Qué es el VVT-i (Simple o Dual)El sistema VVT-i o “Variación inteligente de sincronización de válvulas” regula el cruce de válvulas permitiendo maximizar la potencia de un motor de 1.8 litros y entregar una potencia muy cercana a la de un motor de 2.0. Sobre este punto, nuestros técnicos aseguran que se reduce el consumo en un promedio de 8%.11 | COMENTÁENVIAR  

Cargando Video

Dicha regulación hace trabajar menos al motor tornándolo más silencioso. El sistema DUAL VVT-i regula el momento de apertura de las válvulas de admisión y el momento de cierre de las válvulas de escape, para obtener un cruce o solape de válvulas conveniente de acuerdo a las condiciones de giro del motor, aceleración, temperatura del motor y varios datos más analizados por la computadora del motor.¿Cuál es la diferencia con un motor convencional? En un motor convencional el cruce de las válvulas es fijo, lo cual de una forma u otra limita la performance del mismo. La ventaja que tiene el sistema VVT-i al ajustar el cruce es que el motor va a obtener buena respuesta y desempeño tanto en altas como bajas r.p.m. Un sistema DUAL VVT-i tiene de hecho un mejor desempeño que el VVT-i simple dado que el cruce de válvulas logrado puede llegar a ser mayor.En resumen el sistema VVT-i DUAL:- Consume menos combustible- Reduce las emisiones contaminantes- Incrementa la potencia del motor. VVT-i, o sincronización de válvulas variable con inteligencia, es una tecnología de distribución variable automóvil desarrollado por Toyota, similar a la tecnología i-VTEC de Honda. El sistema VVT-i de Toyota reemplaza el Toyota VVT ofrecido a partir de 1991 en el motor 4A-GE 20-Valve. Perodua utilizar esta tecnología y convertir el nombre a DVVT (Dynamic Variable Valve Timing). El sistema VVT es un sistema de sincronización de levas de control hidráulico de 2 etapas.

VVT-i, introducido en 1996, varía la sincronización de las válvulas de admisión mediante el ajuste de la relación entre el accionamiento del árbol de levas (cinta, tijeras-engranaje o cadena) y el árbol de levas de admisión. La presión de aceite del motor se aplica a un accionador para ajustar la posición del árbol de levas.

Diseñadores de motores han conocido durante mucho tiempo que podían obtener un mejor rendimiento de un motor bajo ciertas circunstancias, permitiendo la válvula de admisión para abrir ligeramente antes del cierre de la válvula de escape. Esto aumenta el tiempo para la mezcla de combustible / aire entre en el cilindro durante la carrera de admisión. En esta condición las válvulas de escape y de admisión están abiertas al mismo tiempo; esto se llama 'cruce de válvulas ". En 'cruce de válvulas' motores convencionales tiempo es fijo.

Cruce de válvulas fija permite que el motor funcione bien dentro de un cierto rango de revoluciones, sin embargo, hay tres principales efectos secundarios indeseables.

1) El combustible se desperdicia - la mezcla de combustible / aire no siempre es quemado de manera eficiente y esto hace que el combustible sin quemar a pasar a través del motor.

2) se producen niveles más altos de emisiones de escape indeseables.

3) El potencial de producción de energía no se realiza plenamente

La distribución variable

Sincronización de la válvula variable permite la relación entre los árboles de levas de admisión y escape separados para variar la superposición de sincronización de válvulas . Al hacerlo, supera los efectos secundarios descritos anteriormente mediante el uso de un ordenador para variar continuamente la sincronización de válvulas de admisión y de superposición. La sincronización de las válvulas y la superposición se ajustan a través de una serie de mecanismos sencillos para garantizar las condiciones óptimas se aplican a toda la gama de revoluciones de trabajo . Las ventajas son menor consumo de combustible , menores emisiones de escape y mayor potencia de salida . Debido a que el sistema es variable continuamente , una 'i' de ' inteligente ' se ha añadido a las siglas .

En 1998 , "Dual" VVT -i ( ajusta tanto de admisión y de escape de levas ) fue introducido por primera vez en el motor 3S -GE del RS200 Altezza . VVT -i Dual también se encuentra en el motor V6 de nueva generación de Toyota, el 3.5L 2GR -FE V6 . Este motor se puede encontrar en el Avalon , RAV4, y Camry en los EE.UU. , el Aurion en Australia , y varios modelos en Japón , incluyendo el Estima . VVT -i Dual también se utiliza en el Toyota Corolla ( 124bhp 1.6 VVT-i dual ) .

Otros motores de doble VVT- i incluyen el 1.8L 2ZR -FE I4, usado en la siguiente generación de Toyota de vehículos compactos como el Scion XD . También se utiliza en los motores de 2JZ - GE y 2JZ -GTE utilizados en el Lexus IS300 y en el Toyota Supra . Al ajustar la sincronización de válvulas de arranque del motor y parada se produce prácticamente imperceptible a compresión mínima . Además calentamiento rápido del convertidor catalítico a su temperatura de encendido es posible reduciendo así las emisiones de hidrocarburos considerablemente.

El sistema Valvetronic es un sistema de distribución variable para ofrecer un control continuo y preciso sobre la elevación de la válvula de admisión variable, [1] 0,3-9,7 mm (0,18 mm a 9,9 mm, Valvetronic II y III), y la duración. Normalmente trabaja en conjunción con el sistema VANOS doble independiente que varía continuamente la temporización (tanto de admisión y de escape de levas). Motores Valvetronic equipado basan en la cantidad de elevación de la válvula de control de la carga, en lugar de una válvula de mariposa en el tracto de admisión. En otras palabras, en la conducción normal, el "pedal de gas" controla el hardware Valvetronic en lugar de la placa del acelerador.

Las culatas con Valvetronic utilizan un juego extra de los balancines, llamados brazos intermedios (escalador ascensor), situado entre el vástago de la válvula y el árbol de levas. Estos brazos intermedios son capaces de pivotar sobre un punto central, por medio de un árbol de levas extra, accionado electrónicamente. Este movimiento solo, sin ningún movimiento del árbol de levas de admisión, puede variar la elevación de las válvulas de admisión 'del poder completamente abierta, o máxima, a casi cerrado, o inactivo.Debido a que las válvulas de admisión levantan ahora tienen la capacidad de pasar de casi cerradas a posiciones totalmente abierta, y por todas partes, el principal medio de control de la potencia del motor se transfiere de la placa del acelerador al tren de válvulas de admisión. Al acortar la duración de la ingesta en lugar de estrangulamiento, las pérdidas de bombeo se reducen y se mejora la economía de combustible. Al reducir la elevación de la válvula, de forma asimétrica en los motores de 4 válvulas, remolino se genera en el cilindro, lo que lleva a una mejor mezcla de aire / combustible. Al evitar un gran reservorio de aire entre el acelerador

y la capacidad de respuesta del motor se puede mejorar, aunque depende de la velocidad del motor eléctrico que acciona el segundo árbol de levas.

Sin embargo, la placa del acelerador no se elimina, sino más bien por defecto a una posición totalmente abierta una vez que el motor está en marcha. El acelerador se cierre parcialmente cuando el motor se empezó, para crear el vacío inicial necesario para determinadas funciones del motor, tales como el control de las emisiones. Una vez que el motor alcanza la velocidad de funcionamiento, una bomba de vacío se escurra el árbol de levas de escape del lado del pasajero (en el N62 V8, la leva de escape en el N52 / K) proporciona una fuente de vacío, tanto como lo haría un motor diesel, y la placa del acelerador va de nuevo a la posición completamente abierta.

La placa del acelerador también funciona como una copia de seguridad de emergencia, si el sistema Valvetronic fallar. En este caso, el motor podría entrar en un programa de "funcionamiento de emergencia", y la velocidad del motor una vez más ser controlado por la placa del acelerador.

Distribución variable

Indice curso

Valvetronic http://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable2.htm

El sistema Valvetronic de BMW combina la regulación de los tiempos de distribución (VANOS doble) con una regulación continua de la carrera de las válvulas de admisión. El árbol de levas no actúa directamente sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la válvula, sino que actúa sobre una palanca intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se encuentra en posición horizontal debajo del árbol de levas sino que está ubicada en posición vertical junto a dicho árbol. La palanca intermedia está dotada en el centro de un rodillo que está en contacto con la leva (árbol de levas). El extremo inferior de la palanca intermedia está apoyado sobre el rodillo de lapalanca de arrastre, mientras que en la parte superior está apoyada en un eje excéntrico dotado a su vez de un segundo rodillo.

Cuando gira el árbol de levas, la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical, la palanca intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que, a primera vista, tiene forma de bumerang, ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de arrastre, mientras que la otra mitad tiene un ligero ángulo. Sólo cuando la parte en ángulo actúa sobre el rodillo de la palanca de arrastre presionándola hacia abajo, se abre la válvula.

La relación de la palanca ha sido definida de tal modo que tan sólo aproximadamente la mitad de todo el perfil que tiene forma de bumerang actúa sobre la palanca de arrastre. El principio y el final de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviación. Es aquí donde interviene el árbol de excéntrica accionado por un motor eléctrico: si aplica presión sobre el rodillo superior de la palanca de desviación en dirección del árbol de levas, cambia el fulcro de la palanca y, en consecuencia, cambia también la parte efectiva del perfil en forma de bumerang. De esta manera es posible variar de modo continuo la carrera de la válvula de admisión, teóricamente desde las posiciones completamente cerrada hasta completamente abierta. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC.

Cuando el motor ha de entregar su máxima potencia, la alzada de las válvulas es alta de modo que descubren una mayor sección de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la sección de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire. La alzada de las válvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milímetros, en función del aire necesario para la combustión.

Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una válvula mariposa, sino por medio de una carrera variable de las válvulas, se puede mejorar el rendimiento del motor otto en aproximadamente un 10%, porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresión existente en el multiple de admisión. Para la fabricación del sistema valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy reducidos. Para garantizar que todas las válvulas de admisión tengan siempre el mismo grado de apertura, se funden, durante el montaje de la culata, cada uno de los conductos por separado. Si se producen desviaciones, deben sustituirse las piezas mecánicas de accionamiento. Cuantos mas cilindros (bancadas de cilindros) tenga un motor, mas dificil resultara esa tarea. Ademas de la complejidad del montaje es considerable, por lo cual se trata de un sistema de distribución muy caro.

El sistema Valvetronic de BMW combina la regulación de los tiempos de distribución (VANOS doble) con una regulación continua de la carrera de las válvulas de admisión. Un servomotor eléctrico torsiona el árbol de excéntricas que forma la base de apoyo para la palanca intermedia, que actuan sobre las palancas de arrastre.Un procesador de 32 bits, físicamente independiente de la centralita del motor (ECU), controla el movimiento del motor eléctrico (8), que coloca estos actuadores intermedios, en la posición requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las válvulas desde la mínima a la máxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el sistema de distribución variable Bi-VANOS, en ajustar los tiempos de apertura.La regulación del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restricción a su paso por las válvulas de admisión, y por tanto, de unas ciertas pérdidas por bombeo, pero las pérdidas a través de las válvulas de admisión del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la válvula del acelerador y las de admisión de un motor convencional.

 

 

Únicamente para funciones de diagnóstico y en caso de avería del sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una válvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisión, que en condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una resistencia despreciable a la entrada del aire.Con este sistema BMW asegura una reducción de consumos, menos emisiones contaminantes sin necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejoria en el agrado de cuducción.

 

Bi vanos Distribución variable

Indice cursohttp://www.aficionadosalamecanica.net/distribucion_variable1.htm

Distribución variableSistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que modifican el calado de los árboles de levas, hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus apoyos. Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribución.1.- Variación de la alzada de válvula, con ello se consigue modificar simultáneamente el avance y cierre de la válvula, además de disminuir el área de paso de los gases frescos.2.- Desplazamiento del árbol de levas con respecto al cigüeñal.De la combinación de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ángulos de manera independiente al valor deseado.

Convertidores de fase Es posible adaptar el diagrama de distribución de un motor para conseguir un buen compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regímenes y elevado rendimiento volumétrico (buen llenado de la cámara) a altos regímenes utilizando un variador de fase. Los hay de varios tipos, pero el más utilizado es el que controla la admisión variando la posición angular del árbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variación se controla a través de un accionador electromagnético comandado por la centralita del motor, de forma que la presión del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el árbol. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y, con ello, también la carrera de la válvula no se modifican. Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribución de las válvulas de admisión. Los ensayos realizados han demostrado que una modificación de los tiempos de distribución de las válvulas de escape no aportan una mejora significativa.

La utilización de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con dos árboles de levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores multivalvulas. Sin embargo. la primera regulación de árboles de este tipo, fabricada en serie, se introdujo en un motor de 2 válvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual también dispone de 2 árboles de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble encendido, da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los alcanzan motores multiválvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un motor de 2 válvulas se consigue unos valores de potencia elevados.

El elemento mas importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidráulico acoplado al engranaje que arrastra en rotación al árbol de levas de las válvulas de admisión. Este actuador permite dar al mismo árbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos de apertura de las válvulas de admisión. Su regulación está dirigida por el microprocesador del sistema electrónico de gestión del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el sistema de inyección como de encendido BOSCH Motronic. La lógica de actuación de la variación de fase se establece de antemano, de manera tal que el cruce de válvulas -es decir, esa fracción del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual están abiertas de manera simultánea las válvulas de admisión y de escape- se reduzca a los regímenes bajos y con poca carga, y aumente en los regímenes altos y en caso de fuerte solicitación de potencia. De ese modo se obtienen los siguientes resultados: - En los regímenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en

fase normal), llenado óptimo de los cilindros y, por lo tanto, máximo de la potencia y del par. - En los regímenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada), regularidad óptima de funcionamiento y reducción de los consumos específicos. - En todos los regímenes, reducción al mínimo de las emisiones que contaminan.

En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrás los árboles de levas de admisión durante el funcionamiento alrededor de 10º a 20º con respecto al ángulo entre árboles de levas (que corresponde a 20 - 40º del ángulo de calado respecto al cigüeñal). Para la construcción de tales mecanismos de regulación solo son adecuados aquellos mandos del árbol de levas en los que las cadenas de distribución (o correa de distribución) discurra a lo largo de los 2 árboles de levas o bien solo se accione el árbol de levas de escape. Entre la rueda de propulsión de accionamiento del árbol de levas y el árbol de levas de admisión se instala un mecanismo electrohidráulico de torsión, que lleva a cabo la torsión relativa deseada y que es gestionada electrónicamente.Durante la torsión del árbol de levas de admisión se modifican simultáneamente 4 parámetros importantes del diagrama de distribución.- El cruce de válvulas- El inicio de la apertura de admisión- El fin del cierre de la válvula de admisiónEstos parámetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero también sobre la calidad de la marcha en vacío, del comportamiento de los gases de escape y del consumo.Hay dos procedimientos de regulación que se utilizan hoy en día en los convertidores de fase que dependen de la carga y del numero de revoluciones. Vamos a explicar todo esto tomando el ejemplo del motor V6 de 24 válvulas de Mercedes.- En la marcha en vacío y para la zona inferir de la carga parcial, el árbol de levas de admisión esta atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vacío y un buen comportamiento de respuesta.- Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posición adelantada del árbol de levas de admisión a 34º del ángulo de calado respecto al cigüeñal, para conseguir el incremento deseado del par motor.- Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posición atrasada del árbol de levas de admisión, para mantener la potencia elevada hasta el régimen de revoluciones máximo (7000).

En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulación del árbol de levas, incluso, para la limitación de la potencia, dependiendo de la velocidad de conducción: a una velocidad de 250 km/h pasan ambos arboles de levas de admisión de nuevo a la posición adelantada.

La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y, por tanto, las curvas de elevación de las válvulas se mantienen. Se han realizado diferentes ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cónicos de levas (figura inferior). La utilización de levas cónicas en el árbol de levas requieren debido a la forma de las levas, de un segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. La torsión del árbol de levas se produce por medio de un dentado helicoidal entre el árbol de levas y su corona de arrastre. La distribución de la presión del aceite para el desplazamiento del árbol de levas la proporciona un regulador que actúa debido a la fuerza centrifuga.

 

Sistema VANOSEste sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominación distinta. VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separación variable del árbol de levas) que es un sistema de distribución variable empleado por la marca BMW. Consiste en desplazar el calado del árbol de levas utilizando la presión del aceite del sistema de engrase. El sistema aumenta el cruce de válvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o retraso del árbol de levas con respecto al cigüeñal dependerá de las condiciones de funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura).Por medio de una gestión electrónica del motor y también de un electroimán se conecta una válvula distribuidora 4-2 (4 vías, 2 posiciones), para lo cual un pistón hidráulico admite alternativamente presión del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecánicos. En el pistón se encuentra un eje dentado montado sobre rodamientos de baja fricción, que transforma la carrera del pistón por medio de un dentado helicoidal en un giro del árbol de levas con relación a la rueda dentada accionadora. El margen de ajuste es de 25º del ángulo de calado con respecto al cigüeñal. Gracias al sistema VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisión de 240º a 228º, sin reducir por eso el rendimiento máximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una ventaja con respecto a la calidad en marcha en vacío.

Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada, es el que permite cualquier posición intermedia del árbol de levas de admisión dentro de un ámbito total de regulación de 42º. La regulación del vehículo para una velocidad máxima de 250 km/h también se produce por medio de este sistema.El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presión para su funcionamiento cuenta con un sistema propio que trabaja con una presión de 100 bar y también dispone de un depósito de aceite. La bomba de aceite de alta presión esta integrada en la unidad de regulación y se acciona por medio del árbol de levas de escape. La presión elevada del aceite es necesaria, para mantener el pistón regulador, que realiza la torsión de la rueda dentada hacia el árbol de levas de admisión por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posición intermedia con seguridad. Para ello se requieren también 2 válvulas de mando electromagnéticas, así como 2 ruedas con marcas para la posición de los árboles de levas con sus correspondientes indicadores de posición. La información necesaria para la regulación procede de un mecanismo de mando propio del motor.

 

Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnología del sistema de decalador variable a los dos arboles de levas, es decir, al de admisión y también al de escape. Se regulan en continuo los árboles de levas de admisión y de escape dentro de un campo amplio, lo que provoca una elevada potencia especifica y al desarrollo homogéneo del par motor. El sistema VANOS doble o también denominado Bi-VANOS es la denominación que se da al sistema que acabamos de explicar con regulación en ambos arboles de levas (admisión, escape).

Pulsa sobre la imagen para verla mas grande

 

 

Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema (Variocam) para variar los tiempos de distribución un tanto peculiar. El mecanismo hidráulico controlado por la unidad electrónica de control según el régimen de vueltas del motor empuja con dos patines y abre la cadena, que mueve los árboles de levas, provocando su desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las válvulas de admisión. Al reducir el número de vueltas del motor los muelles repliegan el mecanismo de empuje de la cadena a su posición inicial. Este dispositivo se monta sobre una distribución de 4 válvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribución variable.

Si quieres ver una animación de este sistema haz clic aqui

Este sistema de distribución variable es controlado por una señal eléctrica que envia la centralita de inyección (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena de distribución. La regulación de la distribución se hace siguiendo unos parametros:

Para regimenes inferiores a 1500 rpm, las válvulas de admisión abren 7º despues del PMS y cierra 52º después del PMI. Con estos parametros, el motor funciona con un giro uniforme a bajas rpm, y la emisión gases sin quemar es muy baja debido a que no existe cruce de válvulas.

Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el árbol de levas de admisión recibe un avance de 9º respecto al de escape. Esto significa que las válvulas de admisión abre 8º antes del PMS y cierran 37º después del PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor.

A partir de 5500 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es decir, apertura 7º después del PMS y cierra 52º despues del PMI. Como vemos esto es una contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisión. para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros.

Este sistema de distribución cambia el momento en que abren y cierran las válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable. Las valvulas de escape cuyos tiempos de distribucion permanecen constantes, tienen un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31º y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1º.

 

Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los tiempos de distribución actuando sobre el árbol de levas de admisión.

En la posición de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presión actua sobre el "pistón actuador" por debajo del "pistón actuador", por lo tanto no hay variacion en la apertura de las válvulas de admisión..

Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presión actua por encima del "pistón actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que se adelanta la apertura de las válvulas de admisión.

A partir de 5000 rpm, el árbol de admisión vuelve a la posición inicial, es decir se retrasa la apertura de las válvulas de admisión. Esto se debe a que la alta velocidad de entrada de los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisión, para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este

variador de los tiempos de distribución cambia el momento de apertura y cierre de las válvulas de admisión pero el ángulo total de apertura permanece invariable.

Sistema VTEC de Honda es casi tan famoso como la propia marca , llena de muchos mitos del mundo de los deportes de motor , las carreras de calle , motos y hasta coches de lujo . VTEC es sinónimo del Civic Type R, el S2000 gritando , insinúa el NSX y es uno de los pilares en sus ventas de lucha. Pero ¿qué es?

VTEC es sinónimo de sincronización de válvulas variable y Ascensor de Control Electrónico . Honda desarrolló este sistema de tren de válvulas variable para ofrecer eficiencia y potencia en motores más pequeños. Sistemas VTEC utilizan dos perfiles del árbol de levas , uno para la economía extremo inferior y otro para un rendimiento extremo superior . Hoy en día un número de diferentes tipos de sincronización variable de válvulas están en uso con diferentes fabricantes , desde VANOS de BMW , al sistema VVT- i extendido utilizado por millones de nuevos Toyota cada año .La historia del motor VTEC tiene sus orígenes en la década de 1980 . En aquel entonces, Honda fue bastante una nueva compañía de automóviles , la construcción de su reputación como constructor de la serie moto de calle CB . El Civic , Accord o Preludio eran todos los vehículos nuevos de la marca con un atractivo limitado , de llegar a la raíz de la segunda crisis del petróleo de 1979 en los Estados Unidos , que había sido provocada por la revolución iraní. Honda Tochigi R & D Center fue el encargado de la creación del primer "motor sueño ' .

VTEC VTEC cutout⌕ motor cutoutMaking un pequeño motor con un montón de poder se cree que es la clave para Honda para romper el mercado global. Pero el problema con motores de aspiración natural es que necesitan más aire para un fuerte desempeño y mucho menos para su uso normal, al igual que un ser humano respira con dificultad cuando se ejecuta Pero el aire deje en el motor se controla mecánicamente de una manera fija. Ikuo Kajitani, ampliamente cree que es el padre del motor VTEC, fue empleado en el primer departamento de diseño en el centro Tochgi. Él creyó que la solución era un sistema que alteró el funcionamiento de la válvula de alta y baja velocidad del motor. Esto fue ampliamente probado y eventualmente se convirtió en el motor VTEC.

En la manera típica japonesa, Kajitani desmentía las de las metas establecidas por los jefes acerca de Honda habían sido demasiado baja. Honda ya anuncio un 130 caballos de fuerza del motor DOHC de 1.6 litros a la venta y su objetivo de 140 CV o 90 CV por litro carecido de ambición La afines Nobuhiko Kawamoto, entonces presidente de Honda Research, acordado y le tienen un nuevo objetivo: 100 caballos de fuerza por litros. En abril de 1989, la nueva Integra de Honda se puso en marcha con un nuevo motor / VTEC DOHC. No sólo era muy poderoso, pero también ociosa más suavemente y no tenía problemas de ausencias. La palabra lo alabó por tener el primer mecanismo de válvula que cambió el tiempo y la elevación en los lados de admisión y escape de forma simultánea.El segundo receptor de un motor VTEC fue el Civic CR- X , n acrónimo de " cívico renacentista modelo X. " En 1990 , el coche recibió el VTEC B16A , valorado en 150 CV en el modelo VT Europea y 160 CV a 8.000 rpm a gritar en el modelo de JDM señor. Era tan bueno, la gente considera que una nueva generación.

"Se sintió como un sueño", Kajitani recordó . "Los motores convencionales en aquellos días sólo podían producir 70 o 80 caballos de fuerza por litro . Pero aquí estábamos , nos pide que aumentarlo hasta llegar a 100 caballos. No iba a ser fácil. "Equipo Kajitani enfrentó una serie de dificultades en la toma de la B16A tan fiable como tenía que ser para el mercado masivo. Por ejemplo, el motor acelerado 20% mayor que la unidad DOHC existente y por lo tanto tuvo que resistir forzado 40% más grande.

El motor viene con una nueva de alta densidad, de alta resistencia polea aleación sinterizada que redujo la carga inercial en la correa de distribución. Honda también fue el primero en aumentar el diámetro de la válvula de admisión de 30 a 33 mm.

Para este pequeño motor tiene suficiente bajo par en la gama de revoluciones, se necesitaba tener más "bang". La leva de baja velocidad fue cambiado cambiado de 35 grados a 20/30 grados ABDC (después de punto muerto inferior). En pocas palabras, las válvulas se cerrarían al principio del ciclo.

Obviamente, lo que hace tres seguidores de leva en forma y trabajar en el mismo espacio que un solo era un gran problema. Honda ha creado un nuevo alto contenido de carbono, de alta aleación de cromo de acero fundido que era casi la mitad de fuerte para el árbol de levas. Para las válvulas de escape, tuvieron que hacer una aleación a base de níquel, que era más resistente al calor.

La primera Honda VTEC con que se vende en los EE.UU. fue en realidad el NSX, un superdeportivo con él fiabilidad de un Civic llega en una época donde los Ferrari eran muy poco confiables. Esto tuvo un 3 litros DOHC V6 VTEC con 270 caballos de fuerza. En el mismo período, Honda desarrolló el doble árbol de levas para VTEC de 1.8, 2.0 y motores de 4 cilindros de 2.2 litros.

Como sus coches aumentaron en popularidad, Honda vio el nombre VTEC era una buena herramienta de marketing y creó la única con respecto a versiones de levas (SOHC) de cabeza. Estos tenían sólo un árbol de levas de control de admisión y escape y sólo las válvulas de admisión pueden ser controlados por el sistema. Este problema se resolvió en el motor J37A4, un 3.7 litros V6 moderna unidad que utiliza una forma innovadora o los rockeros lo que le permite ponerse en contacto con dos válvulas de admisión a la vez.

VTEC ha evolucionado a lo largo de los años en la tecnología híbrida, VCM (Variable Cylinder Management), que es una forma de desactivación de cilindros y el i-VTEC controlado por ordenador. Pero la idea básica defendida por el señor Tochigi vive.