proyecto de bicisenda
DESCRIPTION
proyecto de bicisendaTRANSCRIPT
Proyecto de Bici senda
Introducción
En primer paso en el desarrollo de una red de bici senda consiste en establecer unos
estándares técnicos de diseño de vías ciclistas, que serán comunes para todo el
municipio, y que se considerarán requerimientos específicos según el tipo de vía y su uso.
La propuesta está dirigido a los responsables del diseño, la construcción y el
mantenimiento de vías ciclistas, urbanas e interurbanas, e incluye, entre otros, aspectos
como la metodología de diseño, las tipologías de vías ciclistas y de cruces y
requerimientos técnicos asociados, los tipos de plataformas y firmes y sus criterios de
utilización, las normativas y requerimientos funcionales de los estacionamientos, los
criterios de señalización y otros aspectos relacionados con el mantenimiento de las vías.
Antecedentes
El rápido crecimiento en el parque automotor local se incrementa cada vez más, ha
provocado situaciones recurrentes de congestión en horas determinadas, al no disponer
de una red vial con capacidad suficiente en proporción al volumen de vehículos en
circulación.
Por otro lado, la tendencia hacia una mejora del medio ambiente y la recuperación del
espacio público hace posible el cambio de actitud favorable hacia el transporte no
motorizado y, en consecuencia, hacia el incremento del mercado de la bicicleta.
Estas condiciones hacen necesaria la elaboración del proyecto para el diseño de vías
ciclistas que asegure un desarrollo correcto de la implantación de las redes ciclistas sobre
el municipio.
En primer lugar, hará falta establecer unas bases conceptuales y metodológicas que
proporcionen indicaciones para la planificación de la red ciclista. Posteriormente, se
establecerán condiciones técnicas para la elaboración de proyectos de vías ciclistas en
1
todos sus aspectos, como por ejemplo la geometría, la pavimentación, la señalización, el
alumbrado y el mantenimiento y gestión.
El papel de la bicicleta
Desde el punto de vista económico, la bicicleta, por su costo de adquisición y
mantenimiento, es un vehículo accesible a la totalidad de la población.
La crisis energética, la perspectiva de cambio climático y la degradación de la calidad del
aire han provocado un consenso en el sentido de favorecer los medios de transporte más
eficientes desde el punto de vista energético y medioambiental.
Por esta razón, es recomendable establecer condiciones favorables para el uso de la
bicicleta mediante la construcción de nuevas vías ciclistas y la pacificación y
jerarquización del tráfico.
El éxito de la promoción del uso de la bicicleta depende del reconocimiento de su papel y
de la asignación de un espacio propio cuando se planifica el territorio.
La bicicleta puede llegar a cubrir una parte importante de los desplazamientos de la
población, especialmente aquellos de menos de 3 km de distancia.
La revalorización de la bicicleta como medio de transporte, además de una necesidad
energética y medioambiental, representa una conquista social que no requiere gastos
elevados, sino que está vinculada a la determinación y la coordinación de los esfuerzos
de todos los agentes implicados.
Bases para una política de transporte en bicicleta
El planeamiento de una red de transporte de corta distancia requiere el conocimiento del
parque de vehículos y la estructura municipal, la topografía, la climatología y la forma de
vida de una población.
2
En cualquier caso, las soluciones tienen que incluir la consideración de todos los
componentes del transporte, el motorizado, privado y público, y el no motorizado (ciclistas
y peatones).
La necesidad de construir o ampliar una vía ciclista dependerá del estudio de las siguientes consideraciones:
• Datos de tráfico: intensidad de vehículos de motor, ciclistas y peatones.
• Existencia de otros medios de transporte
• Accidentalidad
• Características estructurales
• Existencia de Institutos terciarios, escuelas y centros de trabajo
• Localización de centros comerciales
• Zonas turísticas y recreativas
• Características geométricas
• Intersecciones
• Pendientes e infraestructura vial
El ciclista, como usuario de la vía, tiene una serie de características físicas y psicológicas que lo definen:
• La acción de propulsar la bicicleta gracias a su propio esfuerzo físico implica un límite
metabólico, tanto en planta como en perfil.
• La distancia que puede recorrer un ciclista no puede superar como norma de
desplazamiento diario los 7 u 8 km. Más allá de esta distancia, los recorridos son poco
representativos.
• Las pendientes que puede asumir son muy limitadas, menos del 5 % en general, a
excepción de tramos cortos. El esfuerzo realizado por un ciclista no deberá ser superior al
tolerable, tanto desde el punto de vista fisiológico como mental.
• Las bicicletas de pedaleo asistido y las mejoras en los materiales y los cambios, han
disminuido sensiblemente el esfuerzo de pedaleo, pero el uso diario de la bicicleta exige
3
limitar todavía más el nivel de esfuerzo del ciclista para que este medio de transporte sea
utilizado.
• El comportamiento del ciclista dentro del tráfico es diferente al del peatón y al del
automovilista, aunque se acerca más al primero que al segundo.
• Por un lado, la velocidad media del ciclista es de entre 15 y 20 km/h, más cerca de la del
peatón que de la del automóvil.
• Por el otro, el ciclista se identifica con su vehículo considerándolo como una extensión
de su cuerpo.
• Aun así, el control del ciclista es más difícil, puesto que tiende a no cumplir las normas y
los reglamentos, optando por el camino más corto aunque sea el de riesgo más elevado.
Además de la contribución de la bicicleta a la salud de los usuarios, este tipo de vehículo presenta unas determinadas características que hacen recomendable su uso:
• Bajo costo de adquisición y mantenimiento y economía de combustible
• Reducido uso del espacio público
• Bajo impacto medioambiental
• Facilidad de conducción
Pero el uso de la bicicleta también tiene algunas limitaciones:
• Radio de acción limitado a 5 o 6 km diarios
• Sensibilidad a las pendientes
• Vulnerabilidad a los robos
4
Con el objetivo de favorecer su uso, es necesario minimizar los inconvenientes mediante medidas de carácter promocional que hagan más atractivo el hecho de desplazarse en bicicleta:
• Segregación del tráfico de motor mediante el diseño de vías dedicadas exclusivamente a
la bicicleta y a los peatones.
• Establecimiento de vías ciclistas en vía compartida con espacios exclusivos sobre la
misma calzada.
• Medidas para la pacificación del tráfico en las ciudades y reducción de los conflictos con
el tráfico de motor.
• Señalización de las intersecciones a nivel con el tráfico motorizado y diseño de cruces a
diferente nivel.
• Construcción de estacionamientos de bicicletas.
• Educación en las escuelas de las conductas vial.
Planeamiento de vías ciclistas
En el momento de realizar el planeamiento de la red de vías ciclistas sobre el terreno, se
tendrán que considerar una serie de condiciones propias de la configuración territorial que
determinarán el trazado más idóneo desde los puntos de vista económicos, de
oportunidad y de utilidad:
• El examen superficial de la topografía es imprescindible para intentar que la red se
desarrolle de acuerdo con las curvas de nivel del terreno.
• Los espacios libres reservados para la planificación urbanística, como pueden ser los
posibles corredores de la red ciclista.
5
• La densidad de ocupación, que puede hacer difícil el servicio público de transporte,
favorecerá la implantación de vías ciclistas.
• El parque industrial y la concentración de servicios favorecen la potenciación del uso de
la bicicleta.
• La adecuación a la demanda por parte de los usuarios ciclistas.
• El costo de construcción.
• La integración con otros medios de transporte, especialmente con el transporte público.
• La continuidad de la red ciclista.
El planeamiento que no tenga en cuenta estos condicionantes corre el riesgo de resultar
poco efectivo en tanto que el uso de las infraestructuras ciclistas no será el esperado.
Tipología de vías ciclistas
Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos con la
señalización horizontal y vertical correspondiente, cuyo ancho permite el paso seguro de
estos vehículos.
Carril bici: vía ciclista que circula adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble
sentido.
Carril bici protegido: carril bici provisto de elementos laterales que lo separan
físicamente del resto de la calzada, así como de la vereda.
vereda-bici: vía ciclista señalizada sobre la vereda.
Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente al de
las calles.
Senda ciclable: vía para peatones y ciclos segregada del tráfico motorizado que discurre
por espacios abiertos, parques, jardines y bosques.
6
De acuerdo con esta clasificación, las vías ciclistas quedan definidas en función de dos características:
• El grado de segregación del tráfico ciclista respecto al tráfico motorizado y respecto al
peatonal.
• La correspondencia del trazado de la vía ciclista respecto a la vía principal.
Estas consideraciones no tienen que considerarse como limitaciones a la circulación de
los ciclistas. Las vías en las que no queda prohibida expresamente la circulación ciclista
también pueden formar parte de los itinerarios ciclistas, aunque será conveniente tomar
medidas de pacificación del tráfico motorizado o de convivencia con los peatones.
El camino verde
El camino verde es una vía «multiusos» reservada para personas usuarias no
motorizadas y con un trazado independiente al de las vías principales.
El calificativo «verde» se refiere al hecho de que ha de circular por espacios abiertos,
parques y jardines.
El concepto ha sido aplicado a menudo a las vías férreas en desuso que se han
convertido en vías verdes, pero los caminos verdes se pueden desarrollar a lo largo de
otras vías, como pueden ser los canales de agua o los caminos rurales y forestales.
7
Así, dado que su trazado es totalmente independiente de la red vial y que a menudo se
encontrarán en plena naturaleza, los caminos verdes están destinados a una tipología
muy variada de personas usuarias: ciclistas, peatones, personas con movilidad reducida,
patinadores, etc.
Camino verde con intensidades normales con un ancho de vereda de 300 mts
La diferencia esencial entre un camino verde y una pista-bici consiste en la gran
diversidad de personas que usarán el camino verde. Las agradables características de su
trazado lo harán adecuado para los paseos en bicicleta conviviendo con el resto de
personas usuarias.
Esta convivencia entre los peatones y las bicicletas puede generar conflictos en caso de
tráfico intenso y fuerte demanda de la propia vía ciclista.
Camino verde cercano a las aglomeraciones urbanas con intensidad elevadas
8
Pensando en un futuro, en donde los lugares próximos a las ciudades urbanas, necesitan
espacios verdes para contrarrestar la contaminación, en estas situaciones es
recomendable utilizar secciones transversales con separación física entre los diferentes
tipos de usuarios, siempre en función de su velocidad.
Las dimensiones, la distribución del espacio y la información serán los elementos clave
para el buen funcionamiento de los caminos verdes.
Las pistas para bicicletas o bici sendas
La pista para bici es una vía reservada a la circulación de bicicletas con un trazado
independiente al de las vías principales.
Ya que no se encontrarán necesariamente en plena naturaleza, las pistas de bicicletas
están más bien destinadas a absorber una movilidad cotidiana en bicicleta cerca de los
centros urbanos.
La velocidad de circulación de las bicicletas en las pistas para bici será superior a la de
los caminos verdes, puesto que no tienen que compartir el espacio con otros usuarios
sensiblemente más lentos.
En su diseño será prioritario el aspecto de la minimización de las distancias de recorrido y
la consideración de las características geométricas y constructivas adecuadas para un
uso intensivo de la vía ciclista.
9
Será necesario también un especial cuidado en su mantenimiento diario.
Hace falta recordar que el establecimiento de una pista para bicicletas a menudo hará
necesaria la previsión de un itinerario equivalente para los peatones.
Si no se prevé esta circunstancia, será inevitable la invasión de la pista de bici por el resto
de personas usuarias no motorizadas.
La pista exclusiva para bicicletas
Una pista para bicicletas protegido consiste en una calzada reservada exclusivamente
para las bicicletas y con separación física de la circulación del tráfico motorizado.
Normalmente, sigue el mismo trazado que la vía principal y permite incrementar la
seguridad en los desplazamientos de los ciclistas.
En principio, la circulación de los peatones y de los patinadores no está autorizada en
este tipo de vías.
Las pistas de bici pueden ser:
• Unidireccionales: uno en cada lado de la calzada principal
• Bidireccionales: en un único lado de la calzada
La pista para bicicleta protegido está indicado cuando el itinerario transcurre al lado de
una vía con intensidad de tráfico importante, una velocidad elevada del tráfico motorizado
o un porcentaje significativo de vehículos pesados.
También en las inmediaciones de los establecimientos escolares.
Se recomienda que los elementos de protección de la pista de bici sean lo
suficientemente sólidos para evitar una posible intrusión de los vehículos que circulan por
la calzada principal sobre la vía reservada a los ciclistas.
10
También se tienen que evitar materiales que presenten superficies cortantes, a causa del
peligro que representan en caso de caídas.
La pista de bicicleta protegido bidireccional en zona interurbana
Aunque en principio son más seguros que los carriles bici sin separación física, son más
peligrosos en las intersecciones, ya que no existe percepción por parte de los conductores
de los vehículos motorizados en cuanto a los movimientos ciclistas.
Pistas para bicicletas protegidas bidireccional en zona urbana
En cuanto a las pistas de bicicleta unidireccionales, será conveniente convertirlos en
pistas para bici sin protección en la proximidad de las intersecciones para una mayor
seguridad. También se pueden incorporar a la acera mediante una acera-bici en
determinadas intersecciones conflictivas en las que los movimientos de los vehículos de
motor sean numerosos (por ejemplo, en rotondas).
11
La pista de bicicletas
Una pista para bicicletas es una vía exclusivamente reservada a las bicicletas, situada en
la calzada y separada del resto de la circulación por marcas viales que la delimitan.
Pista para bicicletas unidireccional en zona urbana
Las pistas de bicicleta están indicadas para vías de velocidades reducidas y poca
circulación de vehículos pesados, es de fácil realización y puede establecerse como
recomendable en los programas de reestructuración de la calzada.
Su uso no es recomendable para las personas de movilidad reducida ni para la práctica
del patinaje.
Es muy importante la disciplina relativa al estacionamiento del resto de vehículos sobre la
pista de bicicletas.
12
Existe la posibilidad de diseñar pistas de bicicletas a contracorriente del tráfico
motorizado. En este caso, el ancho mínimo de la pista para bici será de 200 cm.
La vereda y la bicicleta
En este caso, los peatones y las bicicletas comparten el uso de la vereda con un espacio
reservado a la circulación de los ciclistas convenientemente señalizado.
Para adoptar esta solución para el itinerario ciclista, la vereda tiene que tener un mínimo
de cuatro metros de ancho. En caso contrario, es desaconsejable, ya que puede ser
peligroso para los peatones. Será necesario definir cuidadosamente el uso de la acera por
parte de cada persona usuaria. La vereda y la bicicleta tienen que estar
convenientemente señalizada para especificar los usos, especialmente en los puntos de
conflicto con los itinerarios de peatones.
Difícilmente separables de los movimientos de la bicicleta, hacen que el mantenimiento de
la exclusividad de uso de una vereda para las bicicletas sea una cuestión de disciplina
difícil de mantener por parte de la autoridad de la guardia urbana.
Es más conveniente, por lo tanto, asimilar las vereda bici a zonas de peatones o calles de
convivencia, donde la velocidad máxima de los ciclistas queda restringida a 20 km/h.
No es aconsejable la implantación de vereda y circulación de bicicletas bidireccionales. En
caso de necesidad, se tendría que intentar establecer cada sentido de circulación de
ciclistas sobre veredas diferentes.
13
Criterios para la aplicación de tipologías
Para establecer la aplicación de una de las tipologías descritas, es necesario tener en
cuenta los siguientes criterios:
• Volumen y velocidad del tráfico: definirá el tipo de protección
• Volumen previsto de ciclistas: definirá los anchos adecuados
• Espacio existente: definirá la tipología básica
• Entorno urbano: definirá la tipología y las características especiales
En función de criterios de seguridad vial, accesibilidad a diferentes tipos de personas
usuarias, y de los componentes propios de la movilidad previsible sobre la vía ciclista
(cotidiana, de ocio, turística…), se escogerá la tipología más adecuada con sus
características constructivas correspondientes, de señalización y de servicios.
Hace falta recordar que, aun cuando las vías ciclistas deben tener una continuidad y
homogeneidad en su trazado, es compatible la aplicación de diferentes tipologías a lo
largo de un itinerario, en función de los cambios en las características del entorno en el
recorrido ciclista.
Una determinada vía ciclista puede tener diferentes tipologías siempre que no se
interrumpa el recorrido y que el usuario reciba la información necesaria para conocer el
tipo de vía por el que se encuentra circulando.
Hace falta considerar algunos principios básicos que determinarán la efectividad en el uso
de estas vías por parte de los usuarios. Una primera reflexión sobre este aspecto nos
llevará a establecer los siguientes principios básicos en el diseño de una vía ciclista:
• Debe ser directa: una buena manera de valorar la calidad de una vía ciclista es la
velocidad de diseño y la diferencia en tiempo de recorrido respecto a otras rutas
alternativas con tráfico compartido con vehículos de motor. Se considera aceptable un
diferencial de 15 segundos por km para vías interurbanas y de 20 por segundos km para
vías urbanas.
14
Demoras superiores harán más atractiva la ruta más directa, aunque sea compartida con
la circulación general, y, por tanto, la vía ciclista no será utilizada
• Debe ser accesible: si la persona usuaria ciclista debe recorrer una distancia superior a
la que haría por una vía no dedicada a la bicicleta, desistirá del uso de la vía ciclista. La
distancia entre el origen o destino del viaje en bicicleta (zonas residenciales, escuelas,
centros comerciales, áreas industriales...) a la vía ciclista no debe superar los 600-800
metros en zonas interurbanas y los 200-400 metros en zonas urbanas.
• Debe ser continua: la red ciclista no debe tener interrupciones en su recorrido. Aunque
cambie la tipología de la vía ciclista, la persona usuaria debe percibir una continuidad. De
lo contrario, un gran número de ciclistas abandonarán esta red o no harán uso de ella.
• Debe ser confortable y atractiva: la vía ciclista debe tener servicios especializados
para los usuarios, un aspecto visual agradable, una comodidad en la superficie de
circulación y elementos de protección contra la climatología adversa y los rayos solares.
• Debe tener los mínimos puntos de detención: el hecho de obligar al ciclista a poner el
pie en el suelo es un fuerte inconveniente y la causa, muchas veces, de acciones de
indisciplina por parte de las personas usuarias de la bicicleta. Se considera que tener la
obligación de pararse una vez cada 2 km en zona interurbana y una vez cada kilómetro en
zona urbana representa un nivel de calidad adecuado para los ciclistas.
• Debe ser segura: los puntos de conflicto entre ciclistas y vehículos de motor deben ser
los mínimos posibles. Para mantener un nivel óptimo de seguridad vial, se recomienda la
separación física de los dos tráficos, el número mínimo posible de cruces con el tráfico
motorizado y con los peatones y un tratamiento de las intersecciones especialmente
sensible a la circulación ciclista.
15
Características constructivas
Anchos de las vías ciclistas
El espacio útil del o de la ciclista queda descrito en la siguiente figura con las dimensiones
siguientes:
Ancho: 1,00 m
Longitud: 1,90 m
Altura: 2,50 m
El ancho de 1,00 m resulta de sumar el ancho del manillar (0,60 m) y el espacio necesario
para el movimiento de los brazos y de las piernas (0,20 m por cada lado).
16
A continuación se fijan los anchos mínimos recomendables en función del tipo de vía:
Anchos mínimos y recomendables en vías ciclistas
Explanadas, firmes y pavimentos
La elección del tipo de firme para una vía ciclista dependerá de una serie de factores
como, por ejemplo, la tipología de las personas usuarias, el nivel de utilización de la vía, la
integración visual, la seguridad, el mantenimiento, etc.
En principio, se pueden hacer las siguientes consideraciones generales:
• Los requerimientos de los usuarios: cada persona usuaria de una vía ciclista solicitará
el tipo de pavimento más adecuado a su situación. Los o las ciclistas, en función del tipo
de bicicleta (BTT, de paseo...) tendrán una tolerancia diferente a los pavimentos. Las
personas con movilidad reducida requieren pavimentos duros y sin imperfecciones, así
17
como también las personas con patines. Los peatones, en general, aceptan bien cualquier
tipo de pavimento, aunque prefieren pavimentos blandos.
• La integración visual: la elección del pavimento puede provocar el rechazo o la
aceptación de la vía ciclista en función de la agresión producida sobre el entorno visual.
Se debe tener especial cuidado en zonas sensibles como, por ejemplo, parques naturales,
entornos de patrimonios artísticos o culturales...
• La continuidad: el tipo de firme sobre una vía ciclista ofrece unas ciertas características
que mantienen la coherencia y la continuidad en los materiales, aspecto fundamental para
una buena legibilidad de cara a las personas usuarias
• El mantenimiento: la nueva vía ciclista deberá resistir muchos años antes de proceder
a un cambio en el revestimiento. Se tendrán que valorar aspectos como la intrusión de las
raíces de la vegetación y de las arenas procedentes de la lluvia. También se debe tener
en cuenta el acceso de los vehículos de mantenimiento.
• El costo: el análisis de costo de construcción y mantenimiento se deberá tener en
cuenta en el momento de decidir el tipo de firme.
Considerando estas reflexiones, la vía ciclista deberá tener un pavimento adecuado a la
demanda y a los requerimientos específicos de cada zona.
Explanada
Las explanadas se dimensionarán en función de los tipos de vehículos y de su frecuencia
de paso. No se puede establecer una regla general, sino que la capacidad portante del
terreno será necesario medirla in situ para cada sección de la vía.
Aunque las cargas transmitidas por el tráfico ciclista se pueden considerar despreciables,
sí se debe tener en cuenta la maquinaria de construcción que se utilice durante la
ejecución del firme, así como los vehículos de mantenimiento y reparaciones.
18
En general, la explanada estará constituida por el terreno natural regularizado y
compactado. El terreno natural, una vez retirada la tierra vegetal, deberá cumplir unas
prescripciones mínimas, sustituyendo una capa existente por otra de mejor calidad si
fuera necesario.
Tanto con respecto a la coronación de los terraplenes como por el fondo de excavación
en los desmontes es recomendable que el material esté clasificado, como mínimo, como
suelo adecuado y con un grueso mínimo de 50 cm.
Los suelos tolerables se podrán utilizar en los núcleos y cimientos de terraplenes mientras
que los suelos inadecuados no se utilizarán en ningún caso. Con el objetivo de no
encarecer demasiado la obra, siempre se intentarán utilizar los materiales que aparezcan
en el propio trazado de la vía ciclista.
Firmes y pavimentos
Sobre la explanada, debidamente nivelada y compactada, se extenderán las diferentes
capas del firme y del pavimento.
El grado de calidad del pavimento tiene que estar en consonancia con el tipo de vía
diseñada, la función que deba desarrollar, los usos previstos y su ubicación.
La calidad de las vías ciclistas depende mucho del estado de la superficie, que debe
garantizar una circulación cómoda y segura.
• El pavimento debe tener una buena adherencia, sobre todo cuando la superficie esté
mojada.
• Las tapas de los pozos de registro y otras irregularidades tienen que estar niveladas con
la superficie de la vía.
• Las juntas en pavimentos rígidos tienen que estar en buenas condiciones.
• Los encargados del mantenimiento se tendrán que ocupar de retirar la arena, la tierra, la
suciedad y otros elementos que puedan causar accidentes.
19
• La orientación de las rejas de drenaje debe ser perpendicular al sentido de la circulación.
Además, la separación entre las rejas debe ser la mínima posible para evitar los
accidentes de las personas usuarias de bicicletas.
A continuación, se describen los tipos de pavimentos más adecuados para las vías
ciclistas.
Pavimentos bituminosos
La capa de tráfico consiste en una mezcla bituminosa en caliente colocada sobre una
capa de material granular.
El grueso de las capas puede variar en función del tipo y el volumen de tráfico previsto y
de la calidad de la explanada.
Es recomendable utilizar mezclas bituminosas de color con adición de óxido de hierro
(mezclas rojas) o de cromo (mezclas verdes).
A continuación, se describe la sección tipo y las ventajas e inconvenientes de este tipo de
pavimento:
20
Pavimentos de hormigón
La capa de tráfico consiste en una losa de hormigón en masa (o con placas
prefabricadas), tendido directamente sobre la explanada o sobre una capa de material
granular.
El grueso de la losa puede variar en función de la calidad de la explanada y de si se
coloca o no una capa de material granular intermedia. Es recomendable disponer de
juntas de retracción transversal cada 5 metros.
A continuación, se describe la sección tipo y las ventajas e inconvenientes de este tipo de
pavimento:
Pavimentos con tratamiento superficial
Sobre la superficie de una capa de todo uno artificial se aplica un ligante bituminoso,
seguido de la extensión y compactación de una capa de gravilla.
El espesor del conjunto puede variar en función del tipo y volumen de tráfico previsto y de
la calidad de la explanada.
21
Es recomendable utilizar ligantes bituminosos de color con adición de óxido de hierro
(mezclas rojas) o de cromo (mezclas verdes).
A continuación, se describe la sección tipo y las ventajas e inconvenientes de este tipo de
pavimento:
Pavimentos de cemento
La capa de tráfico consiste en extender una capa, de todo-uno artificial, estabilizada con
un ligante hidráulico, en una proporción variable (de 3 a 6%).
El grueso de la capa de material granular puede variar en función de la calidad de la
explanada.
El grado de compactación de la capa de material granular será de, al menos, un 98% del
proctor modificado.
A continuación, se describe la sección tipo y las ventajas e inconvenientes de este tipo de
pavimento:
22
Pavimentos de adoquines o baldosas
Consiste en la colocación de adoquines o baldosas sobre una capa de hormigón, arena o
mortero tendida sobre la explanada.
Se escogerá un tipo de adoquín o de baldosa antideslizante para obtener una adherencia
adecuada con la superficie mojada.
Se recomiendan exclusivamente en tramos cortos y por motivos estéticos o de integración
paisajística, o en zonas en las que haga falta reducir la velocidad de las o de los ciclistas
(cruce con calles o carreteras, calles de convivencia, etc.).
Drenaje
El drenaje de las vías ciclistas intentará aprovechar la topografía, de forma que se ajuste
al terreno, evitando en la medida de lo posible la instalación de redes complicadas para la
evacuación de las aguas de lluvia.
La inclinación lateral de la vía ciclista será del 2%. En el caso de vías adyacentes a vías
existentes, esta inclinación será siempre hacia estas vías, aprovechando el sistema de
drenaje existente.
23
En las figuras adjuntas se indican las pendientes transversales adecuadas para secciones
en desmonte, terraplén y mixtas.
Los sistemas de drenaje respetarán siempre el entorno medioambiental de la vía ciclista y
se tendrán que configurar para que mantengan en todo momento el buen estado de la
capa de tráfico.
Como elementos auxiliares a los sistemas de drenaje, hace falta considerar la
conveniencia de realizar plantaciones de vegetación en el entorno de la vía ciclista para
aprovechar la función de retención de la escorrentía de las aguas de lluvia.
También es recomendable, en determinados casos, construir zanjas para recoger la arena
en los cruces con caminos rurales no asfaltados.
Acondicionamiento ambiental
El criterio medioambiental es un factor importante en el diseño, la construcción y la
explotación de una vía ciclista.
El trazado de la vía ciclista debe buscar sistemas lineales naturales, siempre que sea
posible.
24
En este sentido, se debe tratar de diseñar itinerarios que respeten los siguientes sistemas:
• Ríos, riachuelos y otros cauces naturales.
• Límites de masas forestales o bosques.
• Límites de parques naturales.
• Antiguos trazados de rutas o ferrocarriles.
Otras medidas posibles para la defensa y la protección del medio ambiente se describen a continuación:
• Evitar los pavimentos bituminosos en zonas de especial protección. Los pavimentos
granulares se integran mejor en el paisaje y en el entorno natural.
• Incorporar en el trazado y en su entorno elementos vegetales como árboles, arbustos y
plantas y elementos minerales, para integrar la vía ciclista en el paisaje.
• Reducir el movimiento de tierras al mínimo, tanto en las excavaciones como en los
terraplenes.
• Reducir al mínimo la cantidad de obras de fábrica y usar la madera o la piedra en los
elementos estructurales.
• Respetar las diferentes especies arbóreas, arbustivas y herbáceas en las nuevas
plantaciones de vegetación.
• Utilizar también la madera y la piedra en las construcciones auxiliares y las áreas de
servicios y de descanso.
• Diseñar un mobiliario urbano respetuoso con el medio ambiente (papeleras, bancos,
fuentes...)
• Mejorar la señalización de las zonas de especial interés paisajístico.
• Hacer un mantenimiento esmerado de la vía ciclista y de su entorno, así como de las
instalaciones asociadas.
• Incluir elementos y sistemas de recogida de los residuos generados para las personas
usuarias de las vías ciclistas.
• Disponer de sistemas de drenaje que respeten el entorno de la vía y que mantengan en
todo momento el buen estado de la capa de rodadura.
• Utilizar material que no provoque resaltos en la capa de tráfico, para evitar la
contaminación acústica de la zona.
25
• En zonas de árboles, hacer las podas necesarias para mantener el modelo útil.
Intersecciones
Las intersecciones de las vías ciclistas con las vías convencionales requieren un
tratamiento especial para poder reducir la cantidad y la gravedad de los conflictos entre
los movimientos de las bicicletas y los del resto de personas motorizadas.
En primer lugar, hace falta decir que resultan imprescindibles unas buenas condiciones de
visibilidad recíproca.
Es, por lo tanto, determinante el punto escogido para atravesar la calzada.
También la señalización horizontal y vertical, así como el diseño de la intersección serán
decisivos en el momento de garantizar la seguridad de las personas usuarias.
Como principios generales para resolver esta cuestión, hace falta fijar las siguientes premisas:
• Limitar al mínimo imprescindible la cantidad de intersecciones en una vía ciclista para
evitar los puntos conflictivos con los vehículos de motor.
• Escoger para atravesar la calzada los lugares en los que la velocidad de régimen de la
vía convencional es más baja.
• Si es posible, desplazar los cruces hacia cruces ya existentes, como por ejemplo
rotondas, donde los vehículos de motor ya van a una velocidad reducida.
• Establecer dispositivos de reducción de la velocidad de los vehículos de motor y
señalización inequívoca de la presencia de un cruce de vía ciclista.
• Facilitar las maniobras de los ciclistas, de manera que el esfuerzo sea el mínimo posible
para evitar maniobras antirreglamentarias de las personas usuarias de la vía ciclista.
Para intersecciones con vías convencionales con intensidades superiores a 500
vehículos/hora y con autopistas y autovías, la solución más efectiva será la de utilizar un
paso a diferente nivel. (Intensidad referida a los dos sentidos de circulación en las cuatro
horas de más circulación.)
26
Intersección con camino rural no prioritario
En este caso, de manera general, la vía ciclista conservará su prioridad, siempre que el
tráfico sobre el camino rural sea débil y con velocidades moderadas.
Los vehículos de motor que accedan por el camino tendrán que ser convenientemente
informados de la presencia de la vía ciclista.
Aun así, los usuarios de la vía ciclista deberán disponer de la señalización adecuada para
incrementar su atención cuando se aproximen a la intersección.
Sobre la vía ciclista, se dispondrán los elementos de restricción de acceso a los vehículos
de motor, para evitar la intrusión de estos vehículos siempre que no estén autorizados.
Los vehículos de mantenimiento de la vía ciclista sí que deben poder acceder a ella.
En el caso de caminos no pavimentados, es conveniente realizar un revestimiento de la
calzada a lo largo de 10 metros antes de la intersección con la vía ciclista, con el objetivo
de impedir que los neumáticos aporten tierra o arena sobre la calzada de la vía ciclista.
27
Intersección con vía convencional con tráfico débil
Si la ruta que debe atravesar la vía ciclista tiene intensidades inferiores a 200
vehículos/hora (intensidad referida a los dos sentidos de circulación en las cuatro horas
de más circulación), la intersección se deberá diseñar con prioridad para los vehículos
que circulen por la vía prioritaria.
Intersección con vía convencional con tráfico intenso
Si la carretera que debe atravesar la vía ciclista tiene intensidades de entre 200 y 500
vehículos/hora (intensidad referida a los dos sentidos de circulación en las cuatro horas
de más circulación), la intersección también se deberá diseñar con prioridad para los
vehículos que circulen por la vía prioritaria.
A causa del efecto del tráfico, el o la ciclista no podrá atravesar la vía de una sola vez.
Por esta razón, se construirá un islote central de 5 metros de ancho y se hará una
reducción del ancho del carril para vehículos de motor.
También será conveniente establecer medidas de reducción puntual de la velocidad en
torno al cruce.
28
Intersección giratoria (rotonda)
Las rotondas son particularmente problemáticas para las personas usuarias de la
bicicleta.
En el diseño de las intersecciones giratorias se deberá tener muy en cuenta a las
personas que circulen en bicicleta, para permitirles la circulación en condiciones de
seguridad.
En el caso de las pistas para bici es conveniente desviar la circulación de bicicletas hacia
una pista segregada en las inmediaciones de la rotonda.
También hará falta disponer de un anillo de 2,5 metros alrededor de la rotonda, con doble
sentido de circulación, destinada a ciclistas, para asegurar la posibilidad de realizar todos
los movimientos de manera dividida, con la finalidad de que la persona que circula en
bicicleta pueda escoger la manera más cómoda de hacer su desplazamiento.
29
Las calzadas se atravesarán por un carril de dos metros de ancho situado junto al paso
para peatones.
Servicios relacionados con las bicis sendas
Aéreas de servicios
Las áreas de servicio son elementos claves para la calidad de una vía ciclista. La
existencia de este tipo de infraestructura, con el mantenimiento adecuado y una correcta
ubicación sobre los itinerarios ciclistas, produce una percepción de mejora del servicio y
aumenta la valoración de la vía ciclista con respecto a las personas usuarias.
Las áreas de servicio pueden incluir varias funciones relacionadas con el uso de la
bicicleta:
1. Descanso
2. Bebida
3. Comida
4. Mirador
30
5. Estacionamiento
6. Información
7. Alquiler de bicicletas
8. Reparación de bicicletas
Para su correcta ubicación, hará falta considerar diferentes aspectos relacionados con la
configuración del territorio:
• Proximidad de una infraestructura vial bien señalizada y estacionamiento de vehículos
cerca del área de servicio para bicicletas.
Con respecto al equipamiento del área de servicio, hay determinadas condiciones de
diseño para satisfacer las necesidades del colectivo ciclista:
• Asegurar una buena accesibilidad
• Encontrar información sobre el itinerario, los servicios, etc.
• Instalar una fuente de agua
• Una zona de aparcamiento bien organizada
• Algunos bancos para descansar
• Poder sentarse a la sombra algunos minutos
• Juegos para niños
• Disponer de un lugar para comer, sobre la hierba o con una mesa
• Ocuparse de la seguridad de las personas usuarias
El mobiliario de un área de servicio dependerá de sus funcionalidades. Como mínimo,
deberá disponer de un banco a la sombra, de papeleras y de un panel de información del
itinerario ciclista, pero también podrán instalarse: mesas, fuentes de agua potable,
aparcamientos de bicicletas, juegos para niños, sanitarios, etc.
En función de las características de la vía ciclista y de las zonas que atraviesa, las áreas
de servicio tendrán los equipamientos adaptados a las necesidades del colectivo ciclista,
con coherencia respecto al trazado y los servicios que deben prestarse a las personas
usuarias.
31
Las áreas de servicio se situarán preferentemente en los centros urbanos por los que
discurre la vía ciclista cercanas a otros modos de desplazamiento.
Como norma general, cada 8-10 km se implantará un área de servicio con funciones de
descanso e información, con un equipamiento reducido y con dimensiones adecuadas a
su utilización. La superficie no será inferior a 60 m².
Cada 20-30 km, en función del interés de cada punto y de los servicios existentes
alrededor de la vía ciclista, se dispondrá de un área de servicio diseñada para acoger a
las personas usuarias que desean una pausa larga, comer, dormir.
Si es posible, se situarán cerca de puntos con servicio de transporte público y que
dispongan de acceso en vehículo privado.
En el diseño de las áreas de servicio, se deberá tener en cuenta que los o las ciclistas
tienen necesidades específicas, como por ejemplo el alquiler, la reparación y el
aparcamiento seguro de bicicletas y el transporte de bicicletas en otros medios de
transporte.
También, y especialmente en los caminos verdes, se tendrán que considerar las
necesidades turísticas: servicios hoteleros y de restauración, información turística y de
itinerarios y promoción de las rutas ciclistas.
Estacionamiento para bicicletas
La disponibilidad de un estacionamiento cómodo y seguro en el lugar de origen y de
destino de los desplazamientos es una condición imprescindible para el uso de la
bicicleta. Los estacionamientos de bicicletas y el problema de su robo es una de las
cuestiones que más necesario hace un esfuerzo en la promoción y construcción de
estacionamiento seguros, además de otras medidas específicas de seguridad y
prevención.
32
Así, además del estacionamiento en los edificios públicos, hace falta actuar sobre el
estacionamiento en destino o en puntos de intercambio de medio de transporte. Los
lugares concretos donde hará falta actuar serán:
• La terminal de autobuses o colectivos
• Los estacionamientos escolares
• Los centros comerciales
• Los edificios públicos de atención a la ciudadanía
• Los complejos deportivos y de ocio
• Los puestos de trabajo
Ante la dificultad de incluir estacionamiento para bicicletas en las nuevas construcciones y
en los nuevos desarrollos, puede ser conveniente añadir la necesidad, en muchos casos,
de sustituir algunas plazas de estacionamiento de vehículos de motor por plazas de
estacionamiento de bicicletas.
Aproximadamente, por cada plaza de coche se pueden llegar a colocar unas 20 plazas
para bicicletas, teniendo en cuenta las superficies que requieren los dos tipos de
vehículos, para el estacionamiento y maniobras correspondientes.
Los criterios principales que hace falta tener en cuenta en el momento de elegir y diseñar
el estacionamiento de bicicletas son:
• Seguridad, es decir, la prevención ante robos o actos de vandalismo.
• Polivalencia: los estacionamientos deben poder alojar cualquier tipo y dimensión de
bicicletas y facilitar la actividad de sujetar las bicis con todo tipo de cadenas.
• Accesibilidad, es decir, los estacionamientos deben estar localizados cerca del destino
de las personas con bicicleta porque son más sensibles a la distancia que otros
conductores. Para los aparcamientos de larga duración, se recomiendan distancias al
destino de un máximo de 50-75 metros; para los de corta duración, no más de 25-30
metros.
• Estabilidad: el estacionamiento debe garantizar la sujeción sin estropear la bicicleta,
para contrarrestar el uso inadecuado que puedan hacer las personas que conducen
bicicletas.
33
• Comodidad: se refiere, por una parte, a la comodidad de la persona usuaria, que debe
poder sujetar la bicicleta rápidamente y sin riesgo de estropear las otras bicicletas y, por
otra parte, a la comodidad de los peatones del entorno. Los estacionamientos se deben
situar de manera que no formen obstáculos en los trayectos para peatones.
• Protección climática: hace falta considerar la protección con respecto al sol y la lluvia.
Las dimensiones de los estacionamientos de bicicletas quedan determinadas por los dos
factores siguientes:
• Las dimensiones básicas de las bicicletas, pueden variar en función del manillar y del
equipamiento adicional. El diseño del estacionamiento debe considerar vehículos con
dimensiones medias, que son de unos 0,60 m de ancho y 1,90 m de largo, con una altura
de 1,00-1,10 m sin persona.
• El sistema de estacionamiento. Hay diferentes alternativas para el diseño y la posición
de estacionamiento de bicicletas que requieren diferentes dimensiones dentro del espacio
público.
En principio, es conveniente crear estacionamientos en dos alturas o intercalados, para
aprovechar las distancias mínimas entre las bicicletas.
Los sistemas de estacionamientos más convenientes son los siguientes:
• Sujetadas por una sola rueda: consisten en un elemento donde se coloca una de las
dos ruedas de la bicicleta, que se sujeta mediante un candado. Estas estructuras
requieren distancias de 0,60-0,70 metros entre las bicicletas. Si se colocan las bicicletas
34
de manera alternada, o si se levantan sólo las ruedas delanteras de tal manera que los
manillares no choquen (las partes más anchas de las bicicletas), será suficiente disponer
de una distancia de entre 0,30-0,35 metros entre dos bicicletas.
• Sujetadas por el cuadro: están constituidas por estructuras que permiten sujetar el
cuadro de la bicicleta mediante candados. El tamaño de la estructura es de 0,70-1,20
metros de longitud y de 0,75-1,10 metros de altura. Las distancias recomendadas entre
las bicicletas son de 0,80 metros.
35
Señalizaciones
Necesidades de señalización
La señalización de una vía ciclista y de su entorno debe cumplir las funciones siguientes:
• Acceder al itinerario ciclista del entorno más próximo y, especialmente, desde los puntos
preferentes (estaciones de ferrocarril y autobuses, centros educativos, etc.).
• Conducir confortablemente a lo largo del itinerario sin tener que pararse en cada
intersección para mirar el plano.
• Circular con seguridad a lo largo de todo el itinerario con señalización específica de
prioridades, especialmente si el tráfico es compartido con vehículos de motor.
• Encontrar los servicios accesibles desde el itinerario (hoteles, restaurantes,
estacionamientos, transporte público, etc.)
• Descubrir el paisaje y los lugares turísticos próximos al itinerario ciclista y recibir
información complementaria sobre el lugar por el que se está pasando.
Los lugares que deben señalizarse serán aquellos que interesen a las personas usuarias
de bicicletas, de manera jerarquizada según su importancia y/o necesidad:
• Poblaciones (según el número de habitantes)
• Lugares turísticos
• Nodos de acceso al transporte público
• Establecimientos escolares, sanitarios, deportivos y de ocio
• Establecimientos comerciales
• Zonas de estacionamiento
• Puntos de suministro de agua
• Establecimientos relacionados con la hostelería y la restauración, etc.
En el proyecto de una vía ciclista hará falta definir estos aspectos, no solamente en la
misma vía ciclista, sino también en su entorno. Los principios básicos de la señalización
aquí también sirven.
36
• Visibilidad: la colocación de las señales se debe hacer en el lugar adecuado, de forma
que se consiga suficiente visibilidad.
• Legibilidad: el número de destinos debe ser limitado para facilitarla lectura. Se deben
jerarquizar y seleccionar las informaciones.
• Continuidad: a lo largo de todo el itinerario desde que un destino aparece hasta que se
llega hasta él.
• Uniformidad: la tipología de los paneles y de otros elementos debe ser uniforme, de
iguales dimensiones, colores, alturas.
Señalización horizontal
Las marcas viales deben servir para delimitar las pistas de bicicletas, separar flujos
opuestos, identificar líneas de detención y otras regulaciones suplementarias a las
señales verticales de circulación.
El símbolo ciclista se deberá dibujar en el inicio de la vía ciclista y a intervalos regulares
(cada 250 metros). En el caso de caminos verdes y vías segregadas, los intervalos se
pueden aumentar, puesto que su misión es sólo la de recordar que nos encontramos en
una vía para bicicletas.
Para el resto de las marcas viales de separación del carril bici sobre calzada del resto del
tráfico rodado y de las marcas de paso para ciclistas, se atenderá a las prescripciones
establecidas en el anexo L de la ley Nacional Transito.
La marca de vía ciclista está representada por el símbolo de una bicicleta y flechas
direccionales con las dimensiones que se representan en la figura adjunta.
37
Señalización vertical
Con respecto a los elementos de señalización vertical, la vía ciclista usará la señal R-407,
en el inicio y en el final y tras cada intersección.
El inicio y el final de la circulación obligatoria para bicicletas se indicarán con la señal P-
22.
Se aconseja restringir la utilización de la señal R-107 a aquellas vías ciclistas paralelas a
las calzadas con mucha intensidad de tráfico y velocidad elevada, donde la presencia de
bicicletas podría ser un peligro.
En el caso de vías ciclistas segregadas, se usarán las señales de prohibición de
circulación que en cada caso se consideren adecuadas:
Cuando el itinerario ciclista tenga alguna intersección con una ruta con circulación de
vehículos a motor, y en cualquier otro caso de conflicto con vías convencionales, se usará
38
la señal P-22 de advertencia de peligro para la circulación de bicicletas por el resto de los
conductores.
La dimensión de las señales reglamentarias situadas sobre vías ciclistas segregadas del
tráfico de motor se ajustará a los 400 mm con respecto a la dimensión vertical de la señal.
La altura de colocación de la base
de la señal será de 220 cm con respecto a la rasante.
Señalización de orientación
La señalización de orientación consiste en la selección de las informaciones que hace
falta proporcionar a los ciclistas en cada punto de la red ciclista y de su entorno.
Los principios básicos son tres:
• El momento de la comunicación tiene que ser el adecuado
• Los mensajes al usuario tienen que ser legibles, sencillos y comprensibles
• El ciclista debe percibir coherencia y continuidad en las indicaciones
Señalización de servicios
La señalización de servicios se hará mediante los paneles siguientes:
39
Señalización de información de itinerarios
En las áreas de descanso y otros lugares de interés alrededor de una vía ciclista, se
instalarán paneles de información sobre las rutas ciclistas, los servicios, los lugares de
interés, etc., para ayudar mediante la información gráfica a mantener informadas a las
personas usuarias de los itinerarios para peatones y ciclistas y de las diferentes
actividades en su entorno.
Estos paneles se colocarán sobre estructuras de madera y se protegerán de la lluvia y el
sol para alargar su vida útil.
La figura determina las dimensiones tipo de los paneles de información de itinerarios. El
contenido de la información se adecuará a cada zona.
Integración en el paisaje
Imagen visual
La imagen de una vía ciclista está relacionada con varios elementos físicos y espaciales
que tienen que estar estructurados para que el conjunto transmita a la persona
observadora una perspectiva legible, armoniosa y con significado.
El aprovechamiento del paisaje natural hace más agradable un recorrido.
El tratamiento del medio ambiente urbano y rural en el entorno de las vías ciclistas, tanto
de las destinadas a actividades recreativas como a las de uso cotidiano, es fundamental
40
para el estímulo del uso de la infraestructura ciclista y, además, define los espacios y crea
una imagen global de pertenencia a la ciudadanía.
La consecuencia inmediata de este sentimiento es el respeto por parte de las personas
usuarias y la armonía en la convivencia con otros medios de transporte.
Para definir el diseño paisajístico de una vía ciclista, se deben tener en consideración los aspectos siguientes:
• Ejes visuales de interés: considerar los enfoques visuales que generan los ejes de la
vía para localizar los elementos en los espacios adecuados.
• Vistas cercanas: el carácter de un espacio, definido por su función y sus componentes,
debe proporcionar una imagen representativa evidente para los usuarios de la vía ciclista.
• Vistas medianas: son las imágenes periféricas y las que ofrecen los componentes del
paisaje que sirven como elementos de orientación para las personas usuarias.
• Vistas lejanas: las montañas o el mar como telón de fondo, así como las edificaciones
representativas del horizonte, deben ser considerados como hitos visuales.
• Definición de usos y paramentos: los árboles, el mobiliario y otros elementos
estructurales y equipamientos deben servir de referencia y dar un cierto carácter al
itinerario ciclista.
• Definición espacial y de la imagen del conjunto: eliminando los terrenos residuales e
implementando la vía ciclista de acuerdo con la zona de influencia inmediata con el
objetivo de integrarla en el sistema ambiental.
41
A continuación, se describen los principales elementos que se deben tener en cuenta en el diseño del paisaje de una vía ciclista:
• Se tiene que realizar un proceso metodológico que parta del inventario de los elementos
que integran el paisaje, la vegetación, los atributos funcionales y estéticos.
• También se deben considerar los requerimientos funcionales climáticos.
Con esta información, se formularán los criterios de diseño: efectos visuales, especies
vegetales adecuadas, equipamiento, mobiliario, acabados.
• Se deben localizar los elementos necesarios para la funcionalidad óptima del espacio
público. Esto implica un diseño adecuado del conjunto espacial, de acuerdo con los
elementos adjuntos existentes.
• Los estacionamientos para bicicletas y los espacios complementarios se deben localizar
estratégicamente en armonía espacial y volumétrica con el conjunto de la zona.
• De manera especial, se tienen que intentar conservar y reforzar los ecosistemas
naturales, preservar las zonas ecológicas frágiles y proteger la susceptibilidad a la
erosión.
• Se deben valorar los elementos naturales más importantes del paisaje para hacerlos
compatibles con los elementos artificiales (nuevas construcciones), buscar relaciones
visuales armoniosas y resaltar los elementos naturales más importantes: montañas, ríos,
lagos, bosques, etc.
Diseño de la vegetación
Para el diseño de la vegetación en el entorno de una vía ciclista, se deben tener en
cuenta los principios generales siguientes:
• Uniformidad: el material vegetal debe presentar características homogéneas, utilizando
preferiblemente una sola especie entre las habituales de cada zona.
• Las distancias entre los árboles deben mantenerse constantes. Se recomienda una
distancia mínima de plantación entre los cortes de los árboles de 10 metros y de 5 metros
entre los arbustos.
• La altura mínima de plantación de los árboles será de dos metros.
42
• Los árboles tendrán un solo corte y en ningún caso se utilizarán cestos que puedan
generar situaciones de inseguridad.
• La poda debe permitir una visibilidad mínima de 2,50 metros de altura, desde el nivel del
pavimento.
Con respecto a las especificaciones técnicas de la plantación, se tendrán que tener presentes las actividades siguientes:
• Preparación, adecuación y limpieza del terreno. Para evitar daños en la infraestructura,
se construirán barreras protectoras por debajo del nivel del terreno hasta 1,2 metros.
• Replanteamiento del trazado, plantilla de la siembra (distancia y distribución geométrica)
• La plantación se hará con un diámetro mínimo de un metro por 70 centímetros de
profundidad, con espacio suficiente para la aportación de sustratos.
• El terreno alrededor de la planta se debe compactar, vigilando que la tierra no supere el
nivel del terreno.
• Se colocarán rejas protectoras en el árbol, con una anchura mínima de un metro, de
forma que no se conviertan en barreras arquitectónicas.
Los criterios de forma, textura y la correspondiente plantilla de siembra deben ser
compatibles con las necesidades de espacio, la circulación de ciclistas y el mantenimiento
de las vías. Se recomienda seleccionar adecuadamente la vegetación basándose en los
criterios siguientes:
43
• Resistencia a las condiciones del medio, al clima y al tipo de suelo.
• Altura y crecimiento, estructura de las ramas y mantenimiento.
• Disponibilidad en el mercado, bajo costo y consolidación de especies ya existentes.
• En zonas urbanas, resistencia a la contaminación.
Un uso adecuado de la vegetación puede delimitar áreas, canalizar las visuales del o de
la ciclista, proteger del ruido, del viento, de los rayos solares.
En el caso de vías ciclistas paralelas a vías convencionales, las plantaciones en el
espacio entre las rutas y la vía ciclista formarán una barrera de protección de cara al ruido
y los gases emitidos por los vehículos de motor. Si se opta por esta solución, se tendrán
que plantar cercos y se deberá hacer un mantenimiento permanente, especialmente en
las podas.
Para no limitar la visión de las personas con bicicleta, los cercos no deben sobrepasar el
metro de altura y no deben representar una barrera arquitectónica para los peatones ni
para las personas de movilidad reducida. El ancho mínimo de un separador con cercos
será de 1,50 metros. Si no es posible esta anchura, se tendrá que optar por otras
soluciones.
Protección climática
Aparte de sus virtudes paisajísticas, la vegetación proporciona protección ante las
condiciones meteorológicas desfavorables para el ciclismo como la lluvia, el viento, la
sequedad o el sol.
Aun así, es recomendable colocar de manera estratégica refugios especiales para la
protección de la lluvia que permitan la permanencia, durante el rato que dure la lluvia, a
las personas usuarias conjuntamente con su bicicleta y de manera compartida con otras
personas usuarias, como por ejemplo peatones, personas con movilidad reducida y
patinadores y patinadoras.
Con respecto a los refugios, es necesario considerar los aspectos siguientes:
44
• Se ubicarán preferentemente en emplazamientos estratégicos y convenientemente
señalizados de forma que sean eficaces en caso de condiciones meteorológicas
adversas.
• Tendrán capacidad para albergar todo tipo de bicicletas y sillas de ruedas. También hará
falta establecer un equilibrio entre el gasto de la construcción del refugio, la durabilidad y
las necesidades de mantenimiento del mismo.
Además de sus cualidades estéticas y ambientales, la vegetación sirve para mitigar las
inclemencias climatológicas:
• La sombra contra las extremas condiciones de insolación.
• La reducción de la fuerza de la lluvia.
• La consolidación del suelo.
Es necesario incluir estos efectos en el análisis de los costos de implantación y
conservación de las plantaciones en una vía ciclista.
Para obtener estos beneficios, además de árboles, hará falta plantar arbustos, plantas y
mantos vegetales (céspedes, plantas tapizantes, áridos...) que ejercerán funciones de
protección de la capa vegetal, a la vez que proporcionarán una estética propia al itinerario.
45
En zonas urbanas, también hará falta hacer un estudio esmerado de las plantaciones
vegetales en cuanto a la protección climática y al componente estético, recordando que
las plantaciones deben ser compatibles con los otros usos viarios (transporte público,
peatones, estacionamientos.).
Para reducir los costos de las plantaciones y su conservación, se recomienda agrupar los
árboles en filas de diez unidades de manera alterna en cada lado de la vía ciclista.
Esta disposición permite proporcionar a la persona que circula con bicicleta una sombra
intermitente durante su recorrido a diferentes horas del día.
Alumbrado
En zonas urbanas, la vía ciclista tendrá el mismo nivel de alumbrado que la calzada. Los
apoyos de los báculos del alumbrado se colocarán tan lejos como sea posible de la vía
para evitar los impactos de ciclistas.
En zonas interurbanas, la necesidad de alumbrado deberá ser estudiada en función de las
características propias de cada vía ciclista.
La visibilidad es muy importante en las intersecciones. Se recomienda que el o la ciclista
que atraviesa una intersección sea visible para los conductores de los vehículos de motor,
prolongando el alumbrado de la vía más allá del cruce.
También es conveniente iluminar la vía ciclista alrededor de 50 metros antes del cruce,
para que el conductor o conductora perciba si la persona que circula con bicicleta quiere
cruzar la intersección.
46
Mantenimiento y limpieza
El mantenimiento y la limpieza constituyen factores decisivos en el buen funcionamiento
de una vía ciclista. Un mantenimiento deficiente provocará una baja utilización y un
incremento de la inseguridad del colectivo ciclista.
La mayor parte de los trabajos de mantenimiento y limpieza son provocados por
concepciones erróneas en el diseño de la vía ciclista, como por ejemplo defectos en el
sistema de drenaje, tratamientos defectuosos de los márgenes y de los accesos a la vía o
plantaciones inadecuadas y con fuerte crecimiento a los lados.
Por lo tanto, es muy importante prestar atención a estos aspectos en el momento de
realizar el diseño de la vía, puesto que condicionarán el esfuerzo en el mantenimiento a lo
largo de la vida útil de la infraestructura.
Trabajos que se deben realizar de manera continua:
• Poda: al menos una vez al año, con cuidado de no dejar troncos cortados que
representen un peligro en caso de caída.
• Barrido: una vez al mes; hará falta hacer un repaso tras cada lluvia y uno más intenso
en otoño a causa de la caída de las hojas. Las vías tienen que estar siempre practicables,
sin peligro.
• Recogida de basuras: una vez cada dos meses y después de actividades
excepcionales sobre la vía ciclista.
• Mantenimiento de la señalización horizontal: una vez al año hará falta revisar y
repasar las marcas viales sobre la vía ciclista.
• Mantenimiento de márgenes y accesos: mantener el nivel de los márgenes y los
accesos respecto de la plataforma de la vía ciclista.
• Cuando haga falta, se hará una revisión y reposición del firme.
Seguimiento y evaluación
47
Una vez puesta en marcha una vía ciclista, será necesario hacer el seguimiento y
evaluación del uso dado por los o las ciclistas.
Para obtener datos, se utilizarán encuestas dirigidas a personas que hacen uso de las
vías ciclistas, aforos (automáticos o manuales) y encuestas a los operadores (alquiler de
bicicletas, reparadores, oficinas de turismo, etc.).
Según estos datos, se evaluará la evolución del uso de la vía ciclista y se tomarán
medidas de promoción y comunicación, con la elaboración de prospectos y de guías
ciclistas, incidencia económica de la vía ciclista en la ciudad, etc.
Anexo: Plano bici sendas
Ariel Mauricio IriarteInvestigador de Accidentes en el tránsito
Anexo: Plano bici sendas
48