pronostico y transporte en lima metropolitana

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UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES – LIMAC. P. ING. CIVIL – CAMINOS I

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INDICE

PRONÓSTICO Y ANALISIS DE TRANSPORTE EN LIMA METROPOLITANA-PERU

INTRODUCCION…………………………………………………………………………..……..04CAPITULO I

I.- EL PAPEL DE MODELOS EN EL PROCESO DE PLANIFICACION:………...………07I.1.- MODELOS:……………………………………………………………………...………..07

I.1.1.- PRONÓSTICOS DE LOS MODELOS……………………………...…………..08I.1.2.- EL ENFOQUE DE MODELACION……………………………………………..08I.1.2.1.- EL ENFOQUE……………………………………………………………………08

I.1.3.- TIPO DE MODELOS………………………………………………………………….09I.1.3.1.- LOS MODELOS ESTRATÉGICOS………………………………….……..09I.1.3.2.- MODELOS TÁCTICA………………………………………………………..09I.1.3.3.- MODELACIÓN OPERATIVA………………………………………….…….10

I.1.4.- CARACTERÍSTICAS DE UN MODELO DE TRANSPORTE……………….…….10I.2- PLANIFICACION:……………………………………………………………………..……11

I.2.1.- OBJETIVOS DE PLANIFICACION……………………………………….…..…..11I.2.2.- LÍNEAS DE TRABAJO:…………………………………………………….……...12

CAPITULO II

II.1.- MODELO DE CUATRO ETAPAS EN EL TRANSPORTE…………………….….14II.2.- MODELO SECUENCIAL DE CUATRO ETAPAS…………………………….……15

II.2.1.- GENERALIDADES…………………………………………………………….. 15II.2.2.- MODELO SECUENCIAL…………………………………………………….…15II.2.3.- MODELO CLASICO DE 4 ETAPAS………………………………………….17

II.2.3.1- GENERACIÓN DE VIAJES…………………………………………….....19II.2.3.1.1 GENERACIÓN DE VIAJES BASADOS EN EL HOGAR DE IDA..…20

II.2.3.1.2 GENERACIÓN DE VIAJES BASADOS EN EL HOGAR DERETORNO (BHR)………………………………………………….…….....22

II.2.3.1.3 GENERACIÓN DE VIAJES NO BASADOS EN EL HOGAR (NBH)..23II.2.3.2- DISTRIBUCION DE VIAJES………………………………………….…24II.2.3.3- ELECCION MODAL……………………………………………………..25II.2.3.4- ASIGNACION DE TRÁFICO……………………………………………27

II.2.3.4.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE ASIGNACIÓN DE

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TRÁFICO………………………………………………………………………...28

CAPITULO IIIIII.1.- UTILIDAD DEL MODELO DE CUATRO ETAPAS DE LAS POLITICAS DE

MOVIDILIDAD SOSTENIBLE…………………………………………………………….30III.2 ETAPAS DEL ESTUDIO DE MOVILIDAD……………………………………………….31III.3 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA CIRCULACIÓN O EL TRÁFICO EN LIMA……………32III.4.- DISEÑO EN FUNCIÓN AL TRANSPORTE PÚBLICO………………………………..35III.5.- DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD……………………………………………..36III.6 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE……………………………..36

CAPITULO IV

IV.1.- MOVILIDAD SOSTENIBLE A TRAVÉS DE LA RECUPERACIÓN Y USOS DE ESPACIOS PÚBLICOS PARA EL TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN LIMA METROPOLITANA………………………………………………………………………………….….41

IV.2 IMPORTANCIA Y USO DE LA CICLOVIAS EN LIMA………………………………………42 IV.2.1 LA IMPORTANCIA DE LAS CICLOVÍAS………………………………………………42 V.2.2 CICLOVIAS EN LIMA………………………………………………………………………44

V.2.3 RED METRIOPOLITANA DE CICLOVIAS DE LIMA…………………………………..48

CAPITULO V

V.1.- CONCLUSIONES………………………………………………………………………………...50

V.2.- BIBLIOGRAFIA…………………...……………………………………………………………...52

V.3.- ANEXOS…………………………..…………………,…………………………………………...53

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INTRODUCCION

Uno de los problemas actuales de la ciudad de lima es el sistema de transporte público.

Esta situación a llevado a la construcción de viaductos, puentes intercambios viales, vías expresas y paso a desnivel como fórmula para solucionar el problema de congestionamiento.

Lima vive una grave crisis de transporte urbano. El presente estudio busca analizar este problema y proponer una alternativa de solución desde el punto de vista de los actores que intervienen en este servicio. Esta crisis no es nueva, tuvo su punto de quiebre en el gobierno de Alberto Fujimori, en 1991, con la aprobación de normas para facilitar la importación de unidades usadas y liberar las rutas de transporte, cuando era alcalde de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) Ricardo Belmont Casinelli.

El Decreto Legislativo 651, promulgado en julio de 1991, permitió el ingreso de camionetas rurales al servicio de transporte público con vehículos en mal estado, a lo que luego se sumó el incremento sostenido del parque de unidades vehiculares, el cual ha crecido a una tasa de 8% en los últimos cinco años, acompañando el crecimiento económico del país. Hoy se calcula que existen 31,500 unidades de transporte, por lo que hay una sobreoferta con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio, lo que genera caos en toda la ciudad y la llamada «guerra de pasajeros».

Se conoce como «guerra de pasajeros» a las carreras realizadas en la vía pública por las empresas de transporte que buscan llegar primero al paradero para conseguir el mayor número de pasajeros.

Ante esta situación, el primer paso para ordenar el sector fue dado, en 2010, por el entonces alcalde de la MML Luis Castañeda Lossio con la construcción y la puesta en marcha del Metropolitano, una infraestructura con carriles exclusivos por los cuales circulan los buses. A este sistema también se le conoce como buses de transporte rápido (BTR), pero no ha sido suficiente, ya que solo atiende al 5 % de la demanda de toda la ciudad.

Dados el caos vehicular y la ineficiencia del transporte público en Lima, la anterior gestión de la MML, a cargo de la alcaldesa Susana Villarán, ha emprendido una reforma del transporte público que tiene impacto directo sobre las empresas de transporte público y su forma de operar con base en un sistema integrado de transporte (SIT).

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Actualmente, el transporte en la ciudad de Lima cuenta con 403 rutas activas que circulan en la provincia de Lima y 156 rutas en la Provincia Constitucional del Callao. El 80% de los viajes que se realizan en Lima utilizan el transporte público, con un tiempo promedio de traslado de entre tres y cuatro horas al día, según señala la Gerencia de Transporte Urbano de la MML. Por ello, la MML lanzó la iniciativa del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Metropolitana (de ahora en adelante SIT de Lima) que es de vital importancia para ordenar el tránsito vehicular en la ciudad. Este nuevo sistema propone operar corredores viales complementarios, corredores de integración y corredores de aproximación; eliminar la superposición de rutas; y disminuir el número de unidades mediante su reemplazo por buses patrón. También busca la formalización del sector, la reducción del tiempo promedio de viaje, la disminución de la congestión vehicular, la mejora de la productividad y la disminución de la contaminación ambiental. El SIT de Lima comprende 36 rutas en cinco corredores distintos. En este contexto, el estudio se enfoca en el análisis de la viabilidad técnico-económica de una empresa que quiera participar como concesionaria en uno estos corredores complementarios, bajo el esquema de concesiones de rutas dentro del SIT de Lima. Con este fin se utiliza una empresa de transporte urbano (ETU)-caso, que actualmente opera con una ruta autorizada, y con fines de evaluación se consideran las condiciones propuestas por la MML.

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CAPITULO I

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I.- EL PAPEL DE MODELOS EN EL PROCESO DE PLANIFICACION:

I.1.- MODELOS:

Los modelos en el proceso de planificación del transporte permiten estimar los flujos de pasajeros o vehículos que hay en una red de transporte en cada uno de los modos considerados para escenarios futuros. A grandes rasgos existen dos grandes grupos de modelos: Los modelos basados en viajes, en los cuales la unidad de análisis es un viaje entre un origen y un destino y los modelos basados en actividades, en donde se estudia la cadena de viajes en un día completo derivada de llevar a cabo una serie de actividades.

Los modelos de transporte son herramientas necesarias para la planificación de transporte, en especial en las ciudades de cierto tamaño. Los tomadores de decisiones y planificadores requieren resolver algunas preguntas de forma informada acerca de los efectos en el futuro de ciertas medidas, políticas, regulaciones o restricciones. Dados unos objetivos, ellos deben decidir cómo invertir los recursos y cómo definir sus políticas para lograrlos. Los modelos de transporte permiten obtener información cuantitativa sobre el desempeño futuro de los sistemas de transporte, que pueden evaluar diferentes alternativas futuras.

Los modelos de transporte siempre está embebidos dentro de un sistema de otros modelos que están integrados entre si. Principalmente los modelos de transporte predicen la demanda por modo y los modelos de redes predicen cómo las demandas afectan el desempeño de la provisión de transporte (por ejemplo con indicadores como el nivel de servicio.

I.1.1.- PRONÓSTICOS DE LOS MODELOS

Los modelos permiten representar procesos o fenómenos complejos de una forma simple. Los modelos simplifican la realidad. La modelación de la demanda de transporte busca poder pronosticar para situaciones futuras:

La cantidad de viajes que se atraen o se producen en una zona. Cómo se distribuyen los viajes producidos en todas las zonas que atraen. En qué modos de transporte viajan. Los volúmenes de pasajeros en las líneas de transporte público Los flujos vehiculares en las vías

Para poder llevar a cabo estos pronósticos se requiere la aplicación de una sucesión de algoritmos matemáticos. Las expresiones matemáticas se determinan a partir de modelos que correlacionan variables o modelos probabilísticos. Estos últimos se

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aplican a razón de que es muy complejo tratar de encontrar relaciones definidas y fijas para representar situaciones en las que las decisiones de personas entran en juego. Los modelos de transporte, además pueden ser utilizados en la evaluación de situaciones hipotéticas futuras, bajo ciertas circunstancias controladas (escenarios).

Los modelos de transporte son usados en definición de políticas de transporte, y para su planificación, e ingeniería: calcular la capacidad de una infraestructura, de acuerdo a las normas técnicas por ejemplo, cuántos carriles debería tener un puente; estimar la viabilidad financiera y social de un proyecto, por ejemplo, utilización de análisis costo-beneficio y análisis de impacto social; y calcular impactos ambientales, por ejemplo ,contaminación atmosférica y acústica.

I.1.2.- EL ENFOQUE DE MODELACION

En este capítulo se muestran los conceptos de los enfoques de modelación para que permitan tener una orientación en la construcción de los modelos de transporte urbanos:

I.1.2.1.- EL ENFOQUE.

El enfoque que se adopte tiene mucho impacto, como veremos en seguida.

El contexto en que se toman las decisiones: esto involucra la adopción de una perspectiva particular y selección de un ámbito o nivel de cobertura del sistema de interés.

Perspectiva. La elección define el tipo de decisiones para ser considerada (estratégicas, tácticas u operacionales). Los modelos estrictamente operativos, están fuera de alcance de esta metodología.

Ámbito. La selección determina el nivel de análisis; ¿es solo transporte público? ¿Cuántas opciones deben ser consideradas para satisfacer a distintos grupos de interés?

Precisión o nivel de exactitud: puede ser crucial para logra diferenciar entre un buen proyecto y uno no tan bueno, particularmente cuando la decisión no es obvia. hay que tener mucho cuidado el aplicar el “sentido común”.

Disponibilidad de información: incluye el problema de estabilidad temporal de los datos y las dificultades asociadas a predecir sus valores a futuro. En muchos casos, la disponibilidad de información es el factor clave para decidir el enfoque de modelación.

Recursos disponibles para el estudio:

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Financiamiento. datos, instalaciones computacionales, software y personal calificado o entrenado en tareas de modelación.

Tiempos disponibles para efectuar el estudio. Nivel de comunicación con quienes deben tomar decisiones.

I.1.3.- TIPO DE MODELOS

Los tipos de modelos y su aplicación:

I.1.3.1.- LOS MODELOS ESTRATÉGICOS.

Este nivel es de manejo de políticas y se trabaja con un nivel agregado de análisis y están orientados a ser implementados en largo plazo, por ejemplo:

Integración uso de suelos – planeamiento sistemas de transportes. Aplicación de medidas en oferta o demanda para aliviar la congestión.

Ejemplo. Introducción de carriles de High Occupancy Vehicle (HOV), mejoras en transporte público.

Conceptos de corredores y servicios. Planeamiento de infraestructura Planeamiento de equipamiento

I.1.3.2.- MODELOS TÁCTICA

El planeamiento a nivel táctico se trabaja dentro de estructura del plan estratégico. En este nivel los análisis relativos son más detallados, como en los siguientes casos:

Diseños de corredores de transporte público Diseños de rutas de sistemas de transporte masivos tipo BRT, trenes ligeros o

sistemas metro. Esquemas de gestión de tráfico basados en precios e innovaciones tecnológicas Planeamiento y programación de rutas. Tarificación vial.

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I.1.3.3.- MODELACIÓN OPERATIVA.

El planeamiento a nivel operativo se trabaja con viajes, vehículos y sistemas de control, cubre las actividades que son llevados a cabo durante varias veces dentro de un día, como por ejemplo:

Sistemas avanzados de control y gestión de tráfico. Asignación detallada dentro de un día. Conteo de pasajeros Control de vehículo (programación)

I.1.4.- CARACTERÍSTICAS DE UN MODELO DE TRANSPORTE

Un modelo de transporte, debe cumplir ciertas condiciones básicas.2

Ejecutable: Dependiendo del fenómeno que se quiera modelizar, de los resultados que se quieren obtener y de su precisión y exactitud, se debe seleccionar todas las variables relevantes que permitan recrear de forma racional la situación. Dentro de estas variables hay algunas que son indispensables y hay muchas más que, aunque puedan tener algún efecto, su aporte es mínimo o marginal y que de ser consideradas, complicarían sustancialmente el procesamiento del modelo.

Lógico y consistente: El modelo debe contener procesos lógicos. Los resultados deben ser coherentes entre sí, deban tener unidades y deberá evitar discrepancias. Por ejemplo, se esperaría que el aumento de población en una zona de análisis de tráfico, lleve a el aumento en la producción de viajes es esa zona.

Transparente: Los resultados que arroje el modelo se deben poder justificar con expresiones y términos matemáticos entendibles y controlables. Un modelo que no sea transparente implica que los resultados obtenidos sean difíciles de justificar y que exista incertidumbre en los parámetros del modelo.

Sensible a cambios: En los modelos de transporte cambios en los inputs (ENTRADAS) deben generar cambios en los outputs (SALIDAS).

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I.2- PLANIFICACION:

La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia demandas presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están precedidos por estudios de movimientos y necesariamente involucran a los diferentes medios de transporte. Está estrechamente relacionado con el campo de la ingeniería de tráfico (transporte).

La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los recursos necesarios para su realización.

I.2.1.- OBJETIVOS DE PLANIFICACION

En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios. La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los recursos que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo gastado.

En la última década la planificación de transporte urbano ha cambiado sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad sustentable, la planificación de transporte propende hacia la promoción de modos más convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos (uso racional de los recursos).

Bajo este marco, en el transporte urbano se incentiva el transporte público, el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el transporte motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr enfrentar los problemas contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos no-renovables como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de carga y de pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el transporte férreo más conveniente que el transporte en camiones y autobuses

https://es.wikipedia.org/wiki/Autob%C3%BAs

https://es.wikipedia.org/wiki/Cami%C3%B3n

https://es.wikipedia.org/wiki/Calentamiento_global

https://es.wikipedia.org/wiki/Motocicleta

https://es.wikipedia.org/wiki/Taxi

https://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil

https://es.wikipedia.org/wiki/Carrera_a_pie

https://es.wikipedia.org/wiki/Bicicleta

https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Transporte_no_motorizado&action=edit&redlink=1

https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico

https://es.wikipedia.org/wiki/Movilidad_sostenible

https://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_de_tr%C3%A1fico_(transporte)

https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Medios_de_transporte

https://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto

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I.2.2.- LÍNEAS DE TRABAJO:

Las principales líneas de trabajo del planificador son:

Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características Analizar la demanda existe de cada modo de transporte. Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia) Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización,...) Estudios de intermodalidad Estudio de impacto ambiental Estrategias y planificación de transporte público colegio

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CAPITULO II

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II.1.- MODELO DE CUATRO ETAPAS EN EL TRANSPORTE

La formulación de cualquier modelo requiere la definición de un fenómeno (una variable o un conjunto de variables) que necesita ser explicado y por otra parte, la definición de un conjunto de variables explicativas que se supone determina las características del fenómeno que interesa analizar. En transporte urbano, fenómenos típicos que interesa estudiar son por ejemplo, el número de viajes producidos y atraídos por zona, por propósito y categoría, la probabilidad de utilizar un cierto modo de transporte, los flujos en los arcos de una determinada red, etc. Para explicar estos fenómenos se recurre a variables tales como las características socioeconómicas de los individuos, niveles de servicio de los modos de transporte y otras. Sin embargo, los modelos de transporte son utilizados no sólo para explicar los fenómenos mencionados sino también para predecir sus comportamientos futuros. Por ello, es pertinente mencionar un problema habitual de cualquier modelo que va a ser utilizado para determinar el valor futuro de una cierta variable y que dice relación con la factibilidad de predecir los valores de las variables explicativas correspondientes. La calibración de estos modelos normalmente enfrenta una disyuntiva entre los requerimientos de la explicación y los requerimientos de la predicción. Si el primer objetivo del modelo es explicar de la mejor manera posible el fenómeno observado en un momento determinado, entonces es correcto recurrir a toda variable que ayude a este propósito. Pero, si el objetivo del modelo es predecir el comportamiento futuro del fenómeno que se intenta explicar, entonces es necesario privilegiar la inclusión de aquellas variables explicativas cuya evolución en el tiempo sea factible determinar razonablemente. Buena parte del arte de modelar radica en la habilidad con que se resuelve este conflicto de objetivos. En el caso de la presente metodología, todas las definiciones que ya se han hecho y que se harán más adelante respecto a las variables explicativas de los modelos, tienen en especial consideración la factibilidad de estimar sus valores futuros, habida cuentade la necesidad de utilizar la capacidad predictiva de los modelos.

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II.2.- MODELO SECUENCIAL DE CUATRO ETAPAS

II.2.1.- GENERALIDADES

La experiencia práctica de la modelación de transporte, utilizada las versión clásico del modelo secuencial de cuatro etapas, que hasta la fecha es el modelo más extensamente utilizado en las más diversas ciudades del mundo. Este modelo trabaja sobre la hipótesis de que los usuarios realizan secuencialmente un conjunto de elecciones que caracterizan sus viajes, a base de ciertos atributos personales y del sistema de transporte. Estas elecciones dicen la relación con las decisiones de viajar (generación de viajes) hasta un destino (distribución de viajes) en un modo de transporte (partición modal) y a través de una ruta determinada (asignación).La agregación de estas decisiones individuales, determina las características de operación de un sistema de transporte dado. Sin embargo, el enfoque secuencial tiene una inconsistencia en los tiempos de viaje en las fases de distribución-partición modal – asignación que debe ser resuelto de manera adecuada.

II.2.2.- MODELO SECUENCIAL

El modelo que se propone como parte de la metodología de análisis corresponde al clásico modelo secuencial de cuatro etapas. Para resolver la inconsistencia del proceso de distribución – partición modal- asignación, se han planteado diferentes soluciones entre las cuales está el proceso de retroalimentación (feedback), que permite que en procesos iterativos se obtenga un sistema consistente en cuanto a los tiempos de la red y la demanda. Los diferentes programas de planeación de transporte ofrecen algoritmos o programas para resolverlo, las cuales deben estar implementados dentro del proceso de aplicación del modelo secuencial. El modelo general consta de un conjunto de submodelos que reflejan las distintas etapas de la demanda y de la oferta de transporte. La definición pone especial énfasis en la calidad de cada uno de estos submodelos porque de ello depende la bondad del modelo general. En este sentido, se propone que la mencionada naturaleza del modelo secuencial debe entenderse como una reducción de las dimensiones del análisis, pero no así de la calidad de las herramientas metodológicas. Siguiendo esta línea de desarrollo, en la definición del modelo se han propuesto todas aquellas innovaciones técnicas que parecen razonables a los objetivos de la metodología, aun aceptando que la mayor sofisticación conceptual pueda conducir a requerimientos adicionales en su aplicación, ya sean éstos de orden técnico, presupuestario y/o temporales.

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La Figura 2-1, muestra un esquema general del modelo propuesto y sus diferentes etapas o submodelos. El modelo de Generación determina, a base de la

información Socioeconómica y de población, los viajes producidos (Oi ) y los viajes atraídos ( Dj ) por cada una de las zonas de análisis en que se divide el área de

estudio. El modelo de Distribución construye una matriz de viajes (Tij) entre parejas origen-destino de zonas. El modelo de Partición Modal, divide los viajes entre los

distintos modos de transporte disponibles (Tijk). Finalmente las matrices de viaje por modo son asignadas a las redes correspondientes, obteniéndose de esta manera los flujos por arcos.

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II.2.3.- MODELO CLASICO DE 4 ETAPAS

La operación del modelo de transporte requiere como datos de entrada los vectores origen-destino de viajes para cada período de análisis, clasificados por propósitos de viaje y por categorías de demanda. La estimación de tales vectores constituye el objetivo de los modelos de generación/atracción.Idealmente debiera estimarse un vector de orígenes y un vector de destinos por cada propósito y categoría de demanda, pero en la práctica la clasificación por categorías de demanda no siempre es posible. Dado que éstas se definen a partir de los niveles de ingreso y tasa de motorización de los hogares, la categorización de los orígenes (producciones de viajes) es fácil de hacer cuando los viajes se originan en el hogar, lo cual es una característica de la mayoría de los viajes en el período punta de la mañana y una proporción importante en los otros períodos.Sin embargo, durante estos mismos períodos la mayoría de los viajes se realizan hacia lugares distintos del hogar, por lo que una eventual categorización de los destinos (atracciones de viajes) resultaría arbitraria en el mejor de los casos.

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Eventualmente, para algún propósito de viaje, la calibración del modelo de atracción podría entregar resultados más confiables que la correspondiente a los modelos de generación. En este caso, es recomendable ajustar la generación a la atracción de viajes. Por ejemplo, si se conoce los viajes que llegan a un gran centro comercial, etc. El ajuste también se puede hacer por grupos de zonas de atracción según se tenga los datos más confiables.

Dos tipos de modelos se utilizan para explicar la generación de viajes: regresión lineal y análisis por categoría. La elección de uno u otro, depende de las características de los viajes cuyos orígenes o destinos se desea explicar. Si bien los modelos de análisis por categoría son conceptualmente más adecuados, su ámbito de aplicación se reduce básicamente a aquellos viajes originados en el hogar. Por otra parte, aunque los modelos de regresión lineal no son especialmente adecuados para explicar la generación de viajes, en casos tales como las atracciones de viajes y las generaciones de viajes no originados en el hogar, suelen ser la única herramienta metodológica disponible para estudiarlos.

II.2.3.1- GENERACIÓN DE VIAJES

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Las generaciones de viajes más relevantes pueden diferenciarse en tres tipos:

Generación de viajes basados en el hogar de ida. Generación de viajes basados en el hogar de retorno Generaciones de viajes no basadas en el hogar. Los primeros serán estimados

mediante modelos de Análisis de Categorías (AC), en tanto que para los segundos y terceros se puede utilizar modelos de regresión lineal múltiple (RLM). Es decir, los orígenes de una zona pueden ser expresados como sigue:

II.2.3.1.1 GENERACIÓN DE VIAJES BASADOS EN EL HOGAR DE IDA (BHI)

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Este modelo requiere conocer el número de hogares por categoría en cada zona, lo cual debe ser determinado o estimado a partir de información socioeconómica independiente: normalmente del Censo Poblacional o de otros catastros urbanos. Recuérdese además, que es necesario conocer la distribución de hogares por categoría no sólo en el año base de análisis; también se requiere la distribución futura de los hogares para cada uno de los cortes temporales. Estas proyecciones son parte del ámbito de especialización de otras disciplinas, por lo que en el contexto de la metodología que aquí se discute, la distribución de hogares por categoría se considerará como un dato exógeno.

Luego, el problema se reduce a encontrar las tasas de generación de viajes para cada categoría de hogar y propósito. Esta tarea ha sido habitualmente realizada con los denominados modelos de análisis por categorías, los cuales determinan las tasas de generación buscadas a partir de una muestra de hogares, simplemente dividiendo para cada categoría ingreso-tasa de motorización, el número de viajes observados de un propósito por el número de hogares en la muestra.

La determinación de las tasas de generación puede abordarse mediante dos marcos conceptuales diferentes: Análisis por Categoría Simple (AC) y Análisis de Clasificación Múltiple (ACM). Cada enfoque presenta ventajas y desventajas y por lo tanto, la recomendación establecida en la presente metodología recoge una solución de compromiso, en el sentido de privilegiar la confiabilidad en la predicción futura, más que la disponibilidad de indicadores estadísticos asociados a las tasas.

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En síntesis, se privilegia el uso de modelos funcionales para predecir el funcionamiento del sistema, más que para explicar.

La recomendación anterior, se sustenta en el trabajo esclarecedor respecto de esta decisión (Guevara & Thomas, 2009). La conclusión final de la investigación realizada permite recomendar fundadamente el uso de tasas simples obtenidas del análisis de categorías tradicional, descartando el uso de modelos basados en el análisis de clasificación múltiple (ACM) debido a problemas estructurales de sus parámetros que limitan su uso para una predicción confiable, esto a pesar de que se intentó mejorar los modelos basados en el método ACM utilizando diversos enfoque técnicos. La conclusión a que se llega en el artículo recién citado, apunta a establecer que el uso de tasas ACM sistemáticamente sobreestima los viajes generados, en las categorías de más altos ingresos y motorización, sesgando los pronósticos que las utilizan.

La conclusión obtenida en dicho estudio es tan rotunda, que opaca las ventajas objetivas que ofrece el enfoque de tasas basadas en ACM. ( i) Dispone de medidas estadísticas que permiten seleccionar entre esquemas alternativos de categorización y además, obtener una estimación global de la bondad de ajuste del esquema de clasificación escogido y ii) La determinación de la tasa de una categoría específica, no depende del número de observaciones que se dispongan en esa categoría).

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II.2.3.1.2 GENERACIÓN DE VIAJES BASADOS EN EL HOGAR DE RETORNO (BHR).

La generación de este tipo de viajes (muy raros en el período punta mañana y más frecuentes en el período fuera de punta), debe ser modelada con regresión lineal múltiple (RLM) a nivel zonal, dado que en este caso el método AC es inaplicable, puesto que el origen del viaje no es el hogar y por ello, no es lícito considerar el número de hogares como variable explicativa. En consecuencia, la modelación de este tipo de viajes será función de variables asociadas con el uso de suelos y las actividades de una zona.

En este sentido, las variables explicativas del modelo de RLM serán casi las mismas utilizadas por los modelos de RLM de atracción de viajes. Sin embargo, a diferencia de los modelos de atracción de viajes-, la generación de viajes debe clasificarse por categoría de demanda, de manera que se plantean dos alternativas.

La primera consiste en calibrar un modelo RLM por categoría, mientras que la segunda consiste en calibrar un modelo RLM que no distingue categorías (modelo conjunto) y aplicar posteriormente factores que representen adecuadamente la proporción de cada tipo de usuarios.

La primera alternativa es la más deseable, sin embargo su utilización y grado de confiabilidad está limitada por el número de viajes observados en cada categoría de demanda. Es por ello que ese método puede presentar problemas de calibración y probablemente sea difícil obtener modelos de RLM estadísticamente robustos. La segunda alternativa, requiere conocer el porcentaje de viajes basados en el hogar de retorno, generados por zona de acuerdo a la clasificación de demanda. Esta información no es fácil de obtener, a menos que se cuente con un banco de datos del tipo de una Encuesta Origen Destino, que se propone como parte de la presente metodología.

Finalmente, es necesario señalar que tal como antes se indicara, en el período punta de la mañana, este tipo de viajes es muy raro, por lo que una posibilidad para incluirlos será amplificar los viajes generados en el hogar de ida para cada zona (modelados con tasas AC según se discutió antes), por un cierto porcentaje que represente a los viajes basados en el hogar de retorno. Ciertamente, este es un procedimiento arbitrario que debe entenderse como un recurso extremo.

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II.2.3.1.3 GENERACIÓN DE VIAJES NO BASADOS EN EL HOGAR (NBH)

La generación de viajes no basados en el hogar debe ser modelada con regresión lineal múltiple (RLM) a nivel zonal, puesto que en este caso el método AC es inaplicable.

La modelación de estos viajes, será función de variables asociadas con el uso de suelos y las actividades de una zona. En este sentido, las variables explicativas del modelo RLM de generación de viajes serán básicamente las mismas utilizadas en los modelos RLM de atracciones de viajes que se discutirán en la sección siguiente.

No obstante a diferencia del caso de las atracciones de viajes-la generación de viajes debe ser clasificada por categoría de demanda, de manera que debe calibrarse un modelo RLM para cada categoría. Ello puede presentar problemas de calibración, puesto que especialmente en el período punta mañana, el número de viajes no originados en el hogar puede ser muy pequeño. Si a ello se agrega que este escaso número de viajes debe ser diferenciado por propósito y categoría, se entiende que probablemente sea difícil obtener modelos RLM estadísticamente robustos.

Si este problema se presenta, una posibilidad será amplificar los viajes originados en el hogar en una zona (modelados con AC según se discutió antes) por un cierto porcentaje que represente a los viajes no originados en el hogar, respecto al total de viajes producidos en una zona. Ciertamente este es un procedimiento arbitrario, que debe ser entendido como recurso extremo. Además se requiere conocer (o estimar) el porcentaje de viajes originados y no originados en el hogar por cada zona, propósito y categoría. Esta información no es fácil de obtener, a menos que se cuente con un banco de datos del tipo de una Encuesta Origen-Destino, que se propone como parte de la presente metodología.

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II.2.3.2- DISTRIBUCION DE VIAJES

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II.2.3.3- ELECCION MODAL

Los modelos de partición modal denominados de elección discreta, constituyen buena parte de las actuales aplicaciones en estudio de transporte. Como su nombre lo indica, estos modelos están orientados a simular el proceso de elección de un individuo enfrentado a un conjunto de alternativas discretas de elección. La hipótesis subyacente en este tipo de modelos es que la probabilidad de que un individuo escoja una alternativa determinada es función de las características (socioeconómicas) del individuo y de la atractividad relativa de cada opción.

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Los modelos de reparto modal se utilizan para analizar y predecir las elecciones que realizan los individuos o grupos de individuos en cuanto al modo de transporte del viaje. Normalmente, el objetivo es predecir la cuota porcentual de cada modo en todas las relaciones origen-destino con el fin de obtener una matriz O-D para cada modo. En el caso que nos ocupa, la elección que ha de realizar el individuo es bimodal, donde las opciones disponibles son bien vehículo privado o bien transporte público

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II.2.3.4- ASIGNACION DE TRÁFICO

Los modelos de asignación de tráfico se utilizan para estimar el flujo de tráfico en una red y permiten establecer los patrones de viajes y analizar los puntos de congestión. Los modelos de asignación toman como input una matriz de flujos que indica el volumen de tráfico entre pares origen-destino. Los flujos para cada par O-D se cargan en la red basándose en el tiempo de viaje o la impedancia de los caminos alternativos del viaje.

El problema de asignación dinámica de tráfico consiste en la estimación de los flujos de vehículos que utilizan los diferentes tramos de la red viaria, de manera variable con el tiempo, constituyendo por tanto una extensión del problema de asignación convencional o en equilibrio. Principalmente se han desarrollado modelos deterministas de asignación dinámica de tráfico bajo tres aproximaciones:

Simulación Programación matemática Control óptimo sobre redes

Si bien, algunas de las formulaciones en programación matemática pueden contemplarse como problemas en control óptimo discreto y, a su vez, las formulaciones en control óptimo (continuas) se aproximan mediante programación matemática para su resolución quedando reducidas, en definitiva, a programación matemática. Estos modelos consideran que los usuarios minimizan sus tiempos de viaje actualizando continuamente sus rutas elegidas de acuerdo con las condiciones del tráfico. El primer modelo de simulación por ordenador de la asignación dinámica de tráfico, de acuerdo con los principios de Wardrop.

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II.2.3.4.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE ASIGNACIÓN DE TRÁFICO

La planificación del tráfico ha motivado un buen número de modelos matemáticos. El análisis de estos modelos ayuda a planificar y predecir los efectos que determinados cambios en la red de tráfico tendrán un efecto en la buena marcha de la red. La formulación del problema expresada:

Es una expresión muy general para que su estudio conduzca a métodos satisfactorios de resolución. La forma de abordar esto es analizar situaciones particulares. Se exige tanto a f como a X, propiedades que sean suficientemente generales para poder ser utilizadas en las aplicaciones de estudio, y lo suficientemente fuertes para obtener resultados de interés. La hipótesis más débil que se suele exigir a X es que sea un conjunto cerrado. En los modelos que estudiaremos asumiremos que el conjunto X sea un conjunto convexo (podemos exigir que esté definido mediante restricciones lineales). Las condiciones para f son de dos tipos. Por un lado se exigen ciertas condiciones de regularidad local para poder caracterizar los extremos (mínimos) locales del problema y por otro lado se exigen propiedades acerca del comportamiento global de la función, de modo que permitan garantizar que tales extremos locales sean también extremos globales

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CAPITULO III

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III.1.- UTILIDAD DEL MODELO DE CUATRO ETAPAS DE LAS POLITICAS DE

MOVIDILIDAD SOSTENIBLE

La metodología a emplear para la modelización es la propia de los estudios de Planificación de Transporte Urbano de viajeros y descansa en el clásico esquema de cuatro etapas:

Recopilación de datos y delimitación del área de estudio. Definición de los objetivos del estudio y definición del conjunto de situaciones futuras o escenarios a los que debe darse respuesta.

En función de los datos disponibles y habiéndose analizado éstos, deben decidirse los modelos más adecuados a emplear para reproducir las interacciones entre la oferta y la demanda de transporte. Debe procederse a reproducir la situación actual del ámbito mediante los modelos escogidos como garantía de la capacidad de respuesta de éstos frente a los escenarios futuros.

Construcción de los escenarios futuros tanto en la oferta como en la demanda de transporte. Explotación de los modelos de demanda.

Evaluación de los escenarios propuestos (explotación de los modelos). Análisis de las situaciones futuras y cambios en las propuestas iniciales si ha lugar.

En relación con los modelos de planificación de transporte utilizados en este estudio de movilidad debe destacarse que resulta imperativo la utilización de software comercial que implemente dichos modelos y que permita su uso de forma suficientemente flexible para poder “simular” los diferentes escenarios a evaluar.

El objetivo de las simulaciones de los sistemas de transporte es servir de soporte al análisis de movilidad urbana. Su papel es el de proporcionar descripciones cuantitativas de un conjunto de magnitudes relevantes tales como, volúmenes de pasajeros, flujos, ocupaciones, tiempos de viaje etc. El análisis de movilidad urbana debe garantizar que el transporte sea utilizado de forma eficiente y responda a las necesidades para las que ha sido creado, relacionando las actividades humanas sobre un territorio determinado

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III.2 ETAPAS DEL ESTUDIO DE MOVILIDAD

El diagrama de la siguiente página muestra con detalle las diferentes etapas que se han seguido en la elaboración de los modelos utilizados para el pronóstico de la movilidad al llevarse a cabo un conjunto de actuaciones amplias sobre el sistema de transportes como parte del Plan de Movilidad Sostenible. Estas etapas pueden considerarse como la plasmación del esquema conceptual de las 4 etapas en un estudio de planificación de transporte de viajeros para el caso de la remodelación del sistema de transporte urbano. Debe destacarse que en este diagrama se detallan operaciones o tareas que no aparecen mencionados explícitamente en descripciones genéricas del esquema conceptual de 4 etapas y que a su vez, se muestran claramente las precedencias de las diferentes operaciones.

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II.3 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA CIRCULACIÓN O EL TRÁFICO EN LIMA

En la mayoría de las ciudades del Perú la congestión, la contaminación y los accidentes de tránsito se están convirtiendo en uno de los principales problemas urbanos. Para enfrentarlos las autoridades deciden, por lo general, construir más infraestructura para autos: ampliación de carriles, construcción de pasos a desnivel, intercambios viales, estacionamientos, etc. En el caso de Lima, podemos mencionar el paso a desnivel del Derby, la vía expresa de Javier Prado, la remodelación de la nueva Av. Canadá, el paso a desnivel de la Av. Perú sobre la Av. Universitaria, el intercambio vial de Habich y el paso a desnivel por la Av. Primavera, entre otros.

Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construcción de infraestructura para autos no solo no resuelve el problema de la congestión sino que lo empeora. Por ejemplo, en el año 2001, el Texas Transportation Institute mostró los resultados de un estudio sobre 68 áreas urbanas en Estados Unidos, desde 1982 a 1999, período en que la población en esas áreas creció un 11%, mientras los kilómetros de vías urbanas aumentaron en un 15%. Sin embargo, en promedio, las horas de congestión en esas áreas crecieron en un 50% y el tiempo de viaje lo hizo en un 7%4 . El ex Alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, dice que combatir la congestión aumentando la infraestructura para los automóviles es como querer apagar un incendio echando gasolina5 . Ya en 1964, Buchanan, en su informe Traffic in towns, explicaba que el incremento de infraestructura viaria genera una mayor demanda lo cual realimenta el proceso, es decir, se produce un círculo vicioso (ver Figura 1). Por esta razón insiste en que la finalidad de la organización urbana no es el tráfico sino garantizar a los ciudadanos las condiciones favorables para el desarrollo de la vida y del trabajo. Buchanan afirma que “el tráfico debe estar al servicio de la ciudad y no ésta al servicio del tráfico”.

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Cuando se privilegia la circulación los peatones tienen muchos problemas para cruzar las vías debido a que la infraestructura vial se diseña para aumentar la capacidad de circulación de los vehículos y, por lo tanto, los peatones tienen que caminar más para poder cruzar una vía o están obligados a utilizar los puentes peatonales. Esto contrasta con lo que ocurre en ciudades donde la circulación peatonal, la del ciclista y la del transporte público constituyen el eje del diseño de las vías urbanas. Por esta razón en ciudades como Barcelona, Londres o Copenhague no existen puentes peatonales en las zonas urbanas6 . Por otro lado, cuando se construyen los puentes peatonales en ciudades como Lima se hace, aparentemente, para dar seguridad a los peatones. Sin embargo, algunos estudios demuestran que en ciudades donde se construyen puentes peatonales la cantidad de muertes por cada 100,000 habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de los mismos7 (ver Tabla 2). Teniendo en cuenta la información anterior, si el objetivo de los puentes peatonales es proteger a los peatones de los accidentes de tránsito en la práctica ocurre todo lo contrario.

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En algunas ciudades donde se apostó por el modelo basado en el auto particular, y donde se construyeron muchas autopistas y viaductos sin conseguir una mejora sostenible de la movilidad de las personas en la ciudad, ahora están apostando por recuperar la ciudad y combatir la congestión, la contaminación y los accidentes mediante la demolición de la infraestructura destinada a los vehículos particulares. Este es el caso de Seúl. En los años setenta consideraron un símbolo de progreso la construcción de una autopista encima del río Cheonggyecheon en el año 2000 se consideraba a esta zona la parte más congestionada y ruidosa de la ciudad.

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III.4.- DISEÑO EN FUNCIÓN AL TRANSPORTE PÚBLICO

En algunos casos los responsables del transporte y tránsito de la ciudad han reconocido que existe una mayor eficiencia del transporte colectivo (o transporte público masivo) en comparación con el uso del vehículo particular. Esta eficiencia, que se manifiesta en un mayor aprovechamiento del espacio público, menor contaminación por pasajero-kilómetro y un menor índice de accidentes de tránsito, es lo que ha permitido la promoción del transporte colectivo en algunas ciudades; se reconoce, de esta manera, que no es lo mismo que circulen ochenta personas cada una con su vehículo que un bus con 80 pasajeros (ver Figura 5). En este sentido, deja de ser importante la cantidad de vehículos por hora que pueden circular por una vía para prestar atención al volumen de personas que pueden desplazarse por esta vía. Y en consecuencia se presta interés a los modos que pueden mover más pasajeros: metros, trenes, tranvías, buses articulados, etc

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III.5.- DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD

La evolución desde la circulación a la promoción del transporte público masivo ha sido evidentemente un avance en la forma en que se enfrentan los problemas de transporte y tránsito de una ciudad. Sin embargo, dentro de la promoción del transporte público masivo las decisiones mayormente son de orden técnico; es decir, a la pregunta sobre cuál es la mejor manera de movilizar 25,000 personas/hora/sentido la respuesta puede ser la construcción de un sistema de buses rápidos masivos (los denominados BRT, Bus Rapid Transit). Por lo tanto, cualquier otro sistema deja de ser tomado en cuenta por razones de eficiencia. Si la cantidad de pasajeros aumenta por encima de los 40,000 pasajeros/hora/ sentido, entonces la única alternativa termina siendo la construcción de un metro.

Dar un nuevo paso en la evolución desde el transporte público masivo hacia la movilidad requiere preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas y de las mercancías sin que sea imprescindible el vehículo automotor10. En este nuevo enfoque es fundamental analizar las necesidades de movilidad que tienen los peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte público, los motoristas, los usuarios de autos, las personas con movilidad reducida, los niños, etc. (ver Figura 6). En este sentido, lo que es bueno para un tipo de usuario podría no serlo para otro11.

Bajo este nuevo enfoque el análisis se nutre de varias disciplinas como el urbanismo, la geografía, la sociología, la psicología, la filosofía, etc. Y es mediante estos aportes que se mejora la movilidad de los diferentes usuarios en los que la autonomía termina siendo lo más importante en el caso de los niños y de las personas con discapacidad visual, auditiva, motora o cognitiva. Esto es contrario a los estudios convencionales de tráfico en los que el análisis es de corte técnico y, por lo general, está a cargo de ingenieros civiles, de transporte o de tránsito

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III.6 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

En la última etapa de evolución se incorpora la sostenibilidad al tema de la movilidad y, en este sentido, se hace necesario relacionar los desplazamientos con sus consecuencias ambientales. Es en esta etapa en la que se comienza a dar mayor importancia al tema territorial, reconociendo que la forma en que se estructura la ciudad influye en sus necesidades de movilidad. Teniendo en cuenta lo anterior, aparecen dos términos importantes: a) la movilidad sostenible y b) la accesibilidad sostenible.

Es importante distinguir la diferencia entre estos dos términos que muchas veces se usan indistintamente como sinónimos. En realidad son conceptos diferentes que implican decisiones políticas diferentes. Alfonso Sanz define la movilidad sostenible de la siguiente manera:

Si el objetivo es facilitar el movimiento de personas y mercancías, la sostenibilidad se debe procurar con la promoción de los medios de transporte que faciliten los desplazamientos con un menor impacto ambiental y social (Sanz, 1997).

Esto significa que hay que darle prioridad al transporte público de pasajeros puesto que mueve más personas por vehículo y los efectos ambientales son menores que los del automóvil particular. Si las distancias de viaje son elevadas pero el diseño contempla densidades urbanas importantes, entonces estaría garantizada la demanda necesaria para implementar sistemas de transporte público masivo.

Por otro lado, la accesibilidad sostenible es definida por Sanz en estos términos:

Si el objetivo es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos sin depender, en la medida de lo posible, del transporte motorizado y aprovechando al máximo la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano andando o en bicicleta (Sanz, 1997).

Esto tiene una relación directa con el diseño urbano compacto, diverso y autosuficiente, que algunos autores denominan compacidad. Si las personas viven cerca de los lugares donde necesitan trabajar, estudiar, comprar, atenderse, entretenerse, etc. y donde están los servicios que necesitan para su vida cotidiana, sus viajes serán más cortos y muchos de ellos se podrán realizar caminando, en bicicleta o en transporte colectivo. En la Figura 10 se muestra gráficamente este concepto.

La movilidad sostenible y la accesibilidad sostenible no son excluyentes, sino complementarias. Para que la ciudad funcione lo mejor posible el uso del suelo debe

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ser pensado en favorecer los desplazamientos cortos, especialmente a pie y en bicicleta, es decir, se necesita accesibilidad sostenible en los barrios. A su vez, para aquellos viajes fuera de la zona de residencia de la población se debe contar con un sistema de transporte público masivo lo cual permitiría una movilidad sostenible entre barrios

En resumen, la movilidad sostenible contempla por un lado a la movilidad y el transporte y, por otro, los usos del suelo, destacando los términos ciudad policéntrica, ciudad compacta y ciudad diversa. La planificación de la movilidad debe estar intrínsecamente relacionada a la planificación urbanística puesto que ambas variables tienen una fuerte relación de dependencia entre sí.

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CAPITULO IV

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IV.1.- MOVILIDAD SOSTENIBLE A TRAVÉS DE LA RECUPERACIÓN Y USOS DE ESPACIOS PÚBLICOS PARA EL TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN LIMA METROPOLITANA

OBJETIVO Y AMBITO DE APLICACIÓN:

El presente trabajo tiene como objetivo regular la movilidad a través de vehículos menores no motorizados y generación, implementación, protección, recuperación y uso común de su infraestructura ciclo vial y complementario en el espacio público para su desarrollo en lima metropolitana

La movilidad sostenible garantiza el derecho de los usuarios a la movilidad segura y eficiente en vehículos menores no motorizados y como parte de un sistema integrado de transporte, contribuyendo de este modo a la reducción de los efectos negativos del uso de vehículos motorizados.

Se debe considerar y promover centros urbanos organizados en función del ser humano y no del vehículo motorizado en donde se prioriza a la condición humana tanto física como psicológica.

Los programas de movilidad sostenible tienen como objetivo:

Disminuir la congestión vehicular

Promover el uso de medios sostenibles de transporte

Disminuir la contaminación ambiental y los niveles de ruido

Generar sentido de pertenencia hacia la ciudad.

Apropiación y ocupación inteligente de los espacios públicos para el encuentro y convivencia ciudadana

Contribuir a la democratización de las calles, integración y generación de equidad.

IV.2 IMPORTANCIA Y USO DE LA CICLOVIAS EN LIMA

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¿ Qué es una ciclo vía ?

Una ciclo vía es una infraestructura destinada de forma exclusiva o de uso compartido para la circulación de bicicletas. La ciclo vía puede ser cualquier carril de una vía pública que ha sido señalizado apropiadamente para este propósito o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas.

IV.2.1 LA IMPORTANCIA DE LAS CICLOVÍAS

Existen muchos motivos que convierten a la ciclovía en un medio de transporte alternativo muy importante, que benefician no solo a los ciclistas, sino también a los que no lo usan, al municipio y al medio ambiente. A continuación describiré en detalles los principales motivos por lo que la ciclovía es muy importante.

PROMUEVE LA ACTIVIDAD FÍSICA

El ejercicio físico es uno de los objetivos que se cumplen al implementarse una ciclovia. Las personas que participan en estas 3 o más horas a la semana pueden cumplir con la actividad física mínima recomendada por los organismos internacionales de la Salud (OPS/OMS). Los estudios han demostrado que esta frecuencia de actividad física puede mejorar la salud y reducir el riesgo de enfermedad coronaria, enfermedad cerebro vascular, algunos tipos de cáncer, diabetes tipo 2, osteoporosis y depresión (HHS). Se ha demostrado una fuerte asociación entre el aumento de la actividad física, la reducción de las enfermedades crónicas en la población general. "Las Ciclovias favorecen la adquisición de hábitos de vida saludables".

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REDUCE LA CONTAMINACION AL MEDIO AMBIENTE

Al disminuir la congestión vehicular y reemplazar vehículos motorizados por peatones, ciclistas, patinadores y caminantes, la Ciclovia contribuye con la protección del ambiente y favorece el mejoramiento de la calidad del aire y la disminución del ruido en las ciudades.

Un estudio realizado por la Universidad de los Andes en Bogotá mostró que la concentración de material particulado (mezcla de partículas suspendidas en el aire producto de las emisiones de las emisiones vehiculares) relacionado con tráfico normal fue 13 veces menor durante una jornada de Ciclovía Recreativa que un día normal con tráfico automotor. El nivel medio de ruido observado en las mediciones durante el día de tráfico normal fue de 73 decibeles (dBA). Este valor es significativamente superior al recomendado por la Norma Colombiana de Ruido Ambiental) para zonas de uso residencial (65 dBA). Al mismo tiempo, dicho nivel de ruido fue sustancialmente más alto que el encontrado durante la ciclovía (56 dBA). Resumiendo podríamos decir que la Ciclovia genera espacios atmosférica y acústicamente menos contaminados

MEJORA LA CALIDAD DE VIDA

Estudios realizados en Latinoamerica han encontrado que el programa ofrece a los habitantes de las ciudades la oportunidad de realizar actividad física a todos los ciudadanos sin distinción por ingresos, clase social, edad o preferencias recreativas. La Ciclovia Recreativa ofrece la oportunidad de tener una visión y experiencia diferentes de la ciudad, de recorrer espacios de importancia cultural y arquitectónica, y de transitar con seguridad en espacios tradicionalmente dominados por los vehículos motorizados.

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V.2.2 CICLOVIAS EN LIMA

ProblemáticaActualmente Lima se encuentra en un proceso de implementacion de ciclovias, en la que los municipios por medio de estos reconocen la importancia de su uso, pero a pesar de estas ampliaciones e implementaciones.Lima no es una ciudad en la que un ciclista se pueda desplazar a todos los lugares concurridos, por lo que el uso del transporte publico o vehiculo particular sigue siendo el primordial.

Existe una pagina que muestra con detalle las ubicaciones, sentidos y el rango de las ciclovias en Lima: http://www.mapcity.com.pe/cicloviasdelima#t=1. Esta nos da valiosa información al momento que deseemos manejar en bicicleta por las calles de Lima.

http://www.mapcity.com.pe/cicloviasdelima#t=1

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Aparte de no existir con una basta vias para ciclistas, algunas existentes estan en abandono, pero no por parte de los ciclistas, si no por los municipios, algunas mal construidas, otras con obstáculos de por medio y a otras simplemente les mantenimiento.

A esto se le suma la demanda, cada vez mayor, de vehiculos motorizados en la capital. El aumento de estos demandaría la ampliación de calles , mayor trafico , menor espacio para las personas que no lo usan , mayor abandono de los espacios públicos, mayor contaminación ambiental, menos áreas verdes y a todo esto, un mayor numero de accidentes de trafico, cuando lo ideal es tener mas espacios para los peatones, así como veredas mas anchasY como si no fuera suficiente, ademas de lo poco expandido que esta y el mantenimiento deficiente que tiene, se le suma el poco respeto que muchas veces los peatones y conductores de vehículos motorizados le dan En algunos casos son los peatones los que invaden o obstruyen la ciclovia, asiendo imposible la libre circulación de ciclistas, y en otros casos son los conductores, que no respetan las señalizaciones cicloviarias ni tampoco los espacios de estos.

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Estos dos agentes incluyendo a los municipios, cometen estas faltas por que no hay una verdadera concientizacion de lo importante que son las ciclovias en nuestra ciudad.

EJEMPLOS DE EFECTOS NEGATIVOS QUE PRODUCE EL AUMENTO DE VEHÍCULOS AUTOMORIZADOS

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ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN A LA PROBLEMÁTICA

Campañas para concientizar sobre la importancia y respeto que se le debe dar a las ciclovias:

Campañas que hagan ver a la personas lo importante que es tener y usar ciclovias, en los que se mostraría que como parte de los beneficios es la promoción de actividad física, reducción de la contaminación nos ofrece un medio de transporte que no ha sido explotado y mejora nuestra calidad de vida.

En Lima no hay un verdadero respeto hacia las ciclovias, por mayor parte de los conductores y de los policías que no las hacen cumplir, obligando al ciclista a tomar una desicion sumisa y buscarse otras salidas, como si sintiera de que el conductor hace uso de un vehículo mas importante a comparación de la bicicleta.

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Otra campaña que proponemos, es intervenir directamente en uno de nuestra problemática: en el cruze de las ciclovias y via vehicular, donde muchas veces los conductores se posicionan impidiendo el libre tránsito de los ciclistas, colocar siluetas de ciclista en carton enfrente de ellos impidiendo el tránsito de estos, haciendo perder algunos segundos de la luz verde y poniendo como mensaje la incomodidad de los ciclistas cuando los conductores no respetan las vias, haciendo que "ellos" tampoco respeten las de los conductores.

Realizar folletos creativos para hacer una promoción a las ciclovias con ayuda de unas cintas a las personas que estén interesadas.

Y por último, por medio de hombres y/o mujeres de excelente físico manejando bicicleta, mostrar un cartel que ira pegado en la bicicleta en la que se escribirá " Manejar bicicleta te pone fuerte”. Esto con el fin de promover el uso de las ciclovias por medio de las bicicletas. Todo esto sería filmado y subido a la página en Facebook.

V.2.3 RED METRIOPOLITANA DE CICLOVIAS DE LIMAEs la red de ciclovias construidos por la municipalidad de lima atravez de la gerencia de transporte no motorizado (CICLOLIMA) que permite generar un

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transporte alterno y electivo en la movilidad urbana

CICLOVÍA AV. AREQUIPA

descripciónTipo: Unidireccional/ bidireccional.Longitud: 6 Km. Desde: Av. 28 de julio.Hasta: José Pardo.Características constructivas: Segregada - berma Central.TipondeSegregación: Sumergido/Peraltado. Distrito: Miraflores.

CICLOVIA AV SALAVERRY,

descripciónLongitud: 4.80 Km Tipo: Bidireccional. Desde: Av. 28 de Julio.Hasta: Av. Del Ejercito.Distrito: Jesús María, Lince, San Isidro.Característica Constructiva: Segregada Berma Central.Tipo de Segregación: Sardinel Peraltado.

CICLOVÍA COSTA VERDE

descripción

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Longitud:3.50 kmTipo: Bidireccional.Desde: Bajada Bertoloto.Hasta: Bajada de Malecón.Distrito: San Miguel / Magdalena. Característica Constructiva: Segregada LateralTipo de Segregación:Sardineles Peraltado.

CICLOVÍA GUARDIA CIVIL.

descripciónLongitud: 3.40 km Tipo: Bidireccional.Desde: Guardia CivilHasta: Av Huaylas.Distrito: Chorrillos - Surco.Característica Constructiva: Segregada Lateral. Tipo de Segregación: Sardinel Peraltado.

CICLOVIA: AV. PASTOR SEVILLA / 200 MILLAS.

descripciónLongitud: 6.10 KmTipo: Bidireccional.Desde: Hospital de la Solidaridad. Hasta: Parque Zonal Huasca.Distrito: Villa el Salvador.Característica Constructiva: Segregada Berma Central.Tipo de Segregación: Sardinel Sumergido.

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CAPITULO V

V.1.- CONCLUCIONES

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El objetivo de los modelos de transporte es encontrar la solución a un problema de coste de modo que éste sea mínimo para la realización de un plan de envíos, transporte o distribución, desde cualquier grupo de centros de abastecimiento llamados orígenes, a cualquier grupo de centros de recepción llamados destinos, es decir, determinar la cantidad de productos o mercancías que se deben enviar desde cada punto de origen a cada punto de destino, teniendo en cuenta las restricciones propias del problema referidas a las capacidades o disponibilidad de los centros de abastecimiento y las demandas de los centros de destino, de manera que se minimicen los costes totales de transporte o distribución. Los orígenes pueden ser fábricas, almacenes o cualquier punto o lugar desde el que se quiera enviar mercancías o productos. Los destinos son los puntos o lugares en donde se reciben dichas mercancías o productos

La movilidad urbana sostenible es la forma de desplazarse eficientemente en la ciudad, tiene un profundo respeto por los usuarios de las calles y el medio ambiente. Lo que importa es el desplazamiento de las personas, minimizando el costo energético, la contaminación y las fatalidades humanas producto de los accidentes de tránsito.Es necesario que autoridades, expertos y ciudadanos dejemos la lógica del “TRANSPORTE”, donde el auto es primero, y empecemos a pensar en “MOVILIDAD”. Donde la persona es primera.

Las políticas utilizadas para combatir la congestión y contaminación en las zonas urbanas están orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura vial, pensada casi siempre en función de mejorar la circulación del auto particular. Las evidencias demuestran, sin embargo, que este tipo de políticas solo alivian la congestión en el corto plazo; en el mediano y largo plazo la congestión se complica, es decir, esas políticas no son sostenibles en el tiempo.

Las políticas utilizadas para combatir la congestión y contaminación en las zonas urbanas están orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura vial. Las evidencias demuestran, sin embargo, que este tipo de políticas solo alivian la congestión en el corto plazo.

En algunos casos, los responsables del transporte y del tránsito de la ciudad han reconocido que existe una mayor eficiencia del transporte público masivo en comparación con el uso del auto particular. En esas ciudades, se ha optado por un diseño en función del transporte público, que se ha manifestado en un mayor aprovechamiento del espacio público, menor contaminación y menor índice de accidentes de tránsito, entre otros

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Otras ciudades han ido más allá y han optado por un diseño en función de la movilidad. Se trata de un nuevo paso, que invita a preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas y las mercancías sin que sea imprescindible el vehículo a motor. En este nuevo enfoque, es esencial tener en cuenta las necesidades de movilidad que tienen los peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte público, los motoristas, los usuarios de autos, las personas con movilidad reducida, los niños, etc

Finalmente, otro conjunto de ciudades ha dado un paso más: el diseño en función de la movilidad sostenible. En esta última etapa, se añade la sostenibilidad a la movilidad, relacionando los desplazamientos con sus consecuencias ambientales. Desde este prisma, la organización territorial aparece como un factor determinante en tanto que condiciona los desplazamientos de los ciudadanos, sus características y sus consecuencias ambientales.

Los problemas de transporte más sobresalientes son los causados por la congestión vehicular, contaminación ambiental y acústica en la ciudad. A pesar de que el transporte público es el más usado por la población aún no se establecen planes para mejorarlo. El uso de la bicicleta resulta ser una de las mejores soluciones para aminorar este problema.

El servicio público ofrece pésimas condiciones para el trato de pasajeros, malas maniobras que ponen riesgo la salud de los mismos pasajeros, ciclistas, y otros conductores; y además la falta de cuidado en los vehículos perjudica al medio ambiente y a la salud de la población

V.2.- BIBLIOGRAFIA:

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http://www.caf.com/media/4203/desarrollourbano_y_movilidad_americalatina.pdf

https://www.mtc.gob.pe/portal/home/documentos/transparencia/Publicaciones_Recientes/2010/Nov/InformeFinalMetodologia_Nov.pdf

http://www.eumed.net/tesis-doctorales/ree/2.pdf

http://cybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/857/1/astete_cr.pdf

https://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/es/39/21/23921.pdf


http://www.tenerife.es/planes/PTEOTransporte/adjuntos/MemoInfo_06.pdf

http://www.transitemos.org/wp-content/uploads/2014/12/LIBRO_MOVILIDAD_URBANA-TRANSITEMOS.pdf

http://www.bvsde.paho.org/documentosdigitales/bvsde/texcom/cd045364/ciclovias.pdf

http://audiovisualconc.blogspot.pe/

http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/123456789/452/PASTOR_HUMPIRI_ELIZABETH_USO_BICICLETAS.pdf?sequence=1

V.3.- ANEXOS



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pronostico y transporte en lima metropolitana

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