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Revisión 45 14 Agosto 2016

AUTOR: ALEJANDRO MADURGA Pag. 1 / 25

MANUAL DEL INSTRUCTOR DE VUELO

AVIONES CASA CN235 Y CASA C-295

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PRÓLOGO.

Ser Instructor de Vuelo ha sido una de mis mejores oportunidades en mi vida profesional.

Transmitir conocimiento y apreciar como el aprendiz lo asimila ha sido y sigue siendo

una gran satisfacción, en muchas facetas. La primera, el sentirme capaz de hacerlo, la

cosilla del orgullo propio. La segunda es sentirme útil en la comunidad humana en

general, y muy especialmente en la de los aviadores. Otra más es la relación personal que

se desarrolla con los alumnos. Siempre que alguien me ha preguntado sobre mi trabajo en

CASA (luego EADS-CASA, ahora intentando transformarse en Airbus Military) me ha

oído la misma respuesta, sobre lo apasionante que es, el atractivo de la variedad casi

diaria, y muy especialmente la oportunidad de conocer muchos países, costumbres,

culturas, pero sobre todo conocer personas.

La relación que se desarrolla entre el Instructor de Vuelo y el Alumno, en numerosos

casos, conduce a una estupenda comunicación en todos los niveles, no solamente los

técnicos. Frecuentemente se desarrollan amistades que duran para siempre, aunque no nos

volvamos a encontrar en muchos años, o nunca.

La experiencia mía hasta ahora ha sido enormemente enriquecedora. He aprendido

muchas cosas de mis alumnos, Sin duda alguna en el área técnica de cómo volar mejor y

más seguro, pero sobre todo en el área del comportamiento humano, las diferentes

culturas que tenemos por todo el mundo, y los diferentes criterios de valores. Con una

verdad básica: todas las culturas, todas las religiones, todos los criterios de valores son

buenos. Para verlo solo hay que asomarse a los demás con ganas de aprender y de sentir,

contemplando a los demás como referencia, y no poniendo lo propio como tal.

En agradecimiento a los que han sido alumnos míos, y los que fueron mis primeros

profesores de vuelo, Sergio Rubiano, Carricondo, Fernando Valero, y más tarde Pepe

Murga, he intentado poner por escrito unas guías básicas para un entrenamiento en vuelo.

Aunque es muy específico, transformación al avión CASA C-295, contiene unos

fundamentos básicos que son aplicables a cualquier avión, y otros puntos que con las

modificaciones adecuadas serían útiles para otros modelos de avión.

La generación de este manual ha sido muy extensa en el tiempo, en parte debido al trabajo

y otra parte debida a la debilidad humana. De hecho empezó hace varios años para ser del

CN-235. La versión actual es el paso final del borrador nº 40.

Espero que sea útil para los Instructores y Alumnos que lo lean, y contribuir al desarrollo

y disfrute de más aviadores.

Alejandro Madurga Cruz.

A bordo del C-295-73 en vuelo ferry sobre el Atlántico, 11 de Agosto 2010.





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CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 3

2. INFORMACIÓN GENERAL PARA LOS INSTRUCTORES DE VUELO ... 4 2.1 Número de vuelos y duración. 2.2 Número de Alumnos a bordo. 2.3 Objeto general de la Instrucción 2.4 Designación de Función y puesto de pilotaje a recibir la Instrucción. 2.5 Objetivos progresivos. 2.6 Progresividad de las maniobras en los perfiles. 2.7 Cumplimiento de los Objetivos o posibles extensiones. 2.8 Habilitación con limitaciones.

3. INSTRUCCIONES GENERALES PARA LA CAPACITACIÓN COMO CM-

1 y/o CM-2………………………………………………………………………6 3.1 Función a bordo y posición. 3.2 Definición del entrenamiento de cada Alumno. 3.3 Entrenamiento exclusivo CM-1. 3.4 Entrenamiento CM-1/CM-2. 3.5 Entrenamiento CM-1 con capacidad CM-2. 3.6 Ideas básicas en la Instrucción a PM’s. 3.7 Instrucción C.R.M./M.C.C./C.C.C. 3.8 Procedimientos Normales y de Emergencia. 3.9 Aplicación progresiva de los Procedimientos Normales. 3.10 Aplicación progresiva de los procedimientos de Emergencia.

4. CRITERIOS DE EVALUACIÓN ...............................................................................10

5. INSTRUCCIÓN EN VUELO ………………………………………………....12 5.1 Briefing general sobre el Curso. 5.2 Familiarización con la cabina y Práctica de Procedimientos. 5.3 Práctica de Procedimientos. 5.4 Coordinación de la Tripulación (C.C.C.) Y EMPLEO DE LOS RECURSOS DE

CABINA (C.R.M.)

6. PERFILES DE VUELO ………………………………………………………15 6.1 PERFIL DE VUELO #1.

6.1.1. Técnicas específicas de entrenamiento (F.P. #1). 6.1.1.1. T.E.E. #1. Despegues/Aterrizajes/Tomas y despegues/Parada Total y Despegue. 6.1.1.2 T.E.E. #2. Uso de los Flaps en “Landing” o en “Approach”.

6.2 6.3 7. 8.

APÉNDICES

APÉNDICE 1 LISTA DE PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA DE ACCIÓN INMEDIATA





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APÉNDICE 2 RESUMEN DE INSTRUCCIONES DE LA DGAC PARA EVALUACIONES





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1. INTRODUCCIÓN El curso de Habilitación de Tipo/Capacitación Inicial tiene como objetivo la capacitación del Alumno en la operación del avión CN235 ó C-295. Aunque este Manual de Instructor está dirigido al curso de Habilitación de Tipo a estos tipos de avión, multitud de conceptos y técnicas pueden ser aplicados a otros. Siendo un curso de habilitación se parte de la base de que el Alumno ya está capacitado para la operación de aviones multimotores, multipiloto y tiene habilitación y experiencia para vuelo instrumental. En este supuesto ha sido planeado el curso de Habilitación de Tipo y desarrollado los Perfiles de Vuelo, su contenido y su duración. En caso de una formación o experiencia previa de otro nivel el contenido del curso puede no cubrir los objetivos marcados, con consecuencia de una capacitación limitada del Alumno. Se parte también del supuesto que los Alumnos han completado el Curso Teórico de Sistemas, Actuaciones, Procedimientos, y la familiarización con la cabina y con el empleo de la Aviónica.

2. INFORMACIÓN GENERAL PARA INSTRUCTORES DE VUELO. 2.1 Número de Vuelos y su duración. El curso (planificado sin fase de simulador del C-295) se compone de doce (12) horas de vuelo por cada piloto, que se distribuirán entre 8 y 10 vuelos. Cada periodo/Alumno se extenderá entre una hora y media (1,5) y dos (2,0) horas aproximadamente para completar las doce (12) horas establecidas. Como norma general el cómputo del “tiempo de vuelo” será desde el momento de iniciar el rodaje hasta la detención del avión en el aparcamiento (calzo a calzo/between chocks). En los 4 primeros vuelos de cada tripulación es de esperar que el tiempo necesario desde que se llega al avión hasta que se empieza el rodaje sea de al menos 1 hora, y unos 20 minutos hasta completar la parada del avión y sus sistemas. El Instructor y el Programador preverán un tiempo suficiente para esto. 2.2 Número de Alumnos a bordo. En cada vuelo el Instructor llevara bordo a dos Alumnos. El Alumno que no esté volando ocupará el asiento del CM-3 para observar la instrucción del otro, obteniendo así un mayor nivel de asimilación del entrenamiento por la observación del desarrollo y de los comentarios del Instructor. En consecuencia, cada vuelo tendrá una duración de entre 3 y 4 horas. El Instructor decidirá cuando se alternan los Alumnos, pudiendo hacer ambos todo el trabajo de área seguido y luego el de tráfico, o bien un perfil completo repetido dos veces.

2.3 Objetivo general de la Instrucción en Vuelo. Como fase final del curso de Habilitación de Tipo del C-295, la instrucción en vuelo debe conseguir que los Alumnos sean eficaces y seguros en la operación del avión, desde los puestos de pilotaje para los que hayan sido designados, obteniendo esta capacitación dentro del periodo de tiempo de instrucción que marque el programa de cada curso.





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2.4 Designación de función y puesto de pilotaje a recibir la instrucción. Antes del comienzo del curso el Instructor y el representante del grupo de Alumnos deben fijar la función de pilotaje y el puesto de pilotaje en que cada Alumno va ser entrenado. La función puede ser: Comandante o Piloto al Mando (PIC). 1er Piloto, 2º Piloto o Copiloto (SIC). El puesto de pilotaje puede ser CM-1 (asiento izquierdo) ó CM-2 (asiento derecho) Las funciones de 1er o 2º piloto no están unívocamente relacionadas con un solo puesto. Por lo tanto se decidirá también, basándose en la operación esperable en la unidad operativa del cliente, si el entrenamiento de un Comandante va ser realizado para operar desde ambos puestos o solamente como CM-1, e igualmente para cada Copiloto. Para más detalles ver el punto 3. 2.5 Objetivos progresivos. Una condición básica, para que un entrenamiento sea efectivo, es que esté planificada una sucesión de objetivos. A lo largo de la instrucción en vuelo se tratan de alcanzar cuatro objetivos básicos. Es importante que tanto el Instructor como el Alumno tengan conocimiento de la existencia de estos objetivos para tenerlos presentes como metas a alcanzar, y para que una vez alcanzados les sirvan a ambos de referencia del progreso de la instrucción. Para la definición del alcance de los objetivos se usa la terminología siguiente:

Familiarización: El objetivo es exponer al Alumno la utilización de un sistema para su conocimiento inicial de sus controles, procedimientos, efectos e indicaciones. Este fase es la inicial y cuando esté completada conduce a:

Capacitación: Nivel de conocimiento y habilidad práctica que permite al Alumno la utilización de un sistema con errores menores e infrecuentes. Si el Alumno comete un error lo identifica y lo corrige. El siguiente nivel es:

Pericia o Destreza. Los niveles de conocimiento y habilidad del Alumno en la función o el sistema afectado le permite operarlo sin errores más del 95% de las veces.

Objetivo no. 1 Operación Normal del avión y sus sistemas. Consiste en la aplicación de los Procedimientos Normales y en conseguir la Capacitación del Alumno para realizar despegues y aterrizajes normales. Este nivel debe ser alcanzado en los dos primeros vuelos de cada Alumno, dedicando el Instructor todo el énfasis y tiempo necesario para ello.

Objetivo no. 2 Capacitación para la operación con fallo de motor en el despegue, y capacitación para la recuperación del avión después de un fallo de motor en crucero, en aproximación, o en una frustrada implicando aproximación y aterrizaje con un solo motor. Este nivel debe ser alcanzado en los vuelos tres y cuatro, dedicando todo el énfasis y tiempo necesario.





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Objetivo no 3. Capacitación para la operación de los sistemas del avión (excepto sistemas de navegación) en condiciones normales y de fallo, con especial énfasis en los procedimientos de fallo que requieran acciones inmediatas. Este nivel debe ser alcanzado en el vuelo seis.

Objetivo no. 4. Capacitación para la operación de los sistemas de navegación y realización de salidas instrumentales, crucero y aproximaciones instrumentales, en condiciones normales y de fallo. Este nivel debe ser alcanzado en los vuelos siete y ocho.





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2.6 Progresividad de las maniobras en los perfiles. Aunque el alcance de los 4 Objetivos se realice en hitos de tiempo distintos durante el curso, la realización de maniobras y ejercicios necesarios para conseguir cada objetivo se van intercalando progresivamente a lo largo de varios perfiles de vuelo. Los Perfiles de Vuelo son guía de referencia para el Instructor y los Alumnos. Contienen todos los puntos que son necesarios para alcanzar la Habilitación Tipo. Pero deben ser considerados como “abiertos y flexibles” tanto para el Instructor como para los Alumnos. El Instructor considerará continuamente la modificación necesaria de estos en cuanto a contenido y extensión o repetición de las maniobras de acuerdo con la evolución de la asimilación de cada Alumno. Así mismo el Alumno solicitará del Instructor la extensión o repetición de maniobras que considere convenientes por sentirse no suficientemente entrenado en esa área. 2.7 Cumplimentación de los Objetivos o posibles extensiones. Los tiempos de cumplimentación de los Objetivos 1 y 2 son una referencia importante. Si el Instructor juzga que el Alumno no va adquirir la capacitación en los tiempos previstos en cualquiera de los Objetivos modificará consecuentemente la extensión de tiempo dedicada a cada uno de ellos. Si el Instructor considera que va a ser necesaria una extensión de tiempo de vuelo para la habilitación de tipo del Alumno, lo gestionará lo antes posible. Al final de la instrucción en vuelo el nivel alcanzado por los Alumnos debe ser tal que permita su “suelta” en el avión. La tripulación compuesta por dos Alumnos ocupando los asientos de CM-1 y CM-2 simultáneamente realizará al menos dos tráficos visuales, con el Instructor ocupando el asiento del CM-3. Esta es una condición que sirve como asentamiento de confianza a los Alumnos y también muy importante como criterio de objetivo alcanzado al Instructor. Si el Instructor considerase que esta operación no es suficientemente segura para él mismo ir como CM3, deberá proponer una extensión del programa de entrenamiento para uno o ambos Alumnos. 2.8 Habilitación con limitaciones. Si el Instructor lo considera conveniente, por la no conveniencia de la extensión del tiempo de entrenamiento para la cumplimentación de cualquiera de los Objetivos, evaluará la certificación de la habilitación de tipo al Alumno con las limitaciones que considere adecuadas, pudiendo acordar con el representante del grupo de Alumnos limitaciones tales como operación solo VFR, IFR con limitaciones, calificación necesaria del otro tripulante en los vuelos operacionales, vuelos de entrenamiento o bajo supervisión durante la operación normal, o cualquiera de otra clase. 3. INSTRUCCIONES GENERALES PARA LA CAPACITACIÓN COMO CM-1 y/o CM-2.

3.1. Función a bordo y posición. Las denominaciones de las funciones de los miembros de una tripulación y su posición en la cabina, asiento izquierdo o asiento derecho a veces producen confusiones en el uso e interpretación de los términos; en este documento, solo en cuanto a Perfiles de Instrucción, se aplicarán como sigue:





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Atendiendo a la función: Comandante de Avión, Piloto al Mando, PIC: Responsable y máxima autoridad durante el vuelo en cuanto a la operación del avión en todas sus facetas. Es independiente de su posición dentro del avión. Su asignación depende del operador. Como norma general, en los vuelos de Instrucción, el Comandante del Avión es el Instructor, aunque en numerosos periodos del tiempo del vuelo el Alumno asuma simuladamente esta función para prácticas. En determinadas situaciones, como por ejemplo en una operación militar, si el Instructor no es de ese Ejército, por consideraciones legales, no puede ser el Comandante del Avión. En este el militar ejerciendo esa función debe estar advertido por su superior que el Instructor debe ser considerado como tal durante el vuelo. Copiloto o Primer Piloto o Segundo Piloto o Segundo al Mando, SIC: El otro piloto miembro de la tripulación para el vuelo. Es independiente de su posición dentro del avión.

Atendiendo a la posición ocupada: CM-1: Piloto ocupando el asiento izquierdo de la cabina. CM-2: Piloto ocupando el asiento derecho de la cabina. CM-3: Tripulante ocupando el asiento central de la cabina. Si la persona ocupando este asiento no es un miembro cualificado de la tripulación o un Alumno, es un “Observador”, y no tiene función ni responsabilidad en la operación del avión y sus sistemas.

Atendiendo a la tarea asignada en cada momento: PF (Pilot Flying/Piloto Volando/Piloto a los mandos): Piloto responsable del control de la trayectoria del avión, comúnmente dicho como “a los mandos”. PM (anteriormente PNF/Pilot Not Flying/Piloto No Volando): Piloto Monitorizando, responsable de la monitorización al PF, aplicación de los Procedimientos, operación de los sistemas, la comunicación radio y apoyo al PF. Aunque los 15 términos citados están siempre interrelacionados, para la impartición de instrucción a tripulantes en los cursos EADS-CASA, se clasificará a cada Alumno para entrenar como:

a) Comandante, con la opción de volar como CM-1 solamente, b) Comandante, con la opción de volar como CM1 y CM2 c) 2º Piloto, con la opción de volar como CM2 solamente o d) 2º Piloto, con la opción de volar como CM2 y CM1

Nota: Un tipo de curso aparte del contemplado en este Manual es el de Capacitación como Instructor de Vuelo en ambos tipos de avión. En cualquier caso todos los Alumnos recibirán instrucción como PF y PM en cada función, como se especifica más adelante. 3.2 Definición del entrenamiento cada Alumno. La clasificación de cada piloto Alumno se hará de acuerdo con el representante de Operaciones, y el Instructor sugerirá lo que se considere más conveniente basado en la mejor información que este tenga sobre el tipo de operación, especialmente en un futuro próximo, que se espera que practique en la unidad operativa a la que pertenezca.





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La elección de la opción es responsabilidad exclusiva del Jefe de Operaciones o su Autoridad. Pero es responsabilidad del Instructor el hacer constar cualquier circunstancia que pueda comprometer o disminuir el nivel de Seguridad de Vuelo y eficacia en la operación posterior. 3.3. Entrenamiento exclusivo CM-1 Es previsible que el piloto, en la unidad donde opere, vuele siempre en el puesto izquierdo. El Alumno volará el 90% del tiempo a la izquierda y el 10% a la derecha, básicamente como PM, con la intención de que conozca “in situ” el nivel de carga de trabajo que tiene el PM y la necesidad de una buena coordinación y comunicación entre los pilotos (CRM/MCC/CCC) 3.4. Entrenamiento CM-1/CM-2 En su unidad operativa el piloto volará indistintamente en el asiento izquierdo o el derecho. La proporción de referencia entre tiempo en el asiento izquierdo y asiento derecho variará entre 50/50 a 70/30, a juicio del Instructor. 3.5. Entrenamiento CM-1 con capacidad CM-2 En su unidad operativa el piloto volará en el puesto izquierdo, excepto en ocasiones que volará actuando como CM-2 con otro Piloto calificado como PIC. La proporción de referencia será 85/15. 3.5. Entrenamiento específico CM-2 El piloto en instrucción volará durante un espacio de tiempo significativo en el puesto derecho. Este tipo de entrenamiento difiere significativamente del proporcionado a los Operadores en los que los tripulantes CM-1 y CM-2 alternan sus posiciones frecuentemente. El entrenamiento de "exclusivamente CM-2" capacita al tripulante para actuar eficazmente como CM-2 en la Operación Normal y en caso de fallo de los sistemas. Además lo capacita para asumir el control del vuelo en caso de incapacitación del CM-1, con determinadas restricciones. Estas restricciones dependerán grandemente de su experiencia. Básicamente el presente programa de instrucción asegura que el CM-2 será capaz de recuperar el avión con fallos de cualquier sistema, en condiciones VMC para la aproximación y el aterrizaje, volando desde el asiento derecho. Las posibles limitaciones por meteorología estarán condicionadas por la capacidad para volar IFR/IMC del CM-2. En la mayor parte del tiempo de vuelo empleado en los perfiles, el Alumno ocupa el asiento derecho. Su misión principal es la monitorización al PF, el manejo de los sistemas, empleo de las Check Lists y QRDs y las comunicaciones. Básicamente el CM-2 realiza todas las maniobras de los perfiles como PM y como PF. Es opción del Instructor el graduar la proporción entre ambas funciones, siempre teniendo en cuenta que su entrenamiento en la ejecución de las tareas propias como CM-2 no se reduzca en lo más mínimo. Una proporción de referencia es 40% PM, 60% PF. La operación desde el asiento derecho implica un uso limitado de la reversa en el aterrizaje, la transferencia del control al CM1 al poner el tren de morro en el suelo, o que en caso de incapacitación del CM1, que el avión, después del aterrizaje se detendrá en la pista. En el caso de que la incapacitación del CM-1 se produzca en una condición que permitiese al CM-2 ocupar el asiento izquierdo, los factores de decisión sobre el cambio de asiento son tan





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variables, basados en las condiciones de estado del avión, meteorología, experiencia del CM-2, etc., que el procedimiento a aplicar será opción del Operador. 3.6. Ideas Básicas en la instrucción a PM’s. El tripulante PM tiene una misión específica a bordo. En el caso de tripulación de dos pilotos, el PM opera prácticamente todos los sistemas y auxilia al PF en su misión. Durante el Curso se le remarcarán suficientemente los siguientes principios: * La carga de trabajo del PM es alta en cualquier condición. * Sus acciones serán iniciadas a petición del PF. Si el PM estima que no recibe

en el tiempo adecuado la orden de iniciar un procedimiento, se lo recordará al PF. * En cualquier momento tendrá anticipada la siguiente fase del vuelo. El empleo adecuado de las Check Lists y la QRD así lo requiere.

* En las condiciones de fallo, además de lo anterior, debe tener en cuenta que su auxilio al PF es crítico. Su comunicación con el PF debe ser continua pero en ningún caso molesta. En el Manual de Operaciones se prevé en muchas

situaciones la fraseología adecuada.

3.7 Instrucción C.R.M. /M.C.C. /C.C.C. (Crew Resources Management/Multi-

Crew Coordination /Cockpit Crew Coordination). Durante toda la realización del entrenamiento se reforzarán los principios y la aplicación de un adecuado empleo de los recursos de cabina y el reparto de funciones entre los tripulantes. Dependiendo de la experiencia del Operador, este punto tendrá diferentes niveles de realización. Algún Operador necesitará formación desde el nivel más básico y otros solamente adaptación al C-295. Como principio básico de M.C.C. en la operación del avión, la distribución de tareas es la siguiente:

Tareas del P.F.:

Control de la trayectoria (senda de vuelo/vector velocidad) del avión, a través del empleo de los controles de vuelo, FD/PA (*1), y de la potencia.

Solicitud de cambios de configuración.

Toma de decisiones.

Tareas del PM.: Monitorización al PF. Ejecución de los Procedimientos y lectura de la Check List.

Manejo de los sistemas. Selección de frecuencias COM y NAV. Apoyo al P.F. en sus funciones.

Selección de modos del FD y AP (*1).

Comunicaciones. En el momento de presentación de un fallo que requiera la aplicación de un Procedimiento de Emergencia, la tarea de las comunicaciones pasa a ser el P.F. hasta que una vez completado el procedimiento, el P.F. vuelva a transferir explícitamente esta función de nuevo al PM.

Cambios de configuración a solicitud del P.F.

NOTA *1. El procedimiento para la asignación de la tarea de selección del PA y modos FD se detalla más adelante.





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3.8 Procedimientos Normales y de Emergencia En este sentido de CRM/MCC se aplicarán los Procedimientos Normales y de Emergencia que se incluyen en el AOM correspondiente, siguiendo detalladamente los conceptos generales que se citan en la introducción a ambos capítulos del AOM. Estos conceptos serán explicados en una sesión lectiva y de prácticas en cabina previa a los vuelos. Ver punto 5.3. El Instructor de Vuelo asegurará que sus Alumnos han recibido este entrenamiento específico antes de iniciar el primer vuelo. 3.9 Aplicación progresiva de los Procedimientos Normales. Durante la realización de los primeros vuelos el Instructor hará que los Alumnos progresen desde la lectura de la Lista de Procedimientos Normales y de la Check List, hasta la aplicación de los Procedimientos de memoria/scan flow (sin referencia al QRH) y lectura de la Check List en cada fase. Empezará a exigir esta transición a partir del 3er vuelo, debiendo estar completa la transición en el 6º vuelo. 3.10 Aplicación progresiva de los Procedimientos de Emergencia. A partir del vuelo nº 3 el Instructor practicará la aplicación adecuada de los Procedimientos de Emergencia, remarcando y practicando la aplicación adecuada de los que contienen acciones de memoria y de los que requieren la lectura en el QRH. En este sentido hará que los Alumnos se estudien de memoria los procedimientos con este tipo de acciones con antelación al vuelo en el que se vayan a practicar. A lo largo del curso (antes del vuelo 7º) hará que sus Alumnos realicen por escrito al menos una vez un examen de todos los Procedimientos de Emergencia con acciones de memoria. Ver Anexo (xx). 4. CRITERIOS DE EVALUACIÓN La operación del avión al nivel de Competencia debe de estar totalmente asimilada al final de esta Fase. A la finalización del curso de entrenamiento los Alumnos deberían de ser capaces de tripular el avión por sí mismos en un entorno de operaciones normalizado. El Instructor, durante el curso, identificará tan pronto como sea posible si existe alguna deficiencia de instrucción en algún área. Si es así, requerirá la instrucción complementaria necesaria. En la evaluación que se realice a los Alumnos se tendrán en cuenta fundamentalmente los aspectos siguientes:

- Deberán demostrar la correcta realización de las tareas descritas en los syllabus.

- La evaluación valorará la coordinación de la tripulación (MCC) en todas las áreas de trabajo.

- Se valorará la comprensión de los principios en que están fundamentadas las tareas en los aspectos de planificación, comunicación y ejecución en vuelo.

- Se valorará el conocimiento del avión y sus sistemas obtenido durante el curso de tierra.

En el Apéndice 2 se ha resumido la normativa de E.A.S.A. para las pruebas de pericia y de competencia. Si bien son sólo de aplicación cuando se realice un curso de HT de carácter civil, puede servir de orientación cuando se decida hacer cualquier tipo de evaluación a Alumnos durante o al finalizar la fase de vuelo.





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SCANNING FLOW DE COMPROBACIÓN DE CABINA CM-1 Y CM-2 AVIÓN CN235 y C295 (genérico)





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5. INSTRUCCIÓN EN VUELO. ACTIVIDADES PREVIAS A LOS VUELOS.

El curso consiste en la realización de las siguientes actividades: Briefing General. ( 3 horas) Familiarización con la cabina. (mínimo 6 horas por tripulación)

Prácticas de Procedimientos. (6 horas por tripulación)

Vuelos. (1 día por perfil). Actividades extras opcionales:

Presentación del documento/DVD “Programa A.L.A.R. de reducción de accidentes NSF”

Otras a determinar en cada curso. 5.1 Briefing General sobre el curso. El Instructor, o el designado entre los del curso si fueran varios, realizará un briefing general sobre la realización del curso que contendrá los siguientes puntos: Contenidos de carácter general:

Presentación personal de los Instructores y los Alumnos y asignación de tripulaciones para el curso.

Información sobre áreas de trabajo utilizar, salas de briefing, salas de descanso o espera, aseos, comunicaciones disponibles (teléfono, Internet, fax).

Información sobre personas y números de teléfonos a acudir en caso de necesidad normal o urgente/imprevista en horario de trabajo y fuera de este.

Información sobre áreas de acceso libre y restringido a los Alumnos.

Información sobre el Programa/Calendario previsto y panel de publicación de los cambios y el programa diario/semanal actualizado.

Contenidos sobre la realización de los vuelos:

Briefing sobre las áreas de vuelo y aeropuertos a utilizar.

Entrega de copias de las cartas requeridas (App’s, SID’s, STAR’s,..).

Presentación del Perfiles de Vuelo y de las 4 fases del curso y sus Objetivos

progresivos. Ver y comentar los Puntos 2.2, 2.5 y 2.6. sobre objetivos progresivos

y flexibilidad de los perfiles.

Concreción/Exposición de las funciones en las que va a recibir entrenamiento

cada Alumno personalmente. (Esta decisión habrá sido tomada previamente entre

el responsable del Curso y el responsable del Operador).

Se resaltará la importancia de una buena aplicación de los principios de

coordinación de la tripulación y de los recursos C.C.C./C.R.M..

5.2 Familiarización con la cabina y Práctica de Procedimientos. El objetivo de esta tarea es la familiarización de los Alumnos con la cabina, sus dimensiones, la situación y composición de los paneles de control de cada sistema y su operación, la disposición de los instrumentos, de forma que cuando comiencen los vuelos los Alumnos asimilen más fácil y rápidamente los contenidos de cada perfil, al sentirse orientados y más cómodos. Es una continuación de las Prácticas de Sistemas que los Alumnos deben haber realizado durante la fase práctica de la Instrucción en tierra.





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La realización de este tiempo de cabina está estrechamente relacionado con la tarea de Práctica de Procedimientos, y si se considera conveniente ambas pueden intercalarse o cambiarse el orden de realización, dependiendo de la formación previa de los Alumnos, de la disponibilidad de avión y de la disponibilidad de Instructor.

5.3 Práctica de Procedimientos. El objetivo de esta tarea es explicar y demostrar a los Alumnos la filosofía con que se han desarrollado los Procedimientos de operación, para a continuación imbuirles la aplicación adecuada de estos. Esta actividad requiere al menos 1 hora de actividad en aula, antes de pasar a las prácticas en cabina. La forma de aplicarlos está descrita en la introducción a estos en el capítulo correspondiente del Manual de Operaciones. En esencia es la siguiente: En el Manual de Operaciones, en los capítulos Procedimientos Normales y Procedimientos de Emergencia se explican en detalle las acciones de cada paso de Procedimiento, denominándose estos “Procedimientos Expandidos”. Este texto lo usarán los Alumnos durante sus prácticas de procedimientos y familiarización con la cabina, hasta familiarizarse con la aplicación de cada paso/acción, específicamente en la comprobación/preparación de cabina. Una vez familiarizado con la acción que hay que realizar en cada panel, interruptor, palanca, etc., el Alumno debe desarrollar la capacidad de realizar el procedimiento de preparación de cabina siguiendo el “scan flow” recomendado en el Manual. Para esto se ha redactado la Lista de Procedimientos publicada en el Quick Reference Handbook (Q.R.H.), que será usada por los Alumnos como fuente de consulta en caso de duda para la fase de preparación de cabina, y como guía para la realización de los procedimientos en cada una de las demás fases hasta que se familiarice con cada una de ellas.

Al acabar de realizar las acciones de cada fase de tierra o vuelo, los Alumnos aplicarán sin excepción la “Check List”, de la forma que se establece en el Manual de Operaciones.

Durante la realización de las prácticas y durante el curso, el Instructor remarcará tantas veces como sea necesario que la secuencia adecuada es, en cada fase del vuelo:

Realizar las acciones

Leer la Check List 5.4 Coordinación de la tripulación (M.C.C.) y Empleo de los Recursos de Cabina. (C.R.C.) Durante la realización del entrenamiento de Procedimientos el Instructor resaltará la necesidad de una buena coordinación de la tripulación, y consecuentemente el adecuado empleo de los recursos de cabina por parte del Comandante (C.A.) o del P.F., tal como viene asignada en los Procedimientos. Las ideas fundamentales, alguna vista en otros puntos, son un adecuado reparto de tareas (task sharing), un respeto mutuo entre ambos pilotos de cada área de responsabilidad, sin injerencia en el área del otro piloto. Un carácter muy extendido de fallo es el PF absorbente y multifuncional, que realiza todas las tareas de cabina. Este carácter produce que el PM se inhiba casi completamente del vuelo, perdiendo su necesaria colaboración a la seguridad. El Instructor reforzará continuamente durante el curso la adecuada aplicación de las técnicas M.C.C.





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6. PERFILES DE VUELO. 6.1. PERFIL DE VUELO # 1. Nota para todos los perfiles: Se requiere que los Alumnos, antes del vuelo, repasen en los Manuales del Piloto EFIS Y FMS las materias marcadas con un asterisco (*) en el “SILABUS”.

PERFIL # 1 FAMILIARIZACIÓN OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PERFIL

- Operación normal de los sistemas y familiarización con los procedimientos.

- Familiarización Alumno-Instructor.

- Familiarización con aterrizajes y despegues normales.

- Familiarización con EFIS/AFCS/FMS.

SILABUS Los tiempos que se especifican a continuación se entenderán que son por cada tripulante. El periodo normal de vuelo para dos tripulantes será de tres horas.

DIA 1º Tiempo por perfil (decimal) 1.5 horas

1. Aircraft, weight and balance status. Takeoff and Landing data chart preparation. 2. Safety exterior and Safety interior inspections. 3. Cockpit Preparation. 4. C295: EFIS/ICP fam (*1 and *2) FMS initialisation demo (*7).

CN235: PFD y HSI fam. FMS initialitation if fitted. 5. Start (GPU) 6. Taxi. Wheel brakes. 7. Before take off checks 8. Normal Take off. Visual Departure procedures 9. Climb to FL 150. Manual. 10. Soft, medium and hard turns 11. Climb to FL180. AP Engage/Disengage (*3) and Basic Modes (*4) 12. FL 180. Power settings. CRZ1/CRZ2/Max Cruise/Long Range/Max Endurance 13. Hydraulic system checks. AUTO/MAN, selection of HYD PUMPMS 2 and 3

simultaneously. 14. Fuel system operation. Gravity and XFEED 15. VMO demostration 16. Descent : EFIS PFD/ND practice 17. AP Basic modes practice. 18. Visual Traffic Patterns 19. Landing DEMO. Brake application DEMO. Reverse application/Modulation DEMO.

Ground IDLE step 20. TO and Landings [Flaps 15º/Flap Full Practices] GPWS Flap Override/Voice Cancel 21. Taxi and parking procedures 22. Engine shutdown and leaving the aircraft procedures





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6.1.1. TÉCNICAS ESPECÍFICAS DE ENTRENAMIENTO. (F.P. # 1) 6.1.1.1 T.E.E. #1. Despegues/Aterrizajes/Tomas y Despegues/Parada total y Despegue La fase de despegue, desde la aplicación inicial de potencia hasta estar estabilizados en ascenso final, incluye una serie de acciones que resultan en una alta carga de trabajo que requiere la máxima concentración de la tripulación. Entre los factores que afectan a esta carga de trabajo están incluidos los siguientes:

- Rápida secuencia de Acciones/Comprobaciones

- Continua intercomunicación entre los miembros de la tripulación

- Comunicaciones radio con controladores en diferentes frecuencias

- Navegación precisa con referencia a diferentes radioayudas, tanto secuencial como simultáneamente.

- Posibilidad de fallos de sistemas críticos (especialmente los motores) Sin embargo, la fase de aproximación y aterrizaje produce una carga de trabajo significativamente menor, excepto en las tareas que tienen que ver con las aproximaciones instrumentales hasta mínimos. Ambas maniobras son practicadas muchas veces durante el Curso de Instrucción. Específicamente en el C-295, la maniobra de contacto con tierra es muy simple. Sin embargo, la carga de trabajo se incrementa desde este punto, de la carrera de aterrizaje, hasta que la velocidad de rodaje es alcanzada y la pista es abandonada. Tradicionalmente las prácticas de aterrizajes y despegues se han realizado haciendo “toma y despegue”, con el propósito de incrementar el número de ciclos en el menor tiempo posible. Esto puede ser de utilidad en la enseñanza primaria de vuelo, porque permite la adquisición a los Alumnos incrementar su coordinación general, control de velocidad y altitud, percepción de profundidad y comprobaciones cruzadas, entre otros. Sin embargo, en la instrucción para la transición al C-295, las “toma y despegue” no deben practicarse ya que el beneficio en entrenamiento, derivado de la realización de las tareas necesarias en los aterrizajes y despegues, compensa con creces el tiempo ahorrado. Además, la excesiva carga de trabajo impuesta en las “toma y despegue”, debido a la rapidez con que se producen, y el hecho de que no se realicen durante el uso operativo del avión, hacen que este tipo de entrenamiento no sea realista. Por tanto, durante el Curso de Instrucción sólo se realizarán las siguientes maniobras:

- Parada total en el aterrizaje y regreso a cabecera para despegar. (Full Landing)

- “Parada y Despegue” (Stop-and-Go). Consiste en un aterrizaje con parada total, o una disminución grande de la velocidad (< 30 KIAS), reconfigurar el avión y despegar desde el punto de parada. En este caso, la longitud de pista remanente debe ser mayor que la Longitud Crítica de Pista. Es esencial comunicar con claridad al Control de Torre la realización de una Parada y Despegue.

El Instructor requerirá del Alumno que sea progresivamente en cada aterrizaje más preciso en la determinación del punto de aterrizaje.





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Se requiere un tiempo específico de entrenamiento para la aplicación de la tracción reversa, su graduación y anulación. La utilización inicial, y graduación de los frenos, también requiere una instrucción específica, demostraciones y prácticas. Aplicación de reversa. En el C-295 la transición de tracción positiva (Flight Idle) a reversa es muy brusca, produce cargas altas en las hélices y no es fácilmente modulable para el piloto. Se enseñará y practicará que la transición de Flight Idle (F.I.) a reversa en los aterrizajes sea deteniendo la PL’s en Ground Idle (G.I.), notando la deceleración que este ajuste de potencia produce, y posteriormente aplicar potencia reversa gradualmente, según se considere necesario. La potencia reversa una vez alcanzada baja velocidad produce efectos muy significativos en el control del elevador y los alerones, con tendencia a movimientos bruscos del volante que el 2º piloto debe contrarrestar, para evitar daños físicos en los brazos de él mismo y en los controles de vuelo. Así mismo la potencia reversa debe cancelarse una vez alcanzada una baja velocidad (<30 KIAS) para evitar los daños que pueden producir en las hélices y en el compresor la succión de polvo, o piedras o cualquier contaminante que pueda estar presente sobre la pista de aterrizaje. Esta misma precaución de aplicación de potencia reversa y succión de objetos extraños debe tenerse en cuenta durante el rodaje y aparcamiento. Aplicación de frenos. El empleo de los frenos de las ruedas no se requiere hasta muy al final de la carrera de aterrizaje para detener el avión, y por lo tanto no deben ser aplicados innecesariamente debido al posible sobrecalentamiento de las ruedas y los frenos. En cualquier caso, el Instructor vigilará la temperatura de los frenos y, si es necesario, procederá como sea conveniente para su enfriamiento. Durante los primeros rodajes y aterrizajes se mostrará al Alumno el retraso en el efecto de aplicación de los frenos. Se le demostrará que el control de velocidad durante los rodajes se realiza con la potencia, excepto para parar el avión definitivamente, o cuando se quiere una frenada rápida por cualquier razón. Se aclarará que, en contra de alguna información errónea tradicional, no es necesario calentar los frenos para obtener su máxima eficacia (en caso de una frenada fuerte estos se calientan inmediatamente aumentando su eficacia). Así mismo, los frenos normales no son capaces de mantener el avión parado si se aplica una potencia de despegue suficientemente alta. Si esto fuera requerido, por ejemplo, para los despegues cortos, se demostrará que el freno de aparcamiento/emergencia es capaz de hacerlo y es el procedimiento adecuado; o soltar los frenos cuando sea necesario para evitar deslizamientos sobre los neumáticos. Este posible deslizamiento es muy probable en pista mojadas, heladas, con nieve o de hierba. Lo importante a remarcar durante el primer rodaje es que el Alumno empiece a familiarizarse con el uso de los pedales de freno y el retraso en la respuesta. Es importante también remarcar que el control de la frenada debe ser una aplicación inicial continua y que a continuación el piloto modula aumentando o disminuyendo la presión en los pedales variando esta primera aplicación, no usando aplicaciones pulsantes.





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6.1.1.2 T.E.E. # 2. Uso de los flaps en “landing” o en “approach” Debe explicarse al Alumno que el empleo de los flaps en posición de “approach” es un procedimiento normal y frecuente de aterrizaje, y no es exclusivo el uso de la posición “landing”, a pesar de la terminología empleada en los manuales. El ajuste en “approach” está recomendado en varias situaciones:

Viento cruzado de un determinado valor,

Aterrizaje previsto con un solo motor,

Formación presente de hielo en las alas,

Cuando la decisión final de aterrizar se toma a baja altura, como por ejemplo, en una aproximación instrumental, cuando el piloto que vuela tiene contacto visual con la pista y el aterrizaje está asegurado.

Cuando la distancia de aterrizaje o longitud de pista no es un factor, por las ventajas del menor drag, y la mayor velocidad de aproximación respecto a turbulencia, windshear, ....

En una aproximación IMC, real o simulada, el cambio en la selección del flaps (de “approach” a “landing”) que se produce en mínimos (DH, generalmente 200 pies AGL), induce algo de oscilación en cabeceo y hace necesario un cambio de potencia/trim que no son cómodos en ese momento. Por tanto, se debe recomendar a los Alumnos aterrizar en “approach” a menos que exista alguna razón especial que requiera un aterrizaje muy corto o con limitaciones (pista corta, mayor ángulo de aproximación por obstáculos, reversa o frenos no útiles, etc.). Estos factores normalmente no estarán presentes en una pista equipada con ILS. En las prácticas de aterrizajes durante los Perfiles #1 y #2 se practicarán las 3 posibles configuraciones, Full, APP, y sin flaps, en la siguiente proporción:

Approach: 5

Landing: 5

No Flaps: 2, mínimo Se remarcá al Alumno la trascendencia que tiene en la pendiente de ascenso la selección del ajuste de flap en una maniobra de “aproximación frustrada” o “balked landing”.





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6.1.2. PREPARACIÓN DEL VUELO: AVIÓNICA. PREPARACIÓN DEL VUELO. Existen variaciones en la terminología dependiendo del modelo de avión. *1. ICP (Index Control Panel) familiarization.

- BARO SET Selection. - SPEEDS Selection. - DH Selection. *2. EFCP (EFIS Control Panel) / FGCP familiarization. EFCP: - FORMAT. - OR – ientation. - MAP - NEEDLES - IMG/WX RDR/ + Bright. - BRT OFF – PFD - ND FGCP: - HSI Selection - NAV Source selection *3. AP ENGAGEMENT / DISENGAGEMENT. (CEU –Control Engagement Unit) (Chapter 3.4) ENGAGEMENT: 1) Both: AP + YP 2) Only YD 3) AP + YD Disconnection. DISENGAGEMENT: Visual and Aural Warnings 1) CEU Levers 2) AP Red button (ICO) 3) GA button 4) Pitch Trim Switch 5) Override Control forces *4. AP BASIC MODES. FMA INDICATIONS. (Chapter 3.4). 1) PITCH HOLD {TCS / THUMBWHEEL} 2) ROLL HOLD (6º-30º) {TCS / THUMBWHEEL) 3) WING LVL (<6º)

4) HDG HOLD (<3º / +10 secs)





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*7. FMS Initialization. (Chap. 3. PREFLIGHT) Existen variaciones de acuerdo con el tipo de avión y actualizaciones del SW START. > INIT INIT PAGE (GPS/FMS) - DATE/TIME/STD DATA Check. Time (NN NN NN) Date (NN LLL NN) - LOCAL TIME DIFF >POS INIT (According with SW version) GPS CHECK - APT IDENT INPUT - CONFIRMATION - >SENSOR INIT - >SENSOR STATUS CHECK IOP STATUS: 0/0 = O.K. Any 1= BAD. RESET

procedure - AHRS/GPS Checks (MODE/KEY/ALN)

AHRS CONTROL PANEL Check >WEIGHT INIT (UNITS) - BASIC WEIGHT - CARGO - PAX/AVG - TOTAL FUEL - RESERVE

>FPLN INIT (PAG. 3-14) - LOAD ROUTE “TESTAREA” LEZL-NORT- SANTA- XXX (N38º30.00-W5º22.00)-HIJ-

-SPP-LEZL - LOAD ROUTE “SEVILLA2” LEZL-NORT-ONUBA-MINTA-KORNO-SVL-

NORT-LEZL - >PROG 3/3 Check NAV MODE (BCP) >PERFO INIT - DRAG INDEX “0” - FF FACTOR “0%” - OPS TYPE = FAR/NORMAL/LOGISTIC --- NORMAL - CRZ ALT = “FL 180” - CRZ MODE = MAX SPEED / “LONG RANGE” - DFLT FPA = “4º” - ALTN/CRZ ALT = “LEJR/FL070” >TAKEOFF PERFO >PERF - TAKEOFF TYPE = NORMAL MIL F10/SF F10/SF15/FAR F10 ---

“NORMAL MIL F10” - GND SAT - RWY LNG /AXIS “10000/274 (094)” o cargar Origen en el FPL - SLOPE - SURFACE = DRY/WET/ICY/UNPAVED ------ DRY - GND WIND





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- TAKEOFF RELATED SPEEDS = Check. 1.13/1.23. Use 1.23 from Charts. >LANDING PERFO SETTING > NEXT/NEXT - Insert OAT - Insert Altimeter Setting

Copy VAPP in the TOLD Chart _______________________________________________________________________ RMS/RCOM (Chap. 4.4) - Select VHF1 - 123.3 >PRESET - 120.8 >ACTIVE - PRE<>ACT - >AM - >HI PWR - >MAN MODE - >TR - >SQL – ON

RMS / RNAV (Chap. 4. 3) - >VOR / ILS - MEM 113.7 - MEM 114.7 - MEM 110.1 - MEM 113.0 - >PRESET 113.7 - PRE<>ACT - >PRESET 110.1 (MEM) - >MEM 1= 114.7 DATA/TUNE TUNE 2/2 AUTO/MAN NAV1 NAV2 RNAV / ADF 1 (Chap. 4.7) - > ADF - >TONE OFF - >MEM 420.0 (SPP) - >MEM 684.0 (RADIO ESPAÑA) - >MEM 433.0 (JRZ) - >PRESET 420.0 (SPP)





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RMS / RCOM (Chap. 4.7) - >IFF1/TICAS - >IFF MODES - >M1 OFF - >M2 OFF - >RETURN - >MIC OFF - >TICAS DSPL - NORM - >TCAS ALT - ABS - >STBY - >ANTENNA - DIV





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6.1.3 BRIEFING VUELO F.P. # 1.

prÓlogo. - skyclearfltops.files.wordpress.com · para vuelo instrumental. en este supuesto ha sido...

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