LOS C . P ., UN 31GL0 Y CUARTO

PORTUGAL SE E3FUERZAEN LA MODERNIZACION DE SUS

fERROCARRILESE L próximo 1981, Portugal va a celebrar el

CXXV aniversario de la inauguración de suprimer ferrocarril, hecho que lo introduci-

ría en el grupo de naciones dotadas de este me-dio de transporte. Fue éste el tramo de 36,5 km.entre Lisboa y el pequeño pueblo de Carregado,al Norte de la capital. La inauguración del tramofue presidida solemnemente, el 28 de octubrede 1856, por el Rey don Pedro V.

La Compañía de Caminos de Hierro Portugue-ses (CP) explota una longitud de vías aproxima-da de 3.807 km. de vía normal y 843 de estre-cha. Está nacionalizada toda la red desde el 31de diciembre de 1976, fecha en que pasó al Es-tado la línea Lisboa a Cascaes.

Se encuentra dividida administrativamente entres zonas: Norte, Centro y Sur. Portugal, país deno fuerte economía, ha protegido siempre su fe-rrocarril y últimamente realiza fuertes inversio-nes para situar a la CP a la altura de otras explo-taciones europeas.

• La Compañía de Cami-nos de Hierro lusitana ad-ministra más de 3.000 km.de líneas de ancho normal ycasi 1.000 de vía estrecha.

• La electrificación de laRed se emprendió en el iti-nerario Lisboa-Carregado,el año 1956.

ANTECEDENTES HISTORICOS

Los primeros documentos para la elaboraciónde un plan de caminos de hierro en esta nacióndatan del reinado de doña María II, para estable-cer como línea de construcción prioritaria unaque uniese Lisboa con la frontera española y, através de España, con el centro del Viejo Conti-nente.

En 1844 se va a fundar la Companhia dasObras Públicas de Portugal, la cual va a estable-cer, no sin dificultades, debidas principalmente ala inestabilidad política, el primer plan en que seproponía un trazado de vía férrea entre la capitaly Entroncamento, desde donde partirían dos li-neas: una hacia el Norte, para alcanzar la segun-da ciudad del país, Oporto, y otra hacia el Este,con rumbo a la frontera española y Badajoz.

En 1852 se empiezan a establecer las condi-ciones técnicas y administrativas que guiarían laconstrucción de líneas férreas en el país vecino.

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Asf se elegfa como ancho de via el de 1,44 m.,ancho normal europeo y diferente al español, locual iba a causar, años más tarde, un serio con-tratiempo al ferrocarril portugués...

Ese mismo año se empiezan a adjudicar lasprimeras construcciones a la Companhia Centrale Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portu-gal, ganadora de las obras por concurso. A éste,aparte de una propuesta inglesa, se presentó yauna española, encabezada por Juan AlvarezMendizábal, ex presidente del Consejo de Mi-nistros...

Esta compañía acometió las primeras obras,logrando inaugurar el tramo Lisboa-Carregado el28 de octubre de 1856, tal como ya hemosmencionado. Como comparación, España po-seía ya abiertos al público, en ese mismo año,488,88 km. de vías férreas.

Continuó la Central e Peninsular ejecutandoobras en la sección hasta Entroncamento.

La lentitud en la ejecución por esta compañíacontratista Ileva al Gobierno portugués a rescin-dirle el contrato en 1857. EI propio Estado sehace cargo de fas obras y pone al frente de ellasa un español, el célebre don José de Salamanca,marqués de Salamanca, importante promotordel ferrocarril en España y que gozaba a la sazónde gran prestigio.

LA INFLUENCIA DE SALAMANCA

Salamanca va a fundar la Companhia Real, ycon un grupo de notables técnicos españoles yfranceses logra concluir la línea del Este el 29 deagosto de 1863 hasta Badajoz (aislada del restode la Red española hasta 18661, y la línea delNorte, la más importante del país como vere-mos, Ilevarla hasta Vila Nova de Gaia el 7 de ju-lio de 1864, en las mismas puertas de Oporto(todavía habrían de pasar algunos años hastaque los trenes pudieran alcanzar Oporto).

Fue también don José de Salamanca quientransformó el primitivo ancho portugués (1,44metros1 al ancho de 1,665, muy semejante alespañol, y que iba a permitir el paso de materialde un país a otro, que logró realizar sin detenerla circulación de trenes.

En 1865, culminadas las obras propuestas, elmarqués regresa a España, dejando fundada enPortugal la citada Compañía Real (1859-1910),principal administración ferroviaria lusa, organi-

Locomotoras eléctricas series 2550 (izquierda) y 2500 ( derecha) en la eatación de Santa Apolonia.La 2500, en pleno arranque, con una composicibn "Fogueté'.

zada de manera semejante a las compañías es-pañolas de aquella época.

Con el paso del tiempo, la red portuguesa vaaumentando y mejorando su explotación, tantoen lo que respecta a las comunicaciones connuestra Patria como a las relaciones internas.(Respecto de las primeras, ver artículo en VIA LI-BRE número 181, de los señores Gustavo Reder(t) y Fernando F. Sanz.) Nosotros nos dedicare-mos exclusivamente a las segundas.

Proseguían las inauguraciones. Así, por ejem-plo, la de Sintra ( 1887), antigua residencia deverano de la familia real portuguesa; Setil a Ven-das Novas 11904); Tavira a Vila Real de SantoAntonio 119061, etc.

En 1899 se van a establecer nuevas bases depolítica ferroviaria, quedando la explotación divi-dida entre el Estado, que explota las del Miño yel Duero ( MD), que incluyen también algunas devía estrecha, y las del Sur y Sudeste ISS1. EI res-to de la red va a ser explotada por compañíasconcesionarias, siendo la más importante laCompañía Real, que en 1910, con la implanta-ción de la República en el país, va a pasar a de-nominarse Compañía de los Caminos de HierroPortugueses ( CP1, y que explotará la mitad delas líneas portuguesas, aproximadamente.

Otras compañías lusas serán la de la Beira AI-ta (BA), Valle del Vouga (VV), Norte de Portugal(NP ► , estas dos últimas de vía métrica. Las líneasdel Estado pasarán, en 1927, a explotarse por laCP, tanto las de vía normal como estrecha. Des-de entonces, la política de concentración de ex-plotaciones continuará, hasta que en septiembrede 1945 se convierte a la CP en la única compa-ñía portuguesa de ferrocarriles, con excepciónde la de la Sociedad de Estoril.

Ya bajo la tutela del Estado, se establece en1948 el Plan de Requipamiento, el cual va a in-troducir la tracción Diesel en sus ferrocarriles.

LA VIA ESTRECHA

CERCA DE OPORTO

Oporto, segunda ciudad en importancia, po-see una extensa red de/ia métrica, "superpues-ta" a la red de enlaces de vía ancha. Aquéllaconstituye una interesante red, que, desde la ac-tiva estación de Trinidade (1939), parte hacia elNorte, enlazando con Povoa de Varzim y Lousa-do Ilíneas de Povoa) y Guimaraes y Fafe (líneade Guimaraes), todas ellas poblaciones del "hin-terland" de Porto.

Estas líneas pertenecieron a su antigua com-pañía Norte de Portugal, que las explotó durantemuchos años. La primera en inaugurarse fue eltramo férreo de Porto-Boa Vista a la ciudad cos-tera de Povoa, en 1875, siendo Boa Vista la an-tigua estación de vía estrecha de Porto. Para elnuevo trazado de la vía hasta ella fue necesarioperforar un largo túnel para doble vía, que termi-na en el haz de vías de esta estación, partiendoprácticamente de la estación de la avenida deFrancia, donde se hallan sus talleres. EI alto nú-mero de circulaciones que registra diariamenteesta estación la convierten en una de las másimportantes de Portugal. EI tramo hasta la bifur-cación de Senhora da Hora (6 km.) tiene viadoble.

Aunque no vamos a referirnos detalladamen-te a sus locomotoras, hemos de comentar que,hasta épocas muy recientes, estas líneas y su ra-mal al puerto de Leixoes constituían un impor-tante baluarte de la tracción vapor, si bien com-partido con automotores Diesel Allan semejan-tes a los de vía normal. Merecen destacarse deTren Sud-Expreso, procedente de Parta, haciendo entrada en Lisboa-Santa Apolonia.

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aquéllas sus potentes Mikado, de la casa Hens-chel, introducidas en 1931, y que trabajaron ex-clusivamente en estas líneas de Porto. La trac-ción de vapor se eliminó oficialmente de ellas amediados de 1976. En 1974 se adquirieron desegunda mano a nuestro Ferrocarril del TajuñaIprovincia de Madrid) las seis locomotoras Die-sel eléctricas Alsthom, que poseía y que fueronconstruidas en España por la Babcock & Wilcox,de Bilbao.

Modernas locomotoras Diesel eléctricas (3) yautomotores Diesel 122), de la casa francesaAlsthom también, han sido introducidos en losúltimos años en la red de Porto, previéndosenuevo material.

EL EJE FERROVIARIOLISBOA-OPORTO

La línea férrea Lisboa a Oporto es, con grandiferencia, la más importante de Portugal, cons-tituyendo la columna vertebral de su red de fe-rrocarriles, especialmente de las zonas Norte(1.°) y Centro (2.° ► .

Sobre este eje de 337 km. de doble vía elec-trificada se encuentran situados tres importan-tes nudos de enlace, origen de otras tantas lí-neas, que sirven diversas regiones del interior lu-so (Setil, Entroncamento y Pampilhosa, y, por

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Barco de la CP,recién

atracadoen los "andenes"

^ de la estación^ de Terreiro do

Paço.Obsérveseel escudo

en la chimenea.

Estaciónde Sintra. Enla cumbrede la colinase encuentrael interesantepalaciode Pena.

tanto, paso obligado de todo tráfico hacia la:áreas más desarrolladas de Lisboa y Oportol.

En la actualidad, todo el tráfico de largo reco-rrido de pasajeros parte de Lisboa, de SantaApolonia, una agradable estación de típica in-fluencia francesa, que fue inaugurada oficial-mente el 29 de julio de 1865. Está emplazadaen una de las zonas más vistosas, casi a la orilladel estuario del Tajo, en pleno centro del puertointerior lisboeta, con el que se halla enlazada pa-ra el servicio de mercancías de esta parte delpuerto.

A medida que salimos de ella, observamos anuestra izquierda la parte antigua de la capital,instantes después parte el ramal de enlace conel depósito de material de Campolide y la esta-ción de Rossio, la otra gran estación lisboeta,que recibe hoy el tráfico de pasajeros de las lí-neas de Sintra, Oeste y Norte (hasta Azambujal.

La vía abandona la capital, con dirección Not-te, manteniéndose en todo momento paralela einmediata al enorme estuario del Tajo, sirviendoa la zona industrial del Norte de Lisboa.

La alta densidad de población genera un in-tenso tráfico de trenes -tranvía, especialmenteen la sección hasta Entroncamento, siendoconstante el cruzamiento con las cómodas uni-dades R-M-R de Sorefame, que en las horaspunta circulan en doble composición.

Alcanzamos Entroncamento, el mayor nudoferroviario de Portugal, el cual posee, además,importantes talleres de reparación de materialmotor, así como de instalaciones fijas. Como cu-riosidad, añadiremos que numerosas máquinasde vapor se encuentran preservadas aquí (la CPeliminó oficialmente la tracción en vía ancha aprincipios de 19761.

Dados los incrementos de tráfico que en lasdistintas secciones de la línea se iban producien-do y según lo costoso de la ampliación de la in-fraestructura, comenzaron a ejecutarse desdo-blamientos de vía desde 1891, obras que conti-nuarían durante muchos años, hasta que en1965, con el ensanchamiento del túnel de AI-bergaria, entre las estaciones de la famosa ciu-dad de Fátima y Pombal, se logra la doble vía(electrificada) hasta Vila Nova de Gaia, justo alSur de Oporto.

Pero continuemos con nuestro rápido recorri-do. Precisamente en la zona de Albergaria, cortael trazado las últimas estribaciones del sistemamontañoso central, divisoria de aguas de lascuencas fluviales del Tajo y Mondego, que corta-remos en la histórica ciudad de Coimbra. Esta, apesar de su tamaño, posee dos estaciones.

Ya en Pampilhosa, otro importante nudo, en-laza la línea proveniente de Figueira da Foz, bo-nita ciudad costera. Es, además, origen de la du-ra línea de la Beira Alta, hacia la frontera, por elpaso de Fuentes de Oñoro (Salamancal. Por ellacircu ► a desde 1895 el superexpreso con destinoParís.

Desde Pampilhosa el paisaje se va suavizandoa medida que el trazado férreo se acerca a lacosta, atravesando la rica zona agrícola del Vou-ga. EI buen estado de la vía permite una buenavelocidad media y nos acerca rápidamente a VilaNova de Gaia.

En esia estación observamos que hubo unimportante depósito. Precisamente debe su im-portancia al hecho de que, durante bastantesaños, numerosos trenes debían cambiar de trac-ción en sus vías. EI grandioso puente metálicosobre el Duero, que separa esta estación de la dePorto-Campanhá, no era capaz de soportar laelevada carga por eje de las locomotoras Dieseleléctricas (series 1 500 y 1520 de ALCO, princi-palmentel.

Dicho puente se inauguró en 1877 por losReyes y Ileva el nombre de la Reina María Pía.Con él se logró la unión por vía férrea entre Lis-boa y Porto. Fue proyectado por el célebre Eiffel.Tiene una luz de 354,3 m. y una altura sobre elnivel de las aguas de 47,4 m.

EI emplazamiento de la ciudad de Oporto esimpresionante: situada en la orilla Norte de ladesembocadura del Douro, se alinea la ciudaden la escarpada garganta que forma dicho río.

La estación de Campanhá se encuentra en laparte alta de la misma, y es punto final de lamayoría de servicios de pasajeros, entre ellos delos trenes "Foguete" desde Lisboa.

Porto posee también otra estación de vía an-cha, la de San Bento (18961, relativamente cer-ca de la de Trinidade, que ya conocemos. SanBento está situada en pleno corazón del cascourbano y enlazada con la de Campanhá por unadoble vía de 2,7 km., que, con varios túneles,atraviesa barrios muy típicos. Merece destacarsesu vestíbulo principal, decorado con típicos azu-lejos pintados, adorno frecuente en tas estacio-nes y otros centros públicos de Portugal.

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LA ELECTRIFICACION EN PORTUGAL(XXV ANIVERSARIO)

Coincidiendo con el centenario del primer fe-rrocarril en Portugal, circuló en 1956 el primertren con tracción eléctrica de la CP, exactamen-te en el mismo trozo de vía férrea (Lisboa a Ca-rregado) en que circulb el primer tren ofreciendoservicio público de pasajeros.

Realmente, la primera electrificación de estepaís fue en la línea de la Sociedad de Estoril, en-tre Lisboa y Cascaes (26 km.), explotada hastafecha reciente por esta Sociedad, que se habíacomprometido con el Estado a moáificar la trac-ción a cambio de su arriendo. En efecto, en1926 se inauguró aquélla con materiai alemánde AEG, en corriente continua a 1.500 voltios.

Hecho este inciso, indicaremos que los planesde desarrollo de las electrificaciones han sidocuidadosamente Itevados a cabo por la CP desdeque, a principios de los cincuenta, se empezó aestudiar dicho tema.

EI objetivo era la electrificación de un 10 porciento de la red, que soporta un 50 por cientodel tráfico, aproximadamente.

En principio, se orientaron hacia la utilizaciónde corriente continua a 3.000 voltios, es decir, latensión más extendida en RENFE, pero pronto,tras la introducción en las nuevas Ifneas france-sas de la corriente alterna monofásica a 25.000voltios y frecuencia industrial 150 hz), se inclina-ron por este último sistema, en función de susventajas económicas, en caso de nueva implan-tación, como era el caso portugués.

Comenzaron los trabajos en 1953. Comoanécdota, contaremos que el túnel más largo deeste país (2.612 m. ► , bajo la capital, y que pro-porciona acceso a la estación del Rossio, hubode sufrir obras de rebaje de rasante para adap-tarlo al nuevo gálibo que la catenaria imponía.

Intencionadamente hemos dejado para el fi-nal el avance de la electrificación en el eje Lis-boa-Porto, ya visto. En abril de 1958 se abrió elservicio eléctrico en los alrededores de Lisboa,siendo el mencionado Lisboa (Santa Apolonia) aCarregado, que fue inaugurado en 1956, tal co-mo ya indicamos anteriormente, el primero dedicho eje.

En junio del 58, la electrificación alcanza elnudo de Entroncamento; seguidamente, se em-piezan los trabajos para hacerla Ilegar a Coimbra(1963) y finalmente a Porto. Hoy la electrifica-

La Red de los CP. Las lineas en trazo grueso son deancho normal; las de trazo fino, de vía estrecha.

ción termina en San Romao, al Norte de Oporto,después de superar el gran depósito de Contu-mil, con los talleres generales de la Zona Norte.

De su interesante material eléctrico, aparte delás unidades R-M-R ya mencionadas, destacare-mos las 15 locomotoras serie 2500, primeraslocomotoras eléctricas de línea de la CP, cons-truidas en Francia para la primera fase de laselectrificaciones. Estas fueron destinadas a todotipo de tráfico. Muy pronto empezarán a dartracción a los "foguetes", cuando quedó esta-blecida la unión eléctrica entre Lisboa y Porto,misión que todavía cumplen algunas.

En 1963 se empiezan a unir a éstas las loco-

Estación del Rossio (Lisboa), inaugurada en 1891, vista desde la boca Surdel túnel de Rossio, el més largo del paía.

motoras de la serie 2550. Su característica másIlamativa es que la carroceria es de acero inoxi-dable; quizá las únicas del mundo con este tipode material. Fueron diseñadas en Portugal.

Recientemente, y como culminación de sutracción eléctrica, han recibido varias locomoto-ras de construcción francesa, también para ser-vicio de trenes rápidos. A tftulo de ejemplo, en-cabezan en la actualidad el célebre sudexpresoParís-Lisboa, entre Pampilhosa y la capital, asícomo la rama que se le desgaja con destino aPorto, en aquel nudo, procedente de la capitalde Francia.

LA ESTACION FLUVIALDE TERREIRO DO PAçO (LISBOA)

AI igual que otras explotaciones ferroviariasdel mundo (Suecia, Dinamarca, Japón, etcétera),posee y explota la CP un servicio marítimo (me-jor deberíamos decir fluvial ► que, realizado en laactualidad por siete barcos, asegura el enlace deLisboa con el arrabal de Barreiro, en la otra orilladel Mar de la Paja.

Estos barcos son utilizados masivamente co-mo servicio de pasajeros interurbano entre am-^bas orillas, pero su auténtica razón debemosbuscarla en que casi todos los servicios de tre-nes de viajeros hacia el Sur de Portugal partende la estación término de Barreiro.

Así, pues, un viaje por tren desde Lisboa haciael Alentejo, Algarve, etc., suele comenzar para elpasajero con una magnffica travesía (el servicioes bastante rápidol, de una media hora de dura-ción, desde la estación de Terreiro do Paço, enuno de estos barcos del ferrocarril lusitano.

Esta situación permite conocer una de lasmás bellas estampas del país vecino, ya que ladesembocadura del Tajo en aguas lisboetas esmagnífica. Desde el barco puede verse una es-pléndida panorámica de la capital, observandoclaramente la estación de Santa Apolonia, ade-más del puente del 25 de Abril (previsto para re-cibir un nuevo tablero con doble vía férrea elec-trificadal, los astilleros de Lisnave, etc. Ya en Ba-rreiro, el barco deja al pasajero a escasísima dis-tancia de los andenes, dispuesto a tomar el treno el autobús que le conducirá al centro de estaindustriosa ciudad.

Barreiro es cabeza de la 3.a Zona y poseegrandes talleres de reparación de material. Dire-mos que aquí estuvieron adscritas las seis loco-motoras de vapor tipo 2-4-0, serie 830, de la CPque fueron construidas en España y entregadasen 1947 a Portugal; fueron éstas las últimasmáquinas de vapor compradas por este país, yconsideradas la única exportación de máquinasde vapor realizada por España.

Las composiciones más rápidas que partenactualmente de Barreiro son iguales a los TAF deRENFE, y realizan el servicio de automotores So-tavento a Vila Real de Santo Antonio, en las ori-Ilas del Guadiana, sobre la frontera con Huelva.

Como epilogo que pone de relieve la impor-tancia concedida al transporte ferroviario en elpaís vecino, señalemos que se están ultimandolas obras de la nueva línea férrea (de 80 km.)entre Poceirao y Sines, futuro centro de desarro-Ilo industrial del Sur, que, con una refinería depetróleo, ha sido encomendado a la CP todo eltransporte hacia los centros de consumo. n

ARTURO E. SANCHEZ OJANGUREN (texto yfotos ► .

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