prestige: un año depués. evaluación ambiental y...

La marea sigue

Prestige: un año depués. Evaluación ambiental y socioeconómica

Noviembre 2003

La marea siguePrestige: un año depués. Evaluación ambiental y socioeconómica

© WWF/AdenaGran Vía de San Francisco, 8-D28005 MadridTel.: 91 354 05 78Fax: 91 365 63 [email protected]

Texto: Jorge Bartolomé, Raúl García y Rita RodríguezFoto portada: WWF/Jorge Sierra y WWF/Raúl GarciaEdición: Jorge Bartolomé, José Luis García Varas e Isaac VegaDiseño: Anna Rockett

Impreso en papel 100% reciclado

Noviembre 2003

WWF/Adena agradece la reproducción del contenido del presenteinforme siempre y cuando se cite expresamente la fuente.

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Índice

Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3

1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

2. Impacto ambiental del Prestige sobre la costa gallega . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

2.1. Este vertido ha sido una marea negra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

2.2. Las profundidades marinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

2.3. Fondos de plataforma continental y costeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8

2.4. Afecciones sobre las comunidades litorales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

2.5. Aves y mamíferos marinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9

Cuadro 1. El operativo de limpieza de la costa: un lavado de cara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

2.6. Pescar después del Prestige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

3. Impacto socioeconómico de la catástrofe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

3.1. Hablemos de dinero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

3.2. Los sectores pesquero y marisquero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

3.3. El Plan Galicia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

4. Avances en seguridad marítima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

4.1. Normativa promulgada en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

4.2. Normativa dictada por la Unión Europea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

4.3. Jurisprudencia de la Corte de Luxemburgo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

4.4. Actuaciones españolas ante el foro internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

5. Conclusiones y demandas de WWF/Adena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20

Más información . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21

ResumenUn año después, la marea negra del Prestige sigueviva. A pesar de los mensajes triunfalistas lanzadospor el Gobierno español, intentando transmitir lasensación de que la catástrofe puede llegar a tenerconsecuencias positivas con iniciativas como elPlan Galicia, el vertido ya se está considerandocomo la peor marea negra de la historia tras la pro-tagonizada hace más de una década por el ExxonValdez en Alaska. En este documento, WWF/Ade-na analiza las repercusiones ambientales, econó-micas y legales de esta marea negra e incide sobrelas incógnitas que quedan aún por resolver.

Aunque un año es un período corto de tiempopara describir con detalle los cambios ecológicos,lo cierto es que la recuperación completa de losecosistemas gallegos requerirá entre un bienio ymás de una década según la acción de las mareas,cantidad de fuel, tipo de sedimento o estructuraecológica de la zona afectada.

Los hábitats marinos más dañados son los costeros,incluyendo los terrestres, debido a la falta de cuida-do en algunas operaciones de limpieza (destruc-ción de dunas, apertura indiscriminada de pistasetc.), aspecto con el que WWF/Adena fue muy crí-tica durante la crisis. Asimismo, sabemos que unacantidad importante de fuel ha ido a parar a losfondos marinos someros de la costa: áreas de des-ove para numerosas especies de interés comercial yvía de entrada de contaminantes toxicológicamen-te nefastos como algunos de los HidrocarburosAromáticos Policíclicos (HAPs) más persistentes.

Debido a las características del fuel del Prestige,altamente vicoso e insoluble, es predecible unadegradación lenta, por lo que se convertirá en unafuente prolongada de contaminación en los fondosdonde se ha acumulado. Por acción de factoresfisicoquímicos y biológicos, el fuel sufrirá modifi-caciones que pueden aumentar su disponibilidad ytoxicidad inicial, incrementándose el riesgo debioacumulación en la cadena trófica. WWF/Adenacree necesario realizar una cartografía de presenciade fuel en las zonas más sensibles para conocer lanecesidad de posibles acciones a fin de neutralizarsu efecto y estudiar su evolución.

Por todo ello, WWF/Adena insiste en la necesi-dad de invertir más fondos en investigar losimpactos del vertido a largo plazo y en que exis-ta una coordinación entre los expertos para esta-blecer prioridades de actuación. A pesar de seruna información imprescindible para diseñarlíneas futuras de trabajo, es manifiesto el desinte-rés mostrado por las Administraciones en apoyarla investigación científica en relación a las conse-cuencias. WWF/Adena denuncia la escasez de

fondos para estos proyectos y que, tras un año,no se están coordinando los estudios en marcha,ni optimizando el intercambio de información ode los resultados obtenidos. El total de inversióndirigida a estos análisis no alcanza los 10 millo-nes de euros; 30 veces menos que lo empleadotras el vertido del Exxon Valdez.

WWF/Adena demanda más transparencia a la horade comunicar estos efectos. La falta de claridadinformativa ha imperado durante la catástrofe. Así,por ejemplo, el Comité Científico Asesor nombra-do por el Gobierno para el seguimiento del Presti-ge ha ocultado de forma deliberada las imágenes delos fondos abisales de las inmediaciones del pecio ode la montaña submarina del Banco de Galicia.

En cuanto a los impactos económicos, el daño enla próxima década ha sido estimado al menos en5.000 millones de euros. Hay que subrayar el datode que en algunas cofradías las capturas se hanreducido en un 80% en relación con el pasado año.Se ha generado una especial preocupación por dospilares de la economía gallega: el percebe y el meji-llón. En el caso del percebe, se han observado pro-blemas de fijación de las larvas en las rocas, lo quecompromete la producción futura de este recurso.Sobre el mejillón, insistir en que los hábitats delmejillón salvaje, la semilla del mejillón de las bate-as, se han visto fuertemente afectados por el fuel,lo que también puede tener repercusiones negati-vas en los próximos años.

Entre las cuestiones legales, WWF/Adena quiereresaltar los avances logrados durante este últimoaño. En este terreno, la actuación española ha sidodiligente y, ante el accidente del buque, hay quesubrayar dos efectos positivos. De un lado, la incor-poración al Derecho interno de normas que, sin elaccidente, habrían tardado años en ser asumidas. Deotro, el liderazgo a escala comunitaria en cuestionescomo la retirada de los monocascos. En cualquiercaso, aún quedan materias de importancia porresolver como son los pabellones de conveniencia yla garantía de una indemnización ilimitada en casode accidente. Además, WWF/Adena es conscientede que a medida que disminuye la presión social secorre el riesgo de que se ralentice el ritmo de lasreformas o incluso de que éstas se estanquen.

Tras haber sufrido cinco mareas negras en las tresúltimas décadas, Galicia no puede desaprovecharsu experiencia acumulada y capacidad de investi-gación marina. Es fundamental que en esta oca-sión se realice un amplio y coordinado análisis delas repercusiones a largo plazo de esta mareanegra, estudio que desgraciadamente no se produ-jo en anteriores vertidos.

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1. Introducción

¿No había para tanto?

Nunca en la historia de nuestro país un desastreambiental había tenido una respuesta social, unarepercusión política y una cobertura mediática tanimportante como el naufragio del Prestige. La gra-vedad de sus consecuencias ecológicas y económi-cas, las negligencias iniciales en su gestión, y lasimágenes de aves muertas, de pescadores intentan-do frenar las oleadas de fuel con susmanos, las inmensas alfombrasnegras en una de las costas más bellasde Europa o las decenas de miles devoluntarios hundidos en el chapapo-te motivaron que millones de perso-nas estuvieran pendientes de lo quesucedía en la costa noroccidentalespañola.

Un año después, esas imágenes ya son historia: lacosta está en gran medida limpia de chapapote; losafectados directos han recibido las compensacioneseconómicas y se adivinan acuerdos próximos entrela Administración y las cofradías de pescadorespara el restode las indem-nizaciones;la actividadpesquera ymarisquerase ha reanu-dado en latotalidad de la costa afectada; y la Administracióngarantiza la salubridad de los productos del mar yestá en marcha el denominado Plan Galicia, concerca de 12.500 millones de euros para reactivar laeconomía. Por otra parte, España está pendiente derecibir los fondos del FIDAC (171,5 millones deeuros a repartir entre los países afectados), otros400 millones de la UE con motivo del Prestige, etc.

En cierto modo, puede parecer que las primeraspreocupaciones eran alarmistas y que incluso, cre-matísticamente hablando, se ha salido ganandocon el hundimiento del Prestige. Así seadivina, aparentemente, en algunasencuestas, en algunos medios decomunicación, y desde luego en la acti-tud y el mensaje de la Administración.Esta evolución en la actitud de losimplicados no es muy diferente de laque puede percibir en otras catástrofesde esta naturaleza.

Pero, WWF/Adena no puede ser tan optimista. Ninuestra organización, ni aquellos que conozcan elmedio ambiente marino o el sector pesquero. La

crisis del Prestige, tanto desde un punto de vistaambiental, como económico o legal no está cerra-da. Esto no tiene por qué traducirse en una tensiónmediática o política, sino en reconocer que hayimportantes cuestiones por resolver. Así, todavíaexiste la necesidad de diseñar las estrategias y dis-poner de los medios necesarios para facilitar, o almenos no entorpecer, la progresiva recuperaciónde la costa y de las actividades humanas quedependen de la calidad ambiental de estas aguas.En este sentido, queda mucho por decir y, sobretodo, mucho por hacer. Hay que reforzar la Legis-

lación para evi-tar futuros acci-dentes de estanaturaleza, ydebemos contarcon los instru-mentos y mediosnecesarios para

afrontar con más éxito una futura, y desgraciada-mente probable, marea negra.

Considerando la extraordinaria amplitud de lacosta alcanzada por la marea negra, su extensiónen el tiempo, la variedad de ecosistemas y recursosafectados, y que un año es poco tiempo para cono-

cer con precisión muchos de los proce-sos biológicos, existe una incertidumbreevidente sobre el grado de afección eco-lógica y las perspectivas de recuperación.Por experiencias anteriores, sabemos quealgunos de los ecosistemas afectados ydeterminados recursos comerciales pue-den tardar más de una década en recupe-

rar el estado previo al vertido.

En agosto de 2003, hemos sabido que el vertidoresultó ser un 60% mayor de lo inicialmente esti-mado (64.000 toneladas). Además, todavía que-dan unas 13.800 t de fuel en los tanques del peciohundido. La extracción ha comenzado en octubrey es pronto para determinar el éxito final de laoperación.

Quedan demasiadas incógnitas por resolver: quéestá sucediendo en los fondos abisales próximos al

pecio o en elBanco de Gali-cia —montesubmarino degran riquezae c o l ó g i c a —sobre el que sehundió final-

mente el Prestige; cómo se recuperarán los ecosis-temas costeros afectados y los recursos comercia-les que albergan; cómo se comportará el fueldepositado en la plataforma y/o en los fondossomeros; qué ocurrirá con las 5.000-10.000 t

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La recuperación con garantías de la costaafectada, o al menos el no entorpecerla, esesencial para los ecosistemas y los recursos

pesqueros del norte de España.

A nivel internacional, falta resolver el problema de las banderas de conveniencia y

adoptar a nivel mundial medidas de seguridadcomo las dictadas por EE.UU. y la UE.

Un año es muy poco tiempo para evaluar el impacto ecológico; anteriores

catástrofes nos enseñaron que antes de unadécada es imposible hacerlo.

(otras estimaciones señalan 24.000 t) que se calcu-la quedan aún a la deriva en el mar y llegan a dia-rio a distintos puntos de la costa... El secretismoque ha imperado durante la catástrofe no hace sinoagravar la incertidumbre.

Ante tantas incógnitas, debe prevalecer el princi-pio de precaución, la transparencia, los criteriostécnicos y, sobre todo, el sentido común. Es funda-mental que se realice una amplia y coordinadainvestigación de las repercusiones a largo plazo deesta marea negra, algo que desgraciadamente no seprodujo en anteriores vertidos en Galicia. Han sidomareas negras ocurridas en Reino Unido, Franciao Estados Unidos las que, con diferencia, hanaportado más conocimiento sobre los efectos de lacontaminación por hidrocarburos en el mediomarino. Galicia, que desgraciadamente podría serel mejor laboratorio del mundo por haber sufrido5 mareas negras en las tres últimas décadas, nopuede desaprovechar la gran capacidad de investi-gación marina con la que cuenta y el conocimien-to ya acumulado. Hay que redoblar el esfuerzo,evaluar el impacto y llevar a cabo una vigilanciaambiental continua de la costa.

Las acciones que se emprendan en el litoral debenestar orientadas a resolver la base del problema: elimpacto ecológico sufrido por nuestra costa. Aquíno caben medias tintas, ni intentar recuperar laeconomía de la costa deteriorando su medioambiente. Nuestro mar ha sido herido y hay queayudarle a que se recupere.

También hay elementos positivos en esta mareanegra. Como la magnífica reacción social, especial-mente de los voluntarios, el sector pesquero, loscientíficos y las ONG, así como la toma de con-ciencia de muchos sectores sobre la situación denuestros mares o la amplia información destapadapor algunos medios de comunicación sobre losdetalles que rodearon el accidente y el marasmo deempresas implicadas en el mismo.

WWF/Adena valora también positivamente losavances conseguidos en la legislación comunitariasobre seguridad marítima, fortalecidos notable-mente en el último año. Aunasí, hay bastantes asignaturaspendientes en la legislacióncomunitaria y española, y que-dan por establecerse losmedios para hacer cumplir las nuevas normas.Quedan también cuestiones importantes por resol-ver a nivel internacional, en las Naciones Unidas yen la Organización Marítima Internacional (OMI),como el problema de los pabellones de convenien-cia y la necesidad de acordar a escala mundialmedidas similares a las que la UE y EE.UU. hanido aprobando unilateralmente, para que sencilla-

mente no nos limitemos a exportar los problemasa las regiones más indefensas del planeta.

2. Impacto ambiental delPrestige

2.1. Una marea negra realLa marea negra del Prestige puede ser consideradauna de las más dañinas, desde los puntos de vistaecológico y socioeconómico, y complejas, por suevolución, de la historia de la navegación. Paramuchos, la peor tras la del Exxon Valdez en Alaska(1989). Ahora sabemos que el buque perdió lamayor parte del fuel en los primeros días del acci-dente, hasta que se hundió definitivamente tras unalarga y errática deriva de 6 días. Por otra parte, elhecho de que el petrolero se desplazase a lo largo dela costa y se alejase posteriormente de ella vertien-do su carga supuso, gracias a los vientos dominan-

tes, que las manchas de fuel alcanzasen la costa ensucesivas oleadas a lo largo de la práctica totalidaddel litoral norte peninsular, alcanzando también alas costas de Francia y Sur de Gran Bretaña.

Un año después, se estima que aún quedan entre5.000 y 10.000 t a la deriva (otras estimaciones loelevan a 24.000 t). La costa afectada, en distintosgrados, se extiende por una longitud de unos3.000 km; la marea del Exxon Valdez se prolongódurante dos meses y afectó a unos 1.000 km decosta.

Son muchos y complejos los factores que determi-nan los efectos ecológicos de un vertido de hidro-carburos sobre los ecosistemas marinos y sobre losrecursos comerciales. Un año es un período dema-

siado corto para detec-tar la mayoría de loscambios ecológicos queha podido produciresta marea negra sobre

las zonas afectadas. Lo que hasta ahora se puedehacer al respecto es plantear algunas hipótesis yprevisiones que nos permitan enmarcar la magni-tud de la catástrofe y desvelar las cuestiones relati-vas al impacto sobre los ecosistemas, los recursoscomerciales o la seguridad alimentaria, de modoque podamos establecer prioridades en las líneasde investigación, seguimiento y actuación.

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Prestige: Un año después. Evaluación ambiental y socioeconómica

Finalmente se vertieron 64.000 toneladas de fuel, un más 60% de lo calculado

inicialmente por el Gobierno.

El impacto ecológico de esta marea negra notermina con la limpieza visual del chapapote.

Esto es lo que se ha venido haciendo en el últimoaño en trabajos notables, como los publicados porla Fundación Barrie de la Maza o la FundaciónAlternativas, y los realizados por las universidadesde A Coruña o Santiago. Los estudios coinciden enque el impacto ecológico no termina con la limpie-za visual del chapapote, ni con el fin de la morta-lidad de cientos de miles de aves marinas. Elimpacto durará varios años y la recuperación delos ecosistemas precisará entre 2 años y más deuna década, según el hidrodinamismo, cantidad defuel, tipo de sedimento o estructura ecológica de lazona afectada.

Ante la incertidumbre que suponen las extremada-mente complejas relaciones ecológicas del mediomarino y su respuesta a los contaminantes, se debeactuar con prudencia y capacidad de adaptaciónsegún la dirección de los posibles cambios. En estesentido, la creación de un sistema de seguimientoeficaz de los cambios ambientales y de alerta en lacosta afectada resulta fun-damental. Existen ya pro-puestas concretas para elcaso del Prestige (Carba-lleira A., 2003) y la estruc-tura creada por el Centrode Control da Calidade doMedio Mariño para la detección temprana demareas rojas y que funciona ejemplarmente.

A este respecto, WWF/Adena se muestra muy pre-ocupada por el escaso interés demostrado en apo-yar la investigación sobre los impactos de estamarea negra. Escasean las líneas de financiación delos proyectos y en un año no se ha creado una solaestructura eficaz que coordine los trabajos deinvestigación emprendidos, y optimice el inter-cambio de información y los resultados obtenidos.

El total de inversión para este fin probablementeno alcance los 10 millones de euros en los próxi-mos años, frente a los cerca de 300 millones dedólares que se dedicaron a estudiar el impacto dela marea negra provocada por el Exxon Valdez.Gran parte de la información científica existenteproviene de esta catástrofe, y la marea negra delPrestige, por su complejidad y magnitud, deberíaconvertirse en un referente científico a nivel mun-dial. Aunque no se estudien los daños no por ellodesaparecerán. Sin conocerlos, no seremos capacesde sacar suficientes conclusiones, y no podremosplantearnos posibles acciones de regeneración deecosistemas y recursos comerciales.

La amplitud de la afección espacial de este vertidoincluye prácticamente todo tipo de hábitats mari-nos, desde los fondos profundos hasta zonassomeras del interior de las rías. De todos los hábi-tats, los probablemente más afectados son los cos-

teros y algunos terrestres, debido a las operacionesde limpieza de la costa (destrucción de dunas,apertura indiscriminada de pistas, etc.). Esteimpacto sobre los ecosistemas marinos costerosestá muy relacionado con la repercusión en el sec-tor de bajura o marisqueo. En el ámbito costero, yal contrario que en otras mareas negras, se haobservado una importante afección en el infralito-ral y en el intermareal.

WWF/Adena ha sido muy crítica con algunosaspectos de la limpieza del litoral, sobre todo enlos primeros meses del operativo, al prevalecer laidea de limpiar a cualquier precio, sin considerarla experiencia existente sobre el impacto ambien-tal de los distintos sistemas de limpieza en cadahábitat costero y según su importancia ecológica oeconómica (ver cuadro 1).

Las áreas costeras afectadas por la marea negraprovocada por el Prestige son, en su mayor parte,

áreas propuestas para la redNatura 2000, en cumpli-miento de las directivas deAves (79/409/CEE) y Hábi-tats (92/43/CEE). Sólo enGalicia se han visto afecta-dos 14 Lugares de Impor-

tancia Comunitaria (LIC) –en un grado moderadoo grave– y las 7 Áreas de Importancia para las Aves(IBA) de su territorio, parcial o totalmente inclui-das en la red de Zonas de Especial Protección paraAves (ZEPA) y, por tanto, integrantes de la futurared Natura 2000 (1).

2.2. Las profundidades marinas

De los fondos abisales de las inmediaciones delpecio o de la montaña submarina del Banco deGalicia se carece de información hecha pública.Las imágenes (foto y vídeo) tomadas por los batís-cafos en la zona del hundimiento han sido, segúndenuncian algunos científicos, “secuestradas” por

el Comité Científico Asesor nombrado en su díapor el Gobierno, para el seguimiento de algunosaspectos del Prestige. El Instituto Español de Oce-anografía (IEO) ha confirmado la presencia defuel en cantidades importantes en la plataformacontinental gallega, fundamentalmente a la alturadel Parque Nacional de Islas Atlánticas y Costa daMorte.

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Los fondos para investigación no alcanzarán los 10 millones de euros; 30 veces menos de lo

invertido con el Exxon Valdez.

Se ha confirmado la presencia de cantidadesimportantes de fuel sobre la plataforma

continental del Parque Nacional de las IslasAtlánticas y la Costa da Morte.

WWF/Adena alertó ya en los primeros momentosdel accidente sobre la extraordinaria importanciaecológica del Banco de Galicia y que debía evitar-se por todos los medios que el buque se aproxima-se a esta zona; días después el buque se hundía ensus laderas.

La vida es mucho más rica en estos fondos profun-dos de lo que pudiésemos imaginar (Urgorri, V. etal, 2002). El alivio que supuso para la Administra-ción el hecho de que el buque fuese a acabar a fon-dos tan profundos (3.800 m), no tiene justifica-ción alguna desde un punto de vista biológico ypesquero. Es previsible que una parte del fuel ver-tido antes y después del hundimiento haya ido apara a fondos batiales y abisales, pero se descono-ce el impacto que pueda estar teniendo sobre lascomunidades biológicas de estas zonas, incluido elBanco de Galicia.

Para WWF/Adena, es motivo de preocupación elhecho de que la extracción de fuel del pecio sehaya retrasado sucesivas veces; mientras perma-nezca el fuel en los tanques seguirá siendo unaamenaza para el medio ambiente. No se puedenescatimar medios para resolver este problema,maximizando las medidas de seguridad en la fasede extracción del fuel iniciada el pasado mes deoctubre.

El impacto de la contaminación por hidrocarburosen los fondos profundos ha sido escasamente estu-diado, pero sí existe información relativa al impac-to de las actividades de extracción de petróleo quenos puede dar una idea del problema. En zonas deplataformas petrolíferas se ha constatado la reduc-ción drástica de algunas especies que juegan unpapel clave en estos ecosistemas (Olsgard & Gray,1995) debido, fundamentalmente, a la contamina-ción por hidrocarburos.

2.3. Fondos de plataformacontinental y costeros

Una cantidad desconocida de fuel, pero segura-mente importante, ha ido a parar a los fondosmarinos someros de la costa, que son áreas de des-ove para numerosas especies de interés comercialo vía de entrada de contaminantes toxicológica-mente nefastos, como se ha observado en zonasafectadas por el vertido del Prestige (como algunosHidrocarburos Aromáticos Policíclicos —HAP—

más persistentes). Para hacerse idea del peligroque supone esta familia de compuestos, valgamencionar que se han comprobado efectos tóxicospara embriones y larvas de peces a concentracio-nes de HAP tan bajas como 1 ppm o de pocas ppb.

Por las características del fuel del Prestige, alta-mente viscoso e insoluble, es predecible una lentadegradación del mismo, por lo que se convertiráen una fuente prolongada de contaminación en losfondos donde se haya acumulado. Por acción defactores fisicoquímicos y biológicos, los expertoscoinciden en que sufrirá una serie de modificacio-nes que pueden hacer aumentar su biodisponibili-dad y toxicidad inicial (Carballeira, A. 2003), libe-rando compuestos tóxicos al agua intersticial y a lacolumna de agua, aumentando su biodisponibili-dad, y en consecuencia incrementando el riesgo debioacumulación en la cadena trófica.

El IEO y otros autores han aportado datos de ele-vados niveles de estos compuestos en la platafor-ma gallega. Datos facilitados también por la Xuntade Galicia, tomados en las Rías Baixas, indican unaafección importante sobre los fondos (2).

WWF/Adena cree que es necesario realizar unacartografía de presencia de fuel en las zonas mássensibles para conocer la necesidad de posiblesacciones para neutralizar su efecto y estudiar suevolución en el tiempo. Este fuel en los fondospueden incorporarse a la cadena trófica a través deorganismos que ingieren sedimentos (sedimentí-voros o detritívoros), pudiendo alcanzar a otrosorganismos de interés comercial por procesos debioacumulación. También son conocidos los fenó-menos de resuspensión a la columna de agua delos contaminantes debido al hidrodinamismo.Conocer con detalle estas amenazas puede ayudar-nos a prevenir la entrada de fuel a las rías.

En enero de 2003, el IEO estimó en más de 526 tel fuel acumulado en la plataforma gallega; enmarzo esa cantidad parecía no haber disminuido,lo que puede deberse a la persistencia de este tipode fuel y a su escasa biodegradación. También se

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Un parte del fuel vertido ha ido a parar afondos marinos profundos, lo que puedeproducir graves efectos biológicos en las

comunidades biológicas marinas.

Los fondos marinos poco profundos mantienen cantidades importantes de fuel y sonáreas de desove para muchas especies marinas

de interés comercial.

Mientras el IEO documentaba cientos detoneladas de fuel en los fondos de la Costa daMorte, un robot submarino del Ministerio de

Fomento no encontraba ni rastro.

ha observado un importante enterramiento de fuelen los sedimentos en muchas zonas, como en lasproximidades del Parque Nacional de Islas Atlán-ticas (3) (4). El propio IEO recomendó retirar el fuelde los fondos de Costa da Morte, donde se obser-vaban mayores concentraciones (más de 300kg/km2), antes de reabrir la actividad extractiva enla zona. Campañas realizadas en abril y mayoseguían mostrando una afección importante deestos fondos, incluidos los del mar Cantábrico,estimándose en 347 t para la zona. Se observó undesplazamiento hacia el norte del fuel, de maneraque los máximos se encontraban en Costa da Mor-te y el Cantábrico oriental. Curiosamente, obser-vaciones realizadas con un robot submarino fleta-do por el Ministerio de Fomento, dieronresultados completamente negativos en cuanto a lapresencia de fuel.

2.4. Afecciones sobre lascomunidades litorales

Estudios preliminares sobre la afección del Presti-ge en la vegetación costera litoral e infralitoral hanevidenciado un fuerte impacto, de manera análogaa lo sucedido tras la marea negra del Amocco Cádizen Bretaña, en 1978 (Pérez-Cirera & Otero, 2003).En la zona afectada se incluye el piso supralitoral,el más alejado de la influencia marina. Allí se haobservado un impacto notable sobre las comuni-dades de líquenes en numerosos tramos de costapor la llegada del spray marino cargado de fuelemulsionado. En los demás pisos (litoral superior,medio e inferior) se ha observado la desapariciónde cinturones de las algas Pelvetia caniculata,Fucus spiralis, en zonas protegidas, así como Fucusvesiculosus y Rhodothamniella floridula.

Los expertos utilizan como referencia para preverel impacto del Prestige sobre la macrofauna bentó-nica los estudios realizados tras la marea negra delMar Egeo, donde se evaluaron los cambios obser-vados en esta fauna (1992-96) respecto a los datosrecogidos en el período 1988-89, que se considerócomo situación original. En los primeros 12 mesesse observó la desaparición o reducción de la mayorparte de las especies sensibles al crudo y la sustitu-ción de estos hábitats por parte de especies opor-tunistas, básicamente poliquetos. Este descensobrusco de biodiversidad y densidades se prolongódurante los 3 años seguidos al vertido, momentoen que se evidenció una notable recuperación de

las comunidades originales. Al cuarto año se con-sidera una neta recuperación, reapareciendo lasespecies más sensibles a los hidrocarburos.

2.5. Aves y mamíferos marinos

El ave petroleada se ha convertido en el iconomediático de una marea negra. Al ser animales degran tamaño y fácilmente observables, las avesmarinas son el grupo faunístico más afectado deforma más evidente por una marea negra. Por elloy desde el inicio, es posible llevar a cabo un buenseguimiento del impacto del fuel sobre estas espe-cies. En el caso del Prestige, se realizó un impor-tante esfuerzo, tanto en el operativo de salvamen-to de fauna afectada como en el de seguimiento deldaño sobre las aves marinas. A ello se dedicaronnumerosas organizaciones conservacionistas, encolaboración con la Administración, universida-des, voluntarios y especialistas en fauna petrolea-da de todo el mundo. Sin duda, es destacable elesfuerzo llevado a cabo por SEO/Birdlife (5) y suscientos de voluntarios recorriendo la costa, y losinformes mensuales que recogían el impacto deesta marea sobre la avifauna.

Desde el comienzo de la catástrofe del Prestige, hanaparecido muertas o heridas unas 25.000 avesmarinas (en mayo de 2003 se habían contabilizado23.428 ejemplares), de las que un 75% habían sidoencontradas muertas. De las aves recogidas vivas(25%) se consigue recuperar en torno al 10%. Apartir de estas cifras, y considerando la gran disper-sión de la contaminación y su prolongación en eltiempo, podemos considerar una mortalidad globalde unas 250.000-300.000 aves (Domínguez, J.;2003). Se trata fundamentalmente de álcidos (araocomún —la mitad de las aves petroleadas—, fraile-cillos, alcas, etc.), así como alcatraces, cormoranesmoñudos, diversas especies de gaviotas, etc. Elperíodo en el cual se observó una mayor llegada deaves afectadas fue durante la primera quincena deenero de 2003, dos meses después del comienzo dela catástrofe. En febrero se incrementó notablemen-te el número de individuos aparecidos en las costascantábrica y francesa, coincidiendo con el avancede las manchas. De confirmarse una mortalidad tanelevada, nos encontraríamos ante uno de los even-tos de mortalidad no natural más importantes deEuropa, pudiéndose comparar incluso con la oca-sionada por el vertido del Exxon Valdez.

Se trata, por tanto, de una mortalidad muy eleva-da, que compromete incluso el futuro de especies

LA MAREA SIGUE

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Se ha observado una importante desaparición de cinturones de diversas especies

de algas y un impacto notable sobre lascomunidades de líquenes costeros.

Se estima una mortalidad total de entre250.000 y 300.000 aves.

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La falta de un protocolo, de recursos materiales y la absolu-ta desorganización en la retirada del fuel que arribaba a las cos-tas gallegas fue evidente en los primeros momentos de la mareanegra. Esto significó errores muy graves desde el punto de vistamedioambiental al dañar formaciones costeras sensibles, intro-ducir maquinaria pesada en arenales y cordones dunares o ente-rrar el fuel en la arena. Resultaba entonces fundamental retirar lamayor parte del chapapote para que no se movilizase de nuevo,afectando a zonas aún no dañadas, pero no estábamos prepa-rados.

Miles de pescadores, voluntarios, operarios de la Adminis-tración, empresas contratadas y miembros del ejército limpiaronla costa sin las adecuadas medidas de protección personal. Fue-ron las universidades y las ONG quienes facilitaron los protoco-los básicos de limpieza de arenales y medidas de protecciónpersonal. Se trataba de 750 playas afectadas a lo largo de 2.890km de costa ibérica, de los que el 60% son roquedos.

Progresivamente, fue mejorando la forma de trabajo aunquesiempre con graves deficiencias. Llegó el momento de plantear-se la limpieza de los roquedos y zonas más inaccesibles. LaAdministración se comprometió en el invierno a tener el “90% dela costa limpia el 1 de junio del 2003”, había poco tiempo ymucho que limpiar, por lo se comenzó apresuradamente a haceruso de la hidrolimpieza y a retirar el fuel de zonas más inaccesi-bles pero sin seguir, a menudo, criterios técnicos sino fundamen-talmente estéticos.

Ante los numerosos errores observados en la limpieza de lacosta y la preocupación de algunas cofradías por los efectossobre los recursos comerciales, WWF/Adena elaboró el informeLimpieza de fueles pesados en las costas del Norte de España(enero 2003), que incorpora protocolos adaptados a los distintoshábitats y recomendaciones para evitar los daños ambientalesdurante estas operaciones.

El protocolo de limpieza de zonas rocosas del MIMAM (9) esel primer esfuerzo por sistematizar las actividades de limpieza delas costas afectadas por el vertido del Prestige. El protocolo reco-ge muchas de las recomendaciones realizadas por WWF/Adenaen su informe, aunque presenta graves omisiones que puedensuponer daños severos a la fauna y flora del litoral y comprome-ter su recuperación o, al menos, retrasarla.

� El modus operandi del protocolo del MIMAM está correc-tamente secuenciado y la organización del trabajo está adecua-damente priorizado; sin embargo, tiene muchas carencias deinformación. Esto es esencial si se tiene en cuenta que es el úni-co documento con que cuentan los operarios encargados deponer en práctica la limpieza con máquinas de agua a presión.Las principales carencias son:

� En el apartado de conclusiones se insiste demasiado enque los valores socioeconómicos, turísticos especialmente, pue-den hacer cambiar el tipo de actuación y abandonar la limpiezamanual o la regeneración natural para acelerar la limpieza.

� No se menciona el momento del día más adecuado (enrelación con las mareas) para realizar las tareas de limpieza conagua a presión.

No se hace una caracterización de hábitats y no se descri-ben ni se señalan directrices que permitan a los operarios tomardecisiones sobre el terreno, evitando daños innecesarios.

Pero sin duda, la carencia más grave que WWF/Adena hadetectado se encuentra precisamente en el punto más importan-te del protocolo: en el apartado de Condiciones de aplicación delagua a presión (B.6), y dentro de la sección de la aplicación deagua a presión sobre zonas con organismos vivos. Los únicosparámetros proporcionados a los operarios son los de trabajarcon agua a temperatura ambiente y que deben aplicar el chorrode modo perpendicular al plano de la roca.

En Mauseth et al (1997), el máximo aumento de mortalidadde Cthamalus dalii (una especie de percebe americano) se dacuando la manga del chorro se coloca a una distancia de entre22,65 (20% de mortalidad) y 11,33 cm (60%) del sustrato, llegan-do a un 90% a 7,55 cm. Consideramos que es un fallo grave queesta sección no especifique ninguna recomendación acerca dela distancia a la cual hay que colocar la manga del aparato deagua a presión donde hay organismos vivos.

En cuanto a la inclinación de la manga, se cita en el proto-colo la idoneidad de colocarla perpendicular al sustrato, cuandoen la bibliografía se citan mayores mortalidades que si se colocaa 45º con respecto al sustrato. Sin embargo, a pesar de que lamortalidad es mayor, los investigadores sólo encontraron diferen-cias significativas en menos de la mitad de los casos. No se pue-de dar ninguna recomendación concluyente al 100%; pero sihubiese que dar alguna sería la contraria a la recogida en el pro-tocolo del MIMAM.

Se sabe que el principal parámetro biológico implicado en larecolonización de las rocas por los organismos que viven fijadosa ellas (mejillón, percebe, lapa, algas, etc.) es la recuperación dela película biológica de algas incrustantes que recubre las rocascon organismos vivos. En varios trabajos se apunta la necesidadde evaluar precisamente el impacto de los limpiadores con aguaa presión sobre ella; pero, teniendo en cuenta que se ha demos-trado que los lugares limpiados con este método tardaron muchomás en recuperarse que varias zonas de control en las cuales,se dejó la limpieza en manos de la recuperación natural, elimpacto probablemente haya sido bastante importante, sumán-dose éste al propio impacto de la marea negra sobre organismosfijos a la roca de gran interés comercial.

Además, según el informe de ADEGA, A hidrolimpeza nolitoral galego tras a catástrofe do Prestige (agosto 2003) (10) einformación recogida sobre el terreno por WWF/Adena, los ope-rarios no siguen ni siquiera las instrucciones recogidas en el pro-tocolo, cometiendo graves infracciones como aumentar las pre-siones, no colocar (incluso no usar) adecuadamente losmateriales para la recogida de los residuos, extendiendo la con-taminación a zonas limpias o al mar, aumentar la temperatura dechorreo, utilizar agua dulce en vez de agua marina, abrir nuevaspistas para la entrada de maquinaria pesada y un largo etcétera.

Aunque el protocolo recoja una buena parte de nuestrasrecomendaciones, creemos que esta grave omisión con respec-to al modo de actuación en las zonas con organismos vivos pue-de tener importantes consecuencias ecológicas y socioeconómi-cas. WWF/Adena ha demandado insistentemente el uso decriterios ambientales y un seguimiento biológico de los efectosdel operativo de limpieza. Los criterios de imagen, lavarle la caraa la costa, ha imperado de nuevo sobre los criterios técnico-ambientales.

El operativo de limpieza de la costa: un lavado de cara

como el arao común ibérico (Uria aalge albionis)en nuestra costa, del que quedaban unas 10 pare-jas nidificantes antes del Prestige en las Islas Sisar-gas y Cabo Vilán, puntos fuertemente afectadospor el fuel. Ante esta preocupante mortalidad, esnecesario un plan de seguimiento de las especiesnidificantes y de sus parámetros reproductivos(Domínguez, J. 2003).

Debido a su gran capacidad de desplazamiento, lastortugas y mamíferos marinos son animales que nosuelen verse muy afectados por la contaminaciónde hidrocarburos. Aun así, el contacto con la epi-dermis o la ingestión de crudo puede causar mor-talidad a corto y medio plazo. Durante el primermes de la catástrofe aparecieron varados 27 cuer-pos de cetáceos de 7 especies diferentes, de loscuales sólo uno pudo tener al fuel como causadirecta de su muerte. Se recuperaron también 16tortugas (5 vivas), correspondientes 13 de ellas atortuga boba (Caretta caretta) y el resto a tortugalaúd (Dermochelys coriacea) (Alonso & López,2002).

2.6. Pescar después del Prestige

Los efectos sobre la pesca, como actividad quedepende de la calidad ambiental del medio marino,están directamente relacionados con el impactosobre la estructura y productividad de los ecosiste-mas, variando notablemente en función de la espe-cie considerada, según sus hábitats de reproduc-ción, reclutamiento o alimentación, concentraciónde los compuestos más tóxicos y otros aspectos.

El impacto puede venir también, y a menudo esimportante, en relación a la pérdida de mercado yde la confianza de los consumidores. Por ello, esfundamental la transparencia informativa por par-te de la Administración y el rigor de las medidas decontrol de los productos comercializados. Losimpactos a la pesca derivan también del cierre pre-ventivo de la actividad extractiva o el deterioro delas artes de pesca al ser impregnadas por el fuel.

WWF/Adena se ha sorpren-dido por las prisas en reabrirla actividad pesquera ymarisquera tras el accidentedel Prestige, y por el hechode que más allá de las 12 millas de la costa no sehubiese cerrado la actividad de los arrastreros,cuando los informes del propio IEO confirmaba lapresencia de fuel en los fondos y era conocida laexistencia de manchas de fuel entreaguas y ensuperficie. Resulta ilustrativo comparar el períodode 2-8 meses de cierre en Galicia con los estableci-dos en otras mareas negras como la del Braer(1993), en las Islas Shetland. Tras este accidente,

la captura de crustáceos (exceptuando la cigala) seabrió a los 22 meses, la de moluscos (exceptuandoel mejillón) a los 25 meses, y la de la cigala y meji-llón a los 7 años; en el caso de la marea negra delErika, en la Bretaña francesa (1999), el cierre seprolongó entre 2 y 18 meses.

El descenso de capturas tras la catástrofe del MarEgeo (A Coruña, 1992) muestra cifras esclarecedo-ras del impacto en el sector marisquero y de baju-ra. Desde el primer año se observó una caída con-tinuada de las capturas, respecto a la media de30.000 t/año de los años precedentes (1988-92) enel principal puerto afectado: el de A Coruña. Seisaños después las capturas en este puerto eran untercio de la media de referencia, y sus efectos eco-nómicos no habían aún terminado cuando se hun-dió el Prestige (García Negro, M. C. et al 1999). Elhecho de que no se llevasen a cabo estudios bioló-gicos a largo plazo no nos permite establecer quéresponsabilidad neta pudo tener el vertido en sí, uotros factores de carácter ambiental o económico.

En función de la movilidad y hábitat, es predecibleuna afección intermedia para especies móviles dela costa explotadas por la flota de bajura o artesa-nal; peces como el congrio, la lubina o la faneca;cefalópodos como el pulpo o la sepia; o crustáceosdecápodos como la centolla, la nécora o el cama-rón. El impacto sobre organismos sésiles y sedi-mentarios es previsiblemente mayor. Se trata deespecies explotadas por el marisqueo, como lascomunidades intermareales de percebe o “semilla”de mejillón, submareales, como el erizo y oreja demar, o de fondos sedimentarios, como los bivalvos(almeja, berberecho, navaja,..) ( Freire, J. et al,2003).

Según datos no publicados del equipo de biologíapesquera de la Universidad de A Coruña, toma-dos entre enero y marzo de 2003, se han encon-trado niveles elevados de HAP en animales sésileso sedentarios costeros, como bivalvos, percebes oerizos. Se trata de organismos que se encuentranen la base de la red trófica y que tienen poca

capacidad para degradarestos compuestos. Enlos niveles tróficos supe-riores (depredadorescomo peces, crustáceosdecápodos o cefalópo-

dos) de las mismas zonas afectadas se han obser-vado concentraciones menores pero elevadas deestos compuestos. El hecho de que los nivelessean especialmente elevados en glándulas digesti-vas demuestra que los HAP están entrando en lared trófica. En peces y cefalópodos de la platafor-ma se han encontrado niveles contaminantesinferiores pero siguiendo patrones similares a losde origen costero (6).

LA MAREA SIGUE

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De las mareas negras más importantes, en ladel Prestige es en la que más pronto se han

abierto las prohibiciones de pesca.

Los expertos muestran preocupación por especiescomo el percebe (Pollicipes pollicipes) o mejillón(Mytilus galloprovincialis), debido a que se trata deespecies sésiles y sus hábitats han sido fuertemen-te afectados por el chapapote.

En el caso del percebe no se ha observado unamortalidad importante en adultos, pero hay sufi-cientes indicios para pensar que pueda haber pro-blemas en la fijación de las larvas y, en definitiva,en el reclutamiento de los stocks. En este sentido,algunos trabajos muestran ya descensos en elreclutamiento del percebe en la pasada primaveraen varias zonas afectadas (Aldariz, C. et al., 2003).De todos modos, es necesario esperar a los datosdel otoño para tener conclusiones más claras.Posiblemente sean necesarias medidas activas derecuperación yque desgracia-damente no sedesarrollaronantes de la pro-gresiva aperturade su extrac-ción. Los datos sobre presencia de hidrocarburosen organismos han ido surgiendo a cuentagotas:en mayo de 2003, se encontraron concentracionesde hidrocarburos de 700 µg/kg de peso seco enbancos en Camelle (el máximo legal para sucomercialización es 200 µg/kg); en septiembre, lasconcentraciones todavía no eran menores al límitelegal en todos los bancos, aunque se había consta-tado una clara mejoría (7).

Por su parte, la demanda de semilla de mejillón —fase juvenil del mejillón, fundamental para el sec-tor mejillonero— es de unas 4.250 t/año (CáceresMartínez, 1994) frente a una biomasa total en lasprovincias de A Coruña y Pontevedra de 4.400 t(Fernández Pulpeiro et al., 2000). Pequeñas varia-ciones en la producción salvaje de mejillón podrí-an comprometer parte de la producción de meji-llón en batea.

En cuanto a la cigala, con una movilidad escasarespecto a otras especies, y muy ligada a áreas sedi-mentarias (zonas de acumulación de fuel), puedesufrir también problemas de conservación. En laprimera campaña del IEO tras la marea negra(diciembre 2002- enero 2003) se observaron cam-bios en la distribución, disminuyendo claramentesu densidad en las zonas más afectadas frente a laCosta da Morte.

En cambio, en especies de peces bentónicas ydemersales de plataforma analizadas en la mismacampaña no se observaron cambios notables en labiomasa o distribución en relación al fuel respectoa una campaña realizada dos meses antes del acci-dente del Prestige (8). Esta ausencia de cambios en

la biomasa y distribución de los peces analizadospuede deberse a que se trata de especies de granmovilidad, y el período transcurrido desde el ver-tido muy breve. Tampoco se cuenta con datostomados de las mismas especies en los meses dediciembre y enero para poder considerar adecua-damente su variabilidad espacio-temporal.

En el pulpo se observaron importantes capturas alcomienzo de la reapertura (seguramente debido alcierre de la pesquería y a presentar elevadas tasasde crecimiento), pero éstas alcanzaron mínimoshistóricos a las pocas semanas de reanudar la acti-vidad pesquera.

En definitiva, no hay indicios para ser catastrofis-tas pero sí motivos suficientes para que impere la

cautela. Muchos de los impactos nolos conoceremos en detalle por no serestudiados, pero podrán verse en elfuturo traducidos en un descenso decapturas o en la lenta recuperación denuestros ecosistemas. El triunfalismoy la normalidad a toda costa no arre-

gla ninguno de estos problemas, más bien los pue-den agravar en el futuro.

Los pescadores, y sus estudiosos, como el sociólo-go pesquero Antonio G. Allut, muestran una granpreocupación por las consecuencias que estamarea negra tiene y tendrá sobre la estructura yfuturo del sector de bajura y marisquero. Para unsector en gran medida subsidiado, tutelado por laAdministración, esta catástrofe viene a agravar sudesamparo ante un futuro incierto. La contamina-ción, la sobreexplotación de muchos recursos y lamala gestión de la costa son problemas reales queno están siendo tratados adecuadamente.WWF/Adena reclama medidas urgentes para larecuperación, no sólo estética, de la costa y susrecursos económicos, y para el desarrollo de estu-dios a largo plazo del impacto de esta marea negray la puesta en marcha de sistemas de seguimientode los efectos ambientales sobre la pesca.

También es necesaria una adaptación de la norma-tiva española (y comunitaria) a los eventos demareas negras, pues no consideran forma adecua-da o son excesivamente laxas —en comparacióncon EE.UU. o Canadá— en lo que a algunos com-puestos de hidrocarburos se refiere. En definitiva,debe imperar una visión a largo plazo, con políti-cas de recuperación basadas en criterios técnicos yno políticos o de imagen si queremos recuperar unpatrimonio común tan valioso.

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Los expertos muestran una gran preocupaciónpor la recuperación de las poblaciones de

percebes y mejillones.

Pequeñas variaciones en la producción salvaje de mejillón pueden comprometer la de

las bateas.

3. Impacto socioeconómicodel Prestige

3.1. Hablemos de dinero

La catástrofe ecológica de esta marea negra escomparable en términos económicos con la delExxon Valdez. El estudio publicado por la Funda-ción Barrie de la Maza sobre el impacto del Presti-ge estima en 2.472 millones de euros el coste deloperativo de limpieza de la costa en los próximosaños, de los que 2.175,5 millones de euros seríaninvertidos en los dos primeros años. Si se incluyenlas ayudas aportadas a pescadores, armadores, etc.estaríamos hablando en la actualidad de casi 3.000millones de dólares.

Los daños a medio-largo plazo en la pesca y secto-res económicos ligados a ella, en el turismo o elpatrimonio natural son difíciles de estimar. Es fun-damental analizar estos aspectos si realmente que-remos saber el coste social, económico y ambien-tal de la catástrofe. En su conjunto, el dañoeconómico en los próximos 10 años, ha sido esti-mado por algunas instituciones (Colegio de Eco-nomistas de A Coruña y Pontevedra) en, al menos,5.000 millones de euros. El daño económico delExxon Valdez fue estimado en 7.511 millones dedólares.

El impacto sentimental de esta marea negra enamplios sectores de la población o la desestructu-ración que puede suponer en el sector pesquero noson, evidentemente, evaluables en términos eco-nómicos; pero está claro que existen y han sidoanalizados por especialistas como Pedro Armas oAntonio G. Allut, en trabajos como “El Prestige:teoría social de la catástrofe” (2003) o “El Prestige ylas comunidades pesqueras” (2003).

Lo que resulta ya evidente es que el Fondo deCompensación (FIDAC) cubrirá una mínima par-te (171,5 millones de euros) de las pérdidas; el res-to las está asumiendo el conjunto de la sociedad.De ahí nuestra insistencia en la necesidad de unrégimen de responsabilidad ilimitada.

3.2. Los sectores pesquero ymarisquero

Es ampliamente conocida la importancia de lossectores pesquero, marisquero y acuicultor en la

economía y el empleo de Galicia y el Cantábrico.Unas 42.000 personas están empleadas directa-mente en el sector pesquero, 9.200 en el marisque-ro y 13.400 más en la acuicultura. El empleo total,directo e indirecto, se estima en 120.000 personas,sólo en Galicia (12,2% del empleo gallego). Estadependencia se vuelve mucho mayor en algunasde las zonas más castigadas por el fuel: la pescasupone en Fisterra el 47,2 % del empleo, el 39,9%en Ribeira o el 27,9 en Camariñas.

La flota que opera en aguas litorales gallegas estácompuesta por 8.000 embarcaciones, de las que6.500 son menores de 10 t (TRB). De esta flotalitoral, un 7,5% trabaja en la plataforma con artescomo el cerco, arrastre o palangre, proporcionan-do el 25% del empleo. Y el resto (92,5%) sonpequeñas embarcaciones que entran y salen depuerto en el día, utilizan una gran variedad deartes de pesca y capturan especies de alto valorcomercial. A largo plazo, es previsible un impactomayor sobre el sector que opera en aguas costeras(bajura y marisqueo), por ser éstos los ecosiste-mas que más se han visto dañados.

Finalmente, han sido unos 30.000 (GonzálezLaxe, F., XUGA, 2003) los pescadores y mariscado-res los que se han visto afectados directamente porel cierre de la actividad pesquera en aguas gallegas.Pero son más los que, aunque han continuado fae-nando, pueden sufrir las consecuencias a largo pla-zo de este vertido. Las rápidas y justas indemniza-ciones que la Administración aportó a losafectados por el cierre de la actividad han amorti-guado en gran medida el impacto social de estamarea negra en el primer año. Parece próximotambién, un acuerdo entre la Administración y elsector pesquero en lo referente al resto de lasindemnizaciones.

A raíz del Real Decreto aprobado por el Gobiernoa tal efecto, los beneficiarios que cobren las indem-nizaciones sin entrar en procesos legales, se com-prometen a no demandar en el futuro a la Admi-nistración por pérdidas no consideradasinicialmente, pero que finalmente se pudiesen dar.El problema es que por vía judicial estas indemni-zaciones se pueden demorar muchos años, tal ycomo sucedió en el caso del Mar Egeo (10 años).Pero en todo caso, estamos ante un arma de doblefilo, los pescadores deben cobrar cuanto antes suspérdidas, pero se arriesgan a verse afectados en el

LA MAREA SIGUE

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El daño económico de la catástrofe del Prestigepara los próximos 10 años ha sido estimado en

5.000 millones de euros.

Unas 42.000 personas están directamenteempleadas en el sector pesquero en Galicia:

9.200 en el marisquero y 13.400 en laacuicultura; otras 55.000 más dependen

indirectamente de ellos.

futuro y ya sin posibilidad de reclamar a nadie. Eneste sentido, tenemos algunos ejemplos concretosen Galicia sobre las repercusiones en el sector pes-quero de una marea negra, tal y como se expuso enel apartado dedicado a la pesca de este informe.

Puede haber también un impacto sobre la imagende los productos del mar —que tradicionalmentehan sido considerados de excelente calidad enGalicia— y, por tanto, sobre su precio. El turismotambién podría sufrir por el deterioro de la calidadambiental de las zonas afectadas; estas posiblespérdidas deben ser también consideradas en losestudios económicos del Prestige.

Existen muchos elementos para que el Prestige seconvierta en la referencia europea en la valoraciónde los daños ambientales, tal y como sucedió conel Exxon Valdez (Nogueira, E. et al, 2003).

3.3.- El Plan Galicia

La propuesta de la Administración para la reactiva-ción económica es el Plan Galicia. Persigue 5 obje-tivos: regeneración ambiental de zonas afectadas,impulso de la inversión productiva privada, diver-sificación sectorial de la actividad económica,cohesión territorial y promoción de la imagen deGalicia. Para ello, la Administración destina12.459 millones de euros, que sumados al planaprobado por la Xunta de Galicia (enero de 2003)suman unos 14.000 millones de euros. Visto así,podría ser un motivo de gran satisfacción para elconjunto de la sociedad por perseguir objetivosdeseables y necesarios.

Pero si analizamos los proyectos incluidos endicho plan desde un punto de vista del desarrollosostenible, para WWF/Adena y el movimientoecologista en su conjunto, nos encontramos anteuna amenaza ambiental de consecuencias gravísi-mas. Se trata de un plan meramente desarrollista,en clara oposición a los principios de sostenibili-dad y la necesidad para Galicia de recuperar losecosistemas y recursos afectados, y de promoverun desarrollo sostenible de su tejido productivo.

No entramos aquí en un análisis más detallado delos proyectos incluidos en dicho plan, pero desta-camos el hecho de que el 80% de la inversión vadestinada a infraestructuras de gran envergadura eimpacto sobre el medio natural, muchas de ellasinnecesarias y de escasa rentabilidad social. Comose ha dicho, la marea negra nos ha traído una peor,que es gris, el color del hormigón y el cemento.

4. Avances en SeguridadMarítima

La indignación social provocada por el hundi-miento del Prestige, expresada a través de manifes-taciones multitudinarias, o la rápida y solidariarespuesta de múltiples organizaciones sociales, hatenido como consecuencia una reacción notablede los legisladores españoles y comunitarios en lamejora de la seguridad del transporte de sustanciaspeligrosas.

WWF/Adena se congratula de los avances logra-dos en esta materia en el último año, pero tam-bién es consciente de que a medida que disminu-ye la presión social o la atención de las ONGconservacionistas se corre el riesgo de que seralentice el ritmo de las reformas necesarias oincluso que éstas se estanquen. Este capítulo pre-tende hacer un repaso a los avances legislativosmás recientes en materia de seguridad marítima enel ámbito español, de la UE e internacional, asícomo mostrar las carencias más importantes queha detectado nuestra organización.

4.1. Normativa promulgada enEspaña

En España, a raíz del accidente del buque Prestige,se dictaron una multiplicidad de normas quepodemos clasificar en varias categorías:

4.1.1- Ratificación de convenios internacionales.

Algunos Convenios firmados por España estabanpendientes de ratificar y el accidente ha impulsadoa convertirlos en Derecho interno.

4.1.2 - Aceptación de enmiendas a conveniosInternacionales ya suscritos.

Por ejemplo las enmiendas ratificadas en relacióncon el Código Internacional para la construcción yel equipo de buques que transporten productosquímicos peligrosos a granel, entre otras.

4.1.3- Actualizaciones mediante la incorporaciónde Protocolos MARPOL.

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El 92,5% de la flota gallega opera en aguascosteras (bajura y marisqueo), las másafectadas por el vertido del Prestige.

WWF/Adena ha definido al Plan Galicia como una marea gris: el color del hormigón

y el cemento con que pretenden cubrir elterritorio gallego.

El acuerdo internacional más importante sobreesta materia es el Convenio conocido como MAR-POL Londres 73/78 de 1978. A partir del acciden-te del Prestige, España ha ratificado algunas de susenmiendas, como las de 2001 al anexo del Proto-colo de 1978 relativo al Convenio internacionalpara prevenir la contaminación por los buques.

4.1.4- Normas de Derecho interno que se dictancomo consecuencia de la firma de convenios inter-nacionales.

La suscripción de convenios internacionales, o laadopción de directivas a nivel europeo, muchasveces implica la necesidad de dictar normas en elDerecho interno. Ejemplo de ello son el R.D.90/2003, de 24 de enero, sobre reglas y estándarescomunes para las organizaciones de inspección oel R.D. 91/2003, de 24 de enero, por el que se regu-lan las inspecciones de buques extranjeros.

4.1.5- Normas de Derecho interno que adelantanla adopción de normas internacionales.

Ha sido el propio Estado español quién ha tomadola iniciativa en temas como la prohibición debuques monocasco que transporten petróleo a tra-vés de la adopción del Real Decreto-Ley 9/2002, de13 de diciembre.

4.1.6- Normas de Derecho interno para paliarespecíficamente las consecuencias del accidentedel buque Prestige, que a su vez podemos clasificaren:

� De creación de organismos nuevos, como elR.D. 1220/2002 (22 de noviembre), por el quese crea la Comisión Interministerial para elseguimiento de los daños ocasionados por elbuque Prestige, o normas de determinación defunciones como el R.D. 1217/2002 (22 denoviembre), por el que se determinan la com-posición y funciones de la Comisión Nacionalde Salvamento Marítimo.

� De indemnización por daños y beneficios fisca-les, como el R.D.-Ley 7/2002 (22 de noviem-bre), sobre medias reparadoras en relación alaccidente del Prestige.

A continuación realizaremos un breve comentariosobre las normas que, a juicio de WWF/Adena,han tenido mayores consecuencias prácticas.

Buques monocasco: Sobre prohibición de losbuques petroleros de casco único, el R.D.-Ley9/2002 (13 de diciembre), por el que se adoptanmedidas para buques tanque que transporten mer-cancías peligrosas o contaminantes. Este Decreto-Ley prohíbe la entrada en puertos españoles, enterminales o en zonas de fondeo, de los buques

petroleros de casco único, cualquiera que sea labandera que enarbolen, que transporten fuel pesa-do, alquitrán, betún asfáltico o petróleo crudopesado. Esta norma entró en vigor el 14 de diciem-bre de 2002. Supuso un gran avance, porque alamparo de la reunión del Consejo de Ministros deTransportes y Telecomunicación (5-6, diciembre2002) se estableció una norma más exigente quelas en vigor, tanto a nivel europeo —supera elReglamento (CE) nº 417/2002, del ParlamentoEuropeo y del Consejo— como a nivel internacio-nal. La retirada de los buques monocasco ya habíasido planteada en el debate de abril de 2001, en elseno de la conferencia MARPOL, sin llegar aacuerdo.

Inspección y certificación: Sobre responsabilidadde las organizaciones de inspección y control porlos actos u omisiones negligentes, el R.D. 90/2003(24 de enero), sobre reglas y estándares comunespara las organizaciones de inspección y control debuques, y para las actividades correspondientes dela Administración marítima. Esta norma se refierea las sociedades de clasificación, entidades priva-das a las que los Estados encomiendan la inspec-ción, control y certificación de buques en cumpli-miento de los convenios internacionales, yestablece que, cuando como consecuencia de unaccidente, resulte probado que tales daños estáncausados por una acción u omisión negligenteimputable a la organización autorizada, la Admi-nistración tendrá derecho a recibir una indemniza-ción de la citada organización.

R.D. 91/2003 (24 de enero), por el que se apruebael Reglamento por el que se regulan las inspeccio-nes de buques extranjeros en puertos españoles.Esta norma con la finalidad de reducir el númerode buques que incumplan las normas y cumplircon el Memorandum de París, eleva al 30% el por-centaje de buques que han de ser inspeccionados,y reduce a seis meses el intervalo de inspecciónpara los buques de crudo. Además, prevé la dene-gación del acceso a puerto a aquellos buques quehayan sido detenidos más de dos veces en los últi-mos años en puertos del ámbito del Memorandumde París, como consecuencia de inspecciones rea-lizadas a los mismos.

España siempre ha estado por encima de la mediaen las inspecciones realizadas. Así, en el año 2002,realizó 1.773 inspecciones en puertos españoles, loque supone el 31,7% de los buques con pabellónextranjero que entraron en nuestros puertos, cuan-do la exigencia a que estaba obligada, según elMoU de Paris, era del 25%.

WWF/Adena insta a las Administraciones com-petentes a incrementar y armonizar el rigor dedichas inspecciones a nivel comunitario.

LA MAREA SIGUE

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R.D. 1249/2003 (3 de octubre), sobre formalida-des de información exigibles a los buques mercan-tes que lleguen a puertos españoles y salgan deéstos. Esta norma transpone al ordenamiento espa-ñol dos Directivas: la Directiva 2002/6/CE, quepretende unificar la recogida de información, y laDirectiva 2002/84/CE sobre seguridad marítima.Se ha aprovechado para actualizar las referencias aconvenios internacionales.

Se trata de exigir una información mínima, peronecesaria, que obligatoriamente han de suminis-trar los buques que pretendan entrar o salir depuerto español. Prácticamente, ya se estaba exi-giendo a través de la Orden FOM/3056/2002 (29de noviembre), sobre procedimiento integrado deescala de buques en puertos de interés general, queestablece un documento único y facilita la gestióny el despacho.

Contrastando con otros aspectos de la gestión dela crisis del Prestige, WWF/Adena cree que laactuación española ante el accidente del buquePrestige, en lo que a legislación se refiere ha sidodiligente, porque ha logrado dos efectos positivos:por un lado, ha conseguido que se incorporen alDerecho interno normas que, sin el accidente,habrían tardado años en ser asumidas; por otro, seha liderado a nivel comunitario cuestiones básicascomo la retirada de los monocascos, mediante laadopción del R.D.-Ley 9/2002 (13 de diciembre),sobre prohibición de los buques petroleros de cas-co único, una norma que ha sido decisiva paraimpulsar a los demás países de la CE a adoptar elReglamento (CE) nº 1726/2003 y que resulta fun-damental que sea aceptada internacionalmente enla reunión de diciembre de 2003 de la OMI.

4.2. Normativa dictada por laComunidad Europea

Como consecuencia del accidente del petroleroErika, la Comisión detectó dos necesidades: agili-zar la eliminación de los buques petroleros de cas-co único y reforzar el control del tráfico en aguaseuropeas.

La normativa derivada del accidente del Erikaabarca dos tipos de medidas:

� Unas dirigidas al refuerzo del control del Esta-do del puerto (que se inspeccionen más barcosy de manera más exhaustiva), más severidad enlos requisitos de calidad exigidos de las socie-dades de clasificación y fijación de un calenda-rio de retirada de los petroleros de casco único.

� Otras que persiguen la creación de la AgenciaEuropea de Seguridad Marítima, el estableci-

miento de un sistema de seguimiento del tráfi-co en aguas europeas y la mejora del sistema depago de indemnizaciones a las víctimas de losvertidos.

El Prestige, ha venido a confirmar estas necesidadesy a reforzar su puesta en marcha, para ello la Comi-sión ha realizado varias actuaciones:

A.– Ha instado a los Estados miembros a querefuercen los controles de los buques en sus puer-tos. En este sentido, ya hemos analizado las nor-mas dictadas por el Estado español sobre respon-sabilidad de las sociedades de clasificación einspección de buques.

B.– Como consecuencia del Consejo de Ministrosde Telecomunicaciones, Transporte y Energía de laUE (6 diciembre, 2002), la supresión escalonadaacelerada de los petroleros de casco único fueimpulsada con mayores bríos y se ha elaborado unnuevo Reglamento. Se trata del Reglamento (CE)1726/2003, del Parlamento Europeo y del Consejode 22 de julio de 2003, relativo a la introducciónacelerada de normas en materia de doble casco,que impone límites más estrictos modificando elReglamento 417/2002, y que a su vez ya se habíavisto afectado por el Reglamento (CE) 2099/2002,del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 denoviembre de 2002, por el que se crea el Comité deseguridad marítima y prevención de la contamina-ción por los buques (COSS), y se modifican losreglamentos relativos a la seguridad marítima y ala prevención de la contaminación por los buques.Este Reglamento es la norma más destacable porcuanto: “prohíbe el transporte, con origen o destinoen los puertos de Estados miembros, de petróleospesados en petroleros monocasco”.

El calendario del programa de retirada progresivade los petroleros de casco único distingue variascategorías en función del tipo de producto trans-portado, su tonelaje y su edad.

C.– Aprovechando la sensibilización de la OMI, laComisión pretende forzar una enmienda al Conve-nio MARPOL, para en la reunión de diciembre de2003, conseguir la retirada acelerada de los petro-leros monocasco y la introducción, a corto plazo,de la prohibición de los petroleros monocasco quetransporten petróleos pesados. WWF/Adena creeque este objetivo es fundamental para no fomen-tar la exportación de buques subestandard a lospaíses con legislaciones más débiles. Para ellosería muy conveniente que los Estados miembrosden mandato a la Comisión para negociar ante laOMI. La Comisión también se ha propuesto con-vertirse en miembro de pleno derecho de la OMI yno ser sólo observadora, que es como está en laactualidad.

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En cuanto al segundo grupo de medidas, la Agen-cia Europea de Seguridad Marítima (creada por elReglamento (CE) 1406/2002, del ParlamentoEuropeo y del Consejo de 27 de junio de 2002)celebró su primera reunión el 4 de diciembre de2002, y se han modificado sus competencias, porReglamento (CE) 1644/2003, del ParlamentoEuropeo y del Consejo, de 22 de julio de 2003.

D.– En cuanto a las demás propuestas:

� Ya se ha creado el sistema de seguimiento detráfico europeo. Se denomina “EQUASIS”(European Quality Ship Information System) eincorpora las tecnologías más avanzadas y pro-porciona, a fletadores y operadores, informa-ción real y gratuita sobre los datos identificati-vos de buques de la flota mercante mundial, conel fin de mejorar la seguridad marítima en basea la información de que se dispone. Funcionaen España, Francia y Portugal, y está previstoque lo haga en toda Europa antes de febrero de2004. España se incorporó el 5 de septiembrede 2003 al sistema marítimo europeo.

� Con relación al pago de indemnizaciones a lasvíctimas de los vertidos, se ha dictado el Regla-mento (CE) 2372/2002 del Consejo (20 diciem-bre, 2002), por el que se establecen medidasespecíficas para compensar a los sectores pes-quero, marisquero y acuícola españoles afecta-dos por los vertidos de fuel del Prestige.

� La Directiva sobre el régimen de responsabili-dad por vertidos ilegales, que contemplaba laposibilidad de sanciones penales, permaneceparada. WWF/Adena ha estimado que entre 0,7y 1,4 millones de toneladas son vertidas ilegal-mente todos los años al Mediterráneo. ParaWWF/Adena, es inadmisible que conformepasa el tiempo y se van olvidando las conse-cuencias de la contaminación, los países sevuelven reticentes a la puesta en marcha delas medidas inicialmente adoptadas. En estecaso, el paso hacia atrás se ha dado enviando laDirectiva de la Comisión de Transportes a laComisión de Justicia. Otra Directiva que hacorrido igual suerte, ha sido la que regulaba lasauditorias obligatorias y públicas.

� Está pendiente de transposición la Directivasobre puertos de refugio. España exige que todoslos Estados propongan sus puertos de refugio ala vez, para evitar que se abuse del sistema y queel primer Estado en hacerlo atraiga a todos losbuques en malas condiciones; así como el aval yresponsabilidad ilimitada por los daños que secausen. Se pretende que sólo los barcos seguros(que cumplen la normativa) gocen de esta ayuday que no se beneficien los buques basura.

El Proyecto de Ley 121/000174 de Medidas fisca-les, administrativas y de orden social, contemplaya el sistema de garantía financiera aplicable a losbuques que soliciten acceso a lugares de refugio.

Otras actuaciones importantes han sido la Deci-sión del Consejo (18 noviembre, 2002), por la quese autoriza a los Estados miembros a adherirse o aratificar, en interés de la Comunidad, el Conveniointernacional de 1996 sobre responsabilidad eindemnización de daños en relación con el trans-porte marítimo de sustancias nocivas y potencial-mente peligrosas (Convenio SNP).

4.3. Jurisprudencia de la Corte deLuxemburgo.

No podemos concluir este apartado sin aludir a lareciente Sentencia del Tribunal de Justicia deLuxemburgo (23 septiembre, 2003), en el asunto30/01. En ella, la Comisión de las ComunidadesEuropeas, apoyada por el Reino de España,demandó al Reino Unido de Gran Bretaña e Irlan-da del Norte por incumplimiento de 14 Directivas,la mayoría de ellas sobre temas con incidencia enel medio ambiente, combustibles, clasificación,embalaje y etiquetado de las sustancias peligrosasen Gibraltar.

El Tribunal declaró que, de acuerdo con el Acta deAdhesión de Gran Bretaña, Gibraltar ha de perma-necer como antes de la adhesión, y las mercancíasimportadas en este territorio no se consideranmercancías en libre práctica en un Estado miem-bro, por lo que no le son aplicables ni las normasdel Tratado relativas a la libre circulación de mer-cancías, ni las del Derecho comunitario derivadoque pretenden garantizar, en lo referente a la librecirculación de mercancías; una aproximación delas disposiciones legales, reglamentarias y admi-nistrativas de los Estados miembros, de conformi-dad con los artículos 94 CE y 95 CE.

A consecuencia de todo ello, las normas, como laque regula el contenido de azufre en los combusti-bles, que podrían obstaculizar las importacionesen Gibraltar de mercancías procedentes de paísesterceros y perjudicar la libertad de que éste disfru-ta, como puerto franco, no son de aplicación endicho territorio.

WWF/Adena rechaza esta Sentencia que conside-ra las normas ambientales como una restriccióna la libre circulación de mercancías y que permi-te que, lindando con los puertos españoles, sepueda incumplir la normativa europea y causardesastres de contaminación marítima.

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4.4. Actuaciones españolas anteel foro internacional

Las actuaciones más importantes realizadas porEspaña ante organismos internacionales arrancande los acuerdos adoptados en la cumbre hispano-francesa de Málaga (26 noviembre, 2002) y elConsejo de Ministros de Telecomunicaciones,Transporte y Energía de la Unión Europea (6diciembre, 2002), y se han traducido en la presen-tación de propuestas ante la OMI.

Se han llevado a cabo dos propuestas fundamentales:

1.- Eliminación a nivel internacional de los buquesmonocasco que transporten fueles pesados. Estapropuesta fue presentada a la OMI el 11 de abril de2003.

2.- La declaración de Área Marítima Especialmen-te Sensible (AMES) de una franja de aguas marinasque se extiende desde Portugal a Gran Bretaña,pasando por España y Francia. Esta propuesta fuepresentada el 11 de abril de 2003, en el 49 períodode sesiones del Comité de Protección del MedioMarino de la OMI, conjuntamente por España,Francia, Portugal, Reino Unido, Irlanda y Bélgica(tras el acuerdo alcanzado en el seno de la UE),convirtiéndose en la iniciativa más ambiciosa parala navegación en aguas comunitarias. España tam-bién está trabajando para presentar, de acuerdocon el Reino de Marruecos, una propuesta para elestablecimiento de una AMES en aguas del archi-piélago canario, tal y como demanda WWF/Adenadesde hace 6 años.

También se han promovido otras más técnicascomo:

� Una extensión máxima de 130 millas náuticascontadas hacia mar adentro, incluyendo el Ban-co de Galicia, y en la que se restringe la nave-gación, prohibiendo los buques monocascoque transporten fueles pesados, aunque estamedida de acompañamiento fue finalmenteretirada. WWF/Adena ha saludado esta inicia-tiva tan ambiciosa, pero incide en la necesi-dad de fortalecer las medidas acompañantesde mejora de la seguridad marítima y en laidentificación de las áreas de mayor interésecológico o pesquero para una más estrictaprotección.

� En cuanto al Dispositivos de Separación delTráfico (DST), España presentó, el 25 de febre-ro de 2003, ante el Subcomité de Seguridad enla Navegación (NAV-49) de la OMI, para suaprobación, el nuevo dispositivo de separaciónde tráfico marítimo de Finisterre. Incluye una

vía de circulación para buques que transportanmercancías peligrosas a granel que se aleja has-ta 42 millas náuticas de la costa. La iniciativafue aceptada por el Subcomité de Seguridad enla Navegación el 4 de julio, quien la ha enviadodirectamente a la 23ª Asamblea General de laOMI, para su aprobación definitiva. Además, seha solicitado al Subcomité de Seguridad de laNavegación de la OMI la ampliación del área denotificación obligatoria de los buques quenavegan por la costa gallega al Centro de Con-trol de Tráfico Marítimo de Finisterre. A esterespecto, subrayar que el Comité de SeguridadMarítima de la OMI aprobó en diciembre de2002 la implantación de sendos DST en Cabode La Nao (Alicante) y Cabo de Palos (Murcia),respondiendo a las propuestas realizadas porEspaña al Subcomité de Navegación los días 8y 12 de julio de 2002. Los dispositivos entraronen vigor el 1 de julio de 2003.

� Con relación al Plan de auditorias, las propues-tas realizadas por España a la OMI no han obte-nido el referendo de otros países por lo que, demomento, se mantiene el carácter voluntariode las mismas y el resultado confidencial, salvopara el Estado auditado.

� El Fondo de Indemnización Internacional parahacer frente a los daños derivados de la conta-minación por hidrocarburos tenía, hasta laactualidad, una cantidad disponible de 175millones de euros. La Administración Marítimaespañola presentó una propuesta para estable-cer un Fondo de Indemnización Internacionalde 1.000 millones de euros para hacer frente alas indemnizaciones derivadas de la contami-nación por hidrocarburos provocada por losaccidentes marítimos. Esta propuesta fue acep-tada en la Conferencia Diplomática Internacio-nal convocada por la OMI, celebrada en Lon-dres entre el 12 y el 16 de mayo de 2003, y searticulará a través de un Protocolo al Convenioactualmente vigente sobre la materia. En estesentido WWF/Adena demanda un régimen deresponsabilidad ilimitada para toda la cadenainvolucrada en el transporte de hidrocarbu-ros, desde el armador al propietario de la car-ga, incluyendo a las aseguradoras y las socie-dades de certificación. El pago por dañosdebe incluir los costos no sólo del impactodirecto sobre los ecosistemas sino tambiénlos costes de su recuperación.

? En relación con las zonas de refugio, España hapresentado ante la OMI diversas propuestas para eldesarrollo de Directrices a nivel internacional queserán debatidas en la Asamblea de noviembre de2003.

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LA MAREA SIGUE

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� Otra cuestión de gran relevancia y aún noresuelta es la de los pabellones de conveniencia.La única manera de luchar contra estas bande-ras es exigiendo una relación efectiva entre elEstado que concede la bandera y el buque, obli-gando a aquel a un control real sobre buque através de las inspecciones. En la actualidad, lasinspecciones por el Estado de abanderamientoson voluntarias. Para WWF/Adena, es necesa-rio un acuerdo global a nivel de la ONU yagencias implicadas para la resolución del pro-blema de los pabellones de conveniencia.

En definitiva, WWF/Adena reclama un marcolegal de seguridad marítima a nivel comunitarioe internacional que garantice un transporte desustancias peligrosas con las máximas garantíasde salvaguarda de la integridad de los ecosiste-mas marinos y de la fuente de vida de millonesde familias y que se disponga de los medios nece-sarios para el cumplimiento de la legislaciónvigente.

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1. La marea negra del Prestige es, junto a la delExxon Valdez (Alaska, 1989), la más grave de lahistoria y no se puede dar por cerrada desde unpunto de vista ambiental, económico o legal.Quedan aún entre 5.000 y 10.000 t de fuel a laderiva en mar y 13.800 t en el pecio.WWF/Adena demanda de las Administracio-nes una actitud más transparente y responsa-ble en la gestión de las consecuencias de estamarea.

2. La gestión de la catástrofe no ha sido regida porcriterios medioambientales. WWF/Adenademanda un auténtico plan de recuperaciónambiental para las zonas afectadas de maneraque se facilite su regeneración.

3. La recuperación de los ecosistemas y recursosafectados puede suponer entre 2 y 10 añossegún diversos factores. Es fundamental que seinvestigue en profundidad el impacto del Pres-tige sobre el sistema marino. Esta marea negradebe convertirse en un referente científico anivel mundial. WWF/Adena demanda unapolítica de investigación bien orientada, coor-dinada y económicamente dotada, sobre lasconsecuencias ecológicas y socioeconómicas.

4. En un año se han detectado numerosos indi-cios de daños en el medio marino. WWF/Ade-na demanda el establecimiento de un sistemaeficaz de seguimiento y alerta de los cambiosambientales en las zonas afectadas.

5. La acumulación de fuel en los fondos marinoses un hecho constatado en numerosas zonas dela plataforma y la costa. WWF/Adena deman-da un seguimiento estrecho de este problemay la elaboración de una cartografía de presen-cia de fuel en los fondos someros más sensi-bles.

6. WWF valora positivamente los avances enseguridad marítima del último año, pero existetambién el riesgo que, ante un descenso de lapresión social, estos cambios necesarios seralenticen. WWF/Adena demanda que losEstados miembros cumplan sus compromisosde reforzar la seguridad marítima en la UE yse establezcan los sistemas de control quegaranticen el cumplimiento de las nuevasnormativas.

7. Las estimaciones sobre pérdidas económicas alargo plazo de esta catástrofe han sido estima-das en al menos 5.000 millones de euros. ElFIDAC cubrirá un máximo de 171 millones deeuros. WWF/Adena demanda un régimen deresponsabilidad ilimitado para el transportede sustancias peligrosas para que los respon-sables paguen la totalidad de los daños.

8. WWF/Adena demanda que se adopten inter-nacionalmente (en la OMI) medidas similaresa las establecidas en la UE y EE.UU. parareforzar seguridad marítima.

9. Resolver la cuestión de los pabellones de con-veniencia es crucial en el reforzamiento de laseguridad marítima. WWF/Adena demandaun acuerdo global a nivel de la ONU y agen-cias implicadas que resuelva esta cuestión.

10. Existen varias propuestas concretas a la OMIpara la creación de AMES en aguas comunita-rias, pero hay reticencias de diversos países ylas propuestas carecen de las medidas suficien-tes para garantizar la seguridad marítima.WWF/Adena demanda que, a través de laOMI, se realice un análisis de las zonas mássensibles del planeta al tráfico marítimo conel objetivo de que sean declaradas AMES.

5. Conclusiones y Demandas de WWF/Adena

Más información:

1 ADEGA.(http://www.adegagaliza.org/prestige_catastro-fe/index.htm)

2 Xunta de Galicia. (http://www.ccmm-prestige.cesga.es/)

3 IEO (2003)(http://www.ieo.es/Prestige/IEO_Prestige_intro.html) Informes 2, 3 y 14.

4 Voz de Galicia (30 de marzo del 2003) y LaOpinión de A Coruña (5 de marzo del 2003).

5 SEO/Birdlife (http://www.seo.org/2002/prestige).

6 Freire J., Fernández L., González-Gurriarán &Muiño R. Impacto ambiental de la marea negradel Prestige: efectos sobre los ecosistemas mari-nos y los recursos pesqueros. Papel de la comu-nidad científica en la respuesta a la crisis(http://www.udc.es/dep/bave/jfreire/home.htm)

7 Voz de Galicia (25 de Septiembre 2003), ediciónde Carballo.

8 IEO (2003)(http://www.ieo.es/Prestige/IEO_Prestige_intro.html) Informe 6.

9 Ministerio de Medio Ambiente(http://www.mma.es/prensa/informacion/presti-ge/costas.pres/borderocoso.htm)

10 ADEGA.(http://www.adegagaliza.org/prestige_catastro-fe/index.htm)

SIGLAS.-

$ DólaresADEGA Asociación para a Defensa Ecolóxica

de Galizacm. centímetrosDST Dispositivo de Separación de TráficoEEUU Estados Unidos de AméricaEQUASIS European Quality Ship Information

SystemFIDAC Fondo Internacional de Indemniza-

ción de Daños por HidrocarburosHAPs Hidrocarburos Aromáticos Policícli-

cosIBAs Áreas de Importancia para las AvesIEO Instituto Español de Oceanografíakg. Kilogramoskm. KilómetrosLIC Lugares de Interés Comunitariom. MetrosMARPOL International Convention for the Pre-

vention of Pollution from ShipsMoU Memorando de Entendimiento de

Parisppb Partes por billónppm Partes por millónAMES Área Marítima Especialmente Sensible ONU Organización de Naciones UnidasOMI Organización Marítima InternacionalONGs Organizaciones no GubernamentalesSEO Sociedad Española de OrnitologíaSNP Sustancias Nocivas y Peligrosast. ToneladasTRB Toneladas de Registro BrutoUE Unión EuropeaWWF World Wide Fund for NatureZEPA Zona de Especial Protección para

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Este documento está disponible en español en la siguiente página web:www.wwf.es

prestige: un año depués. evaluación ambiental y...

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