Prueba clásicaABARTHPorscheGTL

Prueba por

Sports Cars Ilustrated (USA) 1960

adaptación al castellano

por Guille García Alfonsín

En Porsche, el nuevo coche de carreras se conoce como “el Abarth”, porque su carrocería ha sido diseñada en Turín

por Carlo Abarth, sus ingenieros y Scaglio-ne. Los vínculos entre Porsche y Abarth tienen un recorrido histórico y Ferri Porsche tenía muchas ganas de que Carlo Abarth

tuviera una oportunidad de diseñar un

nuevo Carrera para reemplazar al GT con-vencional. Después de unas largas nego-ciaciones, 20 unidades de serie del chasis del 356B fueron enviadas a Turín el pasado otoño.

Tan pronto como el primer coche llegó de vuelta a Stuttgart con su nueva vestimenta italiana, varios problemas fueron inmedia-

tamente descubiertos. El primero de to-dos venía del interior, que

había

sido diseñado para las medidas italianas, y por tanto prácticamente nadie de Porsche cabía dentro. La falta de espacio para la ca-beza estaba acompañada por una práctica completa ausencia de posibilidad de girar la dirección, puesto que las ruedas daban en los pasos de las mismas. A base de mar-tillazos se modificó la forma en los pasos de las ruedas para solucionar este problema, y se tiene todavía que solucionar el problema del espacio libre para la cabeza dentro del habitáculo.

Porsche no ha perdido el tiem-po en poner el

coche a correr, y su primera carrera fue la Targa Florio. Un segundo GTL fue puesto a correr los 1000 kilómetros de Nurburgring con frenos de disco experimentales, y lue-go en Le Mans con discos de serie. En cada ocasión el Abarth Carrera ha demostrado una impresionante aceleración y una mar-cada velocidad punta (en Le Mans alcanza-ría 220 km/h) despejando cualquier duda de que su aerodinámica es muy superior al modelo de serie. Esto más el hecho de que Abarth ha sido capaz de quitar 150 kilos del peso total del 356B, dejándolo en 795 kg, ha resultado en unas prestaciones auténti-camente de coche de carreras, que a fin de cuentas es de lo que se trata Porsche.

La ligereza pura y dura como requisito primario estaba clara. El interior es esparta-no, con puertas equipadas con tiras textiles para cerrarlas, y ventanillas de plexiglas allá donde se puede colocar. No se ha intenta-do apaciguar en ningún caso el sonido o el ruido del motor o de la rodadura, y el coche no busca ningún grado de lujo. Está diseña-do para corredores de fin de semana que, por unos 6.000 dólares, pueden tener un Carrera de impresionantes prestaciones con un motor dócil y flexible que parece estar igualmente cómodo rondando a 2000 o a 7400 vueltas.

Huschke von Hanstein me prestó el GTL de Le Mans al poco de volver del circuito de La Sarthe. Nada se había tocado del motor, y todo, quitando el freno de mano, estaba en perfecto orden de funcionamiento. Herbert Linge me acompañaba en el coche, ponién-

dome sobre aviso de la inusitada capacidad de meter agua dentro del habitáculo (nota del editor: el acabado de las primeras ca-rrocerías dejaba mucho que desear, esto os lo contaremos en un artículo a parte), y me comentaba con su gracioso acento inglés la miseria de conducir práticamente las 24 Horas de Le Mans en un asiento calado de agua y un habitáculo encharcado.

Después de indicarme dónde estaban los mandos del limpia parabrisas y las luces, y “invitarme” a no pasar de las 7.400 vueltas, Herbert me dejó con el 356 GLT para que

disfrutara. Me introducí en el coche, todavía con sus números de carreras de Le Mans colocados. Con un poco de pedal de acele-rador, el Carrera arranca instantáneamente. Esperaba un embrague brusco, y me que-dé impresionado por lo “tratable” y suave del tacto del mismo, digno de un coche de producción de Porsche. Con muelles du-ros, el GTL no llega a parecer que tenga un comportamiento “duro” o demasiado seco, como los Carrera Super 90 en asfaltos rotos, aparentemente gracias al uso de unos nue-vos amortiguadores Koni. En un minuto ya estaba en una Autobahn acelerando como

Este proyectil de cuatro ruedas apunta fuerte a las curvas con la mínima orden del volante, y podría clasificarse como un Spyder con techo

si fuera un cohete, adelantando tráfico más lento como si esos coches estuvieran para-dos.

Un tramo rápido en una Autobahn en un deportivo puede ser una experiencia im-presionante, incluso la policía me miraba con envidia mientras les adelantaba a más de 200 por hora. Subir de marchas aprove-chando las 7400 vueltas del Abarth Carrera, acabas llegando a su velocidad máxima a 6900 vueltas en la marcha más larga, con el cuenta kilómetros marcando 220 por hora. El ruido del motor es brutal a alta velocidad,

y si la ventanilla está entre abierta, el soni-do y la turbulencia resultan violentas. Este proyectil de cuatro ruedas apunta fuerte a las curvas con la mínima orden del volante, y podría clasificarse como un Spyder con techo. Los motores del GTL ofrecen 135 caballos, con el punto de potencia máxima situado a las 5.500 vueltas.

La posición de conducción es suprema. Uno de los puntos más fuertes del coche diseña-do por Abarth. Eso sí, llegar hasta detrás del volante es otra historia, con el piloto tenien-do que hacer uso de toda su flexibilidad

para doblarse sobre si mismo y conseguir superar la bajísima altura de la parte supe-rior de la puerta. Pero una vez aposentado tras el volante, el conductor tiene todo lo que quiere donde lo quiere tener. El revista-do instrumental coloca un enorme cuenta-vueltas, con un piloto rojo para sobrerégi-men, y otros instrumentos pertinentes justo detrás del volante, y un poco más alto que en el 356 de serie. Hay una aguja de presión de aceite colocada en el suelo, detrás del cambio de marchas, y detrás de los asientos hay lugar para una barra sólida que sale del suelo por los dos lados para asegurar nues-tra integridad. La distancia de la cabeza del conductor al techo es mínima pero adecua-da, aunque cualquiera que pase del 1,75 tendrá problemas en este coche.

Fuera de la Autobahn, conduje el coche hasta el circuito de Solitude en Stuttgart, rival de Nurburgring en cuanto a cambios de rasante y tipo de trazado. El Carrera GTL contaba con neumáticos Dunlop SP, que ayudan a contar con una genial pisada. El chasis carece de vicios, y está muy bien balanceado, casi como en un 356B de serie, aunque gracias a la mejora de la relación peso potencia, ahora se puede buscar el derrape con menos dificultad.

El departamento de ventas de Porsche asegura que los 20 Abarth Porsche GTL ya están vendidos. El problema ahora mis-mo para los alemanes pasa por mejorar la calidad de acabado, que todavía no está al nivel que Porsche quiere. Las entregas llevan cierto retraso también. Pero lo que es

seguro es que la línea del diseño de Abarth influirá en los próximos diseños de Porsche, y que el nuevo modelo de la marca para 1962 tendrá mucho de este italogermano.

Con conseguir un mejor acceso al habitácu-lo, un poco más de batalla, y un poco más de confort, tendríamos el Porsche perfecto (nota del editor: y eso es lo que exactamen-

te sería el 911, tremendamente inspirado por la obra de Carlo Abarth, entremezclada con el trabajo de Porsche). Y es que es-peramos cosas excitantes de la mano de Porsche para los próximos años, y el Abarth Porsche GTL deberá ser recordado no sólo como un GT de carreras, sino como el an-cestro de estas novedades.