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Trabajo Técnico: ‘PUNTOS NEGROS’ ACTUALES Y EN GESTACIÓN Nuevos datos en lenguaje académico, de los asesinos al acecho Área Temática: SEGURIDAD VIAL - Vías de Comunicación

Autor: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA

Avenida Centenario 1825 9A CP 1643

Beccar – San Isidro – Buenos Aires

(011) 47471829

franjusierra@yahoo.com

 

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ÍNDICE RESUMEN – 20079-RES 3/50

1 RUTAS PELIGROSAS 4/50 1.1 COMENTARIOS 1 1.2 COMENTARIOS 2

2 GLOSARIO 12/50

3 INTRODUCCIÓN 13/50

4 TRATAMIENTO DE LOS CHOQUES 14/50

5 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS 15/50

6 DEFECTOS / ERRORES VIALES DE MAYOR RIESGO 17/50

7 CAUSAS / CONTRAMEDIDAS DE LOS PUNTOS NEGROS 18/50

8 EJEMPLOS DE PN EN CAMINOS ARTERIALES 21/50 8.1 RESULTADOS Y CONCLUSIONES 8.2 PN DECANO DE LAS ‘AUTOPISTAS’

9 NORMAS DE Dº Gº Y PUNTOS NEGROS – VIGENCIA DE LA A10 29/50 9.1 VELOCIDAD Y PUNTOS NEGROS 9.2 DESCONTROL DE ACCESO Y PUNTOS NEGROS 9.3 SECCIÓN TRANSVERSAL Y PUNTOS NEGROS 9.4 ALINEAMIENTOS Y PUNTOS NEGROS - HIDROPLANEO 9.5 NORMAS DESACTUALIZADAS 50 AÑOS Y PUNTOS NEGROS 9.6 REDUCIR LA VELOCIDAD PARA REDUCIR LOS PUNTOS NEGROS 9.7 BARANDAS DE PUENTES Y PUNTOS NEGROS 9.8 BARRERAS DE MEDIANA Y PUNTOS NEGROS 9.9 ROTATORIAS ANTIGUAS Y PUNTOS NEGROS

10 CONCLUSIONES 38/50

11 RECOMENDACIONES 39/50

12 BIBLIOGRAFÍA 40/50

ANEXOS 42/50 1 GALERÍA FOTOGRÁFICA GOOGLE EARTH RN9 2 GALERÍA FOTOGRÁFICA STREET VIEW – PN A & G VARIOS

 

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RESUMEN – 20079 – RES

‘PUNTOS NEGROS’ ACTUALES Y EN GESTACIÓN Nuevos datos en lenguaje académico de los asesinos al acecho

Glosario y definiciones de términos. Autopista, semiautopista, autovía, carretera, camino rural común; avenida, calle. Ingeniería de Seguridad Vial; revisión o auditoría de proyecto o de camino existente.

Bibliografía. General y Particular por Capítulo de la A10, Blog FiSi, Documento 7 del Instituto de Transpor-te de la Academia Nacional de Ingeniería e Informe Especial de la Auditoría General de la Nación.

Registro de choques mortales. Información oficial de OCCOVI-DNV, de los medios y organismos no ofi-ciales. Diferencias de métodos y datos de recolección. Subjetividad en la atribución de responsabilidades y en el uso y abuso de porcentajes de choques referidos a la motorización.

Puntos negros y Rayas negras. Revisión de la bibliografía. Definición, objetivos de la identificación; análi-sis y tratamientos. Ayuda del Street View del Google Earth.

Contramedidas de Ingeniería de Seguridad Vial e Ingeniería de Tránsito. Diseño y construcción de las características visibles de los caminos; regulaciones de tránsito. Efectos sobre la seguridad, movilidad y ambiente. Costos de los choques en muertos, heridos y daños materiales.

Contramedidas de éxito internacionalmente comprobado. Camino tricarril, autopista, zona despejada, coherencia de diseño, uso prudente de las barreras, franjas sonoras, pavimentación parcial o total de ban-quinas, apaciguamiento del tránsito, separación de tránsito directo del local, ancho de puentes y viaductos, pendiente de taludes laterales.

Pertinacia en el error. Barandas del puente Aº Balboa y cientos más.

Los 70 Retornos de la RN14 y las tres Mega Estaciones de Servicio en el Cantero Central.

Vigencia de la Resolución DNV 0254/97 B) y C). Vigencia de la DNV’67/80.

Autovías sin control de acceso.

Imágenes de ejemplo. RN8 Ramal Pilar – RN9 Córdoba – RN12 Entre Ríos – RN34 Salta – RN150 San Juan – RN9 Córdoba – RN14 Entre Ríos

 

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‘PUNTOS NEGROS’ ACTUALES Y EN GESTACIÓN Nuevos datos en lenguaje académico, de los asesinos al acecho

1 RUTAS PELIGROSAS - 9, 8, 7, 3 + 34, las más letales del país

29.12.12 LA VOZ-CESVI 16.6.15 tn.com.ar

Las rutas nacionales 9, 8, 7 y 3 (+34) son las que concentran la mayor cantidad de choques. Los factores de riesgo son los fenómenos meteorológicos y el tránsito de vehículos pesados o maquinaria, las curvas cerradas o las largas y monótonas rectas. También los cruces de zonas urbanas y el asfalto en mal estado.

La primera en el ranking del peligro es la Ruta Nacional 9. Concentra casi el 7% de los choques de todo el país. Atraviesa 7 provincias y 5 capitales y llega hasta la fron-tera con Bolivia. Sus riesgos son el humo que genera la quema de pastizales y las neblinas. Tiene banquinas escalonadas y zonas de pavimento deteriorado. La ruta Nacional 8 es la segunda en la lis-ta. Atraviesa Buenos Aires, Santa Fe, Cór-doba y San Luis. Tiene únicamente un carril por mano y la usan camiones y maquinaria agrícola. También convive con el tránsito urbano en varios de sus tramos. En su reco-rrido hay algunas curvas muy cerradas. La Ruta Nacional 7 tiene el tercer puesto entre las rutas riesgosas. Une Buenos Aires con Mendoza. Sus peligros son los túneles y una geografía muy irregular.

 

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La transitan muchos camiones que transportan producción del interior al puerto, además de autos particulares. La Ruta Nacional 3, la cuarta más riesgosa del país va de Buenos Aires hasta el extremo sur, Tierra del Fuego. Tiene largos trechos rectos y monótonos, pero también atraviesa zo-nas urbanas con mucho tránsito. Hay mucha presencia de camiones en toda su traza.

Redacción LAVOZ 29.12.2012 El CESVI agrega la RN34 en quinto lugar.

Resumen.

Ruta Nº 9. 11% de choques del total registrado. Zonas irregulares y falta de visibilidad, por neblinas y quema de pastizales. Ruta Nº 8. 6% de choques del total registrado. Peligrosa por ser una sola calzada de dos carriles con varias curvas muy cerradas en los accesos y salidas de algunos pueblos. Adelantamientos constantes y peligrosos. Ruta Nº 7. 5.7% Íd. Alto porcentaje de camiones y pavimento desnivelado. Ruta Nº 3. 5.5% Id. Alto porcentaje de camiones y distintas velocidades. Ruta Nº 34. 5% Id. Rectas largas y monótonas; sueño de los camioneros durante conduc-ción. Gran número de animales que se cruzan en el tramo de Santiago del Estero.

1.1 COMENTARIOS 1 Los diarios sin excepción no mencionan fac-tores viales de peso en la ocurrencia de los

choques, como ser los errores del camino que inducen errores de los conductores. Por ejemplo, de la lista de defectos en las pági-

nas 19 y 20 del Documento 7 del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de In-

geniería, http://goo.gl/l4jDI7, excepcional-mente alguno es mencionado como probable causa de un choque. Posiblemente, el lector,

no periodista especializado en Seguridad Vial, le ponga nombre y lugar a cada defecto

al recorrer el listado siguiente:

Incumplimiento de la Ley de Tránsito y Seguridad Vial, Normas de diseño (Seguridad Nominal) y Resoluciones DNV 1. Criterios de diseño que incumplen la Ley 24.449, Normas de diseño y Resoluciones. 2. Chicanas de las calzadas de 'autopistas' para instalar estaciones de servicio y otras acti-

vidades comerciales en el cantero central ensanchado. 3. Falta de control total de acceso en autopistas y existencia de cruces ilegales de la me-

diana o mediana. 4. Reducción de 22,5 a 16 m del ancho de cantero central según plano tipo DNV OB-1.

 

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Diseño 5. Autopistas con banquinas de tierra y caídas de borde de pavimento. 6. Interrupción de las banquinas en puentes / viaductos de 'autopistas' 7. Ampliación del número de carriles o de estaciones de peaje a expensas de la banquina

externa 8. Salidas tangenciales rectas en comienzo curva a la izquierda. Incoherencia de caminos

multicarriles con cruces a nivel de líneas ferroviarias principales, pero a distinto nivel so-bre ferrocarriles desactivados

9. Curvas y contra curvas (chicanas) en duplicación de calzada recta para ensanchar el cantero central y construir giros a la izquierda y en U, ‘retornos’.

10. Bombeo del pavimento en puente 1% y en los accesos 2% 11. En terreno llano, longitud excesiva de curvas de transición, sin giro del peralte en menor

longitud para minimizar a no más de 20 m de longitud desde TE las secciones con pen-diente transversal inferior al 2%, propensas al hidroplaneo

12. Arguyendo (males) usos y costumbres, peralte máximo ‘típico’ 6% no acorde con lo es-tablecido en la norma de diseño vial y en la práctica internacional (8%)

13. Radios mínimos inadecuados para la velocidad directriz y el peralte máximo adoptados 14. Separación de 10 m entre entrada / salida 'autopista' 15. Lomos de burros en calles colectoras de 'autopistas' 16. Largos tramos sin adelantamiento ni provisión de carriles de adelantamiento 17. Rotondas de dos carriles para tránsito horario año diseño < 2.000 vehículos 18. Rotondas cruzadas en 'autopistas' y ‘autovías’ 19. Encandilamiento por falta de pantalla vegetal entre iluminación directamente opuesta

de los faros 20. Plantaciones en interior curvas sin visibilidad horizontal 21. Cruces no conspicuos de peatones 22. Alcantarillas metálicas con cabeceras de gaviones

Coherencia de Diseño 23. Alineamientos tipo espaldas quebradas, zambullidas, montañas rusas. 24. Curvas horizontales de radio mínimo al final de rectas largas. 25. Curvas horizontales > 4 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad

restringida. 26. Rectas > 20 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida

Zona Despejada 27. Caída del borde de pavimento y mordida de banquina 28. Barreras usadas como barricadas en zona de otra forma despejada. 29. Teléfonos SOS en zona de otra forma despejada. 30. Instalaciones comerciales en zona de camino / zona despejada 31. Siembra de soja en zona de camino

Barreras de Protección 32. Barrera TL-1 (apta para 50 km/h) al lado de carril para 130 km/h 33. Barrera flexible a menos de 0,5 m de poste iluminación al lado carril 130 km/h 34. Poste de iluminación instalado en barrera NJ con diámetro mayor que cara superior de la

barrera 35. Tramos cortos de barrera

 

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36. Módulos de barrera NJ sin interconexión física, tipo fichas dominó 37. Falta de transición geométrica y estructural entre barandas flexibles (en accesos) y rígi-

das (en puentes) 38. Extremos de aproximación de barreras tipo arpón 39. Postes de hormigón armado en barreras flexibles 40. Cordón/vereda (sin peatones) delante de barrera 41. Obstáculo delante de barrera

Velocidad 42. Establecimiento de límites de velocidad sin estudios de ingeniería de tránsito y seguridad

vial 43. Velocidad máxima señalizada 30 a 40 km/h superior a la velocidad directriz 44. Comunicación inapropiada de límites de velocidad 45. Distintas velocidades máximas señalizadas por carriles en 'autopistas' 46. Falta de transición de velocidad, entre zonas de velocidades diferentes; por ejemplo,

sección de 2 km a 60 km/h entre largas rectas para 130 km/h (CHVL)

1.2 COMENTARIOS 2 Según los informes del CESVI, ISEV, LUCHEMOS POR LA VIDA, basados en métodos no divulgados, la tendencia de los últimos 20 años en relación con la Seguridad Vial es de con-tinuo empeoramiento, salvo los de la ANSV, en su mundo de fantasía y autoelogio. Desde el documento técnico de título similar a este, redactado en el 2012 por las ingenieras María Graciela Berardo y Alejandra Débora Fissore, y los ingenieros Luis Raúl Outes y Francisco justo Sierra, y RECHAZADO en el XVI CAVyT 2012 – Córdoba, https://goo.gl/jwwIUz, por falta de lenguaje académico y para que sirviera de escarmiento, aumentaron los choques mortales y se graduaron de PUNTOS NEGROS varios de los que estaban en gestación.

A los continuos aportes de la RN9 al interminable listado de víctimas, se suman las rutas del ranking del CESVI y otros PN de avanzada gestación. Por ejemplo, RN12 (cizallas metálicas entre huecos de alcantarillas) de km 15 (Paraná Gua-zú.) a km 160 (Ceibas) y RN14 (retornos por la mediana en promedio cada 6 km + huecos entre puentes de acceso pavimentado, sin protección + rotatorias (NO rotondas modernas) con entradas tangenciales, y contradictoria e imprevista señalización horizontal y vertical, con la ilusoria pretensión de reducir la velocidad a 40 km/h, con geometría para el doble.

RN12 km 15 (Paraná G.) a km 160 (Ceibas)

 

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RN 12 km 127 – 2016 Despiste calzada húmeda – vuelco - un pasajero ahogado

RN14 En promedio, retornos ida-vuelta c/6 km + entrecruzamiento + arpones, hasta P.Libres

RN14 km 185 - Acceso pavimentado a hueco entre puentes Arroyo Pos-Pos

MEGA ES KM 46.5

 

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Pertinacia en el error y en la mala praxis Dicho con todo respeto y ejercicio del mejor lenguaje académico.

En la RN9 son ya escandalosos los despistes de vehículo-solo por calzada húmeda debido al mal drenaje transversal, y consecuente ocurrencia de hidroplaneo, despistes, choques, vuelcos, muertos, heridos graves, con picos emblemáticos en las chicanas de km 65.5 (Sofi-tel), 70-82 (paso Campana-Zárate), 355 (Cañada de Gómez), 408 (Chicanón de Tortugas – General Roca).

RN9 km 408 de la ‘obra vial de la década’ – Entre 2011-2016: 20 despistes con choques y

vuelcos por hidroplaneo; 1 muerto + 40 heridos de gravedad variable + Ironía Siniestra

RN9 Sitio BV Marcos Juárez – Curva + puente angosto + calzada húmeda + hidroplaneo + despiste + cruce de la mediana + upa en la baranda de contramano. Raid barato.

El charco (+) asesino del quinquenio

 

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Por la memoria de los 43 gendarmes inocentes muertos, avergüenza el contratributo de ha-ber reconstruido las barandas asesinas del puente sobre el Arroyo Balboa en RN34 km 956 con sus tres groseros y letales defectos: vereda (desierta de peatones) delante de la baran-da con frente romo ante la rueda derecha de los vehículos que se aproximan, desconexión absoluta geométrica y estructural con la baranda de acceso, y TL-0; como si no hubieran tenido nada que ver con la caída del ómnibus que transportaba a los gendarmes en misión oficial.

RN34 km 956 – Puente Aº Balboa – 43 gendarmes muertos por caída ómnibus  

RN7 km 80.4 – Salida de curva-izquierda sentido SA Giles a Luján – Mordida de banquina – Despiste – Choque contra hilera de árboles reiteradamente asesinos, a 5 m borde calzada – Tres jóvenes muertos. Contramedida loca: Poda de fronda – Baranda metálica (peligro más cercano) – Aquí no ha pasado nada – Descortezado del primer tronco por un choque anterior, con pintura roja/blanca aprovechado como referencia de un punto fijo de nivelación al pie. https://goo.gl/76WnWe

 

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Caridad bien entendida

En esta Doble - T cercana, donde acude tanta gente...

... el peatón más valiente. Vereda NE ► SO - 2005-2016. Contramedida: 4 litros de pintura para doble línea amarilla (+ semáforo con giro izquierda protegido y fase peatonal coordinado con sistema).

 

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Como en el anterior rechazado del XVI CAVyT, este trabajo técnico se refiere princi-palmente a la tozuda RN9, que se resiste y no acepta diplomarse de autopista, aunque cualquier mejoramiento redunde en altas relaciones B/C, si entre los beneficios se valúan económicamente las reducciones de muertos, heridos y daños materiales.

RN9 Panamericana – km 012 Av. Gral. Paz – km 077 Campana – km 278.5 Av. Circunvalación Rosario

2 GLOSARIO

Autopista Camino multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con dos calzadas de por

lo menos dos carriles separadas físicamente con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes. Se entra y sale por distribuidores. El carril extremo izquierdo se utiliza para desplazamiento a la máxima velocidad admitida y para maniobras de ade-lantamiento. Prohibidos peatones, vehículos propulsados por el conductor y de tracción a sangre, ciclomotores y maquinaria especial. Los vehículos remolcados por accidente, desperfecto mecánico, etc. deben abandonar la vía en la primera salida. Ley 24449

Categoría de Camino Especial. N° Carriles > (2+2). Control total de acceso. Llanura: VD = 130 km/h; Cantero Central > 11 m; Cruces viales y ferroviarios a diferente nivel. (DNV67/80).

Autovía Categoría de Camino I. N° Carriles (2+2). Control total o parcial de acceso. Llanura: VD = 130 km/h; Cantero Central > 4 m; Cruces viales a diferente nivel para TMDA previsto de ca-mino transversal > 500; y ferroviarios a diferente nivel. (DNV67/80). Caída de borde de pavimento (‘morder banquina’) Resalto entre los niveles de borde de pavimento y banquina de tierra, debido principalmente a erosión y falta de mantenimiento, o a errores de diseño y construcción. Control de acceso Condición donde el derecho de acceso de los propietarios linderos hacia o desde un camino está total o parcialmente controlado por la autoridad pública.

 

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Coherencia de diseño Condición empíricamente mensurable de las características visibles del camino para ar-monizar con las expectativas de los conductores, quienes así podrán prever sus acciones con seguridad y comodidad. Expectativa del conductor Esperanza razonable de tener que realizar una determinada tarea de conducción, sobre la base de su aprendizaje durante experiencias anteriores (a priori) y recientes (ad hoc). Salida desde la calzada – Despiste El accidente por salida accidental del vehículo desde la calzada causa alrededor de un tercio de las muertes viales por vuelcos o choques contra objetos fijos o condiciones laterales inadecuadas. Seguridad nominal Condición de seguridad de un proyecto o camino existente según el grado de cumplimiento de normas, términos de referencia, órdenes, guías y procedimientos de diseño generales del organismo vial. Seguridad sustantiva Condición de seguridad de un proyecto o camino existente medida por el número y grave-dad de los choques (muertos + heridos + daños) reales, o previstos, sobre la base de datos estadísticos de choques reales escogidos como antecedentes. Semiautopista Camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o ferrocarril. Velocidad de operación del 85° percentil La VO85 es el mejor valor estadístico del tránsito vial; resulta de la elección democrática de los usuarios. Velocidad de operación del 85º percentil La VO85 es el mejor valor estadístico del tránsito vial; resulta de la elección democrática de los usuarios Zona despejada Zona lateral adyacente a la calzada mantenida libre de cualesquiera estructuras o elementos que potencialmente pudieran ser golpeados si un vehículo se desvía accidentalmente. Tam-bién se denomina zona de recuperación.

3 INTRODUCCION

Choques. Con cualquiera que fuere la variable de comparación (número de vehículos, de vehículos-km, población), la Argentina tiene la dudosa distinción de tener uno de los mayo-res índices anuales de mortalidad del mundo por choques viales (vuelcos incluidos).

Según datos publicados por la Asociación Civil Luchemos por la Vida y otras fuentes, desde hace unos 20 años el número de muertos viales permanece en la meseta de 7000 a 8000 muertos anuales (más unos 120.000 heridos). El descenso del índice de mortalidad en función de la motorización creciente no debiera alentar optimismo; es un hecho demostradamente natural que ocurre en todos los países en desarrollo del mundo: la curva del índice choques o de mortalidad en función del número de vehículos tiene forma de Ո; la cual se halló y estudió estadísticamente desde mediados de los 50. En efecto, a partir de cierto grado de satisfacción por poseer un automóvil para uso utilitario, los que se van incorporando (a mayor ritmo que el crecimiento de la población acti-va) son de menor uso práctico, más bien recreativo.

 

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En los países desarrollados, después de fuertes caídas en muertes viales en la década de 1970 y continua disminución durante los 1980, la tendencia a la baja se estancó, pero los índices de choques en función de la motorización disminuyeron.

Causas de los choques. 'Los choques no son naturales sino causados' es un antiguo y válido apotegma del tránsito vial. Similar a las ciencias médicas con las enfermedades del cuerpo, los choques viales tienen causas que deben identificarse para desarrollar tratamien-tos remediadores, y aplicarlos en la medida de lo posible. Las causas debidas a los factores humanos (H), camino (C) y vehículo (V) pueden ser exclusivas o superpuestas. En países desarrollados, según el PIARC, las distribuciones más razonables y aceptadas de causas atribuibles a los choques viales son:

Σ H: 93% H+C: 30% H+V: 10% H+C+V: 4%

Σ C: 34% C+V: 5%

Σ V: 13%

Las causas por errores "puros" serían: H: 57%; C: 3% y V: 2%, y los errores humanos causados por errores del camino serían C: 30%.

En los países donde se determinaron los porcentajes, la Ingeniería de Seguridad Vial, ISV, es responsable de remediar o mitigar las consecuencias de los errores de proyecto, cons-trucción y mantenimiento de aproximadamente el 34% de los choques viales. Para redon-dear, y dado que los caminos argentinos no alcanzan las condiciones de seguridad de los caminos de tales países, la corresponsabilidad de la condición y estado de los caminos en los choques podría razonablemente estimarse por lo menos en un umbral de 40%, con un 60% a repartir entre Educación y Control de la Seguridad Vial (Fuerza pública).

4 TRATAMIENTO DE LOS CHOQUES

Enfoques. Hay dos enfoques complementarios para investigar los choques: aplicación de medidas correctivas o remediadoras para reducir el número y la gravedad de los choques pasados (reactivas), y la prevención de los choques con medidas para evitar o mitigar los choques futuros (proactivas). A través del tiempo, en un proceso de prueba y error se co-mienza por experimentar con medidas (reactivas) en los caminos existentes; una vez com-probadas las más eficaces se generaliza su aplicación, y se las incorporan como normas o recomendaciones para situaciones similares en los proyectos de caminos nuevos (proacti-vas).

La Seguridad Nominal (SN), evaluada según el cumplimiento de las normas, debería ten-der hacia la Seguridad Sustantiva (SS), evaluada en función de la reducción del número de muertos, heridos y daños materiales en los choques viales. Si la SN se basa en normas 45 años antiguas, es imposible su convergencia con la SS, cu-yos conceptos básicos datan de los últimos 50 años; desde Stonex hasta Hauer: coherencia de diseño, zona despejada, administración de acceso y velocidades, validez al choque de dispositivos de contención, cuantificación de la seguridad vial.

 

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Distribución de los choques. Los choques no se distribuyen uniformemente a lo largo de los caminos, aun en los de la misma clasificación funcional (arteriales, colectores, locales). Tienden a arracimarse en sitios solos, donde el nivel de riesgo es mayor que en las zonas circundantes. Desde hace muchos años se conoce el fenómeno, y hay considerable eviden-cia de que su identificación y tratamiento con contramedidas ingenieriles puede ser muy rentable; el potencial de reducción de choques con simples medidas remediadoras de bajo costo en lugares peligrosos es particularmente alto. Varios organismos viales europeos, nor-teamericanos, australianos y otros tuvieron considerable éxito con mejoramientos de inge-niería de seguridad vial de los lugares peligrosos. Los choques pueden deberse a mantenimiento deficiente: por ejemplo, superficie lisa del camino o señales deterioradas o semáforos que no funcionan. A menudo el mejoramiento de estas deficiencias cuesta poco y produce enormes beneficios en términos de seguridad. Y recíprocamente, el descuido de un mantenimiento eficiente es causa de serios riesgos. Donde a pesar de un mantenimiento eficiente se concentren y repitan los choques, la de-ducción lógica es que se deben a errores de proyecto y construcción del propio camino, los cuales son más costosos de remediar. Con contundencia y concisión argumental, el recor-dado doctor ingeniero alemán Ruediger Lamm (1937-2005) preguntó:

En tanto la mayor parte de los choques se atribuyen a errores de los conductores, ¿por qué entonces tantos conductores cometen los mismos errores en los mismos lugares de un camino? Los puntos negros no son inventos

Tratamiento de los choques. El tratamiento de los choques puede clasificarse en dos ca-tegorías principales: medidas sistemáticas y generales (choques al azar), y medidas para mejorar los agrupamientos de choques en lugares localizados (choques sistemáticos). Ha-lladas las medidas reactivas eficaces en lugares localizados, luego formarán parte de las medidas proactivas de tratamientos sistemáticos y generales. Basado en la experiencia y bibliografía internacional, este trabajo técnico se refiere a medidas de Ingeniería de Seguri-dad Vial en lugares localizados de concentración de choques.

Puntos negros de los choques. Desde las primeras décadas del siglo 20, en las oficinas de Tránsito de la policía es práctica común marcar con lápiz negro en un plano mural de la jurisdicción los puntos de ocurrencia de choques con víctimas. En los lugares de concentra-ción de choques los puntos negros crecen en tamaño, hasta ser círculos negros..., y rayas negras. El enfoque del punto negro tiene las ventajas de poder experimentar con contrame-didas hasta hallar las que demuestren su eficacia, y de demostrar que la red vial existente podría ser más segura por medio de mejoramientos de pequeña escala, sin necesidad de grandes inversiones.

5 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS

El simple término 'punto negro' (black spot, crash concentrated, high hazzard, hot spot sites), producto de la jerga policial/vial, tuvo aceptación general y todos lo reconocen hoy como un descriptor de punto, tramo, o zona de concentración de choques viales; convive con otros términos más descriptivos; p.ej. Tramos de Concentración de Choques (TCA).

 

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A pesar de que en la mayoría de los casos los choques de tránsito son imprevisibles, los dispositivos de seguridad vial y los mejoramientos de las características viales visibles de las zonas peligrosas pueden reducir al mínimo la probabilidad de ocurrencia de choques o re-ducir su gravedad. Para ello, un paso importante que ayuda a los organismos y a sus inge-nieros de seguridad vial es contar con un método o herramienta precisa para: identificar los puntos negros y lugares peligrosos en los caminos sobre la base de datos

de choques históricos, diagnosticar las causas, seleccionar y proponer contramedidas remediadoras, presupuestar costos y beneficios, priorizar la aplicación, aplicar la contramedida monitorear los efectos de la contramedida Los puntos negros son más frecuentes en las intersecciones a nivel que en camino abierto, más frecuentes en las intersecciones a nivel que en las intersecciones a distinto nivel, y más frecuentes en las curvas que en las rectas; es decir, donde: la estabilidad y seguridad del vehículo dependan del equilibrio dinámico, haya que compartir espacio, y donde las prioridades temporales de paso no sean evidentes.

Las contramedidas de seguridad en las intersecciones a nivel suelen ser más rentables que en los tramos generales del camino.

Definición de punto negro. En la bibliografía no hay una definición universalmente acepta-da de punto negro.

Se clasifica como punto-negro-actual (PNA) un lugar de un camino de longitud x donde el número de choques con víctimas personales haya igualado o superado un valor y en un lapso de z años. Otras definiciones más complejas en los países desarrollados en Ingeniería de Seguridad Vial (ISV) incluyen más variables, tal como la gravedad de las víctimas perso-nales, día/noche, alineamiento recto/curvo, rugosidad calzada,...

Según los datos históricos disponibles de choques, cada país u organismo vial establece un procedimiento de identificación de PN, desde los más rudimentarios, como los basados en las noticias de los diarios, hasta los más modernos basados en registros y programas computadorizados y multidisciplinarios (ingeniería vial, estadística, policía, economía, socio-logía). Identificadas las características del camino causantes de la aparición de los PNA, por comparación de ellas y según el principio de causalidad pueden identificarse los puntos- negros-potenciales o en gestación (PNG). Halladas las contramedidas eficaces para los PNA, deberían aplicarse a los PNA y a los PNG, según los fondos disponibles.

Es recomendable aprender de la experiencia y estudio, de los errores y éxitos propios o aje-nos, no repetir los primeros y sistematizar la aplicación de los segundos, mejorar los proyec-tos nuevos, y disminuir la probabilidad de que ocurra un choque en un lugar determinado (prevención).

 

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Aplicación del enfoque de punto negro. Las tareas de proyecto, construcción y manteni-miento según el concepto de PN se resumen en procurar alcanzar el mejoramiento de la SV mediante ajustes de las características visibles (geométricas) y ambientales de los lugares de riesgo, para lo cual se requieren sólidos conocimientos de ISV, Estadística y Economía. El mejoramiento de la SV es un concepto relativo dependiente de los esfuerzos y costos que un país está dispuesto a emplear en ahorrar vidas de usuarios viales, recordando siempre a Hauer: a) el camino totalmente seguro no existe; b) sólo hay caminos más o menos seguros, y c) los caminos diseñados según las normas tienen un impremeditado nivel de SV.

Aunque el enfoque PN es eficaz para reducir el número de choques con muertos y heridos en lugares prioritarios, también se debería procurar reducir progresivamente el número res-tante de PN. Es necesaria una evaluación continua (monitoreo) para determinar si los bene-ficios del tratamiento ulterior a los PN restantes justificarían los costos, y verificar la migra-ción de choques y regreso a la media.

Desarrollo de los puntos negros. El crecimiento de la urbanización y motorización en los países en desarrollo causa la congestión del tránsito y el aumento de los choques en cami-nos no diseñados y construidos para crecientes volúmenes y variados tipos de tránsito. El crecimiento urbano no planificado conduce a usos incompatibles del suelo, con altos niveles de conflictos peatón-vehículo.

La migración de la población desde las zonas rurales hacia las urbanas resulta en desarro-llos para más viviendas, superposición de viajes directos con locales, y crecimiento de los puntos de conflictos de tránsito. La falta de gestión de los accesos directos a las vivien-das deteriora la movilidad del tránsito, aumenta los riesgos y la competencia entre las dife-rentes clases de vehículos (camiones, ómnibus, automóviles, motocicletas, bicicletas) y pea-tones; y diferentes funciones de viajes, según los criterios de movilidad y acceso.

Categorización de los puntos negros. Los lugares de PN se identifican a partir de los da-tos incluidos en formularios policiales de choques con víctimas personales. Según la calidad del formulario, la preparación de la policía para llenarlo, y aptitud de los peritos y especialis-tas en SV en interpretar los datos podrán diagnosticarse causas debidas a la condición y estado del camino - vehículo - conductor, y categorizarse en función de la gravedad.

6 DEFECTOS / ERRORES VIALES DE MAYOR RIESGO Choques en la calzada y en sus costados. Sobre la base del conocimiento acumulado durante más de un siglo de actividad vial motorizada, la participación de un 40% debida al camino, se debe a defectos/errores.

Dada la escasez de los recursos, no se les pueden dar a todos los caminos todas las carac-terísticas visibles o estructurales conocidas como las más seguras; no todos pueden ser autopistas. Según la ingeniería de seguridad vial y la efectividad de costo, una misma carac-terística visible de un camino o de operación del tránsito puede ser buena, tolerable o mala, según la clasificación del camino: Topografía y Zona: Llana, ondulada, montañosa; rural, urbana. Función (distribución entre movilidad y acceso): Arterial, colector, local. Tipo: Autopista, semiautopista, multicarril, tricarril, bicarril; avenida, calle.

 

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Con las graduaciones necesarias según la clasificación del camino, los errores viales más graves y comunes causantes de los choques de tipo frontal, o de vehículo-solo salidos des-de la calzada, ocurren bajo distintas condiciones aisladas o conjuntas. Los títulos de los ca-pítulos del libro del Dr. Ing. John C. Glennon Roadway Defects* and Tort Liability, 1996, (* Safety en lugar de Defects en las reediciones) son una buena guía para un listado inicial de factores o elementos cuya condición puede llegar a constituir un defecto o error del camino, causa pura o contribuyente a los puntos negros: • Seguridad de los costados de la calzada • Barandas y barreras de tránsito • Distancia visual de detención • Distancia visual de intersección • Secciones de pavimento resbaladizo e hidroplaneo • Caídas de borde de pavimento • Cruces ferroviarios a nivel • Curvas horizontales • Zonas de mantenimiento y construcción • Dispositivos de control de tránsito • Mantenimiento vial

A los cuales, según Lamm, Ogden, Zegeer,...Iowa DOT,...corresponde añadir: Coherencia de diseño (consideración de las expectativas del conductor a priori y ad hoc del conductor foráneo y saltos de la velocidad directriz o de operación). Administración de acceso (densidad de accesos privados directos a la calzada principal).

Cuando el conductor pierde el control y el automóvil no responde, lo único que queda como auxilio es el propio camino; es muy importante su conservación y mantenimiento, la incorpo-ración de nuevas tecnologías aplicadas a la seguridad vial, y la corrección de los puntos TCA (puntos negros). Jacobo Díaz Pineda - II CISEV 2010

7 CAUSAS / CONTRAMEDIDAS DE LOS PUNTOS NEGROS

Estado de situación: hechos y probanzas. Por la experiencia, investigación, manejo de grandes bases de datos de inventarios viales y choques, modelos estadísticos,... el diseño de las características de los caminos evolucionó notablemente en los últimos 50 años, des-de las pruebas del Ing. Kenneth A. Stonex en el Campo de Prueba de la General Motors. A la estabilidad del movimiento según la mecánica de Newton, el diseño vial añadió el com-portamiento real del conductor, que por esencia es falible y comete errores. Por ejemplo, desde entonces se considera un error normal de conducción (que le puede pasar a cual-quiera por más experto que sea) el distraerse y salirse accidentalmente de la calzada, transi-tar por sus costados, retomar el control del vehículo y volver o detenerse, sin ninguna con-secuencia. Ahora, lo anormal sería que en la interfaz calzada/banquina haya un resalto de más de 5 cm, el vehículo desviado "muerda" la banquina (o choque contra un obstáculo fijo adyacente), vuelque o, por un violento intento de corrección se desvíe hacia el carril de sen-tido contrario y sufra un choque frontal contra otro vehículo.

En ese ejemplo se muestran los dos tipos de choques que causan en conjunto el 90% de los choques:

 

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• Vehículo solo salido accidentalmente de la calzada que vuelca o choca contra un objeto fijo, denominado sintéticamente ROR en la bibliografía de idioma inglés (Run-off-road).

• Choque frontal multivehicular por sobrecorrección de un ROR o, más frecuente, por inadecuada maniobra de adelantamiento por distancia visual insuficiente.

Las obvias dos contramedidas para estos casos son: • Proveer una zona o franja lateral despejada, libre de obstáculos fijos y malas condi-

ciones (caída de borde de pavimento, por ejemplo), y • Proveer distancias visuales de adelantamiento adecuadas y frecuentes, o la más segura

pero costosa: duplicar las calzadas y separarlas físicamente.

En los caminos arteriales (función movilidad preponderante) desde simples dos carriles has-ta autopistas, una frecuentemente descuidada causa de puntos negros es la alta densidad de accesos directos a propiedades frentistas (según la definición de la Ley, una autopista deja de serlo por ello), en cada uno de los cuales durante las maniobras de entrada y salida se altera la velocidad de operación e interrumpe la fluidez del tránsito directo, con la conse-cuente aparición de puntos de conflicto y ocurrencia de choques.

Otra causa frecuente de choques es violar las expectativas ad hoc y a priori de los conducto-res mediante secuencias de elementos geométricos inesperados que resultan en cambios bruscos de la velocidad de operación y la ocurrencia de choques. Son las incoherencias de diseño, estadísticamente relacionadas con los choques, sus víctimas y sus costos, para las cuales se dispone de modernos modelos matemáticos de creciente aplicación para pre-venirlos: IHSDM, CMFs, Criterios de Seguridad I, II, III de Lamm, HSM. A mayor coherencia de diseño, mayor Seguridad Sustantiva.

A cada PN le llega su contramedida remediadora. Si las normas, guías o recomendacio-nes del organismo vial (Seguridad Nominal) comprenden conceptos y recomendaciones actualizadas, resultantes de los hallazgos de la Seguridad Sustantiva, es muy probable que los puntos negros se deban en gran parte a violaciones de la Seguridad Nominal « Sustan-tiva, o infundadas Excepciones de Diseño, o de comportamientos negligentes, ignorantes o delictivos de los responsables de proyecto, construcción y control. Conceptualmente, la con-tramedida lógica y adecuada en tales casos será cumplir la norma; en cambio, si las normas son antiguas, obsoletas, muchas de las contramedidas adecuadas consistirán en violar la Seguridad Nominal actual, exceptuar sus disposiciones, y adoptar las contramedidas reco-mendadas por la Seguridad Sustantiva.

Halladas las causas de la enfermedad, el médico aplica los procedimientos de cura o ali-vio. Lo mismo ocurre en la Ingeniería de Seguridad Vial; en su vademécum, botiquín de emergencias o caja de herramientas, el ingeniero vial dispone de un conjunto de contrame-didas de comprobada eficacia y, por deducción lógica, se conocen los defectos/causas que deben evitarse (prevención). De la enumeración de causas, (pág. 5) las primeras contra-medidas obvias consisten en quitarlas o corregirlas (reacción) o evitarlas (prevención). Responsabilidades por PNA y PNG. En la gradación de las responsabilidades de los or-ganismos o ingenieros viales por los defectos comentados por Glennon y demás bibliografía de ingeniería legal vial (inmunidad soberana, negligencia, discrecionalidad, ignorancia), no figuran (por inauditos) los casos de responsabilidad por flagrante violación de las Segu-ridades Nominal y Sustantiva, consistentes en, por ejemplo:

 

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a) Señalizar una ‘autopista’ con una velocidad máxima señalizada 40 km/h superior a la velocidad directriz o,

b) Diseñar y construir una autopista para una alta velocidad directriz y, apenas puesta en operación, inhabilitar o destruir sus calzadas e iluminación central, en 1 km de un largo alineamiento recto y rasante horizontal en zona llana para introducir la más grave y peli-grosa incoherencia planialtimétrica conocida: una imprevista chicana 3D en viaducto con 'espalda quebrada' para una velocidad de operación máxima segura unos 50 km/h infe-rior a la directriz señalizada de 130 km/h en las largas rectas de acceso, con un salto AV doble del que, según los Criterios de Seguridad I y II de Lamm, merece la clasificación de DISEÑO POBRE.

RN8 – Ramal Pilar desde RN9 (*)

RN9 – La Chicana Voladora de Leones (**)

1995- 2016 - Velocidad máxima señalizada: ¡130 km/h!

2016 – Velocidad máxima señalizada: ¡80/60 km/h! Entre largas rectas de 130

km/h

 

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Ambos ejemplos constituyen verdaderos actos perversos (***) contra la salud pública, que pueden agravarse por premeditación y alevosía, si se comprueba la connivencia de los res-ponsables con los beneficiarios. a) Fabulosos desarrollos inmobiliarios promocionados, no por su ubicación en relación con el camino, sino por el tiempo de viaje para llegar a destino a la velocidad máxima señaliza-da, apta para suicidas. LOS LÍMITES DE VELOCIDAD DEBERÍAN FIJARLOS LOS INGENIEROS VIALES Y DE TRÁNSITO, PREOCUPADOS POR LA SEGURIDAD, NO POR LOS POLÍTICOS Y BURÓ-CRATAS IGNORANTES DE QUE LOS OBJETIVOS PRINCIPALES DE LAS AUTOPISTAS SON AGILIZAR EL TRÁNSITO, NO CIRCULAR MÁS RÁPIDO (* pág. 19/26). MANTENER EN EL RAMAL A PILAR LA SEÑALIZACIÓN DE 130 km/h COMO VELOCI-DAD MÁXIMA MÁS RAZONABLE Y SEGURA ES UN ATENTADO A LA SEGURIDAD (* pág. 20/26) b) la ilegal explotación comercial privada del espacio público ganado entre las dos calzadas en viaductos chicaneados. Tales acciones, al ser dispuestas o aprobadas por los organis-mos viales oficiales responsables del cuidado de los bienes públicos y su adecuado uso, constituyen violaciones voluntarias de los principios técnicos básicos de la Ingeniería de Seguridad Vial, y de los deberes públicos administrativos, con eventuales responsabilidades civiles y penales.

(*) Trabajo XIII CAVyT 2001 La seguridad vial y las velocidades máximas señalizadas en autopistas Mención Especial – AAC – CVF – DNV – DVBA. https://goo.gl/jujJWo 004

Hasta 2016 ninguna organización terrorista reivindicó el atentado de acción continua.

(**) Trabajo XVI CAVyT 2012 La Chicana Voladora de Leones. Resumen Aprobado; Trabajo, rechazado por falta de lenguaje académico y para que sirva de escarmiento, independien-temente de su contenido técnico. https://goo.gl/QRTRpX

(***) Perverso Del lat. Perversus. 1. adj. Sumamente malo, que causa daño intencionadamente. DRAE

8 EJEMPLOS DE PN EN CAMINOS ARTERIALES ARGENTINOS • En todos los estudios de SV, la Autopista RN9 entre Buenos Aires y Rosario, y el Ramal

Pilar figuran como las de mayor frecuencia y gravedad de choques, cuyos datos la DNV no cuenta por tratarse de un corredor vial concesionado.

En 8.1, a modo de ejercicio de ejemplo para este trabajo técnico se correlacionaron datos no oficiales y oficiales de choques con características visibles del camino: o Choques con víctimas recopilados desde sitios web con los Buscadores de los

diarios La Nación, Clarín, Infobae, y Portal TN entre enero 2007 y junio 2012 (4,5 años)

o Choques con víctimas procesados (hietogramas) de datos del OCCOVI o Informe de Ingeniería de Seguridad Vial Revisión de Características Visibles de

Seguridad Vial de la Concesión de Autopistas del Sol - marzo/abril 2009 realizado a instancias del OCCOVI a través de la Concesionaria Ausol https://goo.gl/X9d60k 001 y 002

o Relevamiento planimétrico sobre imágenes Google Earth 2012 y observación personal y Street View 2016.

 

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Hasta Pilar y Campana se relacionaron choques con características visibles (geométri-cas) de los alineamientos horizontal y vertical, sección transversal, coherencia de diseño, ancho de puentes, zona despejada, velocidad máxima señalizada de 130 km/h, AV en los límites de velocidad máxima señalizada de tramos cortos.

Entre Campana y Rosario se relacionaron choques con violaciones al control total de acceso (accesos directos a las calzadas principales, longitudes cortas o falta de carriles auxiliares de cambio de velocidad, y cruces a nivel del cantero central).

En las secciones a Pilar y Campana hay una línea negra continua implícita, por: ∆ entre las velocidades directrices (Campana 110 km/h / Ramal Pilar 90/100 km/h) y la

velocidad máxima señalizada de 130 km/h. Velocidades máximas señalizadas variables por carriles entre 130 y 60 km/h. Señalización de ubicación en carriles que prioriza viajes cortos, sobre los largos. Barrera NJ TL-4 adyacente a carril para 130 km/h velocidad máxima automóviles. Discontinuidad de caras de barreras NJ TL-4 por chapones para postes iluminación. Falta de banquina interna. Barandas flexibles longitudinales TL < 3 Aumento del número de carriles a expensas de la banquina externa.

En histogramas de eje vertical se graficaron causas generadoras o contribuyentes de PNA/PNG e índices anuales de mortalidad para datos de choques en función de la longi-tud en km de las secciones: km 012 (Gral. Paz) - km 032.2 (Bifurcación RN 9/8); km 32.2 (km 032.2) - km 58 (Pilar); km 032.2 - km 057.5 (Cuenca Río Luján); km 057.5 - km 076.5 (Campana); y km 076.5 - km 287.5 (Avenida de Circunvalación de Rosario).

La RN9 hasta el km 057.5 (río Luján), entre km 068 (Otamendi) hasta km 077, y la RN8 (Ramal Pilar) ya adquirieron características de arteriales urbanos en los que relativamen-te se respeta el control total de acceso, salvo excepciones como el acceso directo hacia y desde la Av. Benavidez en el km 38.5 D, Romano Piedras Lajas en el km 46.3 D, km 47.15 I, y varias conexiones clandestinas de tierra desde o hacia colectoras.

El Ramal Pilar ya hace como 20 años que perdió el carácter rural; la densidad de los dis-tribuidores, el tercer carril a expensas de la banquina externa, el tratamiento de la mediana angosta sin banquinas internas adecuadas, las barandas TL-2 sin distancia de deflexión a los postes de iluminación central, las estaciones de servicio entre calzada principales y co-lectoras, colectoras de tierra, y la velocidad máxima señalizada de 130 km/h (!!!) lo convier-ten en una avenida urbana donde es urgente bajar la velocidad máxima señalizada a no más de 100 km/h; inexorablemente deberá recurrirse a semáforos con onda verde de 60 km/h. El espaciamiento actual medio de intersecciones es menor que 1 km, el mínimo reco-mendado para un arterial primario de dos carriles.

La sección Campana - Rosario sufre la incontrolada violación de la característica esencial de una autopista: control total de acceso. Técnicamente esta sección NO es Autopista, ni Semiautopista, ni Autovía, ni Camino Especial I. (1 Glosario)

 

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La falta de colectoras, o de su pavimentación; la creciente subdivisión del suelo, la falta de un plan de administración y control de accesos directos privados, y cruces del cantero cen-tral limitan la capacidad, multiplican los puntos de conflicto y aumentan los choques. La pri-mera y más eficaz contramedida para reducir los puntos y líneas negras será administrar (eliminar) los accesos directos mediante un plan de pavimentación de colectoras y cons-trucción de sus puentes; como, por ejemplo, en la sublínea negra entre los km 077 y 079.6 I y D (perteneciente a la línea negra hasta el km 92 (estación de servicio en el cantero central con chicana incorporada en la calzada descendente), y regular la densidad de accesos di-rectos a tales colectoras mediante obligatorios caminos internos en las subdivisiones, me-diante acuerdos con las municipalidades para la puesta en vigencia de las ordenanzas co-rrespondientes.

En 8.2 se muestra el PNA/G decano de las ‘autopistas’ argentinas: Bifurcación del Ramal Pilar de la RN9 y se reitera la propuesta de mitigación del XV CAVyT 2009

Ironías Siniestras. https://goo.gl/MKtiy1 008

8.1 RESULTADOS Y CONCLUSIONES RN9 Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana

HISTOGRAMAS: Referencias y Escalas

Gral. Paz + Ramal Pilar + Ramal Campana

Referencias de errores geométricos y operacionales, incoherencias, causas generadores o contribuyentes de PN y LN actuales o en gestación, marcadas sobre, o al costado de 6 ejes sostén izquierdos según las progresivas en km; frecuencia de choques con víctimas, muer-tos y heridos en 3 ejes sostén derechos.

Referencias Condición Notas

HORZ: Curvas Horizontales Re8%

< 700 m (1.)

VERT: Curvas Vert. Cnvx. K < 150 m/% (1.) CCNT: Cantero Central Baranda TL < 4 (2.) Deflexión bar. > 1 m Talud > 1:6 S/banquina interna LATR: Laterales Ancho ZD < 6 m Objetos fijos (3.) Talud > 1:4 Baranda TL < 3 talud (2.) APUN: Ancho de puente < Ancho accesos Discontinuidad geométrica/rigidez barreras Baranda TL < 4/5 (2.) ISR9: Ironía Siniestra RN9

Señal Vmáx < 130 km/h tramos cortos (4.)

CH: Nº Choques con víctimas [0.2 / km x año] (5.) M: Nº Muertos [0.2 / km x año] (5.)

H: Nº Heridos [0.2 / km x año] (5.)

 

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Campana km 077 – Av. Circunvalación Rosario

Referencias a cruces del cantero central y violaciones del control total de acceso, causas generadoras o contribuyentes de PN y LN actuales o en gestación, marcadas sobre y al cos-tado de 2 ejes sostén según las progresivas en km; frecuencia de choques con víctimas, muertos y heridos en 3 ejes sostén derechos. C: Cruces Cantero Central A: Accesos Directos a Calzadas principales CH: Nº Choques con víctimas [0.2 / km x año] (5.) M: Nº Muertos [0.2 / km x año] (5.) H: Nº Heridos [0.2 / km x año] (5.) I: Tramos de Concentración de Choques TCA según el ISEV 2009 Notas: 1. Según Normas DNV-Rühle 1967/80 2. Según NCHRP 350. Incluye barandas cortas, bajas, sin tratamiento de extremo de aproximación 3. Incluye postes de iluminación, teléfonos SOS, estaciones de peaje de rama, casillas de tableros

eléctricos, barandas en función de barricadas, alambrado olímpico, pilas de puentes peatonales, pilas / estribos de paso inferior, postes de carteles no frangibles, tapas de sumideros, cabeceras de alcantarillas, pies de pórticos, estaciones de servicio.

4. Sembrar de obstáculos un camino para después tener el placer de señalizarlos. 5. Dividiendo por VKM (SIAT) pueden obtenerse índices anuales en función de la exposición [10

8

vehículos x kilómetros] Datos OCCOVI Exp. Nº 2421/2012, 7.6.12 RN9 Gral. Paz km 012 – Pilar km 57 8.1.1 HISTOGRAMA

 

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RN9xRN8 km 032 – Campana 077

8.1.2 HISTOGRAMA

  Campana km 77 – Av. Circunvalación Rosario km 287.5 Campana km 77 – Alsina km 130 8.1.3 HISTOGRAMA 1/4

 

 

26/50  

Campana km 77 – Av. Circunvalación Rosario km 287.5 Alsina km 130 – Gobernador Castro km 180 8.1.3 HISTOGRAMA 2/4

  

Campana km 77 – Av. Circunvalación Rosario km 287.5 Gobernador Castro km 180 – San Nicolás km 235 8.1.3 HISTOGRAMA 3/4

 

 

27/50  

Campana km 77 – Av. Circunvalación Rosario km 287.5 San Nicolás km 235 – Circunvalación Rosario km 287.5 8.1.3 HISTOGRAMA 4/4

Resultados y Conclusiones de Datos de Diarios

De los resultados tabulados de choques con víctimas se deduce que los diarios sólo infor-man alrededor de un 25% de los muertos viales que contractualmente las Concesionarias registran e informan al OCCOVI, y que la DNV desconoce y no se procesan. Se advierte una cierta correlación entre los PNA más graves según ambas fuentes, y los TCA informados por CESVI e ISEV; y los errores geométricos, violaciones al control total de acceso y cruces a nivel del cantero central relevados; lo cual permite, dentro del ejercicio de este trabajo técnico, seleccionar una docena de Líneas Renegras = ΣPNA.

 

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RN9 Acceso Norte + Ramal Pilar + Ramal Campana

Resultados – Resumen

8.2 PN DECANO DE LAS 'AUTOPISTAS' - RN9 km 032 Bifurcación Ramal Pilar - SITUACIÓN 1960 - 2016

PUNTO 1. Tronco RN9 - Calzada ascen-dente a Rosario y a Pilar. 2. Bifurcación ('Punto-negro') 3. Ramal a Pilar 4. Ramal a Rosario 5. Tronco RN9 - Calzada des-cendente a Buenos Aires

 

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PROBABLE SOLUCIÓN

La solución propuesta comprende: Una nueva calzada ascendente adosada a la descendente actual, un puente nuevo o en-sanchamiento del actual, salida del Ramal a Pilar por la derecha del tronco, mantenimiento de la uniformidad de las salidas. PROPUESTA REITERADA (2009 https://goo.gl/82ayGu 008 – 2012/13 https://goo.gl/TMqDXq)

Distribuidor tipo trompeta y resultante eliminación de los puntos de conflicto (PNA) por en-trecruzamiento entre viajes de larga y corta distancia (punto 2) de vehículos pesados y au-tomóviles ^ reducción de muertos, heridos y daños materiales. Como corresponde por jerarquía funcional, se daría prioridad al tránsito del Tronco de larga distancia a Rosario / Córdoba sobre el tránsito del Ramal Pilar. Los camiones y ómnibus a Rosario y Pilar no se entrecruzarían al seguir por las calzadas existentes a Rosario y Pilar, los automóviles a Pilar saldrían por la derecha con los camiones y ómnibus como en cual-quier rama semidirecta de distribuidor, y los automóviles a Rosario seguirían sobre la nueva calzada y puente paralela a la calzada actual descendente, por los dos carriles izquierdos. En sentido descendente desde Pilar corresponde un acceso al tronco con mayor desviación para apaciguar la velocidad de entrada al tronco y seguir por un carril de aceleración de adecuada longitud según el Plano OB-2.

9 NORMAS DE Dº Gº Y PUNTOS NEGROS – VIGENCIA DE LA A10 Las normas de diseño geométrico se basan en relaciones lógicamente deducidas y juicios ingenieriles, raras veces validados por los estudios de choques. Así, es difícil evaluar las probables consecuencias sobre la seguridad de los apartamientos desde las normas.

Muchos estudios intentaron relacionar los elementos de diseño geométrico y los índices de choques pero sólo se dispone de una cantidad limitada de información confiable, por lo cual es difícil cuantificar el impacto sobre la seguridad de cambios marginales en los valores de los parámetros de diseño geométrico. Parece improbable que grandes en el valor de mu-chos elementos estándares resulten en grandes aumentos de los índices de choques; se concluye que la información internacional disponible indica bien las diferencias en los cho-ques que pudieran resultar de apartamientos desde las normas de diseño o desde alinea-mientos alternativos de rutas.

 

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Se conviene en atribuir al factor camino y su entorno entre 17 y 34% como causante o con-tribuyente de los choques, y 2 a 3% como factor individual. Las normas o guías de diseño geométrico especifican mínimos adecuados, valores máximos y deseables de los elementos visibles del camino; usualmente se especifican separadamente, aunque muchos están inter-relacionados. Aunque basadas en enfoques de diseño similares, hay diferencias sustancia-les entre las normas especificadas por diferentes países.

9.1 VELOCIDAD Y PUNTOS NEGROS

La velocidad es uno de los parámetros principales en diseño geométrico, y en seguridad es sinónimo de estudios de choques. Según investigaciones recientes una reducción de 1.6 km/h en la velocidad media reduce la incidencia de los daños personales en alrededor del 5%, y que hay sustanciales beneficios de seguridad al bajar los límites de velocidad. Por ejemplo, al reducir los límites de las velocidades rurales de 100 a 90 km/h se pronostica una reducción de víctimas de alrededor del 11%.

9.2 DESCONTROL DE ACCESO Y PUNTOS NEGROS

Las variables principales que afectan los índices de choques son el volumen de tránsito, el desarrollo al costado-de-camino y la carencia de banquinas pavimentadas.

En Alemania se realizó un amplio estudio fuera de las inter-secciones para 12 categorías de caminos diferentes; los índi-ces de choques mortales no variaron sustancialmente, pero sí los choques totales; los caminos de cuatro-carriles indivi-sos fueron considerablemente más peligrosos que los divididos. Los caminos de tricarriles, 3C, tuvieron índices de choques más bajos que cualquier tipo de camino indiviso, incluso de autopistas. Se halló que a medida que aumenta el número de carriles disminuyen el índice de choques.

 

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AUTOPISTA – SEMIAUTOPISTA AUTOVÍA CONTROL TOTAL DE ACCESO CONTROL PARCIAL/NULO

RN9 km 78 - Acceso directo playa de equipo pesado D

9.3 SECCIÓN TRANSVERSAL Y PUNTOS NEGROS

Los anchos de los varios elementos de la sección transversal afectan la capacidad del con-ductor para realizar maniobras evasivas y determinar las separaciones laterales entre vehículos y otros usuarios viales. En caminos de alta-velocidad con dos o más carriles en cada sentido, la mediana mejora la seguridad de varias formas; por ejemplo, reducen los choques frontales, con o sin barreras centrales. Tanto para anchos de carriles y banquinas en relación con los choques, las relaciones de-penden de los rangos de anchos de comparación: los choques pueden disminuir o aumen-tar. Lo mismo que con las anchuras de la zona-despejada lateral, pasado un cierto valor del orden de los 20 m, el número de choques disminuye, pero aumenta su gravedad. En con-traste, otros estudios muestran continuas reducciones en el número de choques con vícti-mas para anchos hasta 12 y más metros. Las medianas con barreras reducen la gravedad de los choques hasta unos 3 m de ancho; más allá el beneficio adicional es pequeño. Al crecer el ancho de carril por arriba del mínimo, el índice de choques decrece. Sin em-bargo, el índice marginal disminuye al crecer el ancho de carril. En caminos multicarriles, a mayor número de carriles, menores índices de choques. Las banquinas más anchas que 2.5 m dan poco beneficio adicional de seguridad. Al cre-cer el ancho de las banquinas de cantero central, crecen los choques. El cantero central tiene el efecto de reducir específicos tipos de choques, tales como choques frontales. Particularmente, los canteros centrales con barreras reducen la gravedad de los choques. Según la limitada información disponible, parece que los carriles de ascenso pueden reducir significativamente los índices de choques.

 

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RN14 Fosa justiciera central

RN14 Barandas de mediana

RN9 Taludes de mediana > 1:4

 

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9.4 ALINEAMIENTOS Y PUNTOS NEGROS - HIDROPLANEO Los alineamientos horizontal y vertical pueden restringir la velocidad de los conductores, la distancia visual y las oportunidades de adelantamiento. Es difícil separar los efectos de se-guridad de los diferentes elementos del alineamiento. En la mayor parte de los estudios no fue posible eliminar completamente el efecto de

variables no pertenecientes al alineamiento, tales como anchos de calzada, presencia de intersecciones, etc. También es difícil distinguir el impacto separado de varios elementos del alineamiento.

Parece haber poco aumento de los PN por el uso de distancias visuales inferiores a los valores mínimos especificados en las normas de diseño geométrico, aunque hay un in-cremento significativo en el índice de choques para distancias visuales inferiores a los 100 m.

Una anomalía del alineamiento del camino tal como una curva fuerte aislada en un ali-neamiento por otra parte recto es más peligrosa que una sucesión de curvas del mismo radio. Además, las curvas horizontales son más peligrosas cuando se combinan con pendientes y superficies con coeficiente de fricción bajo.

Las curvas horizontales tienen índices de choques más altos que las secciones rectas de similares longitud y composición del tránsito; estas diferencias se vuelven aparentes en los radios menores de unos 1000 m. El incremento en los índices de choques se vuelven particularmente significativos en radios inferiores a los 200 m. Los radios pequeños de curvas resultan en longitudes más cortas de curvas y las implicaciones sobre los cho-ques pueden no ser tan graves como en principio podría parecer.

Sólo hay una pequeña disminución en la velocidad adoptada por los conductores que se aproximan a curvas de radios especificados por la velocidad de diseño. Sin embargo, las curvas de radio menor que 200 m limitan la velocidad media a unos 90 km/h.

Un trabajo más reciente sugiere que el impacto de las curvas de transición es neutro. Los choques aumentan con la pendiente, y las bajadas tienen índices de choques consi-

derablemente más altos que las subidas. Sin embargo, las implicaciones globales sobre los choques de las pendientes empinadas puede no ser tan grave porque son más cor-tas. Se desconoce si el efecto de las curvas verticales sobre la gravedad de los choques es significativo.

RN9 km 65.5 Sentido descendente - Chicana Sofitel – Punto negro

 

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RN9 km 397 Totoras – Calzada húmeda – Despiste por hidroplaneo– Arpón – 3 muertos

 

RN9 km 75 x Acceso Campana – Calzada húmeda – Despiste por hidroplaneo – Módulos de barrera tipo ‘fichas dominó’

9.5 NORMAS DESACTUALIZADAS 50 AÑOS Y PUNTOS NEGROS

La norma argentina vigente está en vísperas de cumplir las bodas de oro, y en algunos ca-sos la adhesión a ella fue motivo de graves accidentes, tales como la longitudes largas de transición sobre las cuales desarrollar el peralte, con superficies extensas de pendiente transversal menor que el 2% propicias para el hidroplaneo, como ocurre en la RN9 km 355, Chicana de Cañada de Gómez con una superficie de calzada de 150 m con pendiente transversal menor que 2%, e innumerables despistes por hidroplaneo, con vuelcos y cho-ques mortales y heridos. Tampoco, como se creía, el conductor transita por una transición larga girando el volante a velocidad angular uniforme como el segundero de un reloj analó-gico, sino tipo discreto, con movimientos cada dos segundos para corregir la trayectoria si-nuosa dentro del carril.

 

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Le = Norma DNV’67: Longitud transición = Desarrollo del peralte = R/10

9.6 REDUCIR LA VELOCIDAD PARA REDUCIR LOS PUNTOS NEGROS

Consecuencias típicas de seguridad al reducir la velocidad 100 a 80 km/h.

Elemento geométrico Reducciones Típicas (100-80 km/h)

Disminución prevista de choques (%)

Desde Hasta

Ancho Carril (m) 3.7 3.5 10

Ancho Banquina (m) 1.5 1.0 15

DV Detención Mínima (m) 170 110 10

DV Adelantamiento Mínima (m) 590 460 Mínima

Pendiente Máxima: (0.5 km)

Subida

Bajada

5% 6%

-2

3

P Mín. CV Convexa (m) 8700 4500 -2

P Mín. CV Cóncava (m) 4000 2500 Mínima

R Mín. C Horizontal (m) 460 260 20-32

La mayoría de los parámetros de diseño muestran fuertes relaciones con la seguridad, ex-cepto por pendiente, curvatura vertical y distancia visual de adelantamiento. Una reducción en la velocidad de diseño de 120 km/h a 100 km/h mostraría incrementos significativamente más pequeños en los choques que los mostrados en la Tabla. La relación entre los factores de diseño geométrico y los índices de choques es compleja y no totalmente comprendida. Los elementos geométricos muy restrictivos tales como distan-cias visuales muy cortas o curvas horizontales cerradas resultan en índices de choques considerablemente más altos, y ciertas combinaciones de elementos causan un problema de choques inusualmente grave. Parece que significativas reducciones en los valores de algunos de los elementos especificados en las normas de diseño geométrico no resultan en grandes incrementos en los índices de choques.

 

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Hay grandes dificultades en comparar y evaluar la confiabilidad de los estudios disponibles debido a las diferencias en las definiciones y parámetros usados, tipos de choques incluidos, la omisión del volumen de tránsito, información sobre velocidad y composición del tránsito, presencia de ciclistas o desarrollos laterales (administración de acceso), falta de control es-tadístico, etc. Además, las comparaciones entre estudios realizados en diferentes países deben tratarse con cuidado debido a las diferencias en el comportamiento de los conducto-res, prácticas de control, y el real entorno vial. Sin embargo, hay un amplio acuerdo en las relaciones generales entre los elementos de diseño geométrico y los índices de choques. Consecuentemente, para los propósitos de evaluar el impacto de seguridad de las normas de diseño físico más bajas, o para comparar la seguridad de alineamientos alternativos de rutas, la información disponible debe proveer una indicación razonable de las probables dife-rencias en los choques esperados. Las relaciones halladas por los investigadores no son fáciles de obtener y algunas pocas son contradictorias. Las de probada efectividad son incorporadas en las normas que se ac-tualizan cada quinquenio o decenio; por ejemplo, el Libro Verde de AASHTO se publicó por primera vez en 1984, y se reeditó con ajustes en el 1990, 1994, 2001, 2004, y 2011. Conse-cuentemente, la seguridad nominal resultante por ajustarse a las normas vigentes actualiza-das estará más próxima a la seguridad sustantiva, resultante de valorar la seguridad vial por el número y gravedad de los choques, y de las victimas más daños materiales.

9.7 PUENTES Y PUNTOS NEGROS

RN9 km 75 – Puente acceso Campana Centro – Punto Negro 50 años

RN9 km 78 – Puentes ensanchados a 3 carriles sin banquinas. Caída hacia afuera o hacia hueco entre puentes paralelos. Camioneros muertos ahogados.

 

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9.8 BARRERAS DE MEDIANA Y PUNTOS NEGROS

RN9 km 75 Barreras dobles mal estado – Punto Negro

9.9 ROTATORIAS ANTIGUAS Y PUNTOS NEGROS

RN14 km 101 – Rotatoria tipo antiguo – Ovalada, Isleta central deprimida – No conspicua – Accesos tangenciales – Señalización horizontal para reducir ilusioramente la velocidad a 40 km/h. Confusión y contradicción sobre derecho de paso al denominárselas equivocadamen-te ‘rotondas’.

 

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10 CONCLUSIONES

Los trabajos técnicos y conferencias de especialistas internacionales en el Área temática de Ingeniería de Seguridad Vial expuestos desde por lo menos en el X CAVyT de 1985 hasta el Pre-XVII CAVyT de 2015 los estudios y propuestas de las Escuelas de Ingeniería de Cami-nos de las Universidades Nacionales de Rosario, Buenos Aires y San Juan, los artículos sobre Ingeniería de Seguridad Vial, ISV, publicados en revistas viales, los manuales, guías o recomendaciones de los entes viales, las actualizaciones de normas de diseño geométrico y recomendaciones de seguridad vial, el diseño de "tramos experimentales", los planes estra-tégicos, los anuncios desde el atril oficial todos los 10 de junio, el día o año de la Seguridad Vial, los premios a las obras del año o de la década... no dieron frutos, no cayeron en tierra fértil.

La Ingeniería de Seguridad Vial está mal, con tendencia a empeorar y pronta a morir, junto con 8000 argentinos por año en choques de tránsito.

No se conoce ningún intento serio para mejorar la Seguridad Vial sobre la base del Enfoque de los Puntos Negros, debidos a por causas relacionadas con el 40% de responsabilidad por defectos del camino, ya sean generadores o contribuyentes. Las consecuencias mensura-bles son siempre las mismas: muertos, heridos, dolor, daños materiales, pérdidas económi-cas.

La Seguridad Sustantiva y la Seguridad Nominal en la Argentina se encuentran desfasadas cronológicamente unos 50 años; la ISV argentina no superó el primer paso del Enfoque de Puntos Negros: Identificación; lo cual indica la necesidad de rever los métodos, o de capaci-tar e incorporar más personal. Los defectos de diseño geométrico más graves en los cami-nos argentinos son los de la RN9 Panamericana Campana y Ramal Pilar, pero no por el proyecto original, sino porque burócratas con injustificado poder de decisión señalizaron irresponsablemente una velocidad máxima de 130/120 km/h en caminos proyectados y construidos para una velocidad directriz de 110 km/h en el tronco, o 90/100 km/h en el ra-mal, con bruscos saltos en corta longitud de la velocidad máxima segura de hasta AV = 50 km/h en los Puntos Negros manifiestos (Ironías Siniestras).

 

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Por ejemplo, Bifurcación del Ramal Pilar km 32 (PN 50 años viejo, el PN decano de las 'au-topistas' argentinas), Puente Alba sobre FCGM y sus accesos, km 037, o Variante Escobar con su Curva del Chanchi en km 044.5, la Chicana del 65, más todos los puentes angostos de paso superior; o de cortas distancias a las pilas o estribos en paso inferior de la 'autopis-ta', como el nefasto puente del km 075 en el acceso a Campana.

Entre Campana y Rosario hay 500 violaciones al control total de accesos, y 120 cruces de cantero central. La sección de 17 km entre km 75 (Acceso Campana Centro) y km 92 (Esta-ción de Servicio Zárate en Cantero Central) es una de las más peligrosas de la RN9 debido a puentes angostos, discontinuidad de las colectoras, accesos directos ilegales a las calza-das principales, y cruces del cantero central. Muchas de las violaciones al control total de acceso se deben a la falta de colectoras continuas, o a colectoras de tierra.

11 RECOMENDACIONES

9800 PALABRAS

En los histogramas se muestra que, más que puntos negros, la RN9 hasta Rosario es una continua línea negra, y que técnicamente no es autopista, ni semiautopista, ni autovía, sino una simple y peligrosa doble-calzada.

Actualizar / Mejorar la Seguridad Nominal mediante: Inmediata puesta en vigencia y aplicación del Informe Final aprobado de la Actuali-

zación 2010 de Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial, A10, con sus dos pilares: a) mantener al vehículo en la calzada (coherencia del di-seño) y b) permitir la recuperación de los vehículos desviados (zona despejada).

Auditorías y Reingeniería de todos los proyectos existentes en la DVN y Vialidades provinciales a la luz de la Seguridad Nominal actualizada y mejorada.

Propiciar la enseñanza de los principios de la A10 en Universidades nacionales y pri-vadas, DNV / Distritos, EGIC, Vialidades provinciales, Cámaras de Consultores Via-les, etcétera.

Actualizar la A10 a la luz de los nuevos conocimientos hasta 2016.

Mejorar la Seguridad Sustantiva mediante: Adoptar un método práctico de Puntos y Rayas Negras sobre la base de los datos

disponibles, y de la experiencia en sus jurisdicciones de los Jefes de Distritos y equi-po de ingenieros proyectistas y de seguridad vial de la DNV, provenientes de cursos de posgrado (EGIC, EICAM,...o de grado especializado en SV)

Definir y aplicar contramedidas de ISV de efectividad comprobada mundialmente Monitorear el comportamiento de las contramedidas, aprender de los éxitos y errores,

y difundir las experiencias.

 

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12 BIBLIOGRAFÍA 1 Barnett, Joseph Curvas con transiciones para caminos. DNV 3ª Edición 1954 2 AASHTO 2.1 Libro Verde 1994. 3a Edición https://goo.gl/OZFYXN 2.2 Libro Verde 2011. 6a Edición http://goo.gl/dmRCLY 3 DNV 67/80. Normas de diseño geométrico de caminos rurales. https://goo.gl/YBjMFf 4 DNV A10.

Actualización 2010 Normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial – Instrucciones generales de estudios y proyectos A) Obras básicas http://goo.gl/fRq2nL

5 Rocci, Sandro 2003 Capacidad, trazado y sección transversal. Universidad Politécnica de Madrid. https://goo.gl/7EHuxa 2006 Revisión de los límites de velocidad en los caminos españoles. Asociación Téc nica de Carreteras. España. InfoAEC N° 108 https://goo.gl/zsUpby 6 FHWA https://goo.gl/PbeZE4 7 Leisch – Neuman – Glennon Curvas de Caminos Rurales https://goo.gl/Lbxvk7 8 MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices http://goo.gl/7hKVZW 9 Fambro, Daniel B. y otros NCHRP Report 400 TRB Determinación de las distancias visuales de detención. http://goo.gl/umU4kp 10 España. AEC Norma 3.1 – IC http://goo.gl/VmklTS http://goo.gl/UgbB6Q 11 TRB NCHRP SR 254. 1998 – Administración de la velocidad https://goo.gl/xhoXXm 12 FHWA. Conceptos de velocidad: Guía informativa. 2009. Pub. N° FHWA-SA-10-001 https://goo.gl/zLlPRT 13 Sierra, Francisco J. XII CAVyT 1997. Comparación normas DNV 67/80 - AASHTO 1994 (Premio) Revista Carreteras - https://goo.gl/6CNTGu 001 14 Kanellaidis, George. Diseño de peralte en curvas viales. 1995/99. Universidad de Atenas. http://goo.gl/oc7Iez 15 TRB NCHRP Report 439. Métodos de distribuir el peralte y diseños de transiciones http://goo.gl/qzTvY9 16 Moreno, Eduardo Rosendo EICAM 2007. Distintos criterios para determinar el peralte https://goo.gl/fIZELi 17 Sierra, Francisco J. EGIC DNV-UBA 1986. Trazado y Diseño Geométrico https://goo.gl/VbPT91

 

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18 Sierra, Francisco J. XIII CAVyT 2001. La seguridad vial y las velocidades máximas señalizadas en las autopistas (Mención especial) https://goo.gl/8wSXs5 004 19 NYSDOT Recomendaciones de AASHTO para diseñar el peralte https://goo.gl/4A1uTz 20 BLOG FiSi Velocidad http://goo.gl/5QS1Dc Ruediger Lamm http://goo.gl/Mkioyv 21 Universidad Trieste Límites longitud curva de transición https://goo.gl/iSjtCm 22 Simposio Dº Gº Valencia 2010 Country Reports x14 http://goo.gl/r2JWfv Compilación 26 trabajos en 5 grupos https://goo.gl/aQvfS4 23 Simposio Dº Gº Vancouver 2015 Country Reports x14 http://goo.gl/HJkdPw Compilación 10 trabajos ISV https://goo.gl/YuPY5A 24 Estación5 Bellville Pdf Mono CHVL http://goo.gl/DylI2i 25 Simposio Boston Relación Normas Dº Gº/Seguridad http://goo.gl/ttPBns

 

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ANEXOS

ANEXO 1 GALERÍA FOTOGRÁFICA GOOGLE EARTH – RN9 130/120 km/h PNA/G ► km 037 Puente Alba – km 287.5 Av. Circunvalación Rosario

ACCESOS DIRECTOS + RADIO CURVA < 700 m - 2012

 

 

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ANEXO 2 GALERÍA FOTOGRÁFICA STREET VIEW – PN A&G VARIOS

RN 34 km 956 – Barandas puente Aº Balboa – 43 Gendarmes muertos por caída ómnibus

RN14 km 185 – Acceso pavimentado a hueco entre puentes Aº Pos-Pos

RN14 km 205 – Trinchera de Ubajay – Mediana convertida en cuneta central revestida inac-cesible.

 

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RP2 km 132 – Taludes mediana < 1:4 despiste vuelco ómnibus – 1 muerto y 33 heridos

 RN12 km – Abertura de mediana para ingreso izquierda no protegido a estación servicio + salida con cruce y giro izquierda no protegido – Control CEDA EL PASO confuso.

 

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 RN9 km 81 talud mediana > 1:4 – Despiste curva-izquierda sentido ascendente, caída-borde-pavimento, traspaso barandas y mediana, triple choque frontal contra dos camiones, 1 muerto, 1 herido grave.

 RN9 km 81.1 Parrilla y teléfonos SOS en zona-despejada distribuidor Multisilo

 RN9 km 83 Árbol y culto popular Gauchito Gil en zona despejada, de otra forma amplia

 

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RN9 km 92 – Calzada descendente chicaneada – ES en mediana ensanchada de un lado. Salida y entrada por la izquierda según DNV Res. 254/97 + Plano Tipo OB-2

RN9 km 150 Choque multivehicular – Taludes mediana > 1:4

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