preguntas frecuentes cap 2020 imo...16.000 teu, cc jules verne y cc alexander von humboldt, y...
TRANSCRIPT
Junio 2019 1
Energy Transition Ambition
Preguntas frecuentesCAP 2020
Junio 2019 3
En 2008, la IMO (International Maritime Organization) fijó un contenido máximo de azufrede 0,5% para los combustibles marítimos a partir del 1ero. de enero de 2020 para todo elmundo (con la excepción de zonas específicas de la ECA: 0,1%).
Para referencia, este límite global ya había sido reducido de 4,5% a 3,5% el 1ero. de enerode 2012.
1. Global Sulphur Cap 2020, ¿qué es esto?
Preguntas frecuentesCAP 2020
Si. Con el consumo anual de aproximadamente 170 millones de toneladas de combustiblecon alto contenido de azufre, la industria naval está emitiendo actualmente alrededor de 8millones de toneladas de óxidos de azufre (SOx) por año. El nuevo límite de emisión fijadoen 0,5% por la IMO permitirá una reducción de más de 80% de estas emisiones. Losbeneficios para el medioambiente y para la salud pública, especialmente para lascomunidades que viven cerca de los puertos y costas, serán considerables.
2. ¿Esta reglamentación de 2020 sobre el contenido de azufre en los combustibles marítimos tendrá un impacto ambiental?
Source : IMO* International Convention for the Prevention of Pollution from Ships
Junio 2019 4
El 1ero. de enero de 2015, la IMO estableció un límite de 0,1% de azufre en loscombustibles marítimos en las áreas especificadas en el Anexo VI de la Convención deMARPOL.Estas áreas hoy son el Mar del Norte y el Mar Báltico, y las áreas costeras de Estados Unidos(incluyendo Puerto Rico y las islas de Hawái) y Canadá.
3. ¿Qué ocurre en las ECAs (Áreas de Control de Emisión)?
Si. En relación con las emisiones de óxido de azufre (SOx), se espera que nuevas ECAs de0,1% sean adoptadas entre 2020 y 2025 (¿China, Caribe, Mar Mediterráneo?). Además,surgirá la cuestión de una nueva etapa en la reducción del límite global de 0,5% para 0,1%(¿para 2030?).
La reglamentación del NOx Nivel III (-75% de emisión de óxido de nitrógeno) se aplicaactualmente en América del Norte para los buques construidos después de 01/01/2016.Esto será aplicado en Europa en 2021 para buques construidos a partir del 01/01/2021. Esrazonable prever que otras áreas sean establecidas alrededor de 2025-2030.
“Plan climático”: El 13 de abril de 2018, la IMO adoptó un plan para las emisiones de CO2,solicitando una reducción de estas emisiones de al menos 50% en valor absoluto entreahora y 2050 (en comparación con los niveles de 2008). Este plan también prevé unareducción en las emisiones de CO2 por “unidad de transporte” (por TEU y por kilómetrorecorrido) de al menos 40% hasta 2030, con este esfuerzo continuando hasta el 70% entrehoy y 2050.
4. ¿Existen pronósticos de cambios en la reglamentación ambiental después de 2020?
Estas áreas permanecen sin cambios a la fecha, y la reglamentación de 2020 no cambia suslímites.
Junio 2019 5
Si. Esta reglamentación se aplica en todas las zonas navegables, con excepción de las ECAsreferidas en el Anexo VI de la Convención de MARPOL, en la cual el límite del contenido deazufre en los combustibles marítimos está establecido en 0,1%.
Si. Los buques tendrán que modificar su certificado IAPP (International Air PollutionPrevention) de la administración del país de registro (Estado de bandera). Este certificado contiene una sección declarando que el buque utiliza un combustible cuyo contenido de azufre no excede el límite aplicable, o que está equipado con un depurador con operación aprobada.
Las autoridades portuarias, así como las administraciones de los diferentes países, pueden a cualquier momento:
• Verificar la validez de dichos certificados;• Verificar el recibo de la entrega para los combustibles que están a bordo del
buque (que deben indicar el contenido de azufre); muestras podrán ser recolectadas y analizadas para su verificación;
• Utilizar métodos de vigilancia aérea (aviones o drones) para identificar posibles violaciones.
6. ¿Habrán verificaciones una vez que la reglamentación entre en vigor?
7. ¿Son posibles exenciones?
Sí. La IMO no tiene autoridad en materia de sanciones o multas, por lo que no haestablecido por sí misma un marco de sanciones, sino que ha delegado esta responsabilidada las autoridades portuarias, los gobiernos y los países del registro de los buques.El incumplimiento de la normativa, una vez comprobado, dará lugar a procesos legalespenales contra el capitán y la empresa que opera el buque incriminado.
8. ¿Existen sanciones si no se respeta el reglamento?
5. ¿Es esta nueva reglamentación aplicable en todo el mundo?
No. Excepto en caso de situaciones de emergencia que impliquen la seguridad en el mar, elbuque puede no ser compatible con el fin de preservar la vida y el buque.
Junio 2019 6
9. ¿Se aplica este nuevo reglamento a todas las compañías navieras?
Sí. La totalidad del sector naviero se ve afectado por este reglamento sobre el contenidode azufre en los combustibles marítimos: transporte de pasajeros, cruceros, transporte demercaderías a granel o en contenedores, etc.
10. ¿Existe un impacto financiero significativo para las compañías navieras? ¿Para CMA CGM?
Si. Cualquiera sea la solución elegida, el impacto financiero será considerable.• Aunque no tengamos una visión clara de lo que será el mercado de los "combustibles
compatibles" en 2020 (Very Low Sulphur Fuel 0,5%, de lo contrario Gasoil), la industrianaviera espera un pico significativo en los precios de los combustibles (con niveles deprecios cercanos a los de Gasoil)
• Si se elige la solución del sistema de limpieza de gases de escape, el combustibleseguirá siendo el actual combustible residual de azufre del 3,5%. Sin embargo, lainversión es alta, y los costos de operación y mantenimiento de este equipo sonsustanciales. Además, esta solución no es inmediata, y la entrada en funcionamientotarda unos 12 meses (desde la fabricación hasta la instalación a bordo del buque).
• El uso del gas natural licuado implica una fuerte inversión y actualmente sólo es viableen buques nuevos, o en reacondicionamiento para algunos de los pocos buques"Preparados para GNL" existentes. Además, aunque el gas natural es una energíabarata, su licuefacción y logística son muy caras (el GNL se almacena y transporta a-160°C).
11. ¿Tenemos una idea precisa del impacto por TEU transportado?
Por el momento, es difícil anticipar un impacto preciso por slot y trade, debido a lavisibilidad limitada de los mercados de combustibles marítimos después del 1° de enerode 2020.En 2018, se ha realizado una estimación, y ha demostrado un impacto potencial de 160USD por TEU transportado, para todos los servicios juntos.
Junio 2019 7
12. ¿Qué soluciones permiten el cumplimiento de la normativa de 2020 sobre el contenido de azufre en los combustibles marítimos?
Varias soluciones son contempladas por la industria naviera para cumplir con la futurareglamentación:
• Utilizar combustibles con bajo contenido de azufre (máx. 0,5%);
• Instalar sistemas de limpieza de gases de escape (también llamados depuradores) enlos buques. Este equipo permite que los combustibles de alto contenido de azufre (esdecir, 3,5%) seguir utilizándose, y “limpia" los gases de escape para reducir lasemisiones de óxido de azufre a niveles equivalentes a los generados por elcombustible con bajo contenido de azufre (es decir, VLSFO 0,5%, o incluso ULSFO 0,1%en ECA dependiendo del tipo de instalación);
• Utilizar combustibles alternativos, como el gas natural licuado, o posiblemente elmetanol ya utilizado en algunos servicios de “short sea".
• Los biocombustibles también podrían convertirse en una solución ecológica ycompatible. CMA CGM en su constante investigación y desarrollo de opciones realistaspara frenar las emisiones de gases de efecto invernadero y óxido de azufre deltransporte marítimo, ha probado en un buque portacontenedores a mediados demarzo de 2019, un producto de este tipo en cooperación con IKEA Transport &Logistics Services, GoodShipping y el Puerto de Rotterdam.
Junio 2019 8
13. ¿Cuál es la estrategia de CMA CGM para cumplir con el reglamento de 2020?
CMA CGM cumplirá estrictamente con la futuro reglamento a partir del 1 de enero de 2020.• Ya sea mediante el uso de combustibles marítimos con contenido de azufre al 0,5% (y
del 0,1% en las ECAs), que constituirán al menos el 85-90% de nuestras adquisicionesen 2020;
• O optando por soluciones alternativas que cumplan con el reglamento, entre ellas:• Consumo de combustible de alto contenido de azufre para los pocos buques del
Grupo equipados con sistema de limpieza de gases de escape,• Consumo de GNL para nuevos buques en construcción.
De hecho, CMA CGM está manejando todas las posibilidades de adaptación quepermitirán el cumplimiento del reglamento de 2020. La instalación de sistemas de limpiezade gases de escape es una de estas opciones.Para comprobar el uso de esta tecnología, CMA CGM ha decidido equipar tres nuevos ice-class 2.500 TEU (clase CC PREGOLIA), desplegadas en 2018 en los servicios del Báltico, dos16.000 TEU, CC Jules Verne y CC Alexander Von Humboldt, y también un 17.000 TEUs APLLion City , con EGCS híbrido que puede funcionar en “circuito abierto" o “circuito cerrado".
CMA CGM también ha elegido la innovación en el mundo del transporte de contenedores,al decidir sobre el GNL como combustible para sus futuros 9 x 22.000 TEU (entrega a partirdel segundo semestre de 2020), y 5 x 15.000 TEU (entrega a partir del primer semestre de2021).CMA CGM, a través de su filial Containerships también ha invertido en 6 x 1.400 TEU. Losdos primeros, CS Nord y CS Polar, ya fueron entregados. Otros dos serán entregados en elastillero en el segundo semestre de 2019, y los dos últimos están previstos para la entregaen 2021.Esta elección de GNL debe considerarse como parte de la estrategia a largo plazo delGrupo CMA CGM para cumplir con los futuros reglamentos, y para demostrar laimportancia que el Grupo otorga a la protección del medio ambiente.
Junio 2019 9
14. ¿Qué harán las compañías petroleras y los proveedores de combustibles?
El combustible marítimo actualmente consumido es un combustible residual con uncontenido de azufre del 3,5%.La eliminación del azufre de estos residuos a un nivel del 0,5% requiere una inversión muygrande por parte de los refinadores, que en la mayoría de los casos no obtienen unretorno económico favorable.En consecuencia, refinadores y proveedores tienden a mezclar productos intermedios derefinería que proporcionan un combustible marítimo que cumple con la futura norma. Lasbases principales de estos combustibles serán productos ligeros de la familia del gasoil,con un bajo contenido de azufre resultante de los diversos procesos de refinación.
15. ¿Las compañías petroleras proveerán a las empresas navieras combustibles marítimos sin un aumento de los costos?
Las inversiones de los refinadores se dirigen a la producción de productos de alto valoragregado (gasolinas, naftas, combustibles para aviones, etc.). No se prevé una adaptaciónpara satisfacer específicamente la demanda de la industria naviera.Las soluciones propuestas por la industria petrolera serán mezclas de productosintermedios de refinería, cuyos componentes principales serán productos de la familiagasoil.En teoría, una mezcla de 0,1% de gasoil y combustible residual con un contenido de azufredel 3,5% debe contener 88% de gasoil, por lo que la mezcla final sólo contiene 0,5% deazufre y cumple con la futura norma. En la práctica, las mezclas son aún más complicadaspor razones de compatibilidad entre productos.En consecuencia, los precios de los futuros combustibles marítimos estarán cerca de losprecios del gasoil, y la industria naviera verá que sus costos de combustible semultiplicarán por 1,5 a 2.
Junio 2019 10
16. ¿Qué es exactamente un depurador? ¿Cómo funciona?
El principio del Sistema de Limpieza de Gases de Escape (EGCS, también llamado Scrubber)consiste en pasar el flujo de gases de escape de un motor (motor principal y/o motoresauxiliares) a través de una "ducha" de agua de mar. Las gotas de agua pulverizadascapturan las moléculas de azufre y una gran proporción de la materia de partículas finaspresente en los gases de escape.Existen tres tipos de EGCS:• EGCS que sólo funcionan en “circuito abierto",• EGCS que sólo funcionan en “circuito cerrado",• EGCS híbrido que puede funcionar en circuito abierto o en circuito cerrado.CMA CGM ha elegido la tecnología híbrida para todos los depuradores que se instalaránen sus buques.
Cuando el sistema está operando en circuito abierto, las propiedades químicas del aguadel mar convierten los óxidos de azufre de los gases de escape en sulfatos.Gracias a esta reacción química, los óxidos de azufre en exceso se eliminan de los gases deescape, que cumplen así el límite de emisión del 0,5%, o el 0,1% en las zonas ECAaumentando el caudal de agua del lavado.
Junio 2019 11
El flujo del agua de lavado, que contiene sulfatos, se elimina en el mar. La calidad de estasaguas de lavado cumple con las normas medioambientales establecidas por la IMO en suresolución de 15 de mayo de 2015 (MEPC 259).Es importante tener en cuenta que los sulfatos están presentes naturalmente en el agua.
En algunas instalaciones, el sistema puede funcionar en modo de circuito cerrado. En estecaso, el agua del mar ya no se renueva constantemente, y es necesario añadir un productoquímico (soda cáustica o hidróxido de magnesio o carbonato de sodio) para mantener lareacción entre el agua y los óxidos de azufre. El agua de lavado en el circuito cerrado sefiltra, para separar el agua y los residuos que se descargan y se retiran en tierra.
Salt Sea water
Calcium1,2% (0,42 g)
Magnesium3,7% (1,3 g)
Potassium1,1% (0,39 g)
Other components0,7% (0,25 g)
Salt3,5% (35 g)
Quantities for 1 Kg of sea water
Sulfate7,7% (2,7 g)
Chlorine55% (19,25 g)
Sodium30,6% (10,7 g)
Water96,5% (965 g)
Junio 2019 12
17. Utilizado el modo “circuito abierto", ¿la solución scrubber no es una solución contaminante?
No. A pesar de que en el modo de “circuito abierto" el agua de lavado se descargan en elmar, las propiedades físicas y químicas del agua convierten los óxidos de azufre de losgases de escape en sulfatos. Estos sulfatos están presentes naturalmente en el agua delmar (ver Q16).Para su información, la compañía estadounidense de cruceros Carnival ya ha instaladoEGCS en alrededor de 80 buques de su flota. La gestión del Carnival, sensible a la imagenque podía transmitir la tecnología "open loop", participó voluntariamente en un programade análisis del agua de lavado realizado por la sociedad de clasificación noruega DetNorske Veritas (DNV GL). Los resultados de este programa son totalmente satisfactorios.Los resultados de este estudio de 3 años también han sido explotados por el Ministerio deTierras, Infraestructura, Transporte y Turismo de Los Estados Unidos (MLIT) para concluirque cualquier efecto a corto o largo plazo sobre los organismos marinos no puede sercausado por el uso de EGCS de circuito abierto.
Para el EGCS que ya está en la flota o para ser instalado en breve en algunos buquespropios, CMA CGM ha elegido la tecnología híbrida, que puede operar en “circuitoabierto" y en “circuito cerrado".
Junio 2019 13
18. ¿El cambio a GNL ofrece una ventaja competitiva significativa para CMA CGM?
¡Sí y no!Aunque el precio del GNL es, y debe seguir siendo, inferior al precio de los combustiblesmarítimos convencionales (0,5% o 0,1% de combustible y gasoil con bajo contenido deazufre), el costo de construcción de los buques de GNL es mucho mayor que el de losbuques convencionales.En cuanto al costo por slots, los supuestos del mercado del petróleo y el gas consideradosen el momento de tomar la decisión de inversión en octubre de 2017 para los 22.000 TEUSy en febrero de 2019 para el 15.000 TEUS dan una ligera ventaja a los buques de GNL.Sin embargo, es importante señalar que el consumo de los futuros 9 x 22.000 TEUS y 5x15.000 TEUS sólo representará del 5 al 6% del consumo total del Grupo.Dado que la proporción de GNL sigue siendo marginal por el momento, no hay una ventajacompetitiva real en esta elección.
19. ¿Recibirá CMA CGM subvenciones para cumplir con el Reglamento de 2020?
En el contexto de la elección del GNL para sus 22.000 TEUS, CMA CGM, su proveedorTOTAL y el puerto de Dunkerque han presentado conjuntamente una solicitud desubvención a la Unión Europea.Sin embargo, dado que los buques no serán operados el 100% del tiempo en aguaseuropeas, la UE ha decidido no brindar ninguna subvención a CMA CGM.
Junio 2019 14
20. ¿Existe riesgo de explosión en los buques de GNL?
No. Los transportistas de GNL han estado transportando y consumiendo GNL durantevarias décadas sin que surgiera ningún accidente grave.Sin embargo, dado que el GNL es una novedad en el transporte marítimo decontenedores, esto conlleva a realizar estudios de riesgo e introducir procedimientos deseguridad específicos, tanto por parte del buque como por las autoridades portuarias.Estos estudios, llamados HAZID y HAZOP, están actualmente en curso con nuestroproveedor TOTAL, en todos los puertos que probablemente acomoden nuestros buquesalimentados con GNL.
21. ¿El costo adicional provocado por este reglamento puede ser absorbido por CMA CGM sin ser transmitido al cliente?
No. Con los precios de los combustibles 1,5 a 2 veces más altos, o con grandes inversionesa financiar (Sistema de Limpieza de Gases de Escape y GNL), será imposible para CMACGM absorber el costo adicional provocado por la entrada en vigor de este reglamento.Será lo mismo para toda la industria naviera.
22. ¿Los clientes pagarán más por los servicios de transporte marítimo?
Sí. Después del 1 de enero de 2020, el mercado de fletes encontrará un nuevo balance queincorporará el costo de los combustibles, que será considerablemente mayor que el costoactual.Este aumento en el costo de flete será necesario, también para las compañías navieras quepodrán obtener los combustibles más baratos (combustible de alto contenido de azufrecon EGCS o GNL) pero tendrán que financiar grandes inversiones.
23. ¿Habrá un impacto particular en los contenedores refrigerados?
Sí. La energía eléctrica utilizada a bordo de los buques para mantener el funcionamientode los contenedores refrigerados es generada por los motores auxiliares.Al igual que el motor principal, los motores auxiliares consumen combustible o gasoil oGNL, dependiendo del buque.En consecuencia, habrá que aumentar los recargos reefer.
Junio 2019 15
24. ¿Cuánto más pagarán los clientes? ¿Cuál es la evaluación actual de este costo adicional?
El costo adicional no puede ser conocido porel momento, ya que la composición y el preciodel futuro combustible de bajo contenido deazufre 0,5% todavía no existen.
Una estimación podría hacerse tan prontocomo comiencen las primeras transaccionessignificativas de estos nuevos combustibles,probablemente no antes del tercer trimestrede 2019. E incluso entonces, es probable queel mercado sea muy volátil y los nuevosíndices del 0,5% publicados por Platts,probablemente serán difíciles de usar.
Platts publica desde el 1 de enero de 2019 algunos índices diarios VLSFO 0.5%. Estosíndices son actualmente puramente indicativos, ya que el producto subyacente no sevende ni se comercializa y el componente azufre aún no está valorado; la liquidez y larelevancia de estos índices seguirán siendo pobres hasta finales de 2019/principios de2020.
25. ¿Cómo transmitirán a sus clientes la industria naviera y CMA CGM el costo adicional provocado por esta reglamentación?
Cada compañía naviera determinará su método:• O bien una tasa de flete más alta,• O un recargo de búnker específico,• O el factor de ajuste de búnker (BAF) actual con una revisión sustancial hacia arriba.
Junio 2019 16
26. ¿Prevé CMA CGM proponer soluciones alternativas que permitan a sus clientes evitar la totalidad o parte de estos aumentos de costos, por ejemplo: reducción de velocidades, reducción del consumo, aumento de los tiempos de tránsito?
Reducción de velocidad / Super Slow Steaming ya se utiliza desde 2008/2010; por ejemplo,¡un viaje de ida y vuelta FAL se realizaba en 63 días antes de 2008, en 84 días hoy en día!El tema todavía está siendo estudiado, pero la industria ya ha ido muy lejos en esteejercicio durante los últimos años y aumentar una vez más el recurso a "vapor lento"parece poco probable.
27. Si CMA CGM opta por instalar Scrubbers en sus buques, ¿no puede evitar pasar a sus clientes aumentos en BAF o tarifas de flete?
No. Debido al tamaño de las inversiones y el hecho de que es imposible instalar EGCS entodos los buques, por razones técnicas o económicas (el 60% de los buques operados porel Grupo no son propios), será necesario transmitir el costo adicional en virtud de estareglamentación a los clientes, aumentado o cambiando la estructura del Factor de AjusteBunker (BAF) o tarifas de flete.
28. ¿Cómo puede un cliente de CMA CGM convertir su recargo por flete en un valor de marketing "verde"?
Como toda la industria naviera tiene que alinearse con una regulación que tiene unimpacto significativo en la salud pública, los clientes de las compañías navieras a su vezpueden presentar un mensaje sobre este punto positivo.
Junio 2019 17
Glosario
(1) International Maritime Organization (IMO): Institución de las Naciones
Unidas especializada en cuestiones marítimas. Su sede se encuentra en Londres. Sus principales misiones son:• Colaboración entre los Estados Miembro en el ámbito de la reglamentación marítima.• La adopción de normas de seguridad: convención SOLAS para la protección de la vida
humana en el mar, código ISPS (International Ship and Port Facility), etc.• Prevención de la contaminación del medio marino (MEPC) por buques e instalaciones
portuarias: Convención MARPOL.
(2) Anexo VI del Convenio MARPOL: (MARine POLlution) se refiere a la
prevención de la contaminación atmosférica por buques mercantes. Adoptada en 1997,entró en vigor el 19 de mayo de 2005. Entre otras cosas, este nuevo anexo contieneobligaciones relativas a los niveles de emisión de óxidos de azufre SOx, óxidos denitrógeno NOx y compuestos orgánicos volátiles COV en el mar y/o en los puertos, elcontenido de azufre de los combustibles marítimos y las restricciones relativas a laincineración a bordo de buques.
(3) Emission Control Area (ECA - Zona de control de emisiones o SECA- Zona de control de emisiones de azufre) se trata de zonas marítimas en las
que la IMO ha establecido controles estrictos a los buques mercantes para minimizar lasemisiones de óxidos de azufre (SOx) y óxidos de nitrógeno (NOx) y prohibir toda emisióndeliberada de sustancias que destruyen la capa de ozono. Desde 2011 existen cuatro ECAen todo el mundo:• Mar Báltico y Mar del Norte para las emisiones de azufre;• América del Norte y la zona marítima del Caribe de los Estados Unidos para las
emisiones y partículas de óxido de azufre y óxido de nitrógeno.Desde el 1 de enero de 2015, el contenido de azufre de los combustibles autorizados parasu uso en buques mercantes en los ECA se ha reducido al 0,1 % desde el nivel anterior del1 %.
Junio 2019 18
(4) SOx, óxidos de azufre: Los óxidos de azufre son diferentes tipos de
componentes que contienen azufre y oxígeno, siendo los más estables el dióxido de azufreSO2 y el trióxido de azufre SO3. SO2 es un gas tóxico incoloro. Una concentraciónatmosférica de más de 5 ppm se vuelve peligrosa para los seres humanos, pero paraciertas especies vegetales es perjudicial a partir de 1 o 2 ppm (ppm - partículas por millón,es decir, en masa 1 miligramo por kilogramo). SO2 es un subproducto indeseable de lacombustión de petróleo o carbón, por ejemplo. Este elemento se combina fácilmente conagua (H20) para formar ácido sulfúrico.
(5) NOx, óxidos de nitrógeno: Los óxidos de nitrógeno son diferentes tipos de
compuestos que contienen nitrógeno y oxígeno. Entre los óxidos de nitrógeno, losprincipales contaminantes atmosféricos son el monóxido de nitrógeno NO y el dióxido denitrógeno NO2; estas son analizadas por las redes de monitoreo de la calidad del aire yque, combinadas con compuestos orgánicos volátiles, son la causa del "smog de verano".Los óxidos de nitrógeno tienen efectos tóxicos directos sobre la salud pública (trastornosrespiratorios) y efectos ambientales indirectos al contribuir al aumento del efectoinvernadero.
(6) GEI, gases de efecto invernadero: son componentes gaseosos que absorben
la radiación infrarroja emitida por la superficie de la Tierra y contribuyen al efectoinvernadero. El aumento de su concentración en la atmósfera terrestre es uno de losfactores que causan el calentamiento global. El vapor de agua (nubes), el metano CH4, eldióxido de carbono CO2 y el protóxido de nitrógeno son los principales gases de efectoinvernadero, que contribuyen en atrapar la energía solar que normalmente se refleja,aumentando la temperatura media de la Tierra.
Junio 2019 19
(7) Refinación: Refinación de petróleo significa todos los tratamientos y procesos
destinados a extraer del petróleo crudo las diferentes fracciones que son directamentecomercializables o utilizables como productos intermedios en refinerías. Básicamente, hay:• Los llamados productos "ligeros" (o fracciones): gas (gas licuado de petróleo GPL),
gasolinas ligeras y naftas, gasolinas pesadas y gasoil, combustibles para aviones, aceites de calefacción domésticos,
• Productos (o fracciones) llamados "pesados"): Aceites combustibles residuales y betún.
(8) Combustibles pesados (combustibles residuales de refinería): Los
combustibles pesados obtenidos de fracciones de refinación pesada son utilizados comocombustibles por los grandes motores instalados en los buques o para alimentar lascentrales térmicas.Estos productos residuales contienen impurezas que, en mayor o menor medida, sonperjudiciales para el funcionamiento del motor; además, su alta viscosidad hace imposiblela inyección a temperatura ambiente y requiere una sucesión de tratamientos antes de suuso (recalentamiento, decantación, centrifugación, filtración, etc.).La principal ventaja de este tipo de combustible es su precio; casi la mitad del precio delgasoil (producto ligero) para prácticamente la misma cantidad de rendimiento energético.
(9) Depurador (o sistema de limpieza de gases de escape EGCS):Un depurador es un equipo para aplicaciones industriales. Este término abarca variossistemas de control de la contaminación atmosférica, utilizados para eliminar ciertaspartículas de gases de escape industriales, la mayoría de las veces con la ayuda de unlíquido.Es el contacto entre el gas y el líquido lo que permite lavar el gas contaminado. También puede comprender sistemas que inyectan un reactivo seco o un reactivo en suspensión en un flujo de escape para purificar los gases ácidos, o instrumentos para recuperar el calor mediante la condensación de gases de combustión, etc. Este equipo de descontaminación puede tomar la forma de una torre de lavado hueca.
Junio 2019 20
(10) Gas Natural Licuado: (GNL) es gas natural condensado al estado líquido.
Básicamente consiste en metano CH4, pero también puede contener hasta 10% de etanoC2H6 y pequeñas cantidades de otros compuestos.
El gas natural se vuelve líquido a una temperatura de -163/-161°C a presión atmosférica, ysu densidad de 0,45 hace que el GNL sea aproximadamente el doble de voluminoso que elcombustible o el gasoil para la cantidad equivalente de energía.Se utiliza principalmente como un medio de transporte de gas natural de los paísesproductores a los países consumidores, por mar. También se utiliza como combustible parabuques o vehículos terrestres, y como solución para el transporte de gas natural a sitios noconectados a la red.El GNL no debe confundirse con el GLP de gas licuado de petróleo, que consisteprincipalmente en propano y butano, que son las fracciones más ligeras obtenidasdespués de refinar el petróleo crudo.
(11) Estudios "HAZID" y "HAZOP": HAZard IDentification HAZID; y HAZard
OPerability HAZOP, son medidas para identificar todo tipo de riesgos estándar (incendio,colisión, caída de objetos, colapso de la estructura, etc.) y verificación del control deriesgos. Tiene como objetivo principal identificar las consecuencias de los escenarios defalla y los recursos necesarios para controlar los riesgos incurridos.
(12) Índices PLATTS: Se trata de índices de precios para productos petrolíferos de
referencia (crudos y derivados) calculados y publicados por PLATTS sobre la base de datospúblicos y cifras que los principales compradores y vendedores de estos productospetrolíferos suministran a través de redes de Internet seguras. Estos índices existen paratodos los tipos de productos petrolíferos, crudos, productos intermedios y productosacabados, y para todas las zonas geográficas en las que existe un mercado mayorista y/ominorista y es lo suficientemente activo como para ser representativo.
(13) Factor de ajuste de búnker (BAF): En el ámbito de los precios del
transporte marítimo, el BAF es un factor de ajuste económico que influye en el precio deltransporte. El BAF modifica el costo de transporte de acuerdo con la tarifa por barril depetróleo (principal fuente de energía para el transporte). Puede expresarse como unporcentaje o como una cantidad a pagar por contenedor.