Limitaciones dimensionales pueden imponer un límite en longitud, anchura, calado y altura, o dos o más de estos.

Una limitación de la duración se puede establecer por las dimensiones de esclusas del canal o muelles. También puede ser fijado por la necesidad de ser capaz de convertir el buque en un canal estrecho. En cualquier caso, la necesidad del conjunto límite debe ser cuestionado a fondo si parece probable que limite la eslora del buque a menos de lo que sería deseable que no existía tal restricción.

Si el límite se establece por un muelle o canal, la pregunta de si el uso de éstos es esencial o tan deseable que este límite debe ser aceptada, o si cambio de ruta podría evitar el canal, o la elección de otro puerto de evitar la restricción establecida por el muelle . Un límite establecido por la capacidad de giro se puede aliviar considerablemente mediante la instalación de un dispositivo de maniobra de alto rendimiento, como una hélice de proa. La longitud constreñida por lo general será la longitud total pero en algunos casos la restricción puede aplicar en la línea de flotación o a cierta altura definida por encima de la línea de flotación en la que se flotando la nave.

Un límite en amplitud por lo general se establece por los canales o bloqueo muelle puertas, pero la amplitud de los transbordadores de vehículos es a veces limitada por las dimensiones y posición de las rampas en tierra dando vehículos El acceso al arco o las puertas de popa. El alcance de otros dispositivos de manipulación de carga en tierra, tales como elevadores de granos o montacargas carbón puede limitar la distancia esirable del lado escotilla en alta mar desde el muelle y por lo tanto limitar la manga del buque. En general, los límites de anchura se aplican a la anchura máxima medida durante guardabarros (si existe) y por lo general se deben mantener por lo menos a la altura del muelle encima de la flotación durante la marea baja. Por encima de este, puede ser posible por la amplitud que se incrementa si la quema de los costados del buque es deseable (véase el capítulo 8) o si sobresalen cubiertas, botes salvavidas, tubos de succión draga o cualquier artículo similar son una característica del diseño. Cualquier característica sobresaliente exigen un más cuidadoso estudio de los lugares en los que el barco puede atracar para asegurarse de que no hay ninguna posibilidad de contacto con los objetos en el muelle. Un borrador límite es usualmente fijado por la profundidad del agua en marea baja de primavera en los puertos (o enfoques EIR) a la que el buque está destinado al comercio.

Por muy grandes buques cisterna debe considerarse la profundidad del océano mismo. El impacto de un proyecto de límite puede ser minimizado si el enrutamiento de la nave, lo que alimentó y almacenamiento están dispuestos de modo que el combustible y las tiendas están a un mínimo y el barco está en la quilla nivel cuando está pasando por el agua poco profunda que marca el límite.

La última de las restricciones dimensionales es el de la corriente de aire. Esta es la distancia vertical desde la línea de flotación hasta el punto más alto de la estructura del buque y denota la capacidad del buque para pasar por debajo de un puente sobre la vía marítima que forma parte de la ruta proyectada. Cuando sea necesario, las corrientes de aire se pueden reducir en gran medida por quipping la nave con plegables o telescópicas mástiles y chimeneas. Otras medidas que se pueden tomar para reducir el efecto de una corriente de aire límite son

disponer que el tránsito por debajo del puente se lleva a cabo a baja Andor marea para cargar o lastrar el buque con el más profundo calado medio admisible, en asociación con un corte que maximiza el calado en la proa y popa posición del punto más alto de la nave. Tres de las restricciones dimensionales más importantes se dan en la Tabla 2.1.

2.3 CONDICIONES AMBIENTALES

Los estados de viento y mar en los que se requiere un barco para operar son los principales factores a tener en cuenta en su diseño, aunque para la mayoría de los buques mercantes estos estados no se mencionan en el pliego de condiciones, su lugar en ese documento que está adoptando una notación Sociedades de Clasificación "100A 1" o similar, que denota una capacidad para el comercio en todo el mundo en aguas libres de hielo. Para los buques destinados al comercio sólo en aguas abrigadas reducida la fuerza y otros requisitos son permitidos por las sociedades de clasificación, Normas de la OMI y las de las autoridades nacionales. Si se pretende aprovechar estas concesiones y los costos asociados reducidos, los límites de negociación dentro de la cual el buque operará debe estar claramente definido.

Para las otras categorías de buques que se muestran en la Fig. 1.2, es decir, buques de guerra y marina auxiliares, buques de servicio y embarcaciones flotantes de producción, es esencial para definir los estados de viento y mar en el que se exige a los buques para llevar a cabo diversas tareas.

Tres conjuntos de condiciones por lo general se definen para los buques de guerra. La primera define el viento y estados de la mar en los que el buque debe ser capaz de mantener su velocidad de servicio completo y operar todos sus equipos con la máxima eficiencia. El segundo es un conjunto más severo de condiciones en las que una velocidad reducida es aceptable, pero el barco todavía debe ser capaz para operar sus sistemas de helicópteros y otras armas, posiblemente con alguna reducción en el rendimiento. El tercero es un conjunto de condiciones aún más grave en el que supervivencia es el requisito.

Para un recipiente de la producción de petróleo habrá generalmente dos conjuntos de condiciones: uno en el que la producción debe ser capaz de seguir y otro en el que la producción se apaga y la seguridad del buque y la tripulación se convierte en el diseño criterio. Para los buques que normalmente están estacionados en un solo lugar, el clima probable es más fácil de definir que para un barco móvil. Para la mayoría de las principales zonas de producción se llevan registros de que las proyecciones de la velocidad y dirección del viento, de las olas longitud y altura se pueden hacer. Estas predicciones se hacen comúnmente sobre la base de la probabilidad de ocurrencia en un período determinado, por ejemplo, el de diez años tormenta o la tormenta de cien años, aunque hay que decir que este último ha demostrado una capacidad alarmante en los últimos años para subir bastante temprano en su siglo!

Cuando se requieren vasos para operar en hielo, es necesario definir si el hielo es de primer año o de varios años de hielo, así como indicando el espesor. Lloyds tienen de cinco notaciones para hielo de primer año que varían en espesor 0,4 a 1 .O m. Por varios años hielo que tienen otros cuatro anotaciones para espesores de hielo que van desde 1 .O de 3,0 m.

Para los buques que operan en aguas del Ártico o la Antártida la formación de hielo en cubierta puede ser un problema grave tanto debido a su efecto sobre el funcionamiento del mazo maquinaria y debido a la pérdida de estabilidad causada por la acumulación de topweight. La inclusión en la declaración de los requisitos de la necesidad de formación de hielo para ser considera puede llevar tanto a una reducción en la cantidad de engranajes dispuestos en el abierto cubiertas en el que se puede formar el hielo y para la provisión de sistemas que acelerarán el hielo holgura.

Una declaración de las temperaturas máximas y mínimas del aire y del mar en los que se requiere que el buque operará. Esta información tiene varios usos y éstos necesidad ser recordado cuando se declararon las figuras. El diseño de los alojamientos sistema de calefacción requiere un conocimiento de la temperatura del aire ambiente frío que se encontrarán en invierno. El diseño del sistema de aire acondicionado requiere el conocimiento de la temperatura del aire caliente ambiente y relativo asociado la humedad que se reunió en el verano. En ambos casos la deseada dentro de las temperaturas y humedades relativas también deben indicarse.

Las temperaturas del aire y del mar también afectan a la producción de energía y la eficiencia del combustible de ambos motores diesel y turbinas de gas y es conveniente dar valores de éstos temperaturas para ser utilizados como la base de la alimentación y del consumo de combustible. Es Cabe señalar que estos pueden o no ser las mismas que las temperaturas en la cual el aire acondicionado es que basarse.

REQUISITOS DEL BUQUE 2.4 COMERCIANTES Y ESTUDIOS DE TRANSPORTE

Los principales requisitos que se deben establecer para un buque mercante son los siguientes:

- El tipo y la cantidad de carga que se realizarán;

- La velocidad de servicio, la ruta viaje y las distancias.

El tipo de carga y cómo se ha de estiba en el barco y se maneja dentro y fuera del buque determina el tipo de buque, mientras que la cantidad de carga que se lleva es, obviamente, el determinante principal del tamaño de la nave.

El tipo de carga es generalmente el punto de partida, aunque algunos estudios de transporte comienzan en un nivel más fundamental mirando un país o de las previsiones económicas de la región para identificar la capacidad de transporte de carga que se necesitará en el futuro.

Incluso si la consideración se limita a una carga particular, un estudio económico de amplio alcance por lo general será necesario evaluar la cantidad que tendrá que ser llevado en el futuro y los puertos de carga y descarga que mejor satisfagan el comercio.

En el siguiente nivel, es necesario evaluar lo que la competencia habrá y el tamaño óptimo de envío. Hay que prestar atención a si el buque debe atender por una carga única o debe ser diseñado de manera que puede llevar más de un cargo, al mismo tiempo o una carga o cargas diferentes en diferentes viajes. La posibilidad de que haya un cargamento de retorno

adecuado para la pierna "regreso a casa" de la travesía para evitar una pierna de lastre debe ser investigado ya que esto puede mejorar sensiblemente la economía.

En un caso sencillo, puede ser posible vincular el número de barcos, su capacidad de carga y el número de viajes al año directamente a la cantidad de carga que requiere el transporte. El objetivo puede ser o bien para garantizar que el transporte tiene por qué puede cumplirse o que el comercio es una rentable, o más generalmente ambos.

El número de viajes por año es claramente una función del tiempo pasado en el mar y que gastaron en la carga del puerto y la descarga. El tiempo en el mar es fijado por la distancia y la velocidad de viaje de la nave; el tiempo del puerto por los arreglos de manipulación de carga previstas.

En la vida real las cosas son mucho más complicadas y las compañías navieras requieren más que un poco de suerte, así como cálculos muy sofisticados para establecer los requisitos que darán lugar a los barcos que operarán de manera rentable.

Una vez que se ha tomado una decisión preliminar para fijar la capacidad de carga de la nave, el siguiente paso debería adoptar la forma de un estudio de sensibilidad para optimizar las cosas tales como los métodos de velocidad y de manipulación de carga. Cuando éstos se han optimizado, el perfeccionamiento de la capacidad de carga puede seguir.

Para cargas pesadas de la capacidad de carga debe ser declarado como el peso muerto de la carga; para cargas ligeras de la capacidad de carga debe indicarse como capacidad cúbica; para cargas intermedias deben establecerse tanto peso muerto y capacidad cúbica. Para los buques portacontenedores, transbordadores de vehículos y buques de pasaje de la capacidad debe ser una indica en números divididos en las categorías adecuadas, tales como contenedores de cuarenta y veinte pies, vehículos y automóviles, los pasajeros de primera y segunda clase, etc.

Además de la ruta entre los puertos de embarque de carga y descarga, el estudio de transporte debe considerar que el buque debe cargar combustible. Un corto, además de la ruta de viaje puede que el buque pueda desviar a un puerto donde el combustible se puede enviar a un precio más bajo que prevalece en los puertos terminales de carga. Si el combustible se puede obtener a bajo costo en más de un puerto en un viaje alrededor puede ser aconsejable utilizar esta opción, lo que reduce el desplazamiento normal y por lo tanto el consumo de combustible por milla.

2.9 LOS CRITERIOS CRÍTICOS

Es muy útil al establecer los requisitos de diseño, y aún más cuando se empieza a convertir estos a un diseño, para poder identificar cuáles de los requisitos pueden llegar a ser los criterios críticos. En los párrafos siguientes consideran que tienen más probabilidades de ser crítico de varios tipos de buques y qué criterios.

2.9. I buques en los que el peso es crítico

Peso, junto casi invariablemente con la velocidad, es fundamental para la mayoría de los buques, aunque hay algunas excepciones sorprendentes. Porque al final de un diseño, un buen

diseñador se habrá llevado el peso y el espacio en armonía unos con otros, muchos diseñadores pensar que el tipo de buque que diseñen no puede ser categorizado como peso o espacio crítico.

Sin embargo, en el inicio de un diseño cuando no se mantiene barrada, uno u otro de estos por lo general será dominante. El peso es claramente el factor crítico cuando la carga a realizar es "pesado" en relación con el espacio provisto para ello. En uno o extrema, hierro cargado en alternativa sostiene, y por lo tanto el uso de menos de la mitad del espacio disponible, tendrá un granelero a su calado máximo, incluso si se trata de un B-60 francobordo (véase el Capítulo 11).

La cuestión de cuál es la tasa de estiba de la carga crítica - que decide si un diseño es el peso o espacio crítico - es muy interesante. La respuesta depende de varios factores tales como la relación de peso muerto / desplazamiento, la proporción del peso muerto de carga de peso muerto total, el tipo de francobordo, y la relación de capacidad de carga para el volumen total por debajo de la cubierta superior. Algunos de estos factores, a su vez implican la velocidad del barco, la potencia y el tipo de maquinaria, la distancia entre los puertos de abastecimiento de combustible, y si se requiere cualquier espacio por debajo de la cubierta superior para cualquier otro propósito, como pasajeros.