Aston Martin DB3/S LM 1953 de Proto Slot Kit- More Than Slot

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Los días 13 y 14 de Junio de 1953 se disputó en el circuito de La Sarthe la

vigésimo primera edición de las 24 horas de Le Mans. Cita in-eludible en el calendario inter-nacional de las competiciones del motor, donde las principa-les marcas llevan sus mejores y más a!nadas monturas y donde los más afamados pilotos han escrito historias de heroicas gestas sobreponiéndose a los elementos y el desfallecimien-to de las mecánicas.

Fresco estaba en la memoria el recuerdo del francés Pierre Levegh, quien en la edición anterior intentó concluir la ca-rrera conduciendo él solo todo el trayecto, y a punto estuvo de conseguirlo y ganar la prue-ba. En la hora 24, exhausto,

engranó una marcha demasiado corta y rompió una biela del 6 cilindros en línea de 4.5 litros de su Talbot Lago T26 GS Spi-der, terminando así su gesta. Dejó en bandeja el doblete al equipo Mercedes, que con sus dos Mercedes 300 SL rubricó una de sus mejores participa-ciones en la prueba.

Como no podía ser de otra forma, la edición de 1953 tam-bién tiene sus anécdotas, y qui-zás sea ésta de las más “sim-páticas” y distorsionadas de la historia de esta competición. El equipo Jaguar se presentó decidido a plantar cara a sus oponentes, que a priori debían hablar italiano y conducir Alfas y Ferraris. Inscribieron a tres poderosos C-Type que fueron mejorados en varios aspectos

respecto a los presentados en la edición anterior. Se remode-laron el morro y la zaga, con lo que se consiguió una aerodiná-mica más efectiva a altas velo-cidades. Se aligeraron y poten-ciaron, y por primera vez en la historia de Le Mans montaron un innovador sistema de frenos de disco. Innovación mecáni-ca que demostró sus virtudes frente a los tambores del resto de participantes y que, como sabemos, llegó para quedarse.

La historia cuenta que la pareja formada por Tony Rolt y Duncan Hamilton salió a pista en la sesión de entrenamien-tos con el dorsal nº 18, hecho nada destacable a no ser que en ese momento otro coche estaba entrenando con ese mismo dorsal. Este error del

equipo trajo como consecuen-cia la descali!cación de Rolt y Hamilton. Aquí es cuando las malas lenguas cuentan que ambos pilotos, con poco más que hacer, se dirigieron a una pub local donde comenzaron a vaciar gaznate abajo vaso tras vaso de licor. Mientras tanto Lofty England, manager del equipo, apeló la descali!ca-ción y consiguió que los read-mitieran y pudieran cali!car en la jornada del viernes. Para aquel entonces sus pilotos di-fícilmente podían diferenciar el volante de madera del Jaguar del taburete en el que estaban sentados.

Las malas lenguas siguen hablando y nos cuentan que se les preparó un exhaustivo plan de desintoxicación a base de

café y duchas frías para tratar de recuperarlos, y que en esas condiciones realizaron la jor-nada de cali!cación. En cada parada en boxes los pilotos tomaban una taza de café y Hamilton llegó a pedir que se lo mezclasen con un poco de brandy pues estaba teniendo tics en los brazos.

Otras malas lenguas consul-tadas indican que directamen-te continuaron con una “con-trolada” dosi!cación de brandy para mantener álgido el ánimo de ambos pilotos.

Posteriormente estas his-torias fue rotundamente des-mentidas por Lofty England, que añadió para los más es-cépticos que jamás les hubie-ran dejado competir en esas condiciones pues ya le daban

su!cientes problemas estando sobrios.

El caso es que cali!caron, corrieron y se alzaron victo-riosos con cuatro vueltas de ventaja sobre Moss y Walker, sus compañeros de equipo, consiguiendo esta vez un do-blete para la casa del jaguar.

El equipo Aston Martin por su parte presentó tres impo-nentes DB3/S. Tres poderosas máquinas muy mejoradas res-pecto al año anterior tanto en peso como en potencia que, pese a todo, no pudieron ter-minar la prueba.

El dorsal nº 27 de Eric Thompson y Dennis Poore fue el que compitió con más arrojo, pero hubo de retirarse pasados los tres cuartos de carrera por una fuga de agua

tras completar 182 vueltas, momento en que termina la participación del equipo As-ton Martin en esta vigésimo primera edición de Le Mans.

No es de extrañar, ya que estamos ante una de las ca-rreras más exigentes con las mecánicas y con las capaci-

dades físicas de los pilotos, y pese a que el DB3/S era un gran coche, el circuito francés impuso su ley.

La S que acompaña a su nombre indica que es una ver-sión aligerada y mejorada del DB3, un coche que se mostró poco competitivo. Para me-

PRESENTACIÓN

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PRESENTACIÓN

jorarlo se redujo la distancia entre ejes y se usó un chasis tubular más liviano, cubierto

por una aerodinámica carroce-ría de aluminio.

Bajo su capot delantero se

alojaba un poderoso motor de 6 cilindros en línea que gracias a sus tres carburadores Weber de doble cuerpo comprimía 2,9 litros de mezcla por vuelta del cigüeñal. Respiraba gracias a dos válvulas por cilindro co-mandadas por un árbol de levas en cabeza y rendía unos 210 cv de potencia.

Estuvo en producción entre 1953 y 1957 año en que dio el relevo al exitoso DBR1. Solo se fabricaron 11 chasis o!ciales para el equipo o!cial y otros 20 para corredores privados, por lo que a día de hoy cualquiera de ellos es un codiciado objeto de coleccionista por el que se han llegado a pagar 4 millones de euros.

Aquel dorsal nº 27 de Thompson y Poore era el cha-sis nº DB3S/4 y presentaba una característica parrilla frontal que en la época llama-ron de “caja de huevos” es el único de la serie que montó este curioso elemento.

Quizás esta amarilla caja de huevos sea la responsable de que podamos hoy disfrutar de esta preciosidad.

Preciosidad que nace de la mano Proto Slot Kit que dentro de su serie Prestige ha fabricado este pedacito de la historia del automovilismo para la selección de mode-los imprescindibles que More Than Slot propone a través de su VIRUS Collection.

Debemos destacar el ex-haustivo trabajo de documen-tación a la hora de afrontar el proyecto, ya que detalles como el dorsal del capot en línea con los ejes del coche puede inducirnos a error. En su estado actual, el coche luce el dorsal ligeramente incli-nado hacia el lado dere-cho, práctica común a día de hoy para facilitar a los miembros de los equipos la identi!cación del co-che, pero que no se daba en 1953. También ha sido reti-

rada a día de hoy la entrada de aire que luce el capot junto al parabrisas, y mucho he tenido que indagar hasta asegurarme de que estuviera en su sitio en aquel !n de semana de 1953. Similar trabajo con los faros supletorios protegidos por cinta aislante, así como otros detalles por los que quiero fe-licitar a los artí!ces de esta cuidada reproducción.

Se me antoja que los pasos de rueda han sido suavizados para dar un aspecto más ele-gante al coche, aunque no deja de ser una impresión personal, y una pequeña licencia del es-cultor que en cualquier caso no desmerece el perfecto trabajo de modelado de la carrocería, con un limpio trazado de pane-les y puertas, así como tallado de rejillas.

El excelente trabajo de pin-tura está a la altura del resto del coche, y junto al !no lacado lo convierte en un aspecto desta-cable que le da verosimilitud y calidad al modelo. Ausencia to-tal de imperfecciones y acaba-do especular, con una textura y tono de la pintura metalizada sencillamente perfectos.

Los cuatro dorsales son sen-cillos como corresponde a la época, pero perfectamente de-!nidos, con un blanco muy opa-co y muy !nos al tacto. Quedan perfectamente protegidos tras el lacado. Especial mención al trasero, pues va acompañado de un pequeño aplique junto al tapón de la gasolina para iluminarlo en las etapas nocturnas.

Para los detalles como fa-ros, escapes, cierres de capot y tapón de gasolina se ha recurrido a la resina y pese a echar de menos el tallado de las ópticas, el resultado es más que correcto.

La característica rejilla fron-tal es un elemento difícil de reproducir pues la profundidad del troquelado de la original difícilmente puede plasmarse con foto grabados. Se ha recu-rrido de nuevo a la resina con-siguiendo una mayor profundi-dad y un correcto aspecto sin llegar a destacar.

Especial mención a la lim-pieza del puesto de conducción donde podemos ver una inteli-gente solución al problema del espacio. Lo que parece el túnel de la trasmisión no es sino el

propio motor Slim colocado en

línea, que además de cumplir su función estética sir-ve para propulsar al modelo.

Buena reproducción y pin-tado del piloto con indumen-taria y accesorios de la época y que agarra con fuerza un volante tras el que se obser-van todos los indicadores y botoneras del coche, que se han reproducido gracias a una calca. Especial mención a un elemento que pese a su sen-cillez pudiera pasar desaper-

cibido. Me re!ero al para-brisas. Si nos !jamos

con detenimiento veremos que es asimétrico, pues cae ha-

cia el lado del piloto, pero si lo

miramos de frente el corte superior es para-

lelo al horizonte, como debe ser.Bonitas llantas de múlti-

ples radios a los dos lados del buje, formando una compacta maraña absolutamente real. Buje rematado con palomilla de dos puntas y neumáticos

de aspecto concordante con los 16 x 6“ de la época .

Todos estos elementos con-siguen un equilibrado conjun-to muy real y apetecible para cualquier coleccionista. Máxime cuando estamos hablando de la reproducción de un coche in-édito hasta ahora en slot y en edición limitada de solo 50 uni-dades para el mercado mundial.

Si le damos la vuelta vere-mos un chasis plano de latón !rmado por Chris Deco (el responsable de PSK) al que se atornillan sub chasis para el eje trasero-propulsor y eje de-lantero, que incluso nos permi-te cierto ajuste en alturas en caso de que queramos exprimir en pista esta preciosidad.

Personalmente el chasis de latón me parece muy acertado y le da un plus de empaque y calidad al modelo, además de recordarnos al chasis tubular del vehículo real.

La presentación ha sido es-pecialmente cuidada y ya nos

indica que estamos ante una pieza destacable para cual-quier colección.

Destapamos la caja roja con un elegante grabado en do-rado de la marca Prestige Slot kit, y encontramos una mulli-da almohadilla de satén rojo. Antes de levantarla damos la vuelta a la tapa de la caja, donde encontramos los logoti-pos de las empresas que han intervenido en su fabricación y comercialización, Prestige Slot Kit y More Than Slot respec-tivamente, así como distinta información del modelo y una ilustración del mismo.

Ahora sí que levantamos la almohadilla y perfectamente arropado por más satén rojo, encontramos este bonito pe-dacito de la historia del au-tomovilismo que, de la mano de coleccionistas y para colec-cionistas, ha llegado a nuestra querida familia del slot.

Por Vicente Arroyo