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Propuesta de Desarrollo del Aeropuerto de Teruel

Abril, 2003


PROPUESTA DE DESARROLLODEL AEROPUERTO DE TERUEL


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ÍNDICE:

PROPUESTA DE DESARROLLO

DEL AEROPUERTO DE TERUEL

1. ANTECEDENTES................................................................................................................ 1

2. NECESIDAD DE UN AEROPUERTO EN TERUEL ................................................................. 22.1. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE. .............................................................. 32.2. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE AÉREO....................................................................... 42.3. LOS AEROPUERTOS EN EL DESARROLLO ECONÓMICO. .......................................................... 62.4. PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO.............................................................................. 7

3. ¿QUÉ ES Y CÓMO FUNCIONA UN AEROPUERTO?............................................................. 83.1. INGRESOS AEROPORTUARIOS............................................................................................... 83.2. INGRESOS AERONÁUTICOS................................................................................................... 9

3.2.1. Ingresos Aeronáuticos No Comerciales ............................................................................ 93.2.2. Ingresos Aeronáuticos Comerciales.................................................................................. 9

3.3. INGRESOS NO AERONÁUTICOS ............................................................................................10

4. BENEFICIOS GENERADOS POR UN AEROPUERTO. ........................................................ 114.1. BENEFICIOS ECONÓMICOS PARA LA REGIÓN........................................................................114.2. BENEFICIOS SOCIALES ........................................................................................................11

5. EN TERUEL EXISTE UNA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA. ................................. 135.1. ESTADO ACTUAL .................................................................................................................145.2. DATOS DEL EMPLAZAMIENTO ..............................................................................................175.3. ÁREA DE INFLUENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA DE TERUEL.....................18

6. TIPOS DE AEROPUERTO POSIBLES DE CONSTRUIR...................................................... 196.1. AEROPUERTO TIPO I: LONGITUD DE PISTA 1.200 M.............................................................196.2. AEROPUERTO TIPO II: LONGITUD DE PISTA 2.000 M............................................................206.3. AEROPUERTO TIPO III: LONGITUD DE PISTA 2.600 M ..........................................................216.4. AEROPUERTO TIPO IV: LONGITUD DE PISTA 4.600 M...........................................................236.5. COMPARATIVA POR TIPO DE AEROPUERTO. .........................................................................24

7. PRESUPUESTO DE INVERSIÓN POR TIPO DE AEROPUERTOS. ...................................... 26

8. RESULTADOS DE LA CUENTA DE EXPLOTACIÓN POR TIPO DE AEROPUERTOS. ........... 278.1. CONCLUSIONES...................................................................................................................27

9. TRÁMITES ADMINISTRATIVOS Y TÉCNICOS. ................................................................ 28

10. PASOS A SEGUIR PARA LOGRAR EL AEROPUERTO DE TERUEL. .................................... 2910.1. FORMACIÓN DEL GRUPO PROMOTOR. ..............................................................................2910.2. CONSULTAS PREVIAS. ......................................................................................................2910.3. SOCIEDAD AEROPUERTO DE TERUEL, S.A. ........................................................................29


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ÍNDICE DE TABLAS:

TABLA 1 DISTANCIA DE TERUEL A LOS AEROPUERTOS MÁS CERCANOS .............................................. 6TABLA 2 COORDENADAS GEOGRÁFICAS DEL EMPLAZAMIENTO...........................................................17TABLA 3 DATOS METEOROLÓGICOS MEDIOS ANUALES ......................................................................17TABLA 4 RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE CADA TIPO DE AEROPUERTO........................................24

ÍNDICE DE GRÁFICOS:

GRÁFICO 1 RED PRINCIPAL DE CARRETERAS DE ARAGÓN................................................................... 3GRÁFICO 2 COMPETITIVIDAD DE MEDIOS DE TRANSPORTE................................................................ 4GRÁFICO 3 RED DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES.................................................................................. 5GRÁFICO 4 EVOLUCIÓN Y PREVISIÓN DE TRÁFICO EN LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES ....................... 7GRÁFICO 5 DISTRIBUCIÓN DE LA RIQUEZA GENERADA POR LOS AEROPUERTOS ................................12GRÁFICO 6 EMPLAZAMIENTO DEL AERÓDROMO EXISTENTE...............................................................13GRÁFICO 7 ESTADO ACTUAL DEL AERÓDROMO DE CAUDÉ.................................................................14GRÁFICO 8 VISTA DE LAS EDIFICACIONES EXISTENTES. ....................................................................15GRÁFICO 9 VISTA DEL ACCESO. ........................................................................................................15GRÁFICO 10 VISTA DE LOS TERRENOS. .............................................................................................16GRÁFICO 11 VISTA DE LOS TERRENOS. .............................................................................................16GRÁFICO 12 TERRENOS Y BALIZA DELIMITADORA DE PISTA..............................................................17GRÁFICO 13 ISÓCRONAS DEL AEROPUERTO DE 15 Y 30 MINUTOS .....................................................18GRÁFICO 14 AEROPUERTO TIPO I .....................................................................................................20GRÁFICO 15 AEROPUERTO TIPO II ....................................................................................................21GRÁFICO 16 AEROPUERTO TIPO III...................................................................................................22GRÁFICO 17 AEROPUERTO TIPO IV ..................................................................................................24GRÁFICO 18 INTEGRACIÓN DE AEROPUERTOS TIPO I-II-III ...............................................................25GRÁFICO 19 INVERSIONES NECESARIAS............................................................................................26GRÁFICO 20 RESULTADOS DE LA CUENTA DE EXPLOTACIÓN..............................................................27GRÁFICO 21 TRÁMITES ADMINISTRATIVOS Y TÉCNICOS....................................................................28


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1. ANTECEDENTES.

3t, S.A., ha mantenido, a lo largo de 2002 y 2003, distintas reuniones de trabajo con el Presidente, el

Vicepresidente y el Secretario General de la Cámara de Comercio e Industria de Teruel con el fin de

promover la implantación de un aeropuerto en Teruel, en los terrenos de la antigua Base Aérea de

Caudé.

En algunas de estas reuniones, asimismo participaron: el Ayuntamiento, la Diputación Provincial y la

Subdelegación del Gobierno de Teruel.

Basándose en estas conversaciones, y en los estudios previos realizados a su costa por 3t, S.A., la

Cámara de Comercio e Industria de Teruel decide originar el presente documento, con el objetivo de

iniciar y llevar a buen fin la construcción del Aeropuerto de Teruel.


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2. NECESIDAD DE UN AEROPUERTO EN TERUEL

La provincia de Teruel ocupa una superficie de 14.808,8 Km2, siendo la décima provincia por extensión

de las que componen el Reino de España. Esta extensión representa casi el 3% del territorio nacional. Se

encuentra al Sur de Aragón, aproximándose a las vecinas Castellón y Valencia, y sirviendo así como

frontera abierta entre Castilla y el Mediterráneo.

La provincia de Teruel posee una geografía complicada en la que ríos y montes configuran un paisaje

duro y atractivo, como el carácter de sus habitantes. Enclavada en sus montañas, conserva sabores

milenarios y un influjo directo desde la Edad Media que se manifiesta en su arte, su arquitectura y sus

tradiciones.

Su población, al día 1 de enero de 2002 era de 137.342 habitantes, representando aproximadamente el

0,34% sobre el total de población española. Esta población es la mitad del número de habitantes que

poblaban la provincia en el año 1910. Su densidad es de 9,3 habitantes por kilómetro cuadrado. La

población mayor de 16 años es de 115.000 habitantes, de los cuales 6.000 son parados y 63.000

inactivos. Un 18% de la población activa está dedicada a la agricultura, ocupando el regadío un 7% de

las tierras de cultivo. A pesar de la riqueza del suelo, la provincia de Teruel sigue languideciendo y

exportando mano de obra.

A diferencia de lo que es normal en Aragón, Teruel capital, no ha fagocitado al resto de la provincia. Las

actividades, tanto económicas como industriales, se hallan repartidas entre varias capitales de comarca:

Alcañiz, Andorra, Calamocha, y Mora de Rubielos.

Tan ricas como su historia y sus manifestaciones artísticas fueron sus minas y yacimientos. Su disposición

a la agricultura y a la ganadería es óptima y posee una extensa masa forestal. Famosa sobre muchas es

su artesanía.

La provincia de Teruel se ha esforzado en fomentar el turismo; prueba de ello son las instalaciones para

la práctica del esquí de Valdelinares y Javalambre, y el Parque Temático DINÓPOLIS. Es un hecho que las

Comarcas en general, están consiguiendo importantes logros en la promoción del turismo basándose en

sus áreas naturales y verdes. La variedad y riqueza de la oferta turística de Teruel la convierte en uno de

los territorios más inéditos y de mayor interés.

La ciudad de Teruel fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO por la riqueza de su

arquitectura mudéjar y es un centro de población comercial y de servicios, con una creciente población

universitaria.

En estas fechas se está arrancando con el “PROYECTO PLATEA GESTIÓN”, a 2.5 Km de Caudé.

Pese a todo, Teruel sigue ocupando uno de los últimos lugares en el contexto de la geografía político-

económica nacional. Un aeropuerto en la región podría catalizar estos esfuerzos


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2.1. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE.

La región adolece de las adecuadas infraestructuras necesarias para su desarrollo, siendo especialmente

relevante el problema existente con los diferentes medios de transporte.

Se necesitan más de 3 horas para viajar a Madrid por carretera, más de 2 h para viajar a Zaragoza y casi

4 h para llegar a Barcelona. Los enlaces por autovía son prácticamente inexistentes; para corregir estas

deficiencias las Administraciones, están aumentando sus inversiones; un ejemplo es la “Autovía

Mudéjar.”

GRÁFICO 1 RED PRINCIPAL DE CARRETERAS DE ARAGÓN


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La “Autovía Mudéjar”, unirá: Valencia – Teruel – Huesca - Somport. Estando ya realizada en algunos

tramos, se está en proceso de licitación en los tramos pendientes de construcción. Igualmente, y dentro

de esta política, se está reforzando el “Plan de Ejes de Carreteras Regionales y Provinciales”, con el Plan

MINER y el Fondo Especial de Teruel.

Respecto al ferrocarril, Teruel es la única provincia española sin conexión directa con Madrid; sólo existe

enlace directo, de entre las capitales de provincia importantes, con Zaragoza y Valencia, tardándose en

llegar vía tren, a ambas ciudades, un tiempo alrededor de 2,5 horas.

El Estudio de Viabilidad del AVE Madrid-Levante por Teruel, fue presentado en el Ministerio de Fomento

en tiempo y en forma, pero la posterior decisión del trazado, tomada en Murcia el día 8 de Enero del

2001 por el Ministerio de Fomento y los Presidentes de las Comunidades Autónomas afectadas, excluyó a

Aragón del Proyecto. De esta forma, el proyecto del Ministerio de Fomento de integrar a todas las

capitales de provincia en las líneas AVE, fracasa, al dejar fuera de la nueva red a Teruel.

Está en proceso de licitación el tramo de ferrocarril de “Velocidad Alta” entre Zaragoza y Teruel, pero

se está retrasando el recorrido total hasta Valencia, por falta de definición del tramo

TERUEL- VALENCIA.

2.2. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE AÉREO.

El transporte aéreo debe considerarse como un medio complementario del resto de los modos de

transporte, y una alternativa para promoción del desarrollo, puesto que para distancias superiores a los

500 km es el medio de transporte más rápido. Ni siquiera la aparición del ferrocarril de alta velocidad

limitará la necesidad de unas buenas infraestructuras aeroportuarias para el desarrollo económico y social

de una región.

La provincia de Teruel y en concreto su capital, no cuentan en la actualidad con un aeropuerto dotado de

servicios comerciales a menos de una hora por carretera. El más cercano es el de Valencia, seguido por

el de Zaragoza, y en un futuro, lo será el de Castellón.

GRÁFICO 2 COMPETITIVIDAD DE MEDIOS DE TRANSPORTE


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GRÁFICO 3 RED DE AEROPUERTOS ESPAÑOLES


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TABLA 1 DISTANCIA DE TERUEL A LOS AEROPUERTOS MÁS CERCANOS

Aeropuerto Distancia por carreteraKm

Tiempo hh:mm

Valencia 145 1:35

Zaragoza 181 2:00

Castellón 152 1:40

Fuente: Elaboración propia.

2.3. LOS AEROPUERTOS EN EL DESARROLLO ECONÓMICO.

A lo largo de todo el siglo XX, se ha comprobado que el desarrollo de las infraestructuras necesarias para

el transporte aéreo es una herramienta imprescindible en la evolución y modernización de los países,

hasta el extremo de que ningún área geográfica del planeta puede alcanzar niveles de desarrollo

elevados si no cuenta con unas infraestructuras aeroportuarias de cierta entidad. Estas infraestructuras

deberán ser tanto más complejas cuanto más extenso sea el territorio nacional y mayor su relación social

y económica con los países del resto del mundo.

Debido a la actual situación sociopolítica española en Europa, e internacional en general, parece

impensable que existan amplias zonas del territorio nacional sin las necesarias infraestructuras

aeroportuarias. No hay que olvidar que Francia, con una extensión similar a España, posee más del triple

de aeropuertos calificados por la Unión Europea como de carácter internacional de los que posee nuestro

país.

España presenta, además, la peculiaridad de poseer una orografía complicada, y una gran dispersión

poblacional de difícil comunicación, lo que hace aún más dependiente del transporte aéreo. A pesar de

ello no existe inquietud de desarrollo aeroportuario en España, especialmente en zonas necesitadas en

este aspecto.

Hoy en día, también está cambiando esta actitud, y ello por la aparición del capital privado en estas obras

de infraestructura. Es un hecho innegable que se está procediendo a la construcción de aeropuertos de

carácter y gestión privados, independientes de la paternidad del Estado.

Gracias al esfuerzo promotor de Taller de Trabajos Técnicos S.A. han ido apareciendo en escena este

tipo de infraestructuras aeroportuarias. En un principio: León, La Gomera, Burgos, La Rioja y Huesca,

aeropuertos promovidos todos por 3t, S.A. y patrocinados por Entes y Gobiernos locales o Autonómicos,

y que finalmente han quedado acogidos al patrocinio del Estado. Con fuerza y reclamando la gestión

privada posteriormente, Castellón y Ciudad Real y siguiendo su estela La Roda y Toledo. De estos últimos

todos, salvo el de Castellón, son promoción de 3t S.A.


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La construcción de un aeropuerto constituye por sí mismo un hecho de principal trascendencia en el

futuro desarrollo de otro tipo de infraestructuras como pueden ser las carreteras, el ferrocarril o la

implantación y crecimiento de la industria en su entorno.

Parece imprescindible, por el tiempo en que vivimos, la creación de un nuevo aeropuerto, privado o

público, de gestión privada o pública, en el entorno de Teruel, máxime cuando se cuenta con una

infraestructura como la abandonada por el Ejército del Aire en Caudé. No hay que olvidar que un tercio

de los turistas que visitan nuestro país lo hacen mediante el avión.

2.4. PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE AÉREO.

Todas las previsiones apuntan al paulatino crecimiento del tráfico aéreo español, con un crecimiento

constante del 8% anual desde 1990.

GRÁFICO 4 EVOLUCIÓN Y PREVISIÓN DE TRÁFICO EN LOS AEROPUERTOS ESPAÑOLES

0

50

100

150

200

250

1960196519701975198019851990199520002005

AÑO

PA

SA

JER

OS

(m

illo

nes

)

0

500

1000

1500

2000

2500

AE

RO

NA

VE

S (

mile

s)

Pasajeros

Aeronaves


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3. ¿QUÉ ES Y CÓMO FUNCIONA UN AEROPUERTO?.

Es el lugar, con al menos una pista de vuelo en donde operan aeronaves comerciales con el objeto de

transportar por el aire, pasajeros con equipaje, y carga.

Los medios para que el pasajero con equipaje, y la carga aérea, lleguen a las aeronaves se realiza a

través de Edificios Terminales de Pasajeros y Carga, respectivamente.

La organización y control de un aeropuerto, se divide en: tierra y espacio aéreo

Un Aeropuerto, funciona como una Empresa cualquiera.

El producto son: pasajeros con equipaje y carga aérea.

El medio: la aeronave.

El objeto: el transporte aéreo.

OBJETIVO: Dar servicio social, riqueza al entorno y rentabilidad.

Los aeropuertos pueden ser de interés general, en cuyo caso generalmente son gestionados por Aena, o

de interés regional, en cuyo caso el Estado, a través de Aena, proporcionaría exclusivamente el Servicio

de Control.

3.1. INGRESOS AEROPORTUARIOS

Las actividades aeroportuarias generan ingresos, que serán función del volumen de tráfico en el

aeropuerto. Pueden ser clasificados en dos categorías, según se desarrollen en el lado aire del

aeropuerto, ingresos aeronáuticos, o en el lado tierra, ingresos no aeronáuticos.

Los primeros los originan las tasas Aeroportuarias, que serían recaudados, con autorización del Estado,

por la propiedad del Aeropuerto, responsable de la explotación del mismo.

Los ingresos no aeronáuticos son puramente comerciales. Se derivan de la comercialización de los

servicios que no están regulados por las tasas estatales, y por ello son recaudados directamente por el

gestor de la explotación.


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3.2. INGRESOS AERONÁUTICOS

Estos ingresos a su vez se pueden clasificar en dos bloques distintos:

1) Ingresos No Comerciales:

• Ingresos por aterrizaje

• Ingresos por estacionamiento

• Ingresos por carga

2) Ingresos Comerciales:

• Ingresos por handling

• Ingresos por combustible

3.2.1. Ingresos Aeronáuticos No Comerciales

Estos ingresos se calcularán aplicando al tráfico de aeronaves ,según las características de las aeronaves,

las fórmulas de cálculo y los valores de las tasas de aterrizaje y estacionamiento de aeronaves que

publica el Estado en el B.O.E.

3.2.2. Ingresos Aeronáuticos Comerciales

Son los que provienen de dar el servicio a las aeronaves en:

- Combustibles

- Handling

- Pasajeros

- Equipajes

- Carga aérea.

- Mayordomía

- Limpieza de aviones

- Catering.

- Follow –me y calzos.

- Push- back. ( en caso de existir Fingers )

- Suministro de energía al avión en 400Hz. ( en el caso de existir convertidores.)


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Estos ingresos están sujetos en estos días a las tasas autorizadas por el Gobierno a Aena. En Ciudad Real

serán tasas de libre aplicación.

3.3. INGRESOS NO AERONÁUTICOS

Se incluyen en este apartado los ingresos obtenidos por actividades no relacionadas directamente con el

transporte aéreo, como son :

� Tiendas aeroportuarias.

� Alquiler de vehículos. ( rent a car )

� Agentes de Carga.

� Hoteles

� Por zonas industriales anejas.

� Viviendas en su entorno

� Recalificación del suelo en su entorno.

Estos ingresos, proporcionales asimismo al tráfico de aeronaves, son de aplicación directa del equipo

gestor. No están regulados por el Estado.


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4. BENEFICIOS GENERADOS POR UN AEROPUERTO.

4.1. BENEFICIOS ECONÓMICOS PARA LA REGIÓN

Fuera del contexto puramente monetario del balance <ingresos-gastos> que generaría la explotación del

aeropuerto, se producen una serie de repercusiones económicas y sociales que no deben ser

despreciadas en el estudio de implantación de un aeropuerto.

El impacto económico de un aeropuerto en una zona se mide por la riqueza que genera y por la cantidad

de bienes y servicios que demanda.

En primer lugar, el aeropuerto produce un efecto directo, estrechamente relacionado con los sectores de

la construcción y el aeronáutico, y que no existiría en ausencia del mismo. Básicamente el efecto se

materializa en los materiales constructivos empleados, y en los empleos tanto de trabajadores que lo

construyen como de los que van a desarrollar sus actividades en él. Las partidas económicas vinculadas a

este efecto, son las denominadas como gastos de personal y gastos de inversión.

Los efectos indirectos derivan de las actividades económicas potenciadas por el funcionamiento del

aeropuerto y que no están directamente relacionadas con la actividad económica del aeropuerto. Por

ejemplo la mayor actividad de agencias de viajes, los taxis y autobuses, los hoteles, restaurantes,

establecimientos de ocio, etc. Estas actividades, a diferencia de las directas, pueden existir

independientemente del aeropuerto, si bien éste las potencia.

Por último, y además de los anteriores, se produce un tercer tipo de efecto económico que se denominan

inducidos. Éstos son los que se corresponden al con el efecto multiplicador de los efectos directos e

indirectos. Son los incrementos en el PIB provincial ocasionados en otros sectores por el aumento de la

producción en unos sectores determinados.

4.2. BENEFICIOS SOCIALES

Aparte de los indudables beneficios económicos que aportaría el desarrollo del Aeropuerto de Teruel, no

hay que olvidar una serie de servicios sociales de interés general, que vendrían a llenar la total ausencia

de dichos servicios o a complementar algunos de los ya existentes.

� Considerable ahorro de tiempo en los tiempos de desplazamiento, en su comparación

con los otros modos de transporte. El aeropuerto permitirá un acercamiento efectivo de Teruel al

resto del mundo. Este acercamiento sería no sólo aplicable a las personas sino a otros elementos

básicos del comercio: piezas de repuesto, mercancías perecederas, etc.


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Estos beneficios sociales son de difícil evaluación económica, pero tradicionalmente se valoran

mediante el uso del patrón “coste/hora” del usuario del medio de transporte. Será diferente si

éste usuario se desplaza en viaje de negocios, a si lo hace en viaje de placer, pero siempre se

puede lograr una medición del beneficio social del “ahorro de tiempo”.

No menos importantes, asimismo desde el punto de vista social, se encuentran los siguientes aspectos:

� Emergencias y Protección Civil: disponer de un medio de comunicación mucho más rápido

que el transporte terrestre en caso de emergencias es, claramente, de mucha importancia a la

hora de paliar los efectos de catástrofes imprevistas.

� Contraincendios: los aviones y helicópteros de lucha contra el fuego se han mostrado como

uno de los elementos principales para poder contener rápidamente los incendios forestales. Estos

medios vendrían a complementar a los medios terrestres ya existentes.

� Sanitarios: el desarrollo del Aeropuerto de Teruel permitiría una vía de comunicación mucho

más rápida con puntos importantes de la red sanitaria nacional, lo cual es de una importancia

primordial en casos de urgencia sanitaria como el de los transplantes.

GRÁFICO 5 DISTRIBUCIÓN DE LA RIQUEZA GENERADA POR LOS AEROPUERTOS

Familias27,22%

Servicios no destinados a la

venta0,09%

Servicios destinados a la

venta14,57%

Institucionesfinancieras

1,02%

Transportes/Comunicaciones

9,96%

Hostelería22,37%

Comercio7,71%

Construcción1,64%

Industria11,76%

Agricultura3,66%


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5. EN TERUEL EXISTE UNA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA.

Cercano al núcleo de Caudé, a escasos 12 kilómetros de Teruel, hay un aeródromo junto con un polígono

de tiro que en la actualidad no parece tener asignada ninguna utilización. Los terrenos en los que se

enclava este aeródromo pertenecen al término municipal de Teruel y están delimitados por el triángulo

formado por las carreteras N-330 y la local Teruel – Gea de Albarracín.

La existencia de este aeródromo supone una excelente oportunidad para contar en la zona

con una infraestructura de transporte aéreo. Su deficitario uso actual claramente desaprovecha el

capital social invertido, pero esta situación puede ser enderezada por las autoridades locales y/o

entidades privadas impulsando actuaciones encaminadas a adecuar el estado del aeródromo para abrirlo

al tráfico comercial.

El coste económico de las mismas sería reducido ya que una parte de esas actuaciones están realizadas,

pues existen o están disponibles:

� Terrenos.

� Pista de vuelos definida y semipreparada.

� Accesos semipreparados.

GRÁFICO 6 EMPLAZAMIENTO DEL AERÓDROMO EXISTENTE

Fuente: Mapa Topográfico Nacional de España 1:50.000. Teruel.


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5.1. ESTADO ACTUAL

Se advierten definidas dos pistas, cruzadas, de terreno natural. La principal se denomina 01-19 y dispone

de una franja de dimensiones 2.000 x 150 m. La pista secundaria cruza prácticamente ortogonal a la

primera, con una franja de 1.000 x 100 m. Están delimitadas por balizas triangulares de chapa.

GRÁFICO 7 ESTADO ACTUAL DEL AERÓDROMO DE CAUDÉ

Fuente: Mapa Topográfico Nacional de España 1:25.000. Gea de Albarracín.


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GRÁFICO 8 VISTA DE LAS EDIFICACIONES EXISTENTES.

GRÁFICO 9 VISTA DEL ACCESO.


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GRÁFICO 10 VISTA DE LOS TERRENOS.

GRÁFICO 11 VISTA DE LOS TERRENOS.


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GRÁFICO 12 TERRENOS Y BALIZA DELIMITADORA DE PISTA.

5.2. DATOS DEL EMPLAZAMIENTO

El emplazamiento puede quedar caracterizado por las siguientes coordenadas geográficas:

TABLA 2 COORDENADAS GEOGRÁFICAS DEL EMPLAZAMIENTO

Latitud: 40º 24’ NLongitud: 01º 12’ WAltitud: 1.020 m

La estación meteorológica más cercana al emplazamiento se encuentra en la ciudad de Teruel. Los datos

meteorológicos medios esperados para el emplazamiento son los siguientes:

TABLA 3 DATOS METEOROLÓGICOS MEDIOS ANUALES

Humedad 66%

Presión 913,9 HPa

Temperatura media máxima 18,7 ºC

Temperatura media 11,8 ºC

Temperatura media mínima 4,9 ºC

Fuente: Estación Meteorológica de Teruel. Período 1971 - 2000


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5.3. ÁREA DE INFLUENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA DE

TERUEL.

El área de influencia de la infraestructura, utilizada como Aeropuerto de Teruel, incluiría toda la provincia

y se extendería hasta captar parte de la provincia de Cuenca, el norte de Castellón y las demás provincias

colindantes.

La zona de influencia inmediata puede resumirse en el gráfico siguiente, en el que se representan las

curvas isócronas de 15 y 30 minutos desde el posible emplazamiento.

GRÁFICO 13 ISÓCRONAS DEL AEROPUERTO DE 15 Y 30 MINUTOS

Fuente: Elaboración propia


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6. TIPOS DE AEROPUERTO POSIBLES DE CONSTRUIR

Se pueden establecer 4 tipos de aeropuertos como los más apropiados para el área de influencia de la

infraestructura existente, con el objetivo de que, en su momento, y basándose en el Plan Director del

Aeropuerto, el futuro grupo empresarial Aeropuerto de Teruel pueda decidir el más conveniente para la

región.

Los distintos tipos de aeropuerto son los siguientes:

� Aeropuerto Tipo I: longitud de pista corregida 1.200 m.

� Aeropuerto Tipo II: longitud de pista corregida 2.000 m.

� Aeropuerto Tipo III: longitud de pista corregida 2.600 m.

� Aeropuerto Tipo IV: longitud de pista corregida 4.600 m.

A continuación se explicará esquemáticamente cada uno de ellos y unos gráficos de sus pistas y

superficies necesarias, así como una estimación económica de sus costes de implantación y usos.

6.1. AEROPUERTO TIPO I: LONGITUD DE PISTA 1.200 m.

Este aeropuerto sería el indicado para desarrollar básicamente una actividad de aviación ligera, puesto

que sería válido para recibir los tráficos de aeronaves con peso al despegue del orden de los 6.000 Kg.

La superficie estimada para albergar a este tipo de aeropuerto sería de 25 Ha. Su área de influencia

abarca exclusivamente el núcleo de población cercano a Teruel que se encuentra en el entorno de los 15

minutos.

La existencia de una única pista es más que suficiente para el correcto funcionamiento de un aeropuerto

de estas características.

No se estima necesario el dotar al campo de vuelos del aeropuerto de algún tipo de ayuda suplementaria

para la agilización del tráfico en tierra como es el establecimiento de diferentes calles de rodaje y salida.

El aeropuerto debe contar con una plataforma de estacionamiento de aeronaves.

Deberían desarrollarse junto al campo de vuelos las edificaciones necesarias como hangares, almacenes

o talleres, así como un área urbanizada para el acceso y estancia de los vehículos de carga y del personal

propio del aeropuerto, y un conjunto de servicios que garanticen la funcionalidad y seguridad del mismo.


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El aeropuerto podría contar, sin ningún tipo de restricción, con áreas dedicadas tanto a actividades

logísticas ligadas a la carga, como a actividades industriales y comerciales asociadas a la aviación.

En el GRÁFICO 14 se muestran un diseño orientativo de cómo podría ser este tipo de aeropuerto. La

integración de este aeropuerto en una fase siguiente de desarrollo es de fácil consecución.

GRÁFICO 14 AEROPUERTO TIPO I

PISTA: 1.200 m

Superficie necesaria: 25 Has

Tipo de tráfico: Aviación General, Paquetería

Inversión: 11,5 Mill. €

6.2. AEROPUERTO TIPO II: LONGITUD DE PISTA 2.000 m

Ejemplos de este tipo de aeropuerto son los de nueva instauración en España: aeropuertos de León,

Gomera, Burgos, Logroño y Huesca, más algunos de los ya existentes en la actualidad: El Hierro, La

Palma, Asturias, etc.

Debería estar operativo en condiciones instrumentales de precisión. Su clasificación OACI, sería de

aeropuerto de clase 3C.

La superficie estimada para albergar a este tipo de aeropuerto sería de 90 Ha. Su área de influencia

alcanzaría las poblaciones que se encuentren dentro del límite de la isócrona de 45 minutos.

La existencia de una única pista sería suficiente para el correcto funcionamiento de un aeropuerto de

estas características. El resto de elementos, tales como calles de rodaje y salida, rápidas o no, se irían

añadiendo progresivamente en función del incremento de tráfico en el aeropuerto.

Debería dotarse al campo de vuelos con una plataforma de estacionamiento.


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Deberán desarrollarse junto al campo de vuelos las edificaciones necesarias como hangares, almacenes o

talleres, así como un área urbanizada para el acceso y estancia de los vehículos de carga y del personal


El aeropuerto podría contar sin ningún tipo de restricción, con áreas dedicadas tanto a actividades

logísticas ligadas a la carga, a actividades industriales y a comerciales asociadas a la aviación.

El GRÁFICO 15 se expone, al igual que para el caso anterior, un boceto de lo que podría ser un primer

diseño del aeropuerto.

La integración de este aeropuerto, tanto con el tipo anterior como en una fase siguiente de su desarrollo,

es de fácil consecución.

GRÁFICO 15 AEROPUERTO TIPO II

PISTA: 1.800 m


Tipo de tráfico: T.A. Regional, Aviación General, Paquetería, Carga Nacional

Inversión : 36,5 Mill. €

6.3. AEROPUERTO TIPO III: LONGITUD DE PISTA 2.600 m

Sería un aeropuerto similar a los que componen la mayor parte de la red de Aeropuertos de Aena, apto

para recibir un tráfico de aeronaves con peso al despegue característico del orden de los 55.000 Kg.


aeropuerto de Clase 4-D.

La superficie estimada para albergar a este tipo de aeropuerto es del orden de 200 Ha. El área de

influencia traspasaría los límites provinciales. Sería un aeropuerto abierto al turismo, a la industria y a la

agricultura especializada.


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Una única pista sería suficiente para desarrollar con soltura y sin problema de demoras en su desarrollo,

todas las operaciones previstas para el aeropuerto, aún cuando no cuente con ningún tipo de ayuda

suplementaria a la agilización del tráfico en tierra como es el establecimiento de diferentes calles de

rodaje y salida, rápidas o no. No obstante, la experiencia demuestra que en los aeropuertos en que

operan aeronaves de tamaño medio, la construcción de una calle de rodaje favorece la operatividad en

tierra, aumenta la seguridad y es un factor de amortización en el funcionamiento global de la instalación

aeroportuaria.

También contará con un área de estacionamiento adecuada al número de aeronaves en la hora punta

suficiente para atender la demanda puntual que se establezca.

El aeropuerto necesitará un área de tratamiento de carga en las mismas condiciones que las establecidas

en cualquier otro aeropuerto de este tipo.

Deberán desarrollarse junto al campo de vuelos las edificaciones necesarias como hangares, almacenes o





GRÁFICO 16 AEROPUERTO TIPO III

PISTA: 2.600 m


Tipo de tráfico: Aviación General, Paquetería, T.A.R., Chárter Origen y Destino, Carga Nacional e Internacional, HUB bajo nivel

Inversión: 110 Mill. €

Ampliando los dos tipos anteriores, podría llegarse a esta configuración de aeropuerto.


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6.4. AEROPUERTO TIPO IV: LONGITUD DE PISTA 4.600 m

Sería un aeropuerto similar a los principales aeropuertos de la red de Aena e, incluso del nivel de los

principales aeropuertos europeos, apto para recibir cualquier tipo de tráfico de aeronaves actuales y

futuras, prácticamente sin restricciones en cuanto a longitud de etapa ni en cuanto a carga máxima al

despegue.

De este tipo es el aeropuerto que se empieza a construir en estos días en Ciudad real, y cuyo proyecto es

obra de una Sociedad Anónima encabezada por la Cámara de Ciudad Real y en la que están involucrados

además las fuerza políticas y económicas del área de influencia, y que han seguido para su inicio y

desarrollo de la idea las pautas marcadas en una idea de 3t, S.A., que además ha desarrollado su

proyecto técnico.


aeropuerto de Clase 4-F.

La superficie estimada para albergar a este tipo de aeropuerto es del orden de 900 Ha. Su área de

influencia excedería los límites provinciales, tratándose de un aeropuerto que serviría de tránsito entre

Europa y otros continentes.

Dos pistas paralelas con calles de rodaje paralelas para favorecer la operatividad en tierra (más el

establecimiento de diferentes calles de salida, rápidas o no), con una separación suficiente, garantizan su

uso en condiciones de aproximaciones y despegues independientes. Todo el área terminal se situaría

entre estas dos pistas, pudiendo realizarse una segregación de superficies especializadas en diferentes

tipos de tráfico: Aviación General, Paquetería, Regional, Internacional, Chárter Origen y Destino, Carga

Nacional e Internacional, HUB alto nivel, Mantenimiento de flotas, etc.

También contará con áreas de estacionamiento especializadas de acuerdo al número de aeronaves de

cada tipo en la hora punta suficiente para atender la demanda puntual que se establezca.

Deberán desarrollarse junto al campo de vuelos las edificaciones necesarias como hangares, almacenes y





El GRÁFICO 17 expone, un boceto de lo que podría ser un primer diseño del aeropuerto.

La integración de este aeropuerto con los tipos anteriores es de fácil consecución, por lo que podría

llegarse a éste mediante ampliaciones sucesivas de los tipos anteriores.


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GRÁFICO 17 AEROPUERTO TIPO IV

6.5. COMPARATIVA POR TIPO DE AEROPUERTO.

El GRÁFICO 18 resume la integración de los tipos de aeropuertos expuestos. Mediante el desarrollo

sucesivo del Aeropuerto Tipo I, se puede llegar al Tipo II y posteriormente al Tipo III, con un

máximo aprovechamiento de las instalaciones ya existentes en las fases anteriores. Si fuera necesario

debido a la demanda de tráfico, se podría realizar la segunda pista paralela para llegar al Aeropuerto

Tipo IV.

TABLA 4 RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE CADA TIPO DE AEROPUERTO

Aeropuerto Longitud de pista (m)

Superficie (Ha)

Inversión (Millones €)

Tipo I 1.200 25 11,5

Tipo II 2.000 90 36,3

Tipo III 2.600 200 110

Tipo IV 4.600 900 200 Fuente: Elaboración Propia

PISTA: 4.600 m

Superficie necesaria: 900,0 Has

Tipo de tráfico: Aviación General, Paquetería, T.A.R., Chárter Origen y Destino, Carga Nacional e Internacional, HUB alto nivel

Inversión: 200 Mill. €


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GRÁFICO 18 INTEGRACIÓN DE AEROPUERTOS TIPO I-II-III

TIPO IV

TIPO I

TIPO III

TIPO II


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7. PRESUPUESTO DE INVERSIÓN POR TIPO DE AEROPUERTOS.

GRÁFICO 19 INVERSIONES NECESARIAS.

0

25

50

75

100

125

150

175

200

MIL

LO

NE

S €

Coste Terrenos 1,00 2,00 5,00 11,00

Obras Infraestructura 11,50 36,30 110,00 200,00

Equipos e Instalaciones 2,50 20,00 40,00 56,00

Material Auxiliar y Móvil 0,50 4,00 16,00 30,00

Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV


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8. RESULTADOS DE LA CUENTA DE EXPLOTACIÓN POR TIPO DE

AEROPUERTOS.

GRÁFICO 20 RESULTADOS DE LA CUENTA DE EXPLOTACIÓN.

-25

0

25

50

75

100

125

150

175

200

225

MIL

LO

NE

S €

Ingresos 0,25 13,25 72,50 205,00

Gastos 1,25 12,75 36,00 51,00

Saldo -1,00 0,50 36,50 154,00

Tipo I Tipo II Tipo III Tipo IV

8.1. CONCLUSIONES.

El gráfico nº 20, indica que las rentabilidades máximas se encuentran localizadas en los aeropuertos del

tipo IV y del tipo III., que son los que aconsejamos en 3t S.A.,no obstante la decisión deberá ser

asumida por el conjunto de promotores e inversores del Aeropuerto de Teruel.

Iniciando la construcción del tipo III como ya se ha indicado, por ampliación puede pasarse al tipo IV.


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9. TRÁMITES ADMINISTRATIVOS Y TÉCNICOS.

GRÁFICO 21 TRÁMITES ADMINISTRATIVOS Y TÉCNICOS

FORMACIÓN DEL GRUPO PROMOTOR

CON 3t, SA

CONSULTAS PREVIAS:

Mº DEFENSA

Mº FOMENTO (DGAC)

APROBACIÓN DE AUTORIDADES URBANÍSTICAS

SOLICITUD DGAC

APROBACIÓN CIDETRA

FORMACIÓN DE GRUPO EMPRESARIAL

AEROPUERTO DE TERUEL, SA

PROVISIÓN DE FONDOS

CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO

DE TERUEL

ADMINISTRATIVOS TÉCNICOS (3t, SA)

PLAN DIRECTOR AEROPUERTO DE TERUEL

ESTUDIO PREVIO URBANÍSTICO

PROYECTO VISADO POR COLEGIO DE INGENIEROS

AERONÁUTICOS

ESTUDIO DE IMPACTO

AMBIENTAL

APROBACIÓN DGAC

APROBACIÓN Mº MEDIOAMBIENTE

CARTA DE PETICIÓN CON DATOS TÉCNICOS

ESTUDIO PREVIO DE IMPACTO AMBIENTAL


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10. PASOS A SEGUIR PARA LOGRAR EL AEROPUERTO DE TERUEL.

Basándose en los trámites técnicos y administrativos indicados en el apartado anterior y en las reuniones

mantenidas por 3t, S.A. con la Cámara de Comercio e Industria de Teruel a través de su

Presidente y su Secretario, así como con el Ayuntamiento, Diputación Provincial y Subdelegación de

Gobierno, todos de Teruel, se estima conveniente el siguiente programa para conseguir el objetivo final

de la construcción del Aeropuerto de Teruel.

10.1. FORMACIÓN DEL GRUPO PROMOTOR.

Con anterioridad a saber si la DGAC aprueba esta propuesta, debería haber un número mínimo de

personas implicadas en el mismo, sin incluir inicialmente a ningún grupo político.

Este grupo promotor estaría formado inicialmente por:

� CÁMARA DE COMERCIO E INDUSTRIA DE TERUEL

� 3t, S.A.

10.2. CONSULTAS PREVIAS.

Este grupo promotor realizaría las consultas previas al los Ministerios de Defensa y Fomento, a través de

la Dirección General de Aviación Civil.

Si ambas respuestas son positivas, entonces se deberá formar la sociedad AEROPUERTO DE TERUEL,

S.A.

10.3. SOCIEDAD AEROPUERTO DE TERUEL, S.A.

Esta Sociedad deberá estar formada por:

� Grupo Promotor.

� Grupo Inversor.

� Grupos Políticos.

Bastarían los dos primeros grupos, pero un consenso político sería muy deseable para la consecución del

fin propuesto: la construcción del AEROPUERTO DE TERUEL.

Nota: Este estudio amplía el inicial de 53 páginas “Viabilidad de un Aeropuerto en Teruel”, de 3t S.A.

Madrid Abril de 2003.

propuesta de desarrollo del aeropuerto de teruelbases.cortesaragon.es/bases/ndocumen.nsf... ·...

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