poblacion y transporte en un ecososistema urbano

POBLACION Y TRANSPORTEEN UN ECOSISTEMA URBANO CERRADO

ARQ. CAROLA MIRANDA SÁNCHEZ

ARQ.

ARQ.

ARQ. MAURICIO OLIVA RAMÍREZ

FRANCISCO JAVIER CEBALLOS OCHOA

LUIS ÁLVAREZ ESPINOZA

PRESENTA:

MEXICO D.F. 18 MARZO 2011

CIUDAD UNIVERSITARIA

SEMINARIO DE ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I

DRA. EN ARQ. JEANINE BISCHOFF

U.N.A.M.

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

CENTRO DE INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS DE POSGRADO

MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA

U.N.A.M. MAESTRIA EN ARQUITECTURA CAMPO DE TECNOLOGIA SEM. ARQUITECTURA Y MEDIO AMBIENTE I, Dra. en Arq. Jeanine Bischof Teorías ecológicas y ecología urbana: Población y transporte en el ecosistema urbano

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INDICE

INTRODUCCIÓN (Pág. 2)

1.0 POBLACION (Pág. 3)

1.1 Ecología Demográfica (Pág. 3) 1.1.1 Población de México a nivel

internacional 1.1.2 La Zona Metropolitana del

Valle de México 1.1.3 Población en el Distrito

Federal 1.2 Población y Salud (Pág. 7) 1.3 Población y Educación (Pág. 11) 1.4 Población y Vivienda (Pág. 15) 1.5 Crecimiento Poblacional (Pág. 19) 1.6 Densidad Poblacional (Pág. 20)

1.6.1 Densidad Poblacional en Municipios conurbados

1.7 Fecundidad (Pág. 21) 1.7.1 Fecundidad y Fertilidad 1.7.2 El futuro de la población

mundial 1.8 Mortalidad (Pág. 21) 1.9 Desempleo (Pág. 22) 1.10 Migración (Pág. 24)

1.10.1 Migración interna 1.10.2 Migración externa

2.0 TRANSPORTE (Pág. 26)

2.1 Nuestras ciudades, nuestro futuro 2030, 10 ciudades, imaginando la movilidad (Pág. 28)

2.2 Medios (Pág. 30) 2.2.1 Marítimo 2.2.2 Aéreo 2.2.3 Automóvil 2.2.4 Ferrocarril 2.2.5 Tren Sub-urbano, Metro

2.2.6 Tranvías y metros ligeros 2.2.7 Autobuses 2.2.8 BRT Autobuses de Transito

Rápido 2.2.9 Bicicletas 2.2.10 Desplazamiento a pie

2.3 Gastos energéticos en los medios de transporte (Pág. 39)

2.3.1 Gastos energéticos a nivel nacional

2.3.2 Consumo energético en la ZMVM

2.3.3 Emisiones de gases de efecto invernadero por el uso de la energía en el transporte en México

2.4 Medios de Transporte y su influencia en las vialidades (Caso de estudio ZMVM) (Pág. 49)

2.4.1 Antecedentes 2.4.2 Autopistas y vialidades

primarias 2.4.3 Infraestructura vial en la

ZMVM 2.4.4 Movilidad en la ZMVM 2.4.5 Influencia en las vialidades 2.4.6 Movimiento en Bicicletas 2.4.7 Ferrocarriles Sub-Urbanos 2.4.8 Ferrocarril Metropolitano Metro 2.4.9 Metrobus 2.4.10 Autobuses y Microbuses 2.4.11 Centros de Transferencia

Modal (CETRAM) 2.4.12 Uso del transporte en la ZMVM

CONCLUSIONES (Pág. 60)

BIBLIOGRAFIA (Pág. 61)


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INTRODUCCION

El desarrollo urbano, tanto de las

grandes ciudades del mundo como de las

que se encuentran en surgimiento

presenta niveles elevados de crecimiento

poblacional y por lo tanto un crecimiento

en la demanda y necesidad de bienes y

servicios. Es imperante que este

crecimiento se inscriba en un marco de

desarrollo sustentable, que permita tal

cómo lo dice la definición acuñada por la Comisión Brundtland de 1987, “satisfacer las necesidades

del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias

necesidades”. Es decir, que bajo el hecho de que los ecosistemas urbanos constituyen un sistema

abierto en cuanto a que requieren del consumo de energía y recursos para mantenerse vivos pero

no presentan por sí solos una recuperación de éstos mismos, es de vital importancia que la mano

del hombre, que es quién crea estos centros urbanos, sea la que se encargue de su renovación y

consumo responsable para evitar la degradación de los ecosistemas naturales.

El presente trabajo abordará, dentro de los ecosistemas urbanos, los temas relacionados al

comportamiento de las ciudades en cuanto a población y transporte, que nos ayudarán a

comprender un poco más las relaciones existentes entre los diversos conceptos que definen una

población -salud, educación, vivienda, crecimiento, densidad, fecundidad, mortalidad, desempleo y

migración- y uno de los servicios que más recursos consume y más emisiones de gases

invernadero emiten a la atmósfera, el transporte.

Por último, la forma de abordar éstos temas será hacerlo desde una perspectiva nacional,

es decir, tomar el caso de México para explicar las diversas correlaciones entre ambos temas.

Primeramente en el apartado referente a población, se enunciarán las definiciones de los

conceptos contenidos dentro de este rubro, e irán acompañados de datos estadísticos de México y

de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), en comparación con datos de otras

naciones, que nos darán parámetros de nuestra ubicación y realidad en cada uno de estos

aspectos. Por su parte, en el apartado de transporte, primeramente se describirá la influencia del

transporte en el consumo de recursos y su aportación para conseguir un desarrollo sustentable

dentro de un marco global; posteriormente se darán la descripción, características y niveles de

consumo energético de los diversos medios de transporte utilizados en las ciudades; y

finalizaremos con la influencia de los medios en las vialidades y configuración urbana tomando

como ejemplo la ZMCM, con el fin de aterrizar estos aspectos a un caso de estudio específico.

GRAFICO 1 Vista de la ciudad de México y la ZMVM Fuente: Google Imágenes


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1.0 POBLACION

La que se encarga de estudiarla es la demografía que tiene mucha relevancia para conocer el estado en el que se encuentra y nos afecta todos aquellos aspectos que nos relacionan a diario en nuestro cotidiana vida; aspectos que están muy ligados unos con otros que la respuesta de todos ellos llegan a condicionar nuestra vida; mediante las estadísticas podremos conocer el diagnóstico en que se encuentra la población que habita una

ciudad, municipio, etc. para resolver las necesidades demandantes de una sociedad.

1.1 ECOLOGÍA DEMOGRÁFICA

Llamada también ecología poblacional, Rama de la Demografía que estudia las poblaciones formadas por los organismos de una misma especie; en este caso del ser humano desde el punto de vista de su dimensión (número de individuos), estructura (sexo y edad) y dinámica (variación en el tiempo). La demografía se divide en dos tipos que están relacionadas:

A) DEMOGRAFÍA ESTÁTICA

Es la parte de la demografía que estudia las poblaciones humanas en un momento de tiempo determinado desde un punto de vista de dimensión (población total) , territorio(nación, ciudad municipio), estructura (nacionalidad, lugar de nacimiento, lengua hablada, edad, sexo, etc.).

B) DEMOGRAFÍA DINÁMICA

Es la parte de la demografía que estudia las poblaciones humanas desde el punto de vista de la evolución en el transcurso del tiempo y los mecanismos por los que se modifica la dimensión, estructura y distribución geográfica de las poblaciones. Ejemplo: natalidad, nupcialidad, estado civil, hogares, mortalidad, educación, etc.)

Todos estos aspectos considerados desde un punto de vista cuantitativo. Por tanto la demografía estudia estadísticamente y su expresión es son las tablas demográficas, que son los datos estadísticos numéricos y gráficos.

El instrumento para obtener estas estadísticas de los aspectos que necesitamos conocer es el Censo de población y vivienda que depende de una entidad rectora, tal es en el caso en México: el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI); puede variar en las ultimas siglas de cada país mas no el carácter de la institución.

La población humana está creciendo considerablemente, lo cual si no se toma políticas y estrategias para controlar esta dinámica, las ciudades, naciones, etc. se verán (sobrepobladas lo que ya está ocurriendo, por ejemplo México, Japón) y estas causaran un desequilibrio y desborde generando grandes problemas.

GRAFICO 2 Población en México Fuente: http://teotihuacanenlinea.blogspot.com


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1.1.1 POBLACION DE MEXICO A NIVEL INTERNACIONAL

En el Grafico 2.0 se muestra los países más poblados o sobrepoblados del mundo en millones de habitantes; en las que se pelean en los primeros lugares son China seguida de India mientras que México se encuentra en el onceavo lugar, lo cual llega a ser preocupante esta realidad para lo posterior, porque se convierte un verdadero problema cubrir todas las demandas de las necesidades de una ciudad, aun mas de un zona metropolitana que puede transformarse a una megalópolis.

En la Tabla 1.0 se muestra los diez primeros lugares de las ciudades más pobladas de América, abarcando desde el Norte de México hasta los países de Sud América; donde

encontramos en primer lugar la ciudad de México y en segundo lugar la ciudad de Sao Paulo en Brasil.

La población actual en México según el censo del 2010 llega a 112, 336 538 habitantes de los cuales 57, 481 307 hab. Son mujeres y 54, 855 habitantes Son hombres.

1.1.2 LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MEXICO

A muchos no nos queda claro el concepto de los que es una zona metropolitana; por lo que nos pareció importante mencionar la definición:

Es una región urbana que engloba una ciudad central que da nombre al área y una serie de ciudades satélites, que pueden funcionar como ciudades dormitorio, industriales, comerciales y servicios, por tener una cierta relación, todo ello organizado de una manera centralizada.

Como el ejemplo más claro es la ciudad de México y la zona metropolitana del valle de México donde la ciudad cuenta con 16 Delegaciones y el valle de México con 58 Municipios

Tabla 1.0 Ciudades más pobladas de Latinoamérica N° CIUDAD N° CIUDAD 1 CIUDAD DE MÉXICO 6 Lima 2 São Paulo 7 Santiago

3 Buenos Aires 8 Belo Horizonte

4 Río de Janeiro 9 Guadalajara

5 Bogotá 10 Porto alegre Fuente: 100 ciudades más pobladas de Latinoamérica http://www.skyscraperlife.com/latin-bar/12307-100-ciudades-mas-pobladas-de-latinoamerica.html

GRAFICO 3 Población de México en millones de habitantes a nivel Internacional. Fuente: http://cuentame.inegi.org.mx

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1.1.3 POBLACION EN EL DISTRITO FEDERAL

En más detalle se aboco a estudiar y analizar a la ciudad de México o también llamada Distrito Federal D.F., la misma cuenta con 8 851 080 habitantes y el estado de México 15,175,862 habitantes ; en la gráfica se observa un fenómeno que ocurre al mostrarse que la población de las 16 delegaciones son disparejos. Siendo la delegación con menor población Milpa Alta con 130 582 hab. ; siendo la media la del. Xochimilco con 415 007 hab. y con mayor población se encuentra la del. Iztapalapa 1 815 786 hab.

GRAFICO 5 Población en el Distrito Federal Fuente: Fuente: www.inegi.gob.mx A manera de reflexión al mencionar la frase de ciudad ecológica o también llamada la ciudad utópica, se hace un hincapié de lo que es utopía (idea o sistema irrealizable en el momento en que se la concibe); entonces decir que las ciudades actuales son ecológicas; es lo que se quisiera llegar para tener un grado mayor de calidad de vida; pero por el contrario esto no es posible porque todas las actividades de las sociedades urbanas son ecológicamente destructoras. Porque resulta que nos olvidamos los intereses reales de los habitantes. Como el de una ciudad respetuosa con el medio ambiente y el ser humano; lo que en la actualidad se ve afectado reduciendo las condiciones de la calidad de vida; en lo que se refiere a la salud, bienestar personal y social, acceso a la formación e información, la cultura, etc.1

Para estudiar mejor el fenómeno de población en la ciudad de México; se escogió dos delegaciones; una con mayor población y la otra media, para luego poderlos comparar y analizarlos, para que nos dé la idea de lo que está ocurriendo en la ciudad de forma mediata y nos ayude a reflexionar .sobre las estrategias y políticas que se pueden realizar.

1 ARENILLAS Parra, Teresa, Ecología y Ciudad, Edit. Montesinos, España 2003


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La Delegación con mayor población es Iztapalapa y la de media población se eligió Cuauhtémoc.

Población en la delegación Iztapalapa

GRAFICO 6 Población en la delegación Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx

Población en la delegación Cuauhtémoc


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GRAFICO 7 Población en la delegación Cuauhtémoc Fuente: www.inegi.gob.mx

1.2 POBLACION Y SALUD

La salud es el estado de completo bienestar físico, mental y social, y no solamente la ausencia de infecciones o enfermedades ligeras, fuertes o graves. (Definición de la salud según OMS)

La salud adquiere aspectos socioculturales, aprendiendo el valor de la contribución de las ciencias sociales en la guía consciente y racional de los esfuerzos por la salud y el bienestar; es el resultado de la relación entre procesos biológicos, y psicológicos, ecológicos, culturales, económico-sociales.etc. Bajo estas premisas, la salud y enfermedad resultan de estas relaciones dinámicas de las interacciones que se dan en la convivencia social.

El estilo de vida y la actividad cotidiana que lo integran pueden condicionar la salud y la enfermedad del hombre. Las formas de actividad concreta que integra el modo de vida de la población y el estilo de vida del individuo, merecen ser estudiados para facilitar conocimientos y contribuir a elaborar estrategias y programas para el desarrollo del bienestar social, del trabajo higiénico epidemiológico y la promoción de salud. Todas las ciencias implicadas en el estudio del modo y estilo de vida definen y tratan la parte de estos problemas que constituye su objetivo de estudio.

En México, el sistema Nacional de Salud está integrado por las dependencias y entidades de la administración pública, tanto federal como local, así como las personas morales y físicas de los sectores social y privado que prestan servicios de salud. De acuerdo con el Consejo Nacional de Población.

Tabla 2.0 Población total a mitad de año por grupos de edad Años seleccionados entre el periodo2000-2008

Grupo de edad 2000 2008

Absolutos (%)

Absolutos (%)

Total 98 438 557 100.0 51 493 279 100.0 De 0 a 24 años 53 117 498 54.0 42 811 288 48.3 De 25 a 54 años 35 926 006 36.5 11 814 214 40.1 De 55 a 84 años 8 911 177 9.1 106 682 518 11.1

De 85 y mas años 483 876 0.5 563 737 0.5 Fuente: Secretaria de Salud. Datos demográficos. http://WWW.sinais.salud.gob.mx (abril 2009).


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En este mismo año:

Tabla 3.0 Población total a mitad de año según condición de aseguramiento 2008

Entidad Federativa Población total Población con

seguridad social Población sin

seguridad social Miles (%) Miles (%) Miles (%)

Estados Unidos Mexicanos 106 682 518 100.0 48 368.4 45.3 58 314.1 54.7

Distrito Federal 8 836.0 4 976.1 56.3 3 860.0 43.7 Fuente: Secretaria de Salud. Datos demográficos. http://WWW.sinais.salud.gob.mx (abril 2009).

Los recursos totales de las dependencias y entidades públicas del Sistema Nacional de Salud están constituidos por los recursos humanos (personal médico, paramédico, de investigación, auxiliar y administrativo), así como los recursos físicos y materiales, constituidos por las unidades médicas, consultorios, laboratorios y equipo médico, entre otros.

Tabla 4.0 Recursos humanos de las instituciones públicas del sector salud

Concepto 2000 2008

Absolutos (%) Absolutos (%) Total 583 913 100 685 296 100 Personal Medico 140 629 24.1 177 837 26.0 Enfermeras 190 335 32.6 229 552 33.5 Otro personal paramédico 36 761 6.3 33 907 4.9 Personal de servicios aux. de diagnostico y tratamiento 36 388 6.2 53 034 7.7

Personal administrativo 143 018 24.5 68 801 10.0 Otro personal 36 782 6.3 122 165 17.8 Fuente: Secretaria de Salud. Datos demográficos. http://WWW.sinais.salud.gob.mx (abril 2009).

Tabla 5.0 Indicadores de recursos humanos de las instituciones públicas del sector salud por entidad federativa 2008. (por 1000 habitantes)

Entidad federativa Médicos

Médicos en contacto con el

paciente Médicos

generales Médicos

especialistas

Estados Unidos Mexicanos 1.7 1.5 0.5 0.7

Distrito federal 3.5 3.1 0.5 1.7

Entidad federativa

Gineco obstetras enfermeras Personal de serv. aux. de diag. Y trat.

Estados Unidos Mexicanos 0.1 2.2 0.5

Distrito federal 0.1 4.7 1.4 Fuente: Secretaria de Salud. Boletín de Información Estadística Numero 28 México 2009 http://WWW.sinais.salud.gob.mx (Diciembre 2009).


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Tabla 6.0 Recursos físicos y materiales de las instituciones públicas del sector salud 2008. (por 1000 habitantes)

Entidad federativa

Unidades Medicas Camas Consultorios Incubadoras Quirófanos Salas de

expulsión Estados Unidos

Mexicanos 18.7 0.7 0.5 4.3 2.9 4.8

Distrito federal 6.1 1.7 0.8 8.6 6.5 1.3

Fuente: Secretaria de Salud. Boletín de Información Estadística Numero 28 México 2009 http://WWW.sinais.salud.gob.mx (Diciembre 2009).

Tabla 7.0 Indicadores seleccionados sobre los servicios médicos de las instituciones públicas del sector salud 2007. (Por 1000 habitantes)

Entidad Consultas generales

Egresos hospitalarios

Intervenciones quirúrgicas

Consultas odontológicas

Estados Unidos Mexicanos 1 842.5 48.7 30.2 137.1

Distrito Federal 1 827.4 77.4 50.8 180.6

Entidad Atención de urgencias

Estudios de laboratorio

Ocupación hospitalaria

(%) Promedio

días estancia

Estados Unidos Mexicanos 234.6 2 528.5 73.0 4.2

Distrito Federal 248.6 6 053.6 71.6 6.2 Fuente: Secretaria de Salud. Boletín de Información Estadística Numero 27 http://WWW.sinais.salud.gob.mx (Julio 2009).

Tabla 8.0 Gasto total en salud según tipo de gastos serie anual de 2000 a 2007 (Miles de millones de pesos).

Años Gasto Gasto total

como % del PIB Total Publico Privado

2000 305.0 142.2 163.1 5.6 2001 347.3 155.6 191.7 6.0 2002 386.1 169.4 216.7 6.2 2003 437.2 193.0 244.2 6.3 2004 497.0 231.0 266.0 6.4 2005 536.2 243.8 292.4 6.4 2006 601.2 265.9 335.3 6.6 2007 655.4 296.2 359.3 6.7

Fuente: Secretaria de Salud. Dirección General de Información en salud (DGIS). Base de datos de cuentas en salud a nivel federal y estatal, 2007 http://WWW.sinais.salud.gob.mx (Agosto de 2009)


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Para conocer más a detalle del fenómeno que se presenta en la ciudad de México en cuanto a la salud se pudo extraer los siguientes datos de las dos delegaciones seleccionadas.

DERECHOHABIENTE: Aplicación a la persona cuyos derechos derivan de otra.

Población en la Delegación de Iztapalapa.

GRAFICO 8 Población derechohabiente en la delegación Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx

Población en la Delegación de Cuauhtémoc

GRAFICO 9 Población derechohabiente en la delegación Cuautemoc Fuente: www.inegi.gob.mx


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CONCLUSIÓN DE LA TABLA

Al hacer la analogía de estas dos delegaciones es notorio observar que en ambas delegaciones que las unidades medicas varían en número en por delegación, siendo que hay mas unidades medicas en la delegación Cuauhtémoc para una población menor en cambio en la delegación Iztapalapa hay menos unidades medicas cuando se requiere más este servicio por la población que alberga, una de las causas puede ser por el estatus social de la población, ya que la población de bajos recursos de encuentra en Iztapalapa.

Una medida para controlar la dinámica poblacional es a través del servicio de salud con el programa de planificación familiar donde se les puede brindar pláticas acerca de este programa.

Los programas que se están realizando para mejorar la calidad de vida en su salud de la población son:

• Sobre peso y Obesidad • Seguro Popular • Parto y Embarazo • Apoyo contra las Adicciones

• Caravana de la Salud • Todos somos Juárez • Comunidades Saludables

Del cual todas son muy buenas medidas y lo que nos falta a la sociedad es concientización que poco a poco se irá dando si seguimos promoviendo la salud desde la célula de la sociedad, la familia y las escuelas que serán nuestro instrumento para lograr el objetivo.

1.3 POBLACION Y EDUCACION

El proceso multidireccional mediante el cual se transmiten conocimientos, valores, costumbres y formas de actuar. La educación no sólo se produce a través de la palabra: está presente en todas nuestras acciones, sentimientos y actitudes.

A continuación se les presentara las siguientes tablas en las cuales nos darán varios indicadores que nos darán una perspectiva de lo que pasa a nivel nacional sobre el tema de educación y cultura de México.

Tabla 9.0 Principales indicadores del Sistema Educativo Nacional, años seleccionados de 2000 a 2008.

Concepto 2000 2005 2008

Grado promedio de escolaridad (%) 7.6 8.2 8.5 Tasa de analfabetismo (%). 9.2 8.3 7.7

Población de 6 a 14 años que sabe leer y escribir (%). 87.3 87.8 ND

Eficiencia terminal. Primaria (%) 86.3 91.8 93.1 Secundaria (%) 74.9 78.2 79.3 Profesional Técnico (%) 44.5 47.6 50.4 Bachillerato (%) 59.3 59.6 62.9 ND= Datos no disponibles. Fuente: México Hoy, 2009


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En la Tabla 9.0 vemos con claridad que la tasa de analfabetismo disminuyo de 9.2% a 7.7% lo que es un gran paso y un estimulo a seguir promoviendo la educación.

Tabla 10.0 Alumnos, personal docente y escuelas en educación primaria a inicio de cursos por tipo de servicio. Ciclos escolares 2008/2009.

Servicio Alumnos Personal docente Escuelas

Miles % Absolutos % Absolutos % Total 14 815.7 100.0 568 751 100.0 98 575 100

General 13 865.4 93.6 520 177 91.5 77 110 78.6 Indígena 841.2 5.7 36 105 6.3 9 881 10.1

Cursos Comunitarios 109.1 0.7 12 469 2.2 11 234 11.4 Fuente: Poder ejecutivo Federal, Tercer informe de Gobierno. Anexo Estadistico,2009. México 2009.

Tabla 11.0 Alumnos, personal docente y escuelas en educación primaria a inicio de cursos por tipo de servicio. Ciclos escolares 2008/2009.



General 3 124.4 50.8 209 639 56.7 12 152 35.3 Técnica 1 741.4 28.3 91 211 24.7 4 438 12.9

Telesecundaria 1 255.5 20.4 64 422 17.4 17 475 50.8 Para trabajadores 32.1 0.5 4 276 1.2 315 0.9 Fuente: Poder ejecutivo Federal, Tercer informe de Gobierno. Anexo Estadistico, 2009. México 2009.

Tabla 12.0 Alumnos, personal docente y escuelas en educación media superior a inicio de cursos por tipo de servicio. Ciclos escolares 2008/2009.



Bachillerato 3 556.8 90.7 243 855 89.4 12 667 89.9 Bachillerato

general 2 378.7 60.6 173 952 63.8 10 100 71.6

Bachillerato tecnológico 1 178.2 30.0 69 903 25.6 2 577 18.3

Profesional técnico 366.8 9.3 28 962 10.6 1 426 10.1

Fuente: Secretaria de educación publica. Estadística básica del sistema educativo nacional. Inicio de cursos 2000-2001. ; Poder ejecutivo federal. Tercer informe de gobierno. Anexo estadístico 2009. México 2009.


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Tabla 13.0 Alumnos, personal docente y escuelas en educación superior a inicio de cursos por tipo de servicio. Ciclos escolares 2008/2009.



Licenciatura 2 387.9 88.3 238 911 82.0 3 420 61.5 Normal 131.8 4.9 15 462 5.3 487 8.8

licenciatura 185.5 6.9 36 895 12.7 1 653 29.7 Fuente: Poder ejecutivo Federal, Tercer informe de Gobierno. Anexo Estadistico,2009. México 2009.

Tabla 14.0 Bibliotecas, zonas arqueológicas, museos y monumentos históricos. Años 2000 y 2008.

Concepto 2000 2008

Bibliotecas 10 841 12 779 Zonas arqueológicas 173 175

Museos 128 136 Monumentos históricos 118 ND

Fuente: Poder ejecutivo Federal, Tercer informe de Gobierno. Anexo Estadistico,2009. México 2009.

Tabla 15.0 Gasto nacional en educación por origen de los recursos. Años 2000 a 2008.

Origen (millones de pesos) Participación % respecto al PIB

2000 2008 2000 2008 Total 353 052.4 759 570.3 6.4 6.8

Publico 276 435.6 599 842.2 5.0 5.4 Federal 223 384.9 471 479.3 4.1 4.2 Estatal 52 592.0 127 167.9 1.0 1.1

Municipal 458.7 1 195.0 NS NS Privado 76 616.8 159 728.2 1.4 1.4

Fuente: Poder ejecutivo Federal, Tercer informe de Gobierno. Anexo Estadistico, 2009. México 2009.

Una vez visto las estadísticas nacionales de México, es interesante ver que es lo que pasa en específico en las delegaciones de Iztapalapa y Cuauhtémoc por la que a continuación se les presenta:


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Población en la Delegación de Iztapalapa.

GRAFICO 10 Niveles educativos en la población de Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx



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GRAFICO 11 Niveles educativos en la población de Cuauhtémoc Fuente: www.inegi.gob.mx

CONCLUSIÓN DE LA TABLAS

La educación en la delegación Iztapalapa es preocupante porque al encontrarnos con el ciclo inicial comienza con una cifra en la cual va cambiando significativamente al llegar al ciclo de bachillerato disminuyendo la cantidad de alumnos, una de las causas para la deserción escolar es el factor económico que pasan sus familias por lo que muchos se salen de la escuela para poder trabajar; lo que en la delegación Cuauhtémoc la dinámica trata de mantenerse constante, por la población que se presenta en este sector que es de carácter media.

Lo que nos indica que debemos seguir promoviendo la educación para todas las edades, hasta los lugares más olvidados apoyándonos en otros aspectos que intervienen e influyen con la educación como mejores sueldos, mas fuentes de trabajo, etc.

Al igual que salud el gobierno mexicano tomo acciones para mejorar este servicio y lanzo varios programas como:

• Programa de estímulos de la calidad docente • Instituciones de Educación superior de nueva creación • En la escuela ¡No aceptamos la violencia! • Estándares Nacionales de habilidad lectora • Viaje por la Historia de México • Equidad de Género y prevención de la violencia en primaria • Consejo de participación socia • Registro público de consejos escolares

1.4 POBLACIÓN Y VIVIENDA

La vivienda es el lugar cerrado y cubierto que se construye para que sea habitado por personas. Estas edificaciones ofrecen refugio y protegen de las condiciones climáticas adversas, además de proporcionarles intimidad y espacio para guardar sus pertenencias y desarrollar sus actividades cotidianas.

Las estadísticas del sector vivienda nos dará muchas pautas para conocer el diagnostico o estado en que se encuentra en este sector para entender la dinámica de las dos delegaciones analizadas.


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Tabla 16.0 Viviendas particulares habitadas por clase de vivienda. Años 2000 y 2005.

Clase de vivienda 2000 2005

(Miles) % Miles % Total 21 512.2 100.0 24 006.4 100.0

Casa independiente 18 708.5 87.0 20 757.8 86.5 Departamento en edificio 1 270.5 5.9 1 910.7 8.0

Vivienda o cuarto de vecindad 839.7 3.9 1 008.3 4.2

Vivienda o cuarto en azotea 29.5 0.1 26.6 0.1

No especificada 664 3.1 302.9 1.3 Fuente: II Conteo de población y vivienda 2005. Consulta interactiva de datos http://www.inegi.org.mx (junio de 2009).

Viviendas particulares habitadas según número de cuartos 2000 y 2005 en porcentajes.

Fuente: II Conteo de población y vivienda 2005. Consulta interactiva de datos http://www.inegi.org.mx (junio de 2009).

Tabla 17.0 Principales características de las viviendas particulares habitadas año censal 2005.

Entidad Total (miles)

Con agua entubada

%

Con energía

eléctrica %Con

drenaje % Con piso diferente

de tierra %

Prom. de ocupantes

por vivienda.

Estados Unidos

Mexicanos 24 006.4 90.0 96.6 86.7 89.0 4.3

Distrito Federal 2 215.5 97.7 98.6 98.5 97.9 3.9



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Viviendas particulares habitadas por disponibilidad de bienes seleccionados 2000 y 2005 en porcentajes.


Tabla 18.0 Financiamiento para la adquisición y mejoramiento de vivienda por organismo 2008.

Organismo Total Adquisición mejoramientos

Absolutos % Absolutos % Absolutos % 2008 1 405 537 100.0 961 182 100 444 355 100

Infonavit 494 073 35.2 488 563 50.8 5 510 1.2 FOVISSSTE 90 140 6.4 90 140 9.4 ND ND

CONAVI 213 835 15.2 110 429 11.5 103 406 23.3 FONHAPO 222 036 15.8 21 052 2.2 200 984 45.2

Entidades financieras 207 172 14.7 199 695 20.8 7 477 1.7

Otras entidades 178 281 12.7 51 303 5.3 126 978 28.6

Fuente: Comisión Nacional de vivienda. http://www.conafovi.gob.mx (julio de 2009).


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En las dos delegaciones las estadísticas se presenta de la siguiente manera:

Población en la Delegación de Iztapalapa

GRAFICO 12 Niveles de vivienda en la población de Iztapalapa Fuente: www.inegi.gob.mx


GRAFICO 13 Niveles de vivienda en la población de Cuauhtémoc Fuente: www.inegi.gob.mx


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CONCLUSION DE LA TABLA

Al parecer en cuestión vivienda se han brindado muchas facilidades entidades privadas en las que facilita la obtención y mejoramiento de viviendas lo que se ve cifras constantes pero dbemos seguir trabajando para que todos mejoren la calidad de vida de sus viviendas con los programas que el gobierno federal ha realizado como:

• Ahorro y Subsidio para la vivienda “Tu Hogar” • Hábitat de la Secretaria de Desarrollo social (Sedesol) • Adquisición de suelo apto para la vivienda del Fideicomiso Fondo Nacional de Habitaciones

Populares (Fonhapo)

1.5 CRECIMIENTO POBLACIONAL

Mide el aumento, en un período específico, del número de personas que viven en un país o una región. El crecimiento de la población está estrictamente condicionado por la fecundidad y la mortalidad

Índice Crecimiento vegetativo:es la cantidad que resulta de la resta que se hace entre el número de nacimientos y el de muertes, en un año en un determinado lugar.

La tasa de crecimiento se expresa en % numérico. En México nacional=1.8 y df= 0.3

Método de los mínimos cuadrados; se utilizan cuando se cuenta con una serie cronológica suficientemente larga para hacer cálculos confiables.

Método de crecimiento exponencial; se utiliza al tener la población inicial y la final.

Método de crecimiento geométrico; se utiliza al tener la población al igual que el exponencial una población inicial y una final durante un tiempo determinado como el de 10 años, en otros países es cada 5 años.

En la siguiente Grafico 13.0 muestra el método exponencial y el geométrico, ambos muy relacionados.

GRAFICO 14 Crecimiento poblacional de México Fuente: www.inegi.gob.mx


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1.6 DENSIDAD POBLACIONAL

En México, como en todo el mundo, la distribución de habitantes es desigual: existen regiones donde se concentra mucha gente y otras en las que la población es poca; las ciudades están más densamente pobladas que las comunidades rurales.

La relación entre un espacio determinado y el número de personas que lo habitan se llama densidad de población (tamaño de la población en relación a una unidad de espacio), la cual se obtiene dividiendo el número de personas que viven en un lugar específico entre el número de kilómetros cuadrados que mide ese territorio.2

Densidad = Población / Superficie

1.6.1 DENSIDAD POBLACIONAL EN MUNICIPIOS CONURBADOS.

Una característica importante de las localidades conurbadas es que, en conjunto suman una población mayor a 50,000 personas que no se dedican a actividades agrícolas y mantienen contacto social y económico (trabajan en una localidad y tienen su vivienda en otra).

Al 2010, la ZMVM ya cuenta con 20.1 millones de habitantes; de acuerdo con los resultados del Censo General de Población 2010, informó el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), en una comparación internacional, el Valle de México, es decir, el Distrito Federal y los municipios conurbados del Estado de México, se ubica en tercer lugar, luego de Tokio, Japón, con 36.5 millones de personas, y de Delhi, en la India, que tiene 21.7 millones de habitantes

La densidad poblacional en el 2011 para la República Mexicana es de 57 habitantes por kilómetro cuadrado, mientras que en el D.F. haciende a los 5,920 hab/km 2 y 679 hab/km2 para el Estado de México

2 INEGI censos de población y vivienda 2010

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1.7 FECUNDIDAD

Entendemos por fecundidad a la capacidad que puede tener un hombre o una mujer (como también un macho o una hembra) de reproducirse y de generar seres que mantienen los rasgos de la especie a la que pertenecen. La fecundidad se da a partir de la posesión de parámetros normales de fertilidad, es decir, de poder tener descendencia.

A la fecundidad, la podemos encontrar también como el índice de tasa de nacimientos, que no es otra cosa que el porcentaje al cual los individuos nuevos se agregan a la población mediante la reproducción.

1.7.1 FECUNDIDAD Y FERTILIDAD

La diferencia entre ambos conceptos es similar a la existente entre la realidad y su posibilidad. La fecundidad se refiere a los hijos habidos y la fertilidad a la "capacidad" de tenerlos. Se puede ser fértil y no haber tenido aún ningún hijo, o se puede haber tenido hijos anteriormente (ser fecundo) y, en cambio, haber perdido posteriormente la fertilidad.

1.7.2 EL FUTURO DE LA POBLACIÓN MUNDIAL

Las Naciones Unidas estiman que para el año 2150 la población mundial tendrá un tamaño de entre 3.600 y 27.000 millones de habitantes. A esta última cifra se llegaría con sólo un hijo más por pareja.

Según la proyección a largo plazo en su variante media, o proyección más probable, con una tasa de fecundidad de alrededor de 2 hijos por mujer, la población se estabilizará en 10.800 millones de habitantes para mediados del siglo XXII.

Si se sigue la variante alta o proyección menos optimista, con un promedio de 2,6 hijos por mujer, la población actual alcanzará los 27.000 millones de personas. En cambio, con la variante baja o proyección más optimista, con un promedio de 1,6 hijos por mujer, el total de población mundial descenderá a 3600 millones de habitantes para el año 2150.

La tasa de fecundidad de acuerdo a los resultados de la CONAPO en el 2010, que mide el número medio de hijos que tiene una mujer en etapa reproductiva considerada de los 15 a los 49 años, arroja que a nivel nacional se tiene un total de 2.0 hijos por mujer, mientras que para el D.F. y el Estado de México un número de 1.7 y 2.0 hijos respectivamente.

Un número relativamente bajo si se tiene en consideración los 4.9 hijos por mujer en Kenia, África, el país con mayor tasa de fecundidad a nivel internacional.

1.8 MORTALIDAD

La mortalidad aparece como un número que busca establecer la cantidad de muertes sobre una población determinada.

La mortalidad es el aspecto que, paradójicamente, mejor describe la situación de la salud de la población. En nuestro país el descenso de la mortalidad se observa en forma sostenida desde poco antes de 1940; sin embargo esta disminución no se ha dado de manera homogénea en todo el territorio, siendo las áreas rurales y en particular los grupos étnicos los menos favorecidos con la dinámica observada.


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La forma de obtener un indicador se da como, el número de defunciones por cada mil habitantes en un año determinado. En este sentido Sudáfrica con una tasa bruta de 15.1 defunciones por año ocupa el primer lugar mundial

En México la tasa bruta de defunciones al año según datos de la CONAPO es de 5.0 habitantes por cada mil de la población total, con una esperanza de vida de 75 años, la cual se ha incrementado a lo largo de los años por una cierto avance en el desarrollo de la calidad de vida en algunos sectores sociales.

La mortalidad en el Distrito Federal es de 5.9 habitantes por 4.3 en el Estado de México. Otro rubro importante que se considera en los índices de mortalidad es el de las defunciones infantiles, las cuales son más elevadas debido a la vulnerabilidad que representa la edad. En el D.F. haciende a 10.4 las defunciones de menores de un año por cada 1000 nacidos vivos, mientras que en el Estado de México es de 12.8 por 13.7 del índice nacional.

1.9 DESEMPLEO

Es la situación en la que se encuentran las personas que teniendo edad, capacidad y deseo de trabajar no pueden conseguir un puesto de trabajo viéndose sometidos a una situación de paro forzoso

Tabla 18.0 Indicadores de ocupación y empleo al cuarto trimestre 2010

Indicador Total Hombres Mujeres Población total 100 100 100 Población de 14 años y mas 73.7 72.3 74.9 Población económicamente activa (PEA)

57.8 76.3 41.1

Ocupada 94.6 94.4 95.1 Desocupada 5.4 5.6 4.9 Fuente: (INEGI) 1.9.1 CAUSAS

Estas causas son muy diversas, entre las principales se encuentran las siguientes:

Cuando existe un descenso temporal que experimenta el crecimiento económico caracterizado por la disminución de la demanda, de la inversión y de la productividad y por el aumento de la inflación. La actividad económica tiene un comportamiento cíclico, de forma que los períodos de auge en la economía van seguidos de una recesión o desaceleración del crecimiento.

GRAFICO 16 Población infantil africana, un sector vulnerable por índices de mortalidad. Fuente:blogspot.com


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En el momento que se da una situación en la que el número de personas que demanda empleo sobrepasa las ofertas de trabajo existentes, debido a que los elevados salarios reales atraen a un mayor número de desempleados a buscar trabajo e imposibilitan a las empresas ofrecer más empleo.

Cuando se dan cambios en la estructura de la economía, como aumentos de la demanda de mano de obra en unas industrias y disminuciones en otras, que impide que la oferta de empleo se ajuste a la velocidad que debería. Adicionalmente esta situación se puede dar en determinadas zonas geográficas y por la implantación de nuevas tecnologías que sustituyen a la mano de obra

MEDICIÓN

Las variaciones de la tasa de desempleo se obtienen mediante el procedimiento conocido con el nombre de muestreo aleatorio de la población. Se hace con el fin de dividir a la población en grupos de acuerdo a su situación laboral.

Con un seguimiento mensual de una muestra de familias representativas de toda la población civil se obtiene información sobre la actividad de cada persona en edad activa.

Una persona que realizó cualquier tipo de trabajo durante la semana para recibir una paga o un beneficio, trabajó quince o más horas como un trabajador sin paga en una empresa familiar o tuvo un trabajo del que estuvo temporalmente ausente, es considerado como empleado.

Una persona que no estuvo trabajando pero que buscaba trabajo o estaba despedido y disponible para trabajar se considera como desempleado. A continuación, el número de desempleados se divide por el número de personas de la fuerza laboral civil (es decir, la suma de empleados y desempleados) con el fin de calcular la tasa de desempleo.

Para el D.F. el año 2010 arrojó una tasa del 8% de desempleo. De un total 4,280,409 habitantes que conforma la población económicamente activa 371,547 no cuentan con empleo estable.

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1.10 MIGRACIÓN

1.10.1 MIGRACIÓN INTERNA

La Migración es el cambio de residencia de una o varias personas de manera temporal o definitiva, generalmente con la intención de mejorar su situación económica así como su desarrollo personal y familiar.

Una previsión hecha por la ONU indica que para el 2050 E.U.A., Canadá y Alemania se convertirán en los tres principales países receptores de migrantes y en oposición, China, México y la India los países de mayor movimiento migratorio

FENÓMENO ECONÓMICO Y SOCIAL

El proceso de migración interna se relaciona directamente con el proceso de industrialización de cada país. En México por ejemplo a partir de 1940 se modifico la estructura urbana significativamente. Durante los años sesenta y setenta el flujo de población fue bastante. Las grandes ciudades aún tenían capacidad para recibir personas y seguía el desarrollo favorable para todos.

En los años ochenta, las ciudades comenzaron a sobre poblarse, lo cual provocó una reducción en los mercados de trabajo y una gran saturación de las urbes. Los salarios perdieron su poder adquisitivo. Lo que provocó que las grandes ciudades ya no sean atractivas para la movilidad social.

La sociedad se vio severamente afectada tanto económica como socialmente; ya que ahora vivía en una ciudad de enormes magnitudes. Los servicios comenzaron a escasear también.

FENÓMENO CULTURAL

Muchos aspectos culturales se ven afectados por la migración interna. Costumbres varían de un lugar a otro, por lo que al migrar, las personas llevan consigo diversos conocimientos y tradiciones que terminan adaptándose en el lugar de llegada, o se pierden definitivamente

GRAFICO 18 Principales causas de migración. Fuente: (INEGI) 2005.

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En México se tiene una migración anual de 3 292 310 de personas y el Distrito Federal en particular es de los estados con mayor movilidad poblacional con 239 125 personas en los últimos 5 años y el principal a tractor de migrantes de otros estados con 737 742 personas que llegan a residir de igual manera en los últimos 5 años.3

1.10.1 MIGRACIÓN EXTERNA

Cuando las personas cambian su residencia de un país a otro.

FENÓMENO ECONÓMICO Y SOCIAL

Las implicaciones económicas que arroja la migración externa son de gran importancia, al menos para un país como México, en donde el envío de remesas es vital para impedir el desplome de su economía interna, ya que éstas, representan una importante entrada de dinero al país.

Y en cuestión de empleo el regreso de todos estos trabajadores traería consigo una crisis mucho mayor debido al hecho que la economía actualmente no es capaz de emplear a toda la población, las tasas de desempleo aumentarían considerablemente. Además de esto, el dinero que se recibe por concepto de remesas dejaría de entrar al país y esto ocasionaría más pobreza.

Un estudio realizado por el Consejo Nacional de Población en el año 2000, precisa que los residentes mexicanos representan 3.8 por ciento de la población estadounidense, constituyéndose como el principal grupo de inmigrantes en Estados Unidos, y conforman el 29.5 por ciento del total de la población migrante

3 BARROS, A. La migración en la economía internacional. ISIRI Boletín electrónico, 2005, Nº 8. Disponible en Internet: http://www.isri.cu FERNÁNDEZ, R. Migraciones y remesas en el contexto de la globalización.

GRAFICO 20 Migración externa, fenómeno de intercambio cultural y de movimiento político. Fuente: (blogspot.com)


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2.0 TRANSPORTE

El transporte es vital para las economías tanto nacionales como internacionales y provee beneficios sustanciales a los individuos y los negocios, así como también impacta en el empleo y el crecimiento económico en todos los niveles. De cualquier manera, también podemos encontrar evidencia bien documentada de que el transporte tiene repercusiones sustanciales hacia el congestionamiento, contaminación, emisiones de gases invernadero, ruido, accidentes y muchos otros factores. Dentro del marco del desarrollo sustentable, es importante crear un balance entre el rol positivo que juega el transporte en contribuir a la prosperidad económica y los factores negativos relacionados al ambiente, al aspecto social y de salud.

Las actuales tendencias en el transporte y la creciente dependencia hacia el automóvil (y viajes aéreos) constituyen uno de los principales retos del desarrollo sustentable. Convencionalmente, existen siete problemas clave que tienen que ser atacados si el transporte quiere formar parte de los principios del desarrollo sustentable.

1. La creciente congestión en muchas de las áreas urbanas se ha incrementado en su duración e intensidad. En promedio, la velocidad en las ciudades ha ido disminuyendo alrededor del 5% por década y la severidad de la congestión aumenta con el tamaño de la ciudad.

2. El incremento en la contaminación del aire afecta los estándares nacionales de calidad del aire y aquellos recomendados por la Organización Mundial de la Salud han sido excedidos en muchas ciudades. La contaminación del aire afecta la salud, impide visibilidad, y daña a las edificaciones y la ecología local – reduce la calidad de la vida urbana.

3. El ruido del tráfico afecta toda la vida de la ciudad y está estimado que alrededor del 15% de la población en países desarrollados está expuesta a altos niveles de ruido, generado principalmente por el tráfico. El disturbio es causado también por la vibración, particularmente ocasionada por camiones pesados, y entregas nocturnas.

4. La seguridad de las vialidades es una de las principales preocupaciones en las ciudades. Mundialmente, los accidentes de tráfico resultan en 250,000 muertes y alrededor de 10 millones de heridos cada año. Los índices de accidentes han disminuido en algunos países (con altos niveles de motorización), pero han aumentado en otros (con bajos niveles de motorización). Este es un alto costo aceptado por la sociedad.

5. La degradación de los paisajes urbanos resultan de la construcción de nuevos caminos y facilidades para el transporte, la demolición de edificios históricos, y la reducción del espacio abierto. El transporte contribuye a la descomposición de la tela urbana y se niega a las áreas centrales de la ciudad, así como contribuye a la dispersión de la ciudad.

6. El uso del espacio por el tráfico facilitan el movimiento motorizado, pero reduce la accesibilidad de otros debido a que éstas se constituyen en barreras, como los automóviles estacionados forman obstáculos para los peatones, ciclistas y aquellos con discapacidades. La dependencia hacia el automóvil resulta en la dominación del tráfico en las áreas urbanas, dividiendo a veces a las comunidades.

7. El calentamiento global es resultado por el uso de combustibles fósiles. El transporte (2001) contribuye con el 28.9% de las emisiones de CO2 y este nivel continua aumentando.

GRAFICO 21 Congestionamiento y deterioro de imagen urbana. Oliva, 2010


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El transporte es también dependiente del petróleo, y este es un recurso energético no renovable.4

En adición, el transporte también ha facilitado cambios en la ciudad, y tres factores de uso de suelo y desarrollo se tienen que sumar a la lista anterior.

8. Descentralización de las ciudades ha sido facilitada por los automóviles, en combinación con transporte público eficiente. Esto ha resultado en un crecimiento sustancial in distancias de viajes y patrones que han sido dispersados en lugar de ser concentrados en el centro de la ciudad. Este giro ha incrementado la dependencia hacia el automóvil y reducido las posibilidades de promover transporte público eficiente.

9. Las presiones por desarrollarse han tomado lugar alrededor de lugares accesibles para el automóvil que no son accesibles para toda la gente. La segregación espacial de las actividades en áreas urbanas, nuevamente incrementan las distancias de los viajes y tiene una fuerte consecuencia de distribución. Los altos precios del suelo y propiedades son símbolo de una economía prominente, pero también son socialmente excluyentes, particularmente en términos de acceso a vivienda de bajo costo en el centro de la ciudad.

10. La globalización y la reubicación de la industria ha resultado en nuevos patrones de distribución y la intensidad del transporte de carga se ha incrementado global, regional y localmente

Para establecer una política que contemple los diez principios del desarrollo sustentable mencionados, podemos mencionar siete objetivos básicos que tienen que lograrse:

1. Reducir la necesidad de trasladarse 2. Reducir los niveles absolutos del uso del automóvil y carga en vialidades dentro de áreas

urbanas. 3. Promover más modos de traslado eficientemente energéticos para pasajeros y carga. 4. Reducir el ruido y las emisiones de los vehículos. 5. Animar a una mayor eficacia y sensibilidad ambiental del uso del parque vehicular. 6. Mejorar la seguridad de los peatones y de todos los usuarios de vialidades. 7. Mejorar el atractivo de las ciudades para los residentes, trabajadores, compradores y

visitantes.5 Estos objetivos podrán atacar los problemas de congestión, contaminación del aire, ruido, seguridad, degradación del paisaje urbano, el uso del espacio, y el calentamiento global. En suma, el primer objetivo ayudará a reducir la descentralización de la ciudad, mientras que el séptimo objetivo contribuirá en parte a la cuestión de presiones de desarrollo. El uso de suelo y la planeación estratégica tienen un claro potencial para reducir las necesidades de traslado, y ambos, transporte y las políticas de uso de suelo pueden ayudar a reducir los niveles absolutos del uso del automóvil y promover el uso de transporte más amigable con el ambiente.

Los sistemas de transporte urbano afectan de modo significativo la calidad de vida en las ciudades y el medio ambiente regional y global, a través de la contaminación del aire y la emisión de gases de efecto invernadero. Estos impactos pueden mitigarse mediante políticas de transporte sostenible que promuevan el uso de sistemas de transporte público más limpios y más eficientes a fin de reducir la congestión del tráfico, minimizar los tiempos de viaje, disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminante del aire local, reducir las lesiones y muertes por accidente de tránsito y mejorar la salud pública.

4 BANISTER, David. Unsustainable Transport. Editorial Routledge. Oxfordshire, 2005. Pág. 16. 5 Op. Cit.


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La necesidad de trasladarse no se ha reducido, o por lo menos no existe evidencia de la reducción del uso de automóviles y camiones. La promoción del transporte público han tomado lugar en muchas ciudades mediante la provisión de servicios de alta calidad y el incremento de niveles de patrocinio. Pero, aún ahí, los costos han sido altos, ya que los niveles de subsidio han crecido y los nuevos patrocinios son destinados al uso de la bicicleta y caminar. Los niveles de ruido se mantienen sin cambios debido a que las reducciones de la fuente se han balanceado con los incrementos de tráfico. Los niveles de emisión se han reducido sustancialmente mediante el uso de convertidores catalíticos, pero los niveles de CO2 se han incrementado debido a que son directamente proporcionales al contenido de carbono de los combustibles. Existen solo algunos ejemplos de formas de cobro en vialidades para reducir el uso del automóvil. Muchos países cuentan con altos niveles de impuestos a combustibles, regularmente entre el 75-85 por ciento del precio de venta. Aún cuando estos niveles de precios reduce el consumo, es primordialmente un medio para aumentar los ingresos de la tesorería nacional. Los factores de ocupación de personas en automóviles y camiones se han reducido, en lo que los carriles de alta ocupación han demostrado solo un éxito limitado. La seguridad en los caminos es un caso de éxito, pero aún aquí, se encuentra limitado a ciertos países, regularmente con altos niveles de motorización. El número de causalidades peatonales relacionadas con accidentes se han incrementado. Políticas para promover los centros de las ciudades han tomado lugar para producir estructuras multi-céntricas en una misma área metropolitana, y esto puede reducir los niveles de migración hacia el exterior, así como, la regeneración y el nuevo desarrollo toma lugar.

2.1 NUESTRAS CIUDADES, NUESTRO FUTURO 2030 10 CIUDADES, IMAGINANDO LA MOVILIDAD “Nuestras ciudades, nuestro futuro” es una exposición itinerante que proyecta escenarios sustentables para diez ciudades del mundo hacia el año 2030 y explora la creación de ciudades más sustentables a través de un mejor sistema de transporte.

Ésta exposición se presentó en el museo Franz Mayer ubicado en el centro histórico de la Ciudad de México del 2 de febrero al 20 de marzo de 2011. Se hace énfasis en el trabajo que lleva a cabo el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés) desde hace 25 años, una organización internacional sin fines de lucro que promueve la reducción del uso del automóvil y las mejoras en los sistemas de transporte que solucionen los problemas de contaminación, tráfico e inequidad en nuestras ciudades.

Se presentan los trabajos de diez ciudades del mundo. En cada una de ellas, un equipo de arquitectos locales presentan una visión de cómo luciría en 2030 una zona específica y hoy en día conflictiva de aproximadamente un kilómetro cuadrado si se implementaran los cambios planteados. Se pidió a los arquitectos que rediseñaran cada sitio de forma que pueda albergar a por lo menos el doble de la población actual de ese lugar, al tiempo que ofrezca una alternativa atractiva frente a la vida suburbana y su gran dependencia a los automóviles.

GRAFICO 22 Propuesta Ciudad de México / fArquitectura 911sc. Fuente: www.ourcitiesourselves.org


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Para generar las propuestas, los arquitectos debían de utilizar como soporte de sus proyectos los “diez principios para la movilidad sustentable” desarrollados por ITDP y el urbanista danés Jan Gehl que a continuación se presentan:

generar las propuestas, los arquitectos debían de utilizar como soporte de sus proyectos los “diez principios para la movilidad sustentable” desarrollados por ITDP y el urbanista danés Jan Gehl que a continuación se presentan:

Camina. Las ciudades más disfrutables tienen entornos peatonales maravillosos. Caminar es la forma más universal de trasladarse y cuando el diseño de las calles prioriza las necesidades de los transeúntes, la salud, la actividad económica y la seguridad mejoran. Las calles transitables a pie son las piedras angulares de una ciudad sustentable.

Muévete con tu energía. Las bicicletas y otros medios de transporte impulsados por personas - como bicitaxis - permiten el transporte “puerta a puerta”, utilizando menos espacio y recursos. Son una alternativa más saludable y sustentable para trayectos cortos que los automóviles y taxis. Para fomentar su uso, hay que lograr que los conductores se sientan seguros; en general, entre más bicicletas haya en las calles, más seguridad tendrán. Esto también requiere de la paulatina disminución del tránsito automovilístico y la creación de una infraestructura especializada, como las ciclovías.

Súbete al autobús. Algunos trayectos en nuestras ciudades son demasiado largos para ser recorridos a pie o en bicicleta. El transporte público puede mover a millones de personas de forma segura, rápida y cómoda, con una fracción de combustible y del espacio de estacionamientos que utilizan los automóviles privados. Los autobuses de transporte masivo tales como el sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés) han demostrado ser una solución costeable, efectiva y rápida de implementar. Al igual que los sistemas de Metro, los autobuses BRT combinan carriles exclusivos, estaciones de alta calidad y pago antes de abordar las unidades, resultando en una operación eficiente.

Disminuye el uso del automóvil. Incluso en 2030, algunos trayectos continuarán haciéndose en automóvil. Pero la circulación de mas autos incrementará el tráfico, la contaminación y el tiempo invertido en trayectos, si no se administra de una mejor manera. Esto incluye lo que algunas ciudades ya están haciendo: incrementar los costos del estacionamiento y de acceso a ciertas zonas para fomentar que las personas dejen el auto en casa, crear zonas ecológicas donde sólo pueden entrar vehículos no contaminantes y eliminar vías rápidas para favorecer la reactivación de la vida comunitaria.

Fortalezcamos la cultura local. Celebrar las culturas locales fomenta la diversidad de las ciudades, lo que atrae a las personas y las inspira a permanecer en ellas. La historia de una comunidad, su entorno natural y sus tradiciones contribuyen significativamente a hacer los lugares especiales y únicos. Encontrar estos elementos y preservarlos es fundamental para distinguirlos unos de otros. Mantener esta identidad contribuye a crear espacios en los que la gente disfruta caminar, andar en bicicleta y utilizar el transporte público.

Distribuyamos eficientemente las mercancías. La ciudad requiere del transporte de mercancías para funcionar. Alimentos, combustible y ropa ingresan en camiones. Del mismo modo suelen salir los desechos. Estos vehículos son un tema crítico, pues contaminan el aire, incrementan los riesgos para los peatones y ciclistas, son ruidosos y dañan las calles. Las ciudades sustentables necesitarán asegurar servicios eficientes y, al tiempo, minimizar su impacto


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en las comunidades. Esto requiere de la aplicación de sistemas de logística inteligentes y la promoción de incentivos para el uso de vehículos menos contaminantes, más pequeños, lentos, silenciosos y seguros.

Mezclemos los usos de suelo. El tránsito sustentable sólo será viable si conecta a las personas con espacios que las inviten a quedarse. Hacer “atractiva” a una calle implica que ésta albergue una diversidad de lugares y actividades. Los centros urbanos con vida concentran usos comerciales a nivel de la calle y espacios residenciales y de oficinas en las plantas superiores. Las tiendas y establecimientos se nutren de las personas que ahí trabajan en el día y también de las que ahí duermen por la noche, ayudando a crear zonas llenas de vida.

Densifiquemos. Para 2030, se estima que las ciudades alojarán a 2 mil millones de personas más. Para organizar este crecimiento el primer paso es “reciclar el espacio”: construir en lotes baldíos o en zonas en desuso, antes de construir en las áreas verdes de los alrededores de la ciudad. Esto junto con una oferta de transporte y espacios públicos de calidad, da lugar a una gran diversidad de actividades en las calles, haciéndolas más seguras e interesantes. Las calles requieren densidad y diversidad para crear áreas de usos múltiples más animadas. Las comunidades con mayor densidad utilizan recursos de manera más eficiente, reduciendo la huella de carbono de sus residentes.

Conectemos las cuadras. Las ciudades en las que es placentero caminar y andar en bicicleta suelen tener numerosas calles cortas y estrechas, con mucha interconectividad entre sí. Esto hace que el tránsito sea más lento y, al mismo tiempo, que la caminata sea más directa, variada, interesante y atractiva. Las calles con esas características están hechas a una escala adecuada para activar la percepción y los sentidos de la gente que va a pie. Edificios, tiendas, árboles y otros elementos están más cerca de los peatones y ciclistas a lo largo de su trayecto, incrementando la vitalidad y accesibilidad a estas calles.

Hagámoslo durar. Invertir en el entorno urbano y su mantenimiento es tan importante como invertir en transporte sustentable. Con una planeación y mantenimientos correctos, todo – edificios, calles, adoquinados, mobiliario urbano, arte público – puede durar no sólo décadas, sino siglos. Diseños y materiales de alta calidad, así como un adecuado manejo del espacio público son clave para la creación de calles memorables y de espacios públicos que resulten más duraderos que los ciclos electorales.6

2.2 MEDIOS 2.2.1 MARÍTIMO

Aproximadamente el 80% de la superficie de la tierra está cubierta por agua, por lo que es natural que el transporte marítimo sea un factor fundamental para el intercambio de los productos que demandan las diferentes regiones, además de que constituye una vía de comunicación natural.

Las características que este medio de transporte tiene son su gran capacidad de carga y su adaptabilidad para transportar toda clase de productos, de volúmenes y de valores. Podemos encontrar diversos tipos de buques que se ajustan a las necesidades de carga, como son los que cuentan con bodegas de ventilación o refrigeración, para carga perecedera, granelero, buques

6 Estos 10 principios para la movilidad sustentable coinciden en gran parte a los mencionados por David Banister en los 7 objetivos para el desarrollo sustentable en el transporte.


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tanque, cementeros, que son diseñados para esa clase de mercancías, además que se construyen para varios tipos, como los buques porta contenedores o los que pueden cargar mineral, granel, petróleo o aquellos que pueden llevar un tipo de carga en un sentido de la ruta y cargar otro para el viaje de regreso. El bajo costo, comparado con los otros medio de transporte, particularmente para grandes volúmenes y grandes distancias, hacen de este modo el más idóneo para un alto porcentaje de los productos que se comercian internacionalmente.

El transporte marítimo ofrece diversos tipos de navegación y servicios, de los cuales el usuario utilizará el que más se adapte a sus necesidades y al tipo de volumen de carga. Así tenemos el tráfico de cabotaje, que es aquél que se presta a lo largo de un litoral como un servicio costero y puede ser nacional, cuando sólo toca puntos del mismo país o internacional, cuando arriba a puertos de dos o más países. Pero en contra, el tráfico de altura es aquél que es interoceánico.

En algunas ocasiones, aun donde el transporte terrestre es una posibilidad, por ejemplo a lo largo de una costa, se prefiere el tráfico marítimo de cabotaje por razones de economía y de volumen.

2.2.2AÉREO

Muchas empresas florecientes de importación y exportación dependen del transporte aéreo por su principal ventaja; la rapidez o velocidad de desplazamiento. Sin embargo no se debe omitir el ahorro en empaque y embalaje; los costos de almacenaje, las primas de los seguros, el tiempo de tránsito y el manejo de la carga. El transporte aéreo es actualmente un pilar muy fuerte de las economías en todo el mundo y el volumen de carga transportada por avión, expresado en toneladas y comparado con el total mundial transportado por cualquier vía, indica que una pequeñísima parte se manejó por avión; pero si consideramos el valor de los productos transportados, la cifra es sorprendente, ya que supera el 30% del valor total mundial.

2.2.3 AUTOMÓVIL

Es el medio de transporte que más impactos provoca y resulta más caro económica y energéticamente. Puede ser útil para trayectos muy específicos que no sean cubiertos por ninguna línea de transporte público o para recorridos de “puerta a puerta” – para transporte de personas con problemas de movilidad, o cuando sea necesario desplazar objetos pesados –, así como para trayectos que deban realizarse a una gran velocidad por razones de urgencia. El automóvil, fuera de atascos, es un medio rápido y flexible, ya que atiende únicamente a los deseos de su conductor.

El automóvil tiene una combinación especial de factores que parecen darle un rol dominante como ícono global:

1. Es un objeto manufacturado producido por grandes compañías que simbolizan el capitalismo y la industria de donde ha emergido el Fordismo y post Fordismo.

2. Es el principal elemento de consumo individual después de la vivienda, que provee al usuario de cierto status. Pero también ha llegado a convertirse un miembro más de la familia, con un nombre, rasgos rebeldes, y una edad.

3. Tiene un poderoso complejo mecánico mediante sus acoplamientos técnicos y sociales con un amplio sector de industrias de suministros, incluyendo partes y accesorios, estaciones de gasolina, construcción de caminos y mantenimiento, áreas de servicio, talleres de reparación y estacionamientos.


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4. Provee movilidad individual que subordina otras formas de movilidad (transporte público, bicicletas, caminar) ya que reorganiza el modo en que la gente participa en el trabajo, vida familiar, ocio y actividades sociales.

5. Es el dominio cultural que mantiene el mayor discurso en la calidad de vida de su uso en filmes, noticias, y el centro de mucha publicidad.

6. Es uno de los más importantes consumidores de recursos que resultan del rango y escala de los materiales consumidos, la necesidad de espacio y la energía utilizada en la manufactura de autos y caminos, y en respuesta a sus materiales, calidad del aire, accidentes, imagen, ruido y otros costos del traslado en automóvil.7

El principal problema del coche radica en su uso generalizado y desmesurado, que provoca la congestión e ineficiencia de todo el transporte viario. La ampliación de vialidades, la receta habitual ante situaciones de congestión, la mayor parte de las veces sólo supone un empeoramiento de los problemas a medio plazo.

Además el coche tiene un efecto negativo sobre el transporte público y sobre los medios no motorizados. La repercusión sobre el transporte público se debe a la gran cantidad de espacio público que consume y las congestiones que produce. Competición desigual por un espacio público limitado en el que el gran perdedor es el sistema público de autobuses, que ve muy empeorada la calidad de su servicio y requiere, para ser mantenido, de importantes inversiones públicas. En esta injusta competición, el autobús pierde potenciales viajeros que se pasan al automóvil, perpetuando el problema a otros medios.

El uso excesivo del automóvil, con su expansión urbana de las últimas décadas, son también causantes de inhibición de los transporte no motorizados. Peatones y ciclistas no encuentran lugar en una ciudad hostil para ellos. Una ciudad diseñada para el coche, sin espacio ni facilidades para andar o pedalear, donde el régimen de miedo (por atropello) del automóvil y la contaminación que produce se combinan inhibiendo a peatones y ciclistas.

2.2.4 FERROCARRIL

Transporte ferroviario es el sistema de transporte terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo, que hacen el camino o vía férrea sobre el cual circulan los trenes. El ferrocarril nació a principios del siglo XIX en Inglaterra y fue una de las más importantes caracterizaciones de la Revolución Industrial, así como el primer medio de transporte de carácter masivo.

La elevada inversión inicial y el ato costo de operación y mantenimiento encarecen el servicio, sin embargo, por el fuerte volumen de carga que puede desplazar, se convierte en un medio económico y rentable para el transporte de carga. Su utilización es conveniente cuando se requiere mover altos pesos o volúmenes a distancias largas. Para distancias menores se estima que el auto transporte es más adecuado.

El tráfico de mercancías por ferrocarril se efectúa normalmente por servicio de carga o exprés. Se entiende por servicio de carga el destinado al transporte de mercancías, cuyo peso o volumen sea de una transportación específica en este sistema de transporte; utilizando vehículos abiertos o cerrados.

Originalmente, la aparición del ferrocarril constituyó una revolución tecnológica, cuyo papel fue, en primer lugar fomentar la integración nacional, el desarrollo comercial interno y facilitar la

7 Banister, David. Unsustainable Transport. Editorial Routledge. Oxfordshire, 2005. Págs. 5-6.


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aparición de materias primas; en segundo lugar propició el movimiento de personas, cosa que nunca se había provocado antes.

Los ferrocarriles están especialmente adaptados para largos recorridos y su flete es más económico; de las principales ventajas son:

• Es un medio de transporte seguro y está menos afectado por las variaciones del tiempo que cualquier otro medio de transporte.

• Es un medio de transporte destinado a movimientos de grandes volúmenes de carga. • Es el más indicado para el movimiento de toda clase de mercancías, desde aquellas de

más baja hasta las de más alta densidad económica que se transportan con tarifas reducidas.

• Se reconoce al ferrocarril como medio de transporte de superioridad manifiesta sobre otros medios de transporte terrestre, tratándose de transportar mercancías variadas a larga distancia, ya que por su capacidad para mover grandes volúmenes de carga, puede cobrar tarifas bajas, siguiendo su norma de aplicar tarifas base decreciente a medida que aumenta la distancia.

De las desventajas que supone este medio de transporte se encuentran:

• El ferrocarril no puede competir con el auto transporte, debido a que los usuarios dueños de las mercancías prefieren un servicio directo de puerta a puerta como el que suministra el camión, pese a que en estos casos se aplican tarifas altas.8

2.2.5 TREN SUBURBANO Y METRO

Son los medios de transporte de mayor capacidad. Su plataforma ferroviaria de uso exclusivo les permite circular sin interferencias y admiten vehículos de capacidades muy elevadas. El tamaño de los vehículos y su velocidad de circulación dependerá del gálibo (es la distancia mínima de paso que deben permitir los túneles, puentes y demás estructuras, y por tanto la cercanía máxima de postes, semáforos, señales y resto de objetos contiguos a la vía. Cuanto mayor sea más costoso será la construcción de la infraestructura) de la infraestructura: a mayor gálibo, mayor velocidad, vehículos más grandes, mayor número de personas transportadas, pero también más inversión de construcción.

De todos los transportes urbanos, el tren suburbano, con el mayor gálibo, es el que más personas puede transportar, seguido por el metro. Ambos dan servicio a demandas altas de población. El tren suburbano se caracteriza porque sus paradas se encuentran más alejadas unas de otras, con lo que alcanzan unas velocidades medias elevadas, y se convierte en el mejor medio para transportar grandes cantidades de personas en las áreas metropolitanas.

El mantenimiento de la infraestructura supone también un importante costo, mayor cuanto más compleja. El metro requiere iluminación, ventilación, seguridad privada, accesos complicados… es el que más inversión requiere, seguido por el tren suburbano.

Estos medios de transporte, al tener una infraestructura propia con un gran coste de construcción y mantenimiento, sólo resultan rentables económica, social y ambientalmente cuando la línea ha sido diseñada para una demanda mínima y tengan lugar unas tasas de ocupación aceptables. De ahí que estos medios de transporte tengan que estar muy bien planificados y deban instalarse sólo en trayectos que cumplan los requisitos de demanda. Aplicar estos modos de

8 Obtenido de www.cuentame.inegi.org.mx el 08 de marzo de 2011.


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transporte en corredores con una baja utilización, supone implantar medios ineficientes, que incrementan el coste económico y energético dedicado al transporte, así como sus impactos.

Bien implantados, con los requisitos comentados, el metro y el tren suburbano son los medios motorizados que menos ruido producen, que menos espacio consumen, los que menos accidentalidad presentan y los que menos gases a la atmósfera emiten por pasajero transportado. Emisiones que son nulas en el interior de las ciudades, aunque hay excepciones, ya que funcionan con energía eléctrica.

2.2.6 TRANVÍAS Y METROS LIGEROS

Estos medios de transporte ferroviario, muy similares a los anteriores, se diferencian por presentar una plataforma con tramos de línea de uso exclusivo, pero no en su totalidad. Su infraestructura dispone de un gálibo menor y por tanto los vehículos y su velocidad de circulación son más reducidos. El número de personas que puede transportar es menor, pero también los costos de construcción y mantenimiento, de ahí que resulten óptimos para cubrir demandas de población mayores que para las que resulta adecuado un sistema de autobuses, pero menores que las necesarias para justificar la fuerte inversión que supone un metro o un tren de cercanías.

2.2.7 AUTOBUSES

Es el sistema de transporte que mejor funciona para demandas bajas debido a su gran versatilidad ante la demanda – tanto a lo largo del tiempo como incluso a lo largo del día –; en el trayecto – por su flexibilidad de circulación –; y en la demanda – por la variabilidad en la capacidad de los vehículos –. Su bajo coste de implantación y mantenimiento, hace al autobús económica y ambientalmente más competitivo en itinerarios en los que la demanda no es suficiente para sufragar los costes económicos y/o energéticos de la construcción de una vía exclusiva y su mantenimiento.

También el autobús es el medio de transporte público que menos energía total necesita. Los inconvenientes que pueden presentar los autobuses son los problemas de contaminación atmosférica, algo que se puede reducir mediante el empleo de determinados carburantes y filtros, el del ruido y un mayor riesgo de siniestralidad que los medios ferroviarios. A causa de estos impactos, el autobús puede empezar a resultar problemático a partir de demandas elevadas que colapsan el sistema, incrementando los impactos y disminuyendo la calidad del servicio.

2.2.8 BRT AUTOBUSES DE TRÁNSITO RÁPIDO

El sistema de Autobuses de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés) es un sistema de transporte masivo innovador que combina la eficiencia y la calidad del metro subterráneo con la flexibilidad y el costo relativamente bajo de los autobuses, al tiempo que ofrece importantes beneficios ambientales. Alcanza niveles de velocidad, capacidad y comodidad para los pasajeros comparables a los de los sistemas ferroviarios, pero se pude implementar por un costo monetario y de tiempo mucho menor. Además ofrece a las

GRAFICO 23 Sistema de Transporte BRT denominado Metrobús en la Ciudad de México. Fuente: www.ourcitiesourselves.org


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ciudades una solución pragmática y costeable para mantener los sistemas de tránsito al ritmo del crecimiento urbano.

En comparación con un autobús normal, el viaje en un BRT es mucho más rápido, pues cuenta con carriles exclusivos y los pasajeros pagan en la estación, no en el vehículo. Dado que las plataformas están al mismo nivel del autobús, éste ofrece fácil acceso a las personas con movilidad limitada. Al incrementar la velocidad de los autobuses – alentando a la gente a optar por este medio – y hacer que éstos tengan un mejor aprovechamiento del combustible, este sistema resulta una importante herramienta para mitigar el cambio climático, pues también reduce emisiones de gases invernadero y contaminación ambiental. De hecho, algunos de estos sistemas han recibido la aprobación de las Naciones Unidas para generar y vender créditos de carbono. Hace apenas una década, este sistema era prácticamente desconocido fuera de América Latina, pero hoy se ha extendido a más de 40 ciudades en todo el mundo.

Las principales características de los sistemas BRT son:

• Carriles para autobús físicamente separados. • Rápido embarque y desembarque debido a que las tarifas son cobradas en la estación, no

en el autobús. • El embarque a nivel de piso del autobús permite el acceso directo a personas en sillas de

ruedas o carriolas. • Autobuses con tecnologías de bajas emisiones. • Contratos con los operadores de los autobuses basados en el rendimiento, para garantizar

servicio de alta calidad. • Pantallas con información en tiempo real. • Prioridad para el autobús en las intersecciones. • Integración con otros medios de transporte. • Estrategias sofisticadas de difusión y educación. • Servicio orientado al usuario.9

2.2.9 BICICLETAS

La bicicleta ha sido un medio de transporte hasta hace poco tiempo muy marginado e infravalorado. En países como Holanda, Dinamarca o Alemania, el uso de la bicicleta supone, respectivamente, el 28%, 20% y 12% de los desplazamientos urbanos. La bicicleta es una alternativa real a la utilización del automóvil privado en distancias medias, que constituyen la mayor parte de los desplazamientos urbanos.

Las ventajas que presentan las bicicletas benefician tanto al usuario como al resto de los ciudadanos. La persona que usa la bicicleta se beneficia por el bajo coste de compra y mantenimiento con respecto a otros medios, por el ahorro en tiempo perdido en atascos, y por la mejora de salud asociada al ejercicio físico que supone. Montar en bicicleta supone un mayor contacto con el entorno, y en contra de lo que se cree no resulta un medio tan arriesgado. Desde la bicicleta se tiene una visión más alta que desde un coche, por lo tanto se controla mejor lo que pasa alrededor; la visión también es amplia, sin hierros, ni cristales; del mismo modo, la maniobrabilidad es mayor, así como la capacidad de reacción, al ser las velocidades que se

9 Nuestras ciudades, nuestro futuro. 2030 10 ciudades, imaginando la movilidad. Exposición Museo Franz Mayer. México, D.F., 02 de febrero al 20 de marzo de 2011.


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alcanzan también menores. Un ciclista urbano es capaz de prever los movimientos de los demás elementos de tráfico, en lo que ha dado en llamar ciclismo defensivo”.

Para el resto de los ciudadanos presenta unos beneficios muy positivos al reducir la contaminación del aire, el consumo de energía y el ruido, así como el consumo de suelo y el riesgo de accidentes graves.

Sólo construyendo algunos carriles de bicicleta, no se promueve el uso de ésta. Aparte de estos carriles de bicicleta, existen también otras medidas para potenciar su uso. El principal, desde luego, como defienden muchos colectivos de ciclistas, es la pacificación del tráfico, lo que permite la coexistencia de automóviles y bicicletas en la misma calzada. Y, desde luego, resulta necesario integrar estas y otras medidas bajo una percepción integral del transporte, mediante la puesta en práctica de Planes Integrales de Movilidad y Accesibilidad que contemplen a la bicicleta como una alternativa real.10

A) BICICLETAS PÚBLICAS

Una de las innovaciones más importantes en vehículos impulsados por personas no tiene que ver con el tipo de vehículo, sino con el modelo financiero. Los sistemas de bicicletas públicas ofrecen fácil acceso a una bicicleta para realizar viajes cortos, sin necesidad de comprar, almacenar y guardar una. Cuando este sistema tiene una

buena ubicación y distribución, se convierte en una alternativa confiable y conveniente para el tránsito no motorizado. Los usuarios pagan por recoger una bicicleta en una estación y luego la devuelven a esa u otra estación al terminar de utilizarla.

Los sistemas de bicicletas públicas se han convertido en un fenómeno mundial a partir de la inauguración del sistema Vélib en París. Vincular los ingresos de la publicidad exterior con la operación de programas de bicicletas públicas, atrajo a grandes compañías que financiaron el costo de su implementación. Vélib atendió a un millón de clientes en su primer mes.

En la actualidad, el sistema más grande de bicicletas públicas se encuentra en Hangzhou, China, con aproximadamente 40 mil bicicletas. Más de 90 ciudades alrededor del mundo tienen estos sistemas, incluyendo Lyon, Francia; Wuhan, China; la Ciudad de México, México; y Montreal, Canadá.

10Ventaja de los medios de transporte público y no motorizados. Ecologistas en acción. Madrid, 2007. Documento pdf obtenido el martes 8 de marzo de 2011 de www.ecologistasenaccion.org.

GRAFICO 24 Sistema vial para bicicletas en Amsterdam, Holanda. Oliva, 2009

GRAFICO 25 Estación de bicicletas públicas en la Ciudad de México. www.ourcitiesourselves.org


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B) BICITAXIS

Los bicitaxis constituyen un medio no contaminante, seguro y eficiente para el transporte de personas en trayectos cortos. En algunos países, las mujeres prefieren utilizar bicitaxis debido a que son más seguros y proporcionan un medio de transporte “puerta a puerta” mas conveniente. Los bicitaxis pueden también servir como transporte escolar.

El bicitaxi emergió en grandes ciudades del sureste asiático en la década de 1930 y se diseminó a lo largo del continente a consecuencia de la escasez de combustible durante la Segunda Guerra Mundial. En algunas ciudades su número creció tanto – debido a una inadecuada regulación – que los gobiernos locales los prohibieron y confiscaron. Esto eliminó una fuente viable de empleo para los conductores y dejó sin servicio a sectores vulnerables, como mujeres y niños que tenían en ellos, un transporte seguro y costeable. Hoy estas prohibiciones han sido revertidas, en parte por la oposición de la gente. Pero, aunque ocupan un nicho importante dentro del transporte urbano, en algunas partes del mundo los bicitaxis continúan siendo estigmatizados.

La promoción del uso de los bicitaxis requiere en gran medida de innovación en su diseño. ITDP ha colaborado en la reingeniería de bicitaxis, reduciendo el peso del vehículo en 40 por ciento y mejorando su manejo. Más de 300 mil

bicitaxis ligeros han sido distribuidos en nueve ciudades de la India. Otras ciudades en América Latina, Europa y Estados Unidos los han integrado también para atender la demanda de viajes cortos. Estos vehículos de aspecto moderno, como los que han en el Centro Histórico de la Ciudad de México, tienen carrocería de plástico ligero y protección de la lluvia para el pasajero.

C) BICICLETAS DE CARGA

La parte más costosa de cualquier transporte de carga es el “último kilómetro”, cuando los productos entran a las ciudades. En muchos países en desarrollo, los vehículos de carga no motorizados siguen siendo la principal opción para transportar productos a su destino dentro de la ciudad. En los países desarrollados, es más común el uso de camiones, aunque las bicicletas repartidoras están descubriendo un nuevo nicho en la mensajería y los servicios de entrega ligera. Esta transición reduce los problemas causados por el uso de camiones, como son un tránsito más congestionado y la dificultad para estacionarse.

Los vehículos de carga impulsados por personas han sido utilizados en todo el mundo para reducir el costo y la contaminación vinculada al “último kilómetro”. Las bicicletas de carga son una mejor opción para el transporte de mercancías en distancias cortas y pueden integrarse más fácilmente a las transitadas calles de la ciudad.

GRAFICO 26 Bicitaxi en el centro histórico de la Ciudad de México. Oliva, 2011


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Las bicicletas de carga pueden entrar en vecindarios de alta densidad y dar servicio a zonas peatonales a las que no entran automóviles y camiones. También pueden utilizarse para retirar desechos. Los camiones itinerantes son eliminados, reduciéndose así la emisión de gases de efecto invernadero.

Más allá de una solución ambientalmente sustentable, las bicicletas de carga pueden también reducir la pobreza ya que son fuente de empleos y ayudan a llevar productos a los mercados más rápidamente. El futuro del transporte de carga se basará en innovaciones a las bicicletas de este tipo, para que ayuden a transportar bienes dentro de la ciudad a un menor costo económico y ambiental.11

2.2.10 DESPLAZAMIENTOS A PIE

Con la excepción de unas pocas calles de los centros urbanos y en algunos barrios residenciales, los viandantes siguen encontrándose en inferioridad de condiciones frente al resto de medios de transporte. Andar ha sido con diferencia el sistema de movilidad más infravalorado y marginado hasta hace poco en las políticas de transporte, tráfico, urbanismo y seguridad vial.

Los peatones han sido históricamente los principales perjudicados por el creciente uso del automóvil, tanto por la pérdida de espacio físico cedido a la calzada, como por la inhibición a caminar por los efectos directos del tráfico – contaminación acústica y del aire – o indirectos – las barreras psicológicas creadas por miedo a ser víctimas de atropellos –.

El resultado ha sido el desarrollo y diseño de ciudades hostiles para el peatón. El trazado continuo de las calzadas para el tráfico, es decir al mismo nivel, y discontinuo para los viandantes en los cruces, o el hecho de que sólo la cuarta parte del espacio de las calles se dedique a personas y el resto a la circulación o aparcamiento de coches, son ejemplos de la jerarquía vial existente.

Esta situación es aún más grave por cuanto la movilidad a pie siempre ha sido uno de los modos principales de movilidad urbana, sino el mayor. Después de cuarenta años de políticas hostiles y con los índices de motorización más elevados, la movilidad a pie todavía supone más del 35% del modo principal de transporte en ciudad – puede incluso estar al mismo nivel que los desplazamientos en coche – y no cabe duda de que anteriormente fue muy superior.

Además, caminar es el único sistema de transporte, junto con la bicicleta, que no sólo produce un impacto social o ambiental, sino que resulta beneficioso para la salud de las personas 11 Nuestras ciudades, nuestro futuro. 2030 10 ciudades, imaginando la movilidad. Exposición Museo Franz Mayer. México, D.F., 02 de febrero al 20 de marzo de 2011.

Ilustración 1. Bicicleta de carga rústica para transportar garrafones de agua. www.ourcitiesourselves.org

GRAFICO 27 Personas caminando como medio de transporte Fuente: Google imagenes


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que lo emplean: “andar media hora diaria es el cambio en el estilo de vida que más beneficios reportará a nuestra salud cardiovascular. La bondad de esos 30 minutos está demostrada. Se considera que si todos las personas siguieran el consejo, los infartos agudos de miocardio se reducirían en alrededor de un 20% al año. Esos 30 minutos andando equivalen a los 3 km de distancia que constituyen a su vez, entre un tercio y la mitad de los trayectos urbanos realizados en coche.

La movilidad a pie, por grado de utilización social, por sus beneficios directos e indirectos, debería recuperar el papel social que se le ha negado hasta ahora en las políticas urbanas y de transporte. Fomentar los desplazamientos a pie es una de las mejores alternativas de transporte en la búsqueda de una movilidad sostenible.12

2.3 GASTOS ENERGÉTICOS EN LOS MEDIOS DE TRASNPORTE

Patrones de incremento se han reflejado en el consumo de energía y las emisiones de CO2 que a su vez se encuentran relacionadas directamente al consumo de combustibles. En 1990, los 65 EJ consumidos por el transporte son fuertemente concentrados en 20 países. Los Estados Unidos consumen 20.3 EJ (31.2% del total), seguidos por Rusia con 3.5 EJ (5.4%), Japón con 3.2 EJ (4.9%) y Alemania con 2.5 EJ (3.8%). Otros nueve países consumen entre 1.0 y 1.9 EJ (20.5%), y siete países tienen niveles de consumo de alrededor de 0.4 EJ (6.1%). El resto del mundo (alrededor de 100 países) consumen solo 12.1% del uso de energía por transporte. La vasta mayoría de este uso de energía (80%) es por transporte vial, con el transporte aéreo utilizando un 13%, el ferrocarril un 4.4% y el transporte marítimo interno un 2.6%. Los sectores de más rápido crecimiento son el transporte vial (+2.4% por año) y el aéreo (+6% por año, aún y que este nivel de crecimiento se ha reducido a la mitad). El objetivo aquí es en la escala urbana y el transporte vial sustentable, por lo que sólo una cobertura limitada es hecha por el transporte aéreo, que tendría que realizar una contribución sustancial a la reducción del consumo de energía y emisiones.

La contribución hecha por el transporte en el Protocolo de Kioto será mínima si el crecimiento de la demanda continua. Aunque la tecnología juega un papel mayor en reducir las emisiones de manera general, el CO2 está directamente relacionado con el contenido de carbono en las gasolinas, y en el presente no se conoce ningún arreglo tecnológico disponible. La tecnología puede ayudar a reducir los niveles de emisiones de otros contaminantes. Motores más eficientes ayudarán, pero de nuevo esto es sobrepasado por el crecimiento en el número de vehículos y traslados. En 2020 la misma tecnología basada en el uso de petróleo seguirá siendo utilizada, aún y con otras alternativas (por ejemplo, carros eléctricos que utilizan energía renovable y vehículos con pilas de combustible) que se encontrarán disponibles. Combustibles alternativos pueden reducir la dependencia hacia el petróleo (por ejemplo, el etanol), y otras fuentes (por ejemplo, gas natural comprimido y gas de petróleo líquido) tienen niveles más bajos de contenido de carbono, pero la escala y el tiempo necesario para un cambio significativo en el parque vehicular demuestran que los objetivos ambientales no pueden conseguirse solo por medio de la tecnología.

12 Ventaja de los medios de transporte público y no motorizados. Ecologistas en acción. Madrid, 2007. Documento pdf obtenido el martes 8 de marzo de 2011 de www.ecologistasenaccion.org.


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Tabla 19.0 Los buenos y los malos

Toneladas de CO2 por persona por año del Transporte 1998

Porcentaje de cambio 1990-

1998

Objetivo de Kioto (1990-2010) para reducir las

emisiones de gases de tipo invernadero

Los malos USA 5.967 +13.7% -7%

>3 toneladas/persona/año

Canadá 5.867 +19.5% -6%

Australia 3.802 +15.5% +8%

Noruega 3.198 +18.0% +1%

Nueva Zelanda 3.176 +32.0% Sin cambio

2-3 toneladas/persona/año Irlanda 2.505 +76.8% +13%

Bélgica 2.445 +19.9% -7.5%

Promedio OECD=2.555 ton Finlandia 2.412 -1.5% 0%

Suecia 2.402 +13.4% +4%

Promedio EU15=2.183 ton

Dinamarca 2.388 +15.6% -21%

Francia 2.367 +13.8% 0%

Holanda 2.226 +21.6% -6%

Alemania 2.206 +11.5% -21%

Reino Unido 2.115 +5.3% 0%

Austria 2.068 +23.5% -6%

Suiza 2.040 +3.9% -21%

Japón 2.005* +22.2% -12.5%

1-2 toneladas/persona/año

España 1.975 +35.1% +15%

Italia 1.926 +15.2% -6.5%

Grecia 1.885 +28.8% +25%

Portugal 1.651 +41.8% +27%

Rep. Checa 1.056 +35.4% -8%

Lituania 1.015 -35.0% -8%

Los buenos Letonia 0.850 -63.0% -8%

<1 tonelada/persona/año

Hungría 0.838 +8.3% -

Estonia 0.824 -54.0% -

Bulgaria 0.762 -49.0% -

Polonia 0.729 - -6%

Eslovaquia 0.600 - - Notas: * dato de 1997. En esta lista se incluyen 29 de los 37 países que acordaron objetivos específicos en Kioto (Turquía y México no tienen objetivos específicos de Kioto). Las asignaciones pendientes son Islandia, Eslovenia, Rusia, México, Turquía, Rumania, Ucrania, Croacia, Mónaco y Luxemburgo. El objetivo general de Kioto era la reducción del 5.2% 1990-2008/12 para los 39 países. El objetivo de la Unión Europea del 8% de reducción es para las 15 naciones como un todo y estas fueron divididas como se muestra arriba. Fuente: Banister, David. Unsustainable Transport


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Una complicación adicional es la distribución desigual del uso de la energía en el transporte alrededor del mundo. Si pusiéramos un objetivo global de estabilización de las emisiones de CO2 dentro del período de 1990-2020 las consecuencias no son alentadoras. En el período de 30 años, es probable que la posesión de vehículos se duplicará de 650 millones de vehículos a 1 300 millones, con la mayor parte de ese incremento concentrado en las naciones no pertenecientes al OECD. Debe notarse también que las ciudades de países en desarrollo están creciendo rápidamente (3-4% por año), principalmente como resultado de la inmigración. La posesión de automóviles también está creciendo rápidamente en alrededor de 6% por año En niveles de ingreso comparables, ciudades de países en desarrollo tienen niveles de posesión de vehículos más altos y también niveles de congestión más altos que ciudades en países desarrollados.

Para lograr los objetivos de globales de estabilización, es necesario permitir a los países en desarrollo y los países emergentes elevar sus emisiones de CO2 para que así puedan alcanzar un desarrollo. Es sólo cuando un nivel suficiente de desarrollo es alcanzado que los países pueden cambiar de ser un país en desarrollo o economías emergentes hacia una economía desarrollada. En este escenario, se espera que éstas nuevas naciones desarrolladas pueden contribuir al proceso de estabilización mediante la nivelación con los demás países desarrollados y posteriormente reduciendo sus emisiones de CO2, particularmente en el sector transporte. El efecto neto de este argumento es que los países desarrollados existentes (OECD) deben reducir ahora sus niveles de emisiones de CO2 para permitir que los países en desarrollo y emergentes pueden incrementar sus emisiones y así alcanzar el objetivo global planteado.

Aún con los actuales objetivos en el sector transporte, habrá un incrementos substancial en las emisiones de CO2 hacia el 2020, resultado principalmente por el crecimiento mundial en posesión de automóviles, particularmente en aquellos países que tienen actualmente niveles bajos de posesión. Para alcanzar el objetivo de estabilización, los países de la OECD deben reducir sus emisiones de un 60% (1990) a un 30% (2020) del total global. Esto permitirá a los países emergentes y en desarrollo incrementar sus niveles de emisión durante este período para procurar su desarrollo económico y así éstos pueden cambiar a un estatus de desarrollo y contribuir al objetivo de reducción. No todos los países alcanzarán este estatus de cambio para el 2020, y algunos otros lo lograrán antes del 2020. La pregunta clave es si los países del OECD, en particular Estados Unidos, contemplarán reducciones del 50% en sus niveles de emisión. Si esto no sucede, entonces el objetivo de estabilización global es imposible, por lo menos en el sector transporte.

Una complicación adicional es la distribución desigual del uso de la energía en el transporte alrededor del mundo. Si pusiéramos un objetivo global de estabilización de las emisiones de CO2 dentro del período de 1990-2020 las consecuencias no son alentadoras. En el período de 30 años, es probable que la posesión de vehículos se duplicará de 650 millones de vehículos a 1 300 millones, con la mayor parte de ese incremento concentrado en las naciones no pertenecientes al OECD. Debe notarse también que las ciudades de países en desarrollo están creciendo rápidamente (3-4% por año), principalmente como resultado de la inmigración. La posesión de automóviles también está creciendo rápidamente en alrededor de 6% por año En niveles de ingreso comparables, ciudades de países en desarrollo tienen niveles de posesión de vehículos más altos y también niveles de congestión más altos que ciudades en países desarrollados.


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Para lograr los objetivos de globales de estabilización, es necesario permitir a los países en desarrollo y los países emergentes elevar sus emisiones de CO2 para que así puedan alcanzar un desarrollo. Es sólo cuando un nivel suficiente de desarrollo es alcanzado que los países pueden cambiar de ser un país en desarrollo o economías emergentes hacia una economía desarrollada. En este escenario, se espera que éstas nuevas naciones desarrolladas pueden contribuir al proceso de estabilización mediante la nivelación con los demás países desarrollados y posteriormente reduciendo sus emisiones de CO2, particularmente en el sector transporte. El efecto neto de este argumento es que los países desarrollados existentes (OECD) deben reducir ahora sus niveles de emisiones de CO2 para permitir que los países en desarrollo y emergentes pueden incrementar sus emisiones y así alcanzar el objetivo global planteado.

Aún con los actuales objetivos en el sector transporte, habrá un incrementos substancial en las emisiones de CO2 hacia el 2020, resultado principalmente por el crecimiento mundial en posesión de automóviles, particularmente en aquellos países que tienen actualmente niveles bajos de posesión. Para alcanzar el objetivo de estabilización, los países de la OECD deben reducir sus emisiones de un 60% (1990) a un 30% (2020) del total global. Esto permitirá a los países emergentes y en desarrollo incrementar sus niveles de emisión durante este período para procurar su desarrollo económico y así éstos pueden cambiar a un estatus de desarrollo y contribuir al objetivo de reducción. No todos los países alcanzarán este estatus de cambio para el 2020, y algunos otros lo lograrán antes del 2020. La pregunta clave es si los países del OECD, en particular Estados Unidos, contemplarán reducciones del 50% en sus niveles de emisión. Si esto no sucede, entonces el objetivo de estabilización global es imposible, por lo menos en el sector transporte.

Tabla 20.0 Objetivos requeridos para estabilizar las emisiones globales de CO2 en transporte 1990-2000

Emisiones medidas en millones de

toneladas de carbono

1990 2020

emisiones % Objetivos actuales

emisiones % estabilización emisiones %

EUA y Canadá 440 35 -1% 435 25 -50% 220 18 UE y otros

OECD 340 27 -15% 290 17 -50% 170 14

Países emergentes 160 13 +60% 255 15 +50% 240 18

Países en desarrollo 310 25 +150% 775 44 +100% 620 50

Total de emisiones de

CO2 1250 +40% 1755 +0% 1250

Notas: a) Las cifras son aproximados – las cifras de estabilización son ilustrativas de la escala de cambio requerida en los 4 grupos de

países si se lograr un incremento global cero. b) Se ha asumido que el sector transporte requiere hacer una amplia contribución y no puede ser subsidiado por otros sectores. c) Se ha asumido que los incrementos en posesión de automóviles se presentarán como se describe en la Tabla 3. Los países

OECD también se enlistan en la Tabla 3. Los países emergentes están en el grupo medio de ingresos con una población de 1.5 billones de habitantes y un promedio de PIB de $3000 por persona (1999). Los países en desarrollo son los 42 países mas pobres con 3.5 billones de habitantes y un promedio de PIB de $500 por persona (1999).

d) Los objetivos actuales son optimistas y en línea con las Estrategias Energéticas Compatibles Ambientalmente (ECS por sus siglas en inglés) El Panel Intergubernamental en Cambio Climático – Sistema de la Industria Energética (IPCC-EIS por sus siglas en inglés) sugiere que habrá el doble de las emisiones de carbono si no se presentan acciones (1990-2020).

e) Los Estados Unidos y Canadá tienen una cifra ponderada del 1% para reconocer el objetivo de 6% en Canadá y del 0% en los Estados Unidos – ponderada por el tamaño relativo de los sectores de transporte en ambos países.

Fuente: Banister, David. Unsustainable Transport.


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Tabla 21.0 Crecimiento esperado mundialmente en posesión de vehículos y tráfico

Miles 1995 2020

Carros Automóviles Carros Automóviles

OECD Norteamérica 170,460 231,557 247,328 335,056 Europa 160,215 203,429 244,720 300,054 Pacífico 52,654 101,188 82,193 147,251 Total OECD 383,329 536,174 574,241 782,361 Resto del mundo 111,255 240,357 283,349 580,288 Totales globales 494,584 776,531 857,590 1,362,649 Vehículo-km-billones 7,792 12,341 13,569 21,953 Notas: Todos los vehículos incluye carros, camiones ligeros, motocicletas y camiones pesados. OECD Norteamérica – EUA y Canadá; OECD Europa – Austria, Bélgica, Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Islandia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Portugal, España, Suecia, Suiza, Turquía, Reino Unido, Finlandia; OECD Pacífico – Japón, Australia, Nueva Zelanda. México es miembro de la OECD (desde 1994) pero es excluido de estas cifras de OECD Fuente: Banister, David. Unsustainable Transport.

Existe una serie de cuestiones importantes si se pretende alcanzar una dimensión global del transporte sustentable, con fuertes implicaciones en políticas públicas:

1. Las naciones desarrolladas deben tomar un fuerte liderato en reducir sus niveles de consumo de energía y emisiones para conseguir los objetivos, así las otras naciones con niveles menores de desarrollo o en transición pueden incrementar sus niveles de consumo y emisiones por lo menos a corto plazo.

2. El uso de permisos intercambiables es probable que tenga un papel central en la consecución de los objetivos. La inversión se puede utilizar en los países en desarrollo donde las oportunidades de ahorros mayores en consumo de energía son posibles. La cuestión es que en ese caso quién podría reclamar los ahorros, el país donde se ha invertido, o el país que realizó la inversión.

3. La responsabilidad de acciones efectivas recae inicialmente en algunos países poderosos – Estados Unidos, Canadá, Japón, Rusia y la Unión Europea. Al menos de que estos países hagan una contribución seria en los programas de políticas domésticas e inversiones en tecnologías limpias, no podrá existir un progreso hacia el logro de los objetivos de Kioto.

4. En el presente, no existen medios tecnológicos para reducir las emisiones de CO2. Todos los combustibles basados en carbono producen CO2, por lo que la reducción solo puede tomar lugar a través de trasladarse menos, mejorar la eficiencia de los traslados (motores más eficiente, mejores diseños, o niveles de ocupación/capacidad más altos), mediante el uso de combustibles alternativos o renovables (energía solar o pilas de combustible), mediante el cambio a medios de transporte no motorizados, mediante el cambio hacia formas de transporte colectivo (transporte público), y mediante la sustitución de actividades que involucren el transporte y otros servicios (televenta). Otras emisiones, como el monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles (VOCs), óxido nitroso (N2O), hidrocarburos (HC), partículas (PM10), y metano (CH4), todos pueden controlarse a través de convertidores catalíticos y otras tecnologías.13

13 Banister, David. Unsustainable Transport. Editorial Routledge. Oxfordshire, 2005.


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Tabla 22.0 Emisiones de CO2 del transporte, 1990-2000 (millones de toneladas)

UE15 Ferrocarril Vialidades Aéreo Navegación Total % de todas las emisiones del

transporte

1990 8.9 625.0 82.2 19.6 735.7 23.9% 1995 8.4 675.6 96.2 20.5 800.7 26.2% 2000 7.0 762.3 126.0 15.1 910.5 28.7%

Fuente: Banister, David. Unsustainable Transport.

0 200 400 600 800 1000

Ferrocarril

Vialidades

Aéreo

Navegación

Total

2000

1995

1990

Tabla 22.0 Nivel de emisiones por medio - gramos/pasajero-km por viaje Medio CO2 C NOx PM10 Combustible

Automóvil Petróleo 186 51 0.59 0.063 10 km/litro Diesel 141 38 1.39 0.188 13.5 km/litro

Híbrido 125 34 0.19 - Tren 73 20 - -

Aéreo 213 58 0.54 - Taxi 223 61 1.52 0.413

Autobús 56 16 0.19 0.019 Metro 107 29 0.075 -

Notas: 1 g de carbono emitido es equivalente a 0.2727 g de CO2. El potencial de calentamiento de las emisiones de todas las aeronaves (CO2, NOx, y vapor de agua) es equivalente a 3 veces las emisiones de CO2 por sí solas. Fuente: Banister, David. Unsustainable Transport.


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2.3.1 GASTOS ENERGETICOS A NIVEL NACIONAL

El sector del transporte en México se encuentra considerado como el primer consumidor de energía en el país, con una cantidad total de 2,224.50 PJ y en un porcentaje 46.4% en el consumo final de energía, muy superior a otros sectores de relevancia como lo son la energía destinada a la industria y al sector residencial, comercial y publico (Ver tabla 23.0).

Tabla 23.0 Consumo Final total de la energía (Petajoules)

2008 2009 Variación

Porcentual (%) 2008/2009

Estructura Porcentual

2008 (%) 2009 (%)

Consumo Energético Total

4,908.10 4,568.07 -6.9 95.7 95.3

Transporte 2,433.35 2,224.50 -8.6 47.4 46.4

Industria 1,402.93 1,283.62 -8.5 27.4 26.8 Residencial, comercial y publico

922.68 913.42 -1.0 18.0 19.0

Agropecuario 149.15 146.53 -1.8 2.9 3.1 Fuente: Sistema de información energética, SENER La suma de los parciales puede no coincidir con los totales debido al redondeo de las cifras

Entre las principales fuentes de energía destinadas al consumo final de la energía se encuentran las gasolinas y naftas (67.4%), el diesel (25.5%), los querosenos (4.9%) y el gas licuado (1.8%), porcentajes que contrastan considerablemente con el porcentaje de energía eléctrica para el sector (0.2%), lo que marca una clara dependencia a los combustibles fósiles.

Dentro del sector del transporte se considera al Autotransporte que abarca principalmente, automóviles, motocicletas, autobuses, camiones y camionetas como el mayor consumidor de energía con un 92.4%, seguido del transporte aéreo (1.4%), marítimo (1.4%) ferroviario (1.0%) y eléctrico (0.2%).

Siendo el autotransporte el principal consumidor de energía, el numero de automóviles por habitante en el 2009, fue de 2.2 de los cuales se contempla que la energía consumida por vehículo fue de 6.0 GJ. En el transporte aéreo el consumo por vuelo es de 176.9 GJ. En el transporte marítimo la energía utilizada por carga es de 0.13 GJ por tonelada, en lo que respecta al transporte marítimo de pasajeros se requiere de 2.8 GJ para mover un pasajero.

GRAFICO 28 Consumo de energía del sector del transporte 2009 (Estructura porcentual por subsector y energético) Fuente: Sistema de Información Energética


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En el transporte ferroviario para mover una tonelada de carga se utiliza 0.26 GJ por tonelada, y de 1.7 GJ para mover un pasajero se destina 0.03GJ por pasajero, este consumo se refleja principalmente en la demanda de ferrocarriles suburbanos tan solo en la Ciudad de México. Por último el consumo en el transporte eléctrico solo se contemplan los destinados al Sistema de Transporte Eléctrico del D.F, el Tren Eléctrico Urbano de la ciudad de Guadalajara, el Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey y el Sistema de Transporte Colectivo Metro, por lo que se considera que la cantidad de energía consumida por pasajero fue de 2.54 MJ por pasajero en trenes eléctricos y Metro, 1.31 MJ por pasajero para el tren eléctrico en Guadalajara y 1.11 MJ por pasajero para el Metrorrey.

Tabla 24.0 Consumo energía en el sector Transporte (Petajoules)

2008 2009 Variación

porcentual (%)2008-2009

Estructura porcentual 2008 (%)

2009 (%)

Transporte 2,433.35 2,224.50 -8.6 100 100 Autotransporte 2,230.00 2,056.17 -7.8 91.6 92.4 Gas licuado 41.68 38.94 -6.6 1.7 1.8 Gasolinas 1,606.47 1,497.82 -6.8 66.0 67.3 Diesel 581.27 518.87 -10.7 23.9 23.3 Gas seco 0.58 0.54 -8.2 0.0 0.0 Aéreo 130.61 110.81 -15.2 5.4 5.0 Gasolinas 1.04 0.94 -9.6 0.0 0.00 Querosenos 129.57 109.87 -15.2 5.3 4.9 Marítimo 44.44 31.33 -29.5 1.8 1.4 Diesel 38.67 26.56 -31.3 1.6 1.2 Combustóleo 5.77 4.77 -17.5 0.2 0.2 Ferroviario 24.43 22.31 -8.7 1.0 1.0 Diesel 24.30 22.17 -8.7 1.0 1.0 Electricidad 0.14 0.14 1.6 0.0 0.0 Eléctrico 3.86 3.88 0.4 0.2 0.2 Electricidad 3.86 3.88 0.4 0.2 0.2 Fuente: Sistema de información energética, SENER La suma de los parciales puede no coincidir con los totales debido al redondeo de las cifras

2.3.2 CONSUMO ENERGETICO EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MEXICO

En la Zona Metropolitana del Valle de México se estima que el transporte representa el 53% del consumo energético, seguido del sector industrial con 35%. El consumo diario promedio de combustible para la ZMVM al 2002 se estima en 298 miles de barriles equivalentes de gasolina, es decir 47 millones de litros por día, con un incremento del 30% en 12 años, ya que para 1990 fue de 37 millones de litros por día. El Gas Natural es el segundo combustible de mayor uso, el cual genera 6.4 MJ por barril, a diferencia de los demás combustibles que en promedio generan más de 5,000 ML.14

14 Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002


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Tabla 25.0 Consumo energético por tipo de combustible en la ZMVM, 2002

Tipo de Combustible Consumo

(Miles de Barriles)

Gasolina 44,584 Gasóleo Domestico 2 Pemex diesel 10,554 Diesel industrial bajo en azufre 1,720 Gas Natural 34,968,397 Gas LP 19,279 Fuente: Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002

Transformando el volumen de combustible a energía y expresándolo en porcentaje, de acuerdo al tipo de combustible, se observa que la demanda energética fue cubierta por la combustión de gasolina y gas natural

Tabla 26.0 Energía consumida en la ZMVM por tipo de combustible, 2002

Tipo de Combustible Energía Disponible

(PJ) (%)

Gasolina Premium 29 5 Gasolina Magna 197 36 Gasóleo domestico N/S N/S Diesel industrial bajo en azufre 10 2 Pemex Diesel 59 11 Gas natural 182 33 Gas LP 72 13 TOTAL 549 100 Fuente: Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002

3.3 EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO POR EL USO DE LA ENERGIA EN EL TRASPORTE EN MEXICO

Dentro del Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, el transporte representa el 8% del total de las emisiones de GEI en México, así mismo este se clasifica dentro de la sub-clasificación de “Energía” producida por el consumo de combustibles fósiles, por lo que las emisiones de GEI son expresadas en unidades de CO2 equivalente y al año 2002 se estimo un total de 389,497 GJ, y en la sub categoría de quema por combustibles fósiles un total de 350,414 GJ, de los cuales la generación de energía, manufactura en la industria de la construcción y otros sectores equivalen al 61% de las emisiones en la categoría (236,028 Gg), mientras que las emisiones del sector del transporte representan el 29% (114,385 Gg).


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Tabla 27.0 Subcategorizas de energía

1) Consumo de combustibles fósiles

1a) Generación de energía 1b) Manufactura e industria de la construcción 1c) Transporte 1d) Otros (Comercial, residencial y agricultura)

2) Emisiones fugitivas de metano 2a) Por minado y manipulación del carbón 2b) Por las actividades del petróleo y gas natural

Fuente: Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero

Al 2002 las emisiones de GEI en unidades de CO2, por parte del sector del transporte fueron de 114,385 Gj, de los cuales se desglosa particularmente: Automotor 91%, aéreo 6%, marítimo 2% y ferroviario 1%

Contribución porcentual por sector a las emisiones de GEI de la categoría de energía 1900 y 2002

GRAFICO 29 Contribución porcentual por sector a las emisiones de GEI de la categoría de energía 1900 y 2002 (Fuente: Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero)


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2.4 MEDIOS DE TRANSPORTE Y SU INFLUENCIA EN LAS VIALIDADES (CASO DE ESTUDIO ZMVM)

Un estudio reciente acerca de redes metropolitanas realiza un análisis comparativo de las principales ciudades del mundo (Londres, Nueva York, Paros, Los Ángeles, Barcelona y la Ciudad de México entre otros) y de los principales medios de transporte en ellas, entre las cuales se encuentra:

• Ferrocarriles Suburbanos • Ferrocarril Metropolitano • Tranvías y sistemas ligeros

• Autobuses y microbuses • Autopistas y vialidades primarias • El uso del transporte publico

La forma en que se presenta el este estudio, no se basa en las definiciones conceptuales de las redes si no en su capacidad, distancia recorridas, el número de usuarios y frecuencia de viajes, enfocándonos a la ciudad de México para su mayor comprensión y realizando las comparaciones con otras ciudades para poder tener una visión global del fenómeno de movilidad y transporte en las ciudades.

Actualmente las grandes urbes en el mundo han extendido su población más allá de los límites administrativos de la zona central que lleva su nombre común, para poder identificar este fenómeno es porque se ha creado un mercado único de trabajo, es decir aquel que abarca conjuntamente lugares de residencia y de trabajo de la mayor parte de su población residente, y es ahí donde las redes de transporte denotan su relevancia al hacer posible la movilidad, con una relación directa entre el alcance de la red y la extensión de la metrópoli.

2.4.1 ANTEDECENTES

La red vial de la ciudad de México como la conocemos actualmente data de tiempos prehispánicos, donde la ciudad indígena de Tenochtitlán contaba ya con 4 importantes calzadas orientadas a los 4 puntos cardinales (Calzada de Tepeyac, Calzada de Tlacopan y Chapultepec, Calzada de Tetzcoco y Calzada de Ixtapalapan) que conectaban el islote original con el litoral del lago de Texcoco. Más tarde a la llegada de los españoles se adoptaría una traza en cuadricula en centro de la ciudad, sin embargo el crecimiento desmesurado en el siglo XX llevo a la necesidad de la construcción de las primeras vías rápidas, como el Viaducto Miguel Alemán, Anillo periférico y la Calzada de Tlalpan. En la década de 1980 se llevo a cabo un ambicioso plan de construcción de ejes viales en la ciudad, estableciendo una retícula de cinco ejes norte-sur y otros tantos, este-oeste, con

amplitud de cuatro carriles unidireccionales, además de la construcción del eje central y la continuidad de la Av. Insurgentes de 35 Km de longitud.

GRAFICO 30 Mapa realizado por Hernán Cortes de la ciudad de Tenochtitlán Siglo XVI, donde se observan las 4 calzadas que unían el islote con el litoral. Fuente: Revista Arqueología Vol XVII-N° 99


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2.4.2 AUTOPISTAS Y VIALIDADES PRIMARIAS

Entre las ciudades que destacan por la alta densidad en la red de autopistas urbanas se encuentran Los Ángeles, Nueva York y la Ciudad de México, sin embargo si se observa en los mapas que se presentan estas no nos muestran una dotación real de las infraestructuras viarias, debido a que no se aprecia ni el numero e carriles ni el resto de la red de calles y avenidas secundarias. Los ángeles cuentan con autopistas de hasta 5 carriles o mas por sentido y calles de 30 metros de anchura, lo que contrasta con la ciudad de México donde a pesar de existir el llamado Periférico el cual s jacta de ser una vialidad primaria de alta velocidad, la densidad de la ciudad y el elevado número de vehículos por habitante ha hecho que estas se vuelva completamente intransitable en horas pico.

2.4.3 INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ZMCM

La ciudad de mexico cuenta con una gran infraestructura vial, la cual se encuentra catalogada alrededor de 10 mil 200 Kilometros y de los cuales se divide según su prioridad:

- Vialidades primarias: 930 Km (9% del total)

- Vias de acceso controlado: 171.42 Km

- Ejes viales: 421.16 Km

- Arterias principales: 320.57 Km

- Vialidades secundarias: 9,229 Km

- Ejes viales construidos en la Ciudad de MExico: 31

- Red vial Secundaria: 9,557 Km

GRAFICO 31 Mapa de Nueva York con las vialidadesprimarias (Verde) y Autopistas (Rojo) Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998

GRAFICO 32 Mapa del D.F. y la Zona Metropolitana, con el nombre de las principales vialidades. Fuente: Google Maps D.F.


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2.4.4 MOVILIDAD EN LA ZMCM

Sin embargo la movilidad de la Ciudad de Mexico se encuentra en estado caotico y relacionada directamente con el crecimiento desmedido de la misma, en las ultimas decadas el D.F. ha vivido un despoblamiento de la region central (a pesar de ser la zona con mayor infraestructura urbana) y un crecimiento expansivo hacia las delegaciones poniente, oriente, sur y en mayor medida hacia el Estado de Mexico.

ORIGEN DESTINO EN LA ZMVM

GRAFICO 33 Origen-Destino de viajes en la ZMCM, Fuente: Origen-Destino 2007, SETRAVI

Este fenomeno a generado un cambio en los patrones de viaje, se estima que en 1983 los viajes con origen-destino entre las delegaciones del D.F. representaban casi el 62% del total realizado en toda la ZMCM, mientras que para 1994 se redujo al 57%, los viajes intedelegacionales eran mas importantes (32%) que los viajes al interior de cada delegacion (24%). Por otra parte los viajes entre la zona centro y la zona metropolitana pasaron del 17% al 22%, lo que significa 4.2 millones de viajes por dia, es decir predominan en la ciudad los viajes largos a los cortos. Inclusive se estima que para el 2020 esta cifra estara cerca de los 5.6 millones de viaje por dia, representando el 20% del total de viajes en la ZMCM.

Debido a la distribucion geografica de la zona metropolita (norte) y el Distrito Federal (centro-sur), se han creado importantes corredores de viajes Norte-Sur, Poniente-Oriente que atraviesan la ciudad como sus arterias mas densas en la movilidad de personas y bienes, ademas que estos viajes coinciden en espacio y tiempo, del total de 20.57 millones de viajes registrados, el 33% se lleva acabo entre lass 6 y las 9 de la mañana (Ver Grafico 33).


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VIALIDADES CON MAYOR SATURACION VEHICULAR, HORARIO MATUTINO

GRAFICO 34 Muestra de saturación en vialidades primarias en horas de mayor demanda, turno matutino (6:30am a 9:30 am, SETRAVI

2.4.5 INFLUENCIA EN LAS VIALIDADES

Al año 2000 se estima que el 16% de los viajes en la Ciudad de Mexico se realizaban en vehiculos privados, 14% en Metro y un 70% en transporte publico (Autobuses, microbuses, trolebuses, taxis, etc.), Sin embargo es preocupante que un gran numero de viajes en transporte publico se realicen en microbuses de baja capacidad, lo que equivale a ocho millones de tramos de viajes, mas cuatro millones de tramos de viajes adicionales entre el Distrito Federal y la Zona Metropolitana.

GRAFICO 35 Imagen típica de tráfico en la ciudad de México Fuente: Google Imágenes


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A pesar de que el numero de viajes mediante vehiculos privados en la Ciudad de Mexico es un porcentaje menor, el numero de autos particulares representa el 71% del total de vehiculos automotores en la ciudad. Lo que puede deverse a diversos factores, entre los que podemos resaltar: crecimiento economico, distancias cada vez mas largas, deficiencias en el transporte publico, facilidades de credito, ambicion de status. Según encuestas aplicadas en 1996, la ocupacion promedio en viajes particulares represento 1.21 y 1.76 personas por automovil y el porcentaje con un solo ocupante figuraba entre el 48% y el 82%. En terminos de la funcionalidad urbana, transsportar a una persona por automovil consume 50 veces mas espacio que el transporte publico.

A pesar de que el numero de viajes mediante vehiculos privados en la Ciudad de Mexico es un porcentaje menor, el numero de autos particulares representa el 71% del total de vehiculos automotores en la ciudad. Lo que puede deverse a diversos factores, entre los que podemos resaltar: crecimiento economico, distancias cada vez mas largas, deficiencias en el transporte publico, facilidades de credito, ambicion de status. Según encuestas aplicadas en 1996, la ocupacion promedio en viajes particulares represento 1.21 y 1.76 personas por automovil y el porcentaje con un solo ocupante figuraba entre el 48% y el 82%. En terminos de la funcionalidad urbana, transsportar a una persona por automovil consume 50 veces mas espacio que el transporte publico.

Tabla 28.0 Numero de vehículos por tipo en el D.F. y el Edo. de México

Tipo de Vehiculo Numero de Vehiculos

Distrito Federal Edo. de Mexico ZMCM

Numero % Autos particulares 1,545,595 795.136 2.341.731 71.81 Taxis 103.298 6.109 109.407 3.36 Combis 3.944 1.555 5.499 0.17 Microbuses 22.931 9.098 32.029 0.98 Pick ups 73.248 262.832 336.880 10.31 Caminones de carga a gasolina 154.647 4.74 Vehiculo diesel <3 Ton. 4.733 0.15 Tractocamiones diesel 70.676 2.17 Autobuses diesel 9.236 3.269 12.505 0.38 Vehiculos diesel 3 Ton. 28.580 62.360 90.940 2.79 Camiones de carga a gas LP 29.968 29.968 0.92 Motocicletas 72.280 424.00 72.704 2.23 Total 2.118.096 1.142.823 3.260.919 100 Fuente: Fideicomiso para el mejoramiento de las vías de comunicación del Distrito Federal http://www.segundonivel.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm

2.4.7 MOVIMIENTO EN BICICLETAS

Asi mismo la ultima encuesta de origen-destino (2007) realizada por la SETRAVI, revelo que del 100% de modo de transporte privado, el 92.3% se realiza en automovil, el 1.4% en motocicleta y el 6.4% en Bicicletas, por lo que en los ultimos años se ha impulsado este tipo de transporte en la Ciudad de Mexico, actualmente se cuenta con una red de 90 cicloestaciones con 1,200 bicicletass, distribuidas a una distancia de 300 m. cada una, localizadas en puntos


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estrategicos para poder desplazarse comodamente en tramos cortos entre las colonias Cuauhtemoc, Juarez, Roma Norte, Hipodromo-Condesa, Condesa y Centro.15

A un año de operación del sistema los viajes realizados por Ecobici llegan al millon 17 mil, lo que representa mas de 1.4 millones de Km recorridos, la edad promedio de los usuarios se estima entre los 25 y 35 años, siendo los hombres con un 80% el genero que mayoritariamente usa este tipo de transporte. Debido al éxito al 2011 se esta pensando ampliar el servicio a las colonias Polanco, San Miguel Chapultepec, Escandon, San Rafael, Buenavista, Doctores, complementar la Colonia Roma y Centro16.

PROGRAMA CICLITAS DE CRESIMIENTO

GRAFICO 37 Programa ciclista de crecimiento en III etapas Fuente: Estimaciones de la Secretaria del Medio Ambiente del D.F. y Diario el Universal 16 Febrero 2011

15 Información del programa Ecobici, https://www.ecobici.df.gob.mx/home/home.php 16 Ecobici estrenara 175 estaciones este año, EL Universal, 16 Marzo 2011, http://www.eluniversal.com.mx/ciudad/105218.html

GRAFICO 36 Programa Ecobici en el D.F., sistema de transporte individual Fuente: Ecobici.df.gob.mx


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2.4.7 LOS FERROCARRILES SUBURBANOS

Los ferrocarriles fueron el primer transporte masivo de personas y materia prima, estos permitieron grandes movilizaciones de personas del campo a las ciudades donde se nacería la revolución industrial, creando así una primer red importante entre la zona conurbada y la región centro, a finales del siglo XIX la ciudad de Berlín invento el concepto de ferrocarril Sub-Urbano (S-Bahn) como líneas ferroviarias atravesando la ciudad. En la actualidad ciudades como Tokio, Paris y Londres transportan una enorme cantidad de pasajeros de la zona metropolita al centro de las ciudades, y son la más importante conexión entre las zonas residenciales (suburbios) y los centros de trabajo.

GRAFICO 38 Mapa de red Ferrocarriles sub-urbanos de las ciudades de Londres y Tokio Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998

México tuvo un gran impulso de las redes ferroviarias alrededor de 1850, con la construcción de la línea México-Veracruz, mas tarde en 1857 se pusieron al servicio las líneas México-Guadalupe y México-Tacubaya, en 1881 se interconecta Acapulco-Ciudad de México-Veracruz y más tarde en 1884 México-Ciudad Juárez., sin embargo a pesar de los esfuerzo por nacionalizar el sistema mediante Ferrocarriles Nacionales Mexicanos el proceso se realiza de forma irregular, para mitad del siglo XX desaparecer y dar paso al transporte público de medio y largo recorrido que se realiza en los autobuses foráneos. Solo a principios del Siglo XXI se retoma esta forma de transporte para conectar una extensión de 242 Km entre Buenavista y la zona metropolitana de Cuautitlán Edo. De México.

GRAFICO 39 Mapa de Ferrocarriles Sub Urbanos de la ZMCM Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998


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2.4.8 FERROCARRIL METROPOLITANO METRO

El sistema nace a partir de dos órdenes morfológicos, el primero surge con la primera red existente en el mundo, la de Londres, debido al interés de de conectar las redes ferroviarias que se localizaban en la periferia de la ciudad con el centro, cruzando la ciudad de manera longitudinal, esto origino que más tarde el servicio se independizara y se convirtiera exclusivamente en un “ferrocarril metropolitano”, surge también de esta definición su nombre común. Entre los principales ejemplos en el mundo de este tipo de red se encuentran la ciudad de Londres, Nueva York y Berlín.

El otro tipo de modelo que se convertiría en el modelo a seguir de los demás proyectos alrededor del mundo, surge también en Londres con las líneas tuve, las cuales se construyen a nivel profundo. Paris es el primero en adoptar este modelo por completo, ya que tiende a concentrar la red en la zona más densamente urbanizada, aunque cuando se necesita extender la red mas allá de la zona central surgen como ramales que en la mayoría de los casos van en la superficie del terreno, tal es el caso de ciudades como la Ciudad de México y Milán.

El Sistema de Transporte Colectivo (Metro) en la ciudad de México cuenta con 175 estaciones y 11 líneas, 2 de las cuales se extienden a mas de 20 Km más allá del D.F., tiene una afluencia de más de 1,410,121,151 pasajeros17 por mes aproximadamente, alrededor de 1,273 millones de viajes por año y 4.2 millones18 de pasajeros por día, lo que lo convierte en una de los más importantes sistemas de transporte urbano en la ciudad.

GRAFICO 42 Graficas comparativa entre longitud de la red, número de estaciones y viajes por millones/año en principales ciudades del mundo Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998

17 Afluencia total en el mes de enero-diciembre 2010, STCM http://www.metro.df.gob.mx/operacion/afluacceso.html 18 Estadística de vialidades Secretaria de Transportes y Vialidad http://www.setravi.df.gob.mx/wb/stv/estadisticas

GRAFICO 41 Mapa del TransporteColectivo Metro, Ciudad de México

GRAFICO 40 Mapa de la red delMetro en la ciudad la zonametropolitana de Londres Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998


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2.4.9 METROBUS

En el año 2006 se construye el sistema de transporte público Metrobus, el cual consiste en un autobús que correo sobre un carril confinado en las arterias viales primarias, y cuenta con estaciones previamente construidas para su trasbordo. Este sistema aunque innovador para la Ciudad de México, ya existía con éxito en otros países como Colombia y Brasil.

En México se pensó no solamente para sustituir el alto número de microbuses que circulaban sobre la avenida Insurgentes, los cuales producían un mayor caos vial en vez de una fluidez en la circulación, también se pensó como una alternativa a los altos costos de la construcción de las líneas del Metro.

Actualmente existen tres líneas en operación con alrededor de 50 Km de corredores, dos que atraviesan la ciudad de Norte a Sur y una de Oriente a Poniente, al 2009 se contabilizaron 126 millones de pasajeros y 135 mil

pasajeros transportados por día tan solo en la línea 2.

Otro de los beneficios del Metrobus es la conexión con las líneas del metro ya que en la actualidad se jacta de

tener un 100% de conectividad con las 11 líneas existentes del metro, lo cual representa un complemento fundamental para el sistema de transporte público.

2.4.10 AUTOBUSES Y MICROBUSES

Entre las ciudades cuyos habitantes realizan mas desplazamientos en transporte público se encuentran Tokio, Singapur y la Ciudad de México, sin embargo cada una de ellas ha adoptado este tipo de transporte desde diferentes necesidades y visiones. Por ejemplo Singapur la cual es una ciudad moderna y planificada pensada para el transporte público, con autobuses de alta calidad además de aplicar una estricta política del vehículo privado.

En contraste la ciudad de México que cuenta con un alta infraestructura de este tipo de transporte pero con niveles bajos de renta y motorización, también debido a que a la red del metro se ha restringido en su mayoría al Distrito Federal y la inexistencia de un tren suburbano que acapare la demanda, lo que ha

GRAFICO 43 Mapa de las rutas del Metrobus en funcionamiento Fuente: http://www.metrobus.df.gob.mx/

GRAFICO 44 Graficas comparativa entre sistema de transporte y viajes/año/habitantes en principales ciudades del mundo, con un mayor porcentaje en México en el sistema de autobuses Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998


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originado la aparición de una forma multimodal de transporte, con líneas de autobuses y microbuses convergiendo en las estaciones del metro. La extensión de la urbanización por toda la ZMCM mas allá de la zona de servicio del Metro y con densidades de población uniformes y no muy elevadas (16,000 habitantes/Km2) ha hecho que los sistemas de capacidad baja e intermedia como autobuses, microbuses y taxis, acaparen el 75% de los viajes.

GRAFICO 45 Graficas comparativa entre viajes por millones de habitantes/año y viajes/año/habitantes por región en principales ciudades del mundo, donde destaca la importancia del sistema de microbuses de la Ciudad de México Fuente: Metropolitan Netwoks, Gustavo Gilli, Barcelona 1998

Hacia 1986 predominaban los autobuses de mediana capacidad, sin embargo estos fueron sustituidos por microbuses y combis de mediana y baja capacidad, además de una disminución de la capacidad del transporte administrado por el gobierno, lo que origino un aumento considerable en la cantidad de microbuses, se estima que de 1983 a 1998 los viajes realizados en colectivos pasaron del 8% al 55%, esto entre otros problemas sociales como la inseguridad para el usuario, causo un enorme caos vial debido a la circulación de dichos transportes en todas las arterias de la ciudad.

2.4.11 CENTROS DE TRANSFERENCIA MODAL (CETRAM)

Para lograr articular el transporte colectivo Metro junto con otras modalidades de transporte como el tren ligero, trolebuses, microbuses, se crearon los Centros de Transparencia Modal (CETRAM) o comúnmente llamados paraderos, los cuales tenían el fin de agilizar el transbordo de los usuarios a los diferentes modos de transporte de manera rápida y segura, sin interferir en la continuidad de flujo vehicular de la vialidad aledaña a las estaciones terminales del Metro, actualmente existen 46 CETRAM y

GRAFICO 46 Microbús con capacidad para 24pasajeros, de la Ciudad de México Fuente: Google Imágenes

GRAFICO 47 Vista aérea de la CETRAM Chapultepec Fuente: Google Imágenes


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bases de servicio, de los cuales 39 conectan con usuarios de autobuses y microbuses con el metro o con el tren ligero, atienden a un total de 4 millones de pasajeros al día. Sin embargo su capacidad ha sido rebasada ya que no se previó el incremento de la demanda de transporte público, por lo que ahora presenta insuficiencia de espacios los usuarios y prestadores del transporte, invadiendo calles aledañas con el fin estacionar el enorme número de microbuses lo que ha generado problemáticas viales, urbanas, sociales, económicas y sobre todo un foco de desconfianza y criminalidad de dichos centros.

2.4.11 USO DEL TRANSPORTE EN LA ZMVM

El uso del transporte que predomina en la SMVM es el del uso de Microbuses y Autobuses, seguido del uso de autos particulares, aunque ninguna solución se encuentra 100 viable en la ciudad, ambas se consideran factores para la crisis de movilidad en la ZMVM.

Tabla 29.0 Vehículos destinados al transporte de pasajeros y viajes persona/día

Tipo de Vehículo Vehículo para el transporte de

personas Porcentaje de viajes persona/día*

Numero % % Autos particulares 2,712,262 93.2 19.9

Taxis 115,974 4.0 4.4 Combis 19,485 0.7

58.6 Microbuses 32,236 1.1 Autobuses 30,683 1.1 1.9 Total 3,085,661 100 84.8** Fuente: Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México, 2002, *Los datos son del año 1998, ** El tren ligero y trolebuses representa el 15.2% faltante

Para el año 2000 cerca de 21 millones de pasajeros se transportan diariamente, el 60% lo realizaba mediante microbuses, combis y taxis.

VIAJES POR TRANSPORTE PÚBLICO

GRAFICO 48 Viajes por modo de transporte público, Encuesta origen-destino 2º07, SETRAVI


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CONCLUISIONES

Si bien la población se trata de un concepto que se define en términos bastante sencillos,

su estudio es, sin duda, de gran aporte para múltiples disciplinas. Tener un adecuado conocimiento

en torno a la población de determinado territorio tiene fuertes implicancias en las planificaciones y

decisiones que se puedan tomar para dicho lugar en cuanto a política, economía, salud, educación,

vivienda y conservación del medio ambiente, entre otras.

Hemos podido observar

como las políticas actuales del

Distrito Federal han optado por los

programas populares de Salud y

Educación, sin embargo a su vez

esto no se refleja en la

infraestructura y niveles de calidad

de vida, por tanto los indicadores y

estudios comparativos entre dos

Delegaciones (Iztapalapa – Cuauhtémoc) demostraron que la infraestructura por error se sigue

centralizando y las zonas de mayor densidad población muestran una carencia lo que implica

repercusiones a la salud derivadas de los largos trayectos, un fenómeno muy común en las

grandes urbes pero que podría ser evitado con las medidas pertinentes por parte de las

autoridades gubernamentales.

En cuanto al transporte, debemos partir de que los problemas de tráfico y congestión son

responsabilidad de todos los que utilizamos la ciudad, la frase “el trafico lo hacemos todos”, no solo

nos habla de la tolerancia que debemos tener al ser partícipe de las ciudades, si no de las

soluciones que como ciudadanos tomamos al respecto, cabe la reflexión si los medios en que nos

transportamos actualmente son realmente necesarios, o podemos buscar medios alternos para

viajar, como el transporte público o el uso de la bicicleta

Sin embargo también como Arquitectos, Urbanistas y habitantes de la ciudad, es nuestra

responsabilidad exigir adecuadas soluciones de transporte y vialidades, como hemos observado

durante la realización del trabajo las decisiones tomadas en el pasado afectan exponencialmente el

presente en el que vivimos y de igual manera, todas las acciones que realicemos en el presente

afectarán o tendrán consecuencias en el futuro, por lo que es necesario tomar conciencia de que el

problema del transporte y sus implicaciones en el ambiente y en el ser humano deben atacarse

desde los aspectos de planeación, desarrollo, tecnologías y participación consciente de los seres

humanos que habitamos las ciudades.

GRAFICO 49 Vista de la Zona Metropolitana del Valle de México Fuente: Google Imágenes


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BIBLIOGRAFIA • ARENILLAS Parra, Teresa, Ecología y Ciudad, Edit. Montesinos, España 2003

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• BARROS, A. La migración en la economía internacional. ISIRI Boletín electrónico, 2005, Nº 8. • GORDON, Deborah, Sterring a New Course, Transportation, Energy and the Enviroment.

Island Press, Washington, 1991 • JULIA, Jordi Sort, Redes Metropolitanas (Metropolitan Networks), Gustavo Gilli, Barcelona

1998

ARTICULOS • Ventaja de los medios de transporte público y no motorizados. Ecologistas en acción. Madrid,

2007. Documento PDF obtenido el martes 8 de marzo de 2011 a las 19:12 hrs

• FERNÁNDEZ, R. Migraciones y remesas en el contexto de la globalización

• Balance Nacional de Energía 2009, SENER

• Inventario de Emisiones de la Zona Metropolitana del Valle de México 2002

• Inventario de gases de efecto Invernadero 2002

• Encuesta Origen-Destino 2007, SETRAVI

• Programa México Hoy 2009

PAGINAS WEB • Ecologistas en Acción

www.ecologistasenaccion.org • Instituto Nacional de Geografía y Estadística (INEGI)

www.inegi.com.gob.mx

• Comisión Nacional de Fomento a la Vivienda (CONAFOVI) www.conafovi.gob.mx

• Secretaria de Educación Pública (SEP) www.sep.gob.mx

• Consejo Nacional de Población (CONAPO) http://www.conapo.gob.mx/

• Metrobus DF www.metrobus.df.gob.mx/

• Sistema de Transporte Colectivo Metro www.metro.df.gob.mx

• Secretaria de Transporte y Vialidad del D.F. http://www.setravi.df.gob.mx/

• Nuestras Ciudades, nuestro futuro 2030, 10 ciudades, Imaginando la movilidad www.ourcitiesourselves.org/mexico

EXPOSICION • Nuestras ciudades, nuestro futuro. 2030 10 ciudades, imaginando la movilidad. Exposición

Museo Franz Mayer. México, D.F., 02 de febrero al 20 de marzo de 2011

poblacion y transporte en un ecososistema urbano

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