? No voy a descubrir ningún secreto: aplicando la filosofía Lean en logística.

Tras 25 años de beneficios y las primeras pérdidas, Toyota vuelve a LeanVeamos los resultados de empresas que utilizan Lean en la producción, por ejemplo sus inventores, la empresa Toyota. En 2009, sus beneficios anuales fueron mayores que la suma de los beneficios de GM, Chrysler y Ford. En los últimos 25 años, ejercicio tras ejercicio, hasta 2009, Toyota había ido teniendo beneficios y una caja muy consolidada de entre 20.000 y 30.000 M$. En este tiempo, Toyota ha escalado hasta el puesto número uno en Japón y ha in-crementado rápidamente su capacidad de producción en EEUU, justo cuando los fabricantes estadounidenses estu-dian cerrar plantas, reducir capacidad y llevarse la producción fuera del país. Además, Toyota tiene el proceso de desarrollo de productos más rápido del mundo, lo que significa que para dise-

ñar nuevos camiones necesita tan solo 12 meses, o incluso menos, mientras que los competidores normalmente requieren de dos a tres años.

A pesar de todo, en 2010 Toyota sufre sus primeras pérdidas operativas desde 1941 (1.200 M€). Desde luego, la firma ha tenido sus propios problemas en la crisis financiera actual, pero no lo explica todo. A mediados de los años 90, la empresa automovilística redefinió su propósito de ser la mejor organización en resolver problemas de los clientes para ser la más grande (un objetivo que no le interesa a ningún cliente). Y éste ha sido un verdadero revés para sus finanzas. Sin embargo, el nuevo presi-dente perteneciente a la familia Toyoda (sus fundadores) ha decidido volver a la filosofía Lean. ¿Que le ha pasado al resto? La bancarrota de General Motors y otros fabricantes deja claro que Lean es una filosofía productiva que ayuda en tiempos de crisis.

Sin embargo, si alguien piensa que Lean sólo funciona en automoción, le puedo hablar de mi experiencia perso-nal en una empresa de telecomunica-ciones. En el primer año de aplicación de Lean se consiguió una reducción del 23,5% de personal temporal; del 80% en horas extras y del espacio en 6.000 m2. En este primer año, se consiguió un ahorro del 15,4% y del 40% cuatro años después. Otro caso que conozco de primera mano es el de una empresa fabricante de mobiliario que tras la implantación de Lean aumentó su producción un 164% y redujo su plazo de entrega un 63% . Un aspecto de gran interés en esta empresa es que

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durante la crisis del 2008-2010 en el sector de la construcción, aunque redujo las ventas un 50%, los costes se redujeron también un 50%.

La música de Lean suena en logísticaVolvemos a Toyota para averiguar cómo se pueden conseguir mejoras tan espectaculares. La respuesta la encontramos en Taichi Ohno el creador del TPS ( Toyota Production System): Lo que hacemos es mirar el plazo que transcurre desde el mismo momento en que un cliente nos envía un pedido hasta el momento en que lo cobramos. Y reducimos ese tiempo por medio de eliminar todo aquello que no añade valor. Simplemente, con Lean se en-trega la pieza correcta, en el momento adecuado y en la cantidad acordada, justo lo que significa Logística: entregar el producto adecuado, en la cantidad adecuada, en el lugar adecuado y en el plazo adecuado al menor coste posible.

Sin embargo, ¿qué sucede en los departamentos de logística? Nuestros problemas habituales son: inestabilidad de la demanda (picos, valles); falta de personal flexible; demasiados pasos y movimientos para ejecutar el trabajo; descoordinación con el resto de los miembros del equipo (ventas, atención al cliente, proveedores, etc.).

La gente en las empresas ha apren-dido de forma desorganizada y eso crea problemas, así, los departamentos de las empresas tradicionales, tienden a desarrollar su actividad de forma muy independiente, debido a la falta de comunicación. Por tanto, es bastante habitual encontrarse que el departa-mento comercial y de logística, pese a estar conectados por el flujo de los productos, no se comunican, e incluso, mantienen una mala rela-ción. Las estructuras organizativas empresariales tradicionales, suelen ser rígidas, con varios niveles jerárquicos verticales, en las que la información fluye casi exclusivamente en sentido vertical, mientras que los procesos se mueven horizontalmente, cruzando departamentos.

¿Tan difícil como buscar oro?Como habíamos visto, la ejecución de Lean en las empresas puede dar resultados espectaculares, sin embargo, aunque la información del sistema de producción de Toyota se encuentra disponible desde hace más de 30 años ¿por qué pocas han tenido éxito? Porque Lean es parecido a la búsqueda

de oro, no es nada fácil y lleva mucho trabajo, se necesita mucha paciencia y determinación además de cierta cabezonería para encontrar el oro. Quizás alguien diga que eso es muy difícil, pero es que Lean tiene que ver con batir a los competidores y amigos, eso es duro. Lean es completamente diferente a cualquier otra cosa, es servir a los clientes con menos personal; menos inventario y menos gastos de capital, y se consigue con un mejor manejo de los procesos y con gente bien formada, creando valor.

Sin embargo, lo que hace a Lean tan poderoso es que, más allá de ser un sistema de herramientas o, incluso, un conjunto de principios para rediseñar los flujos de valor, introduce cambios fundamentales en la manera de ges-tionar y trabajar a todos los niveles del negocio. El desafío se encuentra en aprender a actuar dentro del nuevo estilo de gestión.

El desafío de crear valor al clienteLean se basa en definir el valor desde el punto de vista del cliente. Y llegados a este punto, la pregunta clave es: ¿resuelven nuestros servicios logísticos las necesidades de los clientes? Los clientes buscan soluciones. La razón por la que están comprando algo, sea un bien o un servicio, es porque tienen un problema, y quieren que alguien lo solucione. Por ello, en cualquier acti-vidad logística se debería cuestionar ¿aporta valor al cliente?, ¿pagará más el cliente por mi producto debido al valor añadido que le damos?

Si conocemos lo que quiere el cliente, podemos observar un proceso y separar los pasos que añaden valor de los que no lo hacen. Así se define el valor (lo que el cliente desea; cómo lo desea y cuándo lo desea).

Por ejemplo, un cliente solicita el precio de un artículo pero cuando se lo comunicamos, le parece muy caro. En respuesta le intentamos justificar ese precio explicando que el producto debe recorrer unos cinco kilómetros desde la fábrica del proveedor hasta nuestro almacén y que ,además, debe ser descargado de los contenedores, para luego ser reubicado en palés. Y que todo ello supone un coste que hay que cargar en el producto. ¿Qué respondería el cliente? Seguro que diría que no valora estas actividades y, por tanto, no está dispuesto a pagar por ellas. Esto significa que debemos reducir todas las actividades que no aportan valor y darle al cliente lo que necesita. Ahora

viene la pregunta ¿cómo reducimos las actividades que no aportan valor? La respuesta de Lean es eliminando el desperdicio (en japonés Muda). Y ¿qué es Muda?: Cualquier cosa que añade tiempo o coste sin añadir valor. Y seguimos preguntando

¿Cómo reducir las actividades que no aportan valor?: Analizando los pro-cesos y viendo las fases que no apor-tan valor para eliminarlas, clasificando cada paso como: 1º-creador de valor (normalmente el 5%); 2º-no creador de valor pero necesario para que la empresa funcione (35%) y 3º-no creador de valor e innecesario (60%).

Así podemos ver todos los desper-dicios e identificar las causas en las distintas fases logísticas, recepción, preparación de pedidos, expedición y distribución.

Sin embargo, algunos piensan que eso sólo es posible implantarlo en pro-ducción pero no en logística. La realidad es que si existen una serie de procesos, se puede aplicar Lean, si bien para ello necesitamos conseguir la estabilidad logística, ¿como? Una herramienta utilizada en producción que también se puede usar en logística es Value Stream Mapping que permite un control visual de los procesos para eliminar Muda, así como los indicadores y auditorías que permiten verificar que se hace lo que se dice. Pero esto lo veremos en el siguiente capítulo.

Luis Perona SebastiánLogistics Manager EMEA CommScope.

MBA Executive y Master en Producción y Logísti-ca por el Instituto de directivos de empresa

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Fiabilidad y calidad en todos sus centros

Puertas Crawford para Renault Retail Group EspañaRenault Retail Group España, la filial del Grupo Renault, elige a Crawford como su proveedor de puertas industriales y servicios de mantenimiento en sus 18 centros repartidos por España, por su rápida respuesta ante incidencias y la calidad de sus productos y servicios en cualquier punto.

E n España, Renault Retail Group comercializó en 2010 casi 20.000 vehícu-los nuevos, comerciales, seminuevos y de ocasión y

8 de cada 10 de sus clientes manifiestan estar completamente satisfechos por la compra, mantenimiento o reparación de su vehículo Renault o Dacia. Estas cifras se basan en un compromiso por la calidad de servicio a sus clientes y en su exigencia en todos los aspectos de su negocio. Si en cualquier sector las puertas deben cumplir el papel de proteger sin crear barreras para asegurar el flujo de mercancías y ve-hículos, en el negocio de Renault Retail Group es necesario que cumplan con los requisitos de calidad y fiabilidad de acuerdo su cartera de productos y

servicios de alta calidad. Otro aspecto importante, como muy bien saben, es una respuesta rápida ante incidentes; la posibilidad de contar con un servicio

de mantenimiento y la garantía de una cobertura con la misma calidad en los diferentes puntos de España donde Renault Retail Group tiene sus instalacio-nes. Con todos estos requisitos cumple la empresa proveedora Crawford, que le instaló sus modelos 242 y 542, de acuerdo a las necesidades de los cen-tros. Además realizó un contrato de mantenimiento preventivo para los 18 centros de Renault Retail España repartidos entre Madrid, Barcelona, Valencia y Castellón cubriendo un total de 79 puertas.

Seguridad y rápida reacción frente a incidenciasOtro aspecto importante que deben cumplir las puertas para Renault Retail Group España es la seguridad, sobre todo fuera del horario comercial. Las puertas Crawford se encuentran en el exterior de los talleres y su fiabilidad, calidad y seguridad garantizan esta función, por lo que son un elemento importante. Otro punto que es también vital es que garantizan una respuesta inmediata ante cualquier incidente

Renault Retail Group

Renault Retail Group, la filial de distribución del Grupo Renault, se encuentra presente en 12 países europeos y es el segundo distribuidor de automóviles en Europa. La actividad de sus establecimientos se dirige a la venta de vehículos nuevos, de ocasión y a la de los servicios asociados como financiación, seguros y localización. En la postventa, reagrupa las actividades ligadas al mantenimiento y reparación como venta de piezas de recambio, carrocería, mecánica y asistencia en averías. El grupo distribuye las marcas Renault, Nissan y Dacia con 217 puntos de servicio. Su cifra de negocio en 2010 alcanzó 7,9 millardos de euros.

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bien por avería o accidente. Todos estos aspectos a la hora de elegir puertas son fundamentales ya que, por una parte la entrada y salida de coches del taller es la actividad principal de Renault Retail Group España, por lo que la puerta debe facilitar el trabajo en todo momento. El fallo de una puerta afectaría bastante. Por ello, la avería de una de ellas bloquearía un tanto por ciento importante de la capacidad de trabajo de ese taller por lo que es básico el pleno funcionamiento du-rante la jornada laboral. El papel de las puertas no acaba ahí, ya que cuando termina la jornada laboral empiezan a cumplir su segunda función, que es la de seguridad porque son las puertas exteriores de las instalaciones que exigen esa calidad y seguridad que, por supuesto, queda cubierto con los equipos Crawford.

Otro aspecto es el mantenimiento preventivo, con un contrato de los equipos porque garantizan un fun-cionamiento sin problemas. El propio trabajo de mantenimiento preventivo que realizan en sus talleres hace valorar este servicio. Los clientes de Renault

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Retail Group conocen la importancia de realizar un mantenimiento preventivo en sus vehículos para evitar averías por lo que también lo aplican a sus instalaciones para que no fallen. Los talleres cuentan con numerosos ele-

mentos y parte de ellos son el acceso. Los mecanismos están sometidos a desgaste y a posibles averías, por lo que todo lo que se haga para evitarlas es muy importante.

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Automatización de un centro de distribución de perfumería y cosmética

Comercial Caus mejora su logística interna con SCM Logs e IntermecHace un año, Comercial Caus, empresa propietaria de la cadena de perfumerías Gotta, con 50 puntos de venta ubicados en Cataluña y Aragón, llevó a cabo la automatización de su almacén central, en colaboración con SCM Logs, que implementó su software ADA Warehouse junto a terminales de mano CK3 de Intermec para el control de sus movimientos.

E n el almacén central de Comercial Caus, en Llei-da, se gestionan más de 18.000 referencias en una superficie de 2.400 m2,

donde trabajan 20 operarios para dar servicio a 50 puntos de venta. SCM Logs llevó a cabo una reingeniería de procesos donde diseñaron todas las operaciones de recepción, inventarios, expediciones y devoluciones. Hasta la implantación de esta nueva solución, Comercial Caus gestionaba el almacén de forma manual, con órdenes de trabajo en papel y una aplicación desarrollada internamente.

Con un año en funcionamiento, Sisco Caus afirma que la puesta en marcha de la nueva solución de ges-tión de almacén y el uso de terminales portátiles con tecnología inalámbrica

nos ha proporcionado importantes beneficios, en especial la eliminación de errores en las tareas de preparación de pedidos, mayor rapidez y fiabilidad en la realización de inventarios y mejoras importantes en cuanto a trazabilidad de los productos. Esto último nos permite, por ejemplo, gestionar de una forma mucho más eficiente aspectos críticos como la preparación de pedidos, el control del stock y la gestión de las devoluciones.

En una fase posterior del proyecto se integró un carrusel para gestionar las operaciones de picking para de-terminados productos. Actualmente, ADA Warehouse realiza las operaciones de suministro y gestión de materiales al carrusel y controla la gestión global del stock del almacén incluido el carrusel.

Precisión, flexibilidad y rapidez de reacciónTras la implantación, Comercial Caus ha conseguido, además, una mayor precisión en sus operaciones, tanto en la recepción como en la expedición de productos, y una mayor cantidad de información en tiempo real sobre el estado del almacén, lo que posibilita ser mucho más flexible y adaptar sus procesos o reasignar tareas de forma rápida ante cualquier incidencia. Jordi Pairó, director de SCM Logs, comenta que el gran reto de este proyecto era gestionar de forma eficiente el elevado número de referencias del almacén y las peculiaridades específicas que demanda el sector retail. En este sector es necesario por ejemplo, servir simultáneamente el mismo producto con diferentes ofertas del fabricante, adaptarse de forma rá-pida a estacionalidad o a promociones específicas y atender de forma óptima los aspectos clave de logística inversa como las devoluciones.

La solución implantada junto a ADA Warehouse de SCM Logs fueron las terminales de mano CK3 de Intermec. Elegimos los terminales CK3 de Intermec para este proyecto –continúa Pairó– por su fiabilidad, su robustez para trabajar en este entorno y por su facilidad de uso, ya que hasta ese momento los operarios realizaban sus operaciones de forma manual y estaban poco familiarizados con el uso de este tipo de herramientas tecnológicas.

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42Logística y paletización en entornos logísticos

Mercadona Ribarroja: Picking totalmente automático a -23ºC

STEF-TFE: Plataforma para frío con bajo impacto ambiental

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Integra2: transporte en frío para el e-comercio

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Dentro del programa de las IV Jornadas sobre tecnologías y soluciones para la Automatización Industrial (JAI’2010), celebradas en la Universidad de Vigo, CetMar, junto a Optimar y el CTAG presentaron el proyecto Storafish: “Análisis de la logística y la paletización robotizada en almacenes frigoríficos. Desarrollo de una simulación virtual”.

Las ventajas de la robotización

Logística y paletización en centros frigoríficos

E l nivel de robotización en la indus-tria pesquera es escasa en relación a otros sectores agroalimentarios. Al igual que en otros casos, su ca-dena de valor está constituida por

cuatro o cinco eslabones básicos (aprovisiona-miento de materias primas, almacenamiento, transformación, distribución y comercializa-ción), y tiene la característica de que está muy integrado verticalmente, lo cual deriva en una gran cantidad de ramificaciones que lo hacen peculiar en relación a otros. Entre las razones por las que no se afianza la aplicación de la ro-bótica industrial en este sector se encuentran: la incertidumbre en el aprovisionamiento; la heterogeneidad de los elementos a manejar; las difíciles condiciones ambientales en las

que se desarrollan algunas actividades, etc. Sin embargo, y pese a todo ello, el análisis

detenido de la cadena de valor del sector pes-quero permite detectar potenciales nichos de aplicación para la robótica, como es el caso del almacenamiento frigorífico.

Aunque existen precedentes –principal-mente en el norte de Europa– de aplicación de la robótica en entornos de almacenamiento a bajas temperaturas (paletización de productos derivados de la acuicultura del salmón), las características de funcionamiento, relativas a aspectos como el número de referencias ges-tionadas; diversidad de dimensiones de las ca-jas; ritmo de trabajo, etc. hacen que estas so-luciones disten mucho de ser las más idóneas para resolver la problemática asociada al tipo

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de almacenamiento frigorífi co que se desarro-lla en Galicia.

El objetivo global del proyecto Storafi sh se ha dirigido a optimizar los actuales sistemas de descarga de producto congelado median-te un nuevo sistema robótico que permita la preacumulación en cinta transportadora; la acumulación de unidades de producto en pa-lés/jaulas; la gestión de un elevado número de referencias de producto y reducción y raciona-lización de recursos. Otros objetivos parciales del proyecto han sido realizar un análisis deta-llado del estado del arte de la logística existen-te; simulación virtual de potenciales solucio-nes conformadas por un robot y sus sistemas periféricos. Así como la alimentación de los prototipos simulados con todo tipo de escena-rios; detectar cuellos de botella y posibilidades reales de un futuro desarrollo industrial.

Llegan los buques congeladores con la mercancía mezcladaEl proyecto Storafi sh se enfoca en Galicia, una comunidad que acoge grandes tonelajes de materia prima congelada procedente de la actividad extractiva de sus buques conge-ladores de gran altura. El pescado congelado llega a sus puntos de destino, bien a través de contenedores procedentes de otros países o bien por desembarco directo de las bodegas de los buques que regresan a sus puntos de origen. Para dar cabida a estas mercancías, Galicia dispone de una amplia red de alma-cenes frigorífi cos situados en zonas portua-rias, adyacentes o en polígonos industriales más alejados de la costa.

En estos almacenes frigorífi cos, los procesos de descarga tienen un denominador común: están escasamente mecanizados y, por ello, utilizan mucha mano de obra. Aunque en los tiempos que vivimos, de penuria económica, la demanda de mano de obra está más equilibra-da con la oferta; en general, los centros frigorí-fi cos tienen problemas para encontrar la mano

de obra necesaria para sacar adelante sus des-cargas planifi cadas. Esta situación se agudiza por el hecho de que dicha actividad tiene una componente estacional por la que los centros frigorífi cos suelen precisar de la mano de obra de forma simultánea y en grandes cantidades. Es, por tanto, prácticamente imposible la fi de-lización de un número de efectivos sufi ciente, que se decantan en cada campaña por la me-jor opción económica posible.

La robotización de los procesos de descarga traería consigo su racionalización y abarata-miento, permitiría asegurar ritmos de descar-ga constantes y una sustancial reducción de la mano de obra empleada.

En el almacén frigorífi co: ventajasde la automatización Actualmente, el proceso de entrada al alma-cén frigorífi co sigue unos pasos conocidos aunque excesivamente dependientes de la mano de obra. En primer lugar, las cajas son desestibadas de la bodega del buque o de con-

Algunas de las conclusiones del estudio

• El producto a granel que presentan todo este tipo de descargas no puede ser paletizado.• Existe una gran disparidad en cuanto a las dimensiones de las cajas, lo que difi culta la defi nición y formación de mosaicos en el automatismo. Se trata de uno de los problemas a estudiar más en profundidad en el caso de que se quiera hacer una implantación real del sistema.• Las 14 referencias que suponen un mayor número de movimientos de robot se han defi nido como referencias comunes y se agrupan en barras de preacumulación.• El resto de referencias se consideran no comunes y son paletizadas individualmente por el robot en la zona de paletizado.• Se consideró que el 15% de la descarga se va a paletizar en palés multireferencia. Para ello, se identifi carán todas las cajas de referencias con menor cadencia (hasta alcanzar el 15%) y se agruparán según los tamaños de las cajas.• En función del tamaño de la caja. Se determina el mosaico que confi gure el sistema. Según la propuesta seleccionada, los mosaicos podrán tener 5,6,7,8 o 10 cajas.La velocidad de referencia de entrada de producto en la línea será de 20 cajas/minuto, a excepción de una de ellas procedente de un caladero NAFO) que, debido a su complejidad, sólo se consiguió una cadencia de 14 cajas/minuto.

Frioya. Centro logístico en la Ría de Vigo, con

135.000 m3, de los que 84.532 m3 están

robotizados.

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tenedores (actualmente, el tránsito por con-tenedores gana terreno porcentualmente a la otra opción) y se apilan en palés. Una vez en el parque de descarga, las cajas se disponen manualmente en cintas transportadoras. Asi-mismo, tanto las tareas de identifi cación de referencias se realiza de forma visual por los operarios, con la consiguiente posibilidad de error humano; como el apilamiento de referen-cias en palés y/o jaulas preasignados se realiza de forma manual.

Con esta operativa, un sistema de recepción y almacenamiento robotizado podría aportar, entre otras ventajas, una trazabilidad más pre-cisa e inequívoca, gracias a la identifi cación automática de las cajas mediante códigos. Tras su identifi cación, el sistema robotizado se encargaría de la lectura de dichos códigos en las cajas y las colocaría éstas de forma au-tomática en unos palés preasignados que un sistema periférico situaría, en el momento adecuado, al alcance del robot.

Pero volvamos al estudio. Una vez descarta-da la opción de llevar directamente a la prác-tica un prototipo real (por su elevado coste y la incertidumbre sobre su viabilidad), el proyecto Storafi sh se orientó a la búsqueda de solucio-

nes viables utilizando, para ello, herramientas de software de simulación de procesos.

Paletizadores automáticos: el sector pesquero busca la mejor solución En el sector pesquero, los primeros paletiza-dores automáticos que se utilizaron fueron los de tipo pórtico o cartesiano. Este tipo de solu-ción necesita una superfi cie amplia, que, en su operativa, las cajas fl uyen hacia el sistema a través de cintas transportadoras y, según su referencia, se apilan en palés dispuestos en las pistas de salida. Aparte de su complejidad mecánica, presentan ciertos límites en cuanto al número total de referencias que pueden ma-nejar sin ocupar enormes espacios en planta. No obstante, a día de hoy continúan siendo muy utilizados en la industria agroalimenta-ria, como por ejemplo, en grandes fábricas del sector de la fruta en España.

Otro sistema utilizado en el sector pesque-ro, es el denominado paletizador clásico por-que se utiliza un robot antropomórfi co. El robot dispone de un determinado radio de alcance en el que puede recoger y depositar cajas, pa-lés vacíos, láminas de plástico…en defi nitiva, todo lo que es necesario para llevar adelante la labor de paletizado. La industria pesquera evolucionó rápidamente hacia este tipo de soluciones, gracias a su inferior coste; menor ocupación de espacio; mayores velocidades de paletizado, etc. Sin embargo, poco a poco, sus prestaciones dejaron de estar acordes con las demandas del sector, que, en su mayor parte, requería fabricar un número cada vez mayor de referencias con una cadencia no tan elevada.

La industria salmonera marca tendenciasEn una industria de procesado, como por ejem-plo la salmonera, que trabaja con cinco o seis tallas distintas; hace fi letes; porciones; recor-tes; rodajas, etc., y, además, produce entre 20 y 30 referencias diferentes; para paletizar de

60 a 80 referencias de productos por marca

■ Por otra parte, la mercancía que se almacena en estos frigorífi cos es muy dispar y diversa en cuanto a referencias, sobre todo, cuando el origen proviene de buques que operan en caladeros multiespecífi cos (como los de las áreas reguladas por la NAFO (Northwest Atlantic Fisheries Organization), que pueden llegar a puerto con entre 60 y 80 referencias de producto diferentes por marea. Este problema se incrementa porque no existe una estandarización en lo referente a las denominaciones de las materias primas (son denominaciones próximas pero no unánimes, que generan disparidades y problemas internos de gestión). Además, el almacenamiento realizado en las bodegas de los buques frigorífi cos es mixto: los productos se almacenan a medida que se procesan, sin que sea posible compartimentarlos. Por este motivo, al descargar estos buques las distintas referencias salen mezcladas.

Paletizador tipo pórtico y

paletizador con robot antropomórfi co

clásico.

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forma automática toda esta diversidad, se ne-cesita disponer de múltiples centros de paleti-zado donde cada robot atiende, por lo general, entre tres y cinco referencias. Y, además de la ocupación de espacio que este despliegue im-plica, en estas instalaciones se replican mul-titud de costosos elementos periféricos como detectores de metales en caja; impresoras; etiquetadotas; enfardadotas, etc. que podrían ser compartidos por los diferentes sistemas instalados.

En los años noventa, esta operativa se fue haciendo crítica a medida que la industria sal-monera, una de las más avanzadas en cuanto a tecnologías de proceso automatizadas iba creciendo.

El sistema tradicional con robot podía con-seguir manejar, a lo sumo, unos ocho o nueve palés en el ámbito de alcance del robot y, ade-más, se encontraba limitado a una velocidad máxima de operación que rondaba las 10 cajas por minuto.

Optipall: I+D+i en la industria salmonera noruegaLa necesidad de buscar una solución más flexible y que permitiese gestionar un mayor número de referencias en cada centro de pa-letizado, impulsó un proyecto de I+D+i, de-sarrollado conjuntamente por la industria sal-monera noruega, con la ayuda del gobierno, y la empresa Optimar. La solución desarrollada, que ya cuenta con varias unidades en funcio-namiento, partió del concepto de combinar las tareas del proceso de paletizado y fragmentar-las en distintos elementos. La idea básica del sistema consta, como en el paletizador clási-co, de un robot antropomórfico situado en el centro de un anillo de palés. El siguiente paso fue dotar a ese anillo de palés de un carro de transporte que pudiera recoger cualquiera de los palés y transferirlo al exterior del anillo (ya sea a la zona de recepción de palés vacíos o al de expedición de palés llenos).

Sin embargo, esta solución seguía teniendo el mismo límite de palés en el alcance del ro-bot que la tradicional (ocho o nueve palés). Por este motivo, se desarrolló un carro de transfe-rencia, con capacidad para dos palés, que per-mitiese realizar una doble función: llevar un palé y dejar el siguiente. Como los movimien-tos del carro tienen que ser muy lentos (las ca-jas situadas en los palés no están plastificadas y su estabilidad es, por tanto, muy reducida), la economía de tiempos que supone esta doble función del carro reduce de forma significativa los tiempos de transferencia desde el círculo interior de palés hasta el exterior.

Las referencias llegan aleatoriamenteA la búsqueda de mejoras adicionales, se es-tudió cómo optimizar el movimiento del propio brazo del robot y se llegó a la conclusión de que lo más adecuado sería hacer que el robot manipulase en cada operación no una caja sino un mosaico completo (una capa). Para ha-cer viable esta posibilidad, teniendo en cuenta que la planta produce unas 20-30 referencias distintas y que éstas van llegando a la zona de paletizado de forma totalmente aleatoria, se adoptó la solución de crear una zona de pre-acumulación en la que las cajas se identifican y agrupan por categorías. A la salida de esta zona, se integra, además, un sistema de cons-trucción de mosaicos muy eficiente y flexible que es el encargado de suministrarlos al robot de forma que, en un único movimiento, pueda depositar en los palés una capa completa de cajas.

Para los casos en los que se necesite ges-tionar un mayor número de transferencias y referencias, existe la posibilidad de incorporar al sistema un segundo carro de transferencia (que trabaje de forma sincronizada con el pri-mero) y un segundo círculo de palés, de ma-nera que los palés de las referencias de baja cadencia se sitúan en el círculo exterior. Cuan-do el preacumulador dispone de un conjunto

El robot seleccionado en el sistema Optipal, con un

robot Kuka de la serie Artic que puede operar hasta en -30ºC y mover cargas

de hasta 180 kg con un alcance superior a 3 m.

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suficiente de cajas de una determinada refe-rencia de baja cadencia, el sistema traslada el palé desde el círculo exterior al círculo interior y, entonces, el preacumulador alimenta al ro-bot con todos los mosaicos disponibles de di-cha referencia. Cuando este trasvase finaliza, el carro devuelve ese palé del círculo interior al círculo exterior y devuelve el palé de alta ca-dencia a su posición original.

Storafish: del salmón al almacenamiento frigorífico La empresa de origen noruego Optimar, que dispone de una planta de fabricación en Porri-ño (Vigo), con conocidas soluciones en el ám-bito del sector pesquero y que participó en el proyecto Optipall en Noruega ha tenido tam-bién protagonismo en Storafish.

En el marco del proyecto Storafish, se con-sideró que una variante de la solución Optipall podría aplicarse para automatizar el almace-namiento frigorífico que se expuso anterior-mente. No obstante, y dado que el número de referencias a paletizar en este entorno es mucho más elevado, se hizo evidente la ne-cesidad de realizar una simulación virtual de cómo dicha variante podría dar respuesta a la demanda de esta actividad.

Para alimentar de datos al simulador, desa-rrollado por el CTAG (Centro Tecnológico de Automoción de Galicia), se realizaron diversas visitas a procesos de descarga, con objeto de identificar de forma preliminar los elementos y problemas que pueden presentar este tipo de descargas para migrar a un sistema robotiza-do. Con objeto de dimensionar adecuadamen-te el sistema a simular, se obtuvieron datos de más de 20 descargas reales y de distinta pro-cedencia, que abarcan la mayor parte de las descargas posibles en un entorno real.

Asimismo, se probaron diversas configu-raciones, con diferente número de tramos de preacumulación, robots, carros de transferen-cia, etc. En líneas generales el sistema consta

de una zona de entrada de producto en la que los operarios cargan cajas a la velocidad nomi-nal seleccionada; identifican las referencias de cada caja y le asignan una etiqueta de identifi-cación (RFID, CB, etc.). A continuación, pasa a la zona de identificación de cajas, donde el sis-tema lee la referencia a la entrada de la zona de preacumulación, identificando inequívo-camente cada caja y asignándole un camino concreto. Asimismo se ha dispuesto una zona de preacumulación para las referencias de alta cadencia (denominadas comunes), donde cintas transportadoras situadas en paralelo (barras) acumulan referencias iguales. Cuan-do en las líneas de preacumulación se junta el número de cajas que conforma el mosaico de una referencia común concreta; se extraen y dirigen al punto de formación del mosaico con las cajas correspondientes. Las cajas de refe-rencias no comunes son paletizadas indivi-dualmente por el robot.

Finalmente, en la zona de paletizado y ex-pedición, el robot dispone, formando círculos concéntricos, de dos líneas de palés. En el exterior se encontrarán las referencias deno-minadas no comunes, que suponen un menor número de movimientos para el robot y en el interior las referencias comunes, que supo-nen un mayor número de movimientos para el robot. Entre ellas, se encuentran dos carros de transferencia que se encargan de la trans-ferencia de palés entre los círculos exterior e interior.

Julio Maroto. Coordinador del área de tecnología de productos pesqueros Cetmar

(Centro Tecnológico del Mar).José Irisarri. Director de Optimar.

Luis García. Técnico área de procesos de fabricación CTAG (Centro Tecnológico de

Automoción de Galicia).José Ignacio Armesto Quiroga. Presidente

del comité organizador de las Jornadas JAI’2010. Universidad de Vigo.

Sistema de robotización que, finalmente, se consideró más adecuado para solucionar la problemática planteada.

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Puntual a tiendas y trabajo digno

Mercadona Ribarroja: picking totalmente automático a -23ºCEn el centro para congelados de Mercadona en Ribarroja, la solución de automatización OPM, realizada por Witron Logistik+Informatik, permite la preparación de pedidos de cajas multiformato y multireferencia para servir a tienda, consiguiendo alta productividad sin que los trabajadores se vean expuestos a las bajas temperaturas.

E n los últimos años, la empresa Mercadona se ha alzado hasta las primeras posiciones en el sector de la distribución de alimentación en España. Los buenos resultados de

Mercadona en 2010 son un reflejo del acierto de su decisión de potenciar la productividad y la racionalización e innovación de su surtido para adaptarse a las necesidades del cliente, tal y como explica su Presidente, Juan Roig, en la Memoria de 2010. En todo momento, Merca-dona se ciñe a su modelo de negocio con dos conceptos básicos: siempre precios más bajos para los clientes y la calidad no tiene que ser más cara. En esta línea, otra parte importante del éxito del gran distribuidor alimentario se apoya en su estrategia logística y en su decidi-da apuesta por la innovación tecnológica. En la actualidad, Mercadona dispone de nueve bloques logísticos que cubren todo el territo-rio español con una superficie que supera los 694.000 m2.

En 2010, la compañía destinó importan-tes esfuerzos para conseguir dos objetivos fundamentales: garantizar el abastecimiento puntual a sus supermercados (1.310 al cierre de ese año) e incorporar las eficiencias que permitan transportar más con menos recursos y ser cada vez más invisibles para el entorno, como explica Juan Roig. Estas premisas junto a la alta estandarización de sus formatos y pro-cesos y el elevado nivel de automatización de sus operaciones logísticas inspiran su estrate-gia logística y la construcción de sus Almace-nes del Siglo XXI, situados en Ciempozuelos

(Madrid); Villadangos del Páramo (León) y Ri-barroja (Valencia).

Precisamente para potenciar su estrategia logística, para los próximos años Mercadona tiene comprometida una inversión superior a los 600 M€, de los que la mayor parte van a finalizar las obras del bloque logístico de Villa-dangos del Páramo y a la construcción de los nuevos bloques de Abrera (Barcelona) y Gua-dix (Granada). Los bloques de Villadangos y Abrera se inspiran totalmente el almacén inte-ligente de Ciempozuelos. En el caso de Abrera, el pasado julio se puso la primera piedra de un centro en el que Mercadona invertirá 360 M€ y que tiene previsto inaugurar en 2014, mien-tras que en Guadix, la inversión superará los 100 M€.

Producción logística a -23ºC: OPM en seis pasosSi en julio del pasado año, la empresa nos abrió las puertas del Almacén Siglo XXI de Ciempozuelos y a su apuesta pionera de auto-matización para la creación de puestos de tra-bajo ergonómicos y productivos (m&a,469/70), que llevó a cabo la empresa alemana Witron Logistik+Informatik, en esta ocasión, enfoca-mos el almacén de congelados del bloque lo-gístico de Ribarroja en el que también Witron L+I se ha encargado de la automatización con la particularidad de que Mercadona ha sido pionera en la aplicación de la tecnología OPM a -23ºC. Desde este centro para congelados, en el que el 80% de los productos no permane-ce más de 24 h, se abastece a 241 centros de




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Mercadona en la Comunidad Valenciana ade-más de Teruel, Cuenca y Baleares.

En el área de congelados (-23ºC) del blo-que logístico de Ribarroja, con una superfi cie aproximada de 5.500 m2 y una altura máxima de 20 m, Witron Logistik+Informatik ha desa-rrollado para Mercadona el proyecto de auto-matización de la preparación de pedidos de las cajas multiformato y multirreferencia para las tiendas. Con el concepto OPM de Witron L+I, es importante subrayar que los Centros de Dis-tribución se convierten, de hecho, en Centros Productivos, donde la materia prima son los palés del proveedor y donde el producto termi-nado son los palés o RC con el pedido prepara-do de las tiendas.

Para conocer el sistema podemos seguir seis pasos:

1.- Como en muchas otras instalaciones, el sistema OPM comienza con la recepción de la mercancía paletizada procedente de diferen-tes proveedores. Esta mercancía se valida e identifi ca en su mayor parte de forma automá-tica, y se entrega al almacén robotizado.

2.- Una vez controlada la mercancía, se di-rige a un almacén automático con capacidad para 4.000 palés que está operado por cuatro transelevadores automáticos. Este almacén tiene una doble tarea, ya que, por una parte, alberga el stock del producto que entra y, por otra, los palés de pedido ya preparados y que están a la espera de ser expedidos.

3.- En función de las necesidades y de los diversos algoritmos de preparación de pedidos del sistema OPM, la mercancía se va transfi -riendo desde el almacén automático de stock hacia un segundo almacén del tipo miniload donde el producto se guardará de forma uni-taria (cajas). Para ello, los palés pasan en pri-mer lugar por dos máquinas despaletizadoras automáticas que los desmontan capa a capa. Seguidamente, mediante sistemas estándar de transporte ligero, las cajas se individualizan y se ubican sobre bandejas de plástico. Estas

bandejas son esclavas de la instalación y sir-ven como soporte para el movimiento de la mercancía en la instalación así como para su almacenamiento individual.

4.- Una vez los productos están sobre las bandejas, el tratamiento de la mercancía se hace de forma unitaria, es decir, caja a caja. Del proceso de entrada y salida de la mercan-cía de este almacén automático para productounitario (miniload) se ocupan un total de 10

Order Picking Machinery: un parque de 368 máquinas COM

■

La tecnología OPM (Order Picking Machinery) de Witron, es un sistema patentado de preparación totalmente automática de pedidos de mercancía multiformato y multirreferencia sobre palé o sobre Roll Container (RC). Dicho sistema tiene como resultado fi nal la formación de un palé o de un RC de pedido mediante las máquinas COM (Case Order Machine). Esta tecnología OPM fue desarrollada por Witron en 2004 y desde entonces ha llevado a cabo con éxito más de 22 proyectos en todo el mundo, donde cuenta con un parque de 368 máquinas COM de tercera generación. Esto supone que, cada día, estas máquinas COM forman más de 45.000 palés que equivalen a unos 3 millones de cajas preparadas.

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transelevadores. La particularidad en esta instalación estriba en que el almacén está construido en dos bloques a distinto nivel, uno sobre otro, que son servidos por cinco transe-levadores cada uno. De esta manera, se mejo-ra tanto la dinámica de la instalación como el aprovechamiento del espacio disponible.

5.- Para el transporte de entrada y salida al almacén automático de cajas, se utilizan dife-rentes sistemas dispuestos, asimismo, en dos niveles. De esta forma, se consigue un grado de compacidad muy alto para el global de la instalación.

6.- Finalmente, en el último paso de proceso OPM, las cajas para la preparación de pedidos se envían de forma unitaria, y en una secuen-cia previamente defi nida por el software, hasta cualquiera de las seis máquinas COM (Case Order Machine) con que cuenta la instalación. Asimismo, las máquinas COM se han dispues-to también en dos niveles de altura: tres en el nivel superior y tres en el nivel inferior.

En las COM: multiformato y multirreferencia a tiendaUna vez que las cajas llegan a las máquinas Case Order Machine y, siguiendo el modelo virtual de palé previamente creado por el soft-ware de Witron, las COM se ocupan de formar el correspondiente palé multiformato y multi-rreferencia de pedido a tienda. Cuando el palé de pedido está terminado, se procede a su en-fardado e identifi cación para su posterior ex-pedición a las tiendas.

Estos palés de servicio a tienda se preparan siguiendo múltiples criterios, tanto de carácter físico como lógico. Entre los criterios físicos, se encuentran la estabilidad del palé; las medi-das máximas y mínimas admisibles; la ubica-ción de los productos según peso y resistencia; el aprovechamiento óptimo del volumen, etc. En cuanto a los criterios lógicos, tienen que ver, sobre todo, con la preparación de los palés de pedido en función del layout de cada tien-da y con la optimización de la secuencia de su desmontaje en las tiendas.

Un aspecto importante a considerar es que en el Mercadona Ribarroja, las cifras que se manejan son muy importantes, ya que dia-riamente se pueden preparar pedidos con al-rededor de unas 50.000 cajas. A esta cifra hay que sumarle la mercancía expedida a tienda directamente en forma de medio palé y de palé completo.

Los números de Mercadona en 2010

• 1.500 nuevos puestos de trabajo (63.500 total plantilla).• 5% incremento de la productividad de los trabajadores.• 210 M€ de reparto de prima variable entre la plantilla.• 4% reducción de precios y 980 €/hogar/año de ahorro (14% con la bajada de 2009).• 2.200 M€ de ahorro a los clientes.• 16.485 M€ de facturación, un 6% más que en 2009.• 8.532 millones de kilos y litros vendidos (un 7% más que en 2009).• 398 M€ de benefi cio neto (2,6% de la facturación) y un 47% más que en 2009.• 575M€ en Inversiones: 46 tiendas más (1.310 supermercados total); equipamiento de supermercados y obras de los bloques logísticos de Villadangos del Páramo (León), Guadix (Granada) y Pla-Za (Zaragoza).

Los Centros de Distribución se convierten, de hecho, en Centros Productivos, donde la materia prima son los palés del proveedor y donde el producto terminado son los palés o RC con el pedido preparado de las tiendas.

Mercadona Ribarroja. Fuente: Mercadona

Centro Atención Cliente: 902 111 [email protected]

Por los mismos motivos que no dejarías abiertas las puertas de tu negocio: ahorro de energía, garantía, seguridad, evitar costosas averías, etc. El contrato de mantenimiento Crawford Combursa, es el resultado de nuestro compromiso hacia ti y del conocimiento de tus necesidades. Te ayudaremos a utilizar mejor tus elementos de carga y descarga ahorrando energía y colaborando a cuidar el medio ambiente.

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¿Por qué nunca dejarías esta puerta abierta?

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Además de cumplir con el objetivo de “ga-rantizar el abastecimiento puntual de todos los supermercados”, la instalación cumple tam-bién con otro de los objetivos de Mercadona que no es otro que la eliminación de esfuerzos físicos y la mejora de las condiciones de traba-jo, elementos clave en la política de empresa. En este sentido, la tecnología OPM de Witron hace posible que no haya personal dentro de la cámara de congelado, así como que cualquier operación manual que se deba realizar se haga

fuera de la cámara y en temperatura positiva.Con todo ello, se puede afirmar que la ins-

talación de Mercadona en Ribarroja marca un paradigma dentro de la automatización de las operaciones de picking en congelado, por cuanto permite la dignificación de los puestos de trabajo, evitando el sobreesfuerzo del traba-jador y su presencia en el interior de las cáma-ras de congelado.

Carmina Lafuente

Centro Atención Cliente: 902 111 [email protected]

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Fuente: Mercadona, Villadangos

(León).

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El centro multiproducto, multicliente y multitemperatura que STEF-TFE inauguró en Torrejón de Ardoz (Madrid) no sólo es el mayor en España sino que ha sido construido conforme a un proyecto de bajo impacto medioambiental. El centro es ya una referencia de construcción soste-nible ya que por primera vez en el mundo del frío industrial, la energía frigorífica almacenada podrá ser restituida durante un período de seis a ocho horas.

A principios del pasado mes de ju-nio, SDF Ibérica, filial de STEF-TFE, abría las puertas de su mayor centro de transporte y logística de productos agroalimentarios frescos

y congelados en España. Situado en Torrejón de Ardoz a 15 km de Madrid, el nuevo centro constituye la mayor inversión inmobiliaria realizada hasta ahora en la historia del grupo, 23 M€ para un edificio multitemperatura de 15.100 m2 de superficie total construida que cuenta con 116.600 m3 de volumen de almace-naje a temperatura controlada.

No es esta la única particularidad del cen-tro, ya que por primera vez en el mundo del frío industrial, se podrá restituir la energía alma-cenada durante un largo periodo de tiempo (de 6 a 8 horas). La plataforma SDF Madrid se ha construido conforme a un proyecto de bajo impacto medioambiental que incluye, en par-ticular, la separación y el aprovechamiento de los residuos; el consumo reducido de agua y el uso predominante de materiales reciclables. Para su construcción, el área inmobiliaria de STEF-TFE, ImmoSTEF designó una promotora del proyecto en calidad de contratista general, en el marco de un contrato “llave en mano”. El cumplimiento del pliego de condiciones, los ambiciosos plazos de realización y la gestión de las novedades a lo largo de toda la obra, se han llevado a cabo siguiendo un sistema de colaboración muy riguroso entre los partici-pantes.

SDF Madrid: una pieza clavePara el operador del frío, que cuenta con 24 plataformas multitemperatura en la Penínsu-la Ibérica, con una capacidad total de 960.000 m3 de volumen de almacenaje y 28.000 m2 de superficie de muelle refrigerado, SDF Madrid es una pieza clave. Se trata de un centro mul-tiproducto, multicliente y multitemperatura (de -25ºC/0ºC a + 5ºC/temperatura ambiente), que opera con todo tipo de servicios de trans-porte, prestaciones logísticas y sistemas de información. Ésta es la tercera plataforma que construimos en la ciudad tras las otras dos del Polígono de Las Fronteras. Teníamos la necesi-dad de trasladarnos a otro lugar donde poder expandir nuestro negocio, subrayó Ángel Le-canda, Director General de SDF en España y continuó, con este nuevo centro, nos posiciona-mos como un motor de la competitividad eco-nómica del país. Este centro de nueva genera-ción convierte a SDF Madrid en la pieza clave de un dispositivo muy completo en España. Su diseño y su construcción siguen además las pautas del desarrollo sostenible y constituyen un escaparate para la actividad del transporte y la logística del frío en Europa.

El centro concentra las actividades de dis-tribución de productos frescos y congelados en Madrid y su área de influencia, servicios de expedición para los fabricantes de Madrid y provincias limítrofes; hub nacional de conso-lidación de flujos para reexpedición nacional en 24 horas; servicios logísticos en flujos ten-

Su mayor centro de transporte y logística en España

STEF-TFE: plataforma para frío con bajo impacto ambiental




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sos para la distribución moderna y logística y distribución para la restauración organizada y colectiva en tri-temperatura. Además, es un bloque logístico multi-flujo, multi-temperatura (-25°C / 0°C a +5°C y ambiente) y multi-cliente que desarrolla todo tipo de servicios logísticos dando cobertura a la totalidad del territorio ibérico, mientras que las conexiones con la red europea se realizan a través de las plataformas de Irún y Barcelona.

Para Francis Lemor, Presidente de STEF-TFE, España ocupa un lugar estratégico para STEF-TFE dentro de la CE. España y su capital pueden rivalizar con todos los demás países y las grandes metrópolis de la Unión Europea, tanto en infraestructuras como en perspecti-vas de crecimiento, a pesar de la conyuntura actual.

Por su parte, Jean-Charles Fromage, Direc-tor General Delegado de STEF-TFE y Presiden-te de SDF declaró: SDF Madrid es el vigésimo cuarto centro de transporte y logística a tem-peratura controlada abierto por STEF-TFE en la Península Ibérica. Esta nueva plataforma confirma, llegado el caso, la importancia que concedemos al potencial de España en el re-fuerzo sostenible de nuestra red al servicio de los actores españoles y europeos de la indus-tria agroalimentaria y de la distribución.

Tres células a diferente temperaturaLas actividades que se desarrollan en este centro se refieren al grupaje de productos fres-cos y congelados, así como la recogida de fa-bricantes industriales en Madrid y su región; hub nacional de consolidación de flujos para reenviar y entregar en A/B; servicios logísticos tensos para la GMS y prestaciones logísticas y de distribución en tres temperaturas para la restauración organizada.

Para ello se ha construido una cámara refri-gerada para los productos frescos a tempera-

tura positiva (+2ºC) de 12,50 m de altura con un volumen de almacenaje de 47.000 m3 (de los que 35.000 m3 se explotan actualmente en fresco y 12.000 m3 en seco) y una superficie de 4.600 m2.

Asimismo, se ha dispuesto un muelle de transporte a temperatura positiva (+2C°) de 5.750 m2 destinado al cross docking que aloja 40 puertas de muelle para preservar la tempe-ratura. La célula, de una altura total de 14 me-tros, se explota actualmente hasta los 6 me-tros. Además, se ha instalado un techo móvil que permite aumentar el potencial de almace-naje de la cámara.

Para los productos congelados, se ha cons-truido una cámara a temperatura negativa (-25°C) de 2.000 m² de superficie y una altura de 13,5 m. La mitad de su superficie aloja racks móviles y la otra mitad cuatro niveles de entre-planta. Cada columna de entreplanta puede soportar 73 toneladas. Para los congelados, el centro dispone de 6.000 huecos de almacena-miento, de 3.000 m2 de picking en entreplanta de 3 niveles situados encima de la zona de ex-pedición para productos congelados (2.000 m2 en dos niveles), y todo ello en un volumen de 34.000 m3 mantenido a -25°C. En su interior, el área de congelado está dividida en tres zonas: una zona de estanterías móviles con capaci-dad para 4.500 palés; una entreplanta con ca-pacidad para 1.000 huecos destinados a cross-docking de productos congelados y una planta superior, con capacidad para 1.500 palés, don-

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de se realizan actividades de picking. En esta parte de la infraestructura hay seis muelles que acceden directamente a la cámara, con el objetivo de que la mercancía no pierda tempe-ratura en los procesos de carga y descarga.

Efi ciencia energética y protección del medio ambienteEl diseño del SDF Madrid se basa en un mo-delo propio de todas las plataformas de STEF-TFE: efi cacia en los plazos de realización y últimos avances en cuanto a tecnologías fri-gorífi cas para optimizar el consumo de energía y proteger el medio ambiente. El desarrollo y la construcción han dado prueba de una gran efi cacia: el conjunto se ha realizado en menos de dos años, de los cuales nueve meses se de-dicaron íntegramente a la construcción.

En cuanto a la optimización de la energía, por primera vez en el mundo del frío industrial, la energía frigorífi ca almacenada podrá ser restituida durante un largo período de seis a ocho horas, lo cual le permite al centro desco-nectarse parcialmente de la red de distribución eléctrica durante los picos de consumo. Este almacenaje de frío se basa en la implantación de un sistema de nódulos eutécticos que per-miten restituir más de 300 KW de frío a -12°C y cubrir así el 25% de las necesidades de energía de la parte refrigerada de la plataforma.

Por otra parte, los fl uidos refrigerantes em-pleados para producir frío no tienen ningún tipo de impacto en el calentamiento climático (uso del amoníaco y del agua glicolada para el frío positivo y uso del amoníaco bombeado para el frío negativo).

Además, las tecnologías empleadas permi-ten también reducir en gran medida los consu-mos eléctricos (compresores compound, equi-pados con variadores de velocidad; motores eléctricos de alta efi cacia; desescarchado de gases calientes, etc.).

Asimismo, se ha prestado una especial

atención a la gestión de las entradas de aire (caliente y húmedo) con la instalación de cor-tinas de aire horizontales a los accesos a la cámara negativa; cortinas de aire seco en los accesos para los transportadores que se in-troducen en dicha cámara; muelles de carga exteriores en la zona de expedición de refrige-rado; niveladores aislados con labios telescó-picos en las puertas de carga en la zona para la logística de productos frescos y congelados.

Las ofi cinas y los locales sociales también se han optimizado desde el punto de vista energético. En este sentido, la constitución de un armazón y de un casco de hormigón total-mente recubierto de un aislante por el exterior (disposición muy poco habitual en España) le permite al edifi cio tener una fuerte inercia tér-mica y reducir así el consumo de energía nece-sario para su refrigeración o su calefacción. A esta disposición, se suma una ventilación de doble de fl ujo que permite un free-cooling de los locales en período nocturno, y parasoles que permiten controlar los aportes solares du-rante el día. También se ha cuidado especial-mente el confort del personal que trabaja en el centro para mejorar sus condiciones de tra-bajo: falso techo aireado en cámara negativa que permite reducir en gran medida el ruido y eliminar las corrientes de aire, ventiladores de baja velocidad en las zonas de frío positivo que también reducen notablemente el ruido.

Para reducir los consumos eléctricos se ha instalado iluminación LED en la cámara nega-tiva que permitirá reducir los consumos eléc-tricos, así como los costes de mantenimiento de estos equipos eléctricos, en una zona en la que están sometidos a un uso particularmente intensivo, a unas condiciones duras y que son además difícilmente accesibles.

Tania Trapero Chicote

Ángel Lecanda, Director general de SDF España.

de se realizan actividades de picking. En esta

STEF-TFE mejora resultados el 1S de 2011

■ El primer semestre de 2011 la cifra de negocio consolidada de STEF-TFE, ha experimentado un crecimiento del 9,4% ( 1.077,6 M€ frente a 984,6M€ del 1S 2010); con un resultado de explotación que ha crecido un 26,8% (29,1 M€ en 2011, respecto a 22,9M€ en 2010) y un incremento del 46,9% en el resultado neto de parte del grupo.Por actividades, la de transporte en Francia se ha incrementado un 12,0%; la de logística Francia ha bajado un 1,3%, y también la internacional ha descendido un 1,1%. Sin embargo, el transporte marítimo ha aumentado un 2,5%. Según fuentes de la empresa, las actividades de transporte (terrestre y marítimo), que se habían visto afectadas en mayor medida por la ralentización económica en 2010, se han visto en cambio favorecidas por la ligera mejoría de la coyuntura a principios del año.

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Alimentos gourmet a domicilio

Integra2: transporte en frío para el e-comercioLa tendencia en el sector alimentario a utilizar el canal internet para la venta de sus productos ha llevado al operador de transporte urgente a temperatura controlada a ofrecer este nuevo servicio. Integra2 ya realiza más de 400 entregas diarias. La tecnología en instalaciones y transporte permite asegurar una cadena en la que Integra2 cuenta con la certificación CCQI.

Y a han transcurrido más de tres dé-cadas desde que Integra2 pusiera en marcha un servicio de paquete-ría industrial puerta a puerta para el sector de la alimentación. En la

actualidad, la compañía de transporte urgen-te a temperatura controlada cuenta entre sus clientes a más de 2.000 empresas que utilizan habitualmente sus servicios de paquetería in-dustrial. En el último año, según fuentes de la empresa, el 92,8% de los servicios para el sec-tor de alimentación se han realizado dentro de soluciones a temperatura controlada como Ur-gefrío, Fríopaq o FríoGourmet. Con el desarro-llo de internet, el objetivo del servicio e-com-merce de Integra2 para el sector alimentario es abrir la puerta del servicio a la incipiente demanda de entregas domiciliarias a tempe-ratura controlada de producto gourmet. Esta solución la han adoptado los clientes indus-triales de Integra2 con iniciativas novedosas, como el caso de los hipermercados online. En ese sentido, www.hiperdirect.es fue uno de los primeros en confiar su servicio de reparto domiciliario a Integra2.

Se trata de un servicio novedoso ya que sólo tenemos que remontarnos a 2010 cuando Inte-gra2 participa en la Feria Alimentaria de Bar-celona como partner logístico y de transporte. Es en este espacio tan particular, el operador detecta la necesidad de realizar una entrega domiciliaria a temperatura controlada para

satisfacer esta nueva demanda creciente en el sector de la alimentación. Por otra parte, tam-bién se recibió la demanda de algunos porta-les de Internet que querían irrumpir con fuerza en un nuevo modelo de negocio más directo desde el fabricante al usuario final.

Con la experiencia en Alimentaria 2010, Integra2 realizó un análisis exhaustivo del mercado para estudiar la viabilidad del servi-cio domiciliario a temperatura controlada. El estudio desarrollado por Integra2 determinó que el 54% de las empresas de alimentación industrial que utilizan habitualmente Integra2 en su transporte ofrecían ya la posibilidad de realizar la compra de sus productos a través de Internet, y el 46% restante tenía la intención de implantar este canal de venta en un futuro cercano.

Tras constatar la tendencia en el sector, Integra2 decidió abrir la puerta al e-commer-ce en sus servicios destinados al sector de la alimentación con garantías de capilaridad en toda España y Portugal peninsulares e Islas Baleares. Cuando se inició el servicio, Integra2 ya realizaba más de 400 entregas domiciliarias al día.

Actualmente, el objetivo es consolidar el servicio de e-commerce como una opción de entrega domiciliaria a temperatura controlada para el desarrollo del canal de venta en Inter-net de las empresas del sector agroalimenta-rio. Se trata de un servicio novedoso, diferente




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al de perfi l industrial, que ofrece prestaciones tecnológicas de alto valor añadido y un segui-miento de la entrega individualizado.

Las tecnologías para asegurar la temperatura en el e-comercioLa operativa se desencadena con una funcio-nalidad básica del servicio e-commerce como es el lanzamiento automático de un SMS aler-tando al consignatario que Integra2 se pondrá en contacto para concertar la entrega de su envío. Además, existe la posibilidad de realizar el envío con un servicio de pago contra-reem-bolso 100% garantizado. La entrega concerta-da y validada por los equipos de supervisión es la clave para no fallar en un envío que se basa en la no ruptura de la cadena de frío en ningún momento.

Mientras la mercancía está en manos de Integra2, la compañía pone a disposición su tecnología del frío para garantizar el ambiente refrigerado hasta el momento de la entrega. El sistema de gestión incorpora un dispositivo de control de temperatura que alerta de cualquier cambio térmico, informando al Centro de Con-trol de las posibles incidencias. En este senti-do, Integra2 ofrece unos equipos conectados a un sistema de alarmas que avisan a la menor ruptura de la cadena de frío. Los sistemas Data RFID recogen y almacenan información a tra-vés de sensores de temperatura y permiten generar informes y gráfi cas sobre la tempera-tura del vehículo durante el proceso de recogi-da, larga distancia y reparto de la mercancía. De esta manera, el cliente puede disponer de una gráfi ca que demuestre que no se supera la temperatura fi jada visualizando la trazabilidad térmica del envío hasta llegar a su destino.

En cuanto al seguimiento de la mercancía, puede hacerse a través del sistema Parcelsur-fer, una herramienta online para el seguimien-to visual de la mercancía dentro de la plata-forma de distribución. Parcelsurfer permite

conocer en tiempo real la posición exacta de un envío en varios puntos del recorrido del cla-sifi cador, sus inductores y rampas, pudiendo mostrar al usuario las secuencias de video re-lacionadas con el paquete, sin que tenga que buscar cámara por cámara la misma informa-ción y ahorrando tiempo.

Finalmente, remarcar que la red de Inte-gra2, está formada por 58 centros en España, Andorra y Portugal con más de 220.000 m2 de almacenes y 120.000 m3 de cámaras y precá-maras frigorífi cas para realizar las operaciones de carga, clasifi cación y descarga a tempera-tura controlada.

El certificado CCQI de calidad en la cold chain.

■ La CCQI (Cold Chain Quality Indicator) es una certifi cación otorgada por la empresa Germanischer Lloyd, que Integra2 lo ha renovado satisfactoriamente desde 2007. Para Integra2, que trabaja los procesos logísticos a temperatura controlada desde hace más de 20 años, la certifi cación CCQI ha contribuido a estandarizar procesos de trabajo y protocolos de seguridad para no romper la cadena de frío y, en defi nitiva, para mejorar. La certifi cación es anual y es de las pocas que puntúan del 1 al 100 el desempeño en las actividades de transporte y de almacén. La puntuación mínima para certifi carse es de 80 puntos y el desempeño de Integra2 es cada año superior.

Gráfi co explicativo de la puntuación de Integra2 en la certifi cación CCQI

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Un punto crítico: el transporteSi en las instalaciones Integra2 cuenta con los medios para asegurar la temperatura adecua-da, en un punto crítico como es el transporte su flota se compone de más de 1.100 vehículos totalmente refrigerados con control y monito-rización de la temperatura para garantizar la capilaridad más alta en frío que una empresa de transportes puede ofrecer actualmente en España.

El transporte domiciliario es un negocio con particularidades respecto al tradicional industrial. Los procesos de entrega cambian y el riesgo de ruptura de cadena de frío es mayor. Por eso es imprescindible un control exhausti-vo del envío y priorizar el protocolo de trabajo antes que la urgencia en la entrega.

Las actividades logísticas relacionadas

con la alimentación y en especial los produc-tos perecederos, tanto si se realizan a través del canal online como el tradicional, se ven mejoradas con la utilización de sistemas de georeferenciación. Estos sistemas permiten controlar la temperatura a través de la ins-talación de GPS en forma de cajas negras en los vehículos capilares. Además de conocer online la situación térmica del vehículo y es-tablecer sistemas de alertas y alarmas, se ha incorporado un sistema de información sobre la situación del tráfico en tiempo real. A través de esta herramienta, Integra2 puede conocer en todo momento dónde están los vehículos de reparto, la ruta realizada y la densidad de trá-fico del momento para afinar en los procesos operativos de recogida y entrega.

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Soluciones para una cadena sensible

Tecnología para preservarla temperaturaEl almacén del fabricante, el transporte y los centros de distribución hasta los puntos de venta, son las tres etapas con mayor riesgo en el rompimiento de la cadena del frío. Para asegurarse que no se ha roto la cadena existen soluciones como los indicadores, termógrafos, GPS, RFID, etc., aunque un buen diseño en el contenedor del transporte, contenedores y unos muelles bien equipados contribuyen a que los productos en una cadena tan sensible lleguen en buenas condiciones.

Las claves para asegurar la calidad de los productos que deben ser almacenados y transportados en la cadena logística a temperatura controlada son el mantenimiento y

el control de la temperatura y el tiempo. Para conseguirlo, es importante seguir una serie de buenas prácticas en las que la formación de los gestores y los operarios de este tipo

de plantas permiten un tratamiento correcto en las operaciones que allí se desarrollan. Es también de capital importancia la utilización del equipamiento y las tecnologías necesarias en unos productos que, como en el caso de los alimentarios, pueden necesitar diferentes temperaturas.

Para mantener las condiciones de tempe-ratura se requiere la implementación de una

Fuente: Hörmann.

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serie de buenas prácticas que, generalmente, se dirigen al mantenimiento de la temperatura del producto por debajo de los 18º; la necesidad de contar con envases herméticos; organización del almacén de acuerdo a FIFO; realizar un layout en almacenes y contenedores de carga que permita la circulación del aire, así como no romper la cadena en los muelles de atraque con equipos como puertas rápidas o abrigos herméticos.

Y dado que la temperatura es la característica de esta cadena, su control debe asegurarse con equipos bien revisados antes de la carga, durante el transporte y antes de su almacenamiento o entrega. Se trata de respetar la calidad de los productos tanto si son congelados, refrigerados del tipo embutidos, aves, etc., que necesitan refrigeración previa, o refrigerados que no la pre-cisan como frutas y verduras, flores o queso.

En los almacenes, las bajas temperaturas a que se debe operar requieren que los operarios respeten los tiempos de exposición y lleven la ropa adecuada o trabajar con equipos como las carretillas con climatización. Estas duras condiciones, están haciendo que en cámaras frigoríficas se recurra a la automatización tanto en el almacenamiento como en el picking o el paletizado, ya que las inversiones están más que justificadas.

Los sistemas más avanzados de gestión de temperatura incluyen desde la vigilancia auto-matizada en el transporte a tiempo real por GPS hasta el control centralizado de los niveles de temperatura en los equipos de frío de los puntos de venta en grandes superficies que pueden ser vigilados y corregidos a distancia.

Preservar la temperaturaen el transporteLa etapa del transporte desde el almacén del productor hasta la plataforma del distribuidor es uno de los puntos donde la cadena del frío puede estar más expuesta. La refrigeración se debe hacer tanto en entregas locales como a

largas distancias, con un sistema que permita contrarrestar el calor procedente de fuentes como el residual del aire en el contenedor; el de aislamiento interior, así como el calor exterior que se extiende por el techo, paredes y suelo del contenedor. Esto es especialmente importante en los países cálidos, donde se debe evitar la entrada de aire caliente por fisuras, poros, puertas e incluso en el caso de frutas y vegetales frescos el procedente de su calor y respiración.

En el mercado, para dar respuesta a las dife-rentes necesidades de los productos se pueden encontrar tres tipos de contenedores: isotermos, refrigerados y frigoríficos. Los contenedores isotermos llevan paredes con materiales ais-lantes que limitan el intercambio de calor con el exterior. El transporte refrigerado integra un dispositivo productor de frío que permite bajar la temperatura de la caja vacía con clase A (entre 12 y 0º); clase B (entre 12º C y -10º C) y clase C (entre 12º C y -20º C). Otro tipo de contenedor es el frigorífico, que dispone de un equipo de frío capaz de controlar la temperatura de los productos durante el transporte. Actualmen-te, los camiones pueden llevar productos con necesidades de refrigeración o congelación, únicamente regulando el termostato.

Los equipos de refrigeración suelen disponer de un único sensor de temperatura tipo Pt100 o PTC que puede trabajar en continuo o disconti-nuo. En el primer caso, cuando la temperatura alcanza la temperatura consignada (set point) los ventiladores siguen funcionando, mientras que en la discontinua cuando la temperatura registrada es inferior a la consignada, el motor eléctrico se apaga automáticamente al igual que los ventiladores y la generación de aire frío. El arranque de los motores se produce cuando la temperatura interna vuelve a valores superiores a los consignados.

En cualquier caso, el aire frío se reparte por las zonas sin obstáculos, en los canales entre las paredes del contenedor, los palés y los es-

Almacén totalmente automático a temperatura en Villadangos del Páramo (León). Fuente: Mercadona.

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pacios libres del suelo. Por ello, puede suceder que si no se ha realizado una carga correcta un reparto descompensado del aire provoque problemas. En este sentido, puede suceder que los productos más próximos a la pared del palé se encuentren expuestos a una temperatura inferior a los que se encuentran en el interior, perjudicando a los productos.

En defi nitiva, es necesario realizar un buen control de la temperatura en el que las unida-des deben estar calibradas y suministrar una

circulación continua de aire para mantener una temperatura uniforme del producto.

Un buen diseño en el contenedorEl transporte, tanto para distancias largas como cortas, y, tanto en climas tropicales como fríos, requiere equipos bien diseñados para resistir las condiciones del tránsito y proteger los produc-tos. En principio, es importante contar con un equipo que tenga capacidad de refrigeración; un ventilador evaporador de alta capacidad que permita uniformizar la temperatura del producto y aumentar la humedad relativa; una mampara sólida de retorno de aire en la parte delantera para asegurar la circulación del aire a través de la carga; ranuras verticales en la puerta trasera para facilitar la circulación del aire; aislamiento adecuado, ranuras y canales profundos en el piso del contenedor para facilitar la circulación del aire de las cargas y controladores de temperatura para reducir el peligro de sobreenfriamiento y congelación del producto.

Asimismo, se debe procurar algún tipo de ventilación que evite la acumulación de etileno o dióxido de carbono en cargas como fl ores, plátanos, etc., así como la aplicación de atmósferas modifi cadas con niveles reducidos de oxígeno.

Asimismo, es importante una buena sus-pensión del camión para reducir los choques y vibraciones que puedan afectar a contenedores y productos. En función, de la delicadeza de la carga pueden incorporar sensores de mo-vimiento. También es importante reparar los daños en la chapa de paredes y pisos, así como asegurar el sellado de las puertas para evitar los intercambios de temperatura. Otro aspecto que no se puede descuidar es la limpieza e higiene del transporte para evitar olores de embarques anteriores, o restos de residuos tóxicos, etc.

Sin embargo, además de los contenedores con una única temperatura, otro tipo de vehí-culos son los multitemperatura en los que se disponen dos o tres compartimientos para pro-ductos que necesitan diferentes temperaturas y que, en algunos casos, también se resuelven con contenedores isotermos. Para construir los compartimientos, se utilizan mamparas que se-paran los diferentes ambientes de temperatura. Asimismo, el camión en su lateral lleva unas puertas para acceder a cada compartimiento con su temperatura, con el fi n de facilitar el control en los puestos de entrega y cuando se deben realizar entregas en diferentes lugares. En el caso del compartimiento de congelados, se ubica en la parte frontal al lado de la fuente de frío, mientras que los evaporadores separados o de ventilación entre los diferentes comparti-mientos permiten proporcionar la temperatura adecuada para los productos no congelados. La carga de los contenedores multitemperatura, generalmente pueden incluir temperaturas de 0ºC, 10ºC, -18 ºC, etc., así como temperatura ambiente para productos que no requieran refrigeración.

pacios libres del suelo. Por ello, puede suceder

Directorio de fabricantes de termógrafose indicadores de temperatura

3M España www.3m.com/esAbad Controls SL www.abco.esAbar automation www.abar.nlAdvanced Products España www.ap-grupo.comAko www.ako.comAPT FR www.aptfrio.comAutomatismos Teinco SL www.teinco.esCaen RFID www.caen.it/rfi dDanfoss, S.A. www.danfoss.com/SpainDecein www.decein.comDigifred www.osakaproducts.comEbro electronic GmbH&Co KG www.ebro.deFrigicoll www.frigicoll.esHanna instruments www.hannainst.esHFE Vacuum Systems www.henkovac.nlHussmann Koxka www.koxka.comIngersoll-Rand Iberica air.ingersollrand.com/esInstrumentación y Control Jobe S.L. [email protected] Testo www.testo.esKern Frío, S.A. www.kernfrio.comLana Sarrate www.lanasarrate.esOsaka www.osakasolutions.comPCE Group www.pce-iberica.esSensitech www.sensitech.comSurisa www.surisa.esTecnove www.tecnove.comTesto www.testo.esThermosentinel, S.L. www.thermosentinel.comVeriteq Instruments www.veriteq.com

Contenedor palé para preservar la temperatura. Fuente:Storopack.

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Control de la temperatura: registradoresPara controlar de forma constante la cadena del frío en el transporte y logística se utilizan dispositivos como los indicadores de tempera-tura y humedad, que muestran fácilmente si los valores térmicos exceden o están por debajo de lo consignado. En logística y transporte, se utilizan indicadores y registradores de tempe-ratura también conocidos como data logger o termógrafos, que permiten registrar mediciones de temperatura y humedad provenientes de diferentes sensores. El conductor es el encar-gado de detectar cualquier incidencia en la temperatura desde la cabina, si bien cuando se trata de vehículos de reparto normalmente el dispositivo se coloca en el exterior para que el conductor pueda detectar la temperatura cuando realiza la entrega.

Los termógrafos para registrar la temperatura se suelen colocar en la parte superior de la carga de forma que no reciban descargas directas de aire frío. En líneas generales, los termógrafos incluyen un microcontrolador, un micropro-cesador para almacenar los datos y sensores con interface informático para programar el dispositivo y poder gestionar la información para asegurar la trazabilidad de los productos. El valor de la medición aparece en la pantalla LCD del termógrafo y se refl eja en la memoria para leer los datos de forma directa o enlazar la información con un PC. Debido al ambiente agresivo en el que deber ser colocados, suelen ir protegidos por una carcasa contra polvo, agua, etc. El objetivo principal de estos equipos, nos explica Andreu Carré de Kern Frío, es la mo-nitorización de la temperatura para evitar los costosos fl ujos logísticos de retorno por daños al producto.

Desde el punto de vista de las necesidades de la logística, una de las tendencias en el desarro-llo de estos equipos es la de la miniaturización

Muelles equipados un punto crítico

Cuando un vehículo que ha realizado el transporte en frío a una temperatura de –20ºC, llega al muelle del distribuidor se encuentra con otro de los segmentos críticos para el mantenimiento de la cadena del frío. Todos los esfuerzos para asegurar que la cadena de frío en movimiento se ha resuelto con efi cacia habrán sido en vano si se encuentra con un muelle a temperatura ambiente y sucio. Y este proceso de carga y descarga se realiza como mínimo en tres muelles: el del almacén del productor; el del centro de distribución y el de los puntos de venta. En el tiempo que se consume en esta actividad, los productos sufren cambios de temperatura que deben ser evitados para proteger los productos en el almacén. Para conservar la circulación uniforme del aire a la temperatura y humedad relativa es importante proteger la entrada con cortinas de tiras de plástico o puertas rápidas que reduzcan el intercambio de temperatura. En el caso de las instalaciones frigorífi cas se utilizan abrigos selladores o de colchón hinchable, fabricado en PVC o PU que se integran en la estructura del edifi cio y envuelven totalmente al camión logrando así una buena estanqueidad.

Directorio de fabricantes

Automatismos For www.forsa.esControlsa S.A. www.controlsa.comCrawford –Combursa www.crawfordcombursa.comDisheco www.disheco.esDolmen www.dolmen.esEasy Handling www.easyhandling.esEyher www.eyher.comFerrosol www.ferrosol.esGrupo Repro www.repro.esHörmann España S.A. www.hormann.esKern Frío www.kernfrio.comKrode www.krode.comLagenför www.lagenfor.comMan Industrias www.manindustrias.comManequip www.manequip.comMetenic www.metenic.comMóstoles Industrial www.moinsa.esPorbisa-Ángel Mir www.angelmir.comProman Instrumentación www.promaninstrumentacion.comPuertas Ferrofl ex www.ferrofl ex.netPuertas Universal www.punisa.comSchiff er/Manutensa www.lasguias.com/manutensaSpaciotempo www.spaciotempo.comTané Hermetic. S.L. www.tanehermetic.comVinca Equipos industriales www.vinca.es

Registrador climatológico. Fuente: PCE.

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y sencillez, que permite su fácil manejo, pero asegurando una mayor fiabilidad y a un coste razonable, añade Andreu Carré desde Kern Frio. Esta empresa cuenta con el termógrafo Mini Mi-In D 2L para rangos de temperatura desde –40º C hasta 70º C, con una memoria de 1.868 lecturas. Aunque existen otros tipos de registrador con mayor capacidad de memoria también resultan más caros y en la mayoría de actividades logísticas no es necesaria.

Otro ejemplo de miniaturización lo encontra-mos en el producto desarrollado por la empresa Veriteq Instrumentes que es una alternativa a los registradores y sistemas de adquisición vo-luminosos, son de fácil uso y caben en la palma de la mano. Esta empresa cuenta con diferentes dispositivos para farmacia y bajas temperaturas con entornos de hasta –90ºC.

En cuanto a la facilidad en su uso señalamos la interface Starter&Reader, desarrollada por TecnoSoft, por la que los termógrafos TempStick no necesitan un PC para programar y leer los datos. Una aplicación que puede resultar de gran utilidad en logística ya que con los parámetros preconfigurados una sola vez, el termógrafo cal-cula la calidad del transporte e indica si puede o no ser aceptado, sin necesidad de utilizar el PC de los centros de transporte.

Monitoreo constante: indicadores de temperaturaLos indicadores de temperatura permiten un monitoreo constante de la cadena del frío, detectando si se ha producido alguna rotura y verificando si por algún motivo se ha excedido o disminuido la temperatura, mediante cambios de color. Así empresas como 3M cuenta con productos como el Monitor Mark, que indica si la temperatura se excede o disminuye; o el Freeze watch que indica cuando baja más de lo establecido. El diseño de estos indicares permiten al cliente ver de forma sencilla si han existido fallos en el flujo del frío, ya que es un pequeño dispositivo desechable que cambia de color entre 3 y 5 minutos después de instala-

do. En el caso del Monitor Mark, por ejemplo, aparece un color azul que si se compara con valores preestablecidos en una tabla permite determinar cuánto tiempo lleva el producto con una temperatura mayor. Estos indicadores se dirigen especialmente a los mercados de la flor, alimentos y farmacéutico, ya que permite un control minucioso en el transporte ya que al ser irreversible y desechable es imposible su manipulación.

También Kern Frío cuenta con indicadores como el Coldmark que también cuando la tem-peratura consignada desciende, cambia el color de forma irreversible e inimanipulable.

Las nuevas tecnologías aportan valorGeneralmente el control de la temperatura se realiza en el almacén de la fábrica, antes de la carga en el camión, durante el transporte y en la descarga. Si bien los termógrafos están regulados, la parte más compleja del proceso se encuentra en los sistemas de gestión del control de la temperatura, ya que no es tan fácil demostrar en qué momento se pudo producir un problema. En la actualidad las tecnologías que permiten el seguimiento y control de las mercancías permiten una mejor detección de los problemas como sucede con la incorporación de RFID en los registradores de temperatura, que puede ser leído en todas las etapas y en las diferentes instalaciones. Además esta tecnología permite guardar información y ofrecer trazabi-lidad y visibilidad en todo momento.

Se puede incorporar esta lectura vía tarjeta SIM de teléfono móvil y ser enviado por GRPS, a un coste muy barato en frecuencias a diseñar, como podría ser cada 30 segundos. Esto ayuda a la acción de las alarmas por problemas de los equipos de frío, ya que el propio conductor no sabe que el equipo tiene un problema y le da las señales directas y por el móvil a un sistema central de gestión.

También es una buena aportación ante re-clamaciones de mala calidad de frió…y hasta ser una forma de demostrar que el equipo ha funcionado bien o no.

Las nuevas tecnologías aplicadas a la tra-zabilidad de productos a temperatura contro-lada integra tecnologías RFID, GPRS, GPS y Arquitecturas Orientadas a Servicios SOA, para poder contar con una plataforma enfocada al control de la temperatura y monitorizar los productos a temperatura controlada a lo largo de la cadena.

Finalmente, remarcar el campo de aplica-ción que aquí tiene la RFID para conseguir la trazabilidad de la temperatura en productos sensibles como los alimentarios o farmacéu-ticos. Empresas como CaenRFID ya tiene en el mercado desde 2008 el termógrafo easylog, CaenA9272, que incorpora una etiqueta Gen2 RFID para el control y seguimiento de los pro-ductos durante el almacenamiento y transporte de los productos.

C. Lafuente

Fuente: Carrier.

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Mercados

Sistema de gestión empresarial desarrollado por Geinfor● El Grupo Geinfor ha creado un nuevo sistema de gestión y planifi cación ERP/CRM, dirigido al sector aeronáutico, que integra todos los recursos e información que genera esta industria. Esta nueva herramienta permite la codifi cación de ar-tículos, que se ha ampliado hasta 60 dígitos, haciendo posible la segmentación o la confi guración de informes como el IPA. Además, la herramienta es multibase de datos y multiplataforma y cuenta con un entorno de confi guración del siste-ma que permite realizar cualquier adaptación de forma ágil y efi ciente. Por otro lado, el módulo de Gestión de Calidad realiza el Control Estadístico de Procesos (SPC), que facilita la toma de decisiones encaminadas a la mejora de los mismos, mientras que el módulo de Gestión Organizativa (CRM) adapta todos los proce-sos y procedimientos de manera esquemática a las normas ISO 9000. ❙ www.geinfor.com

Índice de anunciantesAlfaland ......................................................................................... 33

AS Aberle Automatización España, S.L. ..................................... 25

Bito Sistemas de Almacenaje, S.L. ......................... Contraportada

Cardo Entrance Solutions Spain, S.L.U. ...................................... 51

DHL ........................................................................ Interior portada

Easy Fairs Iberia, S.L. ................................................................... 65

Efacec Sistemas España, S.L. ....................................................... 13

Eisenmann Ingeniería, S.A. ......................................................... 23

FCC ............................................................................................... 39

Hörmann ...................................................................................... 55

Jungheinrich de España, S.A. ..................................................... 59

Knapp AG ..................................................................................... 47

Linde Material Handling Ibérica, S.A. ........................................ 17

Mercedes Benz .............................................................................. 6

MiniTec ......................................................................................... 15

Schneider Electric IT Logistics Europe .............................. Portada

SSI Schäfer Sistemas Internacional, S.L. .................................... 11

System España, S.A. ................................... Interior contraportada

Talleres Español, S.A. .................................................................... 3

ULMA Handling ........................................................................... 41

Vahle España, S.A. ....................................................................... 21

Vanderlande Industries España, S.A. ........................................... 4

Witron .......................................................................................... 19

Zetes, S.A. .................................................................................... 18

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En el próximo númeroEscánerSector droguería y perfumería.Reportaje a KH Lloreda

Informe

Carretillas y AGV. Equipamiento para carretillas.Incluye tabla de oferta

APC by Schneider Electric presenta su nueva generación de regletas con tecnología de medición de salida● La nueva generación de regletas de distribu-ción eléctrica para ar-marios rack (Rack PDU) con tecnología de me-dición de salida que APC by Schneider Electric ha lanzado reciente-mente al mercado, su-pervisa la distribución en cada dispositivo y registra el uso de la energía, lo que permi-te a los responsables IT identifi car la energía utilizada por cada uno de los componentes conectados, por lo que esta mayor visibilidad de los consumos ofrece a los usuarios ajustar la carga adjuntada a las regletas para optimizar la efi ciencia energéti-ca. Entre otras funcio-nalidades, esta nueva generación de regletas permite el ajuste efi ciente de la carga y planifi carla para el futuro, ya que la re-gleta incluye un software para la visualización de la energía utilizada por cada uno de los componentes adjuntados a la regleta así como registros detalla-dos que pueden ser utilizados cuando se planifi ca una futura expansión o reorganización. ❙www.apc.comwww.schneider-electric.com

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PROTAGONISTASBerta Escudero, Directora General SupplyChain de Grupo Cortefi el y Jesús Hernández, Director General de ID LogisticsUn proyecto común

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ActualidadInforme 2011. Gestión de Riesgos en la compra de commodities.

Pág. 8

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Pág. 22

ActualidadSchneider Electric presenta en Munich “Machine NOW!”

Pág. 28

OpiniónRefrigerante natural para contenedores marítimos.

Pág. 42

EscánerLogística y paletización en centros frigorífi cos.

Pág. 48

EscánerMercadona Ribarroja: picking totalmente automático a -23ºC .

INFORME

Equipos parael control del frío


Drive controller

Software SoMachine

Logic controller




Machi

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Drive

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HMI

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Logic

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