prueba y ajsutes perkins 1106e ssnr9743-00

SSNR9743Febrero 2003

(Traducción: Noviembre 2003)

Operación de SistemasPruebas y AjustesMotor 1106EVK (Motor)

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Información importante de seguridadLa mayoría de los accidentes relacionados con la operación, el mantenimiento o la reparación de esteproducto se deben a que no se observan las precauciones y reglas básicas de seguridad. Con frecuencia,se puede evitar un accidente si se reconoce una situación que puede ser peligrosa antes de que ocurra elaccidente. Todo el personal debe estar alerta a la posibilidad de peligros. Se debe tener la capacitaciónnecesaria, los conocimientos y las herramientas para realizar estas funciones correctamente.

La operación, la lubricación, el mantenimiento y la reparación incorrectos de este producto puedenser peligrosos y pueden resultar en accidentes graves y mortales.No opere este producto ni realice ningún trabajo de lubricación, mantenimiento o reparaciónhasta que haya leido y entendido toda la información de operación, lubricación, mantenimiento yreparación.Se proporcionan avisos y advertencias de seguridad en este manual y en el producto. Si no se prestaatención a estas advertencias de peligro, pueden ocurrir lesiones personales y mortales a usted o aotras personas.

Los peligros se identifican con el “Símbolo de Alerta de Seguridad”, seguido por una palabra informativacomo “PELIGRO”, “ADVERTENCIA” o “PRECAUCION”. A continuación se muestra el Símbolo de Alerta“ADVERTENCIA”.

El significado de este símbolo de alerta es el siguiente:

¡Atención! ¡Esté alerta! Está en juego su seguridad.El mensaje que aparece debajo de la advertencia explica el peligro y puede estar presentado en formaescrita o por medio de ilustraciones.

Las operaciones que pueden causar daño al producto se identifican con etiquetas de “ATENCION”en el producto y en esta publicación.

Perkins n o p ue de anticipa r t odas las cir cunstanci as que podría n im pl icar un r ies go de pe ligro .Por lo tanto, las advertencias incluidas en esta publicación y en el producto no pretenden cubrirtodas las posibilidades. Si se usa una herramienta, procedimiento, método de trabajo o técnica deoperación que no ha sido rec omendado e spec íficam ente por Perkins, us t ed de be c omprobarque no representa un peligro para usted o para otros individuos. Usted debe asegurarse tambiénque no se dañará el producto ni será peligroso utilizarlo como consecuencia de los procedimientosde operación, lubricación, mantenimiento o reparación que usted seleccione.La información, las especificaciones y las ilustraciones contenidas en esta publicación se basan en lainformación disponible en la fecha en que se preparó la publicación. Las especificaciones, los pares deapriete, las presiones, las mediciones, los ajustes, las ilustraciones y otros datos pueden cambiar encualquier momento. Estos cambios pueden afectar el servicio que se da al producto. Antes de empezarcualquier procedimiento, obtenga la información más completa y actual posible. Los distribuidoresPerkins t ie nen la i nfo rm ac ió n má s a ct ual iz ad a que hay di s pon ibl e.

Cuando se necesiten piezas de repuesto para es-te producto, Perkins r ecomie nda el us o de p ie-za s de r epues to Perkins o de pi ez as con e s-pecificaciones equivalentes, incluyendo pero nolimitándose a las dimensiones físicas, el tipo depieza, su fortaleza y el material.

Si no se respeta esta advertencia. se pueden cau-sar averías prematuras, daños al producto, lesio-nes personales y accidentes mortales.


3Contenido

Contenido

Sección de Operación de Sistemas

Información generalIntroducción ........................................................... 4

Operación del motorMotor básico ........................................................... 7Sistema de admisión de aire y escape ................. 11Sistema de enfriamiento ...................................... 13Sistema de lubricación ......................................... 14Sistema eléctrico ................................................. 15Inyección de combustible ..................................... 17Sistema de control electrónico ............................. 27Fuentes de corriente eléctrica .............................. 30Glosario de términos de control electrónico ........ 34

Sección de Pruebas y Ajustes

Sistema de combustibleSistema de combustible - Inspeccionar ................ 37Aire en el combustible - Probar ............................ 37Cómo encontrar la posición de centro superior parael pistón No. 1 ..................................................... 38Sincronización de la inyección de combustible -Comprobar .......................................................... 39Calidad del combustible - Probar .......................... 40Sistema de combustible - Cebar ........................... 41Presión del sistema de combustible - Probar ....... 42Grupo de engranajes delanteros - Sincronizar ..... 43

Sistema de admisión y escape de aireSistema de admisión y escape de aire -Inspeccionar ........................................................ 44Turbocompresor - Inspeccionar ............................ 44Compresión - Probar ............................................ 47Juego de las válvulas del motor - Inspeccionar/Ajustar ................................................................. 48Profundidad de las válvulas - Inspeccionar .......... 50Guía de válvula - Inspeccionar ............................. 50

Sistema de lubricaciónPresión del aceite del motor - Probar ................... 52Bomba de aceite del motor - Inspeccionar ........... 52Desgaste excesivo en los cojinetes -Inspeccionar ........................................................ 53Consumo excesivo de aceite de motor -Inspeccionar ........................................................ 53Aumento de temperatura del aceite del motor -Inspeccionar ........................................................ 54

Sistema de enfriamientoSistema de enfriamiento - Comprobar .................. 55Sistema de enfriamiento - Inspeccionar ............... 55Sistema de enfriamiento - Probar ......................... 56Enfriador del aceite del motor - Inspeccionar ....... 58Termostato - Probar .............................................. 60Bomba de agua - Inspeccionar ............................. 60

Motor básico

Ranura del anillo de pistón - Inspeccionar ............ 61Biela - Inspeccionar .............................................. 61Bloque de motor - Inspeccionar ............................ 63Culata - Inspeccionar ............................................ 64Proyección de la camisa de cilindro -Inspeccionar ........................................................ 65Altura de pistón - Inspeccionar ............................. 65Volante - Inspeccionar .......................................... 66Caja del volante - Inspeccionar ............................ 67Grupo de engranajes - Inspeccionar .................... 68Amortiguador de vibraciones - Comprobar ........... 69

Sistema eléctricoCalentador del aire de admisión - Probar ............. 70Alternador - Probar ............................................... 71Batería - Probar .................................................... 72Correa trapecial - Probar ...................................... 73Sistema de carga - Probar .................................... 73Sistema de arranque eléctrico - Probar ................ 74

Sección de Indice

Indice .................................................................... 77


4Sección de Operación de Sistemas

Sección de Operación deSistemas

Información generali02008217

Introducción



g00940109Ilustración 1Vista lateral izquierda del motor 1106

Ejemplo típico del motor 1106(1) Polea del cigüeñal(2) Sensor de temperatura del refrigerante

del motor(3) Tuberías de combustible

(4) Conector de interfase de la máquina(MIC)

(5) Sensor de presión del aceite del motor(6) Sensor de velocidad/sincronización

(7) Módulo de control electrónico (ECM)(8) Filtro de aceite del motor(9) Bomba electrónica de inyección de

combustible



g00940108Ilustración 2Vista lateral derecha del motor 1106

Ejemplo típico del motor 1106(10) Sensor de presión de refuerzo(11) Sensor de temperatura del aire de

admisión

(12) Motor de arranque(13) Caja del volante(14) Volante

(15) Turbocompresor

El motor diesel 1106 se controla electrónicamente .El motor 1106 usa un módulo de control electrónico(ECM) para controlar una bomba de inyección decombustible. La bomba suministra combustible a lasboquillas de inyección de combustible.

Los seis cilindros del motor están configurados enlínea. El conjunto de culata tiene una válvula deadmisión y una de escape por cada cilindro. Losorificios para las válvulas de admisión y de escapeestán en el lado derecho de la culata. Cada válvulade cilindro tiene un solo resorte de válvula.

Cada cilindro tiene una boquilla de enfriamiento depistón que está instalada en el bloque de motor.La boquilla de enfriamiento de pistón rocía aceitede motor sobre la superficie interior del pistón paraenfriar el pistón. Los pistones tienen una cámarade combustión Fastram en la parte superior delpistón para proporcionar una mezcla eficientede combustible y aire. El pasador de biela estádescentrado para reducir el nivel de ruido.



Los pistones tienen dos anillos de compresión yun anillo de control del aceite. La ranura para elanillo superior tiene un inserto metálico duro parareducir el desgaste de la ranura. El faldón tiene unacapa de grafito para reducir el desgaste. La alturacorrecta del pistón es importante para asegurar queel pistón no toque la culata. La altura correcta delpistón asegura también la combustión eficiente delcombustible que es necesaria para cumplir con losrequisitos de emisiones.

Un pistón y una biela coordinados para cadacilindro. La longitud de la biela controla la alturadel pistón. Siete longitudes diferentes de bielasestán disponibles para conseguir la altura correctadel pistón. Las longitudes diferentes de bielasse obtienen maquinando el cojinete del extremopequeño descentrado para formar un cojineteexcéntrico. La cantidad de excentricidad del cojineteproduce las diferentes longitudes de las bielas.El cigüeñal tiene siete muñones de cojinete debancada. Las arandelas de tope que están ubicadasen ambos lados del cojinete de bancada centralcontrolan el juego axial.

La caja de sincronización se fabrica de aluminio. Losengranajes de sincronización tienen estampadosmarcas de sincronización para asegurar el armadocorrecto de los engranajes. Cuando el pistón No. 1está en la posición de centro superior en la carrera decompresión, los dientes marcados de los siguientescomponentes coincidirán con las marcas en elengranaje loco: cigüeñal, árbol de levas y bomba deinyección de combustible. No hay ninguna marca desincronización en la superficie trasera de la caja desincronización.

El engranaje del cigüeñal hace girar el engranaje locoque a su vez hace girar los siguientes engranajes:

• el engranaje del árbol de levas

• la bomba de inyección de combustible

• un engranaje loco inferior que hace girar elengranaje de la bomba de aceite de lubricación

El árbol de levas y la bomba de inyección decombustible funcionan a la mitad de la velocidad(rpm) del cigüeñal. El bloque de motor proporcionasoporte para toda la longitud de las camisas secasde cilindro. Las camisas de cilindro son piezasque encajan a presión. Las camisas de cilindro seintroducen a presión en el bloque de motor. Lascamisas de cilindro tienen un anillo de llama porencima de la pestaña.

g00910750Ilustración 3

La bomba de inyección de combustible Bosch VP30está instalada sobre el motor. La bomba cumple conlas normas actuales de emisiones. La sincronizaciónde la bomba y la velocidad alta en vacío estánpreajustadas en la fábrica. La bomba no puederepararse. Solamente personal con el entrenamientoadecuado puede realizar ajustes a la sincronizaciónde la bomba y a la velocidad alta en vacío. La bombade inyección de combustible usa el ECM del motorpara controlar la velocidad (rpm) del motor.

Para ver las especificaciones del motor 1106 vea enEspecificaciones, “Diseño del motor”.

Operación del motori02007951

Motor básico

Introducción (Motor básico)Los siete componentes principales del motor básicoson los siguientes:

• Bloque de motor

• Culata

• Pistones

• Bielas

• Cigüeñal

• Amortiguador de vibraciones

• Caja de engranajes de sincronización y losengranajes

• Arbol de levas



Bloque de motor

g00896263Ilustración 4Bloque de motor

El bloque de motor se fabrica de hierro fundido.El bloque de motor proporciona soporte para todala longitud de las camisas secas de cilindro. Losbloques de motor tienen un anillo de llama porencima de la pestaña de la camisa de cilindro.

Las camisas de cilindro se fabrican de hierro fundido.Las camisas originales y las de repuesto se encajana presión en el bloque de motor. Ambos tipos decamisas de cilindro se rectifican a un acabadoespecialmente controlado para asegurar una vida útillarga y un consumo bajo de aceite.

El bloque de motor tiene un buje instalado parael muñón delantero del árbol de levas. Los otrosmuñones del árbol de levas operan directamente enel bloque de motor.

Tapón D

g00901315Ilustración 5Lado de las varillas de empuje del bloque de motor mostrandoel tapón D

Los tapones D están ubicados en el lado de lasvarillas de empuje del motor. Los tapones D estánen el bloque de motor para bloquear cantidadesexcesivas de aceite. El tapón D sirve para reducirla cantidad de aceite a través de la manguera delrespiradero. Las varillas de empuje encajan en elrecorte del tapón D.

Culata

g00901313Ilustración 6Culata

El conjunto de culata tiene una válvula de admisióny una de escape por cada cilindro. Cada válvula decilindro tiene un solo resorte de válvula. Una tapa deresorte de válvula y dos collares sujetan la válvula yel resorte de válvula en posición.



La válvula de admisión y la válvula de escape semueven en guías fosfatadas. Estas guías de válvulase pueden reemplazar. Hay un sello de aceite queencaja sobre la parte superior de la guía de válvula.

Los casquillos de válvula son reemplazables. Losorificios para la válvula de admisión y las válvulas deescape están en el lado derecho de la culata.

Pistones

g00907469Ilustración 7Pistón

Los pistones tienen una cámara de combustiónFastram en la parte superior del pistón. Esta cámaraasegura una mezcla eficiente de combustible y aire.

Los pistones tienen dos anillos de compresión y unanillo de control del aceite. La ranura para el anillosuperior tiene un inserto metálico duro que reduce eldesgaste de la ranura. El faldón tiene una capa degrafito que reduce el desgaste. El pasador de bieladescentrado reduce el nivel de ruido.

El motor tiene una boquilla de enfriamiento de pistónpara cada cilindro instalada en el bloque de motor.La boquilla de enfriamiento de pistón rocía aceitelubricante sobre la superficie interior del pistón paraenfriar el pistón.

Bielas

g00898123Ilustración 8Biela

Las bielas se maquinan de acero forjado conmolibdeno. La biela tiene un extremo pequeño quetiene la forma de una cuña.

La ubicación de la tapa de cojinete para la biela seconsigue por medio de dientes serrados en la tapade cojinete y en la biela. La tapa de cojinete estámontada a la biela por dos pernos y dos tuercas.

g00919233Ilustración 9Dos piezas de la biela

Los motores más recientes están equipados conbielas que tienen una tapa de dos piezas. Las tapasde dos piezas se sujetan con tornillos Torx. Las bielasde dos piezas tienen las siguientes características:

• Integridad más alta de la varilla

• La división en dos piezas produce una superficiecorrectamente emparejada en cada lado paraobtener mayor fortaleza.



• Diseño moderno

Cigüeñal


Cigüeñal

El cigüeñal es una forja de cromo y de molibdeno. Elcigüeñal tiene siete muñones principales.

Dos medias arandelas de tope que están ubicadasen ambos lados del cojinete de bancada centralcontrolan el juego axial del cigüeñal.

Los cojinetes de bancada se fabrican con unrespaldo de acero y material de cojinete. El materialdel cojinete es una aleación. La aleación es dealuminio y de estaño. La excepción es el cojinetede bancada central que es de aleación de broncey plomo con un acabado de plomo. Las tapas delos cojinetes de bancada son de hierro fundido o dehierro con grafito esferoidal (SG).

Amortiguador de vibraciones

g00904848Ilustración 11Amortiguador de vibraciones

(1) Cigüeñal(2) Pesa(3) Caja

La fuerza de la combustión en los cilindros haráque el cigüeñal se tuerza. A esto se le llamanvibraciones torsionales. Si las vibraciones sondemasiado grandes, el cigüeñal resultará dañado. Elamortiguador de vibraciones limita las vibracionestorsionales. El amortiguador de vibraciones se diseñacomo un amortiguador viscoso. El espacio entre lapesa y la caja está lleno de un fluido viscoso.

Engranajes y caja de engranajesde sincronización


Engranajes de sincronización

La caja de sincronización se construye de aluminio ode hierro fundido. La tapa de aluminio de la caja desincronización contiene el sello delantero de aceite.

Los engranajes de sincronización se fabrican deacero o de hierro fundido.

El engranaje del cigüeñal impulsa un engranaje locosuperior y un engranaje loco inferior. El engranajeloco superior impulsa el árbol de levas y la bombade inyección de combustible. El engranaje locoinferior impulsa la bomba de aceite. El engranaje dela bomba de inyección de combustible impulsa elengranaje de mando de la bomba de agua.

El árbol de levas y la bomba de inyección decombustible giran a la mitad de la velocidad delmotor.



Árbol de levasEl motor tiene un solo árbol de levas. El árbol delevas se fabrica de hierro fundido. Los lóbulos delárbol de levas y el lóbulo excéntrico para la bombade cebado están templados en frío.

El árbol de levas es impulsado por el extremodelantero. A medida que el árbol de levas gira, loslóbulos del árbol de levas mueven los componentesdel sistema de válvulas. Los componentes delsistema de válvulas mueven las válvulas de loscilindros.

El engranaje del árbol de levas debe estarsincronizado con el engranaje del cigüeñal. Larelación entre los lóbulos y el engranaje del árbolde levas causa que las válvulas en cada cilindro seabran en el momento correcto. La relación entrelos lóbulos y el engranaje del árbol de levas causatambién que las válvulas en cada cilindro se cierrenen el momento correcto.

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Sistema de admisión de aire yescape

g00904874Ilustración 13Sistema de admisión de aire y de escape

(1) Múltiple de escape(2) Calentador del aire de admisión(3) Núcleo del posenfriador(4) Válvula de escape(5) Válvula de admisión(6) Entrada de aire(7) Salida del escape(8) Lado del compresor del turbocompresor(9) Lado de la turbina del turbocompresor

Los componentes del sistema de admisión de airey de escape controlan la calidad y la cantidad delaire que está disponible para la combustión. Loscomponentes del sistema de admisión de aire y deescape son los siguientes:

• Filtro de aire

• Turbocompresor

• Posenfriador

• Culata

• Válvulas y componentes del sistema de válvulas

• Pistón y cilindro

• Múltiple de escape

El aire entra a través del filtro de aire en laentrada de aire (6) por la rueda compresoradel turbocompresor (8). El aire es comprimido ycalentado a aproximadamente 150°C (300°F) antesde forzarlo al posenfriador (3). A medida que elaire fluye por el posenfriador, la temperatura delaire comprimido baja hasta aproximadamente50°C (120°F). El enfriamiento del aire de admisiónaumenta la eficiencia de combustión. El aumentode la eficiencia de la combustión ayuda a lograr lassiguientes ventajas:

• Reducción del consumo de combustible

• Aumento de la entrega de potencia

• Reducción de la emisión de partículas

Desde el posenfriador, el aire se fuerza al múltiplede admisión. Las válvulas de admisión (5) controlanel flujo de aire desde las cámaras de admisión alos cilindros. Hay una válvula de admisión y unaválvula de escape por cada cilindro. Las válvulasde admisión se abren cuando el pistón desciendeen la carrera de admisión. Cuando las válvulas deadmisión se abren, el aire comprimido enfriado de lalumbrera de entrada es arrastrado dentro del cilindro.El ciclo completo consta de cuatro carreras:

• Admisión

• Compresión

• Potencia

• Escape

Los gases de escape del múltiple de escape (1)entran por el lado de la turbina del turbocompresorpara hacer girar la rueda de la turbina delturbocompresor (9). La rueda de la turbina estáconectada al eje que impulsa la rueda del compresor.Los gases de escape del turbocompresor atraviesanla salida de escape (7), un silenciador y un tubo deescape vertical.

El calentador del aire de admisión facilita el arranquedel motor y reduce el humo blanco durante elarranque del motor.



Turbocompresor

g00904915Ilustración 14Turbocompresor

(1) Caja de la rueda del compresor(2) Orificio de entrada de aceite(3) Cojinete(4) Caja de la rueda de la turbina(5) Rueda de la turbina(6) Entrada de aire(7) Salida del escape(8) Rueda del compresor(9) Cojinete(10) Lumbrera de salida de aceite(11) Entrada del escape

El turbocompresor está instalado en la seccióncentral o en la parte superior del múltiple de escape.Todos los gases de escape del motor pasan a travésdel turbocompresor. Los gases de escape entran enla caja de la turbina (4) a través de la entrada delescape (11). Los gases de escape empujan entonceslos álabes de la rueda de la turbina (5). La rueda dela turbina está conectada a la rueda del compresor(8) por medio de un eje.

Cuando aumenta la carga sobre el motor, se inyectamás combustible en los cilindros. La combustión deeste combustible adicional produce más gases deescape. Los gases de escape adicionales hacenque las ruedas de la turbina y del compresor delturbocompresor giren con más rapidez. A medidaque la rueda del compresor gira con más rapidez, sefuerza más aire dentro de los cilindros. El aumentoen el flujo de aire le da más potencia al motorpermitiéndole quemar el combustible adicional conmayor eficiencia.

g00907531Ilustración 15Turbocompresor con la válvula de derivación de gases de escape

(12) Recipiente(13) Tubería (presión de refuerzo)(14) Palanca de accionamiento

El turbocompresor tiene una válvula de derivación degases de escape. La válvula de derivación de gasesde escape ayuda a mejorar las emisiones del motor.La presión de refuerzo controla la operación de laválvula de derivación de gases de escape. Cuando lapresión de refuerzo es alta, la válvula de derivaciónde gases de escape se abre para reducir la presiónde refuerzo. Cuando la presión de refuerzo es baja,la válvula de derivación de gases de escape se cierrapara aumentar la presión de refuerzo.

Cuando el motor opera en condiciones de bajorefuerzo, un resorte empuja un diafragma en elrecipiente (12). Esta acción mueve la palancade accionamiento (14) para cerrar la válvula dederivación de gases de escape. Al cerrar la válvulade derivación de gases de escape, el turbocompresorpuede operar a rendimiento máximo.

A medida que la presión de refuerzo a través dela tubería (13) aumenta contra el diafragma delrecipiente (12), se abre la válvula de derivación delos gases de escape. Cuando se abre la válvulade derivación de los gases de escape, las rpm delturbocompresor se limitan derivando una porción delos gases de escape. Los gases de escape pasan porla válvula de derivación de gases de escape, que sederivan de la rueda de la turbina del turbocompresor.

Los cojinetes (3) y (9) del turbocompresor usanaceite de motor bajo presión para lubricación yenfriamiento. El aceite entra a través de la lumbrerade entrada del aceite (2). El aceite pasa despuésa través de conductos en la sección central paralubricar los cojinetes. Este aceite enfría también loscojinetes. El aceite pasa desde el turbocompresorpor la lumbrera de salida de aceite (10) en la parteinferior de la sección central. El aceite regresaentonces al colector de aceite del motor.



Componentes del sistema deválvulas


Eje de balancines y balancines

Los componentes del sistema de válvulas controlanel flujo de aire de admisión a los cilindros durante laoperación del motor. Los componentes del sistemade válvulas controlan también el flujo de los gasesde escape que salen de los cilindros durante laoperación del motor.

El engranaje del cigüeñal impulsa el engranaje delárbol de levas por medio de un engranaje loco. Elárbol de levas tiene que estar sincronizado con elcigüeñal para obtener la relación correcta entre elmovimiento de los pistones y el movimiento de lasválvulas.

g00904080Ilustración 17Componentes del sistema de válvulas(1) Balancín(2) Resorte(3) Varilla de empuje(4) Válvula(5) Levantador

El árbol de levas tiene dos lóbulos por cada cilindro.Los lóbulos operan las válvulas de admisión y deescape. A medida que el árbol de levas gira, loslóbulos en el árbol de levas hacen que el levantador(5) mueva la varilla de empuje (3) hacia arriba yhacia abajo. El movimiento ascendente de la varillade empuje contra el balancín (1) causa el movimientodescendente (abertura) de la válvula (4).

Cada cilindro tiene una válvula de admisión y unaválvula de escape. El resorte de válvula (2) cierra laválvula cuando el levantador desciende.

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Sistema de enfriamiento

Introducción (Sistema deenfriamiento)El motor tiene un sistema de enfriamiento básico.El sistema de enfriamiento tiene los siguientescomponentes:

• Radiador

• Bomba de agua

• Enfriador de aceite

• Termostato del agua



Flujo de refrigerante


Flujo de refrigerante

(1) Radiador(2) Bomba de agua(3) Bloque de motor

(4) Enfriador de aceite del motor(5) Culata(6) Termostato del agua y su caja

(7) Derivación del termostato del agua

El refrigerante fluye desde la parte inferior delradiador a la bomba centrífuga de agua. La bomba deagua está instalada en la parte delantera de la cajade sincronización. Un engranaje impulsa la bombade agua. El engranaje de la bomba de inyección decombustible impulsa el engranaje de la bomba deagua. La bomba de agua fuerza el refrigerante através de un conducto en la caja de sincronizaciónhacia la parte delantera del bloque de motor.

El refrigerante se divide a medida que entra en elbloque de motor. La mayoría del refrigerante fluyea lo largo del lado derecho del bloque de motor. Elrefrigerante fluye entonces alrededor del exteriorde los cilindros hacia la parte trasera del bloque demotor.

El resto del refrigerante fluye a lo largo de unconducto en el lado izquierdo del bloque de motor alenfriador de aceite. El refrigerante fluye alrededordel elemento del enfriador de aceite hacia la partetrasera del bloque de motor. El refrigerante fluyeentonces a la parte trasera de la culata.

El refrigerante fluye por la culata. El refrigeranteentra entonces en la caja del termostato del agua.Si el termostato está cerrado, el refrigerante pasadirectamente a través de una derivación al lado deadmisión de la bomba de agua. Si el termostato estáabierto, se cierra la derivación y el refrigerante fluyea la parte superior del radiador.

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Sistema de lubricación

La bomba de aceite del motor que usa rotoresproporciona la presión para el sistema de lubricación.Un engranaje loco impulsa la bomba de aceite delmotor. El engranaje del cigüeñal impulsa el engranajeloco. La bomba de aceite del motor tiene un rotorinterior y un rotor exterior. Los ejes de rotación de losrotores están descentrados uno con relación al otro.Hay una llave entre el rotor interior y el eje motriz.



El rotor interior tiene cuatro lóbulos que engranancon los cinco lóbulos del rotor exterior. Cuando ellóbulo interior gira, aumenta la distancia entre loslóbulos del rotor exterior y los lóbulos del rotor interiorpara producir succión. Cuando la distancia disminuyeentre los lóbulos, se produce presión.

El aceite lubricante fluye desde el colector de aceitea través de un colador y un tubo al lado de succiónde la bomba de aceite del motor. El aceite lubricantefluye desde el lado de salida de la bomba a través deun tubo y un conducto a la cabeza del filtro. El aceitefluye entonces desde la cabeza del filtro, a través deun tubo, a un enfriador de aceite de tipo plancha. Elenfriador de aceite está ubicado en el lado izquierdodel motor. El enfriador de aceite es un enfriador deaceite de tipo plancha.

Desde el enfriador de aceite, el aceite regresa através de un tubo a la cabeza del filtro. El aceitefluye entonces desde la cabeza del filtro a la válvulade derivación y desde la válvula de derivación alfiltro de aceite.

El aceite fluye desde el filtro de aceite, a travésde un conducto taladrado en el bloque de motor,al conducto de aceite. El conducto de aceite estátaladrado a todo lo largo del lado izquierdo del bloquede motor. Si el filtro de aceite está en el lado derechodel motor, el aceite fluye a través de un conductotaladrado en el bloque de motor, al conducto depresión.

El aceite lubricante fluye desde el conducto de aceitea través de conductos de alta presión a los cojinetesde bancada del cigüeñal. Entonces, el aceite fluye através de los conductos en el cigüeñal a los muñonesde los cojinetes de biela. Las salpicaduras de aceitey la neblina de aceite lubrican los pistones y losorificios de los cilindros.

El aceite lubricante fluye desde los cojinetes debancada a través de conductos en el bloque demotor a los muñones del árbol de levas. Entonces,el aceite fluye desde el segundo muñón del árbolde levas hasta la culata a una presión reducida. Elaceite entra entonces en el buje del balancín delas palancas del balancín. Las salpicaduras y laneblina del aceite lubrican los vástagos de válvula,los resortes de válvula y los levantaválvulas.

El aceite del conducto de aceite lubrica la maza delengranaje loco. Las salpicaduras de aceite lubricanlos engranajes de sincronización.

El aceite que va desde el filtro del aceite a travésdel bloque de motor lubrica el turbocompresor. Unatubería externa desde el bloque de motor suministraaceite al turbocompresor. El aceite fluye entonces através de una tubería al colector de aceite.

Las boquillas de enfriamiento de pistón estáninstaladas en motores con turbocompresión. Lasboquillas de enfriamiento de pistón reciben aceite delconducto de aceite. Las boquillas de enfriamiento depistón rocían aceite lubricante en el lado inferior delos pistones para enfriarlos.

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Sistema eléctrico

El sistema eléctrico es un sistema de tierra negativa.

El circuito de carga opera cuando el motor estáfuncionando. El alternador en el circuito de cargaproduce corriente continua para el sistema eléctrico.

Motor de arranque


Motor de arranque de 12 voltios(1) Terminal para conexión del cable de la batería(2) Terminal para conexión del interruptor de encendido




Motor de arranque de 24 voltios(1) Terminal para conexión del interruptor

de encendido(2) Terminal para conexión del cable de la

batería

El motor de arranque hace girar el volante del motor.La velocidad (rpm) debe ser suficientemente altapara iniciar una operación mantenida del encendidodel combustible en los cilindros.

El motor de arranque tiene un solenoide. Cuandose activa el interruptor de encendido, el voltaje delsistema eléctrico causa que el solenoide mueva elpiñón hacia la corona del volante del motor. Loscontactos eléctricos en el solenoide cierran el circuitoentre la batería y el motor de arranque antes de queel piñón engrane en la corona. Esto causa que elmotor de arranque gire. Este tipo de activación sedenomina de desplazamiento positivo.

Cuando el motor empieza a funcionar, el embraguede exceso de carrera del mando de piñón evitadaños al inducido. Las velocidades excesivas causandaños al inducido. El embrague evita estos dañosparando la conexión mecánica. Sin embargo, elpiñón permanecerá engranado con la corona hastaque se libere el interruptor de encendido. Un resorteen el embrague de exceso de carrera regresa elembrague a la posición de descanso.

AlternadorEl alternador produce la siguiente entrega eléctrica:

• Trifásica

• De onda completa

• Rectificada

El alternador es un componente electromecánico.Una correa de la polea del mando del ventiladorimpulsa el alternador. El alternador carga la bateríade almacenamiento durante la operación del motor.

Un ventilador externo que está montado detrás de lapolea enfría el alternador. El ventilador fuerza airea través de los agujeros en la parte delantera delalternador. El aire sale a través de los agujeros en laparte trasera del alternador.

El alternador convierte la energía mecánica y laenergía magnética en corriente y voltaje alternos.Esta conversión se hace girando un campoelectromagnético de corriente continua en el interiorde un estator trifásico. El campo electromagnético segenera por medio de una corriente eléctrica fluyendoa través de un rotor. El estator genera la corriente yel voltaje alternos.

Un rectificador trifásico de onda completa cambia lacorriente alterna a corriente continua. La corrientecontinua se envía al terminal de salida del alternador.El rectificador tiene tres diodos excitadores. Lacorriente continua se usa para el proceso de carga.

Un regulador está instalado en el extremo traserodel alternador. Dos escobillas conducen corrientea través de dos anillos deslizantes. La corrientefluye entonces al campo del rotor. Un condensadorprotege el rectificador contra altos voltajes.



El alternador está conectado a la batería a través delinterruptor de encendido. Por lo tanto, la excitacióndel alternador ocurre cuando el interruptor está en laposición CONECTADA.

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Inyección de combustible

Introducción (Inyección decombustible)

g00911634Ilustración 21Diagrama del sistema básico de combustible (ejemplo típico)(1) Inyectores(2) Bomba de inyección de combustible(3) Bloque de combustible(4) Calentador del aire de admisión

(5) Filtro secundario de combustible(6) Tanque de combustible(7) Filtro primario/separador de agua(8) Bomba de cebado de combustible

El motor tiene una bomba de inyección decombustible BOSCH VP30. La bomba BOSCHVP30 es una bomba de pistón axial de inyección aldistribuidor que se controla electrónicamente.



g00901301Ilustración 22Bomba de inyección de combustible Bosch VP30

La bomba de pistón axial de inyección al distribuidorcontrolada electrónicamente genera presión deinyección para todos los cilindros en una solabomba. La bomba de inyección es responsablede la distribución de combustible a los inyectoresde combustible. Un pistón genera la presión deinyección. El pistón se mueve axialmente. Elmovimiento del pistón es paralelo al eje de la bombade inyección de combustible.

Cuando el motor está arrancando, la bomba decebado de combustible (8) saca combustible deltanque de combustible (6) a través del filtro decombustible/separador de agua (7). Cuando elcombustible atraviesa el separador de agua, el aguaque haya en el combustible irá a la parte inferiorde la taza del separador. La bomba de cebadode combustible (8) envía el combustible a bajapresión al filtro secundario de combustible (5). Delfiltro secundario de combustible (5), el combustibleatraviesa la tubería de suministro de combustibley llega a la bomba de inyección de combustible(2). La bomba de inyección de combustible (2)envía combustible a través de las tuberías decombustible de alta presión a cada uno de losinyectores de combustible (1). Los inyectores (1)rocían combustible atomizado en el cilindro.

La bomba de inyección de combustible necesitacombustible para su lubricación. Las piezas deprecisión de la bomba se dañan con muchafacilidad. No se debe arrancar el motor hasta quela bomba de inyección de combustible (2) estéllena de combustible. Se debe cebar el sistemacuando cualquier pieza del sistema se quede sincombustible.

La lista siguiente tiene ejemplos de servicio y dereparaciones en los que se debe cebar el sistema:

• Se cambia un filtro de combustible.

• Se quita una tubería de combustible.

• Se cambia la bomba de inyección de combustible.

Componentes del sistema de inyecciónde combustible

El sistema de inyección de combustible tiene lossiguientes componentes mecánicos:

• Filtro primario/separador de agua

• Bomba de cebado de combustible

• Filtro secundario de combustible

• Calentador del aire de admisión

• Bomba de inyección de combustible

• Inyectores de combustible

Filtro primario/separador de aguaEl filtro primario/separador de agua está ubicadoentre el tanque de combustible y la bomba decebado. El filtro primario/separador de agua tieneuna clasificación de 10 micrones.

Bomba de cebado de combustible


Bomba de cebado de combustible

La bomba tiene una palanca que se operamanualmente para cebar el sistema de combustible.Para eliminar el aire del sistema, el orificio en la tapadel filtro de combustible está en el lado de admisióndel filtro. El orificio está conectado al tanque decombustible por medio de la tubería de retorno decombustible desde el filtro de combustible. La bombade cebado da una diferencia de presión para labomba de transferencia de combustible. La bombade transferencia de combustible está ubicada en labomba de inyección de combustible. La bomba decebado opera en un lóbulo excéntrico en el árbol delevas.



Filtro secundario de combustibleEl filtro secundario de combustible está ubicadodespués de la bomba de cebado. El filtro estásiempre antes de la bomba de inyección decombustible. El filtro tiene una clasificación de 2micrones.

Calentador del aire de admisión

ATENCIONUn calentador del aire de admisión dañado permiti-rá que el combustible drene al múltiple de admisióncuando el motor está funcionando. Esto puede causarhumo en el escape. Un exceso de combustible puedecausar también un exceso de velocidad. Un excesode velocidad puede causar daños graves al motor.

g00891473Ilustración 24Calentador del aire de admisión

(1) Conexión eléctrica(2) Válvula de bola(3) Bobina de alambre(4) Entrada de combustible(5) Portador de la válvula de entrega(6) Bobina de encendido

El calentador del aire de admisión está instaladoen el múltiple de admisión para calentar el aire deadmisión en tiempo frío. El calentador del aire deadmisión se enciende con combustible.

Se proporciona corriente eléctrica a la conexióneléctrica (1) cuando se hace girar el interruptor deencendido a la posición HEAT (Calentar) o cuando seempuja el interruptor de control y el control de cortede combustible está en la posición CONECTADA.La corriente eléctrica llega a la bobina de alambre(3) y causa que la bobina de alambre se vuelva muycaliente. Una cantidad pequeña de combustible fluiráa través de la tubería de combustible cuando elmotor está arrancando.

El calentador del aire de admisión enciende unacantidad controlada de combustible diesel en elmúltiple de admisión para calentar la entrada de aireal motor. El calentador del aire de admisión usa lacorriente eléctrica para causar que una bobina delcalentador en la caja produzca calor. El calor causala expansión del portador de la válvula de entrega (5)lo que abre la válvula de bola (2) para permitir que elcombustible entre al calentador del aire de admisión.

El calor de la caja de la válvula vaporiza elcombustible. Cuando se hace girar el motor, el airese fuerza en el múltiple de admisión. La bobinade encendido (6) enciende el vapor. El calor dela combustión del combustible calienta el aire deadmisión.

Cuando se hace girar el interruptor de encendidoa la posición RUN (Funcionar) o cuando se sueltael interruptor de control, la corriente eléctrica nosigue llegando al calentador del aire de admisión.Cuando el motor empieza a funcionar, el flujo deaire en el múltiple de admisión enfría rápidamente elcalentador del aire de admisión. La válvula se cierra.Esto detiene el flujo de combustible en la tubería desuministro de combustible.



Bomba de inyección decombustible

g00953215Ilustración 25Diagrama de la bomba de inyección de combustible Bosch(1) ECM(2) Unidad de control electrónico (ECU) de

la bomba de inyección(3) Bomba de cebado de combustible(4) Anillo de leva(5) Sensor de velocidad/sincronización(6) Regulador de presión(7) Válvula de solenoide de combustible

(8) Bomba de transferencia de combustible(9) Mecanismo de sincronización(10) Rodillo(11) Plancha de leva(12) Válvula de entrega(13) Émbolo del distribuidor(14) Inyector(15) Válvula de solenoide de sincronización

La bomba de inyección de combustible tiene lasoperaciones siguientes:

• Entrega

• Generación de alta presión

• Distribución e inyección

• Sincronización

• Corte de combustible

• Control



Entrega

g00897425Ilustración 26Vista central de la bomba de inyección de combustible BoschVP30

(8) Bomba de transferencia de combustible

La diferencia de presión de la bomba de cebadoproporciona el combustible. El combustible entraen la bomba de transferencia (8) de la bomba deinyección de combustible. La bomba de transferenciade combustible es una bomba de paletas. El eje dela bomba de inyección de combustible impulsa labomba de transferencia (8). La bomba suministra unacantidad constante de combustible al interior de labomba de inyección de combustible. Una revoluciónde la bomba de transferencia está relacionadadirectamente con la velocidad del eje de la bomba deinyección de combustible.


Bomba de transferencia de combustible de la bomba de inyecciónde combustible Bosch VP30(4) Anillo de leva(16) Caja de la bomba(17) Conducto de salida(18) Rotor(19) Álabe(20) Conducto de entrada

El rotor (18) gira dentro del anillo de leva (4). El anillode leva está conectado firmemente a la caja de labomba (16). Los álabes (19) se oprimen contra elanillo de leva por fuerza centrífuga. El combustibleentra entonces a través de un conducto de entrada(20) y luego en un rebajo en la caja de la bomba (16).

La posición excéntrica del rotor (18) es con relaciónal anillo de leva (4). Un volumen se produce entrelas siguientes piezas: álabes (19), rotor (18) y anillode leva (4). La posición excéntrica transporta elcombustible. La posición excéntrica es con relación alrotor (18) y el conducto de salida (17). El combustiblees transferido al conducto de salida (17) en el émbolodel distribuidor (13). El volumen del combustiblese reduce entre el conducto de admisión (20) y elconducto de salida (17). Esto produce presión antesde la entrega al émbolo del distribuidor (13).



La cantidad de combustible aumenta a medida quela velocidad del motor aumenta. Un aumento de lavelocidad del motor aumenta la presión de entregadel combustible. Un regulador de presión (6) limitala presión dentro de la bomba de inyección decombustible. El regulador de presión (6) controlala presión de combustible. El combustible fuerza elresorte de válvula a abrirse y el combustible fluye devuelta al conducto de admisión (20) desde el interiorde la bomba de inyección de combustible.

Generación de alta presión


El rotor del distribuidor y la plancha de leva de la bomba deinyección de combustible Bosch VP30

(4) Anillo de leva(10) Rodillo(11) Plancha de leva(13) Émbolo del distribuidor(21) Cabezal del distribuidor(22) Resortes

El combustible viene del conducto de salida (17)de la bomba de transferencia de combustible. Elmovimiento axial del émbolo del distribuidor (13)genera la alta presión. El eje de la bomba deinyección de combustible impulsa la plancha deleva (11). La plancha de leva (11) tiene seis levas.El número corresponde al número de cilindros delmotor. Las levas en la plancha de leva (11) operansobre los rodillos (10). Los rodillos (10) están fijosen el anillo de leva (4). El movimiento giratorio y elmovimiento de levantamiento de la plancha de leva(11) causan la generación de alta presión.

La plancha de leva (11) mueve el émbolo deldistribuidor (13) hacia el cabezal del distribuidor(21). Una reducción en el volumen entre el émbolodel distribuidor (13) y el cabezal del distribuidor (21)produce la alta presión. La plancha de leva (11) sepresiona al anillo por medio de dos resortes (22).Esto trae el émbolo del distribuidor (13) de vueltaa la posición original. La válvula de solenoide decombustible (7) cierra el volumen a alta presión.

Distribución e inyección

g00897418Ilustración 29Vista trasera de la bomba de inyección de combustible BoschVP30

(7) Válvula de solenoide de combustible(12) Válvula de entrega(15) Válvula de solenoide de sincronización

La distribución de combustible a los inyectores ocurrea través del movimiento giratorio del émbolo deldistribuidor. La válvula de solenoide de combustible(7) dosifica la cantidad de combustible por medio delas operaciones siguientes:

• Tiempo de cierre

• Duración

• Comienzo de inyección

• Cantidad de combustible

g00897417Ilustración 30Entrega de combustible desde la válvula de entrega para la bombade inyección de combustible Bosch VP30



g00897416Ilustración 31Cierre de la válvula de entrega para la bomba de inyección decombustible Bosch VP30

La válvula de entrega asegura que las ondas depresión no permitan que se vuelva a abrir el inyector.Las ondas de presión se producen al final delproceso de inyección. La presión de combustiblelevanta el cono de la válvula.

El combustible se fuerza a través de la tubería decombustible al inyector. La entrega termina y lapresión de combustible baja. El resorte de válvulapresiona el cono de válvula sobre el casquillo de laválvula. La reapertura de un inyector de combustibletiene un efecto negativo sobre las emisiones.

Sincronización

El retraso de la inyección de combustible es larelación directa entre el comienzo de la inyección yla posición del pistón. La sincronización compensala velocidad (rpm) más alta del motor avanzando elcomienzo de inyección.


Avance de la sincronización del mecanismo de sincronización dela bomba Bosch VP30(A) Vista lateral(B) Vista superior




Retraso de la sincronización del mecanismo de sincronización dela bomba Bosch VP30(A) Vista lateral(B) Vista superior

El avance o el retraso de la sincronización de labomba de inyección de combustible se muestraen los siguientes pasos:

1. La ECU (2) envía una señal a la válvula desolenoide de sincronización (15).

2. La válvula de solenoide de sincronización (15)dispara el mecanismo de sincronización (9).

3. La válvula de solenoide de sincronización(15) cambia la presión en el mecanismo desincronización (9).

4. El mecanismo de sincronización (9) cambia laposición del anillo de leva (4).

5. El anillo de leva (4) cambia la posición de losrodillos (10).

6. Los rodillos (10) cambian la posición de la planchade leva (11).

7. La plancha de leva (11) cambia la sincronizaciónde la entrega de combustible.

Dispositivo de corte

El motor se para interrumpiendo el suministro decombustible. El módulo de control electrónico delmotor (ECM) especifica la cantidad de combustible.La ECU (2) cambia a cero la válvula de solenoidede combustible.

Control

g00891275Ilustración 34Control electrónico del sistema de combustible (ejemplo típico)

La ECU de la bomba de inyección (2) usa el comandoque llega del ECM y los valores medidos del sensorde velocidad/sincronización para accionar la válvulade solenoide de combustible (7).




La rueda y el sensor de velocidad/sincronización de la bombaBosch VP30(5) Sensor de velocidad/sincronización(23) Rueda de sincronización

La ECU de la bomba de inyección (2) está montadaen la parte superior de la bomba. La ECU (2) tieneuna conexión al ECM del motor y una conexión alsensor de velocidad/sincronización (5). La ECU(2) tiene una conexión para las dos válvulas desolenoide. El ECM funciona como una computadorade control. La ECU (2) calcula los parámetrosóptimos a partir de los datos del ECM. El solenoidede combustible acciona la válvula de formacorrespondiente.

El sensor de velocidad/sincronización (5) en la bombade inyección de combustible determina la posiciónangular exacta y la velocidad del eje de la bomba deinyección de combustible. La rueda de sincronización(23) está conectada permanentemente al eje dela bomba de inyección de combustible. El sensorde velocidad/sincronización obtiene información dela rueda de sincronización (23). El sensor envíaentonces impulsos eléctricos a la ECU. La ECU usatambién la información para determinar la velocidadpromedio y la velocidad momentánea de la bomba.

La señal del sensor de velocidad/sincronización (5)es constante.


Principio de operación(24) Ángulo de entrega de combustible(25) Elevación de la leva(26) Carrera(27) Pulso para accionar el solenoide de combustible(28) Levantamiento de válvula(29) Ángulo del sensor de velocidad/sincronización

La cantidad de combustible es proporcionala la carrera del pistón. La carrera efectiva esproporcional al ángulo de entrega de combustible.Una compensación de temperatura ocurre en laECU (2). La compensación ocurre para inyectar lacantidad precisa de combustible.

Inyectores de combustible

g00888355Ilustración 37Inyector de combustible

(1) Tuerca de prensaestopa

Cada inyector de combustible está asegurado a laculata por medio de una tuerca de prensaestopa (1)sobre el portador del inyector de combustible. Losinyectores de combustible no son reemplazables.



La bomba de inyección de combustible fuerza alcombustible a que fluya a alta presión al agujeroen la entrada de combustible. El combustible fluyeentonces alrededor de una válvula de aguja dentrodel portador del inyector de combustible lo que causaque la boquilla de inyección de combustible se llenede combustible. La presión del combustible empujala válvula de aguja y un resorte. Cuando la fuerza dela presión de combustible es mayor que la fuerza delresorte, la válvula de aguja se levantará.

Cuando la válvula de aguja se abre, el combustible aalta presión entrará al cilindro a través de orificios dela tobera. El combustible se inyecta en el cilindro através de los orificios en la tobera como un rociadomuy fino. Cuando el combustible se inyecta en elcilindro, la fuerza de la presión de combustible en elcuerpo de la tobera disminuirá. La fuerza del resorteserá entonces mayor que la fuerza de la presión decombustible en el cuerpo de la tobera. La válvula deaguja se moverá rápidamente a la posición cerrada.

La válvula de aguja tiene un encaje preciso con elinterior de la tobera. Esto produce un sellado positivopara la válvula.



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Sistema de control electrónico

Introducción (Sistema de controlelectrónico)

g00947980Ilustración 38Diagrama del control electrónico(1) Conector de la bomba de inyección de

combustible(2) ECM(3) Módulo de protección de carga de voltaje(4) Conector de herramienta de servicio(5) Rueda de sincronización(6) Sensor de velocidad/sincronización

(7) Conector de interfase de la máquina(8) Sensor de la presión de refuerzo(9) Sensor de temperatura del refrigerante

del motor(10) Sensor de presión del aceite del motor(11) Sensor de temperatura de admisión de

aire

El sistema de control electrónico tiene los siguientescomponentes:

• El ECM

• Sensores de presión

• Sensores de temperatura

• Sensor de velocidad/sincronización

• Módulo de protección de carga de voltaje



ECM

g00908008Ilustración 39ECM

El ECM funciona como el regulador y la computadorapara el sistema de combustible. El ECM recibetodas las señales de los sensores para controlar lasincronización y la velocidad del motor.

Las razones para tener contraseñas en un ECM sonlas siguientes:

• Reprogramación no autorizada

• Borrar sucesos registrados sin autorización

• Permitir que el cliente controle algunos parámetrosprogramables del motor.

Las contraseñas de fábrica restringen los cambiosa personal autorizado. Se necesitan contraseñasde fábrica para borrar cualquier código de suceso.Vea más información sobre las contraseñas enLocalización y solución de problemas, “Contraseñasde fábrica”.

El ECM tiene un historial excelente de fiabilidad.Cualquier problema en el sistema es más probableque sea debido a conectores o al mazo de cables.El ECM debe ser el último sospechoso a la hora delocalizar y solucionar problemas del motor.

El módulo de personalidad contiene el software contoda la información de regulación del combustible.La información determina el rendimiento del motor.El módulo de personalidad está instalado detrás delpanel de acceso en el ECM.

La programación Flash es el método de programaro actualizar el módulo de personalidad. Vea lasinstrucciones sobre programación Flash del módulode personalidad en Localización y solución deproblemas, RENR2417, “Programación Flash”.

El ECM está sellado y no necesita ningún ajusterutinario ni mantenimiento.

Sensor de velocidad/sincronización

g00909870Ilustración 40Rueda de sincronización en el cigüeñal

La posición primaria del motor es un sensor pasivo.La rueda de sincronización se encuentra en elcigüeñal. El sensor de velocidad/sincronizaciónrecibe una señal de los dientes de la rueda desincronización. El espacio adicional en la rueda desincronización da una revolución por espacio. Esteespacio está orientado de modo que está 40 gradosdespués del centro superior.



g00908010Ilustración 41Diagrama del sensor de velocidad/sincronización

Cuando el motor está arrancando, el ECM usa laseñal del sensor de velocidad/sincronización enla bomba de inyección de combustible. Cuando elmotor está funcionando, el ECM usa la señal delsensor de velocidad/sincronización en el cigüeñal.Este sensor de velocidad/sincronización es la fuenteprimaria de la posición del motor.

Sensores de presión

g00896073Ilustración 42Diagrama de los sensores de la presión

El sensor de la presión de refuerzo y el sensor depresión del aceite del motor son sensores activos.

El sensor de la presión de refuerzo proporciona alECM una medida de presión del múltiple de admisiónpara controlar la relación de aire-combustible. Estoreducirá el humo del motor durante condicionestransitorias.

Gama de operación del sensor de la presión derefuerzo ............... 55 kPa a 339 kPa (8 a 50 lb/pulg2)

El sensor de presión del aceite del motor proporcionaal ECM una medida de la presión de aceite del motor.El ECM puede advertir al operador de posiblescondiciones que pueden dañar el motor. Esto incluyela detección de un filtro de aceite que está bloqueado.

Gama de operación del sensor de presión del aceitedel motor ............. 55 kPa a 339 kPa (8 a 50 lb/pulg2)



Sensores de temperatura

g00908817Ilustración 43Diagrama de los sensores de temperatura

El sensor de temperatura de admisión de airey el sensor de temperatura del refrigerante sonsensores pasivos. Cada sensor proporciona unaentrada de temperatura al ECM. El ECM controla lasoperaciones siguientes:

• Entrega de combustible

• Sincronización de la inyección

Gama de operación de los sensores .. −40°C a 150°C(−40°F a 302°F)

Los sensores se usan también para vigilancia delmotor.

Módulo de protección de carga devoltaje


Módulo de protección de carga de voltaje

El módulo de protección de carga de voltaje vigilael voltaje del sistema. El módulo de protección decarga de voltaje parará la bomba de inyección decombustible si hay alto voltaje en el sistema.

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Fuentes de corriente eléctrica

Introducción (Suministros decorriente eléctrica)El motor 1106 tiene cuatro suministros a lossiguientes componentes:

• ECM

• Bomba de inyección de combustible

• Sensores de presión

• Calentador del aire de admisión



Suministro de corriente eléctricaal ECM


Diagrama del ECM

El suministro de corriente eléctrica al ECM y alsistema se obtiene de la batería de 24 voltios o de12 voltios. El suministro de corriente eléctrica al ECMtiene los siguientes componentes:

• Batería

• Interruptor general

• Interruptor de arranque con llave

• Fusibles

• Perno de conexión a tierra

• Conector del ECM

• Conector de interfase de la máquina

Nota: El perno de conexión a tierra es el únicocomponente que está montado en el motor.

El diagrama del ECM muestra los componentesprincipales de un circuito típico de suministro decorriente eléctrica. El voltaje de la batería estánormalmente conectado al ECM. La entrada de señaldesde el interruptor de arranque con llave activa elECM.

El mazo de cables se puede derivar cuando hayaque localizar problemas.

Se puede usar la pantalla de visualización en laherramienta electrónica de servicio para verificar elsuministro de voltaje.

Nota: Se usan dos cables para reducir la resistencia.



Suministro de corriente eléctricaa la bomba de inyección decombustible

g00895884Ilustración 46Diagrama de la bomba de inyección de combustible


Conexión de la bomba de inyección de combustible (J40/P40)


Conector de la bomba de inyección de combustible (J40)(1) Enlace de datos CAN L(2) Enlace de datos CAN H(3) Conexión adicional(4) Conexión adicional(5) Corte de combustible(6) Batería -(7) Batería +(8) Posición del motor(9) Conexión adicional



El suministro de corriente eléctrica para el ECMviene del conector de interfase de la máquina. Elconector de interfase de la máquina recibe corrienteeléctrica del relé de potencia.

Suministro de corriente eléctricapara los sensores de presión


Diagrama de los sensores de presión

El ECM proporciona 5,0 ± 0,2 voltios de CC através del conector del ECM a cada sensor. Elsuministro de corriente eléctrica está protegidocontra cortocircuitos. Un cortocircuito en un sensor oen un mazo de cables no causará daños al ECM.



Suministro de corriente eléctricadel calentador del aire de admisión


Diagrama del calentador del aire de admisión

El relé de potencia controlado por el ECM energizael calentador del aire de admisión. Un resistor se usaen los sistemas de 24 voltios.

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Glosario de términos decontrol electrónico

Dispositivo comercial – Un dispositivo comerciales un dispositivo o un accesorio que es instalado porel cliente después de que se entrega el motor.

Posenfriador de aire a aire – Un posenfriador deaire a aire es un dispositivo usado en motores conturbocompresión para enfriar el aire de admisión queha sido comprimido. El aire de admisión se enfríadespués de que el aire atraviesa el turbocompresor.El aire de admisión atraviesa un posenfriador(intercambiador de calor) que usa aire del ambientepara su enfriamiento. El aire de admisión enfriadoavanza al múltiple de admisión.

Antes del punto muerto superior (APMS) – Sonlos 180 grados de giro del cigüeñal antes de queel pistón alcance la posición central superior en elsentido normal de giro.

Circuito de derivación – Un circuito de derivaciónes un circuito usado como sustituto de un circuitoexistente. Se usa típicamente como circuito deprueba.

Sensor de temperatura del refrigerante – Elsensor de temperatura del refrigerante mide latemperatura del refrigerante del motor. El sensorenvía una señal al ECM. La temperatura delrefrigerante del motor se usa cuando se opera en lamodalidad en frío. La temperatura del refrigerantetambién se usa para optimizar el rendimiento

Código – Vea Código de diagnóstico.

Parámetros especificados por el cliente –Un parámetro especificado por el cliente es unparámetro que puede variarse. El cliente fija el valorde los parámetros especificados por el cliente. Estosparámetros están protegidos por las contraseñasdel cliente.

Enlace de datos – El enlace de datos es unaconexión eléctrica que se usa para comunicarcon otros dispositivos electrónicos que tienenmicroprocesadores. El enlace de datos también esun medio de comunicación usado para programarcon el instrumento de servicio electrónico. El enlacede datos también se usa para localizar y repararfallas con el instrumento de servicio electrónico.



Velocidad (rpm) deseada – La velocidad (rpm)deseada se entra al regulador electrónico dentrodel ECM. El regulador electrónico usa la señal delsensor de posición del pedal acelerador, del sensorde velocidad del motor, del control de velocidad decrucero y los parámetros del cliente para determinarla velocidad (rpm) deseadas.

Código de diagnóstico – A veces se denominacódigo de falla. Un código de diagnóstico es unaindicación de un problema o suceso de los sistemaseléctricos del motor.

Luz de diagnóstico – La luz de diagnóstico sellama a veces la luz de comprobación del motor. Seusa para advertir al operador de la presencia de uncódigo de diagnóstico activo.

Corriente continua (CC) – La corriente continua esel tipo de corriente que circula de manera uniformeen un solo sentido.

Ciclo de trabajo – Ver Modulación de duración deimpulsos.

Herramienta electrónica de servicio – Laherramienta electrónica de servicio se usa paradiagnosticar y para programar una variedad decontroles electrónicos.

Módulo de control del motor (ECM) – ElECM es la computadora de control del motor. ElECM proporciona potencia a los componenteselectrónicos. El ECM vigila los datos que se recibende los sensores del motor. El ECM actúa como unregulador para controlar las rpm del motor.

Sincronización dinámica estimada –Sincronización dinámica estimada es la estimaciónde la sincronización real de la inyección que escalculada por el ECM.

Señal de activación del freno de escape – Laseñal de activación del freno de escape conecta elECM con el retardador del motor. Esto impide laoperación del freno del escape en condiciones deoperación del motor que no sean seguras.

Identificador de modalidad de falla (FMI) – ElFMI describe el tipo de falla que ha sufrido elcomponente. Los códigos para el FMI se adoptaronde las prácticas normales de SAE (diagnósticoJ1587).

Memoria Flash – Vea Módulo de personalidad.

Control de la relación de combustible (FRC) –El FRC es un límite que se basa en el control dela relación de combustible a aire. Se usa paracontrolar las emisiones. Cuando el ECM detecta unamayor presión de salida del turbocompresor, el ECMaumenta el límite del FRC para dejar que llegue máscombustible a los cilindros.

Posición de combustible – La posición delcombustible es una señal dentro del ECM. La señalprocede del regulador electrónico. La señal pasa alcontrol de inyección de combustible. La señal sebasa en la velocidad deseada del motor, el FRC, laposición nominal y la velocidad real del motor.

Mazo de cables – El mazo de cables es un haz decables que se conecta a todos los componentes delsistema eléctrico del motor.

Hercio (Hz) – Hz es la medida de la frecuencia enciclos por segundo.

Sensor de temperatura del múltiple de admisión –El sensor de temperatura del aire de admisión es unsensor que mide la temperatura del aire de admisión.El sensor envía también una señal al ECM.

Circuito abierto – Un circuito abierto es unaconexión eléctrica interrumpida. La señal o el voltajede suministro no puede llegar a su destino.

Fabricante de equipo original – Un fabricante deequipo original es el fabricante de un vehículo queutiliza un motor Perkins.

Parámetro – Un parámetro es un valor programableque afecta las características o el comportamientodel motor o del vehículo.

Identificador de parámetro (PID) – Un PID es uncódigo numérico que contiene dos o tres dígitos. Seasigna un código numérico a cada componente. Elcódigo numérico identifica los datos por medio delenlace de datos al ECM.

Contraseña – Una contraseña es un grupode caracteres numéricos o alfanuméricos. Estádiseñada para limitar el cambio de información en elECM. Los sistemas eléctricos del motor requierencontraseñas correctas del cliente para cambiar losparámetros especificados por el mismo. Los sistemaseléctricos del motor requieren contraseñas correctasde fábrica para borrar ciertos sucesos registrados.Las contraseñas de fábrica también son necesariaspara cambiar ciertas especificaciones del motor.

Módulo de personalidad – El módulo depersonalidad es el módulo en el ECM que contienetodas las instrucciones (software) para el mismo ylos mapas de rendimiento para una familia específicade potencias. Las actualizaciones y los cambiosde clasificación se logran programando los nuevosdatos de forma electrónica (programación flash). Lasactualizaciones y los cambios de clasificación seprograman usando la herramienta electrónica deservicio.



Toma de fuerza (PTO) – La toma de fuerza (PTO)se opera con los interruptores de control de lavelocidad de crucero o con entradas especialesde PTO. Esta modalidad de operación permiteestablecer las rpm constantes del motor cuando elvehículo no se mueve o se mueve a baja velocidad.

Modulación de duración de impulsos (PWM) – Esun tipo de señal electrónica digital que correspondea una variable medida. La duración del impulso(señal) viene controlada por la variable medida. Lavariable viene cuantificada por una cierta relación.Esta relación es el porcentaje de “tiempo activado”dividido por el porcentaje de “tiempo desactivado”. Elsensor de posición del acelerador genera una señalPWM.

g00284479Ilustración 51Ejemplo de modulación de duración de impulsos

Posición nominal de combustible (“Rated FuelPos”) – La posición nominal del combustible indicala posición máxima permisible del combustible(impulso de inyección más largo). La posiciónnominal del combustible producirá la potencianominal para la configuración de este motor.

Voltaje de referencia – El voltaje de referencia esun voltaje regulado usado por el sensor a fin degenerar un voltaje de señal.

Sensor – Un sensor se usa para detectar uncambio de presión, de temperatura o de movimientomecánico. Cuando se detecta uno de estos cambios,el sensor convierte el cambio en una señal eléctrica.

Módulo del programa de servicio (SPM) – ElSPM es un programa de software en un chip decomputadora programada en fábrica.

Cortocircuito – Un cortocircuito es un circuitoeléctrico conectado erróneamente a un punto nodeseado. Por ejemplo, se establece un contactoeléctrico con el bastidor siempre que un cableexpuesto roza contra un bastidor del vehículo.

Señal – Una señal es un voltaje u onda usada paratransmitir información que va típicamente de unsensor al ECM.

Aumento brusco de velocidad – Un aumentobrusco de velocidad es un cambio repentino y brevede la velocidad (rpm) del motor.

Sensor de velocidad-sincronización – El sensorde sincronización de velocidad es un sensor queenvía una señal de modulación de duración deimpulsos al ECM. El ECM interpreta esta señal comola posición del cigüeñal y la velocidad del motor.

Subsistema – Un subsistema es una parte delsistema del motor relacionada con una cierta función.

Voltaje de suministro – El voltaje de suministro esun voltaje constante suministrado a un componentepara proporcionar corriente eléctrica para laoperación. Este voltaje puede ser generado por elECM. El voltaje de suministro también puede ser elvoltaje de la batería del vehículo suministrado porlos cables del vehículo.

Mazo de cables en “T” – Este mazo de cables esun mazo de cables de prueba diseñado para permitirla operación normal del circuito y la medición delvoltaje de forma simultánea. Típicamente, el mazo decables se inserta entre los extremos de un conector.

Posición del acelerador – La posición delacelerador se envía desde el pedal del acelerador. ElECM interpreta esta señal. La posición del aceleradorpuede usarse como parte de un control de la tomade fuerza.

Modalidad confidencial – La modalidadconfidencial es el número total de cambios en todoslos parámetros del sistema.


37Sección de Pruebas y Ajustes

Sección de Pruebas yAjustes

Sistema de combustiblei02008207

Sistema de combustible -Inspeccionar

Los problemas en los componentes que envíancombustible al motor pueden causar baja presión decombustible. Esto puede reducir el rendimiento delmotor.

1. Compruebe el nivel de combustible en el tanquede combustible. Asegúrese de que la abertura deventilación en la tapa del tanque de combustibleno se llene de tierra.

2. Compruebe todas las tuberías de combustiblepara ver si hay fugas de combustible. Las tuberíasde combustible no deben tener restricciones nidobladuras defectuosas. Verifique que la tuberíade retorno de combustible no esté en mal estado.

3. Instale un filtro de combustible nuevo.

4. Corte y abra el filtro de aceite usado con uncortafiltros adecuado . Inspeccione para versi hay contaminación excesiva en el filtro.Determine la fuente de la contaminación. Hagalas reparaciones necesarias.

5. Dé servicio al filtro primario del combustible (sitiene).

6. Haga funcionar la bomba de cebado manual(si tiene). Si se siente resistencia excesiva,inspeccione la válvula de regulación de presióndel combustible. Si se siente resistencia desigual,compruebe si hay aire en el combustible. Paraobtener más información consulte en Pruebas yAjustes, “Aire en el combustible - Probar”.

7. Purgue el aire que pueda haber en el sistema decombustible. Vea en Pruebas y Ajustes, “Sistemade combustible - Cebar”.

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Aire en el combustible - Probar

Este procedimiento comprueba si hay aire en elsistema de combustible. Este procedimiento tambiénayuda a encontrar el origen de la entrada de aire.

1. Inspeccione si hay fugas en el sistema decombustible. Asegúrese de que las conexionesde la tubería de combustible estén correctamenteapretadas. Compruebe el nivel de combustible enel tanque de combustible. El aire puede entrar enel sistema de combustible por el lado de succiónentre la bomba de transferencia de combustible yel tanque de combustible.

Trabaje con cuidado alrededor de un motor queesté en marcha. Las piezas del motor que esténcalientes o que sean móviles pueden causar le-siones personales.

2. Instale un tubo adecuado de flujo de combustiblecon una mirilla en la tubería de retorno decombustible. Siempre que sea posible, instalela mirilla indicadora en una sección recta de latubería de combustible que tenga una longitud deal menos 304,8 mm (12 pulg). No instale la mirillaindicadora cerca de los siguientes dispositivosque producen turbulencia:

• Codos

• Válvulas de alivio

• Válvulas de retención

Observe el flujo de combustible durante el intentode arranque. Vea si hay burbujas de aire en elcombustible. Si no se ve combustible en la mirillaindicadora, cebe el sistema de combustible. Veamás información en Pruebas y Ajustes, “Sistemade combustible - Cebar”. Si el motor arranca,vea si hay aire en el combustible a diferentesvelocidades del motor. Cuando sea posible, opereel motor en las condiciones sospechosas.




(1) Una corriente estable de pequeñas burbujas con un diámetrode aproximadamente 1,60 mm (0,063 pulg) es una cantidadaceptable de aire en el combustible.

(2) Las burbujas con un diámetro de aproximadamente 6,35 mm(0,250 pulg) son también aceptables si hay intervalos de dos atres segundos entre burbujas.

(3) Excesivas burbujas de aire en el combustible no sonaceptables.

3. Si se ve demasiado aire en la mirilla indicadora enla tubería de retorno de combustible, instale unamirilla en la admisión de la bomba de transferenciade combustible. Si no tiene una segunda mirilla,quite la mirilla indicadora de la tubería de retornode combustible e instálela en la admisión de labomba de transferencia de combustible. Observeel flujo de combustible durante el intento dearranque. Vea si hay burbujas de aire en elcombustible. Si el motor arranca, vea si hay aireen el combustible a diferentes velocidades delmotor.

Si no se ve demasiado aire en la admisión de labomba de transferencia de combustible, entoncesel aire está entrando al sistema después de labomba de transferencia de combustible. Vea enPruebas y Ajustes, “Sistema de combustible -Cebar”.

Si se ve demasiado aire en la admisión de labomba de transferencia de combustible, estáentrando aire por el lado de succión del sistemade combustible.

Para evitarse lesiones, póngase anteojos y más-cara de protección siempre que tenga que usar ai-re comprimido.

ATENCIONPara evitar daños, no use más de 55 kPa (8 lb/pulg2)para presurizar el tanque de combustible.

4. Presurice el tanque de combustible a 35 kPa(5 lb/pulg2). No utilice más de 55 kPa (8 lb/pulg2)para evitar daños al tanque de combustible.Vea si hay fugas en las tuberías de combustibleentre el tanque y la bomba de transferenciade combustible. Repare cualquier fuga que seencuentre. Compruebe la presión de combustiblepara asegurarse de que la bomba de transferenciade combustible esté operando correctamente.Vea información sobre cómo verificar la presióndel combustible en Pruebas y Ajustes, “Presióndel sistema de combustible - Probar”.

5. Si no encuentra el origen de la entrada del aire,desconecte el conjunto de tubería de suministrodel tanque de combustible y conecte una tomaexterna de combustible a la entrada de la bombade transferencia de combustible. Si esto resuelveel problema, repare el tanque de combustible o latubería de conexión al tanque de combustible.

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Cómo encontrar la posición decentro superior para el pistónNo. 1


El motor que se muestra puede no corresponder a su aplicación.

Posición de centro superior(1) Indicador transitorio(2) Indicador de esfera

1. Sujete un indicador transitorio (1) a la partedelantera de la tapa delantera. Ponga la punta delindicador cerca del borde del amortiguador en elcigüeñal o cerca del borde de la polea.



2. Quite las boquillas de inyección de combustibley la tapa del mecanismo de válvulas. Vea en elmanual de Desarmado y Armado, “Boquillas deinyección de combustible - Quitar” y en el manualde Desarmado y Armado, “Tapa del mecanismode válvulas - Quitar e Instalar”.

3. Gire el cigüeñal hacia la derecha cuando dé frentea la parte delantera del motor. Gire el cigüeñalhasta que la varilla de empuje de la válvula deadmisión del cilindro trasero empiece a apretar.

Nota: Tenga cuidado cuando gire el cigüeñal. Laválvula de admisión No. 1 se sujetará en posiciónen la parte superior del pistón. Si no se colocacorrectamente el cigüeñal, la válvula puede caersede la culata.

4. Gire el cigüeñal 1/8 de vuelta adicional hacia laderecha. Inserte una palanca adecuada entrela palanca de balancín y la tapa del resorte deválvula de la válvula de admisión No. 1. Abrala válvula de admisión. Ponga un espaciadorque tenga un grosor de aproximadamente 5 mm(0,2 pulg) entre el vástago de la válvula y lapalanca del balancín.

5. Gire lentamente el cigüeñal hacia la izquierdahasta que el pistón haga contacto con la válvulaabierta. Haga una marca en el amortiguador o enla polea para alinear correctamente con la puntadel indicador.

6. Gire el cigüeñal hacia la derecha uno o dosgrados. Quite el espaciador que está entre elvástago de la válvula y la palanca del balancín.Gire el cigüeñal 1/4 de vuelta adicional hacia laizquierda. Ponga un espaciador que tenga ungrosor de aproximadamente 5 mm (0,2 pulg) entreel vástago de la válvula y la palanca del balancín.

7. Gire lentamente el cigüeñal hacia la derechahasta que el pistón haga contacto con la válvulaabierta. Haga otra marca en el amortiguador o enla polea para alinear correctamente con la puntadel indicador.

8. Haga una marca en el punto central entre las dosmarcas en el amortiguador o en la polea. Quite lasdos otras marcas. Gire el cigüeñal 1/8 de vueltahacia la izquierda. Quite el espaciador entre elvástago de la válvula y la palanca del balancín.

9. Gire lentamente el cigüeñal hacia la derechahasta que la marca en el amortiguador o en lapolea que se hizo en el paso 8 esté alineada conla punta del indicador. El pistón No. 1 está ahoraen el punto de centro superior de la carrera decompresión.

10. Instale la tapa del mecanismo de válvulas y lasboquillas de inyección de combustible.

11.Quite el indicador transitorio (1) de la partedelantera de la tapa delantera.

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Sincronización de la inyecciónde combustible - Comprobar

Tabla 1

Herramientas necesarias

Número de pieza Nombre de laPieza Cantidad

27610032Pasador desincronización(Bosch)

1

27610218Herramienta

(desplazamientodel pistón)

1

Este procedimiento se debe hacer antes decualquiera de los siguientes:

• Quitar la bomba de inyección de combustible

• Aflojar los pernos que sujetan la bomba deinyección de combustible a la caja delantera.

La bomba de inyección de combustible se sincronizaa cuatro grados después del centro superior en lacarrera de compresión del cilindro número uno. Lasincronización es importante para cumplir con lasemisiones correctas.

1. Fije el pistón número uno en la posición de centrosuperior en la carrera de compresión del pistón.Vea el procedimiento correcto en Pruebas yAjustes, “Cómo encontrar la posición de centrosuperior para el pistón No. 1”.

2. Quite la boquilla de inyección de combustiblenúmero dos. Vea el procedimiento en Desarmadoy Armado, “Boquillas de inyección de combustible- Quitar”.

Nota: Se puede usar la boquilla de inyección decombustible número cinco si esta boquilla es másadecuada para la aplicación.

3. Asegúrese de que se ha quitado la arandelade casquillo de la boquilla de inyección decombustible.

4. Compruebe el orificio y el casquillo de la boquillade inyección de combustible.




Herramienta 27610218 (desplazamiento del pistón) instalada enel agujero de la boquilla de inyección de combustible.(1) Tuerca de prensaestopa(2) Pasador de alineación(3) Cuerpo principal(4) Sonda

5. Alinee el pasador de alineación (2) del cuerpoprincipal (3) con la ranura en el agujero de laboquilla de inyección de combustible.

6. Coloque el cuerpo principal (3) en el agujero de laboquilla de inyección de combustible e instale latuerca de prensaestopa (1).

7. Aplique aceite limpio de motor a la sonda (4).

8. Introduzca la sonda (4) en el cuerpo principal (3).Después, baje suavemente la sonda (4) sobre lacorona del pistón.

g00902855Ilustración 55Parte superior de la Herramienta 27610218 (desplazamiento delpistón) y la tuerca de prensaestopa

(5) Parte superior del cuerpo principal(6) La sonda está alineada con el cuerpo principal.(7) Superficie maquinada de la sonda

9. Gire el cigüeñal hacia la derecha hasta quela superficie maquinada de la sonda (7) estéalineada con la parte superior del cuerpo principal(5).

Nota: Cuando complete el paso 9, no gire el cigüeñalhasta que se instale la bomba de inyección decombustible en el motor.

10.El pistón número uno está a cuatro gradosdespués del centro superior en la carrera decompresión.

11.Quite la sonda (4) del cuerpo principal (3).

12.Quite la tuerca de prensaestopa (1).

13.Quite el cuerpo principal (3) de la culata.

14.Reemplace la boquilla de inyección decombustible.

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Calidad del combustible -Probar

Utilice el siguiente procedimiento para comprobar sihay problemas con la calidad del combustible:



1. Determine si hay agua o contaminantes en elcombustible. Revise el separador de agua (sitiene). Si no se cuenta con un separador de agua,continúe con el paso 2. Drene el separador deagua, si es necesario. Un tanque de combustiblelleno reduce la posibilidad de condensacióndurante la noche.

Nota: Un separador de agua puede parecer que estálleno de combustible cuando en realidad está llenode agua.

2. Determine si hay contaminantes en el combustible.Saque una muestra de combustible de la parteinferior del tanque de combustible. Inspeccionevisualmente si hay contaminantes en la muestrade combustible. El color del combustible no esnecesariamente una indicación de la calidaddel combustible. Sin embargo, si el combustiblepresenta un color negro, marrón y/o similar allodo, puede ser una indicación de crecimientode bacterias o de contaminación del aceite. Entemperaturas frías, el combustible turbio indicaque puede ser inadecuado para las condicionesde operación.

Vea más información en el Manual de Operacióny Mantenimiento, “Recomendaciones decombustible”.

3. Si todavía se sospecha que la calidad delcombustible es una causa posible de problemasde rendimiento del motor, desconecte latubería de admisión de combustible y operetemporalmente el motor con combustible obtenidode una fuente separada de combustible queesté reconocida como buena. Esto determinarási el problema está causado por la calidad delcombustible. Si se determina que la calidad delcombustible es la causa del problema, drene elsistema de combustible y reemplace los filtrosde combustible. El rendimiento del motor puedeverse afectado por las siguientes características:

• Número cetano del combustible

• Aire en el combustible

• Otras características del combustible

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Sistema de combustible -Cebar

Si entra aire en el sistema de combustible, se debepurgar el aire antes de arrancar el motor. Puedeentrar aire en el sistema de combustible cuando seproduzcan las condiciones siguientes:

• El tanque de combustible está vacío o se hadrenado parcialmente.

• Se desconectan las tuberías de combustible debaja presión.

• Hay una fuga en el sistema de combustible debaja presión.

• Se reemplaza el filtro de combustible.

Use el procedimiento siguiente para purgar el airedel sistema de combustible:

g00898190Ilustración 56Lado de la bomba de inyección de combustible(1) Bomba de inyección de combustible(2) Tuerca

1. Afloje la tuerca (2) en la bomba de inyección decombustible.


Palanca de cebado manual de la bomba de cebado

Nota: Si la leva de impulsión de la bomba de cebadode combustible está en la posición de punto más altode la leva, la palanca de cebado no operará. Gire elcigüeñal una revolución, con la mano.

2. Opere la palanca de cebado en la bomba decebado hasta que salga combustible por la tuerca(2).



3. Apriete la tuerca (2) a un par de apriete de 23 N·m(17 lb-pie).

g00905440Ilustración 58Calentador del aire de admisión en el múltiple de admisión de aire

(3) Tuerca abocinada

4. Si se ha drenado la tubería de combustible parael calentador del aire de admisión, afloje la tuerca(3). Opere la palanca de cebado en la bomba decebado de combustible hasta que el combustiblede la tubería de combustible no tenga aire .

5. Apriete la tuerca (3) a un par de apriete de 22 N·m(16 lb-pie).


Boquillas de inyección de combustible en la culata

(4) Tuerca abocinada

Nota: Se pueden dañar la bomba de inyección decombustible, la batería y el motor de arranque siel motor de arranque se usa excesivamente parapurgar el aire del sistema de combustible.

6. Afloje las tuercas abocinadas (4) de las tuberíasde combustible de alta presión en dos boquillasde inyección de combustible.

7. Opere el motor de arranque hasta que salgacombustible por las tuberías de combustible.

8. Apriete las tuercas abocinadas (4) a un par deapriete de 22 N·m (16 lb-pie).

ATENCIONNo trate de arrancar el motor continuamente duran-te más de 30 segundos. Deje que se enfríe el motorde arranque durante dos minutos antes de tratar dearrancarlo nuevamente.

9. El motor está listo para arrancar. Opere el motora baja en vacío un mínimo de cinco minutosinmediatamente después de que el aire se hayapurgado del sistema de combustible.

Nota: Si se opera el motor durante este período detiempo, se asegurará la eliminación completa delaire de la bomba. Se evitarán daños a las piezasinternas de la bomba causados por el contactode metal contra metal. Si el motor se para o si elmotor funciona con dificultad, vea si hay aire en elsistema de combustible. Si hay aire en el sistemade combustible, existen probablemente fugas en elsistema de combustible de baja presión.

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Presión del sistema decombustible - Probar

g00761195Ilustración 60La bomba de cebado de combustible está ubicada en el ladoderecho del bloque de motor.

(1) Bomba de cebado de combustible(2) Palanca de cebado(A) Entrada de combustible(B) Salida de combustible

La prueba de presión mide la presión de salida dela bomba de cebado de combustible. Presión bajade combustible y dificultad al arrancar pueden serindicaciones de problemas con la bomba de cebadode combustible.



1. Desconecte la tubería de la salida de combustible(B).

2. Ponga un manómetro en la salida de combustible(B) de la bomba de cebado de combustible (1).

3. Cebe el sistema de combustible para eliminar elaire de la bomba de cebado de combustible. Veael procedimiento apropiado en Pruebas y Ajustes,“Sistema de combustible - Cebar”.

4. Desconecte el cable del solenoide de la bombade inyección de combustible (si tiene). Ponga lapalanca de corte de combustible en la posiciónde corte de combustible.

5. Haga girar el motor durante diez segundos. Anotela presión máxima. La indicación de presión en elmanómetro debe estar en la siguiente gama:

Presión máxima ....... 35 a 55 kPa (5 a 8 lb/pulg2)

Presión mínima .................... 26 kPa (3,8 lb/pulg2)

6. Si la presión es menor que la presión mínima,se debe reemplazar la bomba de cebado decombustible.

7. Observe la velocidad con la que disminuye lapresión. Si la presión baja hasta la mitad dela presión máxima en menos de 30 segundos,se debe reemplazar la bomba de cebado decombustible.

8. Quite el manómetro de la bomba de cebado decombustible. Conecte la tubería de salida a labomba de cebado de combustible (1). Cebe elsistema de combustible para eliminar el aire delsistema de combustible. Vea el procedimientoapropiado en Pruebas y Ajustes, “Sistema decombustible - Cebar”.

9. Conecte el cable del solenoide de la bomba deinyección de combustible.

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Grupo de engranajesdelanteros - Sincronizar

g00905589Ilustración 61(1) Marcas de sincronización para el engranaje loco y el engranaje

del árbol de levas(2) Marcas de sincronización para el engranaje loco y el engranaje

de mando de la bomba de inyección de combustible(3) Marcas de sincronización para el engranaje loco y el engranaje

del cigüeñal

1. Asegúrese de que las marcas de sincronizaciónen los engranajes estén alineadas.

2. Mida el contrajuego entre el engranaje del árbolde levas y el engranaje loco. Vea el valor correctoen Especificaciones, “Grupo de engranajesdelanteros”.

3. Mida el contrajuego entre el engranaje de labomba de inyección de combustible y el engranajeloco. Vea el valor correcto en Especificaciones,“Grupo de engranajes delanteros”.

4. Si el contrajuego no está dentro de laespecificación, se deben reemplazar losengranajes. Verifique otra vez el contrajuego.



Sistema de admisión yescape de aire

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Sistema de admisión y escapede aire - Inspeccionar

Se debe hacer una inspección visual general delsistema de admisión de aire y de escape. Asegúresede que no haya ninguna señal de fugas en el sistema.

Habrá una reducción en el rendimiento del motor sise produce una restricción en el sistema de admisiónde aire o en el sistema de escape.

Los componentes calientes del motor puedencausar lesiones por quemaduras. Antes de hacermantenimiento en el motor, deje que el motor ylos componentes se enfríen.

Si se hace contacto con un motor en funciona-miento, se pueden sufrir quemaduras causadaspor los componentes calientes del motor y lesio-nes personales causadas por los componentes gi-ratorios.

Cuando trabaje en unmotor que está funcionandoevite hacer contacto con los componentes calien-tes o giratorios.

1. Inspeccione la admisión y la canalización al filtrode aire de motor para asegurarse que el pasajeno está obstruido ni colapsado.

2. Inspeccione el elemento de filtro de aire del motor.Reemplace un elemento sucio de filtro de aire delmotor con un elemento limpio.

3. Vea si hay marcas de tierra en el lado limpio delelemento de filtro de aire del motor. Si se observanmarcas de tierra, los contaminantes llegan másallá del elemento de filtro de aire del motor y/o elsello del elemento de filtro de aire del motor.

4. Para motores con tapas de plástico para elmecanismo de válvulas, si nota una presiónexcesiva del cárter, quite la tapa del mecanismode válvulas y vea si hay una capa de plásticoen el extremo de la cubierta. Si el extremo dela cubierta tiene una capa de plástico, quite lacapa de plástico. Asegúrese de quitar todos losresiduos.

5. Si el tubo del respiradero es de plástico, useaire a baja presión para comprobar si hay unaobstrucción en el tubo del respiradero. Si hayuna obstrucción dentro del conector, se debereemplazar el conjunto de tapa. Si intenta quitarla conexión, se romperá la tapa del mecanismode válvulas.

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Turbocompresor -Inspeccionar

Los componentes calientes del motor puedencausar lesiones por quemaduras. Antes de hacermantenimiento en el motor, deje que el motor ylos componentes se enfríen.

ATENCIONMantenga todas las piezas limpias y sin contaminan-tes.

Los contaminantes pueden causar un desgaste ace-lerado y reducir la vida del componente.

ATENCIONDebe tener cuidado para asegurar que los fluidos es-tán contenidos durante la inspección, mantenimiento,pruebas, ajustes y reparación del producto. Esté pre-parado para recoger los fluidos con recipientes ade-cuados antes de abrir un compartimiento o desarmarun componente que contenga fluido.

Descarte los fluidos de acuerdo con los reglamentosy normas locales.

Antes de empezar la inspección del turbocompresor,esté seguro de que la restricción del aire de admisiónesté dentro de las especificaciones para su motor.Asegúrese de que la restricción del sistema deescape esté dentro de las especificaciones parasu motor. Vea en Pruebas y Ajustes, “Sistema deadmisión de aire y de escape - Inspeccionar”.



El estado del turbocompresor afectará elrendimiento del motor. Use las inspecciones y losprocedimientos siguientes para determinar el estadodel turbocompresor.

• Inspección del compresor y de la caja delcompresor

• Inspección de la rueda de la turbina y de la cajade la turbina

• Inspección de la válvula de derivación de gasesde escape

Inspección del compresor y de lacaja del compresorQuite el filtro de aire de la entrada al compresor.


Ejemplo típico de un turbocompresor(1) Caja de la turbina(2) Rueda de la turbina(3) Turbocompresor

1. Inspeccione la rueda del compresor para ver sihay daños causados por un objeto extraño. Si haydaños, determine el origen del objeto extraño.Limpie el sistema de admisión y repárelo segúnsea necesario. Reemplace el turbocompresor. Sino hay ningún daño, vaya al paso 3.

2. Limpie la rueda del compresor y la caja delcompresor si encuentra acumulación de materiaextraña. Si no hay ninguna acumulación demateria extraña, vaya al paso 3.

3. Gire el conjunto giratorio con la mano. Mientrasgira el conjunto, empuje oblicuamente elconjunto. El conjunto debe poder girar libremente.La rueda del compresor no debe rozar lacaja del compresor. Se debe reemplazar elturbocompresor si la rueda del compresor rozacon la caja de la rueda del compresor. Si no hayrozamiento ni raspado, vaya al paso 4.

4. Vea si hay fugas de aceite en el compresor o enla caja de la rueda del compresor. Una fuga deaceite del compresor puede depositar aceite enel posenfriador. Drene y limpie el posenfriador siencuentra aceite.

a. Verifique el nivel del aceite en el cárter. Hagaajustes si el nivel del aceite es demasiado alto.

b. Vea si hay restricción en el elemento delfiltro de aire. Si se encuentra una restricción,resuelva el problema.

c. Inspeccione el respiradero del cárter del motor.Limpie o reemplace el respiradero del cárterdel motor si está taponado.

d. Quite la tubería de drenaje de aceite delturbocompresor. Inspeccione la abertura dedrenaje. Inspeccione la tubería de drenaje deaceite. Inspeccione el área entre los cojinetesdel eje del conjunto giratorio. Vea si hayresiduos de aceite. Vea si hay residuos deaceite en el agujero de drenaje de aceite. Veasi hay residuos de aceite en la tubería dedrenaje de aceite. Si es necesario, limpie el ejedel conjunto giratorio. Si es necesario, limpie elagujero de drenaje de aceite. Si es necesario,limpie la tubería de drenaje de aceite.

e. Si los pasos 4.a a 4.d no revelaron la fuentede la fuga de aceite, el turbocompresor tienedaños internos. Reemplace el turbocompresor.

Inspección de la rueda de turbina yde la caja de la turbinaQuite la tubería de aire de la caja de la turbina.

1. Vea si hay daños debidos a un objeto extraño enla turbina. Si hay daños, determine el origen delobjeto extraño. Reemplace el turbocompresor (3).Si no hay ningún daño, vaya al paso 2.

2. Inspeccione para ver si hay acumulación decarbón u otras materias extrañas en la ruedade la turbina (2). Inspeccione para ver si hayacumulación de carbón u otras materias extrañasen la caja de la turbina (1). Limpie la rueda de laturbina (2) y la caja de la turbina (1) si encuentraacumulación de carbón u otras materias extrañas.Si no hay ninguna acumulación de carbono omaterias extrañas, vaya al paso 3.



3. Gire el conjunto giratorio con la mano. Mientrasgira el conjunto, empuje oblicuamente el conjunto.El conjunto debe poder girar libremente. La ruedade la turbina (2) no debe rozar la caja de la ruedade turbina (1). Reemplace el turbocompresor (3)si la rueda de la turbina (2) roza la caja de laturbina (1). Si no hay rozamiento ni raspado, vayaal paso 4.

4. Inspeccione para ver si hay fugas de aceite en laturbina y la en caja de la turbina (1). Inspeccionela turbina y la caja de la turbina (1) para ver si haycarbonización del aceite. Se puede limpiar algode carbonización de aceite. Si hay carbonizaciónpesada del aceite puede ser necesario reemplazarel turbocompresor. Si el aceite está viniendo dela caja central del turbocompresor , vaya al paso4.a. En caso contrario, vaya a “Inspección de laválvula de derivación de los gases de escape”.

a. Quite la tubería de drenaje de aceite delturbocompresor. Inspeccione la aberturade drenaje. Inspeccione el área entre loscojinetes del eje del conjunto giratorio. Vea sihay residuos de aceite. Vea si hay residuosde aceite en el agujero de drenaje de aceite.Vea si hay residuos de aceite en la tubería dedrenaje de aceite. Si es necesario, limpie el ejedel conjunto giratorio. Si es necesario, limpiela abertura de drenaje. Si es necesario, limpiela tubería de drenaje.

b. Si la presión del cárter es alta o si estátaponado el drenaje de aceite, la presión en lacaja central puede ser mayor que la presión enla caja de la turbina (1) . El flujo de aceite sepuede forzar en el sentido incorrecto y puedeque el aceite no se drene. Verifique la presióndel cárter y resuelva cualquier problema.

c. Reemplace la tubería de drenaje de aceite siestá dañada.

d. Verifique el tendido de la tubería de drenajede aceite. Elimine los dobleces pronunciadosy que dificultan el flujo. Asegúrese de que latubería de drenaje de aceite no está demasiadocerca del múltiple de escape del motor.

e. Si no se ha podido encontrar el origen de lasfugas de aceite al efectuar los pasos 4.a a 4.d,el turbocompresor (3) tiene daños internos.Reemplace el turbocompresor (3).

Inspección de la válvula dederivación de los gases de escapeLa válvula de derivación de los gases de escapecontrola la cantidad de gas de escape que puedederivar por el lado de la turbina del turbocompresor.Esta válvula controla después las rpm delturbocompresor.

Cuando el motor funciona en condiciones de refuerzobajo (sobrecarga), un resorte presiona contra undiafragma en la lata. La varilla de accionamiento semoverá y la válvula de derivación de los gases deescape se cerrará. A continuación, el turbocompresorpuede operar con un rendimiento máximo.

Cuando la presión de refuerzo aumenta contrael diafragma de la lata, la válvula de derivaciónde los gases de escape se abrirá. Las rpm delturbocompresor se limitan. Ocurre la limitación derpm porque una porción de los gases de escape sedesvía a la rueda de turbina del turbocompresor.

Los siguientes niveles de presión de refuerzo indicanun problema con la válvula de derivación de losgases de escape:

• Demasiado alta en condiciones de carga plena

• Demasiado baja en todas las condiciones desobrecarga

Tabla 2

Presiones de refuerzo del turbocompresor

Número estampado en elturbocompresor Presiones de refuerzo

2674A342 145 ± 3 kPa(21,03 ± 0,4 lb/pulg2)

2674A343 145 ± 3 kPa(21,03 ± 0,4 lb/pulg2)

2674A344 145 ± 3 kPa(21,03 ± 0,4 lb/pulg2)

2674A345 145 ± 3 kPa(21,03 ± 0,4 lb/pulg2)

2674A346 145 ± 3 kPa(21,03 ± 0,4 lb/pulg2)

2674A347 145 ± 3 kPa(21,03 ± 0,4 lb/pulg2)

2674A348 145 ± 3 kPa(21,03 ± 0,4 lb/pulg2)

2674A349 127,5 ± 3 kPa(18,50 ± 0,4 lb/pulg2)



La presión de refuerzo controla la velocidad (rpm)máxima del turbocompresor porque la presiónde refuerzo controla la posición de la válvulade derivación de gases de escape. Los factoressiguientes también afectan las rpm máximas delturbocompresor.

• La clasificación del motor

• La demanda de potencia sobre el motor

• La velocidad (rpm) de alta en vacío

• Restricción del aire de admisión

• Restricción del sistema de escape

Comprobar la operación apropiada de laválvula de derivación de gases de escapeTabla 3


Númerode pieza Nombre de la Pieza Cant.

Indicador de Esfera 1

1. Quite el protector térmico del turbocompresor.Quite el protector de la válvula de derivación degases de escape.

2. Quite la tubería de refuerzo de la válvula dederivación de gases de escape. Conecte unsuministro de aire a la válvula de derivaciónde gases de escape que se pueda ajustar conprecisión.

3. Sujete un indicador de esfera al turbocompresorde modo que el extremo de la varilla accionadoraesté en contacto con el indicador de esfera.Esto medirá el movimiento axial de la varillaaccionadora.

4. Aplique lentamente presión de aire a la válvulade derivación de gases de escape de modoque la varilla accionadora se mueva 1,0 mm(0,039 pulg). La presión de aire debe estar entre107 y 117 kPa (15,5 y 17,0 lb/pulg2). Asegúrese deque el indicador de esfera regrese a cero cuandose libere la presión de aire. Repita la pruebavarias veces. Esto asegurará que se obtenga unalectura correcta.

5. Consulte a su distribuidor o concesionario Perkinsmás cercano si la operación de la válvula dederivación de gases de escape no es correcta.

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Compresión - Probar

Se debe usar la prueba de compresión del cilindrosolamente para comparar los cilindros de un motor.Si uno o más de los cilindros varía en más de350 kPa (51 lb/pulg2), puede ser necesario reparar elcilindro y los componentes relacionados.

Una prueba de compresión no debe ser el únicométodo que se use para determinar el estado deun motor. Se deben hacer también otras pruebaspara determinar si es necesario ajustar o cambiarcomponentes.

Antes de realizar la prueba de compresión,asegúrese de que existan las condiciones siguientes:

• La batería está en buenas condiciones.

• La batería está completamente cargada.

• El motor de arranque opera correctamente.

• El juego de las válvulas está ajustadocorrectamente.

• Se han quitado todas las boquillas de inyecciónde combustible.

• Se ha desconectado el suministro de combustible.

1. Instale un manómetro para medir la compresióndel cilindro en el agujero de una de las boquillasde inyección de combustible.

2. Opere el motor de arranque para hacer girar elmotor. Anote la presión máxima que se indica enel manómetro de compresión.

3. Repita los pasos 1 y 2 para todos los cilindros.



i02008250

Juego de las válvulas delmotor - Inspeccionar/Ajustar

g00939480Ilustración 63Ubicación de los cilindros y de las válvulas(A) Válvula de admisión(B) Válvula de escape

Si hay que ajustar el juego de las válvulas variasveces en un período corto de tiempo, hay undesgaste excesivo en una pieza diferente del motor.Encuentre el problema y haga las reparacionesnecesarias para evitar causar más daños al motor.

La falta de suficiente juego de las válvulas puede serla causa de un desgaste rápido del árbol de levas yde los levantaválvulas La falta de suficiente juego delas válvulas puede indicar que los casquillos de lasválvulas están desgastados.

Las válvulas se desgastan debido a las siguientescausas:

• Boquillas de inyección de combustible que operanincorrectamente

• Exceso de tierra y de aceite en los filtros del airede admisión.

• Ajustes incorrectos del combustible en la bombade inyección de combustible.

• Se excede frecuentemente la capacidad de cargadel motor.

Demasiado juego de las válvulas puede causar quese rompan los vástagos de válvula, los resortesy los retenes de resorte. Demasiado juego de lasválvulas puede ser una indicación de los siguientesproblemas:

• Árbol de levas y levantaválvulas desgastados

• Balancines desgastados

• Varillas de empuje dobladas

• Rótula rota en el extremo superior de una varillade empuje

• Tornillo de ajuste flojo para el juego de las válvulas

Si el árbol de levas y los levantaválvulas muestranun desgaste rápido, vea si hay combustible en elaceite lubricante o si el aceite lubricante está suciocomo una posible causa.

Comprobación del juego de lasválvulasNO ES NECESARIO ajustar el juego de las válvulassi se obtiene una medida que está dentro delintervalo de valores aceptables. Verifique el juego delas válvulas con el motor parado. La temperatura delmotor no cambia el ajuste del juego de las válvulas.

Si la medida no está dentro de la gama aceptable,es necesario un ajuste. Vea “Ajuste del juego de lasválvulas”.

Ajuste del juego de las válvulasTabla 4

Válvulas deadmisión

Válvulas deescape

Juego de lasválvulas

0,20 mm(0.,08 pulg)

0,45 mm(0,018 pulg)

Centro superiorde la carrera decompresión

1-2-4 1-3-5

Centro superiorde la carrera de

escape(1)3-5-6 2-4-6

Orden deencendido 1-5-3-6-2-4(2)

(1) 360 grados del centro superior de la carrera de compresión(2) El cilindro No. 1 está en la parte delantera del motor.



g00323903Ilustración 64Ajuste del juego de las válvulas

(1) Tornillo de ajuste(2) Calibrador de laminillas

El arranque accidental del motor puede causar le-siones personales y mortales.

Para evitar el arranque accidental del motor, gireel interruptor de arranque a la posición DESCO-NECTADA y coloque una etiqueta de No Operaren el interruptor.

1. Quite la tapa del mecanismo de válvulas. Veael procedimiento de remoción en el manual deDesarmado y Armado, “Tapa del mecanismo deválvulas - Quitar”.

2. Gire el cigüeñal en el sentido de rotación delmotor hasta que la válvula de admisión del cilindroNo. 6 se haya abierto y la válvula de escape delcilindro No. 6 no se haya cerrado completamente.El motor está ahora en el punto central superiorde la carrera de compresión.

Tabla 5

Centro superiorde la carrera decompresión

Válvulas deadmisión

Válvulas deescape


0,20 mm(0.,08 pulg)

0,45 mm(0,018 pulg)

Cilindros 1-2-4 1-3-5

3. Mida el juego de la válvula cuando el motoresté en el punto central superior de la carrerade compresión de acuerdo con la tabla 5. Sies necesario, haga un ajuste de las válvulas deacuerdo con la tabla 5.

a. Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste deválvula que está sobre el tornillo de ajuste (1).

b. Coloque un calibrador de laminillas apropiado(2) entre el balancín y la válvula. Gire el tornillode ajuste (1) mientras la contratuerca deltornillo de ajuste de la válvula se está sujetandopara que no gire. Ajuste el juego de las válvulashasta que se logre la especificación correcta.

c. Después de cada ajuste, apriete la contratuercadel tornillo de ajuste de la válvula mientrassujeta el tornillo de ajuste de válvula (1) paraque no gire.

4. Gire el cigüeñal en el sentido de rotación delmotor hasta el punto central superior de la carrerade escape (360 grados desde el punto centralsuperior de la carrera de compresión).

Tabla 6

Centro superiorde la carrera de

escape(1)Válvulas deadmisión

Válvulas deescape


0,20 mm(0.,08 pulg)

0,45 mm(0,018 pulg)

Cilindros 3-5-6 2-4-6

(1) 360 grados desde el punto central superior de la carrera decompresión

5. Mida el juego de las válvulas cuando el motoresté en el punto central superior de la carrera deescape de acuerdo con la tabla 6. Si es necesario,haga un ajuste de las válvulas de acuerdo conla tabla 6.

a. Afloje la contratuerca del tornillo de ajuste deválvula que está sobre el tornillo de ajuste (1).

b. Coloque un calibrador de laminillas apropiado(2) entre el balancín y la válvula. Gire el tornillode ajuste (1) mientras la contratuerca deltornillo de ajuste de la válvula se está sujetandopara que no gire. Ajuste el juego de las válvulashasta que se logre la especificación correcta.

c. Después de cada ajuste, apriete la contratuercadel tornillo de ajuste de la válvula mientrassujeta el tornillo de ajuste de válvula (1) paraque no gire.

6. Instale la tapa del mecanismo de válvulas. Veael procedimiento de instalación en el manual deDesarmado y Armado, “Tapa del mecanismo deválvulas - Instalar”.



i02008050

Profundidad de las válvulas -Inspeccionar

g00953530Ilustración 65Profundidad de la válvula

(1) Calibrador de esfera 21825617(2) Sujetador del calibrador de esfera 21825496

1. Asegúrese de que la cara de las válvulas estélimpia. Asegúrese de que la cara inferior de laculata esté limpia. Asegúrese de que la culata noesté deformada. Vea el procedimiento para medirla planicidad de la culata en el manual de Pruebasy Ajustes, “Culata - Inspeccionar”.

2. Use el calibrador de esfera (1) con el sujetadordel calibrador (2) para verificar la profundidad dela válvula de admisión y de la válvula de escapepor debajo de la superficie de la culata. Use lasuperficie de la culata para ajustar a cero elcalibrador de esfera (1).

3. Mida la profundidad de la válvula de admisión y dela válvula de escape por debajo de la superficiede la culata. A continuación, se dan los límitesmáximo y mínimo para un motor nuevo:

Válvulas de admisión

Mínimo ......................... 1,40 mm (0,055 pulg)Máximo ........................ 1,70 mm (0,067 pulg)

Válvulas de escape

Mínimo ......................... 1,50 mm (0,059 pulg)Máximo ........................ 1,80 mm (0,071 pulg)

4. El desgaste ocurre en un motor que ha estadoen operación. Si la profundidad de la válvula pordebajo de la superficie de la culata en un motorusado excede la especificación de desgaste, sedeben reemplazar los siguientes componentes.

• Válvulas

• Casquillos de válvula

Límite de desgaste para las válvulas deadmisión ............................. 1,95 mm (0,077 pulg)

Límite de desgaste para las válvulas deescape ............................... 2,05 mm (0,081 pulg)

5. Compruebe todas las válvulas para ver si tienengrietas. Vea si hay desgaste en los vástagosde las válvulas. Asegúrese de que las válvulasencajen correctamente en las guías de válvula.Vea el procedimiento para inspeccionar las guíasde válvula en el manual Pruebas y Ajustes, “Guíade válvula - Inspeccionar”.

6. Verifique la carga en los resortes de válvula. Vealas longitudes correctas y las especificacionesde los resortes de válvula en Especificaciones,“Válvulas de culata”.

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Guía de válvula - Inspeccionar

Haga esta prueba para determinar si se debereemplazar una guía de válvula.

g00314806Ilustración 66Mida el movimiento radial de la válvula en la guía de válvula.(1) Guía de válvula(2) Movimiento radial de la válvula en la guía de válvula(3) Vástago de la válvula(4) Indicador de esfera(5) Cabeza de válvula

1. Coloque una válvula nueva en la guía de válvula.



2. Coloque un indicador de esfera con basemagnética en la cara de la culata.

3. Levante el borde de la cabeza de válvula unadistancia de 15,0 mm (0,60 pulg).

4. Mueva la válvula en dirección radial alejándoladel indicador de esfera. Asegúrese de que laválvula se separe del indicador de esfera tantocomo sea posible. Coloque el punto de contactodel indicador de esfera en el borde de la cabezade válvula. Ajuste la posición de la aguja delindicador de esfera a cero.

5. Mueva la válvula en dirección radial hacia elindicador de esfera tanto como sea posible.Observe la distancia de movimiento que se indicaen el indicador de esfera. Si la distancia es mayorque el espacio libre máximo de la válvula en laguía de válvula, reemplace la guía de válvula.

El espacio libre máximo para el vástago de laválvula de admisión en la guía de válvula con unlevantamiento de válvula de 15,0 mm (0,60 pulg)es el siguiente. ............... 0,100 mm (0,0039 pulg)

El espacio libre máximo para el vástago deválvula de escape en la guía de válvula con unlevantamiento de válvula de 15,0 mm (0,60 pulg)es el siguiente. ............... 0,121 mm (0,0048 pulg)

Cuando se instalan guías de válvula nuevas, sedeben instalar válvulas nuevas y casquillos deválvula nuevos. Las guías de válvula y los casquillosde válvula se suministran como piezas sin acabar.Las guías de válvula y los casquillos de válvula sinacabar se instalan en la culata. Entonces, las guíasde válvula y los casquillos de válvula se cortany escarían en una operación con herramientasespeciales.

Vea cómo cambiar las guías de válvula enDesarmado y Armado, “Guías de válvulas deadmisión y de escape - Quitar e Instalar”.



Sistema de lubricacióni02008181

Presión del aceite del motor -Probar

Baja presión de aceiteLas condiciones siguientes causarán baja presiónde aceite.

• El nivel del aceite en el cárter es bajo.

• Existe una restricción en la rejilla de succión deaceite.

• Las conexiones en las tuberías de aceite tienenfugas.

• Los cojinetes de biela o de bancada estándesgastados.

• Los rotores en la bomba de aceite estándesgastados.

• La válvula de alivio de presión del aceite estáfuncionando incorrectamente.

Una válvula de alivio de presión de aceite desgastadapuede permitir que el aceite se fugue por la válvulalo cual reduce la presión del aceite. Vea la presióncorrecta de operación y otra información en elmódulo de Especificaciones, “Válvula de alivio deaceite del motor”.

Cuando el motor funciona a la temperatura normalde operación y a velocidad alta en vacío, la presióndel aceite debe ser como mínimo de 280 kPa(40 lb/pulg2). Una presión inferior es normal a bajaen vacío.

Se puede usar un manómetro adecuado paracomprobar la presión del sistema de lubricación.

Alta presión de aceiteLa alta presión de aceite puede ser causada por lascondiciones siguientes.

• El resorte de la válvula de alivio de presión deaceite está instalado incorrectamente.

• El émbolo de la válvula de alivio de presión deaceite está atascado en la posición cerrada.

• Hay exceso de sedimentos en el aceite lo queaumenta mucho la viscosidad del aceite.

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Bomba de aceite del motor -Inspeccionar

Si alguna pieza de la bomba de aceite se hadesgastado tanto que afecta el rendimiento de labomba de aceite, se debe reemplazar la bomba deaceite.

Realice los siguientes procedimientos parainspeccionar la bomba de aceite. Vea los espacioslibres y los pares de apriete en el módulo deEspecificaciones, “Bomba de aceite del motor”.

g00295506Ilustración 67Tapa de la bomba de aceite

(1) Pernos de tapa

1. Quite la bomba de aceite del motor. Quite la tapade la bomba de aceite.

2. Quite el rotor exterior. Limpie todas las piezas.Vea si hay grietas en el metal o algún otro tipode daños.



g00578755Ilustración 68Espacio libre de la caja exterior del rotor

(2) Mida el espacio libre entre el rotor exterior y la caja.

3. Instale el rotor exterior. Mida el espacio libre entreel rotor exterior y la caja (2).


Espacio libre de la caja del rotor interior

(3) Mida el espacio libre del rotor interior al rotor exterior.

4. Mida el espacio libre del rotor interior al rotorexterior (3).


Medida del juego axial del rotor(4) Mida el juego axial del rotor.

5. Mida el juego axial del rotor con una regla y uncalibrador de laminillas (4).

6. Limpie la cara superior de la bomba de aceite y lacara inferior de la tapa. Instale la tapa en la bombade aceite. Instale la bomba de aceite en el motor.

i01147345

Desgaste excesivo en loscojinetes - Inspeccionar

Cuando algunos componentes del motor muestrancojinetes desgastados en un período corto, la causapuede ser una restricción en el conducto de aceite.

Un indicador de presión de aceite del motor puedemostrar que hay suficiente presión del aceite, sinembargo hay un componente desgastado debidoa una falta de lubricación. En tal caso, observe elconducto de suministro de aceite al componente.Una restricción en el conducto de suministro deaceite no permitirá que llegue suficiente lubricación alcomponente. Esto producirá un desgaste prematuro.

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Consumo excesivo de aceitede motor - Inspeccionar

Hay fugas de aceite del motor en elexterior del motorCompruebe si hay fugas en los sellos en cadaextremo del cigüeñal. Vea si hay fugas en laempaquetadura del colector de aceite del motor oen las conexiones del sistema de lubricación. Veasi hay fugas de aceite de motor por el respiraderodel cárter. Esto puede ser causado por la fuga degas de combustión alrededor de los pistones. Unrespiradero sucio del cárter causará alta presión enel cárter. Un respiradero sucio del cárter causará quelas empaquetaduras y los sellos tengan fugas.

Hay fugas de aceite del motor en elárea de combustión de los cilindrosEl aceite de motor que se está fugando por el áreade combustión de los cilindros puede ser la causa deque salga humo azul. Hay varias formas posiblesde que el aceite del motor se fugue por el área decombustión de los cilindros:

• Fugas entre guías de válvula desgastadas yvástagos de válvula



• Componentes desgastados o dañados (pistones,anillos de pistón o agujeros de retorno sucios parael aceite de motor)

• Instalación incorrecta del anillo de compresión ydel anillo intermedio

• Fugas por los anillos de sellado en el eje delturbocompresor

• Sobrellenado del cárter

• Varilla de medición incorrecta o tubo guíaincorrecto

• Operación prolongada con cargas ligeras

Puede ocurrir también un consumo excesivo deaceite de motor si se usa un aceite con la viscosidadincorrecta. Una reducción de la viscosidad del aceitede motor se puede deber a una fuga de combustiblehacia el cárter o por un aumento de la temperaturadel motor.

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Aumento de temperatura delaceite del motor - Inspeccionar

Fíjese si hay una obstrucción en los conductos deaceite del enfriador de aceite. La temperatura delaceite puede ser más alta que la normal cuando elmotor está funcionando. En tal caso, el enfriador deaceite puede tener una obstrucción. Una restricciónen el enfriador de aceite no causará baja presión deaceite en el motor.

Determine si la válvula de derivación del enfriadorde aceite se mantiene en la posición abierta. Estacondición permitirá que el aceite pase por la válvulaen vez de pasar por el enfriador de aceite. Latemperatura del aceite aumentará.



Sistema de enfriamientoi02008294

Sistema de enfriamiento -Comprobar

Problemas de recalentamiento delmotor y del sistema de enfriamiento1. Las condiciones siguientes indican que existe unproblema de recalentamiento.

a. Sale refrigerante caliente a través de la tapa depresión durante la operación normal del motor.Puede salir también refrigerante caliente conel motor parado.

b. Sale refrigerante caliente del sistema deenfriamiento pero no a través de la tapa depresión durante la operación normal del motor.Puede salir también refrigerante caliente conel motor parado.

c. Se debe añadir frecuentemente refrigeranteal sistema de enfriamiento. El refrigerante nosale a través de la tapa de presión o a travésde una fuga exterior.

2. Si se da una cualquiera de las condicionesindicadas en el paso 1, haga lo siguiente:

a. Opere el motor a velocidad media en vacío,aproximadamente 1.200 rpm, durante tresminutos después de que se apague lavelocidad alta en vacío. Si se opera el motora velocidad media en vacío, se permite que elmotor se enfríe antes de pararlo.

b. Vea en el manual de Pruebas y Ajustes, “Tablade tensión de correas”. Compruebe la tensiónde todas las correas en el motor.

3. Vea Inspección visual del sistema de enfriamientopara determinar si existe una fuga en el sistemade enfriamiento.

a. Vea los procedimientos en Inspección delradiador y del sistema de enfriamiento paraver si hay fugas.

4. Si el refrigerante no fluye a través del radiador ya través de otros componentes del sistema deenfriamiento, haga lo siguiente.

a. Haga los procedimientos indicados en Pruebadel termostato del agua.

b. Limpie el radiador y los otros componentescon agua caliente o con vapor a baja presión.Se puede usar también detergente en elagua. Se puede usar aire comprimido parasacar materiales del sistema de enfriamiento.Identifique la causa de la restricción antes deseleccionar el método de limpieza.

c. Enderece cualquier aleta del radiador quepueda estar doblada.

5. Verifique la velocidad alta en vacío del motor. Elmotor puede recalentarse si la velocidad alta envacío está ajustada a un valor demasiado alto .

i02008196

Sistema de enfriamiento -Inspeccionar

Este motor tiene un sistema de enfriamiento apresión. Un sistema de enfriamiento a presión tienedos ventajas:

• El sistema de enfriamiento a presión puede operarcon seguridad a una temperatura más alta queel punto de ebullición del agua en una gama depresiones atmosféricas.

• El sistema de enfriamiento a presión evita lacavitación en la bomba de agua.

Cavitación es la generación repentina de burbujasde baja presión en líquidos por fuerzas mecánicas.La generación de un bolsillo de aire o de vapor esmucho más difícil en un sistema de enfriamiento apresión.

Se deben hacer inspecciones periódicas del sistemade enfriamiento para identificar problemas antes deque puedan ocurrir daños. Inspeccione visualmenteel sistema de enfriamiento antes de hacer laspruebas con el equipo de pruebas.

Inspección visual del sistema deenfriamiento1. Compruebe el nivel de refrigerante en el sistemade enfriamiento.

2. Fíjese si hay fugas en el sistema.



Nota: Es normal una cantidad pequeña de fuga derefrigerante a través de la superficie de los sellosde la bomba de agua. Estas fugas son necesariaspara proporcionar lubricación para este tipo de sello.Hay un agujero en la caja de la bomba de agua parapermitir que este lubricante de sello/refrigerantedrene de la caja de la bomba. Las fugas intermitentesde pequeñas cantidades de refrigerante por esteagujero no son una indicación de que haya unarotura en el sello de la bomba de agua.

3. Inspeccione el radiador para ver si hay aletasdobladas o alguna otra restricción al flujo de airea través del radiador.

4. Inspeccione la correa de mando del ventilador.

5. Inspeccione para ver si hay daños en las aspasdel ventilador.

6. Fíjese si hay presente aire o gas de combustiónen el sistema de enfriamiento.

7. Inspeccione para ver si hay daños en la tapadel radiador. La superficie de sellado debe estarlimpia.

8. Vea si hay cantidades grandes de tierra enel núcleo del radiador. Vea si hay cantidadesgrandes de tierra en el motor.

9. Las cubiertas flojas o que faltan pueden causarun flujo insuficiente de aire para el enfriamiento.

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Sistema de enfriamiento -Probar

Recuerde que la temperatura y la presión trabajanunidos. Cuando se hace un diagnóstico de unproblema del sistema de enfriamiento, hay quecomprobar la temperatura y la presión. La presióndel sistema de enfriamiento afectará la temperaturadel sistema de enfriamiento. Vea un ejemplo en lailustración 71. La ilustración muestra el efecto de lapresión en el punto de ebullición (vapor) del agua.La ilustración también muestra el efecto de la alturasobre el nivel del mar.

g00286266Ilustración 71Presión del sistema de enfriamiento a distintas altitudes y puntosde ebullición del agua

Pueden resultar lesiones personales debido al re-frigerante caliente, al vapor de agua y a los com-puestos alcalinos.

A la temperatura de operación, el refrigerante delmotor está caliente y bajo presión. El radiador ytodas las tuberías que van a los calentadores o almotor contienen refrigerante caliente o vapor deagua. Cualquier contacto puede causar quemadu-ras graves.

Quite lentamente la tapa del tubo de llenado paraaliviar la presión solamente cuando el motor estéparado y la tapa del radiador suficientemente fríapara tocarla con la mano sin protección.

El refrigerante tiene que estar al nivel correcto paracomprobar dicho sistema. El motor tiene que estarfrío y no puede estar en funcionamiento.

Después de que el motor se enfríe, afloje la tapade presión para aliviar la presión del sistema deenfriamiento. Entonces, quite la tapa de presión.

El nivel del refrigerante no debe estar a más de13 mm (0,5 pulg) de la parte inferior del tubo dellenado. Si el sistema de enfriamiento tiene unamirilla, el refrigerante debe estar al nivel correcto enla mirilla.



Preparación de la mezcla correctade anticongelanteNo añada Anticongelante POWERPART 21825166puro al sistema de enfriamiento para ajustar laconcentración de anticongelante. El anticongelantepuro aumenta la concentración de anticongelanteen el sistema de enfriamiento. Este aumento deconcentración aumenta también la concentraciónde sólidos disueltos y de inhibidores químicos sindisolver en el sistema de enfriamiento.

La mezcla de anticongelante debe tener cantidadesiguales de anticongelante y agua limpia y blanda. Sediluirá el inhibidor de corrosión en el anticongelantesi se usa una concentración de menos de 50% deanticongelante. Las concentraciones de más de 50%de anticongelante pueden afectar negativamente elrendimiento del refrigerante.

Comprobación de la tapa del tubode llenadoUna causa de una pérdida de presión en el sistemade enfriamiento puede ser un sello defectuoso en latapa de presión del radiador.

g00296067Ilustración 72Diagrama típico de la tapa de llenado

(1) Superficie de sellado entre la tapa de presión y el radiador




Utilice el siguiente procedimiento para comprobar lapresión que abre la tapa del tubo de llenado:

1. Después de que el motor se enfríe, aflojecuidadosamente la tapa de llenado. Alivielentamente la presión del sistema de enfriamiento.Después, quite la tapa del tubo de llenado.

2. Inspeccione cuidadosamente la tapa de presión.Vea si el sello está dañado. Vea si hay daños en lasuperficie de sellado. Quite cualquier basura quehaya en la tapa, el sello o la superficie de sellado.

Inspeccione con cuidado la tapa del tubo dellenado. Observe para ver si hay daños en lossellos y en las superficies de sellado. Inspeccionelos siguientes componentes para ver si haysustancias extrañas.

• Tapa del tubo de llenado

• Sello

• Superficie del sello

Elimine los depósitos y materiales que seencuentren en estos componentes.

3. Instale la tapa de presión en una bomba depresurización adecuada.

4. Observe la presión exacta que abre la tapa dellenado.

5. Compare esa presión con la clasificación depresión que se encuentra en la parte superior dela tapa de llenado.

6. Si la tapa de llenado está dañada, reemplácela.



Inspección del radiador y delsistema de enfriamiento para versi hay fugasUse el siguiente procedimiento para comprobarsi hay fugas en el radiador o en el sistema deenfriamiento.




1. Cuando el motor se haya enfriado, afloje la tapade llenado hasta el primer tope. Deje que se aliviela presión del sistema de enfriamiento. Entonces,quite la tapa de llenado.

2. Asegúrese de que el refrigerante cubra la partesuperior del núcleo del radiador.

3. Ponga una bomba de presurización adecuadasobre el radiador.

4. Use la bomba de presurización para aumentar lapresión hasta un valor de 20 kPa (3 lb/pulg2) porencima de la presión de operación de la tapa dellenado.

5. Revise el radiador para ver si hay fugas en suparte exterior.

6. Compruebe todas las conexiones y las manguerasdel sistema de enfriamiento para ver si hay fugas.

El radiador y el sistema de enfriamiento notienen fugas si se cumplen todas las condicionessiguientes:

• No se observa ninguna fuga después de cincominutos.

• El indicador de esfera permanece constantedespués de cinco minutos.

El interior del sistema de enfriamiento tiene fugassólo si se dan las siguientes:

• La lectura del manómetro disminuye.

• NO se observa ninguna fuga externa.

Efectúe todas las reparaciones que seannecesarias.

i02008765

Enfriador del aceite del motor- Inspeccionar

El aceite caliente y los componentes calientespueden producir lesiones personales. No permitaque el aceite o los componentes calientes toquenla piel.




(1) Placa de enfriamiento(2) Sello(3) Empaquetadura

(4) Tapa(5) Anillo(6) Pestaña de dos piezas

(7) Manguera de aceite

Haga el siguiente procedimiento para inspeccionar elenfriador de aceite del motor:

1. Coloque un recipiente debajo del enfriador deaceite para recoger el aceite de motor o elrefrigerante que drena del enfriador de aceite.Quite una de las mangueras de aceite. No quiteambas manguera de aceite al mismo tiempopara asegurar que la placa de enfriamiento (1)permanezca sujeta a la tapa (4).

Antes de quitar la segunda manguera de aceite,instale la pestaña de dos piezas (6) y las tuercasen los prisioneros de la pestaña (6) sin lamanguera de aceite.

2. Vea cómo quitar el enfriador de aceite del motoren el manual de Desarmado y Armado, “Enfriadorde aceite del motor - Quitar”.

3. Limpie completamente la cara de la pestaña de latapa y el bloque de motor.

El aire a presión puede causar lesiones persona-les.

Si no se siguen los procedimientos apropiados sepueden causar lesiones personales. Al usar airecomprimido, póngase una máscara y ropa protec-toraS.

Para propósitos de limpieza, la presión de airemá-xima en la boquilla debe ser de menos de 205 kPa(30 lb/pulg2).

4. Inspeccione la placa de enfriamiento (1) para versi hay grietas o abolladuras. Reemplace la placade enfriamiento si existen grietas o abolladuras.

Limpie el exterior y el interior de la placa deenfriamiento, si es necesario. Use un disolventeque no sea corrosivo en cobre. Asegúrese de queno existen restricciones para el flujo de aceitelubricante en la placa de enfriamiento.

Seque la placa de enfriamiento con aire a bajapresión. Enjuague el interior de la placa deenfriamiento con aceite lubricante limpio.



5. Vea cómo instalar el enfriador de aceite del motoren el manual de Desarmado y Armado, “Enfriadorde aceite del motor - Instalar”.

6. Asegúrese de que el sistema de enfriamiento delmotor se llene al nivel correcto. Opere el motor.

Nota: Vea información adicional en el Manual deOperación y Mantenimiento.

Vea si hay fugas de aceite o de refrigerante.

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Termostato - Probar

El fluido que escapa a presión puede causar lesio-nes personales.

Si el medidor indica que hay presión, presione laválvula de alivio para aliviar la presión antes dequitar una manguera del radiador.

1. Quite el termostato del agua del motor.

2. Caliente el agua en un recipiente hasta que latemperatura del agua sea igual a la temperaturade apertura completa del termostato. Consulte latemperatura de apertura completa del termostatoen Especificaciones, “Termostato de agua ”.Agite el agua en el recipiente. De esta formase conseguirá una temperatura uniforme en elmismo.

3. Suspenda el termostato en el recipiente de agua.El termostato tiene que estar por debajo de lasuperficie del agua. El termostato tiene que estaralejado de los lados y de la parte inferior delrecipiente.

4. Mantenga el agua a la temperatura correctadurante diez minutos.

5. Después de diez minutos, saque el termostato.Mida inmediatamente la abertura del termostato.Consulte en Especificaciones, “Termostatode agua” la distancia mínima de apertura deltermostato de agua a la temperatura de aperturacompleta.

Si la distancia es menor que la cantidad indicada enel manual, reemplace el termostato de agua.

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Bomba de agua - Inspeccionar

1. Inspeccione la bomba de agua para ver si hayfugas por el agujero de ventilación. El sello de labomba de agua está lubricado por refrigeranteen el sistema de enfriamiento. Es normal quese produzca una pequeña cantidad de fugas amedida que se enfría el motor y se contraen laspiezas.

2. Vea en Desarmado y Armado, “Bomba de agua- Quitar” y en Desarmado y Armado, “Bomba deagua - Instalar”.

3. Inspeccione el eje de la bomba de agua paraver si hay ruidos anormales, flojedad excesiva ovibraciones de los cojinetes.



Motor básicoi02007868

Ranura del anillo de pistón -Inspeccionar

Inspeccione el pistón y los anillosde pistón1. Vea si hay desgaste o algún otro daño en elpistón.

2. Compruebe que los anillos de pistón se puedenmover libremente en las ranuras y que no esténrotos.

Inspeccione el espacio libre delanillo de pistón1. Quite los anillos de pistón y limpie las ranuras ylos anillos de pistón.


(1) Calibrador de laminillas(2) Anillo de pistón(3) Ranuras del pistón

2. Encaje anillos de pistón nuevos (2) en las ranurasdel pistón (3).

3. Verifique el espacio libre del anillo de pistóncolocando un calibrador de laminillas adecuado(1) entre la ranura del pistón (3) y la parte superiordel anillo de pistón (2). Vea las dimensiones enEspecificaciones, “Pistón y anillos”.

Nota: Algunos pistones tienen una ranura superiorbiselada y el anillo de pistón tiene forma de cuña.Cuando esto ocurre, el espacio libre del anillo depistón superior no se puede ser verificar por elmétodo anterior.

Inspeccione el espacio de extremodel anillo de pistón


(1) Anillo de pistón(2) Reborde del anillo del cilindro(3) Calibrador de laminillas

1. Limpie todo el carbón de la parte superior de losorificios de cilindro.

2. Coloque cada anillo de pistón (1) en el orificiodel cilindro justo debajo del reborde del anillo decilindro (2).

3. Use un calibrador de laminillas adecuado (3) paramedir el espacio de extremo del anillo de pistón.Vea las dimensiones en las Especificaciones,“Pistón y anillos”.

Nota: Se debe quitar el resorte de espiral del anillode control de aceite antes de medir el espacio delanillo de control de aceite.

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Biela - Inspeccionar

Estos procedimientos determinan las siguientescaracterísticas de la biela:

• La longitud de la biela

• La deformación de la biela

• La alineación paralela de los orificios de la biela



Nota: Si se reemplaza el cigüeñal o el bloque demotor, se debe medir la altura del pistón de todos loscilindros. Puede ser necesario cambiar el grado delongitud de las bielas para obtener la altura correctadel pistón.

Si hay que cambiar el grado de longitud, se debetomar una de las siguientes acciones:

• Deben instalarse conjuntos nuevos de biela quetienen el grado correcto de longitud. Vea “Longitudde la biela”.

• Los nuevos cojinetes de pasador de biela se debenperforar después de su instalación en las bielasoriginales. Vea “Cojinetes de pasador de biela”.

Nota: Cuando el pasador de biela esté instalado,instale siempre anillos de retención nuevos en cadaextremo del pasador de biela. Si no se puede quitarel pasador de biela con la mano, caliente el pistón auna temperatura de 45 ± 5°C (113 ± 9°F) para facilitarla remoción del pasador de biela. Si se calienta elpistón a esta temperatura, se puede facilitar tambiénla instalación del pasador de biela.

Longitud de la bielaCRL es la longitud de la biela. Vea los grados delongitud de biela en la tabla 7.

Para asegurar que la altura del pistón por encima delbloque de motor sea correcta, se usan seis gradosde bielas “F” a “L” durante la fabricación en la fábrica.Hay bielas de repuesto disponibles en cuatro grados.Estos grados de biela son “H” a “L”. Una letra o uncolor marcado en el lado de la biela identifica elgrado de longitud. El grado más largo se marca conla letra “H”. El grado más corto se marca con la letra“L”. La diferencia de longitud entre cada grado debielas es la siguiente: 0,046 mm (0,0018 pulg)

El grado de longitud de una biela se determina enla fábrica maquinando un agujero excéntrico en unbuje de pasador de biela semiacabado. Por lo tanto,la posición del centro del agujero en el cojinete delpasador de biela determina el grado de longitud.

Si se debe reemplazar la biela, debe comprarsee instalarse un conjunto nuevo de biela. Vea másinformación en la tabla 7.

Un cojinete nuevo de pasador de biela se instalaen la biela nueva en la fábrica. La perforacióndel cojinete de pasador de biela se agranda a laexcentricidad correcta.

Cojinetes de pasador de biela

Nota: Este procedimiento requiere personal conel entrenamiento adecuado y el uso de equipoespecializado para maquinar.

Si hay que cambiar el cojinete del pasador de bielapero no se reemplaza la biela original, se debenhacer los siguientes procedimientos:

1. Determine el grado de longitud de la biela. Useuna de las siguientes características:

• La marca

• El color

• Medir la longitud

2. Asegúrese de que la biela esté alineadaen paralelo y que no esté deformada. Vea“Deformación de una biela” en este módulo deservicio.

3. Quite el cojinete del pasador de biela de labiela. Instale un cojinete nuevo en la biela. Elnuevo cojinete está parcialmente terminado. Elcojinete nuevo se debe perforar descentrado aldiámetro correcto. El grado de longitud de la bieladetermina esta posición descentrada. Consulte laTabla 7. El diámetro correcto de la perforaciónen el cojinete del pasador de biela se da en elmódulo de Especificaciones, “Biela”.

Acabado superficial del agujeroperforado en el cojinete del pasador debiela ........ 0,8 micrómetro promedio de aspereza

4. Maquine los extremos del cojinete del pasador debiela a la longitud correcta. Quite cualquier bordeafilado. Vea en el módulo de Especificaciones,“Biela”.

5. Si se cambia el grado de longitud de la biela,se debe quitar la letra que está estampada enla biela. Grabe la letra correspondiente al gradonuevo de longitud en el lado de la biela.

Nota: No estampe una letra nueva en la biela. Lafuerza del estampado puede dañar la biela.

La tabla 7 contiene la información siguiente: gradode letra de las bielas, código de color de las bielas ylongitudes de las bielas.



Tabla 7

Letra Códigode color Longitud de la biela (CRL)

“H” Blanco 165,637 a 165,670 mm(6,5211 a 6,5229 pulg)

“J” Verde 165,591 a 165,624 mm(6,5193 a 6,5211 pulg)

“K” Púrpura 165,545 a 165,578 mm(6,5175 a 6,5193 pulg)

“L” Azul 165,499 a 165,532 mm(6,5157 a 6,5175 pulg)

Mida la longitud de la biela

Si la marca o el color del grado de longitud nose puede observar en la biela, haga el siguienteprocedimiento:


Mida la longitud de la biela.(1) Pasadores de medida(2) Biela(CRL) Longitud de la biela

1. Vea la ilustración 76. Use las siguientesherramientas para medir la longitud de la biela:

• Medidores apropiados para medir la distancia

• Pasadores de medida (1)

2. Asegúrese de que los pasadores de medida (1)estén paralelos. Se mide la longitud “CRL” cuandose ha quitado el cojinete del muñón del cigüeñaly se ha instalado el cojinete original del pasadorde biela.

Mida “CRL”. Compare con el valor de “CRL” quese da en la tabla 7. El valor de “CRL” determinael grado de longitud de la biela. Vea el gradocorrecto de longitud en la tabla 7.

Deformación de la biela1. Use las siguientes herramientas para medir lasdistancias de la biela (2) que se especifican en lailustración 76:

• Medidores apropiados para medir la distancia

• Pasadores de medida (1)

g00326423Ilustración 77Mida la deformación de la biela.(1) Pasadores de medida(2) Biela(L) La longitud entre los centros del cojinete del pasador de biela y

el cojinete del muñón del cigüeñal se muestra en la ilustración77.

2. Mida la biela para ver si está deformada y si losorificios están alineadas en paralelo.

Los orificios para el cojinete de bancada y elcojinete para el pasador de biela deben estarparalelos entre sí dentro de los límites necesarios.Si se quita el cojinete del pasador de biela, ellímite “L” es el siguiente: ±0,25 mm (±0,010 pulg)

Los límites se miden a una distancia de 127 mm(5,0 pulg) de cada lado de la biela.

Si no se quita el cojinete del pasador de biela, ellímite “L” es el siguiente: ±0,06 mm (±0,0024 pulg)

L es igual a 219,08 ± 0,03 mm (8,625 ± 0,001 pulg).

3. Inspeccione el cojinete de pasador de biela y elpasador de biela para ver si están desgastados

4. Mida el espacio libre del pasador de biela en elcojinete del pasador de biela. Vea las dimensionesen el módulo de Especificaciones, “Biela”.

i02008661

Bloque demotor - Inspeccionar

1. Limpie todos los conductos de refrigerante y losconductos de aceite.

2. Inspeccione el bloque de motor para ver si tienegrietas o daños.



3. No se debe maquinar la plataforma superior delbloque de motor. Esto afectará la profundidad dela pestaña de la camisa del cilindro y la altura delpistón por encima del bloque de motor.

4. Inspeccione los cojinetes del árbol de levaspara ver si están desgastados. Si se necesitaun cojinete nuevo, use un adaptador adecuadopara oprimir el cojinete y sacarlo del orificio.Asegúrese de que el agujero de aceite en elcojinete nuevo dé frente a la parte delantera delbloque. El agujero de aceite en el cojinete debeestar alineado con el agujero de aceite en elbloque de motor. El cojinete debe estar alineadocon la cara del rebajo.

5. Vea información sobre la inspección de la camisade cilindro en Pruebas y Ajustes, “Proyección dela camisa de cilindro - Inspeccionar”.

i02008648

Culata - Inspeccionar

1. Quite la culata del motor.

2. Quite la caja del termostato del agua.

3. Inspeccione la culata para ver si hay señales defugas de gas o de refrigerante.

4. Quite los resortes de válvula y las válvulas.

5. Limpie a fondo la cara inferior de la culata. Limpielos conductos de refrigerante y los conductosde aceite de lubricación. Asegúrese de que lassuperficies de contacto de la culata y del bloquede motor estén limpias, lisas y suaves.

6. Inspeccione la cara inferior de la culata para versi hay picaduras, corrosión o grietas. Inspeccionecuidadosamente el área alrededor de loscasquillos de válvula y de los agujeros para lasboquillas de inyección de combustible.

7. Compruebe si hay fugas en la culata con unapresión de 200 kPa (29 lb/pulg2).

g00295372Ilustración 78Planicidad de la culata (ejemplo típico)

(A) Lado a lado(B) Extremo a extremo(C) Diagonal

8. Mida la planicidad de la culata. Use una reglarecta y un calibrador de laminillas para comprobarla planicidad de la culata.

• Mida la culata de un lado al lado opuesto (A).

• Mida la culata de un extremo al extremoopuesto (B).

• Mida la culata de una esquina a la esquinaopuesta (C).

Vea los requisitos de planicidad enEspecificaciones, “Culata”.

Rectificado de la culataSe puede rectificar la cara inferior de la culata siocurre una de las condiciones siguientes:

• La cara inferior de la culata no es lisa dentro de lasespecificaciones.

• La cara inferior de la culata está dañada porpicaduras, corrosión o desgaste.

Nota: El grosor de la culata no debe ser menosde 102,48 mm (4,035 pulg) después de habermaquinado la culata.

Si se rectifica la cara inferior de la culata, se debenmaquinar los huecos en la culata para los casquillosde las válvulas. Los casquillos de las válvulas sedeben rectificar en el lado en que se insertan en laculata. Si se rectifica esta superficie, se aseguraque no hay protuberancias por encima de la carainferior de la culata. Vea las dimensiones correctasen Especificaciones, “Válvulas de culata”.



i02008628

Proyección de la camisa decilindro - Inspeccionar

1. Use el Calibrador de esfera 21825617 y elSujetador del calibrador 21825496 para medir laproyección de la pestaña de la camisa de cilindro.Use la superficie del bloque de motor para ajustara cero el calibrador de esfera (3).

g00953917Ilustración 79Mida la proyección de la camisa.

(1) Anillo de llama de la camisa de cilindro(2) Pestaña de la camisa de cilindro(3) Calibrador de esfera 21825617(4) Sujetador del calibrador de esfera 21825496

2. Coloque el calibrador de esfera (3) y el Sujetadordel calibrador (4) sobre la pestaña de la camisade cilindro (2). Mida la proyección de la pestañade la camisa de cilindro (2) en cuatro lugaresalrededor de la camisa del cilindro. No mida laproyección desde el anillo de llama (1), si tiene.

Las cuatro medidas no deben variar más de0,03 mm (0,001 pulg) una de otra. La proyecciónpromedio entre cilindros contiguos no debe variarmás de 0,03 mm (0,001 pulg).

Vea en el módulo de Especificaciones, “Bloquede motor” la tolerancia de las proyecciones de lapestaña de las camisas de cilindro (2).

Inspección de la camisa de cilindroLas consideraciones siguientes determinan el estadode una camisa de cilindro:

• Verifique la magnitud y la ubicación de cualquierárea pulida en el orificio de la camisa de cilindro.Si el orificio de la camisa de cilindro está pulida, unmotor puede tener un consumo de aceite alto conmuy poco desgaste en el orificio. Observe el áreaque está cerca de la parte superior del orificio dela camisa de cilindro. El área está justo debajo delanillo de carbón. El empuje del anillo del pistónsuperior es el máximo en esta área.

• Compruebe el desgaste del orificio de la camisade cilindro. Vea las dimensiones de la camisa decilindro en el módulo de Especificaciones, “Bloquede motor”.

• Vea si hay daños en la camisa de cilindro comogrietas o rasguños profundos.

La camisa de cilindro no tiene que reemplazarse sise dan las condiciones siguientes:

• El acabado rectificado se puede ver claramente enel área de la camisa de cilindro.

• El rendimiento del motor y el consumo de aceiteson aceptables.

Si es necesario cambiar la camisa de cilindro, vea losprocedimientos correctos en Desarmado y Armado,“Camisa de cilindro - Quitar” y en Desarmado yArmado, “Camisa de cilindro - Instalar”.

Una camisa de cilindro nueva se recibe con unacabado parcial. Se necesita una persona conel entrenamiento adecuado para completar elacabado de una camisa de cilindro nueva. Serequieren también equipo especial y herramientasespeciales. Vea información adicional en el módulode Especificaciones.

Nota: Si se instala una camisa de cilindro nueva, sedeben instalar también anillos de pistón nuevos.

i02008311

Altura de pistón - Inspeccionar

Si la altura del pistón por encima del bloque demotor no está dentro de la tolerancia que se da enel módulo de Especificaciones, “Pistón y anillos”, sedebe comprobar el cojinete del pasador de biela.Vea en el módulo de Pruebas y Ajustes, “Biela- Inspeccionar”. Si se reemplaza o se vuelve amaquinar cualquiera de los siguientes componentes,se debe medir la altura del pistón por encima delbloque de motor:

• Cigüeñal

• Culata



• Biela

• Cojinete del pasador de biela

Se debe mantener la altura correcta del pistón paraasegurar que el motor cumpla con las normas deemisiones.

Nota: No se debe maquinar la parte superior delpistón. Si se instala el pistón original, asegúrese deque se conecta a la biela correcta y se instala en elcilindro original.

Seis grados de longitud de las bielas determinan laaltura del pistón por encima del bloque de motor.Una letra o un color identifica el grado de longitud deuna biela. La letra o el color está marcado en un ladode la biela. Vea información adicional en Pruebas yAjustes, “Biela - Inspeccionar” y en Especificaciones,“Biela”.

g00953648Ilustración 80(1) Calibrador de esfera 21825617(2) Sujetador del calibrador de esfera 21825496

1. Use el calibrador de esfera (1) y el sujetador delcalibrador (2) para medir la altura del pistón porencima del bloque de motor. Use la superficie delbloque de motor para ajustar a cero el calibradorde esfera (1).

2. Gire el cigüeñal hasta que el pistón estéaproximadamente en el punto de centro superior.Asegúrese de que el anillo de llama de la camisade cilindro no interfiera con el sujetador delcalibrador de esfera (2) o con el calibrador (1).

3. Posicione el sujetador del calibrador de esfera (2)y el calibrador (1) para medir la altura del pistónpor encima del bloque de motor. Gire lentamenteel cigüeñal para determinar cuando está el pistónen la posición más alta. Anote esta dimensión.Compare esta dimensión con las dimensionesque se dan en Especificaciones, “Pistón y anillos”.

i02008564

Volante - Inspeccionar

Tabla 8


Númerode pieza Descripción de la pieza Cant.

8T-5096 Grupo de indicador de esfera 1

Alineación de la cara del volante


1. Instale el indicador de esfera como se muestraen la ilustración 81.

2. Ajuste la manecilla del indicador de esfera a 0 mm(0 pulg).

3. Haga girar el volante. Lea el indicador de esferacada 90 grados.

Nota: Durante la verificación, mantenga el cigüeñalpresionado hacia la parte delantera del motor paraquitar cualquier espacio libre axial.



4. Calcule la diferencia entre la medida más bajay la medida más alta de las cuatro posiciones.Esta diferencia no debe ser mayor de 0,03 mm(0,001 pulg) por cada 25 mm (1,0 pulg) del radiodel volante. El radio del volante se mide desde eleje del cigüeñal al punto de contacto del indicadorde esfera.

Excentricidad del volante


1. Instale el indicador de esfera como se muestraen la ilustración 82.

2. Ajuste la manecilla del indicador de esfera a 0 mm(0 pulg).

3. Haga girar el volante. Lea el indicador de esferacada 90 grados.

4. Calcule la diferencia entre la medida más bajay la medida más alta de las cuatro posiciones.Esta diferencia no debe ser mayor que 0,30 mm(0,012 pulg).

i02008516

Caja del volante - Inspeccionar

Concentricidad de la caja delvolanteNota: Esta verificación se debe hacer con el volantey el motor de arranque sacados y los pernos de lacaja del volante apretados ligeramente.


1. Instale el Calibrador de esfera 21825617. Vea lailustración 83.

2. Fije la manecilla del Calibrador de esfera21825617 a 0 mm (0 pulg).

3. Verifique la concentricidad a intervalos de 90grados alrededor de la caja del volante.

4. Calcule la diferencia entre la medida más baja yla medida más alta. Esta diferencia no debe sermayor que el límite que se da en la tabla 9.

Nota: Se debe hacer cualquier ajuste necesario enla caja del volante. Después, vuelva a verificar laconcentricidad.

Alineación de la caja del volanteNota: Esta verificación se debe hacer con el volantey el motor de arranque sacados y los pernos de lacaja del volante apretados al par de apriete correcto.




1. Instale el Calibrador de esfera 21825617. Vea lailustración 84.

2. Fije la manecilla del Calibrador de esfera21825617 a 0 mm (0 pulg).

3. Verifique la alineación a intervalos de 90 gradosalrededor de la caja del volante.

4. Calcule la diferencia entre la medida más baja yla medida más alta. Esta diferencia no debe sermayor que el límite que se da en la tabla 9.

Nota: Se debe hacer cualquier ajuste necesario enla caja del volante.

Tabla 9

Límites de descentrado y de alineación de la caja delvolante (lectura total del indicador)

Orificio de la pestañade la caja

Límite máximo (lecturatotal del indicador)

410 mm (16,14 pulg) 0,25 mm (0,010 pulg)

448 mm (17,63 pulg) 0,28 mm (0,011 pulg)

i02007786

Grupo de engranajes -Inspeccionar

g00905589Ilustración 85(1) Engranaje del árbol de levas(2) Engranaje de la bomba de inyección de combustible(3) Engranaje del cigüeñal(4) Engranaje loco

Nota: Si hay que sacar uno o más de los engranajespara una reparación, vea el procedimiento correctopara quitar los engranajes en Desarmado y Armado,“Grupo de engranajes (Delantero) - Quitar” . Vea elprocedimiento correcto para instalar los engranajesen Desarmado y Armado, “Grupo de engranajes(Delantero) - Instalar”.

1. Inspeccione los engranajes para ver si estándesgastados o dañados. Si los engranajes estándesgastados o dañados, use piezas nuevas derepuesto.

2. Mida el contrajuego en el engranaje de árbol delevas (1). Vea la medida correcta del contrajuegoen Especificaciones, “Grupo de engranajes(Delantero)”.

3. Mida el contrajuego en el engranaje loco(4). Vea la medida correcta del contrajuegoen Especificaciones, “Grupo de engranajes(Delantero)”.

4. Mida el contrajuego en el engranaje de la bombade inyección de combustible (2). Vea la medidacorrecta del contrajuego en Especificaciones,“Grupo de engranajes (Delantero)”.

5. Mida el juego axial en el engranaje loco(4). Vea la medida correcta del juego axialen Especificaciones, “Grupo de engranajes(Delantero)”.



i02008014

Amortiguador de vibraciones -Comprobar

El amortiguador de vibraciones está instalado en laparte delantera o en la parte trasera del cigüeñal. Elamortiguador de vibraciones está equilibrado paraayudar a eliminar vibraciones torsionales en el motor.

Reemplace el amortiguador de vibraciones si existealguna de las condiciones siguientes:

• Hay daños por impacto en la caja exterior.

• Hay fugas del fluido viscoso por la tapa.

• Hay movimiento de la polea o del anillo exterioren la maza.

• Hay una gran cantidad de desgaste del tren deengranajes que no es causado por falta de aceite.

• El análisis del aceite del motor ha revelado que elcojinete de bancada delantero está excesivamentedesgastado.

• El motor ha sufrido una avería a causa de uncigüeñal roto.

Compruebe las áreas alrededor de los agujeros paralos pernos en el amortiguador de vibraciones paraver si hay grietas, desgaste o daños.

Use los siguientes pasos para verificar la alineacióny la desviación del amortiguador de vibraciones:

1. Saque la basura de la cara delantera delamortiguador de vibraciones. Saque la basura dela circunferencia del amortiguador de vibraciones.

2. Use una palanca adecuada para mover elamortiguador de vibraciones hacia adelante. Estoeliminará el juego axial del cigüeñal. No use unafuerza excesiva para alejar el amortiguador devibraciones del motor.

3. Monte el indicador de esfera en la tapa delantera.Use el indicador de esfera para medir la caraexterior del amortiguador de vibraciones. Ajuste elindicador de esfera para leer 0,00 mm (0,00 pulg).

4. Gire el cigüeñal a intervalos de 90 grados y leael indicador de esfera.

5. La diferencia entre las medidas más bajas y lasmedidas más altas en el indicador de esfera enlos cuatro puntos no debe ser de más de 0,18 mm(0,007 pulg).

Si la lectura en el indicador de esfera es de másde 0,18 mm (0,007 pulg), inspeccione para versi hay daños en la polea o en el amortiguadorde vibraciones. Si la polea o el amortiguadorde vibraciones está dañado, use piezas nuevascomo reemplazo.

6. Mueva el indicador de esfera de modo que elindicador mida la circunferencia del amortiguadorde vibraciones. Ajuste el indicador de esfera paraleer 0,00 mm (0,00 pulg).

7. Gire lentamente el cigüeñal para medir ladesviación de la circunferencia del amortiguadorde vibraciones. Use la lectura más alta y la másbaja en el indicador de esfera. Las lecturasmáxima y mínima en el indicador de esfera nodeben variar más de 0,12 mm (0,005 pulg).

Si la lectura en el indicador de esfera es demás de 0,12 mm (0,005 pulg), inspeccione lapolea y el amortiguador de vibraciones para versi tienen daños. Si la polea o el amortiguadorde vibraciones está dañado, use piezas nuevascomo reemplazo.



Sistema eléctricoi02008533

Calentador del aire deadmisión - Probar

Pruebas para el calentador del airede admisión


(1) Conexión eléctrica(2) Entrada de combustible(3) Válvula de bola(4) Sujetaválvulas(5) Bobina de cable(6) Bobina de encendido

El calentador del aire de admisión (1) está ubicadoen el múltiple de admisión de aire en el lado derechodel motor.

Operación básica

Frecuentemente parece que el calentador del aire deadmisión tiene fugas porque la bobina de encendido(6) está mojada. El calentador del aire de admisiónpuede estar mojado porque el combustible dieselno se quema completamente. Esto es normal. Estacondición no indica que la válvula de bola (3) tieneuna fuga de combustible. Si se sospecha una fuga,realice la prueba de fuga.

Compruebe la operación del calentador determinandosi el múltiple de admisión está caliente al tacto cercadel calentador después de aproximadamente diezsegundos de operación. El múltiple de admisióndebe estar caliente.

Inspeccione el tanque de combustible y la tuberíade suministro de combustible (2) al calentador delaire de admisión para ver si hay restricciones o fugasde combustible. El flujo de combustible a través delcalentador debe ser de 3,5 a 5,9 cc/min (0,21 a 0,36pulgadas cúbicas/min).

Compruebe que la válvula de corte de combustiblefunciona correctamente. Un sello deficiente en laválvula de corte de combustible puede causar queentre aire en el sistema lo que causará que el motorgire más de lo normal antes de arrancar. Asegúresede que todas las conexiones de combustible notengan fugas de aire.

Asegúrese de que el estado de la batería y la cargade la batería sean satisfactorios. Asegúrese de quetodas las conexiones eléctricas estén apretadas. Elsistema eléctrico puede tener un voltaje reducido siexiste una de las condiciones siguientes:

• Una batería descargada

• Una conexión floja

Una reducción de voltaje puede causar que el motorde arranque gire lentamente y que no se active launidad del calentador.

ATENCIONSi se opera durante un periodo largo de tiempo, el ca-lentador del aire de admisión puede generar excesivocalor. El exceso de calor puede dañar el calentadordel aire de admisión.

Prueba de fugas del calentador del airede admisión en el motor

Use el siguiente procedimiento para comprobar sihay una fuga en el calentador del aire de admisión.

1. Desconecte la tubería de suministro decombustible (2) y la conexión eléctrica en elcalentador del aire de admisión. Esté seguro deque el conector eléctrico esté aislado y no hagacontacto con ningún componente metálico delmotor. Quite el calentador del aire de admisióndel múltiple. Coloque un tapón adecuado en elmúltiple para evitar que entre basura en el múltiplede admisión de aire.

2. Conecte la tubería de suministro de combustibleal calentador del aire de admisión. Aprieteligeramente la conexión. Opere la palancade cebado de la bomba de transferencia decombustible hasta que sólo salga de la conexióncombustible libre de burbujas de aire. Apriete laconexión.



Trabaje con cuidado alrededor de un motor queesté en marcha. Las piezas del motor que esténcalientes o que sean móviles pueden causar le-siones personales.

3. Arranque el motor y opere el motor a bajavelocidad. Compruebe que no haya ninguna fugade combustible de la válvula del calentador delaire de admisión.

4. Si hay fugas, se debe reemplazar el calentadordel aire de admisión. Si no hay ninguna fugade combustible, saque el tapón del múltiple deadmisión y desconecte la tubería de suministro decombustible del calentador del aire de admisión.Instale el calentador del aire de admisión en elmúltiple de admisión de aire. Conecte la tuberíade suministro de combustible al calentador.Opere la palanca de cebado de la bomba detransferencia de combustible hasta que sólo salgade la conexión combustible libre de burbujas deaire. Conecte el conector eléctrico.

Prueba de fugas del calentador del airede admisión fuera del motor

Use esta prueba para comprobar si hay fugas decombustible en el calentador del aire de admisión sihay disponible un suministro de aire presurizado.

ATENCIONPuede dañarse el calentador del aire de admisiónsi se usa una presión de aire de más de 140 kPa(20 lb/pulg2).

El aire a presión puede causar lesiones persona-les. Cuando use aire a presión para la limpieza,lleve puesta una máscara, ropa y zapatos protec-tores.

1. Quite el calentador del aire de admisión delmúltiple de admisión. Conecte un suministro deaire al conducto de admisión de combustible. Lapresión máxima del suministro de aire debe serde 140 kPa (20 lb/pulg2).

2. Ponga el calentador del aire de admisión en unrecipiente de combustible diesel limpio durantediez segundos. No debe verse ninguna burbujade aire saliendo del calentador del aire deadmisión. Si el calentador del aire de admisiónno está defectuoso, quite el combustible delcalentador del aire de admisión. Vuelva a instalarel calentador del aire de admisión en el múltiplede admisión de aire. Si ocurren fugas de aire,instale un calentador del aire de admisión nuevo.

Prueba eléctrica

Realice esta prueba para determinar si se suministrauna corriente eléctrica suficiente al calentador delaire de admisión para que funcione correctamente.

1. Desconecte el cable eléctrico del calentador delaire de admisión.

2. Conecte el conductor de mordaza de un probadoradecuado de voltaje a una buena conexión atierra.

3. Conecte el extremo de sonda del probador alcable eléctrico desconectado.

4. La luz indicadora del probador se enciendepara indicar que existe continuidad eléctrica alcalentador del aire de admisión.

5. Conecte un amperímetro adecuado entre elsuministro eléctrico y el calentador del aire deadmisión. Ponga el interruptor de encendido enla posición CONECTADA. Active el interruptordel calentador del aire de admisión. La corrientenormal es de 16 a 18 amperios a 12 voltios.

Nota: Un motor frío debe arrancar después de quela bobina del calentador haya operado durante20 segundos. Si el motor no arranca pero elcalentador del aire de admisión y el área delmúltiple de admisión alrededor del calentador delaire de admisión están calientes, no se ha hechocorrectamente el procedimiento de arranque o elcalentador del aire de admisión no es la causa delproblema.

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Alternador - Probar

1. Ponga el conductor positivo “+” de un multímetroapropiado en el terminal “Bat” del alternador.Ponga el conductor negativo “-” en el terminal deconexión a tierra o en el bastidor del alternador.Ponga un amperímetro adecuado alrededor delcable de salida positivo del alternador.

2. Apague todos los accesorios eléctricos.Desconecte el combustible al motor. Haga girarel motor durante 30 segundos. Espere durantedos minutos para que el motor de arranque seenfríe. Si el sistema eléctrico parece operarcorrectamente, haga girar otra vez el motordurante 30 segundos.



Nota: Si se hace girar el motor durante 30 segundos,se descargan parcialmente las baterías para haceruna prueba de carga. Si la batería tiene una cargabaja, no realice este paso. Arranque el motor conuna fuente auxiliar o cargue la batería antes dearrancar el motor.

3. Arranque el motor y opere el motor a aceleraciónplena.

4. Verifique la corriente de salida del alternador. Lacorriente de carga inicial debe ser igual o mayorque la corriente mínima con carga plena. Vea lacorriente mínima correcta con carga plena enEspecificaciones, “Alternador y Regulador”.

Tabla 10

Condiciones de falla y causas posibles

Corriente al arrancar El voltaje está por debajo delas especificaciones despuésde 10 minutos.

El voltaje está dentro de lasespecificaciones después de10 minutos.

El voltaje está por encima delas especificaciones despuésde 10 minutos.

Inferior a las especificaciones Reemplace el alternador.Verifique el circuito del interruptorde encendido.

Active todos los accesorios. Si elvoltaje disminuye por debajo delas especificaciones, reemplaceel alternador.

-

Disminuye después dealcanzar las especificaciones

Reemplace el alternador. El alternador y la bateríaalcanzan las especificaciones.Active todos los accesoriospara verificar que el voltajepermanece dentro de lasespecificaciones.

Reemplace el alternador.

El voltaje excedeconstantemente lasespecificaciones.

Compruebe la batería.Compruebe otra vez elalternador.

El alternador opera dentro de lasespecificaciones. Compruebe labatería.

Reemplace el alternador.Inspeccione para ver si haydaños en la batería.

5. Después de aproximadamente diez minutos deoperar el motor a aceleración plena, el voltajede salida del alternador debe ser 14,0 ± 0,5voltios para un sistema de 12 voltios. Despuésde aproximadamente diez minutos de operar elmotor a aceleración plena, el voltaje de salidadel alternador debe ser 28,0 ± 1 voltios para unsistema de 24 voltios. Vea las condiciones de fallay las causas posibles en la tabla 10.

6. Después de diez minutos de operación del motor,la corriente de carga debe disminuir hasta 10amperios aproximadamente. El tiempo real paraque la corriente disminuya a 10 amperios dependede las condiciones siguientes:

• La carga de la batería

• La temperatura ambiente

• La velocidad (rpm) del motor

Vea las condiciones de falla y las causas posiblesen la tabla 10.

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Batería - Probar

La mayoría de las pruebas del sistema eléctricopueden realizarse en el motor. El aislamiento delos cables debe estar en buenas condiciones. Lasconexiones deben estar limpias y apretadas.

No desconecte nunca de la batería ningún circuitounitario de carga o cable del circuito de la bateríacuando se opere la unidad de carga. De producir-se una llama se puede provocar una explosión de-bido a la mezcla inflamable de vapor de hidrógenoy oxígeno desprendida del el electrólito por las sa-lidas de la batería. Como consecuencia se puedenproducir lesiones personales.

El circuito de la batería es una carga eléctrica enla unidad de carga. La carga es variable debido alestado de carga de la batería.



ATENCIONLa unidad de carga se dañará si las conexiones entrela batería y la unidad de carga se rompen mientrasestá cargando la batería. Los daños pueden ser de-bidos a que la carga de la batería se perdió o hay unaumento de voltaje de carga. El alto voltaje dañarála unidad de carga, el regulador y otros componenteseléctricos.

Vea los procedimientos correctos que se debenusar para comprobar la batería en la InstrucciónEspecial, SEHS7633, Procedimiento de pruebade la batería. Esta publicación contiene tambiénlas especificaciones que se deben usar cuandocomprueba la batería.

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Correa trapecial - Probar

Tabla 11

Tabla de tensión de correas

Lectura del medidorTamaño de correa Ancho de correa

Tensión inicial de la correa(1) Tensión de una correa usada(2)

1/2 13,89 mm (0,547 pulg) 535 N (120 lb) 355 N (80 lb)

Mida la tensión de la correa que está más alejada del motor.(1) La tensión inicial de la correa se refiere a una correa nueva.(2) La tensión de una correa usada se refiere a una correa que ha estado en operación durante 30 minutos o más a la velocidad nominal.

1. Compruebe las correas para ver si estándesgastadas o dañadas. Las correas se debenreemplazar siempre como un par.

2. Ajuste un medidor Burroughs en el centro de lalongitud libre más larga de la correa y verifique latensión en ambas correas. Compruebe y ajustela tensión en la correa más tensa. Para ajustarla tensión de la correa, vea en el manual deDesarmado y Armado, “Alternador - Instalar”.

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Sistema de carga - Probar

El estado de carga de la batería en cada inspecciónregular indicará si el sistema de carga estáfuncionando correctamente. Cuando la batería estáconstantemente en condiciones de carga baja o senecesita una cantidad grande de agua, es necesariohacer un ajuste. No se necesita ningún ajuste enlas baterías libres de mantenimiento. Una cantidadgrande de agua sería más de 30 cc (1 onza) porcelda por semana o por cada 100 horas de servicio.

Cuando sea posible, efectúe una prueba de la unidadde carga y del regulador de voltaje en el motor yutilice los cables y componentes que forman partepermanente del sistema. Las pruebas de banco delmotor servirán para comprobar la operación de launidad de carga y del regulador de voltaje. Estaspruebas darán una indicación de la reparaciónnecesaria. Después de hacer las reparaciones,efectúe una prueba para demostrar que las unidadeshan sido reparadas hasta sus condiciones deoperación originales.

Regulador del alternadorSe debe comprobar el régimen de carga delalternador cuando el alternador está cargandola batería demasiado o no la está cargando losuficiente.

La salida del alternador debe ser 28 ± 1 voltios en unsistema de 24 voltios y 14 ± 0,5 voltios en un sistemade 12 voltios. No se puede efectuar ningún ajustepara cambiar el régimen de carga de los reguladoresdel alternador. Si el régimen de carga no es correcto,hay que cambiar el regulador. Vea la salida de unalternador individual en Especificaciones, “Alternadory regulador”.



Vea la Instrucción Especial, REHS0354, Localizacióny solución de problemas del sistema de carga paraconocer los procedimientos correctos que se debenseguir al comprobar el sistema de carga. Estapublicación también contiene las especificaciones autilizar cuando se comprueba el sistema de carga.

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Sistema de arranque eléctrico- Probar

Información generalTodos los sistemas de arranque eléctricos tienencuatro elementos:

• Interruptor de encendido

• Relé de arranque

• Solenoide del motor de arranque

• Motor de arranque

Los interruptores de arranque tienen una capacidadde 5 a 20 amperios. La bobina de un relé dearranque recibe aproximadamente 1 amperio entrepuntos de prueba. Los contactos del interruptor delrelé de arranque del motor de arranque tienen unaclasificación entre 100 y 300 amperios. El relé dearranque puede cambiar fácilmente la carga de 5 a50 amperios para el solenoide del motor de arranque.

El solenoide del motor de arranque es un interruptorcon una capacidad de aproximadamente 1.000amperios. El solenoide del motor de arranquesuministra corriente eléctrica al mando del motorde arranque. El solenoide del motor de arranqueconecta también el piñón al volante.

El solenoide del motor de arranque tiene dos bobinas.La bobina de atracción recibe aproximadamente40 amperios. La bobina de retención requiereaproximadamente 5 amperios.

Cuando la fuerza magnética aumenta en ambasbobinas, el piñón se mueve hacia la corona delvolante. Entonces, los contactos del solenoide secierran para suministrar corriente eléctrica al motorde arranque. Cuando los contactos del solenoide secierran, la conexión a tierra se quita temporalmentede la bobina de atracción. El voltaje de la bateríase suministra en ambos extremos de la bobina deatracción mientras el motor de arranque gira. Duranteeste período de tiempo, la bobina de atracción estáfuera del circuito.

El giro del motor continúa hasta que la corriente alsolenoide se desconecta soltando el interruptor deencendido.

La corriente eléctrica disponible mientras el motorgira varía según a la temperatura y el estado delas baterías. La siguiente tabla muestra los voltajesesperado de una batería en varias gamas detemperatura.

Tabla 12

Voltaje típico de sistema eléctrico mientras el motorgira a distintas temperaturas ambiente

Temperatura Sistema de 12voltios

Sistema de 24voltios

−23 a −7°C(−10 a 20°F)

6 a 8 voltios 12 a 16 voltios

−7 a 10°C (20 a 50°F) 7 a 9 voltios 14 a 18 voltios

10 a 27°C (50 a 80°F) 8 a 10 voltios 16 a 24 voltios

La tabla siguiente muestra la pérdida máximaaceptable de voltaje en el circuito de la batería. Elcircuito de la batería suministra alta corriente almotor de arranque. Los valores en la tabla son paramotores que tienen servicio de 2.000 horas o más.

Tabla 13

Caída máxima aceptable de voltaje en el circuito delmotor de arranque mientras el motor gira

Circuito Sistema de 12voltios

Sistema de 24voltios

Terminal “-” de labatería al terminal “-”del motor de arranque

0,7 voltios 1,4 voltios

Caída en el interruptorgeneral


Terminal “+” de labatería al terminal “+”del solenoide del motorde arranque


Terminal “Bat” delsolenoide al terminal“Mtr” del solenoide


Las condiciones siguientes causan frecuentementecaídas de voltaje mayores que las indicadas en latabla 13:

• Conexiones flojas

• Conexiones corroídas

• Contactos de interruptor defectuosos



Procedimiento de diagnósticosLos procedimientos para diagnosticar el motorde arranque servirán de ayuda al técnico paradeterminar si un motor de arranque debe serreemplazado o reparado. Los procedimientos nopretenden cubrir todos los problemas y condicionesposibles. Los procedimientos sirven sólo como guía.

ATENCIONSi está equipado con un arranque eléctrico, no tratede arrancar el motor durante más de 30 segundos.Deje que el motor de arranque se enfríe durante dosminutos antes de tratar de arrancar nuevamente.

No ponga nunca el interruptor de desconexión en laposición de apagado mientras se hace funcionar elmotor. De no hacer esto se puede dañar el sistemaeléctrico.

Si el motor de arranque no gira o gira lentamente,haga lo siguiente:

1. Mida el voltaje de la batería.

Mida el voltaje entre los postes de la batería conel multímetro cuando esté girando el motor ointentando que gire. No mida el voltaje entre lasabrazaderas de cable.

a. Si el voltaje es igual o mayor que el voltaje enla tabla 12, vaya al paso 2.

b. El voltaje de la batería es menor que el voltajeen la tabla 12.

Una carga baja en una batería puede sercausada por varias condiciones.

• Deterioro de la batería

• Un motor de arranque cortocircuitado

• Un alternador defectuoso

• Correas impulsoras flojas

• Fugas de corriente en otra componente delsistema eléctrico

2. Mida la corriente que se envía al solenoide delmotor de arranque desde el terminal positivo dela batería.

Nota: Si existen las condiciones siguientes, no hagala prueba en el paso 2 porque el motor de arranquetiene un problema.

• El voltaje en el poste de la batería está a menosde 2 voltios del valor más bajo en la gama detemperatura aplicable de la tabla 12.

• Los cables grandes del motor de arranque secalientan.

Use un amperímetro adecuado para medirla corriente. Coloque las mandíbulas delamperímetro alrededor del cable que estáconectado al terminal “bat”. Vea en el módulo deEspecificaciones, “Motor de arranque”.

La corriente y los voltajes que se especificanen el módulo de Especificaciones se miden auna temperatura de 27°C (80°F). Cuando latemperatura está por debajo de 27°C (80°F),el voltaje será más bajo en todo el motor dearranque. Cuando la temperatura está pordebajo de 27°C (80°F), la corriente a través delmotor de arranque será más alta. Si la corrientees demasiado grande, existe un problema enel motor de arranque. Repare el problema oreemplace el motor de arranque.

Si la corriente está dentro de la especificación,proceda al paso 3.

3. Mida el voltaje del motor de arranque.

a. Use el multímetro para medir el voltaje delmotor de arranque cuando esté girando elmotor o intentando que gire.

b. Si el voltaje es igual o mayor que el voltajeque se da en la tabla 12, la batería y el cabledel motor de arranque que va al motor dearranque están dentro de las especificaciones.Vaya al paso 5.

c. El voltaje del motor de arranque es menor queel voltaje que se especifica en la tabla 12. Lacaída de voltaje entre la batería y el motor dearranque es demasiado grande. Vaya al paso4.

4. Mida el voltaje.

a. Mida las caídas de voltaje en los circuitos degiro del motor con el multímetro. Compare losresultados con las caídas de voltaje permitidasque se indican en la tabla 13.

b. Las caídas de voltaje son iguales o menoresque las caídas de voltaje que se dan en la tabla13. Vaya al paso 5 para comprobar el motor.

c. Las caídas de voltaje son mayores que lascaídas de voltaje que se dan en la tabla 13.El componente defectuoso debe ser reparadoo reemplazado.

5. Gire el cigüeñal con la mano para asegurar que nose atasque el cigüeñal. Compruebe la viscosidaddel aceite y cualquier carga externa que puedeafectar la rotación del motor.



a. Si el cigüeñal está atascado o es difícil de girar,repare el motor.

b. Si el motor no es difícil de girar, vaya al paso 6.

6. Intente hacer girar el motor de arranque.

a. El motor de arranque gira lentamente.

Quite el motor de arranque para repararlo oreemplazarlo.

b. El motor de arranque no gira.

Vea si hay una conexión bloqueada del piñón yde la corona del volante.

Nota: Una conexión bloqueada y contactos desolenoide abiertos producirán los mismos síntomaseléctricos.


77Sección de Indice

Indice

A

Aire en el combustible - Probar ............................. 37Alternador - Probar ................................................ 71Altura de pistón - Inspeccionar .............................. 65Amortiguador de vibraciones - Comprobar............ 69Aumento de temperatura del aceite del motor -Inspeccionar ........................................................ 54

B

Batería - Probar ..................................................... 72Biela - Inspeccionar ............................................... 61Deformación de la biela ..................................... 63Longitud de la biela............................................ 62

Bloque de motor - Inspeccionar............................. 63Bomba de aceite del motor - Inspeccionar ............ 52Bomba de agua - Inspeccionar.............................. 60

C

Caja del volante - Inspeccionar ............................. 67Alineación de la caja del volante........................ 67Concentricidad de la caja del volante ................ 67

Calentador del aire de admisión - Probar.............. 70Pruebas para el calentador del aire deadmisión........................................................... 70

Calidad del combustible - Probar .......................... 40Cómo encontrar la posición de centro superior parael pistón No. 1...................................................... 38Compresión - Probar ............................................. 47Consumo excesivo de aceite de motor -Inspeccionar ........................................................ 53Hay fugas de aceite del motor en el área decombustión de los cilindros .............................. 53Hay fugas de aceite del motor en el exterior delmotor ................................................................ 53

Contenido ................................................................ 3Correa trapecial - Probar ....................................... 73Culata - Inspeccionar............................................. 64Rectificado de la culata...................................... 64

D

Desgaste excesivo en los cojinetes -Inspeccionar ........................................................ 53

E

Enfriador del aceite del motor - Inspeccionar ........ 58

F

Fuentes de corriente eléctrica ............................... 30Introducción (Suministros de corrienteeléctrica)........................................................... 30Suministro de corriente eléctrica a la bomba deinyección de combustible ................................. 32Suministro de corriente eléctrica al ECM........... 31Suministro de corriente eléctrica del calentador delaire de admisión............................................... 34Suministro de corriente eléctrica para los sensoresde presión ........................................................ 33

G

Glosario de términos de control electrónico .......... 34Grupo de engranajes - Inspeccionar ..................... 68Grupo de engranajes delanteros - Sincronizar...... 43Guía de válvula - Inspeccionar .............................. 50

I

Información general................................................. 4Información importante de seguridad...................... 2Introducción ............................................................. 4Inyección de combustible ...................................... 17Bomba de cebado de combustible..................... 18Bomba de inyección de combustible ................. 20Calentador del aire de admisión ........................ 19Filtro primario/separador de agua...................... 18Filtro secundario de combustible ....................... 19Introducción (Inyección de combustible)............ 17Inyectores de combustible ................................. 25

J

Juego de las válvulas del motor - Inspeccionar/Ajustar.................................................................. 48Ajuste del juego de las válvulas......................... 48Comprobación del juego de las válvulas ........... 48

M

Motor básico ...................................................... 7, 61Amortiguador de vibraciones ............................. 10Árbol de levas ..................................................... 11Bielas ................................................................... 9Bloque de motor................................................... 8Cigüeñal............................................................. 10Culata................................................................... 8Engranajes y caja de engranajes desincronización .................................................. 10Introducción (Motor básico) ................................. 7Pistones ............................................................... 9



O

Operación del motor ................................................ 7

P

Presión del aceite del motor - Probar .................... 52Alta presión de aceite ........................................ 52Baja presión de aceite ....................................... 52

Presión del sistema de combustible - Probar ........ 42Profundidad de las válvulas - Inspeccionar ........... 50Proyección de la camisa de cilindro -Inspeccionar ........................................................ 65Inspección de la camisa de cilindro ................... 65

R

Ranura del anillo de pistón - Inspeccionar ............ 61Inspeccione el espacio de extremo del anillo depistón................................................................ 61Inspeccione el espacio libre del anillo depistón................................................................ 61Inspeccione el pistón y los anillos de pistón ...... 61

S

Sección de Operación de Sistemas ........................ 4Sección de Pruebas y Ajustes............................... 37Sincronización de la inyección de combustible -Comprobar........................................................... 39Sistema de admisión de aire y escape................... 11Componentes del sistema de válvulas .............. 13Turbocompresor................................................. 12

Sistema de admisión y escape de aire.................. 44Sistema de admisión y escape de aire -Inspeccionar ........................................................ 44Sistema de arranque eléctrico - Probar................. 74Información general ........................................... 74Procedimiento de diagnósticos.......................... 75

Sistema de carga - Probar..................................... 73Regulador del alternador ................................... 73

Sistema de combustible ........................................ 37Sistema de combustible - Cebar ........................... 41Sistema de combustible - Inspeccionar................. 37Sistema de control electrónico .............................. 27ECM................................................................... 28Introducción (Sistema de control electrónico).... 27Módulo de protección de carga de voltaje ......... 30Sensor de velocidad/sincronización................... 28Sensores de presión .......................................... 29Sensores de temperatura .................................. 30

Sistema de enfriamiento.................................. 13, 55Flujo de refrigerante........................................... 14Introducción (Sistema de enfriamiento) ............. 13

Sistema de enfriamiento - Comprobar................... 55Problemas de recalentamiento del motor y delsistema de enfriamiento ................................... 55

Sistema de enfriamiento - Inspeccionar ................ 55Inspección visual del sistema de enfriamiento... 55

Sistema de enfriamiento - Probar.......................... 56Comprobación de la tapa del tubo de llenado ... 57Inspección del radiador y del sistema deenfriamiento para ver si hay fugas ................... 58Preparación de la mezcla correcta deanticongelante.................................................. 57

Sistema de lubricación .................................... 14, 52Sistema eléctrico ............................................. 15, 70Alternador .......................................................... 16Motor de arranque ............................................. 15

T

Termostato - Probar............................................... 60Turbocompresor - Inspeccionar............................. 44Inspección de la rueda de turbina y de la caja de laturbina .............................................................. 45Inspección de la válvula de derivación de los gasesde escape......................................................... 46Inspección del compresor y de la caja delcompresor ........................................................ 45

V

Volante - Inspeccionar ........................................... 66Alineación de la cara del volante ....................... 66Excentricidad del volante ................................... 67


prueba y ajsutes perkins 1106e ssnr9743-00

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