procedimientos de construcción para estructuras informe
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Procedimientos de Construcción para Estructuras
17/05/2021
Informe técnico de 3era visita a obra
Obra: Pasaje a Desnivel Av. Italia y Av. Centenario
Empresa: Stiler S.A.
Gerente de Proyecto: Ing. Sebastián Barreiro
Docente: Ing. Michael Pepelescov
Grupo 4:
Mariana Chipolini
Nicolas Grasso
Fabricio Guido
Jorge Carlos Puñales
Miguel Rodríguez
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CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................................... 3
2 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA OBRA ........................................................................................................... 4
3 OBRA VIAL ................................................................................................................................................................. 6
3.1 Pavimentos de hormigón ........................................................................................................................... 6
3.2 Otros elementos ............................................................................................................................................. 9
4 TÚNEL ........................................................................................................................................................................10
4.1 Descripción general ....................................................................................................................................10
4.2 Elementos que componen la estructura ............................................................................................10
4.2.1 Muros en sitio ......................................................................................................................................10
4.2.2 Muros colados .....................................................................................................................................11
4.2.3 Muros central y barrera new jersey ...........................................................................................12
4.2.4 Vigas de Coronación .........................................................................................................................13
4.2.5 Losetas prefabricadas y losa de techo .......................................................................................13
4.2.6 Losas de Solera ...................................................................................................................................15
5 PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS ..........................................................................................................16
5.1 Terminaciones del hormigón .................................................................................................................16
5.2 Drenes, reguera ............................................................................................................................................16
5.3 Barreras New Jersey ..................................................................................................................................17
5.4 Pavimentos y veredas ................................................................................................................................18
5.5 Incendio, Eléctrica .......................................................................................................................................19
5.6 Pintura y cartelería .....................................................................................................................................21
6 CONCLUSIONES .....................................................................................................................................................22
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1 INTRODUCCIÓN
En el presente informe se detallan algunas de las características generales y procesos
constructivos del Pasaje a desnivel de Avenida Italia y centenario, el mismo tiene como
finalidad exponer aquellos conceptos que se adquirieron durante la clase de exposición. La
mayor parte de la información detallada se obtuvo a partir de la “visita virtual a obra” realizada
el miércoles 26 de abril de 2021 y dirigida por el Ing. Michael Pepelescov, docente de la
asignatura Procedimientos de Construcción para Estructuras, el Jefe de Obra Ing. Edgardo Féris
y la Ingeniera Civil Alejandra Vignolo de la Empresa Stiler S.A.
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2 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA OBRA
La obra consiste en la construcción de un pasaje en desnivel o túnel, de 92,5m de largo y sus
accesos oeste y este, de 110m y 99,5m respectivamente, por debajo del cruce de las avenidas
Centenario y Ricaldoni, incluidos los pavimentos viales de todo su desarrollo.
Esta obra principal está acompañada de obras complementarias dentro del área estudiada, la
cual está delimitada por bulevar General Artigas, 8 de octubre, Luis Alberto de Herrera y
Ricaldoni.
El túnel tiene dos sendas por sentido y va desde la calle Luis Sambucetti hasta Brito Foresti,
pocos metros antes de la entrada del Hospital de Clínicas.
La parte techada del pasaje a desnivel abarca unos 92,5 metros, y se ubica en el cruce de avenida
Italia con las avenidas Centenario y Ricaldoni. Otras dos sendas en ambos sentidos van por
fuera y permiten la conexión tanto con avenida Ricaldoni como con Manuel Albo, Av.
Garibaldi, Av. 8 de Octubre y con Av. Centenario.
Figura 1: Ubicación de la obra, resaltando específicamente los tramos viales afectados
El proyecto abarca varios cambios en el sentido de circulación de calles y en los giros
permitidos para evitar que se trasladen los problemas de tránsito al entorno.
Además de las mejoras en el tránsito, el proyecto incluye una bicisenda sobre la acera Sur de
la avenida y nuevas veredas y rampas en las calles intervenidas. En algunos puntos, se
modifican también los anchos de las veredas.
Donde se realicen intervenciones se hará también un cambio en las luminarias, que tendrán
tecnología Led. También se harán desagües y bocas de tormenta, y se construirá a nuevo el
pavimento en toda la zona.
El objetivo principal de este proyecto es mejorar la fluidez de Av Italia en el tramo Av L. A.
de Herrera - Bv Gral. Artigas y su entorno, reduciendo la congestión que hay en la actualidad.
También promover un sistema de movilidad eficiente, sustentable y seguro, mejorar la
circulación del tránsito y la seguridad vial y desarrollar un sistema de transporte metropolitano
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sustentable e integrado. Se busca además mejorar el ingreso de ambulancias al Hospital de
Clínicas.
Las obras a ejecutar comprenden:
● Corrimiento de servicios e instalación de nuevas cañerías de OSE, UTE y GAS.
● 27.250m2 de demolición de pavimento.
● 33.696m2 de pavimento
● 15.410m2 de veredas
● 2500m2 de bicisendas
● 4200m2 de muro colado
● 1770m2 de losa en sitio cubierta
● Instalación de conexión de incendio al túnel
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3 OBRA VIAL
3.1 PAVIMENTOS DE HORMIGÓN Se construirán aprox. 33.700 m2 de pavimento, de los cuales unos 4.000 m2 corresponden al
pavimento asfáltico en el interior del túnel y el resto son de hormigón y corresponde a todo el
resto de las sendas a pavimentar. Para construir todos estos pavimentos aparte se demolieron
más de 27.000 m2 de pavimentos antiguos.
Figura 2: Perfil del pavimento
Estructura del pavimento de hormigón:
● Sub-base granular de 15 cm compactada.
● Base granular cementada de 15 cm.
● Losa de hormigón de 20 cm.
Este tipo de estructura es idéntico al de la mayor parte de los pavimentos que se han construido
en Montevideo en los últimos años.
En las zonas sobre el techo del túnel, bajo toda esta estructura se ubica además una membrana
impermeable y un geotextil de manera que la losa de techo se encuentre protegida de la
humedad.
A veces, si después de hacer la excavación (unos 50 o 60 cm) resulta que la subrasante es
demasiado irregular o poco resistente (se exige un CBR de al menos 3% ─ se hace pasar un
camión por encima para verificarlo), también es probable que se realice una sustitución (otra
vez, con material granular).
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Figura 3: Sub-rasante en mal estado.
Sub-base granular: Tosca o balasto, compactada hasta alcanzar una densidad mínima de
1,72gr/cm3. Se busca que el peso unitario seco no sea inferior al 95% del peso unitario seco
máximo, y que el CBR resulte superior al 60%. El balasto usado es principalmente traído de
las canteras de La Paz, habiéndose realizado previamente al material algunos ensayos en los
laboratorios de la Intendencia de Montevideo para asegurar que tiene las características
adecuadas para la obra (granulometría, límite líquido, etc.). Se compacta con cilindros
vibratorios de rodillo y cilindros neumáticos. Para verificar la densidad del material final hay
dos posibilidades: un ensayo en sitio con un laboratorista, o un ensayo con un densímetro
nuclear (Stiller posee uno) lo cual es más rápido.
Base cementada: Hecha generalmente del mismo material que se realiza la sub-base
(exigiendo similares ensayos), con la única diferencia que se le agrega cemento Portland. La
mezcla tiene que (por ley) hacerse en planta, usándose una dosificación de 100 kg de cemento
por cada m3 de material granular. Al resultado se le hacen los mismos ensayos de densidad que
a la sub-base. Al tender esta capa hay que tener particular atención a los niveles, porque estos
pueden condicionar las cotas finales del proyecto.
Figura 4: Izquierda: Sub-base compactada y rodillo al fondo. Derecha: Base cementada compactada.
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Losa de hormigón: Son de una dosificación que ha de ser aprobada por la Intendencia para
asegurar que su resistencia sea la adecuada para funcionar como superficie de rodadura de una
calle de Montevideo. Se busca usar un cemento de rápida habilitación, la idea es que a los tres
días ya se pueda pisar. Se suelen extraer varias probetas de hormigón cilíndricas, que se
ensayan a los tres y a los siete días (Stiller contaba con un laboratorio con prensa en obra para
agilizar todas estas actividades). Para nivelar se usa una regla vibratoria, la cual tiene un
motorcito y va apoyada guiándose por sobre dos moldes metálicos que ya fueron medidos con
cuidado para que se ajusten a las cotas de proyecto. Aparte, por si hay zonas que no quedan
bien a pesar del paso de la regla vibratoria, unos operarios pasan más tarde con el "puente" para
nivelar dichas zonas todo lo que sea necesario. Aparte, el "puente" es después usado para pasar
unas bolsas de arpillera por sobre la superficie del hormigón y darle su textura y rugosidad
adecuadas.
Figura 5: Tendido del hormigón.
El tamaño de los paños de hormigón y la ubicación de las juntas son datos que ya vienen
definidos de proyecto. Normalmente miden entre 4 y 4,20 metros. Previamente al
hormigonado, se ubican pasadores de unión en las zonas donde existirán juntas de dirección
transversal, y "escalerillas" en donde habrá juntas longitudinales. Aparte de estos últimos, no
se pone más armadura en el pavimento.
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Figura 6: Nivelado del hormigón. Se aprecian los pasadores metálicos.
3.2 OTROS ELEMENTOS ● Ciclovías de pavimento asfáltico.
● Entradas vehiculares, en las cuales se utiliza pavimento de hormigón con pigmento
(más oscuro).
● Bancos de hormigón hechos en sitio.
● Áreas verdes.
Figura 7: Elementos anexos: bancos, áreas verdes, ciclovías y salidas vehiculares.
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4 TÚNEL
4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL
Este se compone de tres tramos en sentido longitudinal, el que corresponde al Túnel en sí, es
el central que tiene 92,5 m de largo y el primero y el último son los acceso con rampas, uno al
Oeste hacía Tres Cruces de 110 m de longitud y el otro al Este hacía Hospital de Clínicas de
99,5 m de longitud.
La Sección típica transversal del túnel y los accesos cuenta con cuatro carriles o canales (2 por
sentido) de 9 m de ancho cada uno incluyendo las veredas, con una altura máxima hasta la cara
inferior de la losa de techo del túnel de 4,6 m en todo su trayecto.
Figura 8: Planta y Corte general del Túnel con sus accesos.
Los Accesos se dividen a su vez en Acceso Este 1 y Acceso Este 2, de igual modo para el
Oeste, en Acceso Oeste 1 y Acceso Oeste 2, esto debido a que en dichos tramos se utilizó dos
tipos distintos de Muros, es así que para los accesos 1 se construyeron Muros en Sitio y para
los accesos 2 se utilizaron Muros Colados.
4.2 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA ESTRUCTURA
4.2.1 Muros en sitio
Estos son muros de contención laterales en voladizo o en ménsula, para los tramos Acceso Este
1 y Acceso Oeste 1, con una altura máxima de 1,50 m, realizados en hormigón armado
encofrados y colados en sitio (ver figura 9). Cuenta con un dren en la cara posterior (trasdós)
de la pantalla del Muro que a su vez descarga en pases de caños que atraviesan dicha pantalla
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y llegan a un colector longitudinal que conduce el agua hasta su disposición final, este tiene
como función liberar la presión hidrostática que pudiera presentarse en algún momento de su
vida útil.
Figura 9: Sección transversal típica de Muro en Sitio.
4.2.2 Muros colados
Estos se utilizaron para contención lateral en los tramos de Acceso Este y Oeste 2, y en el tramo
central correspondiente al túnel, donde existía una altura mayor a los 1.5 m y no era posible
utilizar el método de contención anterior. Estos muros se dividieron en paneles de 2,5 m cada
uno, y fueron ejecutados mediante un subcontrato a la empresa: “Costa Fortuna
Latinoamérica”, que realizan servicios de geotecnia y fundaciones especiales.
Procedimiento Constructivo:
En primer lugar se construye una zanja de poca profundidad cuyas paredes se sostienen
mediante muros guía provisorios (se demuelen una vez terminado el muro). Esta zanja sirve
para alimentar la excavación con lodos de perforación y guiar la máquina excavadora. Se
continúa la excavación correspondiente a un panel de 2,5 m de ancho, manteniendo el nivel del
lodo entre los muros guía, hasta llegar a la profundidad máxima en algunos casos de 15 m.
Una vez terminada la excavación se limpia y se realiza el izado y la colocación mediante una
grúa de la jaula de armadura previamente preparada y se sitúan en los extremos del panel los
tubos de encofrado, para asegurar una buena junta de hormigonado.
El hormigonado se realiza a través de la utilización de tuberías que llegan hasta el fondo y que
durante toda la operación debe permanecer siempre introducidos en la masa de hormigón. De
esta forma el hormigón va rellenando la excavación desplazando el lodo, que es evacuado hacia
un depósito de almacenamiento o hacia otro panel en proceso de excavación. Antes que
endurezca completamente el hormigón, se extraen los tubos junta. Luego se repite el proceso
con los demás paneles hasta cubrir la longitud requerida.
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Figura 10: Esquema general de construcción de Muros Colados.
4.2.3 Muros central y barrera new jersey
En el tramo central correspondiente al túnel se separan los carriles de circulación en ambos
sentidos mediante un muro de hormigón visto central, armado, encofrado y colado en sitio en
toda la altura del mismo.
En los Accesos los carriles de circulación se separaron mediante barandas tipo New Jersey de
Hormigón armado cuya longitud se extiende hasta el inicio de los muros en sitio.
Figura 11: Muro Central Divisorio del Túnel a la izquierda y Sección de Barrera New Jersey a la
derecha.
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4.2.4 Vigas de Coronación
Estas vigas se encuentran ubicadas encima de los muros colados y el muro central, apoyadas
en toda su longitud; luego de terminado la construcción y el descabezado de estos muros se
procede a la construcción de estas vigas(Imagen 12). Ellas son parte de la estructura del techo
del túnel, siendo el apoyo de las losetas prefabricadas y la losa del túnel.
Figura 12:Esquema de Vigas de Coronación.
Figura 13:Encofrado para Vigas de Coronación en muro central.
4.2.5 Losetas prefabricadas y losa de techo
El techo del túnel esta conformado por las losetas prefabicadas pretensadas y una losa
rellenada “in situ”, haciendo un paquete de 40 a 45 cm de losa del techo(Imagen ….). Las
losetas quedan con esperas de acero para la posterior vinculación a la losa. Estas losetas
prefabricadas sirven como un encofrado para la losa y estan conectadas entre sí por un acero
a colocar por una abertura que esta poseen. La losa de techo al igual que la losa de solera son
parte del apuntalamiento de la estructura del túnel.
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Figura 14:Esquema de Losa de techo de túnel
Las losetas prefabricadas son pretensadas de sección ‘’I” invertida( Imagen …), con un total
de 272 para su posterior rellenado. Estas se encuentran apoyadas sobre las vigas de
coronación del muro colado y muro central.
Figura 15: Vista en Planta y Sección de armado, Losetas Prefabricadas.
Figura 16: Losetas Prefabricadas apoyadas sobre Vigas de coronación.
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Figura 17: Armado de acero de la Losa
4.2.6 Losas de Solera
Las losa de solera se encuentra ubicada en la parte inferior del túnel y en los accesos a este,
esta compuesta por un doble mallado de acero y se procede a su construcción luego de haber
realizado la ejecución de la losa de techo. Ella forma parte del apuntalamiento del túnel.
Figura 18: Corte transversal, losa de solera.
Figura 19: Losa de solera de túnel y accesos, armado de acero.
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5 PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
5.1 TERMINACIONES DEL HORMIGÓN Dentro de la obra hubo varias terminaciones para el hormigón.
Para las terminaciones del muro central se optó por la de una pintura antigraffiti, la cual permite
que si se llegara a realizar algún graffiti, como es usual en todo este tipo de paredes, el mismo
va a poder ser fácilmente removido.
Para las paredes exteriores, las cuales fueron realizadas por muro colado como se comentó
anteriormente, se optó por la realización de un mortero. El mismo se probó en varios paños
pero no tuvo resultado, esto fue comentado a la dirección general de la obra y se llegó a la
conclusión de tapar estas paredes que no son muy vistosas, de modo que irán revestidas con
chapas metálicas las cuales fueron importadas.
5.2 DRENES, REGUERA Uno de los temas centrales al construir un túnel es el agua que el mismo puede llegar a acumular
en la parte más baja del mismo como pasa por ejemplo en el viaducto de Ocho de Octubre el
cual en días de lluvias intensas en su punto más bajo se acumula un volumen significativo de
agua.
Las ideas que se implementaron para contrarrestar estos efectos fueron:
Al comienzo del túnel se colocaron regueras metálicas las cuales son el primer impedimento
con el que se encuentra el agua que proviene de la lluvia acumulada por los accesos, estas
regueras están construidas a dos aguas para conducir toda esa agua hacia las veredas por donde
va un caño hacia el punto más bajo del túnel.
Se ve en la figura también que se colocaron unas ventanas en el cordón, que cumplen la función
de que si por alguna razón la lluvia debido al viento cae más allá de la reguera, esta agua es
captada por esas ventanas.
Figura 20: Regueras y ventanas en la veredas
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Por último, si el agua lograra atravesar estos impedimentos o por alguna razón llega a haber un
incendio o una pérdida de agua dentro del túnel, en el punto más bajo se han colocado cuatro
regueras cuadradas como se muestran en la figura 13. Además se ve que, si bien está tapado
por razones constructivas, en ese punto va a haber un pasaje entre una senda y otra.
Figura 21: Reguera central, y caño de bajada de acero inoxidable
Podemos ver en la foto que hay un caño vertical, el mismo cumple la función de que toda el
agua retenida por la losa superior sea drenada. Estas losas superiores van a tener las mismas
pendientes que las sendas por ende toda el agua generada por el terreno que está por encima de
la misma va a parar allí, por eso mismo se colocaron en ese punto unos sombreros similares a
un embudo, los cuales captan esta agua y es conducida por eses caño de acero inoxidable.
5.3 BARRERAS NEW JERSEY Como ya es mencionado, estas barreras se colocaron previo y posterior al túnel como
separación de las dos sendas. Estos son prefabricados, cada barrera tiene dos metros y medio
de largo. Estos van anclados sobre la viga de coronación, este anclaje se realiza con varillas de
veinticinco milímetros de diámetro de espesor, y el anclaje se realiza para cada barrera en los
extremos y en el centro.
Los mismos como se ve en la figura, tienen un diseño particular y se les colocó un macetero en
la parte superior de modo que una vez colocada la tierra y las plantas, los mismos sean más
amigables para la vista.
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Figura 22: Barreras New Jersey
5.4 PAVIMENTOS Y VEREDAS Dentro del túnel se optó por la opción de pavimentar todas las sendas, y a los costados de las
mismas colocar unas veredas de hormigón las cuales llevan un caño de drenaje.
Figura 23: Pavimentación de una senda
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Este caño de drenaje no solo le llega el agua captada por la reguera al inicio del túnel, sino que
por seguridad y ya que por fuera de los muros colados van caños de agua de ose, a estos muros
cada dos metros y medio se hicieron pases con un sacatestigo y se colocaron caños de pvc de
110 que captan una posible agua que se pueda formar, y a través de codos T se unen a un caño
de 160 que conduce esta agua al punto bajo del túnel.
Figura 24: Drenaje del muro colado
En la siguiente imagen se ve cómo quedó la vereda terminada
Figura 25: Vereda terminada
5.5 INCENDIO, ELÉCTRICA En el caso de que llegue a ocurrir un incendio en el túnel o por un siniestro de tránsito o por
algún motivo, al inicio y al final del túnel se colocaron unos caños de acero pintados de rojo,
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bien llamativos, esta tiene una cámara a la cual los bomberos podrán conectar sus unidades
para suministrarle agua.
En la parte superior el caño está conectado a un pasamuro y luego a un caño de ose que
recorre a los costados del muro y llegan a una cámara que tiene una llave de paso.
Figura 26: Bajada de agua para incendios
El túnel sin duda cuenta con toda una red de iluminación dentro del mismo la cual se hace
más densa en la parte central del mismo. Esta red luminosa se puede apreciar en la siguiente
imagen.
Figura 27: Luminaria, entrada al túnel terminada
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5.6 PINTURA Y CARTELERÍA Como está dicho en las normas cada senda tendrá sus pinturas horizontales correspondientes
y a las entradas del túnel se colocó un pórtico con un cartel amarillo que indica la altura
máxima de los vehículos que por el mismo pueden circular
Figura 28: Señalizaciones de las sendas y cartel de altura máxima del túnel
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6 CONCLUSIONES
Lo primero que concluimos es que gracias a esta obra, este túnel que se construyó en Avenida
Italia cumple con los objetivos propuestos y va a generar una mejor circulación del tránsito y
por ende mejores tiempos de llegada de la costa este a Montevideo ya que en los semáforos
donde era el cruce de la Avenida Centenario y Avenida Italia se generaban grandes colas.
Además se puede ver en esta obra moderna, que no solo se le da importancia al tránsito en sí,
sino también tanto al peatón como a los ciclistas y se trata de generar zonas verdes que
mejoran el paisaje.
Esta obra permite ver la eficacia y el buen uso que se le puede dar al muro colado, ya que fue
lo que se implementó para poder realizar toda la excavación en la obra y cómo a través de
todo un sistema de drenes, se puede impedir que se generen grandes acumulaciones de agua
que es una de las grandes complicaciones que se presenta en nuestro país al hacer un túnel.