premios a la eco • eficiencia 2010

MOVILIDAD SOSTENIBLE EN UNA EMPRESA RESPONSABLE

LUCÍA MONFORTE GUILLOT

Idea/proyecto Eco-eficiente que mejore los resultados de la compañía.

Premio a la mejor idea/proyecto que mejore los resultados de la compañía

MOVILIDAD SOSTENIBLE: UN DESAFÍO PARA LAS EM-PRESAS

La movilidad se define como el “conjun-to de desplazamientos que las personas y los bienes deben hacer por motivo laboral, formativo, sanitario, social, cul-tural o de ocio, o por cualquier otro”. Sin embargo, si le añadimos el adjetivo “sostenible”, la movilidad pasa a alinear-se con el término de la eco-eficiencia, buscando definir las acciones necesarias para racionalizar el uso de los medios de transporte, de forma que los viajes eco-eficientes sean capaces de satisfacer las necesidades de desplazamiento con menos consumo energético y menos emisiones contaminantes.

En este contexto, FCC, como grupo de empresas responsable y líder en los di-ferentes sectores de sus actividades bá-sicas (construcción, gestión de servicios medioambientales y agua, producción de cemento, equipamientos urbanos y gene-ración de energías renovables), no puede ser ajena a las condiciones de movilidad de los diferentes emplazamientos en los que desarrolla su actividad, ya que los tiempos y distancias que emplean los trabajadores en desplazarse de casa al

trabajo, o la conectividad y accesibilidad de proveedores y clientes son aspectos que inciden directamente en nuestro funcionamiento diario.

La Movilidad Sostenible es, en defini-tiva, un desafío para las empresas que, como FCC, están comprometidas con la sociedad y el entorno ambiental que les rodea y se interesan por generar valor social a partir de su modelo de negocio. Si algo nos caracteriza como Grupo es no limitarnos a ser un agente pasivo, receptor de directrices legislati-vas y acuerdos o códigos a cumplir, sino actuar de forma activa, adelantándonos a los futuros retos ambientales y sociales de nuestros grupos de interés.

Racionalizar los desplazamientos entre el domicilio y el centro de trabajo es uno de los objetivos de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (2004-2012) que propone la potencia-ción de Planes de Movilidad en empresas de 200 o más trabajadores.

Todo esto implica que, también en

el ámbito de la Movilidad Sostenible, debemos promover ciertas actuaciones que supongan mejoras en la eficiencia de nuestra logística, la prevención de accidentes, el ahorro de costes, o la reducción de emisiones.



PROBLEMÁTICA ASOCIA-DA A LOS DESPLAZAMIEN-TOS AL CENTRO DE TRABAJO

Los viajes de desplazamiento al centro de trabajo tienen un impacto ambiental, económico y social significativo, tanto a escala local, como global. En este apar-tado se pone de manifiesto la relevancia de este tipo de desplazamientos, tanto por su proporción respecto al total de los trayectos realizados, como por las consecuencias ambientales, sociolabora-les y económicas que llevan asociados.

A continuación se muestran algunos da-tos que avalan que en España la mayoría de los desplazamientos están relaciona-dos con el trabajo:

• Se producen más de 800 millones de desplazamientos semanales, (123 millones en un día laboral medio y 93 millones en un día medio de fin de semana).

• De lunes a viernes el 83,5% de la po-blación se desplaza al menos una vez, mientras que los fines de semana sólo lo hace el 72% de la población.

• Los días laborables la media de desplazamientos diarios por persona es de 2,8. Sin embargo, los fines de

semana esta cifra se reduce a 2,1, lo que supone una disminución del 25%.

Así pues, los viajes al trabajo suponen más de un tercio de la movilidad general, convirtiéndose éste en el principal mo-tivo de desplazamiento en las ciudades españolas. Los trabajadores acuden fun-damentalmente en modos de transporte motorizados que son los verdaderos protagonistas con un 79,39% de los viajes; dentro de estos desplazamientos el vehículo privado utilizado en solitario supone el 51,39% de la movilidad laboral y el transporte público el 18%.

El hecho de que exista un uso preferente por el vehículo privado subocupado en detrimento del uso de transporte pú-blico y otros medios no contaminantes, como andar o la bicicleta, y de que el automóvil sea la opción menos eficien-te ponen de manifiesto que el actual sistema de movilidad dista mucho de ser adecuado en términos de sostenibilidad.

La movilidad al trabajo tiene claras con-

secuencias ambientales, ya que aumenta los consumos energéticos, la corres-pondiente emisión de gases de efecto invernadero y los niveles de contamina-ción atmosférica y acústica.

El transporte es uno de los principales responsables de las emisiones de CO2 en España, superando incluso al sec-tor de la electricidad y no estando, sin embargo, sometido al Plan Nacional de Asignación que determina la cantidad de Derechos de Emisión a repartir entre los sectores de actividad incluidos en su ámbito de aplicación, por tratarse de un sector difuso. La magnitud de las emi-siones producidas por el sector es muy distinta según el modo de transporte, su frecuencia o incluso el momento en que se realicen dichos desplazamientos, por lo que para minimizar el impacto asociado se podría potenciar la elección de alternativas más eficientes, como via-jar en transporte público frente a viajar en vehículo privado o hacerlo en horas valle frente a las horas punta.

Además de los gases de efecto inverna-

dero, la circulación de los vehículos su-pone la emisión de diferentes sustancias químicas, entre las que se encuentran los óxidos de nitrógeno (NOx), el dióxido de azufre (SO2), el monóxido de car-bono (CO), los metales pesados como el plomo y los compuestos orgánicos volátiles (COV).

La calidad del aire en el interior de los automóviles constituye asimismo una fuente enorme de preocupación, puesto que se demuestra que los niveles de contaminación que se generan cuando el tráfico es lento son mayores en el interior del vehículo que en el exterior. Los trabajadores que permanecen horas y horas en los atascos de ida y vuelta al trabajo son las principales víctimas de estas emisiones.

Además de sobre el medio ambiente, los desplazamientos diarios al centro de trabajo también tienen una serie de con-secuencias sociolaborales, que afectan a la calidad del trabajo y a la calidad de vida de los propios trabajadores. Éstos emplean un tiempo considerable en des-

plazarse, ya que cada vez las distancias medias desde el hogar hasta el trabajo son mayores, lo que les supone pérdida de tiempo, aumento del estrés, impor-tantes gastos económicos y una elevada siniestralidad, denominada in itinere.

El tiempo destinado al transporte es un tiempo perdido que se detrae del tiempo de descanso y de las horas de sueño de los trabajadores. De hecho, el 17,21% de los trabajadores emplea más de una hora en ir y volver del trabajo. Los atascos, los problemas derivados de los mismos y los accidentes in itinere pueden provocar falta de puntualidad y absentismo laboral, lo que supone pérdi-da de horas de trabajo efectivas para el trabajador y para la empresa.

También se generan problemas en la salud de los trabajadores como conse-cuencia de un modelo de transporte que obliga al sedentarismo y por el estrés y cansancio diario derivados tanto del ritmo y la actividad laboral, como de los viajes de ida y vuelta al trabajo. Estos problemas se reflejan en un menor ren-

dimiento en el puesto de trabajo.

Finalmente, no hay que olvidar las conse-cuencias económicas generadas por los desplazamientos al trabajo.

Para los trabajadores, el ir y volver del trabajo representa un importante coste económico que, dependiendo de las distancias y el modo de transporte utilizado, puede encontrarse entre los 150 y 250 euros mensuales en el caso de desplazarse en coche.

Este coste personal, también se ve refleja-do a nivel corporativo, ya que la com-petitividad empresarial se ve disminuida por factores como la congestión o los atascos, que transcendiendo de las horas punta, son la causa de la prolongación del tiempo de viaje de los trabajadores, oca-sionando pérdidas del tiempo productivo. Los atascos de tráfico, según las estima-ciones de la OCDE, cuestan anualmente a los países desarrollados un 2% del PIB, en términos de tiempo perdido, mayor gasto en combustible, deterioro ambiental y urbano, así como accidentes.



Son muchas las horas no trabajadas como consecuencia de los accidentes de tráfico en los desplazamientos de ida y vuelta entre el domicilio y el centro de trabajo. A este tiempo no trabajado por causa de accidente habría que añadir otro causado por el estrés, el cansan-cio o la impuntualidad en la entrada al trabajo.

Las razones esgrimidas a lo largo del presente apartado ponen de manifiesto la necesidad de invertir nuestros esfuer-zos en promocionar una Movilidad Sos-tenible que busque compatibilizar una mayor eficiencia y competitividad eco-nómica, con una mayor equidad social y universalidad, con una minimización de los impactos ambientales asociados y con una mayor seguridad vial.

LA MOVILIDAD EN FCC

FCC es un grupo de empresas, altamente diversificado, que abarca principalmente actividades como la construcción o los servicios medioambientales, urbanos y de gestión del agua, pero que también cuenta con un peso destacado en el mercado de cemento, participa en la actividad inmobiliaria y recientemente también en el sector de energías renovables.

En los últimos años, la compañía ha vivi-do un intenso proceso de crecimiento, internacionalización y diversificación, lo que justifica que tenga unas 90.000 per-sonas empleadas en más de 50 países. Si nos centramos en España, la plantilla del Grupo FCC la constituyen alrededor de 59.000 empleados, dispersos en múlti-ples localizaciones.

Así pues, las diferentes áreas de nego-cio disponen de oficinas centrales y delegaciones en las principales ciudades españolas, pero asimismo existen mu-chos centros productivos deslocalizados, como es el caso de las obras en FCC Construcción, cuyo número superó las 400 en el ejercicio 2009.

La particularidad de tener una gran diversidad de orígenes y destinos en los desplazamientos al centro de trabajo, hace que la empresa se comporte como un sistema fragmentado y disperso que genera importantes dificultades a la hora de fomentar pautas de movilidad soste-nibles. Esta realidad multi-emplazamiento es una circunstancia relevante a consi-derar de cara a la puesta en marcha de iniciativas estratégicas para una Movili-dad Sostenible, no sólo por las evidentes diferencias en cuanto a infraestructuras y servicios de transporte disponibles en cada localización, sino también por las características idiosincrásicas de cada una de las diferentes áreas de actividad del Grupo.

Independientemente de las caracterís-ticas inherentes a las actividades del Grupo, que dificultan el planteamiento y ejecución de estrategias de Movilidad Sostenible, lo que es innegable es que los desplazamientos hasta los cen-tros productivos conforman una cifra considerable, que supone una fuente muy significativa de emisiones de gases

de efecto invernadero y otros contami-nantes. Se nos plantea un reto, pero el Grupo FCC como empresa de futuro que apuesta por la eco-eficiencia, debe afrontar este desafío y convertirlo en una oportunidad, que diferencie nuestra postura como empresa hacia un creci-miento cada vez más responsable.

DESCRIPCIÓN DEL PRO-YECTO

Las empresas que pretendan ser res-ponsables en el ámbito de la Movilidad Sostenible habrán de identificar hasta qué punto son relevantes los impactos de la movilidad que generan en cada una de sus actividades productivas y em-plazamientos y en qué medida pueden adoptar acciones a favor de una movili-dad más responsable, más sostenible.

Para reducir el impacto ambiental de las pautas de movilidad es necesario tanto disponer de opciones adecuadas de transporte sostenible, como que los usuarios estén dispuestos a hacer uso de las mismas. Por ello, el primer paso para poder implantar medidas eficaces en relación a la Movilidad Sostenible, es estudiar las pautas de movilidad de los empleados del Grupo FCC, conocer el impacto actual de estos modos de trans-porte y diagnosticar las necesidades, deficiencias y posibilidades de mejora.

Aunque los desplazamientos de los empleados dentro la jornada laboral en el contexto de la actividad empresarial, los desplazamientos de distribución de

bienes y servicios, y los desplazamientos relacionados con proveedores y clientes también son significativos, en el proyecto que presenta esta candidatura queremos centrarnos en los desplazamientos de los empleados desde su domicilio hasta el centro del trabajo.

Así pues, si bien el objetivo último de este proyecto sería la preparación y puesta en marcha de un Plan de Movi-lidad Sostenible como herramienta de intervención estratégica con la finalidad de reducir la huella de carbono derivada de la movilidad con fines laborales de los trabajadores de las empresas de FCC, el objetivo inicial del mismo se queda en la determinación de la línea base del Grupo FCC, es decir, pretendemos ser capaces de conocer la situación actual de la empresa en cuanto a movilidad se refiere. Esto nos servirá como punto de partida para proponer diferentes esce-narios de cambio y observar su efecto en los valores de huella ecológica.

Un Plan de Movilidad Sostenible pasa por diferentes fases, a saber:



1. Lanzamiento. En esta fase se pre-tende lograr una posición de con-senso de los agentes implicados en relación a los problemas existentes, y objetivos que se desean conseguir en el futuro, así como una implicación di-recta de todas las partes interesadas. Es en esta fase donde se asignarán las responsabilidades y se crearán meca-nismos organizativos para impulsar las primeras etapas del proceso.

2. Determinación de la situación actual de la empresa. Se realizará un análisis de la situación de partida, que permita describir con el mayor detalle posible el escenario actual de la movilidad de los trabajadores de las distintas empresas del Grupo. Para ello será necesario diseñar y elaborar una encuesta dirigida a los trabajado-res.

3. Elaboración de la Política y el Plan de Movilidad Sostenible. En esta fase se especificarán las medi-das concretas que se ha decidido implantar para la consecución de los

objetivos relacionados con la Movili-dad Sostenible. Es necesario recordar que debido a la heterogeneidad de empresas y emplazamientos que for-man en Grupo FCC, será en ocasio-nes necesario adaptar las medidas a la situación particular de la empresa o centro, según su funcionamiento, a sus horarios, a su número de trabajadores o a la dimensión espacial del centro.

4. Comunicación e implementación del Plan. El Plan de Movilidad será presentado públicamente, de forma que sea conocido por todas las partes interesadas y se procederá a su pues-ta en funcionamiento, aplicando las medidas previstas.

5. Seguimiento y Control. Una vez el Plan de Movilidad se encuentre en funcionamiento, se deberá realizar un seguimiento y control del mismo para evaluar las medidas y el cumplimiento de los objetivos definidos inicialmente.

Lo expresado anteriormente podría sintetizarse en la siguiente expresión

“Analizar para conocer y conocer para actuar”. Evidentemente, necesitamos una información básica suficientemente contrastada, para poder elaborar un diagnóstico de nuestros centros y para ello, en primer lugar, es imprescindible una fase de análisis, de recopilación de estos datos.

Por ello, el presente proyecto pretende centrarse inicialmente en el análisis de la situación de partida, realizando una página web que aloje una encuesta on line, que los empleados del Grupo FCC puedan rellenar de forma dinámica y que ayude a la empresa a establecer un diagnóstico de la situación actual en cuanto a las pautas de movilidad de los empleados, una vez ésta haya sido completada por una muestra represen-tativa de los trabajadores. El hecho de seleccionar una herramienta on line, en vez de cuestionarios repartidos entre los empleados, además de proporcionar la oportunidad de desarrollar una serie de actuaciones adicionales que se expli-can posteriormente, permitirá tener en cuenta el dinamismo de la movilidad y la

importancia de la reevaluación, ya que existen múltiples aspectos que pueden modificar la “foto actual”, es decir, el diagnóstico extraído de la información de la primera encuesta, debido a los diferentes horarios, necesidades de pro-ducción, cambios de domicilio o nueva asignación de centro de trabajo, entre otros.

Algunos de los aspectos que se ana-lizarán en esta fase y que se incluirán posteriormente en el diagnóstico de movilidad de los diferentes centros son:

• Número de empleados y ubicación geográfica de los distintos centros de trabajo o empresas.

• Posibilidad de aparcar en el entorno del centro o empresa.

• Existencia de políticas de transporte de la empresa.

• Distribución territorial de las perso-nas que acceden al centro de trabajo.

• Reparto modal de los desplazamien-tos de los empleados del Grupo FCC.

• Tasa de ocupación de los vehículos.• Número de viajes realizados, distan-

cias recorridas y tiempos empleados.• Impresiones de los trabajadores sobre

la problemática de movilidad. • Opiniones de los empleados sobre los

sistemas alternativos de transporte y las posibilidades de mejora.

El anexo de la presente memoria pre-senta un ejemplo de contenido que se podría incluir en la encuesta on line de FCC.

Una vez se hayan obtenido y procesado estos datos, se logrará una visión general del volumen global de desplazamientos así como una distribución modal de la movilidad y seremos capaces de plantear un plan de movilidad, con medidas dirigi-das a incentivar el transporte más eco-eficiente. Es importante destacar que si queremos que el plan sea adecuado para los diferentes centros productivos de la empresa, se debería elaborar atendiendo a las peculiaridades de cada una de las áreas de actividad del Grupo FCC, así como a la necesidad de llevar a cabo un esfuerzo diferencial según las exigencias,

limitaciones y particularidades de cada centro laboral y las posibles vinculacio-nes existentes entre los mismos.

Cada una de las medidas a implementar constituirá un nuevo proyecto, que de-berá ser estudiado por los responsables de FCC. El apartado 5 proporciona unos ejemplos de Buenas Prácticas relaciona-das con la movilidad, que podrían articu-larse en el Plan de Movilidad de FCC.

La página web se diseñará de tal forma que su fin no sea exclusivamente reco-ger datos para realizar el diagnóstico inicial de las pautas de movilidad de los trabajadores, sino que además permitirá a los empleados de FCC Grupo calcular su huella de carbono y repercusiones ambientales, así como determinar el tiempo perdido en los atascos y las re-percusiones económicas, según el modo de transporte utilizado.

Se trata de una herramienta de comu-nicación interna destinada a la plantilla de FCC, por lo que queremos que su existencia implique una aplicación prácti-



ca y que no sólo sirva para generar una serie de indicadores de conducta, sino que pueda ser utilizada para potenciar el carpooling, o coche compartido, entre empleados con rutas similares.

Es bien conocido que la movilidad personal está determinada en buena medida por hábitos de conducta cuya evolución suele ser lenta y requiere, por ello, una comunicación constante, que apoye las medidas incentivadoras y de promoción. Por lo tanto, esta sección sobre movilidad en la intranet corporati-va se convertirá en el principal canal de comunicación de la Política de Movilidad y acciones que se decidan implantar en el Grupo FCC. Naturalmente, y siempre que sea necesario, la empresa utilizará otros medios como informa-ción en tablones de anuncios, boletines informativos internos, correos electró-nicos, carteles, trípticos de información específicos, etc.

BUENAS PRÁCTICAS PARA APLICAR EN UN PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

El presente apartado presenta medi-das que pueden aplicarse en el marco de desarrollo de un Plan de Movilidad Sostenible o aisladamente para solucio-nar problemas puntuales que afecten a la movilidad de los trabajadores de un centro de trabajo.

Es muy importante que las Buenas Prác-ticas que se vayan a implantar, se adapten al tipo de empresa del Grupo y al centro productivo, pues son muchas las razones (localización, número de trabajadores, horarios, política, etc.) que pueden condicionar la elección, diseño y éxito de las estrategias orientadas a potenciar una movilidad responsable al centro de trabajo.

1. GESTOR DE MOVILIDADEl gestor de la movilidad es una figura imprescindible para la puesta en marcha, control y seguimiento de las medidas a adoptar y es la encargada de coordinar todos los aspectos relacionados con el transporte y la movilidad en la empresa. Además, el gestor mantendrá los con-tactos, tanto internos con la dirección

y los trabajadores, como externos con las personas y organismos (autoridades de transporte, operadores, autorida-des locales, etc.) que sean necesarios establecer.

Por ello, es importante designar a un profesional capaz de motivar a los di-rectivos empleados y partes interesadas, para que desempeñe el papel de gestor de movilidad del Grupo FCC.

El gestor de movilidad deberá tener co-nocimiento del funcionamiento interno de la empresa y contar con el respaldo de la dirección y la aceptación por parte de los trabajadores, ya que va a ser fun-damental para el éxito de las iniciativas que se planteen.

Entre sus funciones destaca la identifica-ción, impulso y control de las iniciativas en materia de movilidad. Así pues, en un primer momento sus labores recaerán en el estudio de la situación de la movili-dad y del transporte de los trabajadores, posteriormente se dedicará al estudio y puesta en marcha de propuestas, con

una importante labor de coordinación entre los distintos agentes implicados, y en una etapa posterior tendrá que promover, gestionar y revisar de forma permanente las iniciativas.

2. FOMENTAR EL USO DEL TRANS-PORTE PúBLICO

Para desplazamientos metropolitanos, el transporte público es una opción recomendable, sin embargo, en los desplazamientos al centro de trabajo, la tasa de uso del vehículo privado sigue siendo muy superior a la de este modo de transporte.

Para potenciar el uso del transporte público frente al automóvil privado, una empresa responsable podría intentar colaborar con las autoridades y los operadores de transporte público y pro-piciar que el servicio se ajustase lo más posible a las características y necesida-des de sus centros de trabajo aumen-tando frecuencia, adaptando itinerarios y paradas de líneas existentes o creando otros nuevos.

Entre las medidas de sensibilización que pueden adoptarse para que el personal pruebe esta opción de transporte, se cuentan las siguientes:

• Información, mapas y horarios adapta-dos al centro de trabajo.

• Panel informativo en recepción para empleados y visitantes.

• Inclusión de la información sobre el transporte público en el manual de acogida.

• Apoyo económico para la adquisición del abono de transporte.

Algunos trabajadores podrían verse mo-tivados a utilizar el transporte público si estuviese complementado con lo que se conoce como intermodalidad. En sen-tido técnico, se aplica este término a la combinación del vehículo privado y uno o varios medios sucesivos de transporte público.

Sería importante dar facilidades para uti-lizar la intermodalidad para ir al centro de trabajo, por ejemplo a través de los

park&ride o aparcamientos disuasorios, ya que de este modo los trabajadores solucionarían, por un lado, el problema del aparcamiento y, por otro, al utilizar el transporte público en buena parte de su recorrido, disminuirían las emisiones y costes energéticos asociados, mejorando la eficiencia de la opción de desplaza-miento.

3. RECUPERAR O IMPLANTAR RUTAS DE EMPRESA

En zonas donde el transporte público no ofrece una cobertura suficiente, las empresas pueden plantearse el esta-blecimiento de un transporte colectivo que facilite el acceso de los empleados al centro de trabajo, ya sea un servicio de lanzadera, o shuttle, o un servicio de ruta.

Las rutas de empresa son servicios de autobús de carácter discrecional ajusta-dos a un horario regular que se repite durante los días de trabajo. Ante la dis-persión residencial de los trabajadores existe la necesidad de remodelar estos servicios, a través de nuevas modalida-



des que las conviertan en servicios efi-cientes energéticamente y competitivos con el automóvil. Este es el caso de:

• Minirrutas de empresa; la remodela-ción consiste en utilizar microbuses de hasta 19 plazas, que eviten los rodeos innecesarios para acceder a los centros de trabajo, y acorten sustancialmente los tiempos de viaje.

• Servicios lanzadera de autobuses de carácter discrecional, desde una esta-ción de transporte público. Se trata de servicios que conectan directamente el centro de trabajo con la estación de transporte público (ferrocarril de cercanías o metro o, incluso, autobu-ses de líneas urbanas) más cercana y que garantiza una conexión directa y sin congestión.

4. INCENTIVAR EL USO DE LA BICI-CLETA

En ciudad, el 50% de los viajes en coche son para desplazarse menos de 3 km., distancia que es factible recorrer en bicicleta ya que, en líneas generales, en

tan solo 20 minutos se pueden realizar entre 5 y 6 km. de este modo. La bicicle-ta no contamina, no ocupa demasiado espacio en el viario, no implica gastos en combustible y, por encima de todo, se trata de un medio de transporte real y factible en muchos casos.

Algunos incentivos que la empresa pue-de ofrecer para promocionar este modo de desplazamiento podrían ser:

• Facilitar plazas de aparcamiento para bicicletas, seguras y protegidas de las inclemencias meteorológicas.

• Proporcionar espacios adecuados para cambiarse de ropa: duchas y taquillas.

• Realizar campañas de sensibilización y comunicación o elaborar mer-chandising como, por ejemplo, cintas reflectantes.

• Facilitar enlaces web de las asociacio-nes que establecen rutas urbanas para desplazarse en bicicleta y foros on line para cuestiones prácticas al respecto.

• Suscribirse de forma corporativa a los sistemas de bicicleta pública de

alquiler existentes en ciudades como Barcelona o Sevilla.

5. ESTIMULAR EL CARPOOLING O COChE COMPARTIDO

Compartir el vehículo privado o el de la empresa es una alternativa que los empleados tienen a su alcance para re-ducir los gastos asociados al uso habitual del automóvil, así como los impactos ambientales y sociales relacionados.

Si una empresa consiguiera que los em-pleados que se desplazan al trabajo en su propio vehículo (ocupación individual) compartieran el mismo tan sólo un día a la semana, se reduciría en un 20% el im-pacto derivado de la movilidad al trabajo de dicha empresa. El ahorro económico que implica compartir el coche para ir al trabajo puede ser el factor determinante para muchos, por lo que sería interesan-te difundir esta información entre todos los empleados. Se presenta a continua-ción una estimación del ahorro anual por persona que puede suponer com-partir un coche diésel de tipo medio.

Una de las claves para el impulso del carpooling dentro de la empresa es facilitar la puesta en contacto de los po-sibles interesados. En este sentido, FCC utilizará la página web que se pretende desarrollar con este proyecto para que los empleados que estén interesados en compartir el viaje al trabajo puedan re-gistrarse y, a través de una base de datos informatizada, encontrar alguien con las mismas pautas de movilidad, con el que compartir los gastos y las emisiones at-mosféricas asociadas al desplazamiento.

Con la finalidad de motivar que los em-pleados se animen a compartir sus vehí-

* Nota: este cuadro no contempla los costes de amortización del vehículo, seguro, impuestos, aparcamientos, multas, ni peajes. Incluyendo estos conceptos, el ahorro sería tres veces superior.

culos en sus viajes al centro de trabajo, se podrán reservar algunas plazas de aparcamiento para aquéllos que utilicen este modo de transporte. Es importante que la empresa destine una partida eco-nómica para garantizar la “vuelta a casa” de los trabajadores en las ocasiones que surjan imprevistos.

6. GESTIONAR EL APARCAMIENTOLa empresa podrá disponer de plazas de aparcamiento privadas en propiedad o alquiladas, en función de las circuns-tancias de cada centro productivo. En tal caso, las pondrá a disposición de los trabajadores que más lo necesiten, según

los siguientes condicionantes:

• personas con movilidad reducida,• personas que lleven niños menores de

10 años al colegio o guardería,• trabajadores que utilicen el sistema de

carpooling o coche compartido,• aquellos trabajadores que necesiten el

vehículo particular durante el desa-rrollo de su trabajo,

• otros casos a considerar.

En principio los costes de aparcamiento para las personas que se ajustan a los criterios anteriormente señalados serán asumidos mayoritaria o íntegramente por la empresa. El resto de los trabaja-dores que accedan con vehículo privado deberán pagar una cuota mensual de aparcamiento, que podrá venir condicio-nada por los ingresos de cada trabajador.

7. FLExIBILIzAR LOS hORARIOS y USAR NUEVAS TECNOLOGíAS

Otras opciones para reducir el impacto asociado a los desplazamientos a los centros de trabajo de los empleados



Distancia entre el domicilio y el centro de

trabajo

Ahorro anual *compartiendo 2 días/semana compartiendo todos los días

2 personas 3 personas 2 personas 3 personas

15 km 368 € 490 € 919 € 1.228 €21 km 515 € 686 € 1.287 € 1.716 €40 km 980 € 1.307 € 2.451 € 3.268 €

pasan por minimizar dichos viajes. Para ello, se podrían introducir medidas de racionalización de horarios (horario comprimido o flexible) o medidas de tipo tecnológico (como las teleconfe-rencias, videoconferencias o webconfe-rencias).

Dentro de un sistema de horario flexi-ble, el personal trabaja el mismo número de horas pero pudiendo decidir a qué hora comienza y termina su jornada. Lo más habitual es que esta flexibilidad esté acotada en una determinada franja horaria establecida por la empresa. Si se fija correctamente el intervalo horario; en muchos casos, esta práctica mejora la movilidad del personal, porque evita ho-ras punta, y ayuda a una mejor concilia-ción con otros compromisos personales.

Las teleconferencias, videoconferencias o webconferencias ayudan a reducir el número de viajes que realizan los empleados durante la jornada laboral con cargo a la empresa. Por tanto, esta medida puede resultar muy conveniente en aquellos casos en los que se realicen

viajes regulares del personal, bien entre diferentes sedes de la empresa, bien para visitar a un cliente, proveedor, etc. El enfoque que se pretende propiciar con estas medidas es la reducción de la necesidad de viajar siempre que se den las circunstancias favorables, sin que esto suponga la sustitución total de las reuniones presenciales. De este modo, la empresa ahorra costes, se evita el incremento marginal de emisiones o congestión e incluso se puede reducir el estrés del empleado.

El éxito de la aplicación de estos nuevos métodos de trabajo dependerá de la capacidad de adaptación del perso-nal implicado a través de la oportuna formación para la utilización de estas herramientas. Por ello, aquellas empresas con una cultura innovadora serán más propicias a aplicar este tipo de medidas. Precisamente, el grado de implantación de estas prácticas puede actuar como un indicador de innovación de la compañía.

BENEFICIOS ECONÓMICOS, AMBIENTALES Y SOCIALES

Mejorar la movilidad, implica libertad y facilidad de acceso a los lugares de trabajo mediante diversos modos de transporte. En este sentido, el esfuerzo inicial en mejorar nuestra movilidad, debe verse como una oportunidad, pues dinamizaría la empresa y se obtendrían grandes beneficios y una gran rentabili-dad a corto, medio y largo plazo, tanto localmente como para el conjunto de los trabajadores de FCC Grupo.

Dentro de la triple perspectiva de la sostenibilidad, la movilidad eco-eficiente adquiere valor ambiental y económico, pero tiene a la vez un amplio sentido social.

Económicamente, es importante valorar todas las opciones de transporte de las que disponemos, ya que muchas ve-ces, algunas de las que se descartan en primera instancia implican realmente un ahorro del tiempo de transporte y un ahorro de los costes asociados: com-bustibles, peajes, seguro, impuesto de circulación, aparcamiento, mantenimien-to del vehículo, etc.

Cuando hablamos de costes, además de referirnos a los costes internos, que repercuten sobre la economía de cada trabajador, hay que considerar los llamados costes externos, que no se ven reflejados en el balance económico de las personas, pero tienen un componen-te social o ambiental, y por lo tanto se debe asumir y valorar económicamen-te. Según un estudio realizado por la Universidad alemana de Karlsruhe y la consultora suiza Infras sobre 17 países europeos, se estima que el conjunto de la externalidades del transporte equivale a un 7,3% del PIB europeo. No se debe tampoco olvidar los costes que asume la empresa, por pérdidas de tiempo productivo de sus trabajadores.

Así pues, opciones más sostenibles de transporte representan un importante ahorro económico para los usuarios de los vehículos y para las empresas en las que éstos desarrollan su jornada laboral.

La idea de orientar la movilidad hacia la sostenibilidad incide a su vez en el aspecto ambiental de la misma, ya que

las medidas adoptadas disminuyen las emisiones de Gases de efecto inver-nadero (GEIs) asociadas al transporte, la congestión, el derroche energético, la contaminación atmosférica en el ámbito local, la contaminación acústica, la necesidad de crear más zonas para el estacionamiento y el fraccionamiento del espacio público.

Medidas como las propuestas en el apar-tado 5 de la presente memoria lograrían disminuir los consumos energéticos y la contaminación procedente de los desplazamientos al centro de trabajo, al reducir los volúmenes de tráfico general y el número de vehículos privados con un solo ocupante, en particular.

Finalmente, no hay que olvidar la ver-tiente social de la sostenibilidad, que, aunque menos comentada, es de vital importancia, por ello la candidatura del presente proyecto opta por la cate-goría “idea/proyecto eco-eficiente que mejore la vida a los ciudadanos”, ya que, aunque una movilidad responsable y bien entendida cubre los tres pilares sobre

los que se fundamenta la sostenibilidad, queremos potenciar el valor social, los beneficios para los empleados de FCC Grupo.

Llegar a tiempo al trabajo es fundamen-tal para la productividad de las empresas y llegar a casa sin retrasos supone poder tener algo de tiempo para la vida familiar y personal. Implantar medidas que mejoren la movilidad de nuestra plantilla, permite incidir en esa recuperación del tiempo para las personas que integran la nómina de la empresa y no tiene un sentido puramente medioambiental, sino también humano, social, conciliando la vida familiar, con la laboral.

El transporte público, la bicicleta, el co-che compartido o las rutas de empresa son opciones viables para los trabajado-res que no conducen o no disponen de un vehículo propio, que son más de los que cualquiera de los que no manejamos estadísticas de transporte con frecuen-cia podríamos pensar: casi un cuarto de los hogares españoles no disponen de automóvil. El hecho de que existan



opciones de movilidad alternativas evita la exclusión social de ciertos grupos sociales que, de otro modo, no estarían en condiciones de acceder a todos los centros de trabajo. También puede ser clave en la retención del talento, por garantizar una facilidad de acceso a la actividad laboral.

Además, estas opciones son más salu-dables, ya que algunas de ellas fomen-tan el ejercicio físico, minimizando los riesgos asociados al sedentarismo tan característico del ritmo de vida de la sociedad actual y en la mayoría de los casos disminuyen el cansancio y el estrés de los trabajadores, lo que lleva consigo un aumento de la productividad laboral. Otro matiz a tener en cuenta es el de la seguridad, ya que el riesgo de accidente in itinere se ve reducido.

Todo ello redunda en que una Movilidad Sostenible es más equitativa porque intenta evitar la exclusión laboral, es más eficiente energéticamente, es más segura al reducir el riesgo de accidente, es más saludable porque reduce las emisiones

contaminantes y de efecto invernadero y es más competitiva porque da valor al tiempo perdido e internalizar los costes sociales y ambientales en el balance económico.

El propósito de esta encuesta de movilidad es ver cómo accedes a tu centro de trabajo, para poder ofrecerte opciones de transporte más sostenible. Por favor, dedica unos minutos a completar la encuesta, para ver si entre todos podemos conseguir que nuestros desplazamientos al trabajo sean más eco-eficientes.

Datos personales:

1. Dirección del domicilio habitual: (respuesta libre)2. Código postal de tu domicilio habitual: (respuesta libre)3. Empresa del Grupo FCC en la que trabajas: (a seleccionar de un desplegable de opciones)4. ¿Cuál es tu centro de trabajo? (a seleccionar de un desplegable de opciones)5. ¿Consideras que tu centro de trabajo está bien comunicado? Sí No6. ¿Dispone de plazas de aparcamiento? Sí NoDatos sobre movilidad habitual:

7. Selecciona el modo de transporte utilizado para desplazarte de casa al trabajo cada día de la semana. Si usas más de un modo de transpor-te al día, selecciona aquel que utilices para viajar la mayor distancia. Indica el número de viajes de casa al trabajo, la distancia recorrida y el tiempo que empleas en estos desplazamientos.



ANEXO: POSIBLE ENCUESTA DE MOVILIDAD DE FCC

Modo de transporte Lun. Mar. Mié. Jue. Vie. Sáb. Dom. Nº viajes Distancia recorrida (km)

Tiempo empleado (min)

Coche (uso privado)

Coche compartido (2 pers.)

Coche compartido (3 pers.)

Motocicleta

Autobús

Metro

Tranvía / Cercanías

Bicicleta

A pie

Otros (especifica)

Preferencias, percepciones y posibilidades de mejora

8. ¿Por qué utilizas tu habitual modo de transporte?9. ¿Qué otras opciones de transporte podrían interesarte?

Coche compartido Transporte público Autobús de empresa Bicicleta A pie Otros (especifica)

10. Si te desplazas habitualmente en transporte público, a pie o en bicicleta: ¿Por qué no utilizas el vehículo privado? (respuesta libre)11. Si te desplazas habitualmente en vehículo particular no compartido, ¿por qué no utilizas el autobús de empresa o el transporte público?

(respuesta libre)12. ¿Estarías dispuesto a utilizar el vehículo particular de manera compartida en los desplazamientos al trabajo? Sí No13. Si utilizas habitualmente tu vehículo particular para acudir al trabajo, ¿restringirías su uso a un trayecto, siempre que enlace con un sistema

de transporte colectivo? (respuesta libre)14. Si te desplazas habitualmente en vehículo particular no compartido, ¿qué te motivaría a utilizar formas más sostenibles de transporte,

como compartir el coche, utilizar el transporte público o ir andando al trabajo? (a seleccionar de un desplegable de opciones)15. ¿Crees que debería existir un cupo de plazas de aparcamiento, en espacios muertos o en detrimento de alguna para coches, reservadas en

exclusiva para usuarios de motos? Sí No16. Si hubiese plaza de aparcamiento para bicicletas, ¿Utilizarías este medio de transporte? Sí No

¡Muchas gracias por tu tiempo!

Nota: Tus datos personales no son necesarios. Pero puedes introducirlos, si quieres participar en el programa de “coche compartido” de FCC, para ponerte en contacto con personas que realicen una ruta similar a la tuya.

• Nombre y apellidos:

• E-mail:

MEJORA DE LA GESTIÓN DE LOS CÉSPEDES PARA UN MEJOR APROVE-CHAMIENTO DEL AGUA DE RIEGONÚRIA CABA I CALBET

Idea/proyecto Eco-eficiente que mejore la vida a los ciudadanos.

Premio a la mejor idea/proyecto que mejore la vida a los ciudadanos

CIRCUNSTANCIAS QUE IMPULSARON LA IDEA

La circunstancia es el hecho que el agua es un recurso natural cada vez más es-caso. hace un par de años sufrimos una gran sequia que obligo a cerrar los rie-gos de muchas de nuestras zonas verdes, provocado daños irreversibles en ellas.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Este proyecto tiene como objetivo mejo-rar la gestión del mantenimiento de los céspedes para la reducción de consumo de agua para el riego. Pretende con la unión de varias tecnologias conseguir la reducción de la necesidad de agua de riego sin perder la calidad de los céspedes.

En la ciudad de Viladecans, a pocos quilómetros de Barcelona, se realizó una doble canalización de agua para paliar los efectos de la sequia. Esta nueva cana-lización sirve para regar 32 hectáreas de Parques públicos (60% de las zonas ver-des) y para la limpieza viaria. Actualmen-te, hay 7,5 quilómetros de canalizaciones, conectadas a 3 pozos subterráneos de titularidad municipal para extraer agua del subsuelo, y dos depósitos de nueva construcción. Esta canalizaciones tam-bién conecta con la estación Depurado-ra de Aguas Residuales (EDAR) Gavà-Viladecans, ya que se tiene previsto que a finales de este año la planta incorpore el tratamiento terciario del 80 % de las aguas residuales, que serán aptas para el riego. Nuestro proyecto se basa en la

reducción del consumo de agua potable del 40 % restante de las zonas verdes regadas.

En primer lugar adaptaremos las zonas de céspedes que son las que tienen el consumo más elevado de agua. Esta primavera se han resembrado con un tipo de semilla con una gran resisten-cia durante largos periodos de estrés hídrico y con un buen comportamiento en mantenimiento bajo. Para una buena gestión de los céspedes es muy intere-sante limitar la frecuencia de siegas y reducir, así, los costes de mantenimiento. Nuestra propuesta son las mezclas con Festuca arundinacea rizomatosa. Con ellas se produce un gran número de ri-zomas que permiten una gran capacidad de recuperación. Se reduce el tiempo de siega y los residuos que se generan, ya que su crecimiento es reducido. Son gramíneas que no producen fieltro, y con ello podemos conservar un césped de forma sostenible sin recoger los residuos de la siega (mulching). Existen estudios que confirman la reducción de los costes de mantenimiento con las

MEJORA DE LA GESTIÓN DE LOS CÉSPEDES PARA UN MEJOR APROVE-CHAMIENTO DEL AGUA DE RIEGO

NÚRIACABA I CALBET

siegas con mulching en más de un 40 % respecto las siegas con recogida. Los productores nos confirman que se con-sigue una estética densa con un césped fino, de gran calidad de crecimiento, falta de residuos, menos enfermedades y gran resistencia a la sequia.

El siguiente paso para conseguir nues-tro objetivo es corregir las condiciones hidrológicas asociadas a la repelencia del suelo al agua. Aplicaremos surfactan-tes de larga duración en el suelo para conseguir mejorar el movimiento y la distribución del agua en suelos imper-meables y/o compactados, y la capa orgánica desarrollada por el fieltro. Con ello favoreceremos el crecimiento y recubrimiento del sistema radicular de los céspedes restableciendo la capacidad natural del suelo a atraer y retener el agua, y a la interacción entre el suelo y este sistema radicular.

y por ultimo pero no menos importante, se propone la instalación de un sistema de centralización remoto del sistema de riego que permitirá controlar median-

te un software de gestión vía internet. Sistemas de telegestión que se están llevando a cabo en otros contratos de jardinería de la delegación. El sistema de comunicaciones que se utilizaría seria un híbrido, ya que combina la telefonía móvil y la radiofrecuencia. Este hecho supone que el coste de las comunicacio-nes de todo el sistema sea muy redu-cido. A demás al ser remoto, funciona sin cables, hecho que conlleva una reducción muy importante de recursos, tanto de obra civil como de cableados para adaptar las zonas de riego a este sistema. Con este dispositivo se incluirá sensores de lluvia, que desactivarían de forma inmediata y automática los programadores del sistema de riego. Los estudios confirman un ahorro del 30 % del consumo total. A demás, con el software de gestión vía Internet se permitiría ajustar los tiempos de riego en cada zona y en cada momento con mucha más frecuencia, ajustando al máxi-mo las necesidades en cada momento. Existe una reducción importantísima en los costes de mano de obra y medios materiales, tiempo y desplazamientos del

personal de mantenimiento dedicado a abrir y/o cerrar programadores de riego debido a situaciones de lluvias, heladas, … o programar cada programador de riego sin necesidad de desplazarse a la arqueta donde se encuentre, o actuar en cualquier circunstancia de urgencia o fuga de agua. El sistema permite registrar las actuaciones que se realicen (perso-nal, día, hora, actuación, …), así tener un control exhaustivo de la gestión del riego.

VENTAJAS AMBIENTALES DE LA IDEA Y/O PROYECTO:

Reducción de la cantidad de agua de riego debido a la utilización de céspedes más resistentes, y debido a la utilización de surfactantes para mejorar el movimiento y la distribución del agua en suelosAhorro y aprovechamiento del consumo de agua con la telegestión del riego, al centralizar y controlar este desde cual-quier dispositivo con conexión a Internet. Al permitir abrir y/o cerrar los riegos a conveniencia, de forma inmediata, es ob-vio que se reduciría el consumo de agua en el sistema de riego.

LA FASE DE DESARROLLO DEL PROYECTO

Como se convina varias tecnologias que estan en el mercado, podemos consi-derar que la idea global de gestión es un propotipo. Espero poder completar pronto la gestión de este proyecto.

ELEMENTOS O ASPEC-TOS MÁS INNOVADORES Y DIFERENCIADORES

Conseguir la imagen ideal y deseada de las zonas de césped de las zonas verdes, sin la necesidad de consumir elevadas cantidades de agua en la época más des-favorable.

MEJORA DE LA GESTIÓN DE LOS CÉSPEDES PARA UN MEJOR APROVE-CHAMIENTO DEL AGUA DE RIEGO

NÚRIACABA I CALBET

RESULTADOS ALCANZA-DOS/ESPERADOS.

Los resultados tanto económicos como ambientales esperados:

• Reducción de agua equivalente al 50 % destinada al riego de las zonas verdes, que actualmente no llega las canalizaciones de agua no potable..

• Ahorro de tiempo y desplazamientos en las tareas de mantenimiento en parques y jardines. (reducción de la frecuencia de siega, tiempo de progra-mación de riegos, …)

• Ahorro de agua potable de riego en situaciones desfavorables (lluvia, heladas, …) permitiendo cerrar los contadores de agua con el sistema de control remoto.

• Reducción de los residuos generados por las siegas.

ESTACIÓNELÉCTRICA

FCC CONSTRUCCION S.A.


Diploma honorífico

OBJETO DEL ANTEPRO-YECTO

El objeto del siguiente Anteproyecto es integrar la instalación de una Estación de Recarga Eléctrica destinada a prestar servicio público dentro de una nave industrial dedicada actualmente a taller, exposición y venta de vehículos auto-móviles.

Dicha ampliación responde a las necesi-dades actuales y futuras de suministro de energía eléctrica para vehículos eléc-tricos puros o híbridos enchufables fo-mentando así el desarrollo de este tipo de energía limpia frente a otros tipos de energía convencional actual que usan recursos limitados como el petróleo.

LEGISLACIÓN APLICABLE

En la realización del Anteproyecto se han tenido en cuenta las siguientes normas y reglamentos:

• RBT-2002: Reglamento electrotécnico de baja tensión e Instrucciones técni-cas complementarias.

• UNE 20-460-94 Parte 5-523: Inten-sidades admisibles en los cables y conductores aislados.

• UNE 20-434-90: Sistema de designa-ción de cables.

• UNE 20-435-90 Parte 2: Cables de transporte de energía aislados con dieléctricos secos extruidos para tensiones de 1 a 30kV.

• UNE 20-460-90 Parte 4-43: Instalacio-nes eléctricas en edificios. Protección contra las sobreintensidades.

• UNE 20-460-90 Parte 5-54: Instala-ciones eléctricas en edificios. Puesta a tierra y conductores de protección.

• EN-IEC 60 947-2:1996(UNE - NP): Aparamenta de baja tensión. Interrup-tores automáticos.

• EN-IEC 60 947-2:1996 (UNE - NP) Anexo B: Interruptores automáticos con protección incorporada por

intensidad diferencial residual.• EN-IEC 60 947-3:1999: Aparamenta

de baja tensión. Interruptores, seccio-nadores, interruptores-seccionadores y combinados fusibles.

• EN-IEC 60 269-1(UNE): Fusibles de baja tensión.

• EN 60 898 (UNE - NP): Interruptores automáticos para instalaciones do-mésticas y análogas para la protección contra sobreintensidades.

• Real decreto 786/2001 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Seguridad contra incendios en los establecimientos industriales.

Para justificar el cumplimiento de la legislación aplicable nos remitimos al proyecto original donde se desarrolla el cumplimiento en especial de la IT-BT 29, prescripciones para locales con riesgo de incendio o explosión y del Regla-mento de Seguridad contra incendios en establecimientos industriales.

ESTACIÓNELÉCTRICA


DESCRIPCIÓN DE LA INS-TALACIÓN

La electrificación actual existente en la nave está diseñada en el proyecto deno-minado “TALLER, ExPOSICION y VEN-TA DE VEhICULOS AUTOMOVILES”. Dicho proyecto fue redactado por Don Jose Manuel Román Castillo, colegiado número 1070 en el C.O.I.T.I. de Albacete, proyecto visado el 30 de septiembre de 2005 con numero 004746.

La instalación consta de un cuadro gene-ral de distribución, con una protección general y protecciones en los circuitos derivados.

Su composición queda reflejada en el esquema unifilar correspondiente, en el documento de planos contando, al menos, con los siguientes dispositivos de protección:

• Un interruptor automático magneto-térmico general y para la protección contra sobreintensidades.

• Interruptores diferenciales para la protección contra contactos indirec-tos.

• Interruptores automáticos magne-

totérmicos para la protección de los circuitos derivados.

El objeto del presente Anteproyecto es ampliar la instalación existente para ubicar los elementos que compondrán la Estación de Recarga. Para el diseño de la instalación se ha seguido la solución que proporciona la marca SIEMENS con su gama de productos EPOS. Se adjunta anexo con la solución técnica de SIEMENS.

Al cuadro general de mando y protec-ción existente añadiremos un nuevo circuito de derivación destinado a la alimentación de la estación de recarga. Como veremos en los cálculos justifi-cativos, no será necesario modificar las protecciones generales ni secciones de cabecera. Este razonamiento se basa en las lecturas obtenidas a través del maxímetro dúrate más de los cuatro años que lleva en funcionamiento la ins-talación actual por lo que se aplicaremos un coeficiente de reducción de potencia en las derivaciones existentes y supon-

dremos que la nueva derivación para la estación de recarga se utilizara a plena carga. Además hay que tener en cuen-ta que las previsiones para realizar las recargas será usar la franja de consumo más baja durante las horas nocturnas en las que la instalación actual apenas registra consumos de 3 kW.

POTENCIA TOTAL PREVIS-TA PARA LA INSTALACIÓN

La potencia total demandada por la instalación será:

Esquemas P Demandada (kW)

Potencia total demandada 47.11 (68 A)

ESTACIÓN DE RECARGA 30

Previsión final de carga 77.11

Dadas las características de la obra y los consumos previstos, se tiene la siguiente relación de receptores de fuerza, alum-brado y otros usos con indicación de su potencia eléctrica:

Cargas Denominación P. Unitaria de diseño (W)

Número Coeficiente reductor aguas

arriba

Potencia demandada

(W)

Existentes Taller Exposición Recambios EntreplantaSótano TOTAL

36.766 32.787 28.230 26.504 14.438

138.725

11111

0.3390.3390.3390.3390.3390.339

12.486 11.1349.5879.0014.90347.112

Ampliación Puesto Central Satélite 1 Satélite 2

22 4 4

111

111

22.0004.0004.000

ESTACIÓNELÉCTRICA


CARACTERÍSTICAS DE LA INSTALACIÓN

ORIGEN DE LA INSTALACIÓNEl origen de la instalación vendrá deter-minado por una intensidad de cortocir-cuito en cabecera de: 12 kA

El tipo de línea de alimentación será el existente: RV 0.6/1 kV 3 x 50 + 1 x 35 + 1G 25.

Esquemas Tipo P Dem (kW)

f.d.p Longitud (m)

Protecciones Línea

LíNEAALIMENTACIÓN

T 77.17 0.95 10.0 IEC60269 gL/gGIn: 160 A; Un: 400 V; Icu: 100 kA; Tipo gL/gG ContadoresContador de activa

RV 0.6/1 kVRV 0,6/1 kV Cobre Rígido 3 x 50 mm²N: RV 0,6/1 kV Cobre Rígido 35 mm² P: RV 0,6/1 kV Cobre Rígido 25 mm²

LíNEA GENERAL

Canalizaciones La ejecución de las canalizaciones y su tendido se encuentran realizados antes de la redacción del presente Antepro-yecto.

Esquemas Tipo de instalación

LíNEA ALIMENTACIÓN Instalación enterrada - Bajo tubo. DN: 160 mm - Tª: 25 °C

Resistividad térmica del terreno: 1.0 °C·cm/W

CUADRO GENERAL DE DISTRIBUCIÓN

ESTACIÓNELÉCTRICA



f.d.p Longitud (m)

Protecciones Línea

CUADRO GENERAL PRO-TECCIÓN

T 77.17 0.95 Puente M-G Compact NS160h - TM.xDIn: 125 A; Un: 240 ÷ 690 V; Icu: 10 ÷ 100 kA; Curva I - t (Ptos.)

Rz1 0.6/1 kVRz1 0,6/1 kV Cobre Flexible 3 x 50 mm²N: Rz1 0,6/1 kV Cobre Flexible 50 mm²P: Rz1 0,6/1 kV Cobre Flexible 25 mm²

LCS ENTREPLANTA T 26.50 0.95 49.5 EN60898 6kA Curva CIn: 50 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)


LCS ExPOSICIÓN T 32.79 0.95 86.2 EN60898 6kA Curva CIn: 63 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)


LCS RECAMBIOS T 28.23 0.95 20.0 EN60898 6kA Curva CIn: 50 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)



f.d.p Longitud (m)

Protecciones Línea

LCS SOTANO T 14.44 0.95 60.2 EN60898 10kA Curva CIn: 25 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 10 kA; Tipo C; Categoría 3IEC60947-2 InstantáneosIn: 25 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)


LCS TALLER T 36.77 0.95 38.5 EN60898 6kA Curva CIn: 63 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)


ESTACIÓN DE RECARGA T 30.00 0.95 1.0 Merlin Gerin C60N Curva CIn: 63 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C;Categoría 3IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 30 mA; (I)


CANALIzACIONESLa ejecución de las canalizaciones y su tendido se encuentran realizados antes de la redacción del presente Antepro-yecto. El circuito “Estacion de Recarga” es el único que es objeto del presente Anteproyecto.

ESTACIÓNELÉCTRICA


.Esquemas Tipo de instalación

CUADRO GENE-RAL PROTECCIÓN

Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

LCS ENTREPLANTA Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

LCS ExPOSICIÓN Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

LCS RECAMBIOS Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

LCS SOTANO Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

LCS TALLER Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

ESTACIÓN RE-CARGA


CUADROS SECUNDARIOS y COMPOSICIÓN: ESTACIÓN RECARGA


f.d.p Longitud (m)

Protecciones Línea

Puesto central T 30.00 0.95 Puente EN60898 10kA Curva CIn: 63 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 10 kA; TipoC; Categoría 3


Estación maestra

T 22.00 0.95 6.0 Merlin Gerin C60N Curva CIn: 40 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3IEC60947-2 InstantáneosIn: 40 A; Un: 400 V; Id: 30 mA; (I)


Satelite 1 M 4.00 0.95 92.0 Merlin Gerin C60N Curva CIn: 25 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3IEC60947-2 InstantáneosIn: 25 A; Un: 230 V; Id: 30 mA; (I)

Rz1 0.6/1 kVRz1 0,6/1 kV Cobre Flexible 2 x 10 mm²P: Rz1 0,6/1 kV Cobre Flexible 10 mm²

Satelite 2 M 4.00 0.95 97.0 Merlin Gerin C60N Curva CIn: 25 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3IEC60947-2 InstantáneosIn: 25 A; Un: 230 V; Id: 30 mA; (I)

Rz1 0.6/1 kVRz1 0,6/1 kV Cobre Flexible 2 x 10 mm²P: Rz1 0,6/1 kV Cobre Flexible 10 mm²

La configuración de estos componentes ha sido estimada para justificar la validez de las instalaciones aguas arriba. Los componentes propios de la estación de recarga se ajustan a la solución técnica proporcionada por Siemens para ajustar-se a su gama de productos EPOS.

ESTACIÓN RECARGA

INSTALACIÓN DE PUESTA A TIERRA

La instalación de puesta a tierra de la obra se efectuará de acuerdo con la reglamen-tación vigente, concretamente lo especi-ficado en el Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión en su Instrucción 18,

Tipo de elec-trodo

Geometría Resistividad del terreno

Conductor enterrado horizontal

l = 20 m 50 Ohm·m

El conductor enterrado horizontal puede ser:

• cable de cobre desnudo de 35 mm2 de sección,

• pletina de cobre de 35 mm2 de sec-ción y 2 mm de espesor,

• pletina de acero dulce galvanizado de 100 mm2 de sección y 3 mm de espesor,

• cable de acero galvanizado de 95 mm2 de sección,

• alambre de acero de 20 mm2 de sec-ción, cubierto con una capa de cobre de 6 mm2 como mínimo.

CONDUCTORES DE PROTECCIÓNLos conductores de protección discu-rrirán por la misma canalización sus co-rrespondientes circuitos y presentarán las secciones exigidas por la Instrucción ITC-BT 18 del REBT

.Esquemas Tipo de instalación

Puesto central Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

Estación maestra Temperatura: 40 °CCaso G- Separados 1Ø de la pared, en bandeja perforada

Satelite 1 Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada


FÓRMULAS UTILIZADAS

INTENSIDAD MáxIMA ADMISIBLEEn el cálculo de las instalaciones se com-probará que las intensidades máximas de las líneas son inferiores a las admiti-das por el Reglamento de Baja Tensión, teniendo en cuenta los factores de corrección según el tipo de instalación y sus condiciones particulares.

1. Intensidad nominal en servicio monofásico:

2. Intensidad nominal en servicio trifásico:

En las fórmulas se han empleado los siguientes términos:

• In: Intensidad nominal del circuito en A

• P: Potencia en W• Uf: Tensión simple en V

• Ul: Tensión compuesta en V• cos(phi): Factor de potencia CAíDA DE TENSIÓNTipo de instalación: Instalación general.

Tipo de esquema: Desde acometida.

La caída de tensión no superará el siguiente valor:

• Derivación individual: 1,5%

En circuitos interiores de la instalación, la caída de tensión no superará un porcentaje del 3% de la tensión nomi-nal para circuitos de alumbrado y del 5% para el resto de circuitos, siendo admisible la compensación de caída de tensión junto con las correspondientes derivaciones individuales, de manera que conjuntamente no se supere un porcen-taje del 4,5% de la tensión nominal para los circuitos de alumbrado y del 6,5% para el resto de circuitos.

Las fórmulas empleadas serán las siguien-tes:

1. C.d.t. en servicio monofásico

Despreciando el término de reactancia, dado el elevado valor de R/x, la caída de tensión viene dada por:

Siendo:

2. C.d.t en servicio trifásico

Despreciando también en este caso el término de reactancia, la caída de ten-sión viene dada por:

Siendo:

ESTACIÓNELÉCTRICA


Los valores conocidos de resistencia de los conductores están referidos a una temperatura de 20°C.

Los conductores empleados serán de cobre o aluminio, siendo los coeficientes de variación con la temperatura y las resistividades a 20°C los siguientes:

• Cobre• Aluminio

Se establecen tres criterios para la co-rrección de la resistencia de los conduc-tores y por tanto del cálculo de la caída de tensión, en función de la temperatura a considerar.

Los tres criterios son los siguientes:

a) Considerando la máxima temperatura que soporta el conductor en condicio-nes de régimen permanente.

En este caso, para calcular la resistencia real del cable se considerará la máxima temperatura que soporta el conductor en condiciones de régimen permanente.

Se aplicará la fórmula siguiente:

La temperatura ‘Tmax’ depende de los materiales aislantes y corresponderá con un valor de 90°C para conductores con aislamiento xLPE y EPR y de 70°C para conductores de PVC según tabla 2 de la ITC BT-07 (Reglamento electrotécnico de baja tensión).

b) Considerando la temperatura máxima prevista de servicio del cable.

Para calcular la temperatura máxima prevista de servicio se considerará que su incremento de temperatura (T) respecto a la temperatura ambiente To (25 °C para cables enterrados y 40°C para cables al aire) es proporcional al cuadrado del valor eficaz de la intensi-dad, por lo que:

En este caso la resistencia corregida a la temperatura máxima prevista de servicio será:

c) Considerando la temperatura ambien-te según el tipo de instalación.

En este caso, para calcular la resistencia del cable se considerará la temperatura ambiente To, que corresponderá con 25°C para cables enterrados y 40°C para cables al aire, de acuerdo con la fórmula:

En las tablas de resultados de cálculo se especifica el criterio empleado para las diferentes líneas.


• In: Intensidad nominal del circuito en A

• Iz: Intensidad admisible del cable en A.• P: Potencia en W• cos(phi): Factor de potencia• S: Sección en mm2• L: Longitud en m• ro: Resistividad del conductor en

ohm·mm²/m• alpha: Coeficiente de variación con la

temperatura

INTENSIDAD DE CORTOCIRCUITOEntre Fases:

Fase y Neutro:


• Ul: Tensión compuesta en V• Uf: Tensión simple en V• zt: Impedancia total en el punto de

cortocircuito en mohm• Icc: Intensidad de cortocircuito en kA

La impedancia total en el punto de cortocircuito se obtendrá a partir de la resistencia total y de la reactancia total de los elementos de la red hasta el punto de cortocircuito:

Siendo:

• Rt = R1 + R2 + ... + Rn: Resistencia total en el punto de cortocircuito.

• xt = x1 + x2 + ... + xn: Reactancia total en el punto de cortocircuito.

Los dispositivos de protección deberán tener un poder de corte mayor o igual a la intensidad de cortocircuito prevista en el punto de su instalación, y deberán actuar en un tiempo tal que la tempera-tura alcanzada por los cables no supere la máxima permitida por el conductor.

Para que se cumpla esta última condi-ción, la curva de actuación de los inte-rruptores automáticos debe estar por debajo de la curva térmica del conduc-tor, por lo que debe cumplirse la siguien-

te condición:

para 0,01 <= 0,1 s, y donde:

• I: Intensidad permanente de cortocir-cuito en A.

• t: Tiempo de desconexión en s.• C: Constante que depende del tipo de

material.• incrementoT: Sobretemperatura máxi-

ma del cable en °C.• S: Sección en mm2 Se tendrá también en cuenta la intensi-dad mínima de cortocircuito determina-da por un cortocircuito fase - neutro y al final de la línea o circuito en estudio.

Dicho valor se necesita para determi-nar si un conductor queda protegido en toda su longitud a cortocircuito, ya que es condición imprescindible que dicha intensidad sea mayor o igual que la intensidad del disparador electro-magnético. En el caso de usar fusibles para la protección del cortocircuito, su intensidad de fusión debe ser menor que la intensidad soportada por el cable sin dañarse, en el tiempo que tarde en saltar. En todo caso, este tiempo siempre será inferior a 5 seg.

ESTACIÓNELÉCTRICA


CÁLCULOS

SECCIÓN DE LAS LíNEASPara el cálculo de los circuitos se han te-nido en cuenta los siguientes factores:• Caída de tensión• Circuitos interiores de la instalación: 3% para circuitos de alumbrado.

CáLCULOS DE FACTORES DE CORRECCIÓN POR CANALIzACIÓNLos siguientes factores de corrección calculados según el tipo de instalación ya están contemplados en los valores de intensidad máxima admisible (Iz) de la tabla anterior.

CUADRO GENERAL DE DISTRIBUCIÓN

5% para el resto de circuitos.• Caída de tensión acumulada• Circuitos interiores de la instalación: 4,5% para circuitos de alumbrado. 6,5% para el resto de circuitos.• Imax: La intensidad que circula por la

línea (I) no debe superar el valor de intensidad máxima admisible (Iz).

Los resultados obtenidos para la caída de tensión se resumen en las siguientes tablas:Línea general

Esquemas Tipo P Dem (kW) f.d.p Longitud (m) Línea Iz(A) I(A) c.d.t(%) c.d.t Acum(%)

LíNEA ALI-MENTACIÓN

T 77.17 0.95 10.0 RV 0.6/1 kV 3 x 50 + 1 x 35 + 1G 25 184.0 117.2 0.24 0.24

Esquemas Tipo P Calc(kW) f.d.p Longitud(m) Línea Iz(A) I(A) c.d.t(%) c.d.t Acum(%)

CUADRO PROTECCIÓN T 77.17 0.95 Puente Rz1 0.6/1 kV 4 x 50 + 1 G 25 175.0 117.2 0.01 0.25

LCS ENTREPLANTA T 26.50 0.95 49.5 Rz1 0.6/1 kV 5 G 10 68.0 40.3 1.91 2.16

LCS ExPOSICIÓN T 32.79 0.95 86.2 Rz1 0.6/1 kV 5 G 16 91.0 49.8 2.59 2.84

LCS RECAMBIOS T 28.23 0.95 20.0 Rz1 0.6/1 kV 5 G 10 68.0 42.9 0.82 1.07

LCS SOTANO T 14.44 0.95 60.2 Rz1 0.6/1 kV 5 G 6 49.0 21.9 2.13 2.38

LCS TALLER T 36.77 0.95 38.5 Rz1 0.6/1 kV 5 G 25 116.0 55.9 0.82 1.07

ESTACIÓN RECARGA T 30.00 0.95 1.0 Rz1 0.6/1 kV 5 G 16 91.0 45.6 0.03 0.28

Esquemas Tipo de instalación Factor de corrección

LíNEA ALIMENTACIÓN Instalación enterrada - Bajo tubo. DN: 160 mm - Tª: 25 °CResistividad térmica del terreno: 1.0 °C·cm/W

0.80

ESTACIÓNELÉCTRICA




CUADRO GENERAL PRO-TECCIÓN


1.00

LCS ENTREPLANTA Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

1.00

LCS ExPOSICIÓN Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

1.00

LCS RECAMBIOS Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

1.00

LCS SOTANO Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

1.00

LCS TALLER Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

1.00

ESTACIÓN RECARGA Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

1.00

CUADROS SECUNDARIOS y COMPOSICIÓN: Estación recarga

Esquemas Tipo P Dem (kW) f.d.p Longitud (m) Línea Iz(A) I(A) c.d.t(%) c.d.t Acum(%)

Puesto central T 30.00 0.95 Puente Rz1 0.6/1 kV 4 x 50 + 1 G 25 175.0 45.6 0 0.28

Estación maestra T 22.00 0.95 6.0 Rz1 0.6/1 kV 5 G 25 166.0 33.4 0.08 0.36

Satelite 1 M 4.00 0.95 92.0 Rz1 0.6/1 kV 2 x 10 + 1 G 10 De acuerdo a Siemens

Satelite 2 M 4.00 0.95 97.0 Rz1 0.6/1 kV 2 x 10 + 1 G 10 De acuerdo a Siemens


Estación recarga


Puesto central Temperatura: 40 °CCaso F- En contacto mutuo a 1Ø de la pared, en bandeja perforada

1.00

Estación maestra Temperatura: 40 °CCaso G- Separados 1Ø de la pared, en bandeja perforada

1.00


1.00


1.00

Sobrecarga

Para que la línea quede protegida a sobrecarga, la protección debe cumplir simultáneamente las siguientes condi-ciones: Iuso <= In <= Iz cable Itc <= 1.45 x Iz cable

Estando presentadas en la tabla de com-probaciones de la siguiente manera:

• Iuso = Intensidad de uso prevista en

el circuito.• In = Intensidad nominal del fusible o

magnetotérmico.• Iz = Intensidad admisible del conduc-

tor o del cable.• Itc = Intensidad disparo del dispositi-

vo a tiempo convencional. Otros datos de la tabla son:

• P Calc = Potencia calculada.• Tipo = (T) Trifásica, (M) Monofásica.Cortocircuito

Para que la línea quede protegida a cortocircuito, el poder de corte de la protección debe ser mayor al valor de la intensidad máxima de cortocircuito: Icu >= Icc máx Además, la protección debe ser capaz de disparar en un tiempo menor al tiempo que tardan los aislamientos del conductor en dañarse por la elevación de la temperatura. Esto debe suceder tanto en el caso del cortocircuito máxi-mo, como en el caso del cortocircuito mínimo:

ESTACIÓNELÉCTRICA


Para Icc máx: Tp CC máx < Tcable CC máx

Para Icc mín: Tp CC mín < Tcable CC mín

Estando presentadas en la tabla de com-

probaciones de la siguiente manera:

• Icu = Intensidad de corte último del dispositivo.

• Ics = Intensidad de corte en servicio. Se recomienda que supere la Icc en protecciones instaladas en acometida

del circuito.• Tp = Tiempo de disparo del dispositi-

vo a la intensidad de cortocircuito.• Tcable = Valor de tiempo admisible

para los aislamientos del cable a la intensidad de cortocircuito.

El resultado de los cálculos de las protecciones de sobrecarga y cortocircuito de la instalación se resumen en las siguientes tablas:Línea generalSobrecarga

Cortocircuito

Esquemas P Calc (kW) Tipo Iuso (A) Protecciones Iz(A) Itc(A) 1.45 x Iz (A)

LíNEA ALIMENTACIÓN 77.17 T 117.2 IEC60269 gL/gG

In: 160 A; Un: 400 V; Icu: 100 kA; Tipo gL/gG

184.0 256.0 266.8

Esquemas Tipo Protecciones Icu(kA)

Ics(kA)

Icc máxmín (kA)

TcableCC máxCC mín (s)

TpCC máxCC mín (s)

LíNEA ALIMENTACIÓN T IEC60269 gL/gG

In: 160 A; Un: 400 V; Icu: 100 kA; Tipo gL/gG

100.0 100.0 12.04.1

0.361.51

0.020.02

Cuadro general de distribuciónSobrecarga


CUADRO GENERAL PROTECCIÓN

77.17 T 117.2 M-G Compact NS160h - TM.xD

In: 125 A; Un: 240 ÷ 690 V; Icu: 10 ÷ 100 kA; Curva I - t (Ptos.)

175.0 162.5 253.8

LCS ENTREPLANTA 26.50 T 40.3 EN60898 6kA Curva C

In: 50 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3

68.0 72.5 98.6

LCS ExPOSICIÓN 32.79 T 49.8 EN60898 6kA Curva C


91.0 91.4 132.0

LCS RECAMBIOS 28.23 T 42.9 EN60898 6kA Curva C


68.0 72.5 98.6

LCS SOTANO 14.44 T 21.9 EN60898 10kA Curva C


49.0 36.3 71.1

LCS TALLER 36.77 T 55.9 EN60898 6kA Curva C


116.0 91.4 168.2

ESTACIÓN RECARGA 30.00 T 45.6 De acuerdo a Siemens

ESTACIÓNELÉCTRICA


Cortocircuito

Esquemas Tipo Protecciones Icu(kA)

Ics(kA)

Icc máxmín (kA)

TcableCC máx

CC mín (s)

TpCC máx

CC mín (s)

CUADRO GENERAL PROTECCIÓN

T IEC60269 gL/gGIn: 160 A; Un: 400 V; Icu: 100 kA; Tipo gL/gG

70.0 70.0 9.64.0

0.563.13

0.020.02

LCS ENTREPLANTA T EN60898 6kA Curva CIn: 50 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3

6.0 6.0 9.50.8

< 0.13.08

-0.10

LCS ExPOSICIÓN T EN60898 6kA Curva CIn: 63 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3

6.0 6.0 9.50.8

< 0.1>= 5

-0.10

LCS RECAMBIOS T EN60898 6kA Curva CIn: 50 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3

6.0 6.0 9.51.6

< 0.10.85

-0.10

LCS SOTANO T EN60898 10kA Curva CIn: 25 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 10 kA; Tipo C; Categoría 3

10.0 7.5 9.50.4

< 0.13.75

-0.10

LCS TALLER T EN60898 6kA Curva CIn: 63 A; Un: 240 / 415 V; Icu: 6 kA; Tipo C; Categoría 3

6.0 6.0 9.51.8

0.143.88

-0.10

ESTACIÓN RECARGA T De acuerdo a Siemens

CortocircuitoEsquemas Tipo Protecciones Icu (kA) Ics (kA) Icc máx mín (kA) Tcable CC máx CC mín (s) Tp CC máx CC mín (s)

Puesto central T De acuerdo a Siemens

Estación maestra T De acuerdo a Siemens

Satelite 1 M De acuerdo a Siemens

Satelite 2 M De acuerdo a Siemens

Cuadros secundarios y composiciónEstación recargaSobrecarga

REGULACIÓN DE LAS PROTECCIONESLas siguientes protecciones tendrán que ser reguladas a las posiciones indicadas a continuación para cumplir las condiciones de sobrecarga y cortocircuito ya establecidas

• Ir = intensidad regulada de disparo en sobrecarga.


Puesto central 30.00 T 45.6 De acuerdo a Siemens

Estación maestra 22.00 T 33.4 De acuerdo a Siemens

Satelite 1 4.00 M 18.2 De acuerdo a Siemens

Satelite 2 4.00 M 18.2 De acuerdo a Siemens

Esquemas Tipo Protecciones Regulaciones

Puesto central T M-G Compact NS160h - TM.xD

In: 125 A; Un: 240 ÷ 690 V; Icu: 10 ÷ 100 kA; Curva I - t (Ptos.)

Ir = 1 x In

DEL NEUTROEl cálculo de la resistencia de puesta a tierra de la instalación se realiza según la Instrucción 18 de Reglamento Electro-técnico para Baja Tensión. La resistencia de puesta a tierra es de: 3.00 Ohm

PROTECCIÓN CONTRA CONTAC-TOS INDIRECTOSLa intensidad diferencial residual o

sensibilidad de los diferenciales debe ser tal que garantice el funcionamiento del dispositivo para la intensidad de defecto del esquema eléctrico.

La intensidad de defecto se calcula según los valores definidos de resistencia de las puestas a tierra, como:

Ufn

Idef = ————————

(Rmasas + Rneutro)

ESTACIÓNELÉCTRICA


CÁLCULOS DE PUESTA A TIERRA

RESISTENCIA DE LA PUESTA A TIERRA DE LAS MASASEl cálculo de la resistencia de puesta a tierra de la instalación se realiza según la Instrucción 18 de Reglamento Electro-técnico para Baja Tensión.

Se instalará un conductor de cobre desnudo de 35 milímetros cuadrados de sección en anillo perimetral, embe-bido en la cimentación del edificio, con una longitud(L) de 20 m, por lo que la resistencia de puesta a tierra tendrá un valor de:

2·ro 2·50

R = —— = —— = 5 Ohm

L 20

El valor de resistividad del terreno supuesta para el cálculo es estimativo y no homogéneo. Deberá comprobarse el valor real de la resistencia de puesta a tierra una vez realizada la instalación y proceder a las correcciones necesarias para obtener un valor aceptable si fuera preciso.

RESISTENCIA DE LA PUESTA A TIERRA

Esquemas Tipo I (A) Protecciones Idef(A) Sensibilidad (A)

LCS ENTREPLANTA T 40.3 IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)

28.868 0.300

LCS ExPOSICIÓN T 49.8 IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)

28.868 0.300

LCS RECAMBIOS T 42.9 IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)

28.868 0.300

LCS SOTANO T 21.9 IEC60947-2 InstantáneosIn: 25 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)

28.868 0.300

LCS TALLER T 55.9 IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)

28.868 0.300

ESTACIÓN RECARGA T 45.6 De acuerdo a Siemens

Estación maestra T 33.4 De acuerdo a Siemens

Satelite 1 M 18.2 De acuerdo a Siemens


siendo:• Tipo = (T)Trifásica, (M)Monofásica.• I = Intensidad de uso prevista en la

línea.• Idef = Intensidad de defecto calculada.• Sensibilidad = Intensidad diferencial

residual de la protección. Por otro lado, esta sensibilidad debe per-mitir la circulación de la intensidad de fugas de la instalación debida a las capaci-dades parásitas de los cables. Así, la inten-sidad de no disparo del diferencial debe tener un valor superior a la intensidad de fugas en el punto de instalación. La norma indica como intensidad mínima de no dis-paro la mitad de la sensibilidad.

Esquemas Tipo I (A) Protecciones Inodis-paroA)

Ifugas (A)

LCS ENTREPLANTA T 40.3 IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)

0.150 0.002

LCS ExPOSICIÓN T 49.8 IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)

0.150 0.003

LCS RECAMBIOS T 42.9 IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)

0.150 0.001

LCS SOTANO T 21.9 IEC60947-2 InstantáneosIn: 25 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)

0.150 0.002

LCS TALLER T 55.9 IEC60947-2 InstantáneosIn: 63 A; Un: 400 V; Id: 300 mA; (I)

0.150 0.001

ESTACIÓN RECARGA T 45.6 De acuerdo a Siemens

Estación maestra T 33.4 De acuerdo a Siemens



Será posible la fácil introducción y retirada de los conductores en los tubos después de colocados y fijados éstos y sus accesorios, disponiendo para ello los registros que se consideren con-venientes, y que en tramos rectos no estarán separados entre sí más de 15 m. El número de curvas en ángulo recto situadas entre dos registros consecutivos no será superior a tres. Los conducto-res se alojarán en los tubos después de colocados éstos.

Los registros podrán estar destinados únicamente a facilitar la introducción y retirada de los conductores en los tubos, o servir al mismo tiempo como cajas de empalme o derivación.

Cuando los tubos estén constituidos por materias susceptibles de oxidación, y cuando hayan recibido durante el curso de su montaje algún trabajo de mecani-zación, se aplicará a las partes mecaniza-das pintura antioxidante.

Igualmente, en el caso de utilizar tubos metálicos sin aislamiento interior, se

tendrá en cuenta la posibilidad de que se produzcan condensaciones de agua en el interior de los mismos, para lo cual se elegirá convenientemente el trazado de su instalación, previendo la evacuación de agua en los puntos más bajos de ella y, si fuera necesario, estableciendo una ventilación apropiada en el interior de los tubos mediante el sistema adecuado, como puede ser, por ejemplo, el empleo de una “te” dejando uno de los brazos sin utilizar.

Cuando los tubos metálicos deban ponerse a tierra, su continuidad eléctrica quedará convenientemente asegurada. En el caso de utilizar tubos metálicos flexibles, es necesario que la distancia entre dos puestas a tierra consecutivas de los tubos no exceda de 10 m.

No podrán utilizarse los tubos metálicos como conductores de protección o de neutro.

Tubos en montaje superficialCuando los tubos se coloquen en montaje superficial se tendrán en cuenta

ESTACIÓNELÉCTRICA


NORMAS DE EJECUCIÓN DE LAS INSTALACIONES

COLOCACIÓN DE TUBOSSe tendrán en cuenta las prescripciones generales siguientes, tal y como indica la ITC BT 21.

Prescripciones generales El trazado de las canalizaciones se hará siguiendo preferentemente líneas paralelas a las verticales y horizontales que limitan el local dónde se efectúa la instalación.

Los tubos se unirán entre sí mediante accesorios adecuados a su clase que ase-guren la continuidad que proporcionan a los conductores. Los tubos aislantes rígidos curvables en caliente podrán ser ensamblados entre sí en caliente, recubriendo el empalme con una cola especial cuando se desee una unión estanca.

Las curvas practicadas en los tubos se-rán continuas y no originarán reduccio-nes de sección inadmisibles. Los radios mínimos de curvatura para cada clase de tubo serán los indicados en la norma UNE EN 5086 -2-2

además las siguientes prescripciones:

Los tubos se fijarán a las paredes o techos por medio de bridas o abraza-deras protegidas contra la corrosión y sólidamente sujetas. La distancia entre éstas será, como máximo, 0.50 metros. Se dispondrán fijaciones de una y otra parte en los cambios de dirección, en los empalmes y en la proximidad inmediata de las entradas en cajas o aparatos.

Los tubos se colocarán adaptándolos a la superficie sobre la que se instalan, curvándolos o usando los accesorios necesarios.

En alineaciones rectas, las desviaciones del eje del tubo con respecto a la línea que une los puntos extremos no será superior al 2%.

Es conveniente disponer los tubos normales, siempre que sea posible, a una altura mínima de 2.5 m sobre el suelo, con objeto de protegerlos de eventuales daños mecánicos.

En los cruces de tubos rígidos con juntas de dilatación de un edificio deberán interrumpirse los tubos, quedando los extremos del mismo separados entre sí 5 cm aproximadamente, y empalmándo-se posteriormente mediante manguitos deslizantes que tengan una longitud mínima de 20 cm.

Tubos empotradosCuando los tubos se coloquen empo-trados se tendrán en cuenta, además, las siguientes prescripciones:

La instalación de tubos empotrados será admisible cuando su puesta en obra se efectúe después de terminados los tra-bajos de construcción y de enfoscado de paredes y techos, pudiendo el enlucido de los mismos aplicarse posteriormente.

Las dimensiones de las rozas serán suficientes para que los tubos queden recubiertos por una capa de 1 cm de espesor, como mínimo, del revestimiento de las paredes o techos. En los ángulos el espesor puede reducirse a 0.5 cm.

En los cambios de dirección, los tubos estarán convenientemente curvados, o bien provistos de codos o “tes” apro-piados, pero en este último caso sólo se admitirán los provistos de tapas de registro.

Las tapas de los registros y de las cajas de conexión quedarán accesibles y des-montables una vez finalizada la obra. Los registros y cajas quedarán enrasados con la superficie exterior del revestimien-to de la pared o techo cuando no se instalen en el interior de un alojamiento cerrado y practicable. Igualmente, en el caso de utilizar tubos normales empo-trados en paredes, es conveniente dispo-ner los recorridos horizontales a 50 cm, como máximo, del suelo o techo, y los verticales a una distancia de los ángulos o esquinas no superior a 20 cm.

Tubos en montaje al aireSolamente está permitido su uso para la alimentación de máquinas o elementos de movilidad restringida desde canaliza-ciones prefabricadas y cajas de deriva-ción fijadas al techo. Se tendrán e cuenta

Cuando se quieran hacer estancas las entradas de los tubos en las cajas de conexión, deberán emplearse prensaes-topas adecuados.

En ningún caso se permitirá la unión de conductores por simple retorcimiento o arrollamiento entre sí de los mismos, sino que deberá realizarse siempre utilizando bornes de conexión monta-dos individualmente o constituyendo bloques o regletas de conexión. Puede permitirse, asimismo, la utilización de bridas de conexión. Las uniones deberán realizarse siempre en el interior de cajas de empalme o de derivación.

Si se trata de cables deberá cuidarse al hacer las conexiones que la corriente se reparta por todos los alambres compo-nentes, y si el sistema adoptado es de tornillo de apriete entre una arandela metálica bajo su cabeza y una superficie metálica, los conductores de sección su-perior a 6 mm2 deberán conectarse por medio de terminales adecuados, compro-bando siempre que las conexiones, de cualquier sistema que sean, no queden

sometidas a esfuerzos mecánicos.

Para que no pueda ser destruido el aisla-miento de los conductores por su roce con los bordes libres de los tubos, los extremos de éstos, cuando sean metáli-cos y penetren en una caja de conexión o aparato, estarán provistos de boquillas con bordes redondeados o dispositivos equivalentes, o bien convenientemen-te mecanizados, y si se trata de tubos metálicos con aislamiento interior, este último sobresaldrá unos milímetros de su cubierta metálica.

APARATOS DE MANDO y MANIOBRALos aparatos de mando y maniobra (in-terruptores y conmutadores) serán de tipo cerrado y material aislante, cortarán la corriente máxima del circuito en que están colocados sin dar lugar a la forma-ción de arcos permanentes, y no podrán tomar una posición intermedia.

Las piezas de contacto tendrán unas dimensiones tales que la temperatura no pueda exceder de 65°C en ninguna de ellas.

ESTACIÓNELÉCTRICA


las siguientes prescripciones:

La longitud total de la conducción en el aire no será superior a 4 metros y no empezará a una altura inferior a 2 metros.

Se prestará especial atención para que se conserven en todo el sistema, especial-mente en las conexiones, las caracte-rísticas mínimas para canalizaciones de tubos al aire, establecidas en la tabla 6 de la instrucción ITC BT 21.

CAJAS DE EMPALME y DERIVACIÓNLas conexiones entre conductores se realizarán en el interior de cajas apropia-das de material aislante o, si son metáli-cas, protegidas contra la corrosión.

Sus dimensiones serán tales que per-mitan alojar holgadamente todos los conductores que deban contener, y su profundidad equivaldrá, cuanto menos, al diámetro del tubo mayor más un 50 % del mismo, con un mínimo de 40 mm para su profundidad y 80 mm para el diámetro o lado interior.

Deben poder realizarse del orden de 10.000 maniobras de apertura y cierre a la intensidad y tensión nominales, que estarán marcadas en lugar visible.

APARATOS DE PROTECCIÓNProtección contra sobreintensidades

Los conductores activos deben estar protegidos por uno o varios dispositivos de corte automático contra las sobre-cargas y contra los cortocircuitos.

AplicaciónExcepto los conductores de protección, todos los conductores que forman parte de un circuito, incluido el conductor neutro, estarán protegidos contra las sobreintensidades (sobrecargas y corto-circuitos).

Protección contra sobrecargasLos dispositivos de protección deben estar previstos para interrumpir toda corriente de sobrecarga en los conduc-tores del circuito antes de que pueda provocar un calentamiento perjudicial al aislamiento, a las conexiones, a las

extremidades o al medio ambiente en las canalizaciones.

El límite de intensidad de corriente admisible en un conductor ha de quedar en todo caso garantizado por el disposi-tivo de protección utilizado.

Como dispositivos de protección contra sobrecargas serán utilizados los fusibles calibrados de características de funcio-namiento adecuadas o los interruptores automáticos con curva térmica de corte.

Protección contra cortocircuitosDeben preverse dispositivos de protec-ción para interrumpir toda corriente de cortocircuito antes de que esta pueda resultar peligrosa debido a los efectos térmicos y mecánicos producidos en los conductores y en las conexiones.

En el origen de todo circuito se estable-cerá un dispositivo de protección contra cortocircuitos cuya capacidad de corte estará de acuerdo con la intensidad de cortocircuito que pueda presentarse en el punto de su instalación.

Se admiten como dispositivos de protec-ción contra cortocircuitos los fusibles de características de funcionamiento adecuadas y los interruptores automá-ticos con sistema de corte electromag-nético.

Situación y composiciónEn general, los dispositivos destinados a la protección de los circuitos se instala-rán en el origen de éstos, así como en los puntos en que la intensidad admisible disminuya por cambios debidos a sec-ción, condiciones de instalación, sistema de ejecución, o tipo de conductores utilizados.

Normas aplicablesPequeños interruptores automáti-cos (PIA)Los interruptores automáticos para instalaciones domésticas y análogas para la protección contra sobreintensidades se ajustarán a la norma UNE-EN 60-898. Esta norma se aplica a los interruptores automáticos con corte al aire, de tensión asignada hasta 440 V (entre fases), inten-sidad asignada hasta 125 A y poder de

corte nominal no superior a 25000 A.

Los valores normalizados de las tensio-nes asignadas son:

• 230 V Para los interruptores automá-ticos unipolares y bipolares.

• 230/400 V Para los interruptores automáticos unipolares.

• 400 V Para los interruptores automá-ticos bipolares, tripolares y tetrapola-res.

Los valores 240 V, 240/415 V y 415 V respectivamente, son también valores normalizados.

Los valores preferenciales de las intensi-dades asignadas son: 6, 10, 13, 16, 20, 25, 32, 40, 50, 63, 80, 100 y 125 A.

El poder de corte asignado será: 1500, 3000, 4500, 6000, 10000 y por encima 15000, 20000 y 25000 A.

La característica de disparo instantáneo de los interruptores automáticos vendrá determinada por su curva: B, C o D.

Cada interruptor debe llevar visible, de forma indeleble, las siguientes indicacio-nes:

• La corriente asignada sin el símbolo A precedido del símbolo de la caracte-rística de disparo instantáneo (B,C o D) por ejemplo B16.

• Poder de corte asignado en amperios, dentro de un rectángulo, sin indica-ción del símbolo de las unidades.

• Clase de limitación de energía, si es aplicable.

Los bornes destinados exclusivamente al neutro, deben estar marcados con la letra “N”.

Interruptores automáticos de baja tensión

Los interruptores automáticos de baja tensión se ajustarán a la norma UNE-EN 60-947-2: 1996.

Esta norma se aplica a los interruptores automáticos cuyos contactos principa-les están destinados a ser conectados

a circuitos cuya tensión asignada no sobrepasa 1000 V en corriente alterna o 1500 V en corriente continua. Se aplica cualesquiera que sean las intensidades asignadas, los métodos de fabricación y el empleo previsto de los interruptores automáticos.

Cada interruptor automático debe estar marcado de forma indeleble en lugar visible con las siguientes indicaciones:

• Intensidad asignada (In).• Capacidad para el seccionamiento, si

ha lugar.• Indicaciones de las posiciones de

apertura y de cierre respectivamente por O y | si se emplean símbolos.

También llevarán marcado aunque no sea visible en su posición de montaje, el símbolo de la naturaleza de corriente en que hayan de emplearse, y el símbolo que indique las características de desco-nexión, o en su defecto, irán acompaña-dos de las curvas de desconexión.

Fusibles

ESTACIÓNELÉCTRICA


Los fusibles de baja tensión se ajustarán a la norma UNE-EN 60-269-1:1998.

Esta norma se aplica a los fusibles con cartuchos fusibles limitadores de corriente, de fusión encerrada y que tengan un poder de corte igual o superior a 6 kA. Destinados a asegurar la protección de circuitos, de corriente alterna y frecuencia industrial, en los que la tensión asignada no sobrepase 1000 V, o los circuitos de corriente continua cuya tensión asignada no sobrepase los 1500 V.

Los valores de intensidad para los fusi-bles expresados en amperios deben ser: 2, 4, 6, 8, 10, 12, 16, 20, 25, 32, 40, 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250, 315, 400, 500, 630, 800, 1000, 1250.

Deberán llevar marcada la intensidad y tensión nominales de trabajo para las que han sido construidos.

Interruptores con protección incor-porada por intensidad diferencial residual

Los interruptores automáticos de baja tensión con dispositivos reaccionantes bajo el efecto de intensidades residua-les se ajustarán al anexo B de la norma UNE-EN 60-947-2: 1996.

Esta norma se aplica a los interruptores automáticos cuyos contactos principa-les están destinados a ser conectados a circuitos cuya tensión asignada no sobrepasa 1000 V en corriente alterna o 1500 V en corriente continua. Se aplica cualesquiera que sean las intensidades asignadas.

Los valores preferentes de intensidad diferencial residual de funcionamiento asignada son: 0.006A, 0.01A, 0.03A, 0.1A, 0.3A, 0.5A, 1A, 3A, 10A, 30A.

Características principales de los dispositivos de protecciónLos dispositivos de protección cumplirán las condiciones generales siguientes:

• Deberán poder soportar la influencia de los agentes exteriores a que estén sometidos, presentando el grado de

protección que les corresponda de acuerdo con sus condiciones de insta-lación.

• Los fusibles irán colocados sobre ma-terial aislante incombustible y estarán construidos de forma que no puedan proyectar metal al fundirse. Permitirán su recambio de la instalación bajo tensión sin peligro alguno.

• Los interruptores automáticos serán los apropiados a los circuitos a prote-ger, respondiendo en su funcionamien-to a las curvas intensidad - tiempo adecuadas. Deberán cortar la corrien-te máxima del circuito en que estén colocadas, sin dar lugar a la formación de arco permanente, abriendo o ce-rrando los circuitos, sin posibilidad de tomar una posición intermedia entre las correspondientes a las de apertura y cierre. Cuando se utilicen para la protección contra cortocircuitos, su capacidad de corte estará de acuerdo con la intensidad de cortocircuito que pueda presentarse en el punto de su instalación, salvo que vayan asociados con fusibles adecuados que cumplan este requisito, y que sean de

características coordinadas con las del interruptor automático.

• Los interruptores diferenciales debe-rán resistir las corrientes de corto-circuito que puedan presentarse en el punto de su instalación, y de lo con-trario deberán estar protegidos por fusibles de características adecuadas.

Protección contra sobretensiones de origen atmosféricoSegún lo indicado en la Instrucción ITC BT 23 en su apartado 3.2:

Cuando una instalación se alimenta por, o incluye, una línea aérea con conduc-tores desnudos o aislados, se considera necesaria una protección contra sobre-tensiones de origen atmosférico en el origen de la instalación.

El nivel de sobretensiones puede controlarse mediante dispositivos de protección contra las sobretensiones colocados en las líneas aéreas (siempre que estén suficientemente próximos al origen de la instalación) o en la instala-ción eléctrica del edificio.

Los dispositivos de protección contra sobretensiones de origen atmosférico deben seleccionarse de forma que su nivel de protección sea inferior a la ten-sión soportada a impulso de la categoría de los equipos y materiales que se prevé que se vayan a instalar.

En redes TT, los descargadores se conec-tarán entre cada uno de los conducto-res, incluyendo el neutro o compensa-dor y la tierra de la instalación.

Protección contra contactos directos e indirectos

Los medios de protección contra con-tactos directos e indirectos en instala-ción se ejecutarán siguiendo las indica-ciones detalladas en la Instrucción ITC BT 24, y en la Norma UNE 20.460 -4-41.

La protección contra contactos directos consiste en tomar las medidas desti-nadas a proteger las personas contra los peligros que pueden derivarse de un contacto con las partes activas de los materiales eléctricos. Los medios a

utilizar son los siguientes:

• Protección por aislamiento de las partes activas.

• Protección por medio de barreras o envolventes.

• Protección por medio de obstáculos.• Protección por puesta fuera de alcan-

ce por alejamiento.• Protección complementaria por

dispositivos de corriente diferencial residual.

Se utilizará el método de protección contra contactos indirectos por corte de la alimentación en caso de fallo, me-diante el uso de interruptores diferen-ciales.

La corriente a tierra producida por un solo defecto franco debe hacer actuar el dispositivo de corte en un tiempo no superior a 5 s.

Una masa cualquiera no puede perma-necer en relación a una toma de tierra eléctricamente distinta, a un potencial superior, en valor eficaz, a:

ESTACIÓNELÉCTRICA


• 24 V en los locales o emplazamientos húmedos o mojados.

• 50 V en los demás casos. Todas las masas de una misma instalación deben estar unidas a la misma toma de tierra.

Como dispositivos de corte por in-tensidad de defecto se emplearán los interruptores diferenciales.

Debe cumplirse la siguiente condición:

Vc

R <= ————————

Is

Donde:

• R: Resistencia de puesta a tierra (Ohm).

• Vc: Tensión de contacto máxima (24 V en locales húmedos y 50 V en los demás casos).

• Is: Sensibilidad del interruptor diferen-cial (valor mínimo de la corriente de defecto, en A, a partir del cual el inte-rruptor diferencial debe abrir automá-

ticamente, en un tiempo conveniente, la instalación a proteger).

RED EQUIPOTENCIALSe realizará una conexión equipoten-cial entre las canalizaciones metálicas existentes (agua fría, caliente, desagüe, calefacción, gas, etc.) y las masas de los aparatos sanitarios metálicos y todos los demás elementos conductores accesi-bles, tales como marcos metálicos de puertas, radiadores, etc. El conductor que asegure esta protección deberá estar preferentemente soldado a las canalizaciones o a los otros elementos conductores, o si no, fijado solidariamen-te a los mismos por collares u otro tipo de sujeción apropiado a base de metales no férreos, estableciendo los contactos sobre partes metálicas sin pintura. Los conductores de protección de puesta a tierra, cuando existan, y de conexión equipotencial deben estar conectados entre sí. La sección mínima de este último estará de acuerdo con lo dispues-to en la Instrucción ITC-BT-19 para los conductores de protección.

INSTALACIÓN DE PUESTA A TIERRAEstará compuesta de toma de tierra, conductores de tierra, borne principal de tierra y conductores de protección. Se llevarán a cabo según lo especificado en la Instrucción ITC-BT-18.

Naturaleza y secciones mínimasLos materiales que aseguren la puesta a tierra serán tales que:

El valor de la resistencia de puesta a tierra esté conforme con las normas de protección y de funcionamiento de la instalación, teniendo en cuenta los requisitos generales indicados en la ITC-BT-24 y los requisitos particulares de las Instrucciones Técnicas aplicables a cada instalación.

Las corrientes de defecto a tierra y las corrientes de fuga puedan circular sin peligro, particularmente desde el punto de vista de solicitaciones térmicas, mecá-nicas y eléctricas.

En todos los casos los conductores de protección que no formen parte de la

Deberá preverse la instalación de un borne principal de tierra, al que irán unidos los conductores de tierra, de protección, de unión equipotencial prin-cipal y en caso de que fuesen necesarios, también los de puesta a tierra funcional.

Prohibición de interrumpir los cir-cuitos de tierraSe prohibe intercalar en circuitos de tierra seccionadores, fusibles o inte-rruptores. Sólo se permite disponer un dispositivo de corte en los puntos de puesta a tierra, de forma que permita medir la resistencia de la toma de tierra.

PRUEBAS REGLAMENTARIASComprobación de la puesta a tierraLa instalación de toma de tierra será comprobada por los servicios oficiales en el momento de dar de alta la instala-ción. Se dispondrá de al menos un punto de puesta a tierra accesible para poder realizar la medición de la puesta a tierra.

Resistencia de aislamientoLas instalaciones eléctricas deberán presentar una resistencia de aislamiento,

Los conductores de los circuitos de tie-rra tendrán un buen contacto eléctrico tanto con las partes metálicas y masas que se desea poner a tierra como con el electrodo. A estos efectos, las conexio-nes deberán efectuarse por medio de piezas de empalme adecuadas, aseguran-do las superficies de contacto de forma que la conexión sea efectiva por medio de tornillos, elementos de compresión, remaches o soldadura de alto punto de fusión. Se prohibe el empleo de soldadu-ras de bajo punto de fusión tales como estaño, plata, etc.

Los circuitos de puesta a tierra formarán una línea eléctricamente continua en la que no podrán incluirse en serie ni masas ni elementos metálicos cualquiera que sean éstos. La conexión de las masas y los elementos metálicos al circuito de puesta a tierra se efectuará siempre por medio del borne de puesta a tierra. Los contactos deben disponerse limpios, sin humedad y en forma tal que no sea fácil que la acción del tiempo destruya por efectos electroquímicos las conexiones efectuadas.

ESTACIÓNELÉCTRICA


canalización de alimentación serán de cobre con una sección al menos de: 2,5 mm² si disponen de protección mecáni-ca y de 4 mm² si no disponen de ella.

Las secciones de los conductores de protección, y de los conductores de tierra están definidas en la Instrucción ITC-BT-18.

Tendido de los conductoresLos conductores de tierra enterrados tendidos en el suelo se considera que forman parte del electrodo.

El recorrido de los conductores de la línea principal de tierra, sus derivaciones y los conductores de protección, será lo más corto posible y sin cambios bruscos de dirección. No estarán sometidos a esfuerzos mecánicos y estarán prote-gidos contra la corrosión y el desgaste mecánico.

Conexiones de los conductores de los circuitos de tierra con las partes metálicas y masas y con los electrodos

expresada en ohmios, por lo menos igual a 1000xU, siendo U la tensión máxima de servicio expresada en voltios, con un mínimo de 250.000 ohmios.

El aislamiento de la instalación eléctrica se medirá con relación a tierra y entre conductores, mediante la aplicación de una tensión continua suministrada por un generador que proporcione en vacío una tensión comprendida entre 500 y 1000 V y, como mínimo, 250 V con una carga externa de 100.000 ohmios.

CONDICIONES DE USO, MANTENI-MIENTO y SEGURIDADLa propiedad recibirá a la entrega de la instalación, planos definitivos del montaje de la instalación, valores de la resistencia a tierra obtenidos en las me-diciones, y referencia del domicilio social de la empresa instaladora.

No se podrá modificar la instalación sin la intervención de un Instalador Auto-rizado o Técnico Competente, según corresponda.

Cada cinco años se comprobarán los dispositivos de protección contra corto-circuitos, contactos directos e indirectos, así como sus intensidades nominales en relación con la sección de los conducto-res que protegen.

Las instalaciones del garaje serán revisadas anualmente por instaladores autorizados libremente elegidos por los propietarios o usuarios de la instalación. El instalador extenderá un boletín de reconocimiento de la indicada revisión, que será entregado al propietario de la instalación, así como a la delegación correspondiente del Ministerio de Indus-tria y Energía.

Personal técnicamente competente comprobará la instalación de toma de tierra en la época en que el terreno esté más seco, reparando inmediatamente los defectos que pudieran encontrarse.

CERTIFICADOS y DOCUMENTACIÓNAl finalizar la ejecución, se entregará en la Delegación del Ministerio de Industria correspondiente el Certificado de Fin de

Obra firmado por un técnico competen-te y visado por el Colegio profesional correspondiente, acompañado del bole-tín o boletines de instalación firmados por un Instalador Autorizado.

LIBRO DE ÓRDENESLa dirección de la ejecución de los trabajos de instalación será llevada a cabo por un técnico competente, que deberá cumplimentar el Libro de Órde-nes y Asistencia, en el que reseñará las incidencias, órdenes y asistencias que se produzcan en el desarrollo de la obra.

PEDALEANDO CON FCC

Noelia Rodríguez Pascual


Diploma honorífico


• La idea en la que se fundamenta el concurso es muy interesante.

• Tener la oportunidad de practicar deporte a diario; en muchas ocasio-nes no es posible compatibilizarlo con la jornada laboral.


Generar energía mientras se pedalea.

Instalando unas bicicletas estáticas en los centros de trabajo, los empleados pue-den hacer deporte a la vez que generan energía.

Las bicicletas se conectan a una bate-ría y aumenta así la principal fuente de energía.

Si la velocidad media de pedaleo es de 30 kilómetros por hora, durante una hora se generan 100 vatios de electrici-dad.

Es posible hacer un seguimiento de la energía obtenida en cada bicicleta a tra-vés de un iPhone instalado en el manillar.

Como reconocimiento a cada uno de los empleados por su implicación en el proyecto, y en función de los resultados obtenidos, se les puede gratificar por la participación en el proyecto.

Una de las características de este pro-yecto es ser parte activa del compromi-

so adquirido por FCC con el ecosistema a la vez, que se obtiene un beneficio personal inmediato, mejorando el estado de salud de los empleados.

NOELIA RODRÍGUEZ PASCUAL

PEDALEANDO CON FCC


ILa manera de obtener energía es total-mente limpia, sin emisiones de ningún tipo, colaborando así a conseguir un de-sarrollo sostenible.


Empleados que pedalean, empleados que energía generan.El ejemplo de este proyecto se encuentra en un hotel en Copenhagen, dónde los clientes tienen acceso a estas bicicletas en las instalaciones del hotel, y a cambio reciben una comida gratis si producen 10 vatios hora o más.


Los aspectos diferenciadores de esta can-didatura son los múltiples beneficios que se obtienen: desde generar energía de una manera limpia, comprometida con el medioambiente pasando por mejorar la forma física de los empleados de FCC, lo que se traduce en tener una plantilla más sana, con menos bajas laborales hasta un ahorro económico para la empresa.


• Ahorro de energía.• Consumo de energía procedente

de una fuente no agresiva con el medioambiente.

• Mejorar la forma física de los emplea-dos.

• Mejorar la relación entre compañeros, compartiendo momentos de ocio.

ANEXO / DOCUMENTA-CIÓN COMPLEMENTARIA:

EL HOTEL MÁS VERDE DEL PLA-NETA: PRODUCES ELECTRICI-DAD MIENTRAS TE EJERCITAS

A unos minutos del centro de Copen-hague, se levanta el inmueble que se ha ganado la fama de sostenible a pulso: hasta los secadores son de bajo con-sumo, tiene placas solares por toda la fachada y, ahora, los clientes pedalean un rato, generan energía y, de paso, comen gratis.

OTROS DETALLES DEL hOTEL

El hotel ofrece 366 habitaciones moder-nas y espaciosas, con vistas de Copen-hague y de la región del Oeresund. El hotel cuenta con un gran salón de 800 m2 y 12 salas de reuniones multiuso, que en conjunto ofrecen un espacio flexi-ble de 3.500 m2 para la celebración de conferencias, banquetes y exposiciones, un espacio ideal para reuniones empre-sariales pequeñas y exclusivas y para grandes eventos de hasta 800 partici-pantes.

El Crowne Plaza Copenhagen Towers per-tenece a la cadena hotelera IhG -Inter-Continental hotels Group-, que cuenta en la actualidad con 4,400 hoteles y más de 645.000 habitantes en cien países.

Está considerado el hotel más verde del planeta. y esa distinción se la ha ganado a pulso. Nunca mejor dicho, porque en la actualidad es el primer hotel cuyos clientes son «eléctricos» y generan energía mientras se ponen en forma. y lo hacen sin muchos aspavientos. El método es tan secillo como subirse a las bicicletas instaladas en el gimnasio del recinto hotelero, comenzar a peda-lear y surtir de corriente fotovoltaica a las mismas instalaciones donde comen, duermen y se divierten. El Crowne Plaza Copenhagen Towers está ubicado en la capital danesa, en el boulevar Oeres-tads, a sólo unos minutos del centro de Copenhague.

PASEN y CONÓzCANLO.

Su carta de presentación es llamativa: hotel internacional de cuatro estrellas,


PEDALEANDO CON FCC

con servicio gratuito de enlace hasta el aeropuerto de Copenhague, al lado del campo de golf International Royal Golf Course, donde los clientes del hotel gozan de acceso VIP. Al margen de todas estas comodidades, el hotel -que se in-auguró a finales de 2009- se caracteriza por haber hecho carrera desde entonces para ser uno de los más ecológicos del mundo, certificado por el Pacto Mundial de las Naciones Unidas. En búsqueda de ese logro, el hotel fue incorporando no-vedades, a cada cual más sorprendente. Por poner sólo unos cuantos ejemplos, el edificio ha implementado el primer sistema de refrigeración y calefacción de Dinamarca mediante aguas subterráneas, con el que se tiene la expectativa de reducir la energía utilizada en el hotel para calefacción y refrigeración en casi un 90%. Segunda novedad: se utilizan secadores de mano y lámparas de bajo consumo, y las bombillas de todo el centro por descontado.

26 euros por pedalear. En un alarde de consumo energético eficiente, el hotel -que ofrece 366 habitaciones con una

equipación a prueba del más mínimo de-talle- instaló el mayor parque de paneles solares que existe en Europa integra-do en un edificio; de hecho, las placas energéticas revisten todas las fachadas soleadas del inmueble. Con esto, la dirección del hotel no se achantó en su empeño y, desde el pasado 19 de abril, en el gimnasio del hotel reposan unas singulares bicicletas. Durante el próximo año, todos los huéspedes que se suban a ellas y produzcan diez vatios hora o más recibirán una comida de regalo, lo que equivale, en dinero contante y sonante, en 200 coronadas danesas o 26 euros aproximadamente.

La regla de oro que utiliza la dirección del hotel es la siguiente: un huésped que pedalea a 30 kilómetros por hora, de velocidad media, durante una hora, genera 100 vatios/hora de electricidad más o menos. Además, desde las bicicle-tas se puede seguir cuánta electricidad van produciendo a través de iPhone puestos en los manillares. «Nuestros clientes son eléctricos», se felicitan en el Crowne Plaza, porque se ponen en forma, reducen su huella de carbono y ahorran electricidad y dinero, que nunca va mal. Allan Agerholm, general manager del hotel, señala que será muy «intere-sante ver el número de invitados que participarán y la cantidad de electricidad que generarán». Según explican en el hotel, la electricidad que logran producir sus clientes se almacena en una batería y pasa a formar parte de la principal fuen-te de alimentación de las instalaciones.

La electricidad que producen los clientes pedaleando, se almacena en una batería y pasa a engrosar la principal fuente de alimentación energética del edificio. Durante la fase de promoción del hotel,

el viceprimer ministro de Dinamarca Lene Espersen expresó convencido: «Las empresas que asuman un compromiso responsable con el ecosistema tienen ventaja sobre sus competidores, ya que los viajeros de ocio y de negocios bus-can, cada vez más, hoteles basándose en sus credenciales medioambientales»

PREOCUPANTES ESTADÍSTICAS DE OBESIDAD Y SOBREPESO EN ESPAÑA

Unos seis millones de españoles mayores de 18 años (17%) tienen problemas de obesidad, casi un 2% más que en 2008 (15,6%), y un 36,6% sobrepeso, más de un 1% más que el año anterior (37,8%), según la última Encuesta Europea de Salud 2009, publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

Los problemas con la talla son más frecuentes en los hombres (18,6% con obesidad y 44,2% con sobrepeso) que en el de las mujeres (15,6% con obesidad y 29,2% sobrepeso), aunque en ambos se-xos se agravan con la edad, ya que, entre las personas con 65 años o más el 43% tiene sobrepeso y 24% es obeso.

Según el informe del INE, “en el otro ex-tremo destaca el peso insuficiente, que se da en el 8,2% de los jóvenes de 18 a 24 años”, un problema que alcanza “al 13,2% de las mujeres de este grupo de edad, mientras que en los hombres de 18 a 24 años el peso insuficiente afecta al 3,4%”.

Respecto a los hábitos de alimentación,

el 71% de las personas de 16 y más años dice comer verduras y 62,8 frutas al menos una vez al día. Sólo 5 de cada 10 jóvenes de 16 a 24 años consume verdu-ras diariamente, aumentando a 9 de cada 10 en los mayores de 64 años.

En el caso de la fruta, más de 4 de cada 10 jóvenes la consume diariamente, fren-te a siete de cada 10 mayores de 64 años.

Además, el 62% de la población de 16 y más años realiza alguna actividad física intensa o moderada a la semana (63% en los hombres y 61% en mujeres), un porcentaje que aumenta un 2% respecto a 2008, sobre todo en las mujeres, que han pasado de hacer deporte del 57% en 2008 a hacerlo el 61%. Por otra parte, el 27% desarrolla sólo alguna actividad lige-ra y el 10% declara no realizar ninguna actividad.

Aunque la práctica de ejercicio es similar en ambos sexos, hay diferencias por eda-des: el 80% de los hombres de 16 y 24 años desarrolla alguna actividad al me-nos moderada frente a casi el 65% de las


PEDALEANDO CON FCC

La actividad física y los buenos hábitos de ali-mentación son fundamentales para luchar contra el sobrepeso y la obesidad.

mujeres. En cambio, en la franja de edad de 45 a 64 años, las mujeres realizan más actividad física: el 67% frente al 58,8% de los hombres.

PROBLEMAS DE LA OBESIDAD

Sabemos que la obesidad se define simplemente como un estado de salud anormal o una excesiva acumulación de grasa en los tejidos grasos del cuerpo, que puede llegar a constituir un serio peligro para la salud. Te contamos los principales problemas de este aumento de peso, es decir cuando las calorías consumidas exceden las calorías que se gastan.

Para que todo el mundo pueda determi-nar fácilmente cuál es su peso adecuado, se mide simplemente la relación entre peso y altura, que se denomina índice de Masa Corporal (IMC). El IMC es una útil herramienta que es utilizada comúnmen-te por médicos y otros profesionales de la salud para determinar la prevalencia de peso por debajo de lo normal, exceso de peso y obesidad en adultos.

Se obtiene dividiendo el peso en kilogra-mos de una persona entre el cuadrado de su altura en metros (kg/m2). Por ejemplo, un adulto que pesa 70 kg y cuya altura es de 1,75 m tendrá un IMC de 22,9 kg/m2. Se considera que hay exceso de peso y obesidad cuando el IMC es respectivamente superior a 25 y 30. Normalmente, se considera que un IMC es ’saludable’ cuando está entre 18,5 y 25, que es “de riesgo” cuando es de 25-29 y de “alto riesgo” cuando es superior a 30 [1].

BODy MASS INDEx<18.5 Peso por debajo de lo normal

18.5 – 25 Peso saludable25 – 30 Exceso de peso

> 30 Obesidad

Las consecuencias que la obesidad y el sobrepeso pueden tener en la salud son numerosas y variadas, desde un mayor riesgo de muerte prematura a varias dolencias debilitantes y psicológicas, que no son mortales, pero pueden tener un efecto negativo en la calidad de vida.El grado de riesgo depende entre otras

cosas de la cantidad relativa de exceso de peso, la localización de la grasa corpo-ral, cuánto se ha subido de peso durante la edad adulta y la cantidad de actividad física. La mayoría de estos problemas pueden mejorarse adelgazando un poco (entre 10 y 15%), especialmente si tam-bién se aumenta la actividad física.

DIABETES DE TIPO 2De todas estas graves enfermedades es la diabetes de tipo 2 (que normalmente se desarrolla en la edad adulta y está asociada al sobrepeso) o la diabetes mellitus no insulinodependiente, la que está más ligada a la obesidad y el exceso de peso. De hecho el riesgo de desarro-llar una diabetes de tipo 2 aumenta con un IMC que esté bastante por debajo del límite de la obesidad (IMC de 30).

ENFERMEDADES CARDIOVASCULA-RES E hIPERTENSIÓNLas enfermedades cardiovasculares incluyen las enfermedades coronarias, los accidentes cerebrovasculares y la enfermedad vascular periférica. Estas enfermedades son las responsables de

una gran proporción de las muertes (una de cada tres) en los hombres y mujeres de los países industrializados y su inci-dencia está también aumentando en los países en vías de desarrollo.Las personas obesas son más propensas a tener altos niveles de triglicéridos en sangre (lípidos sanguíneos), y colesterol LDL, con lipoproteínas de baja densidad “coleste-rol malo”) y bajos niveles de colesterol hDL con lipoproteínas de alta densidad (”colesterol bueno “).

CáNCERAunque la relación entre la obesidad y el cáncer no esta bien definida, hay varios estudios que han descubierto que el sobrepeso está asociado a la incidencia de ciertos tipos de cáncer, y más con-cretamente, cánceres gastrointestinales y de origen hormonal. Se ha observado que las mujeres obesas tienen un mayor riesgo cáncer mamario, endometrial, ovárico y cervical, y hay evidencias de que en los hombres hay un riesgo más elevado de padecer cáncer de próstata y cáncer rectal. La asociación más clara es la que existe entre el cáncer de colon y

la obesidad, que triplica su riesgo tanto en mujeres como en hombres. habrá que buscar alimentos que nos protejan-de ello.

OSTEOARTRITISLas enfermedades degenerativas de las articulaciones, como la rodilla, son complicaciones normales asociadas a la obesidad y el sobrepeso. Se piensa que el daño mecánico de las articulaciones se produce debido al exceso de peso que tienen que soportar. También es más común en las personas obesas el dolor lumbar, que puede ser una de las causas principales de absentismo laboral en personas obesas.

ASPECTOS PSICOLÓGICOSLa obesidad se considera una lacra en muchos países europeos, y se percibe como una apariencia física no deseable y un signo de los defectos de carácter que se supone que indica. Incluso los niños de seis años perciben a otros niños obe-sos como “vagos, sucios, estúpidos, feos, mentirosos y tramposos”.También es más frecuente que las

personas obesas coman compulsivamen-te, y que tengan una largo historial de desórdenes alimentarios que se caracte-rizan por los atracones y las variaciones de peso. hay que saber llevar a cabo una dieta sana y equilibrada.


PEDALEANDO CON FCC

POTABLE WATER: REVIEW OF TANK DISINFECTION & WATER TREATMENT

PIETER DE CONINCK



Finalista


A number of aspects have triggered the start of the project to review both the way of disinfecting the tanks of the trucks and the way the water is treated to keep it potable. Originally, a form of chloride was used both for the monthly disinfection of the tanks as for the treatment of the potable water.

• The use of chloride to disinfect the tanks is not environmental friendly, as large amounts of water with a high level of chloride were dumped in the sewer after the disinfection took pla-ce (in excess of 70kg of pure chloride annually).

• Large amounts of potable water were wasted because of the extensive rin-sing of each tank that was necessary after each disinfection (in excess of 350.000 litres annually).

• The disinfection the tanks using chlorine was time-consuming as the chlorine solution required some time to work, and afterwards extensive rinsing of the tanks was necessary.

• The use of chloride for the treatment of potable water is very strictly

regulated by Belgian national law, to a point where it is questionable if the small amounts of chloride that are allowed are enough to keep the water safe during maximum 24h in normal airport operations.

• The original way of measuring the exact level of chloride in the water was expensive and time-consuming as it involved lab tests. This eventually led to a ISO 9001 nonconformity concer-ning the continuous measuring the of chloride level.


Within Flightcare Belgium, Brussels airport, the scope was to adapt the 2 processes concerning potable water (disinfection of the tanks and treatment of the potable water) with as goals:

• To comply with:• Belgian legislation concerning pota-

ble water• AhM• without risking bacteriological

contamination of the potable water• To cancel or reduce significantly the

dumping of environmentally hazar-dous products in the sewer system (as necessary for the future ISO 14001 certification)

• To reduce costs and hours of labour spent on the disinfection

• To provide an answer on the ISO 9001 nonconformity concerning the way of measuring the level of disinfec-tant in the water.

To reach the above goals:

• The product used for the disinfection of the tanks and the treatment of the


PIETERDE CONINCK

potable water was changed from chlo-ride to hydrogen peroxide (h2O2). The choice was a 3% hydrogen pe-roxide solution, which can be stored and used with very little precautions (see dangerous goods sheet in annex).

• The process of disinfection was changed from using a solution in a full water tank, to using a device that creates a nebula of the disinfectant in the empty potable water tank. Advantages are a serious reduction in amount of disinfectant used, and the fact that rinsing is not necessary anymore (after filling up the tank with potable water, the disinfectant is suffi-ciently diluted so the water remains potable).

• A measuring device for hydrogen peroxide has been bought. The procedures have been adapted that now the level of hydrogen peroxide is measured after each disinfection and after each filling of the potable water truck. The measuring can be done by the driver, and procedures are in place in case the measured value is outside of certain limits.


No environmental hazardous materials such as chloride are drained anymore in the sewage system. The hydrogen pe-roxide used in the new process is dilu-ted when filling up the truck with water, up to the point that the water is potable, without rinsing.

Next to that, because rinsing is not neces-sary anymore, the savings on wasted po-table water are in excess of 250.000 litres annually (the water that is still wasted, happens in the measuring process. This might also stop once an integrated measu-ring system on the tanks is available from the supplier of potable water tanks (see the point below for more information).

Because of the less time-consuming and costly disinfection process, the frequency of the disinfection process has been in-creased from a monthly disinfection to a weekly disinfection. This, coupled with the fact that the margins of use with hy-drogen peroxide are wider compared to chloride, should provide a better pro-tection of the potable water for the end consumers.


Commercially available at Flightcare Belgium (Brussels airport).

At this moment, we are working to-gether with the supplier of the potable water tanks & trucks to make this an integrated system (for disinfection and measuring) offered by this supplier (Ves-tergaard). This is still in an “idea” phase with the supplier.


The fact that this solution brings gains in every field, is the most innovative apect. By thinking outside of the box, we have made it possible to:• Not only cancel the dumping of en-

vironmentally hazardous materials in the sewage system

• But also to provide even better safety of the potable water through

• A heightened disinfection frequency• higher allowed margins of the

disinfectant in the treatment of the potable water

• having a better measuring process• Reduce costs of the disinfection of

the tanks by more then 50%• And save time on the disinfection

process (from around 3h per truck to 30min per truck).


The achieved result compared to each goal:

• Goal: To comply with:• Belgian legislation concerning pota-

ble water• AhM• without risking bacteriological con-

tamination of the potable water- The solution complies with the

AhM and Belgian legislation.- The solution provides better mea-

surement capabilities, adding to a faster reaction when safety might be compromised.

• Goal: To cancel or reduce significantly the dumping of environmentally hazar-dous products in the sewer system (as necessary for the future ISO 14001 certification)

- As chloride is no longer used, no chloride is drained anymore in the sewage system.

- There is no draining of hydrogen peroxide necessary after the disin-fection.

- The amount of water that is wasted, is reduced significantly (with more than 2/3 of the initial amount).

• Goal: To reduce costs and hours of labour spent on the disinfection

- Costs of wasted water down by 2/3.- Reduction of the annual costs of

materials (disinfectant, etc) by more or less 50%.

- Redcution of the work time for disinfection from 3h per truck per disinfection to 30 minutes per truck per disinfection.

• Goal: To provide an answer on the ISO 9001 nonconformity concerning the way of measuring the level of disinfectant in the water.

- Providing a better measuring instru-ment

- heightening the frequency of mea-suring

- having a product for the treatment of the potable water that allows wider margins (of level of concen-tration) in which it can be used.

- Adapting the procedures and ins-tructions.


PIETERDE CONINCK

CAMPAÑA E-CORBATA

JUAN ANTONIO GONZALBEZ VILLALBA


CAMPAÑA E-CORBATA

Finalista



Después del PROTOCOLO DE KIOTO el gobierno japonés intentó reducir el uso desmesurado de los aparatos de aire acondicionado en los edificios provocado por el uso de la corbata.

Pero esta idea no llego a cuajar pues se sustituyó la corbata por vestimentas mas adecuadas a las épocas estivales, rompien-do con la imagen del hombre de negocios, y distorsionando así la iniciativa eco-efi-ciente con no ir vestido para la ocasión. Evidentemente no fue acogida la idea por el resto de la sociedad.

CARACTERISTICAS: Llevar a cabo la misma iniciativa sustituyendo, todos los empleados del grupo FCC en los meses estivales, la corbata por la E-CORBATA.

La E-CORBATA es un pin con la forma de una corbata normal y de un tamaño no mayor a 3 ó 4 centímetros. Esta E-Corba-ta se colocara en el segundo botón de la camisa, justo debajo de donde se debería llevar la corbata normal.

OBJETIVO: Diferenciar e identificar a los empleados de FCC que llevan una iniciativa ECO-EFICIENTE. Se trata de valorar positivamente la no utilización de esta prenda, de esta manera y en reunio-nes de negocios con personas ajenas a la empresa, por ejemplo, no se rompe con el protocolo quedando la persona que no usa corbata en “desigualdad de condicio-nes”, sino que al revés, se ve reforzada su intención, quedando las personas que si-guen usándola como NO ECOEFICIEN-TES. La idea es conseguir diferenciar a los individuos que llevan esta iniciativa de las personas que no. Lanzar una campaña si-milar a la del gobierno japonés, iniciada

por nuestra compañía, pero sin caer en el mismo error.ALCANCE: Conseguir que se sume a esta iniciativa el mayor número de em-presas.

CAMPAÑA E-CORBATA




ELEMENTOS O ASPECTOS MÁS INNOVADORES Y DIFERENCIADORES

La ventaja principal es reducir el consu-mo energético de nuestros edificios en las épocas estivales.

1° Desarrollar un PIN E-CORBATA cor-porativo (ver ejemplo anexo). Distribuir-lo por toda la organización.

2° Lanzar campaña publicitaria con la idea, con el fin de dar a conocer la iniciativa y ser los primeros en llevarla a cabo. (Todo el mundo sabe que determinada marca de bombones desaparece en los meses estivales, hay que conseguir que todo el mundo sepa que FCC hace desaparecer las corbatas con una finalidad ECO-EFI-CIENTE)

Como ya he dicho es una idea anterior, lo que se pretende es identificar a las personas que llevan a cabo la inicitiva. Su aspecto innovador no es el conseguir el ahorro energetico, sino conseguirlo po-sicionandonos en el mercado como una compañía de vanguardia, sostenible y con una buena politica eco-eficiente.


Se pretende que el resto de empresas y/o organismos públicos copien la inicitiva, llegando a eliminar por completo la pren-da en los meses estivales, y creando una nueva forma de identificar a las personas o compañias que participan en esta inicia-tiva. (Ejemplos anteriores,lazos contra el sida , cancer. .. )

CAMPAÑA E-CORBATA


PROYECTO DE UTI-LIZACIÓN DE BIO-GÁS COMO COM-BUSTIBLE PARA FLOTA DE VEHÍCU-LOS DE FCCJose Ortiz Muñoz


Finalista

OBTENCIÓN DE BIOGÁS EN PLANTAS DENTRO DEL GRUPO FCC

En la actualidad, el 87 % de la energía generada en el mundo procede de combustibles fósiles (carbón, petróleo, gas natural, etc.). La creciente deman-da energética derivada del desarrollo económico e industrial conlleva una disminución progresiva de las reservas de estos recursos, lo que repercute en el encarecimiento de los mismos. Por otro lado, el uso de la combustión de los combustibles fósiles para la gene-ración de electricidad y calor, conduce a la emisión a la atmósfera de elevadas concentraciones de CO2, uno de los principales gases responsables del efecto invernadero.

La Unión Europea ha puesto un gran empeño en el desarrollo de medios para hacer frente al mercado de la energía y el control del cambio climático. En este marco, la EU está comprometida a transformar Europa en una economía de alta eficiencia energética y bajas emisio-nes de gases de efecto invernadero, y para ello hace un compromiso firme e independiente de conseguir al menos un 20% de reducción de las emisiones de

gases de efecto invernadero para 2020.

A este respecto, la legislación de los diferentes países va siendo cada vez más restrictiva (Directiva IPPC). Este marco económico y medioambiental justifica la necesidad de buscar nuevas fuentes de energía alternativas más respetuosas con el medioambiente, como las de carácter renovable, así como al desarrollo de nuevas tecnologías de generación eléc-trica de mayor eficiencia.

La utilización de biogás como com-bustible satisface ambos propósitos, al combinar una tecnología de generación prometedora de elevada eficiencia y bajo impacto medioambiental con el uso de un combustible de buena calidad y atractivo económico. Actualmente, en la mayoría de las instalaciones donde se origina el biogás (estaciones depura-doras de aguas residuales, vertederos, explotaciones agropecuarias, etc.), está considerado como un subproducto conteniendo elevadas concentraciones de gases de efecto invernadero (Ch4 y CO2) que se genera en grandes cantida-

des y que, tras un mínimo tratamiento, se libera a la atmósfera o se quema en antorchas, con las consiguientes reper-cusiones medioambientales que esto conlleva. Por ello, su utilización como combustible se contempla como una alternativa de gran interés en su lugar de origen al conllevar el beneficio doble de la reducción de las emisiones contami-nantes de efecto invernadero, cada vez más controladas por la administración, y el aprovechamiento energético de un recurso valioso.

Esta línea de desarrollo (biogás como combustible) goza de un extraordinario apoyo desde las administraciones a nivel mundial, existiendo numerosos progra-mas en los que se tratan como temas de carácter prioritario. Japón y EE.UU. son los pioneros en este ámbito.

JOSEORTIZMUÑOZ

PROYECTO DE UTILIZACIÓN DE BIO-GÁS COMO COMBUSTIBLE PARA FLOTA DE VEHÍCULOS DE FCC

¿QUÉ ES EL BIOGÁS?

El biogás es una mezcla de gases cuyos principales componentes son el meta-no y el dióxido de carbono, el cual se produce cono resultado de la fermenta-ción de la materia orgánica en ausencia del aire, por la acción de un grupo de microorganismos.

En la naturaleza se encuentra una gran variedad de residuos orgánicos a partir de los cuales puede obtenerse biogás, entre ellos se encuentran: los desechos provenientes de la recogida y gestión de residuos sólidos urbanos así como de los derivados de su almacenamiento en vertederos, productos procedentes del tratamiento de las aguas residuales urbanas e industriales, los derivados de la alimentación de animales domésticos, residuos vegetales, etc.

COMPOSICIÓN DEL BIOGáSCon el término biogás se designa a la mezcla de gases resultantes de la descomposición de la materia orgáni-ca realizada por acción bacteriana en condiciones anaerobias (ausencia de oxígeno-aire). La composición de biogás

depende del tipo de desecho utilizado y las condiciones en que se procesa. Los principales componentes del biogás son el metano (Ch4) y el dióxido de carbono (CO2). Aunque la composición del biogás varía de acuerdo a la biomasa utilizada, su composición aproximada se presenta a continuación (Werner 1989):

• Metano, Ch4 54 - 70% volumen• Bióxido de carbono, CO2 27 – 45%• hidrógeno, h2 1 - 10%• Nitrógeno, N2 0.5 – 3%• ácido Sulfhídrico, h2S 0.1%

El metano, principal componente del bio-gás, es el gas que le confiere las caracte-rísticas combustibles al mismo. El valor energético del biogás por lo tanto estará determinado por la concentración de metano alrededor de 20 – 25 MJ/m3, comparado con 33 – 38MJ/m3 para el gas natural.

El metano es un gas combustible, inco-loro, inodoro, cuya combustión produce

una llama azul y productos no contami-nantes. Veintiuna veces más activo que el gas carbónico, el biogás contribuye también muy activamente al “efecto invernadero”. Para evitar estos incon-venientes, su eliminación se ha hecho obligatoria para las mayores instalacio-nes. Generalmente quemado en antor-chas, puede servir también para producir electricidad: un m3 de biogás equivale a medio metro cúbico de gas natural, es decir, 5 kW/h.

hasta ahora, su explotación estaba limi-tada por los compuestos corrosivos del biogás y por su composición fluctuante. Pero debido a la aparición de nuevas tecnologías de limpieza, procesado y compresión hacen que su utilización sea una alternativa económica y media ambientalmente viable.

OBTENCIÓN DE BIOGÁS EN PLANTAS DENTRO DEL GRUPO FCC

Dependiendo de la naturaleza de los residuos y del tratamiento adoptado, la generación de biogás puede ser llevada a cabo de diversos medios. Dado el mercado en el que se encuentra aqualia industrial, una forma sencilla de genera-ción de este biogás (ligado generalmente a unos costes de explotación menores frente a otras alternativas) es el empleo de tecnologías anaerobias de depuración mediante digestores anaerobios, bien para la depuración de las aguas, o bien como subproceso dentro de la depura-ción biológica (reducción del exceso de fangos que se generan en estas plantas). En la mayor parte de las explotaciones con las que aqualia, gestión integral del agua, es la empresa concesionaria, existen procesos mediante los cuales se generan o se pueden generar biogás y que posiblemente cuenten con una infraestructura para la valorización de este biogás mediante otros métodos como pueden ser la cogeneración. En estas plantas, asociadas a grandes ciu-dades y en las que posiblemente FCC Medio Ambiente ofrezca sus servicios de limpieza con los vehículos necesarios, se

podría instalar una planta de tratamien-to de biogás para su utilización como combustible y surtir a dicha flota si ésta dispone de vehículos preparados para este combustible.

Otros medios de generación de biogás es a partir de los residuos sólidos urba-nos mediante el procesado de basuras

(llamado técnicamente Biometanización) o a partir de los gases generados en las capas de residuos sólidos en vertede-ros. Estos nichos de generación están al alcance del grupo FCC mediante la empresa ámbito y al igual que en el caso anterior, la instalación de plantas de tratamiento de biogás para su uso de combustible se hace viable económica y medio ambientalmente.

JOSEORTIZMUÑOZ


Esquema de producción de biogás en una planta de gestión de residuos:

TRATAMIENTO DEL BIO-GÁS PARA SU UTILIZACIÓN COMO COMBUSTIBLE

El tratamiento del agua residual y el fango generado en una EDAR, supon-gamos EDAR para aguas urbanas de una gran población, generalmente tiene lugar mediante un proceso de fangos activados (depuración biológica aero-bia del agua) y usualmente dispone de una digestión anaerobia de los fangos y posterior deshidratación de los mismos mediante centrífugas. En el proceso de digestión anaerobia se produce biogás que es utilizado, tras su combustión, para mantener la temperatura adecuada en el interior de los digestores anaerobios, quemándose el sobrante en antorchas instaladas para tal fin.

En este tipo de plantas donde puede existir un exceso de biogás, la finalidad de este proyecto es aprovechar el biogás excedente, aumentando la protección del medio ambiente mediante el uso eficiente de la energía, de forma que se transforma un residuo procedente del proceso de depuración en una energía renovable. En resumen, se consigue disminuir la emisión de gases conta-minantes a la atmósfera, se aprovecha

el metano y el dióxido de carbono del biogás dándoles un uso ecológico y medioambiental.

PROCESO DE TRATAMIENTOEl proceso consiste en hacer pasar el biogás por diferentes etapas, en una planta diseñada a tal fin, para eliminar las sustancias nocivas, y separar en la fase final sus componentes principales, obte-niendo una corriente de metano y CO2.

Una vez obtenida esta corriente de gas limpio, el paso siguiente es la separación

y tratamiento independiente de cada corriente de gas. Este tratamiento se realiza mediante la absorción y recupe-ración del CO2 empleando procesos químicos a presión atmosférica. De esta forma se obtiene como producto final una corriente de metano y una corriente de CO2. La corriente de CO2 se podrá utilizar para regular la cámara de ajuste de ph del reactor biológico existente en la EDAR. La corriente de metano será comprimida para después ser almace-nada y suministrada a los vehículos en forma de combustible.

1 ETAPAEsta etapa consiste en la eliminación de algunos componentes para obtener una corriente pura de metano y dióxido de carbono. En la siguiente tabla se mues-tran las concentraciones de entrada y salida de cada uno de los componentes.

2 ETAPAEn esta fase se separa el metano del dió-xido de carbono. La corriente de biogás procedente de la fase 1 pasa a través de un sistema de absorción donde el dióxido de carbono es retenido.

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Compuesto Concentración a la entrada de fase 1

Concentración a la salida de fase 1 Unidades

Metano (Ch4) 59,60 60 %Dióxido de carbono (CO2) 39,10 39,8 %humedad relativa 100 20 %Sulfuro de hidrógeno (h2S) 4.500 <1 ppm

Compuestos de azufre 1,82 <0,1 ppm

Compuestos de nitrógeno 9.000 <1 ppmCompuestos orgánicos volátiles (VOC’s) 312 <1 ppm

Benceno, tolueno y xileno (BTx) 3,35 <0,5 ppmSiloxanos 8,74 <0,5 mg/m3

3 ETAPAEl dióxido de carbono absorbido en la fase 2 se puede recuperar para alimentar el sistema de extinción de incendios de la planta, realizar ajustes de ph mediante dosificación con difusores, etc.

4 ETAPAEl metano procedente de la fase 2 se introduce en un sistema de compresión para el almacenamiento del mismo para su posterior utilización. Este sistema está compuesto básicamente por un compresor multi-etapa que comprime

el metano desde 150 mbar a 300 bar. Por último, el “Biogás Combustible” se puede almacenar dependiendo de la cantidad producido en un bloque de 23 botellas de 50 litros de capacidad cada una, suficiente para alimentar diariamen-te a cuatro vehículos con una autonomía media de 420 km cada uno.

Una planta piloto puede tratar 10 m3/h de biogás, de los cuales 6 m3/h son metano. Esto equivale a 4.320 m3 al mes, lo que significa un aporte energético de unos 9.504 kWh mensuales.

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OBTENCIÓN DE hIDROGENO A PARTIR DE BIOGáS TRATADOParalelamente a lo anterior se podrá tra-bajar en una segunda fase complementa-ria que consistiría en el estudio, diseño y construcción de una planta de refor-mado catalítico de tratamiento de una corriente limpia de biogás, obteniendo una corriente de hidrógeno con poste-rior aplicación en pilas de combustible.

Esta segunda fase sería viable técnica y económicamente por la producción de energía a partir de biogás, utilizando pilas de combustible tipo PEMFC adaptadas a una EDAR, y desarrollar herramien-tas adecuadas para su implementación industrial así como la valoración de su impacto medioambiental.

PLANTAS ExISTENTES

Aguas de Murcia

hera Amasa

Las tecnologías relacionadas en el proce-so son:

• Energías renovables.• Limpieza de Biogás.• Absorción de CO2.• Almacenamiento de gases.• Vehículos bifuel.• Reformado catalítico.• Pilas de combustible.

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ESTUDIO DE VIABILIDAD

La inversión general en la planta de-pende de la concentración del metano generado, la cantidad existente de gas y el tamaño de la fuente, que determina los años que puede operar la planta. Los costes operacionales dependen de la flota de vehículos a los que debe dar servicio y por supuesto del tipo de vehículos:

Inversión (€)

Instalación containerizada (BNCC) 750.000 €

Compresor 50-75Nm3/h

250.000 €Stock 28 Nm3

Surtidor

Caldera 40.000 €

1.040.000 €

Operación y mantenimiento (€)

Personal 40.000 €/año

Mantenimiento BNCC 50.400 €/año

Mantenimiento unidad aire comprimido 16.650 €/año

Estudio económico para 75 vehículos pequeños

Años 0 1 2 3 4 5

Ahorros totales 666.317 666.317 666.317 666.317 666.317 666.317

Inversión 1.502.000

Operación y mantenimiento 107.050 107.050 107.050 107.050 107.050 107.050

Consumo 101.912 101.912 101.912 101.912 101.912 101.912

Retorno de la inversión 42%

VENTAJAS

El proceso propuesto representa las siguientes ventajas:

• Utiliza un residuo generado en es-taciones depuradoras -biogás-como materia prima para la obtención de combustible ecológico.

• Sustituye una fuente de energía fósil por una renovable

• Evita las emisiones que contribuyen al efecto invernadero.

• Evita la producción de olores que provienen de la emisión de compues-tos de azufre

• No contiene plomo• Genera un combustible de precio si-

milar a los combustibles fósiles: Biogás de Depuradora.

• Además, reduce las emisiones de CO2. El biogás como combustible provoca menos emisiones de CO2 que cualquier combustible convencio-nal (gasolina, gasóleo)

INITIATIVE TO IM-PROVE OIL PRO-CESSING FACILITY EFFICIENCY AND PROFITABILITY

Conrad Thornburgh


Finalista


The global economic crisis and the crash in the oil market at the end of 2008 had a profound impact on our business. This change in business necessitated a complete review of our cost structure to determine where opportunities for improvement in efficiency and profita-bility existed. With a lot of fixed costs in the oil plant, the challenge became finding ways to reduce expenditures on items such as utilities, labor, and che-micals. Conventional wisdom indicates that as throughput decreases, unit costs increase. While throughput decreased by 20%, production costs actually de-creased by 29%.


SUMMARy:The following results are corrected for decrease in volume by determining the difference between 2009 actual costs versus what the costs would have been in 2009 had we continued at the same per gallon treatment rate from 2008.

• Reduce oil plant processing labor by $101,236 (21.30%)

• Reduce oil plant processing utilities by $71,000 (23.34%)

• Reduce oil plant processing chemicals by $21,725 (42.83%)

• Reduce oil plant processing outside services by $18,708 (19.36%)

• Reduce discharge fees by $76,989 (23.90%)

• Eliminate “bottlenecks” in oil plant processing to provide more efficiency, reduced costs, and more operational flexibility

• Eliminate the treatment of water through the oil plant

• Streamline oil plant operating schedu-le to more closely match demand for our product.

• Eliminate headcounts in the oil plant

to improve efficiency and match pro-duction rate.

The goal of the project is to reduce pro-cessing costs in a declining market while maintaining reliable production of our used oil fuel product. The project will require the revision of operating sche-dules, installation of pumps to increase production rates, changes in operating parameters, and reduction in manpower.

The historical schedule of operation of the oil plant has been twenty-four hours a day, seven days a week, three hundred and sixty-five days a year. To maintain this schedule, four operators worked 12-hour shifts, alternating between three days per week on and four days off, then four days on and three days off. This re-quired four operators working full time. In addition, there was a maintenance de-partment of two men, working four ten hour shifts per week, and a temporary laborer to provide additional support in the maintenance department.

The oil plant is capable of producing 60

INITIATIVE TO IMPROVE OILPROCESSING FACILITY EFFICIENCY AND PROFITABILITY

CONRADTHORNBURGH

gallons per minute of product, so the theoretical production capacity of the plant is 86,400 gallons per day. Average sales for the product during the econo-mic downturn would be 44,800 gallons per day. Clearly, there is excess capa-city versus demand for the product, so running the plant 24/7/365 appears to be wasteful of energy, labor, and chemicals. Treatment of waters by distillation in the oil plant has also historically been conducted during the times when oil production is not occurring. The energy consumed in treating water using this method is very high compared with con-ventional water treatment technologies.

Efforts were made to eliminate the treatment of water by distillation in the oil plant facility by finding less energy intensive ways to achieve the same results. By blending different streams of challenging water, and by reviewing the chemical treatment protocols tradi-tionally used in the water treatment equipment, virtually all of the water that was being treated in the oil plant was eliminated. Instead, more conventional

water treatment methods were utilized.

Since more efficient alternatives were found for treating the difficult water streams, and since oil demand was below the production capacity of the plant, the operating schedule for the oil plant was changed to five days per week, twenty-four hours per day. This elimina-ted nearly 25% of electrical consumption by run time. Because the plant can now be run by three full-time operators on eight hour shifts, one operator was moved to the maintenance department and one maintenance mechanic was ter-minated. The temporary laborer in that department was also eliminated, which decreased the headcounts associated with the oil plant by two (a 20% reduc-tion). The operator who was moved to the maintenance department now serves as a back-up operator. Typically, when one operator is scheduled to be off, the operating schedule is changed for the plant to four days so that two operators working twelve hour shifts can cover the whole week, still leaving one operator in reserve in the maintenance department.

One area that required some attention was the transfer pump that handles all product from the oil plant and forwards it to a filter. The pump in that location was capable of handling about 35 gallons per minute, which was not a problem when the plant ran all of the time. Since the plant was capable of producing more oil than the pump could handle, the tank feeding this pump would fill up and then while water was being distilled in the oil plant, the filtering operation would continue until the tank was drawn down. While the production of oil was intermittent, the plant was still running and consuming energy at all times. We replaced the 35 gallon per minute pump with a pump that was not being used in another area, which increased our capa-city in this area to 60 gallons per minute, which matches the oil plant production capability, thereby eliminating a bottle-neck in the system. Since the pump was already owned, the cost was minimal to install the new pump ($500 USD). This was the only capital improvement made in the initiative to allow the other process changes to work.

Since the previous method of treating difficult water entailed boiling the water in the presence of used oil, the water that was being treated in this manner actually came out of the process with higher concentrations of some conta-minants such as organic chemicals and petroleum distillates. The steaming action stripped the compounds out of the oil. The higher contaminant concen-trations are measured in biochemical oxygen demand, which is a parameter that is regulated by our waste water discharge permit. Because our waste is strong, the regulatory agency charges extra fees known as “surcharges” for this parameter. At one point, before the change in process, the surcharge was as high as $50,000 for one month. After the change, the surcharges have dropped to $13,000 to $20,000 per month.

Another operating parameter that was changed is the temperature at which the oil is treated. historically, the feed oil was heated to 121 deg C in the treatment process. This resulted in a 0.2% moisture content in the finished

oil product. Our competitors sell a product that is typically 3% water. Based on 800,000 gal in oil sales per month, we were removing 24,000 gallons of water from oil that our competition would sell in their product. The value of this water, if left in the product, is more than $1.14 per gallon (avg 2009 sales price). Due to the nature of our treatment process, we cannot make a product that contains 3% water, but we can reliable produce approximately 1.5% product. Therefo-re, by lowering our treatment process temperature to 107 deg C we can save energy, while selling water in our product that we do not pay to treat and discharge. This is some of the highest strength water relative to biochemical oxygen demand, so it costs about $0.10 per gallon to treat. Since we are selling the product for $1, leaving 12,000 gal of water in the product nets a profit of $12,000 per month, and the avoidance of wastewater discharge saved another $1,200 per month.

While on the topic of oil plant efficien-cy, we looked at the cost of providing

a guard, or attendant, for the oil plant during the hours when either the oil plant is not running or when the oil plant is running and only one oil plant operator is on site (the overnight hours during the week days). Two front line operators historically worked the day shift, sharing the duties of loading and unloading trucks and moving materials between tanks. By changing their sche-dules so that one front line operator works the day shift and one works the evening shift, we were able to eliminate both overtime in the two operator’s po-sitions as well as 20 hours per week of guard time. At a cost of $13 per hour of guard time, the elimination of 20 hours per week saved over $1,000 per month in guard time (contracted services) without affecting safety, security, or plant operation.


CONRADTHORNBURGH


The environmental advantages of the project include:

• Reduced consumption of electricity, reducing carbon footprint.

• Reduced wastewater production, reducing discharge costs and environ-mental impact.

• Reduced emissions of air pollutants from fuel used to heat processed oil.

• Reduced consumption of fuel used to heat processed oil and water.


The project has been instituted and the efficiencies continue to provide envi-ronmental benefits as well as improve-ments to the company’s financial results. During 2009, $298,970 in savings were realized, with an additional $126,984 in profit coming from the sale of 1% more water in the oil product. See attached financial analysis.


The most innovative and unique aspects of this project include:

• Once the hard work of making the changes was completed, the cost savings and environmental benefits continue without additional effort being expended. The savings continue to accumulate year after year.

• Changes were made to processes that were in place for more than 20 years. Long term operators had to be re-trained and convinced that the changes would actually work. We had to overcome the natural tendency to continue to “do things the same way, because that is the way it has always been done.”

• Changes were made that affected employee’s work schedules and incomes, which are often difficult on the employee. We had to overcome employee’s resistance to change by helping them understand that they were making personal sacrifices for the benefit of the company, which in the end will benefit everyone and make our business more sustainable

and viable.• Changes were made that affected the

employment of people, with 20% re-duction in work force, which impacts many other people in the community.

• We had to find better ways to do things, such as treat difficult waste water streams, to allow the changes in the oil plant operating schedule to work. There was a complex inter-dependence of multiple separate parameters that were affected by the changes.


Our goal in the beginning was to decrea-se oil processing costs by 20%. Attached is a comparison of processing costs for every month of 2008 and 2009. The numbers indicate an actual decrease in oil processing costs of 29.12%. The decrease in costs over and above the decrease in volume is actually 11.87%, which is an amazing feat when con-sidering that normally when volume throughput is decreased, the per unit cost to treat will increase.

These results do not include the longer term savings in maintenance and repairs of durable equipment due to extended life as a result of less operating time per year. In addition, these annual savings will continue as long as the new opera-ting conditions are maintained.


CONRADTHORNBURGH

premios a la eco • eficiencia 2010

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