pruebas al sistema de inyección electrónico del motor nissan almera qg 1.5
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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO
“GILDA LILIANA BALLIVIAN ROSADO”
ÁREA ACADÉMICA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TEMA:
PRUEBAS AL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICO DEL MOTOR NISSAN ALMERA QG 1.5
PARA OBTENER EL TITULO DE:
PROFESIONAL TÉCNICO EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ
GRADUANDO:
CULE ZAMBRANO EDISON JUNIOR
LIMA-PERU
2016
1
HOJA DE EVALUACION Y DATOS GENERALES
INSTITUTO DE EDUCACION SUPERIOR TECNOLOGICO GILDA LILIANA BALLIVIAN ROSADO
AREA ACADEMICA DE MECANICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO DE TITULACION
TEMA
PRUBAS AL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICO AL MOTOR NISSAN ALMERA 1.5
ASESOR (Grado Académico-Profesión-Nombres y Apellidos) FIRMALic. Jordán Felipe, CABRERA NUÑEZ
GRADUANDO CODIGO DE MATRICULA
FIRMA - DNI NOTA
CULE ZAMBRANO, Edisson
Junior 70219860
MIEMBROS DEL JURADO
CARGO Grado Académico- Profesión- Nombres y Apellidos
FIRMA
PRESIDENTE:SECRETARIO:
VOCAL :
FECHA DE EVALUACION:……………………………………………
II
2
DEDICATORIA
Este presente trabajo está dedicado al invalorable
esfuerzo que realizan mis padres por forjarme al
camino de superación de ser un profesional de éxito.
También a mis profesores por compartir sus
enseñanzas y todo lo que aprendió durante los 3
años de estudios, impartiendo sus conocimientos
hacia mi persona y que gracias a ellos ha sido
posible la ejecución y culminación del proyecto.
III
3
AGRADECIMIENTO
Quiero expresar mi agradecimiento a dios, quien es el que nos provee todo, a
mis padres a mi familia por apoyarme y seguir confiando en mi persona, por la
capacidad y habilidad que obtengo. También a mis profesores de esta
institución quienes fueron partícipes en inculcarme y guiarme en mi formación
profesional técnica en el Área Académica de Mecánica Automotriz a todos ellos
muchas gracias.
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Resumen
Para muchos aun hoy está la elección entre carburador e inyección sigue
abierta, y si bien son sistemas distintos, comparten la misma finalidad.
El carburador es un dispositivo o elemento del auto donde se mezcla el
combustible con el aire para prepararlo para la combustión. Este sistema el
sistema de carburación se regula de forma manual (y también usando vacuo
metros).
La evolución llevó a mejorar lo existente y empezó a implementarse desde
hace un tiempo a esta parte la inyección electrónica en sus diferentes formas
(mono punto, multipunto, secuencial, simultánea).
Además de un tema de ecología, de preservar el medio ambiente al reducir la
emisión de gases tóxicos, dosifica la inyección del carburante. La reparación de
estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados,
generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
En el parque automotor conviven los dos sistemas, cuando la electrónica falla
puede que sea más costosa su reparación (por logística del taller y por mano
de obra más especializada), pero también es cierto de que a esta altura ya es
muy difícil que falle. El carburador forma parte de la “mecánica simple o más
amigable” para los aficionados, que siguen opinando en buena hora en cuanto
a régimen de vueltas, afinación, bujías y afines.
V
5
Abstract
For many even today is the choice between carburetor and injection remains
open, and although they are different systems share the same purpose.
The carburetor is a device or element of the car where fuel is mixed with air to
prepare for combustion. This system carburetion system is controlled manually
(and also using vacuum gauges).
The evolution led to improve the existing and began to be implemented for
some time to this part of the electronic injection in its different forms (single
point, multipoint, sequential, simultaneous).
In addition to a theme of ecology, to preserve the environment by reducing the
emission of toxic gases metered fuel injection. The repair of these systems is
limited to replacement of failed components, usually those electronic diagnosis
given as defective.
In the fleet coexist the two systems when the electronic failure may be more
costly to repair (for logistics workshop and more skilled work), but it is also true
that at this point is already very difficult to fail. The carburetor is part of or
hobbyists for hobbyists who still feel in good time regarding regime laps, tuning,
spark plugs and related "simple or more friendly mechanics."
VI
6
INDICE
CARATULA
HOJA DE DATOS GENERALES II
DEDICATORIA III
AGRADECIMIENTO IV
RESUMEN V
ABSTRACT VI
INDICE VII
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I: JUSTIFICACION DEL PROYECTO
1.1 FUNDAMENTACION DEL PROYECTO
1.2 OBJETIVOS
1.3 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA DEL PROYECTO
1.4 VIABILIDAD DEL PROYECTO
CAPITULO II: BASES TEORICAS
2.1 ANTECEDENTES
2.2 CONCEPCIONES Y CONCEPTOS
2.3 CLASIFICACION
2.4 TERMINOS BASICOS
CAPITULO III: ELABORACION Y EJECUCION DEL PROYECTO
3.1 DIAGNOSTICOS
3.2 DISEÑOS
3.3 PROCEDIMIENTOS EJECUTADOS
3.4 PROGRAMACION Y EJECUCION ACTIVIDADES REALIZADAS
3.5 TABLAS
3.6 ESQUEMAS
3.7 ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS
3.8 COSTOS Y PRESUPUESTOS
CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES
4.2 RECOMENDACIONES
7
4.3 BIBLIOGRAFIA
4.4 ANEXOS VII
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INTRODUCCIÓN
La creación de este proyecto se realizó con el objetivo de tener la facilidad
de maniobrar los diferentes mecanismos del motor, y de transformar en simples
esfuerzos el arduo trabajo realizado durante procesos operacionales hechos
durante el mantenimiento y reparación de los mecanismos y sistemas.
El proyecto de innovación logra una mejor y buena maniobrabilidad de los
mecanismos; así de esta manera poder dar a conocer la función de cada uno
de los sensores, actuadores y del ECM (modulo de control electrónico) del
motor Nissan QG 15 ya que es un motor full inyección que la institución ha
comprado y no se podía ser utilizado por los profesores, le faltaba construir su
base para su funcionamiento y que los profesores realicen diferentes pruebas
por ser un motor moderno será de gran utilidad, para el Área Académica de
Mecánica Automotriz y llegar a conocer cada uno de sus componentes del
motor Nissan full inyección que en la actualidad son los motores que abarcan
en todo el mercado automotriz. Y con este proyecto facilitar a los estudiantes
de mecánica automotriz el mejor entendimiento de estos motores y su
funcionamiento de la ECM “Modulo de control electrónico” sensores y
actuadores utilizando los diversos instrumentos para pruebas y su diagnostico
mencionare algunas pruebas que se pueden realizar al motor estando
operativo y en su banco de trabajo, con todos sus sistemas mecánicos y
eléctricos operativos.
Una de las pruebas que se puede hacer es la prueba de compresión
utilizando un compresimetro para motores Otto, para determinar su estado de
compresión.
Prueba de fugas para determinar el estado de válvulas, anillos,
empaquetadura de culata.
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CAPÍTULO I
JUSTIFICACION DEL PROYECTO
10
1.1 FUNDAMENTACION DEL PROYECTO
El área académica de mecánica automotriz no cuenta con un módulo
didáctico que sea un motor Otto full inyección siendo un problema para el
estudiante y profesores donde no se puede realizar las pruebas de acuerdo a
los adelantos tecnológico del vehículo, la institución compra hace dos añoso un
motor Otto Nissan QG 15 full inyección y por falta de presupuesto no se
construye su base, faltando los siguientes componentes para su
funcionamiento, batería de 13 placas, mangueras, conductores eléctricos,
tablero de control y ramal eléctrico.
Por lo que solicite al jefe Area que se me asigne el motor Nissan con el
compromiso de construir su base y colocar los elementos que le faltaba para su
funcionamiento habiendo aceptado procedí a construir una base robusta y que
soporte el peso del motor y que sea movible para su traslado y qlo pueda
utilizar en las diferentes unidades didácticas donde el estudiante aprenda a
utilizar los instrumentos para sus pruebas y posterior diagnostico.
1.2 OBJETIVOS
Objetivo general:
Como objetivo general del motor es que el estudiante utilice los
instrumentos en el motor para su diagnostico
Objetivo específico:
Los estudiantes realicen las siguientes pruebas
- Pruebas de compresión.
- prueba de fugas
- prueba de gases de escape.
- prueba de golpeteos
- pruebas de sensores y actuadores
11
- Reconocimiento del motor full inyección y cada uno de sus componentes y su
funcionamiento
- Aportar en la implementación del taller consiguiendo que dicho taller este
equipado y a la vanguardia de la tecnología moderna.
1.3 JUSTIFICACION E IMPORTANCIA DEL PROYECTO
En vista a los problemas antes mencionados se quiere dar una solución
definitiva a todas aquellas molestias que han mermado la satisfacción de los
estudiantes, por esa razón se propone mediante este proyecto del
funcionamiento del motor Otto Nissan almera qg1.5 ubicándolo en una base
metálica de tubo cuadrado como soporte para realizar las pruebas electrónicas
con un escáner entre otros equipos con el cual se pretende ofrecer las mejores
soluciones a su mantenimiento y corrección del motor es simulador pruebas
donde el estudiante practique utilizando los instrumentos para diagnostico.
Este proyecto va a permitir a los docentes del área académica utilicen los
instrumentos para efectuar las pruebas de funcionamiento y el estudiante
adquiera competencias para que el mercado laboral lo contrate como un
técnico calificado.
1.4 VIABILIDAD DEL PROYECTO
El proyecto es viable para el área de Mecánica Automotriz y la institución.
El proyecto consiste en elaborar un banco de pruebas para el Motor Otto
Nissan almera pg1.5, para efectuar una serie de pruebas a los diferentes
sistema del motor con el fin de que los estudiantes puedan hacer uso de los
instrumentos con el que cuenta el área académica de mecánica automotriz.
Este proyecto será fundamental para la institución y productivo para los
estudiantes de mecánica automotriz.
El motor funciona bien y cada uno de sus mecanismos y sistemas.
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CAPITULO II
BASES TEORICAS
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2.1 ANTECEDENTES
El Área Académica de mecánica automotriz no cuenta con un Motor Full
Inyección moderno y en un banco de pruebas y que funcione para que el
estudiante realice las pruebas con instrumentos.
Solo cuenta con motores Otto antiguos Por carburación e inoperativos.
Visite otros institutos como el Senati donde cuenta con este tipo de
módulos full inyección moderno y funcionando no solo uno sino varios motores
pregunte a los estudiantes me dicen que un motor es para 4 estudiantes aquí
en nuestra institución no contamos con un motor de esas características.
El instituto José Pardo, Araos Pinto, Julio Cesar Tello cuenta con estos
módulos pero en menor cantidad, teniendo las deficiencias que tenemos aquí
en la institución.
2.2 MARCO CONCEPTUAL
Historia y evolución de la inyección electrónica
La ciencia de la carburación comenzó en 1795 cuando ROBERT STREET logro la evaporación de la trementina y el aceite de alquitrán de
hulla en un motor tipo atmosférico (un motor que trabaja sin comprensión).
Pero no fue sino hasta1824 cuando el inventor norteamericano SAMUEL
MOREY y el abogado de patentes inglés, ERSKINE HAZARD crearon el
primer carburador para este tipo de motor. Su método de funcionamiento
incluía un precalentado para favorecer la evaporación. En 1841 avanzo más
el principio de la evaporación, debido al científico italiano LUIGI de
cristoforis, quien construyo el motor tipo atmosférico sin pistones, equipado
con un carburador en la superficie, en el cual una corriente de aire se dirigía
sobre el tanque de combustible para recoger los vapores del mismo. De
1848 a 1850. El estadounidense, doctor ALFRED DRAKE, experimento con
los motores de combustión, tratando de utilizar gasolina en vez de gas. En
el proceso hizo varios tipos de carburadores. En 1860 el inventor del motor
deutz de gas, de 4 tiempos, NIKOLAUS AUGUST OTTO, comenzó a
experimentar con un motor de combustión que tenía un dispositivo para
14
evaporar combustibles líquidos de hidrocarburos. Otto ensayo el motor con
una bencina mineral, pero como no tuvo éxito se concentró en desarrollar y
producir motores a gas, durante cierto tiempo. En 1875 WILHELM
MAYBACH de la deutz, fábrica de motores a gas, fue el primero en convertir
un motor a gas que funcionara con gasolina. FERNAND FOREST, un
prolífico mecánico e inventor, ideo y construyo un carburador que incluía
una cámara de flotador y una boquilla con rociador de combustible. Esto lo
adapto a un nuevo motor que construyo en 1884.en 1885, OTTO logro
finalmente los resultados que buscaba, con una variedad de combustibles
líquidos de hidrocarburos, incluyendo gasolina y bencina mineral, utilizando
un carburador de superficie mejorado. En otoño de 1886, CARL BENZ
mejoro el carburador de superficie al agregarle una válvula de flotador para
asegurar un nivel constante de combustible. En el mismo año, MAYBASH
había inventado y 0robado su propio tipo de carburador con cámara de
flotador. Finalmente en 1892, planeo el carburador con rociador, que se
convirtió en la base para todos los carburadores subsecuentes. El primer
carburador de 2 gargantas apareció en 1901, y fue un invento de un
estadounidense llamado krastin, quien declaraba que formaba
consistentemente buenas mezclas, sin importar el flujo masivo de aire
1. 1769 NIKOLAUS CUGNOT (francés) , automóvil impulsado por una
máquina de vapor
2. 1876 NIKOLAUS AUGUST OTTO (alemán), el primer motor a gas de
cuatro tiempos
3. 1884 NIKOLAUS OTTO ( alemán), el primer motor de encendido por
magneto de baja tensión
4. 1893 HENRY FORD ( EE.UU.), el primer vehículo con motor a
gasolina
5. 1897 RODOLFO DIESEL (alemán), el primer motor diésel
6. 1902 ROBERT BOSCH (alemán), el primer motor de encendido por
magneto de alta presión
15
7. 1909 OTTO BOILOHALS (alemán), el primer tractor con motor diésel
8. 1928 RASMUSSEN (francés), automóvil de dos tiempos BI cilíndricos
9. 1950 ROVER (alemán), automóvil con motor de turbina
10. 1951 ROBERT BOSCH (alemán) , sistema de inyección a gasolina
11. 1957 NSU/FÉLIX WANKEL (alemán), motor con émbolo rotativa
12. 1967 ROBERT BOSCH (alemán), inyección electrónica de gasolina
13. 1985 ROBERT BOSCH ( alemán), el primer motor EDC
14. 1991 ROBERT BOSCH , motor mediante can ( control de area
normal)
15. 1995 BOSCH ( alemán), sistema common rail motor diésel
2.3 CLASIFICACIONES
MOTOR CARBURADO
Aunque el carburador fue reemplazado en todos los automóviles modernos
fabricados en serie por el sistema de inyección, su muerte definitiva no ha sido
aún decretada, ya que se aplica en muchos coches de carreras y en
motocicletas, y a juzgar por las investigaciones realizadas por los productores
mundiales de auto componentes, en colaboración con fabricantes de
automóviles, parece ser que el carburador, como el ave Fénix, resurgirá de sus
cenizas y retornará al lugar que nunca abandonó por completo.
Hace algún tiempo, un célebre fabricante de sistemas electrónicos para el
automóvil en Munich, Alemania, se atrevió a decir "Bueno, por lo que he visto
aquí, hay que despedirse del carburador para siempre".
Esta temeraria afirmación, lanzada sin ningún tipo de fundamento sólido,
despertó el asombro de su interlocutor, un experimentado ingeniero, que
16
respondió "Y si yo le asegurara que al carburador le quedan todavía varias
vidas por delante? Le habló de los microcircuitos en los carburadores del futuro
y de su segura convivencia con la inyección de nafta (éter del petróleo).
También señaló que para determinados tipos de motores de competición,
principalmente los que se usan en diferentes categorías de los Estados Unidos,
el carburador sigue siendo irreemplazable, principalmente el famoso Holley de
cuatro cuerpos para motores V8, debido a que ningún sistema de inyección es
capaz de proporcionar el "empuje" de esos sensacionales ocho cilindros. La
firma japonesa Keihin, también produce carburadores de calidad para motores
de alta cilindrada de las mejores motocicletas. Y en carburadores para motos
marcan hitos los carburadores Dell'Orto (italianos) y Bing (alemanes).
Asimismo, en el mercado nacional e internacional hay otros famosos
productores de carburadores.
El carburador, elemento encargado de formar la mezcla de aire y nafta que
se quema en los cilindros del motor, consiste en cuatro partes o elementos
diferentes y separados, trabajando en combinación unos con otros, y
contenidos en una misma unidad. El sistema del flotante y vaso o cuba provee
al carburador del combustible necesario. El sistema de marcha en baja produce
la mezcla de aire-nafta en las proporciones determinadas cuando el motor está
regulando o trabaja sin carga. El sistema de aceleración provee una mezcla
momentáneamente más rica para las aceleraciones o aumentos bruscos de
velocidad. El sistema de marcha en "alta" produce la mezcla adecuada de aire-
nafta cuando el motor marcha a elevadas velocidades. Una combinación de los
sistemas de baja y de alta, contempla los requerimientos del motor en las
velocidades intermedias.
Diferentes tipos de carburadores
17
De acuerdo a la marca y modelo de automóvil y tipo de motor hay una
extraordinaria variedad de tipos de carburadores: de cuerpo simple, doble y
hasta cuádruple. En otros motores existe más de un carburador, principalmente
en los motores de altas prestaciones, siendo en este caso, el Weber el más
famoso. Por ejemplo, un seis cilindros puede tener tres carburadores
horizontales de doble cuerpo, y un doce cilindros puede llegar a disponer de
seis carburadores de doble cuerpo. Un carburador especial, de origen inglés,
es el de venturi variable, muy utilizado en los modelos de procedencia británica,
aunque también lo tienen autos alemanes como Mercedes-Benz. Son de las
marcas S.U. y Stromberg. Fueron usados en el mítico Siam Di Tella y en
modelos del Dodge 1500, y vistos en una gran variedad de modelos importados
de la década de 1980. Huelga decir que todavía hay muchas decenas de miles
de carburadores "trabajando" en la actualidad en todo el país, por lo que se
siguen fabricando para su eventual reposición, así como los juegos de
reparación.
Avanzado carburador electrónico Bosch-Pierburg de última generación,
cuyos sistemas principales son controlados por una computadora digital.
MOTOR INYECTADO
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible, tanto para motores de gasolina, en los cuales lleva ya varias décadas implantadas, como para motores diésel, cuya introducción es relativamente más reciente.
Inyectores de inyección de gasolina, con su rampa de alimentación se puede subdividir en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.
Este sistema ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina. Su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
En los motores diésel ha sustituido a la bomba inyectora, con inyectores mecánicos, por una bomba de alta presión con inyectores electrohidráulicos.
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Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y dosificar la mezcla aire / combustible, es decir el factor lambda de tal modo que quede muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), es decir factor lambda próximo a 1 lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible. En este caso el factor lambda es igual a 1
2.4 TERMINOS BASICOS
Definición de términos básicos.
Definimos los siguientes términos automotrices básicos que existen dentro del
motor.
A/C - aire acondicionado
AC - corriente alterna
DC – corriente continúa
BAT- batería
ROM – memoria solo de lectura
RPM- revoluciones por minuto
OHC – motor con árbol de levas de cabeza
MAF – sensor de masa de flujo de aire
MAP – sensor de presión absoluta de múltiple.
MC – control de mezcla
MPI – inyección multipuerto
IAC – control de aire para marcha lenta (motor o solenoide)
IC – control de encendido
IGN - encendido
19
RAM – memoria de acceso aleatorio
EGR – Recirculación de gases de escape
TPS – sensor de posición de Acelerador
DOHC – dos árboles de leva en la cabeza
20
CAPITULO III
ELABORACION Y EJECUCION DEL PROYECTO
21
3.1 DIAGNOSTICOS
El motor Nissan Almera pg 15 se encontró en la mesa de trabajo cubierto
con una toldera se hiso un reconocimiento y una inspección verificando que
elementos le faltaba para su funcionamiento a continuación indico.
Batería de 13 placas.
Mangueras para el sistema de enfriamiento.
conductores para el sistema de carga.
conductores para el sistema de arranque.
tapa del radiador.
sensor MAP
Tablero de control.
chapa de contacto.
Cables para batería no 0.
ramal para el modulo de control electrónico
El proyecto se realizara Para un mejor entendimiento en motores de full
inyección y así fortalecer y enriquecer los conocimientos del estudiante.
Mediante este motor lograremos conocer mucho mejor los sensores ya
que es un motor que consta con todos los sensores como ckp cmp tps iac
entre otros y así verificar cada uno mediante un escáner de cada uno su
funcionamiento como vemos es un proyecto muy productivo para los
estudiantes. Este motor su funcionabilidad será constante ya que están
instalado cada uno de sus componentes con un sistema de refrigeración
operativo el sistema de lubricación.
3.2 DISEÑOS
El diseño de este proyecto es un módulo didáctico. Base de tubos de
acero cuadrado de 2” para un buen soporte del motor se instalo un tablero
para su control y funcione de una manera correcta en el sistema de carga,
lubricación y refrigeración un led que indicara el check engine (las fallas que
mostrara el motor) la ubicación para su desplazamiento ruedas de 3” pase
para la batería 12 v, base para el radiador.
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3.3 PROCEDIMIENTOS EJECUTADOS
Se procedió a la construcción de la base del motor Nissan con tubo
cuadrado de 2”
RECONOCIMIENTOS Y PRUEBAS AL MOTOR NISSAN
23
CTS O ECT (SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE)
La información de este sensor aumenta o disminuye el tiempo de
apertura de los inyectores dependiendo de la temperatura del motor.
También determina cuando el sistema está listo para entrar en ciclo cerrado
con el sensor de oxígeno o sonda lambda. Su rango de autoridad es alto.
PROCEDIMIENTO DE VERIFICACION DE ALIMENTACION SENSOR ETC
EQUIPO: Multímetro digital
Desconecte el sensor
24
1. Interruptor de encendido del motor en posición ON
2. Equipo de función de voltios DC y en escala de 20 volts
3. Coloque el cable de prueba negro a masa en el motor o negativo de
batería
4. Coloque el cable de prueba rojo al terminal de alimentación del
conector sensor.
5. El valor de voltaje debe de estar de 4.8 a 5.2 voltios.
PROCEDIMIENTO DE VERIFICACION MASA DE SENSOR ETC
Equipo: multímetro
1. Conecte nuevamente el sensor
2. Interruptor de encendido del motor en posición ON
3. Equipo en función de voltios dc y en escala de 2 volts o mini voltios
4. Coloque el cable de prueba negro a masa en el motor o negativo de
batería
5. Coloque el cable de prueba rojo al terminal negativo del sensor en el
conector
6. El valor de voltaje debe de estar 80 mili voltios máximo.
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PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN SEÑAL VARIABLE SENSOR ETC
Equipo: multímetro digital
1. El sensor debe de estar conectado y el motor funcionando a
temperatura de trabajo.
2. Equipo den función de voltios DC y en escala de volts
3. Coloque el cable debe de oscilar de 2.30 a 0.8 voltios
4. Verifique que el voltaje disminuya a medida que el motor se calienta
Nota: el voltaje no podrá ser menor de 0.5 voltios (consulte con las
especificaciones del fabricante para cada marca de vehiculo)
Motor funcionand0
26
TPS (SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR)
Ubicación: En el cuerpo del acelerador, solidario al eje de la mariposa.
Mejor método de prueba: Si bien comúnmente se utiliza un multímetro en
función voltaje, lo ideal es el uso del osciloscopio. Puntos de Medición: en
27
los pines de la unidad de control. ¿Cuándo verificar esta señal? : Cuando el
motor no arranca (pero tiene pulso de inyección y encendido), exceso de
consumo, al acelerar el motor se para, ralentí acelerado, falta de
aceleración, ralentí inestable, bujías carbonizadas, cortes y tironeo. Forma
de onda correcta:
La señal corresponde al momento de aceleración, manteniéndolo a ¾ de
mariposa y luego desacelerando. Pueden aparecer pequeños picos
corresponden a interferencia externa como el sistema de encendido, de
carga o los mismos electro ventiladores.
Utilice la tabla de datos correspondiente al vehículo a probar. En ningún
caso debe haber variaciones bruscas de voltaje a posición de acelerador
constante. Para encontrar una falla esporádica, golpee el sensor levemente
en diferentes direcciones, mueva los conectores eléctricos y dé temperatura
en forma externa si es posible. Incluso de aire a presión en torno al sensor.
Siempre con el motor en marcha ya que allí es donde se produce la falla.
Si no hubiera señal revise en la ficha de conexión del sensor, si llega
masa y alimentación de 5. Revise la integridad del cable de señal por
posibles cortocircuitos o circuito abierto.
Tenga en cuenta que es importante el valor en la posición de reposo. Si
no concuerda verifique que la posición del tornillo de registro de mariposa
no haya sido modificada.
Métodos de Comprobación Alternativos: Con Scanner. Con multímetro
en función Voltaje de corriente continúa.
Este sensor si bien es importante no agrega o quita tanto combustible a
la mezcla final como lo haría el cts o el maf. En primera instancia le indica a
la ECU cuando el sistema está en ralentí, en otros sistemas esto se hacía
con un switch que se accionaba cuando el acelerador estaba en su posición
de reposo. También indica la velocidad de apertura de la mariposa
cumpliendo una función similar a la bomba de pique en los carburadores.
Otra función es la de indicarle a la ecu cuando se alcanza apertura total de
la mariposa con lo que la ecu deja de funcionar en ciclo cerrado con el
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sensor de oxígeno y enriquece la mezcla para obtener la máxima potencia
que se necesita con acelerador a fondo.
PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN ALIMENTACIÓN SENSOR TPS
Equipo: multímetro digital
1. Desconecte el sensor
2. interruptor de encendido del motor en posición ON
3. equipo en función de voltios dc y en escala de 20 volts
4. coloque el cable de prueba negro a masa en el motor o negativo de
batería
5. coloque el cable de prueba rojo al terminal de alimentación del
conector del sensor
29
6. el valor del voltaje debe de estar debe 4.8 a 5.2 voltios
PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN MASA SENSOR TPS
Equipo: multímetro general
1. conecte nuevamente el sensor
2. interruptor de encendido del motor en posición de ON
3. Equipo en función de voltios DC y en escala de 2 volts o mini voltios
4. Coloque el cable de prueba negro a masa en el motor negativo de
batería coloque el cable de prueba rojo al terminal negativo del
sensor en el conector
5. El valor de voltaje debe de estar 80 mili voltios máximo
30
PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIÓN SEÑAL VARIABLE SENSOR TPS
Equipo: multímetro digital
1. El sensor de estar conectado
2. Equipo en función de voltios DC y en escala de 20 volts
3. Coloque el cable de prueba negro a masa en el motor o negativo de
batería
4. Coloque el cable de prueba rojo al terminal variable del sensor en el
conector
5. El valor de voltaje debe de oscilar de 0.50 a 4.8 voltios
6. Verifique que el voltaje aumenta a medida que se habre la mariposa
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ACT (SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO)
No hay que olvidar este sensor porque el fallo del mismo puede provocar
"tironeo" sobre todo en climas fríos. También el ECM lo utiliza para
comprobar la racionalidad de las medidas confrontándolo con el cts ya que
por ejemplo ambos sensores deberían producir la misma tensión de salida
en un motor frío.
Al igual que el sensor de temperatura del refrigerante, el sensor de
temperatura del aire que aspira el motor, es un parámetro muy importante
de información que debe recibir el Computador, información que
generalmente se la toma conjuntamente con el caudal de aire ingresado.
Estas dos informaciones le dan al Computador una idea exacta de la masa
o densidad del aire que ingresa al motor y con ello se puede inyectar un
caudal exacto de combustible, para que la mezcla esté en su medida ideal.
Cuando el Computador solamente recibe la cantidad de aire como
información, las moléculas del mismo podrían estar muy condensadas
(cuando está frío el aire), por lo tanto se tendrá un número mayor de
moléculas de aire que se mezclen con la cantidad de moléculas del
combustible inyectado; en cambio, si el aire está muy caliente, el número de
moléculas será mucho menor en el mismo volumen aspirado, mezclándose
con la misma cantidad de moléculas de combustible que se inyecta,
empobreciéndose la mezcla que ingresa a los cilindros del motor.
Por estas razones, la información de la cantidad o volumen del aire
aspirado, mas la temperatura del mismo, identifican exactamente a una
masa o densidad, que significa una medición exacta de la cantidad de
moléculas del aire. El sensor de temperatura del aire está localizado
convenientemente, de tal manera que el flujo de aire ingresado sea
detectado rápidamente al chocar con él y pueda detectar rápidamente
cualquier variación en la temperatura. Generalmente está localizado en el
depurador, en el colector de admisión. Su estructura es similar a la del
sensor de temperatura del refrigerante, pero el encapsulado es más fino,
pudiendo ser plástico o la "pastilla" NTC está solamente protegida por un
sencillo "enrejado", el cual permita al aire chocar directamente sobre el
32
sensor. Puede verse en la figura 3 la constitución del sensor, notando que
los valores de medición son iguales o similares al anterior.
MAF (SENSOR DE MASA DE AIRE ASPIRADO)
Este importante sensor mide directamente la masa del aire que es
aspirado por el motor en cada instante y por lo tanto la ecu en base a la
indicación de este sensor modifica el tiempo de inyección. Esto hace que en
los vehículos equipados con este sistema la mezcla no varíe con el
envejecimiento del motor como en el caso anterior. Su desventaja es que no
toma en cuenta la entrada de aire debido a fallas en la carrocería lo cual
hace que la mezcla final sea otra. De aquí la importancia entonces de
detectar fugas de vacío en estos sistemas.
Procedimiento de verificación alimentación sensor maf
Equipo: multímetro digital
1. Desconecte el sensor
2. interruptor de encendido del motor en posición ON
3. equipo en función de voltios dc y en escala de 20 volts
4. coloque el cable de prueba negro a masa en el motor o negativo de
batería
5. coloque el cable de prueba rojo al terminal de alimentación del
conector del sensor
6. el valor del voltaje debe de estar de 12.4 voltios 1.5 voltios
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Procedimiento de verificación masa sensor maf
Equipo: multímetro general
1. conecte nuevamente el sensor
2. interruptor de encendido del motor en posición de ON
3. Equipo en función de voltios DC y en escala de 2 volts o minivoltios
4. Coloque el cable de prueba negro a masa en el motor negativo de
batería coloque el cable de prueba rojo al terminal negativo del
sensor en el conector
5. El valor de voltaje debe de estar 80 milivoltios máximo
34
Procedimiento de verificación señal variable sensor maf
Equipo: multímetro digital
1. El sensor de estar conectado motor funcionando a temperatura
normal
2. Equipo en función de voltios DC y en escala de 2 volts
3. Coloque el cable de prueba negro a masa en el motor o negativo de
batería
4. Coloque el cable de prueba rojo al terminal variable del sensor en el
conector
5. El valor de voltaje debe de oscilar en marcha mínima : de 0.50 a 0.80
voltios en sensores de 1 a 2 hilos de acuerdo a la altura
6. Acelera lentamente de 2500 a 3500rpm: el voltaje debe de aumentar
gradualmente de 1.50 a 2.20 voltios aproximadamente
35
MAP (SENSOR DE PRESIÓN EN EL TUBO DE ADMISIÓN)
Este sensor provee una indicación directa de la carga del motor. A mayor
presión en la admisión (menor vacío), mayor será la carga y por tanto más
combustible será necesario. Este también es un sensor con una capacidad
para modificar el tiempo final de la inyección
Procedimiento de verificación alimentación sensor map
Equipo: multímetro digital
1. Desconecte el sensor
2. interruptor de encendido del motor en posición ON
3. equipo en función de voltios dc y en escala de 20 volts
4. coloque el cable de prueba negro a masa en el motor o negativo de
batería
5. coloque el cable de prueba rojo al terminal de alimentación del
conector del sensor
6. el valor del voltaje debe de estar de 4.8 voltios 5.2 voltios
36
Procedimiento de verificación masa sensor map
Equipo: multímetro general
1. conecte nuevamente el sensor
2. interruptor de encendido del motor en posición de ON
3. Equipo en función de voltios DC y en escala de 2 volts o mini voltios
4. Coloque el cable de prueba negro a masa en el motor negativo de
batería coloque el cable de prueba rojo al terminal negativo del
sensor en el conector
5. El valor de voltaje debe de estar 80 mili voltios máximo
RPM (SENSOR DE GIRO DEL MOTOR)
El motor es básicamente una bomba de aire, a mayor velocidad de giro,
más aire aspira y por lo tanto más combustible es necesario para mantener
la relación 14.7/1 aire / combustible.
Para que la UPC pueda dosificar con exactitud la cantidad de gasolina
que debe inyectar, debe conocer a que velocidad gira el motor debido a que
este factor influye en el llenado del cilindro con aire. A medida que aumenta
la velocidad de giro el pistón, este aspira el aire mas rápidamente, por lo
37
que la velocidad del flujo aumenta y con ella aumenta también la resistencia
al paso del aire que ofrecen los conductos, el filtro y la propia abertura de
las válvulas en la carrera de admisión, razón por la cual entra menos aire.
Es evidente entonces que debe inyectarse menos gasolina para mantener
la mezcla en las proporciones adecuadas.
Hay además dos factores adicionales muy importantes que hacen
necesario el conocimiento de la velocidad de rotación que son:
1.- Cuando se suelta el acelerador y el automóvil se detiene, el motor debe
funcionar a un número de revoluciones por minuto bajas (ralentí) pero
nunca detenerse, aunque la carga suba o baje (por ejemplo cuando apaga o
enciende el compresor del aire acondicionado).
2.- Cuando el automóvil funciona cuesta abajo y el acelerador está suelto, el
motor es arrastrado por el vehículo, en ese momento no es necesario ni
conveniente inyectar gasolina alguna
En estas dos últimas situaciones la UPC, teniendo en cuenta las
señales procedentes del sensor de la mariposa de aceleración y del de la
velocidad del motor, puede hacer estas funciones, que además de
representar estabilidad de trabajo en la primera, representan economía de
combustible y reducción de la contaminación producida por el motor en la
segunda.
O2 (SENSOR DE OXÍGENO)
La eficiencia de este sensor no es tanta en comparación con los otros
sensores ya antes mencionados ya que a lo mucho con los otros sensores
podría mejorar el tiempo de trabajo de los otros sensores en 1ms.
Ubicación: En el múltiple, bajada o caño de escape. A la entrada del
catalizador. Mejor método de prueba: Si bien comúnmente se utiliza un
multímetro en función voltaje, lo ideal es el uso del osciloscopio. Puntos de
Medición: en los pines de la unidad de control entre la señal y la masa
electrónica. ¿Cuándo verificar esta señal? : Cuando hay exceso de
38
consumo, ralentí inestable, bujías carbonizadas, cortes y tironeo, falta de
potencia.
Forma de onda correcta:
La señal corresponde a un régimen medio estable. Cada una de las
fluctuaciones es similar a la otra. Esporádicamente la señal se deforma. Es
ahí donde la unidad de control hace una modificación (adaptación) del pulso
de inyección y el avance al encendido.
Deben existir por lo menos 10 pulsaciones en 30 segundos. Si hay
menos es muy probable que la sonda esté contaminada. La señal promedio
oscila en los 470 mVolts.
Muchas veces la sonda estará dando una señal baja (inferior a 300
mVolts). Esto puede ser por mezcla pobre por falta de presión de
combustible, inyectores sucios, fugas de vacío en el sistema de admisión o
defecto de algún sensor incluso problemas de encendido. También puede
ser por mal funcionamiento de la sonda, su cable de señal puesto a masa.
La forma de identificar si es producido por mezcla pobre es enriquecerla
artificialmente. Si el voltaje sube. La sonda funciona.
También se puede probar acelerando bruscamente. Si no hay tendencia
a elevar el voltaje de señal, la sonda o su circuito está defectuoso. Si el
voltaje está siempre en un valor cercano a 500 mV, es probable que el
cable de señal o masa esté interrumpido o la sonda defectuosa.
No se olvide que la sonda para funcionar debe estar a alta temperatura.
Solo mídala tras haber transcurrido 5 minutos desde la puesta en marcha
del motor.
Métodos de Comprobación Alternativos: Con Scanner. Con multímetro
en función Voltaje de corriente continua.
CKP (SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL)
39
Puede ser del tipo inductivo o efecto hall, este es el que le indica al
motor el estado de giro del conjunto móvil. El ecu luego calcula el n° de
r.p.m.
Sugerencias Importantes
Sugerencia 1
La prueba del Sensor del Cigüeñal (Sensor Crank) exige que se revolucione
el motor manualmente. Al realizar la prueba, no uses el Motor de Arranque para
revolucionar el Motor. El usar el Motor de Arranque hará que el Multímetro te
de un resultado no confiable.
Sugerencia 2
Necesitas desactivar el Sistema de Inyección Combustible (como
precaución) antes de efectuar la prueba del Sensor de la Posición del Cigüeñal.
¡Esto es súper importante! Puedes desactivar el Sistema de Inyección de
Combustible simplemente con desconectar la conexión del Inyector (mira la
foto número 2 en el navegador de fotos abajo).
Sugerencia 3
Puedes usar cualquier tipo de Multímetro. Éste puede ser un Multímetro
Digital o Analógico (de aguja). Pero te puedo decir que el Multímetro Digital es
el preferido... pues éste responderá a los cambios en la Señal del Sensor del
Cigüeñal con más rapidez y exactitud.
Sugerencia 4 Cuando falla el Sensor del Cigüeñal, la Bobina de Encendido cesa de
disparar Chispa... entonces, lo primero que necesitas chequear es si hay o no
hay disparo de Chispa en los Cables de Bujía.
Si existe disparo de Chispa (aunque sea en un solo Cable de Bujía), el Sensor
del Cigüeñal NO ESTÁ fallando.
Síntomas Cuando Falla el Sensor del Cigüeñal
El Síntoma más común, cuando falla el Sensor de la Posición del Cigüeñal
(Sensor Crank) es: la camioneta Arranca Pero No Prende. Además de esto,
pudieras ver uno de los siguientes Códigos:
P0336: Funcionamiento del Circuito del Sensor de la Posición del
Cigüeñal (en inglés Crankshaft Position Sensor Circuit
Performance).
40
P0337: Circuito del Sensor de la Posición del Cigüeñal con
Frecuencia Baja (en inglés Crankshaft Position Sensor Circuit Low
Frequency).
P0338: Circuito del Sensor de la Posición del Cigüeñal con
Frecuencia Alta (en inglés Crankshaft Position Sensor Circuit High
Frequency).
P0339: Problema Intermitente en el Circuito del Sensor de la
Posición del Cigüeñal (en inglés Crankshaft Position Sensor Circuit
Intermittent).
Otros síntomas de un Sensor del Cigüeñal (Sensor Crank) averiado o fallando
son:
Los Inyectores de Combustible no inyectan Combustible (gasolina).
No hay disparo de Chispa en ningún Cable de Bujía.
El Módulo de Encendido no activa la Bobina de Encendido.
Recuerda, cuando falla el Sensor Crank, no habrá disparo de Chispa en ningún
Cable de Bujía. Si hay disparo de Chispa siquiera en un Cable de Bujía, el
Sensor Crank no está fallando o averiado.
Cómo Funciona el Sensor de la Posición del Cigüeñal
Lo siguiente es una explicación breve de cómo funciona el Sensor de la
Posición del Cigüeñal (Sensor Crank).
Cómo ya has de saber... este Sensor es de tipo Hall Effect que necesita una
fuente de Corriente y Tierra externa para poder generar una Señal.
Esto es lo que acontece cuando abres la llave y empiezas a arrancar el Motor
de tu camioneta GM con motor 4.3L, 5.0L o 5.7L:
1. 1 12 Voltios y Tierra son alimentados al Sensor del Cigüeñal.
Corriente a través del Circuito identificado con la letra A y Tierra a
través del Circuito identificado con la letra B.
2. 2 El motor empieza a revolucionarse. Esto provoca que un engrane,
que está conectado al frente del Cigüeñal (y detrás de la Tapa de la
Cadena del Tiempo) empiece a dar vuelta.
41
3. 3 Este engrane está posicionado justamente enfrente del Sensor del
Cigüeñal y a una distancia que casi le pega.
4. 4 Los dientes de este engranen. al pasar por el Sensor de la
Posición del Cigüeñal, provocan que el Sensor empiece a generar
su Señal de 5 Voltios.
Esta Señal de Posición es alimentada a la Computadora de la
Inyección Electrónica a través del Circuito identificado con la letra B
5. 5 Cuando el diente (del engrane) está directamente debajo del
Sensor, éste produce 5 Voltios. Cuando el diente pasa el Sensor
completamente... éste produce 0 Voltios.
6. 6 La Computadora de la Inyección Electrónica usa estas
pulsaciones de 0 y 5 Voltios para empezar a cantar y hacer que tu
camioneta encienda.
Verificando la Señal Crank
La primera prueba que haremos, es verificar que el Sensor de la Posición
del Cigüeñal (Sensor Crank) esté generando una Señal correcta.
El Sensor del Cigüeñal está localizado en la Tapa de la Cadena del Tiempo
del Motor. Específicamente, está en el lado del pasajero de la Tapa en su parte
inferior.
Esta prueba la harás con el motor apagado, pero con la llave encendida.
Recuerda, que el conector del Inyector de Combustible debería estar
desconectado y que no deberías arrancar la Máquina con el Motor de Arranque
para realizar la prueba.
OK, esto es lo que necesitas hacer:
1. 1 Coloca el Multímetro en su función de Voltios DC (Corriente
Directa).
2. 2 Con el probador ROJO del Multímetro y una herramienta
apropiada (para atravesar el cable), prueba el circuito (cable)
identificado con el letra C en la foto.
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Este es el Circuito que alimenta la Señal del Sensor Crank a la
Computadora de la Inyección Electrónica.
3. 3 Conecta el probador NEGRO del Multímetro a un punto de Tierra
en el Motor o de preferencia, directamente en la Terminal Negativa
de la Batería usando un Cable de Pasar Corriente.
4. 4 Enciende la llave a su posición abierta pero no prendas el motor.
5. 5 Usando la herramienta apropiada (como una Matraca y un Dado),
empieza a revolucionar el Motor a mano.
6. 6 Si el Sensor del Cigüeñal está funcionando correctamente, éste
debería hacer que el Multímetro registre un Voltaje de 0 y 5 Voltios
al estar revolucionando el Motor.
Para darte más detalles específicos: Un momento, el Multímetro
debería registrar 0 Voltios (0.1 Voltios = 0 Voltios), y al continuar
dándole vuelta al motor, el Multímetro debería registrar 5 Voltios.
Deberías ver el Multímetro cambiar de 0 Voltios a 5 Voltios
continuamente todo el tiempo que estés dándole vuelta a la Polea
del Cigüeñal.
OK, vamos a darle un vistazo a los resultados que obtuviste:
CASO 1 El Multímetro registró el Voltaje de 0 y 5 Voltios indicado: este resultado
te da a saber que el Sensor del Cigüeñal está funcionando bien. El Sensor
Crank no es la causa de la avería. No necesitas hacer las demás pruebas en
este artículo.
CASO 2 El Multímetro NO registró ninguna Señal: verifica todas tus conexiones y
repite la prueba. Si todavía no se registra el voltaje indicado, este resultado
normalmente te indica que el Sensor del Cigüeñal ya no sirve, PERO no
siempre. El siguiente paso es verificar y confirmar que el Sensor del Cigüeñal
esté recibiendo alimentación de Voltaje y Tierra. Si faltan algunos de estos
dos... el Sensor del Cigüeñal no funcionará. Para estas pruebas, sigue a: TEST
2: Verificando Alimentación de Corriente.
43
TEST 2: Verificando Alimentación de Corriente
Has llegado a este punto porque en la prueba SENSOR CRANK PRUEBA
1 has confirmado que el Sensor del Cigüeñal no está produciendo alguna
Señal.
Normalmente esto indica que el Sensor Crank ya se echó a perder... pero
no siempre. Pudiera ser que le está faltando ya sea corriente o Tierra. En esta
prueba, verificaremos que el Sensor del Cigüeñal esté recibiendo corriente que
es en la forma de 12 Voltios.
Estos 12 Voltios son alimentados al Sensor de la Posición del Cigüeñal (Sensor
Crank) tan pronto como se enciende la llave del Interruptor de Encendido.
Entonces, esto es lo que necesitas hacer:
1. 1 Con el Multímetro en su selección de Voltios DC (Corriente
Directa).
2. 2 Con el Probador ROJO del Multímetro, prueba el cable (circuito)
identificado con la letra A en la foto.
3. 3 Con el Probador NEGRO del Multímetro, toca la Terminal
Negativa de la Batería.
4. 4 Pídele a tu asistente encender la llave a su posición abierta pero
sin arrancar o encender el motor.
5. 5 El Multímetro debería registrar 12 Voltios DC (Corriente Directa).
OK, vamos a darle un vistazo a los resultados que obtuviste:
CASO 1 El Multímetro registró 12 Voltios: este es el resultado te confirma que el
Sensor del Cigüeñal sí está recibiendo alimentación de corriente. La siguiente
prueba, es verificar que el Sensor esté recibiendo alimentación de Tierra.
CASO 2 El Multímetro registró 0 Voltios: verifica todas tus conexiones y repite la
prueba. Si todavía no se registran los 12 Voltios... esto elimina el Sensor Crank
como la causa del problema, pues sin este Voltaje, el Sensor del Cigüeñal no
funcionará.
Encontrar la causa del por qué está faltando este Voltaje resolverá el
problema con el Sensor del Cigüeñal.
44
Verificando Alimentación de Tierra
Hasta este punto has confirmado que el Sensor de la Posición del Cigüeñal
(Sensor Crank) no está generando una Señal y también has confirmado que si
está recibiendo 12 Voltios. Ahora únicamente falta verificar el circuito de Tierra
del Sensor Crank.
Puedes usar un Multímetro o una Lámpara de Prueba de 12 Voltios para
realizar esta prueba (aunque las siguientes instrucciones asumen que estará
usando un Multímetro). Toma todas precauciones necesarias para que no
hagas un corto-circuito a corriente (12 Voltios) con este circuito, o quemarás la
Computadora.
Entonces, esto es lo que necesitas hacer:
1. 1 Con el Multímetro en su selección de Voltios DC (Corriente
Directa).
2. 2 Con el Probador NEGRO del Multímetro, prueba el cable (circuito)
identificado con la letra B en la foto.
3. 3 Con el Probador ROJO del Multímetro, toca la Terminal Positiva
de la Batería.
4. 4 Pídele a tu ayudante encender la llave a su posición abierta pero
sin arrancar o encender el motor.
5. 5 El Multímetro debería registrar 12 Voltios DC (Corriente Directa).
OK, vamos a darle un vistazo a los resultados que obtuviste:
CASO 1 El Multímetro registró 12 Voltios: este resultado te dice que el Sensor del
Cigüeñal sí tiene Tierra. Reemplaza el Sensor de la Posición del Cigüeñal.
Aquí está el porqué: Si el Sensor del Cigüeñal está recibiendo alimentación de
Corriente (11 a 12 Voltios) y tiene una senda a Tierra. Éste tiene que producir
una Señal de Posición. Puesto que no lo ha hecho, puedes concluir con
confianza que ya se echó a perder.
CASO 2 El Multímetro registró 0 Voltios: verifica todas tus conexiones y repite la
prueba. Si todavía no se registra el voltaje indicado... puedes concluir que el
45
Sensor de la Posición del Cigüeñal no es la causa del problema, pues sin una
Senda a Tierra, el Sensor del Cigüeñal no funcionará.
Encontrar la causa del por qué está faltando esta Tierra resolverá el problema
con el Sensor Crank.
KS (SENSOR DE DETONACIÓN)
Ubicación: Atornillado al block del motor o a la tapa de cilindros. Si el
motor es en “V” puede tener un sensor por banco de cilindros. Mejor
método de prueba: Si bien comúnmente se utiliza una pistola de puesta a
punto estroboscópica, lo ideal es el uso del osciloscopio. Puntos de
Medición: en los pines de la unidad de control entre la señal y la masa
electrónica. ¿Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor pistonea o
está atrasado. Forma de onda correcta:
La señal corresponde al momento de ocurrir una detonación casual. Los
picos que puedan generarse, por lo general son irregulares.
Si golpea cerca del sensor con un elemento metálico, puede provocar la
señal.
METODO DE LA LAMPARA DE PUESTA A PUNTO
Con la lámpara apunte las marcas de referencia de puesta a punto del
motor. Verifique entre qué valor máximo y mínimo oscila. Luego de una
serie de golpes con un elemento metálico cerca del sensor (sobre el block o
tapa de cilindros según sea el caso). Usted verá que la referencia al disparo
del haz de la lámpara se irá corrigiendo a la posición “atraso”. De esta
manera sabemos que el sensor funciona. El problema de la prueba es que
si la PCM ya llevo al punto de encendido a máximo valor de “atraso”, por
ejemplo por mala calidad de combustible, al golpear no habrá cambios y
pensaremos que el problema es el sensor.
IMPORTANTE
Si se interrumpiese el circuito del sensor de detonación (cualquiera de
los dos cables) o se pusiera en corto, la PCM en función emergencia,
atrasaría al máximo el punto de encendido. Si se apretara por demás al
46
sensor contra el block o tapa (el torque generalmente es de 2 Kg) se
deformaría el sensor y no generaría señal al ocurrir una detonación. Por lo
tanto el motor puede estar pintoneando y el sensor no dar la señal.
Generalmente el daño es permanente y por más que se afloje el sensor, el
mismo no vuelve a funcionar.
Métodos de Comprobación Alternativos:
Con Scanner. Con multímetro en función Voltaje de corriente alterna.
Es equivalente a tener un “micrófono” en el block del motor, en caso que
se generen detonaciones, la ecu deberá modificar el avance del encendido,
atrasándolo.
CMP (SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS)
El sensor de cmp proporciona la información sobre la posición del árbol
de levas y la señal de velocidad del motor hacia la ecu.
Códigos de falla del sensor CMP
La falla del sensor CMP puede producir los siguientes códigos de falla:
P0341: Indica secuencia de inyección incorrecta
P0342: Indica sensor CMP sin señal
Procedimiento de prueba
47
1. normalmente está sujeto con uno o dos pernos sobre el extremo del árbol
de levas.
2. El sensor CMP debe ser probado en trabajo dinámico, es decir es
necesario armar un pequeño circuito para probarlo. El único daño que se
puede detectar con un multímetro es el caso de un sensor CMP en
cortocircuito, pero la prueba descrita a continuación garantiza la operación
correcta del sensor.
3. El circuito eléctrico es muy sencillo, requiere de una fuente de voltaje
de 12 V, una resistencia de 1.0 kilo-ohmios y un imán pequeño. Debe
conectarse usando unos cables con pinzas.
1. Para saber cuál terminal es el negativo o tierra, usa el multímetro en el
conector del sensor CMP del automóvil, el negativo corresponde a la
terminal que marque 0 ohmios con el chasis del automóvil, la terminal del
centro será la terminal de señal y la terminal restante será de alimentación.
2. Una vez armado el circuito de prueba del sensor CMP, se debe acercar
y alejar el imán del sensor, el voltaje de SALIDA cambiará de 0V a 12V,
este voltaje se debe medir con el multímetro digital.
Nota: Esta forma de verificación del sensor CMP no dejará duda alguna
sobre su funcionamiento, si no se obtiene variación en el voltaje de salida
con la interacción del imán, simplemente el sensor deberá ser cambiado.
Por supuesto que debe revisarse que el cableado este en buenas
condiciones y que no esté abierto o en cortocircuito, desde el conector
hasta el Módulo de Control Electrónico
Conclusiones
Al realizar esta prueba se tiene que observar una lectura dentro de lo
recomendado por el fabricante, esto indicara que el sensor se encuentra en
buen estado. Si la lectura no cumple con lo especificado será necesario
reemplazar el sensor a fin de cumplir con lo establecido por el fabricante.
48
Por otra parte la localización, diagnóstico y reparación se simplifica si se
usa el método de diagnóstico adecuado.
EGRT (SENSOR DE TEMPERATURA DE LA RECIRCULACIÓN DE LOS GASES)
El sensor de la temperatura de la egrt es utilizado para monitorear la
proporción y flujo de la recirculación de los gases de escape hacia el
sistema de admisión.
Verificando la Señal del Sensor DPFE
El trabajo del sensor DPFE es saber cuánto gas de escape entra dentro del
colector de admisión cuando el motor de tu carro o camioneta está en marcha y
la válvula EGR abre.
Así es, cuando la válvula EGR se abre, porque el solenoide de vacío la
activa, el sensor DPFE se da cuenta y manda una señal en voltios DC a través
del cable identificado con el número 1(en el navegador de fotos) a la
computadora de la inyección electrónica.
Esta señal (en voltios DC) corresponde a la cantidad de gas que está
entrando en el colector de admisión (para recircular). Entre más abra la válvula
y recircule más gas de escape al múltiple de admisión, más grande es la señal
en voltios DC que el sensor DPFE genera.
No te preocupes, esta verificación es fácil y se hace con un multímetro y en
esta prueba te voy a mostrar cómo.
Estos son los pasos de la prueba:
1. Con la bomba de vacío todavía conectada a la válvula EGR.
2. Conecta el probador rojo del multímetro al cable identificado con el número 1 del sensor DPFE que corresponde al que está en tu carro
(ve las fotos del navegador de fotos).
3. Conecta el probador negro del multímetro a la terminal negativa (-)
de la batería.
4. Coloca el multímetro en su función de voltios DC.
49
5. Pídele a tu ayudante arrancar y prender el motor de tu carro o
camioneta.
6. El multímetro debería registrar alrededor de .9 voltios una vez que el
motor haya encendido.
7. Después de tomar nota del valor en voltios DC que el multímetro
está registrando, aplícale vacío con la bomba de vacío a la válvula
EGR.
8. El motor debería empezar a temblar y puede que se te apague, al
aplicarle vacío a la válvula EGR (si es que esta está funcionando
correctamente).
9. Dale un vistazo al valor en voltios que el multímetro está registrando
mientras el motor está temblando. Ahora, suelta el vacío (que le
estás aplicando a la válvula EGR) y nota el valor en voltios
registrado el multímetro.
NOTA: Si el sensor DPFE está funcionando correctamente, al aplicarle vacío a
la válvula EGR con la bomba de vacío, el multímetro registrará un valor en
voltios DC que aumentará hasta llegar a 3-4.5 Voltios DC (también notarás que
el motor comenzará a temblar). Al soltar el vacío, el voltaje que el multímetro
está registrando va a disminuir a su valor original (este es el valor que viste
antes de aplicarle vacío a la válvula) y que el motor dejará de temblar.
Ahora vamos a darle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:
CASO 1 Si el voltaje aumentó y disminuyó a medida que aplicabas y luego le
soltabas vacío a la válvula EGR. Entonces este resultado te indica que el
sensor DPFE está funcionando correctamente y por lo tanto está sin defecto.
El siguiente paso es verificar que el solenoide de vacío de la válvula EGR (EGR
Valve Vacuum Regulator Solenoid) esté funcionando correctamente. Para esta
prueba sigue a: TEST 4: Verificando el Solenoide de Vacío de la Válvula EGR
(Parte 1).
CASO 2 Si el voltaje NO aumentó NI disminuyó a medida que aplicabas y luego le
soltabas vacío a la válvula EGR. Entonces este resultado te indica que el
sensor DPFE ya no sirve.
Puedes reemplazar el sensor DPFE sabiendo que está averiado.
50
CASO 3 Si NO hubo lectura de voltaje en absoluto a medida que aplicabas y
luego le soltabas vacío a la válvula EGR. Entonces puede que le esté faltando
alimentación de corriente al sensor DPFE.
Para checar esto, el siguiente paso es verificar que el sensor DPFE está
recibiendo alimentación de voltaje (5 V) de la computadora de la inyección
electrónica. Para esta prueba sigue a: TEST 7: Verificando Alimentación de 5
Voltios al Sensor DPFE.
TEST 3: Probando la Válvula EGR en Banco
Para poder realizar esta prueba, necesitarás remover la válvula EGR de su
lugar en el colector de admisión (múltiple de admisión).
El propósito de esta prueba es verificar que la aguja cónica de la válvula EGR
realmente se esté abriendo y cerrando al aplicarle y soltarle vacío a la válvula
(esta aguja cónica se llama pintle en inglés).
Esta aguja cónica (que en inglés se llama: pintle) normalmente está cerrado
y es el que impide que pase gases del escape al múltiple de admisión (cuando
el motor está en marcha). Cuando la aguja cónica, de la válvula, abre (porque
la válvula EGR fue activada), los gases del escape ahora pueden entrar al
colector de admisión y recircular.
Al realizar esta prueba, tendrás que soplar aire (con un soplete) a través de
la abertura de entrada de la válvula EGR y ver si este aire sale del otro lado de
la válvula. Si no tienes acceso a aire comprimido y un soplete, puedes soplarle
aire a la válvula EGR con la boca.
1. Remueva la válvula EGR de su lugar en el colector de admisión.
2. Conecta la bomba de vacío a la toma de vacío de la válvula EGR
con un pedazo de manguera de vacío (ve la foto en el navegador de
fotos).
3. Aplícale vacío a la válvula EGR cuando todo esté listo.
4. Al aplicarle vacío a la válvula EGR, esta debería abrir su aguja
cónica y:
Usando un soplete, sopletea aire a través de la abertura
de entrada (de gases de escape) de la válvula para ver
si este aire sale por la otra abertura.
51
Vamos a darle un vistazo a lo qué significan tus resultados:
CASO 1 La aguja cónica abrió y conseguiste sopletear aire a través de la entrada de la válvula EGR a su lado de salida cuando activaste la válvula
EGR al aplicarle vacío. Este resultado te indica que la válvula en sí no está
tapada (internamente) con carbón.
El siguiente paso es comprobar visualmente que el orificio de entrada de los
gases de escape en el múltiple de admisión no esté bloqueado con carbón.
Si existe bloqueo de carbón ya sea en la válvula EGR o en el orificio del
múltiple de admisión (donde se monta la válvula)... necesitas remover esta
acumulación de carbón y repetir la prueba TEST 1: Aplicándole Vacío a la
Válvula EGR de nuevo para ver si la limpieza resolvió el problema.
CASO 2 Si no fuiste capaz de soplar aire a través de la entrada de la válvula EGR a su lado de salida (que es el lado del múltiple de admisión) cuando
activaste la válvula EGR al aplicarle vació. Entonces este resultado te indica
que la válvula EGR está tapada (bloqueada) con una buena acumulación de
carbón o te indica que la válvula ya no sirve.
Necesitas darle una buena revisión a la válvula para ver si está bloqueada
internamente con carbón y si lo está, necesitas remover el carbón. Si no hay
acumulación de carbón, entonces la válvula EGR está con defecto y necesitas
reemplazarla.
3.4 PROGRAMACION Y EJECUCION ACTIVIDADES REALIZADAS
Desarrollo del proyecto
Estructura de tubos cuadrados unidos por soldadura electrica.
52
Código del motor Nissan almera.
53
Presentación del motor qg15 a la estructura con ayuda de un tecle.
Soportes concluidos.
Pintado de la estructura.
54
Descripción del soporte
Se trata de un carro, soporte para sujetar el motor y estructuras para sus
componentes radiador, la computadora, batería tanque de gasolina. Es una
estructura con ruedas para su facilidad en movimiento para cualquier
entorno y así de esa manera poder estudiarlo.
capacidad de carga 1 tonelada / 1000kg
rango de elevación: 1 metro.
material: acero y hierro fundido.
. Características
el soporte para motor le permite una fácil posición y brinda una mayor
seguridad del usuario
construido de hierro de gran resistencia, brinda un uso seguro y
garantizado.
Nota
¿Para qué sirven los soportes del motor? El motor de tu vehículo está conectado a una serie de piezas y al bastidor.
Sin embargo, si este armazón se tratara sólo de tuercas y tornillos, sentirías
cada sacudida, ladeo y golpe que tenga y el motor probablemente rompería
rápidamente la parte de la estructura sobre la cual se asienta. Este problema
se resuelve con el uso de soportes de motor. Estas piezas cierran la conexión
entre el motor y el bastidor del automóvil y son un componente muy importante.
55
Los soportes del motor, como pieza del vehículo, son esencialmente un
diseño muy sencillo. En términos simples, consiste en placas de fijación de
metal con un bloque de goma en medio, que actúa como un cojín o un
aislamiento para los golpes. La pieza de goma absorbe los impactos y
vibraciones de las placas metálicas conectadas al perno de goma, al bastidor y
al bloque del motor. Al utilizar este diseño de aislamiento, el conductor y los
pasajeros en el interior del automóvil no se ven afectado por todas las
sacudidas, ruidos y la transferencia de vibraciones que tienen lugar mientras el
motor funciona. Sin los soportes, la vibración del motor y el movimiento harían
que conducir fuera extremadamente incómodo.
Aplicación
El proyecto está realizado solo para pruebas y escaneo dentro de la
institución con fines de beneficio a la comunidad estudiantil de mecánica
automotriz.
La estructura metálica está diseñado para soportar el motor qg15 Nissan
que es de un vehículo liviano.
Teoría del sistema de alimentación de combustible
Sistema de alimentación
Finalidad.- es la misión de conducir (alimentar) el combustible desde el
depósito, al carburador (inyectores) mediante la bomba de combustible.
Formas de sistema de alimentación.
Por gravedad
A presión
56
Por gravedad.- se utiliza en los motores estacionarios y algunos motores,
en los que el caudal y la presión de alimentación vienen determinados por la
altura a que se encuentra situada el depósito.
A presión.- se utiliza cuando el depósito de combustible se encuentra al
mismo nivel o inferior que el racor de entrada a la bomba de combustible.
Combustible.- es la materia prima que consumen los vehículos para poder
desplazarse (gasolina con plomo o sin plomo, gas natural y glp), las cuales
constituyen una mezcla de hidrocarburos saturados diversos tales como
(c7h16), (c8h18), el primero es muy poco antidetonante y el segundo muy
antidetonante.
Producto de destilación del petróleo fig. 43.
Temperatura ºc ProductoDensidad kg./litro o
gr./cm3
0 a 60 Gasolina súper plus-éter 0,68
25 a 200 Gasolina normal 0.72 a 0,76
25 a 215 Gasolina súper 0,73 a 0,78
40 a 180 Gasolina aviación 0,715
170 a 250 Kerosene 0,77 a 0,82
180 a 360 Diésel 0,81 a 0,85
300 Aceites 0,90
Temperatura de calentamiento
del crudo350 °c
Presión de bombeo 3 a 4 kg./cm2
Clases gasolinas.
57
Gasolina con plomo es 84 octanos (amarillo)
Gasolina sin plomo: 90,95, 97 octanos (rojo violita, azul e incoloro)
La combustión es mucho mejor cuando tiene mayor octano.
Combustión.- la combustión es el resultado de fenómenos físicos,
químicos y termodinámicos que se producen entre un elemento combustible
y el oxígeno con el objeto de trasformar energía química en mecánica. Cada
mezcla combustible tiene una temperatura a partir de cual se inicia la
combustión; por ejemplo gasolina más aire: 380 °c aproximadamente, esta
temperatura podrá variar en función de la relación mezcla.
Factores que influyen en la combustión
Naturaliza del combustible
Calidad de la chispa
Forma de la cámara de combustión
Números de bujías
Turbulencia (forma de la cámara de combustión)
Forma de combustión.
Motores convencionales es 14,7:1 (14,7 kg. De combustible por 1 kg. De
aire)
Motores electrónicos es 15,3:1 (15,3 kg. De combustible por 1 kg. De aire)
Tipos de sistema de alimentación.
Por carburación
Sistema de inyección mono punto
58
Sistema de inyección multipunto
Sistema combinado inyección-encendido
Componentes del sistema de alimentación
Depósito o tanque
Cañerías de aspiración e impulsión
Bomba de combustible
Filtros de gasolina y aire
Carburador
Inyectores
Reguladores
Bomba de combustibles.- es aquel elemento que tiene por finalidad de
aspirar o succiona el combustible desde el tanque a través de la válvula de
aspiración y envía hacia el carburador o inyectores. En motores de gasolina
modernos la bomba de alimentación es eléctrica y está instalada
En el interior del tanque junto en la salida del tanque. Es una bomba
cilíndrica de rotor excéntrico que utiliza para suministrar el sistema de
alimentación de un motor.
59
Partes principales de la bomba de combustible
Válvula
Tapa y filtro
Diafragma
Resortes de diafragma y brazo
Espaciador
Pernos de sujeción
Arandelas
Rotor excéntrico
Campo magnético
Cuerpo
Presiones de la bomba de gasolina
Convencionales (mecánicos) 0,20 a 0,3 bar ( kg./cm2) = 3 a 4 psi
Eléctricos 3 a 4 bar (kg./cm2) = 40 a 50 psi
Caudal en electrónicos 50 a 200 litros/hr
Canister.- es un filtro de carbón que se encarga de evitar o absolver el
desprendimiento de vapores de gasolina hacia la atmósfera, en donde tiene
una válvula que deja aspirar la admisión de aire del motor. El canister está
60
entre el depósito de gasolina y el tubo de admisión, sus fase
de reciclaje están controladas por el calculador de inyección, que manda
señal al electro válvula de purga del canister para enviar los vapores a la
altura de la mariposa de admisión.
Regulador de aire
El difusor.- es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para
efectuar la mezcla. Este estrechamiento se llama difusor o Venturi. El
difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto Venturi", que se
fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando
un orificio provoca una succión"
Inyección electrónica de combustible (efi).- en este caso, la alimentación
de gasolina es forzada por inyectores electromagnéticos que inyectan
gasolina intermitentemente en los doctos de admisión o cilindros. La
simplicidad del carburador significa un trabajo regular del motor con mezcla
rica (más combustible que el de mezcla ideal con el aire) y para dosificar
mejor apareció la inyección mono punto (un inyector para todo los cilindros,
y más adelante la inyección multipunto, un inyector por cada cilindro.
Inyección mono punto.- es sistema central de baja presión 1.5 a 2 bar,
que remplaza en su posición al carburador, mediante un inyector central
que dosifica mejor la alimentación de gasolina previo a la válvula de
estrangulamiento. El inyector funciona a ritmo del encendido y de las
chispas en las bujías.
61
Sistema principales de inyección electrónica básicos
Sistema de alimentación de combustible
Sistema de control de vapores de gasolina
Sistema de aspiración
Sistema de recirculación de los gases de escape
Sistema de control (ecu)
Sensores, actuadores y conectores.
Sistema de inyección multipunto.- con la inyección multipunto comienza la
necesidad de medir diferentes parámetros:
Revoluciones del motor
Cantidad de aire admitido o la presión en el colector de admisión
Inyectar la cantidad necesaria de gasolina en las distintas condiciones
de marcha
El sistema de inyección multipunto (un inyector por cilindro) descartó la
mezcla distinta en la admisión de cada cilindro, como ocurría con el
carburador y la inyección nono punto. Aparte, siempre había pérdidas o
acumulaciones de gasolina en las paredes del múltiple de admisión,
controlados por un computador, los inyectores suministran la cantidad
exacta necesaria para la combustión, sea cual fue la condición de marca del
momento. Las órdenes del computador de inyección, dependen de la
lectura de diversos parámetros del motor.
Sensores
Existen distintos tipos de sensores para el automóvil, sus
funcionalidades y clasificación, característica lo cuales los hacen diferentes,
y por su señal de salida; estos sensores en sus diferentes clasificaciones
podremos ver que son orientados a diferentes campos como el confort del
pasajero es decir dirigidos al mando y regulación para el mejoramiento del
rendimiento del automóvil; para mejorar su seguridad es decir los sensores
antirrobo y por ultimo para la vigilancia del comportamiento del auto, como
62
son desgaste y control de magnitudes para dar informes al conductor y
pasajeros. Además también de apreciar los distinto tipos de señales que
pueden emitir los sensores.
Introducción
Los automóviles actuales tienen una cantidad importante de sensores.
Estos sensores son necesarios para la gestión electrónica del automóvil y
son utilizados por las unidades de control (centralitas) que gestionan el
funcionamiento del motor, así como la seguridad y el confort del vehículo,
para hacer mejor la estancia tanto del conductor como el pasajero.
Principales sensores del automóvil.
Estos son algunos sensores:
63
Teoría del sistema de lubricación
Finalidad.-reducir a un mínimo la fricción, calor generado, manteniendo la
temperatura de las partes móviles dentro de los límites permisible.
Refrigerar, reducir ruidos, la corrosión y mejorar la estanqueidad.
Propiedades del lubricante.- se tienen dos propiedades fundamentales
tales:
1.- cohesión
2.- adhesión
1.-cohesión.-es la fuerza que mantiene unida una sustancia. Ejemplo
alquitrán tiene mayor fuerza de cohesión que el de aceite y éste más que la
gasolina.
2.-adhesión.-es la propiedad de una sustancia para unirse a otra material.
Ejemplo el aceite se adhiere fuertemente al acero, pero al agua no.
Estas dos propiedades desempeñan un papel muy importante en la
formación una película
Fluida.
Principio de acción del lubricante. Ejemplo.
1.-un muñón en descanso
2.-un muñón en movimiento
3.-un muñón en pleno movimiento
64
Aceite.- es fabricado a partir de un proceso de destilación del petróleo, pero
también se obtiene del gas natural, la madera y el carbón. De este proceso
se obtiene el aceite base que representa el 80 % o más de composición
final. Su calidad es directamente dependiente de la calidad de la materia
prima, es decir del tipo de petróleo crudo, de la madera, del carbón o del
gas natural.
El resultado de este proceso es un aceite de base mineral conteniendo
varios hidrocarburos de estructuras químicas distintas: parafinitas,
aromáticas o de base nafténica. De las destilaciones actuales se consiguen
bases con buena viscosidad, pero los fabricantes buscan disponer de
mejores bases en las que se puede controlar todas sus propiedades. A
partir de esta inquietud nacen los aceites semi sintéticos o los sintéticos
constituidos a partir de moléculas de hidrocarburos sintéticos. En ambos
casos, mineral o sintético, el resto de la composición del aceite lo integran
aditivos que mejoran el rendimiento de un motor.
Origen del aceite:
1.-origen mineral
2.-origen sintético
1.-origen mineral.-es fabricado con una base mineral, es un derivado de
petróleo. El cambio de aceite en los motores es de 3000 a 5000 km. De
recorrido, esto dependerá de la zona de trabajo.
2.-origen sintético.-es un aceite de base sintético, es de larga duración,
puede rendir más de 10 mil km. Es el mejor aceite para el motor.
Aditivos del aceite.-los aditivos mejoran cualidades del aceite básico, como
son:
Antioxidantes
Antiespumantes
Inhibidores de corrosión
Inhibidores de herrumbres
65
Detergentes
Dispersantes
Anti desgasté
Optimizado tés de viscosidad
Viscosidad.-es una de la propiedad más crítica del aceite. Se refiere al
espesor del aceite o a su resistencia al movimiento uniforme de su masa; la
viscosidad está en relación a la capacidad del aceite para lubricar y proteger
las superficies que tienen contacto entre sí.
Cualquiera que sea la temperatura ambiente y del motor, el aceite debe
tener la suficiente fluidez como para asegurar una fabricación adecuada a
todas las piezas móviles. Cuando más viscoso o espeso es un aceite, más
gruesa será la película de aceite que forme. Cuanta más sea la película de
aceite mejor permanecerá en la superficie que está lubricando.
Sin embargo, si el aceite es demasiado espeso a temperatura bajas
habrá demasiada resistencia al movimiento uniforme de su masa y por tanto
no podrá fluir lo suficientemente rápido como para alcanzar las piezas que
requieren lubricar.
Por eso es vital que el aceite tenga la viscosidad apropiada, tanto en la
más alta, como en más baja temperatura en la que se espera que vaya a
operar el motor.
Cuadro de viscosidad.
ºc 30 a 50 ºc
-30 5w40, 5w30
-15 10w40
-10 15w40, 15w50
-05 20w30
66
Clasificación de aceite
Los aceites se clasifican en tres aspectos fundamentales:
1.-por la viscosidad de aceite (grado SAE)
2.-por su empleo (calidad api)
3.-por su descripción básica del aceite (astm)
A. P. A. (análisis de prueba de aceite).-mediante el cual se puede
determinar el desgaste del motor y contaminación del aceite. Esto se realiza
en un laboratorio de análisis de aceite, para ello se toma una muestra de
aceite en una probeta graduada para dicho análisis. Los resultados están en
% de los elementos químicos contaminantes en el aceite del motor.
Elementos que constituyen en este tipo de pruebas son los
siguientes: aluminio (al), hierro (fe), cromo (cr), níquel (ni), cobre (cu), silito
(si).
T. B. N. (número de base total).-es un aditivo especial que sirve para
neutralizar los ácidos, producto de la combustión y así evitar un desgaste
corrosivo. Esto se utiliza en los motores diésel. El ácido puede formarse por
la presencia de azufre en el combustible (ejemplo h2so4) y medio
ambiente por la presencia de nitrógeno (ejemplo h2no3) y otros ácidos
pueden formarse en un motor diésel.
Mezcla de bases + aditivos = lubricante
Componentes principales del sistema de lubricación .
Carter
Bomba de aceite
Conductos o cañerías de lubricación
Filtro de aceite
Radiador de aceite
Válvula de descarga
67
Válvula reguladora de la presión de aceite
Conmutador de presión de aceite
Manómetro de indicador de presión de aceite
Válvula de cortocircuito
Válvula antiretorno de aceite.
Bomba de aceite.- es el órgano o elemento principal que cumple el
importante papel de aspirar el aceite y dirigirlo mediante el circuito de
lubricación hacia los elementos o partes móviles del motor. Para esto, la
bomba no sólo debe asegurar, en todas las condiciones de funcionamiento,
una presión tal que le permita llevar el aceite a todo el sistema, sino también
hacerlo en un caudal suficiente. La bomba se debe cebarse cuando se
repara el motor, la presión normal está dentro de 40 a 60 psi (lb. /pulg2).
68
1.- regla
2.- gauge o lámina calibrador
Tipos de bombas.
De engranaje ( rectos o helicoidales)
De rotor
Paletas
Diafragmas y otras formas
Filtros.- el filtro de aceite tiene un papel tamiz de retener partículas mayores
a 15 micras de diámetro (0,015 mm.). Las no retenidas de menor diámetro
no causan ningún daño y las retenidas provienen de rectos de
la combustión, abrasión (desprendimiento) de los metales que trabajan en
los rozamientos y también son partículas de polvo. Los filtros deben ser los
sugeridos por los fabricantes para que soporte las tensiones térmicas y
69
mecánicas. Por otro lado, el filtro resulta también un agente refrigerador
para el aceite cuando el motor está parado.
Clasificación de filtros.
1. Estáticos.
Tela
Magnético
De disco o superpuestas
Área de filtración
Aglutinamiento
2.- dinámicos.
Clacier
Ciclónicos
Partes.
Alojamiento
Papel filtrante
Cartucho
Alojamiento de retén
Entrada de aceite
Rosca
70
3.5 TABLAS
Componentes principales del motor
Finalidad.- es controlar la entrada del aire y la salida de
los gases quemados del motor, la distribución del combustible, sistema de
encendido, sistema de sincronización, sistema de arranque, sistema de
carga, sistema de lubricación y sistema de refrigeración, de acuerdo con
una secuencia determinada para realizar el ciclo de trabajo del motor.
Partes y elementos principales de un motor a gasolina
A) partes del motor
1. Partes móviles:
Árbol de levas
Cigüeñal
Émbolo
Varillas
Válvulas
Biela
Buzos o flotadores
Cojinetes de biela y bancada
Piñones
Volante
Correas de distribución
Segmentos
Bulón de émbolo
2. Partes fijas
Culata
Cilindros
71
Bloque o mono bloqué
Colector de admisión
Colector de escape
Carter
Camisas
Chaquetas de agua
Retenes
Bomba de aceite
Tapa de balancines
Junta de culata o empaques
B) elementos adicionales
Batería o acumulador
Motor de arranque
Generador
Alternador
Amperímetro
Elementos principales
obturador
Distribuidor
Inyectores
bobinas
Purificador de aire
Bujías
Filtro de aire
Bomba de gasolina
Filtro de combustible
Ventilador
Sensores
Captadores
Reguladores
Ecu ( unidad de control electrónico)
72
DATOS GENERALES DEL MOTOR NISSAN QG 15
73
74
75
76
77
Sincronización del motor QG 15 NISSAN ALMERA
78
Códigos de avería que se presentan dentro del motor QG 15 NISSAN ALMERA
79
80
Proceso reparación de motores.
Causas:
1. Destrucción de piezas por fatiga
2. Desgaste por encima de cierto limite
3. Corrosión
4. Deformación
5. Cambios en la estructura física de los materiales de las piezas
del motor.
81
3.6 ESQUEMAS
Teoría de los sensores
Definición
El sensor también llamado sonda o transmisor convierte una magnitud
física: temperatura, revoluciones del motor o química como gases de
escape, calidad de aire, etcétera que generalmente no son señales
eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser entendida por la unidad
de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es considerada solo
como una corriente o una tensión, sino también se consideran las
amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o
asimismo la duración de impulso de una oscilación eléctrica, así como los
parámetros eléctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia", incluyendo
así también todos sus características para hacer que el o los sensores sean
lo más exactos posibles.
Esquema del funcionamiento de un sensor.
El sensor se puede presentar como un "sensor elemental" o un "sensor
integrado" este ultimo estaría compuesto del sensor propiamente dicho más
la parte que trataría las señales para hacerlas comprensibles por la unidad
de control. La parte que trata las señales generadas por el sensor los cuales
se consideran como circuitos de adaptación, se encarga en general de dar a
las señales de los sensores la forma normalizada necesaria para ser
interpretada por la unidad de control.
82
Existen un gran número de circuitos de adaptación integrados, a la medida
de los sensores y ajustados a los vehículos respectivos.
clasificación de los sensores.
Los sensores para automóviles pueden clasificarse teniendo en cuenta
distintas características como son:
Función y aplicación.
Según esta característica los sensores se dividen en:
Sensores funcionales, destinados principalmente a las tareas de mando
y regulación.
Sensores para fines de seguridad y aseguramiento, es decir sensores
antirrobo.
Sensores para la vigilancia del vehículo, es decir los sensores que
envían toda la información para que pueda ser revisada e interpretada
por el conductor(los gases, la presión del aire, etc.)
según su señal de salida.
Si tomamos en cuenta las características los sensores se pueden dividir en:
Los que proporcionan una señal analógica (ejemplo: la que proporciona
el caudal metro o medidor de caudal de aire aspirado, la presión del
turbo, la temperatura del motor etc.)
Los que proporcionan una señal digital (ejemplo: señales de
conmutación como la conexión/desconexión de un elemento o señales
de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor hall)
Los que proporcionan señales pulsadoras (ejemplo: sensores inductivos
con informaciones sobre el número de revoluciones y la marca de
referencia)
83
3.7 ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS
Después de haber ejecutado una serie de actividades en la construcción
de la estructura metálica y el montaje del motor teniendo sumo cuidado con
la parte electrónica del motor se procedió a verificar y comprobar los
diferentes sistemas del motor, se verifico la operatividad de los sensores al
termino de estas pruebas el motor queda en perfecto estado de
funcionamiento para que los profesores y estudiantes puedan utilizarlo y de
esta manera los estudiantes salgan beneficiados.
3.8 COSTOS Y PRESUPUESTOS
Materiales para la estructura costoTubo cuadrado de acero de 2” 100.002 Kilo de soldadura cellocor 6011 punto azul 20.001 juego de garruchas movibles de 4” 50.00Soportes de motor 40.00¼ de galón Pintura negra 10.002 galones de thiner acrilico 20.00Discos de corte de 4” 10.00Materiales para el motor
Bomba de combustible 80.00Mangueras 5/16” 10.00
84
diagnostico pruebas a los sensores resultado
Mangueras para el radiador 2” 40.00Tapa de radiador 10.00Aceite de motor 4 cuartos grado SAE 30 80.00Limpia obturador 20.00Agua refrigerante para el sistema de refrigeración 15.00Conductores No 14 30.00Relojes de medición, carga, combustible y amperaje 60.00Sensor m.a.f. 320.00Batería de 13 placas 200.00Cables de batería 2 metros no 0 80.002 Bornes de batería 12.006 conectores 5.004 Abrazaderas para manguera de combustible 10.00Silicona gris 10.00Balde 5.002 galones de Gasolina 90 octanos 30.00Filtro de aire 60.00Tubo de escape 50.00Chapa de contacto 30.00Terminales en ojo de ¼” 5.006 Focos led 10.00total 1 422.00
85
CAPITULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 Conclusiones
86
Al culminar los efectuados al motor Nissan se llego a la conclusión que se
ha demostrado que con los conocimientos adquiridos en la institución y las
horas de prácticas se pudo culminar los trabajos en el proyecto asignado para
mi titulación en fabricar una estructura metálica de acero y montar el motor
Nissan y completar los elementos que le faltan quedando el motor operativo.
Se realizo diferentes pruebas que demostraron que los sistemas del motor
están funcionando de una manera correcta de acuerdo a los parámetros de
funcionamiento del fabricante.
El modulo se puede utilizar como material didáctico y utilizarlo para
exposiciones en seminarios.
4.3 Recomendaciones
Dada la acelerada evolución tecnológica de los sistemas automotrices
actuales, la incorporación de nuevas marcas de autos al mercado nacional en
los últimos 10 años, el crecimiento desmedido del parque vehicular en las
ciudades y la disminución del interés en las nuevas generaciones hacia un
sector de gran potencial, se recomienda:
Establecer un proceso sistemático y ordenado para reclutar, capacitar,
entrenar y formar técnicos automotrices altamente calificados.
Requerir jóvenes con ganas y deseos de superación para incorporarse al
sector automotriz, preparados para hacer frente a las nuevas tecnologías.
Realizar el mantenimiento preventivo y correctivo del motor Otto.
- Cambio de aceite
- Cambio de filtro de aceite
- Cambio de bujía
- Cambio de filtro de aire
- Revisar nivel de agua refrigerante
- Revisar nivel de ácido de batería
Tocar cuidadosamente los sensores que están dentro del motor ya que son
piezas muy delicadas.
87
4.4 Bibliografía
- Alonso Pérez, José Manuel. Sistemas auxiliares del motor: electro
mecánica de vehículos / José Manuel Alonso Pérez. -- Madrid:
paraninfo, 1995. -- 386p.
- Alonso Pérez, José Manuel. Técnicas del automóvil: motores /
José Manuel, Alonso Pérez. -- renovación tecnológica. -- 9ª ed. --
Madrid: paraninfo, 1999. -- 657 p.
- Alonso Pérez, José Manuel. Mecánica del automóvil / José
Manuel, Alonso Pérez. -- 9ª ed. -- Madrid: paraninfo, 1999. -- 384p - 24
cm.
- Alonso Pérez, José Manuel. Electromecánica de vehículos:
motores / José Manuel, Alonso Pérez. -- 4ª ed. -- Madrid: paraninfo,
1999. -- 229p - 23 cm.
- arias paz, Manuel. Manual de automóviles / manual de
automóviles / Manuel arias paz. -- 51 ed. -- España: dosat, 1994. -- 957
p.
- berra, francisco j. El taller de ajuste: lecciones teóricos, práctica
para los aprendices mecánicos. Buenos aires: don Bosco, 1997.
- Camacho p. Eduardo. Nociones de motores a combustión interna;
explosión: diesel / dos y cuatro tiempos / Eduardo Camacho p. --
Cochabamba: cinema - unas -cotes, 1988. -- 87 p.
- Mecánica virtual.
- Manual de taller Nissan palmera qg 1.5
4.5 Anexos.
Mantenimiento preventivo
Pintar periódicamente para evitar el óxido de los tubos de fierro.
Si los tubos se han deteriorado cambiar por otro nuevo.
88
Cambio de aceite y filtro al motor.
Revisar refrigerante periódicamente. es importante tener en cuenta el
flujo de materiales para la reparación de un motor Otto.
89