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PPTP – Servicios Redacción del Proyecto de Adecuación Túneles de Acceso AP-8

PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES PARA LA ADJUDICACIÓN, MEDIANTE PROCEDIMIENTO ABIERTO, DEL CONTRATO

DE SERVICIOS PARA LA REDACION DEL “PROYECTO DE ADECUACION DE LAS INSTALACIONES DE LOS TUNELES DE ACCESO A LA AP-8”

Nº EXPTE.: 030/2015N3/AT

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INDICE

1. ANTECEDENTES Y OBJETO DEL CONTRATO .......................................... 1

2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO ................................. 2

2.1. Descripción del túnel de Uretamendi ......................................................... 2

2.2. Descripción del túnel de Urdinbide ............................................................ 7

2.3. Definición de las instalaciones a proyectar ................................................ 8

2.3.1. Consideraciones previas ....................................................................... 9

2.3.2. Resumen de instalaciones del proyecto ................................................. 9

2.3.3. Instalaciones Eléctricas para el suministro de Energía eléctrica ........... 11

2.3.4. Instalaciones de alumbrado ................................................................. 12

2.3.5. Instalaciones de Ventilación ................................................................ 13

2.3.6. Sistema de protección contra incendios ............................................... 16

2.3.7. Sistemas de Seguridad, Vigilancia y Control de Túneles ..................... 21

2.3.8. Sistema ITS ......................................................................................... 27

2.3.9. Integración en el Centro de Control ..................................................... 31

3. DOCUMENTACIÓN QUE SE PONE A DISPOSICIÓN DEL CONSULTOR 32

4. DOCUMENTACIÓN A PRESENTAR .......................................................... 33

4.1. Documentos integrantes del contrato: Proyecto Constructivo . .......... 33

4.1.2. Documento Nº 2 Planos ...................................................................... 35

4.1.3. Documento Nº 3. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares ....... 36

4.1.4. Documento Nº 4. Presupuesto de Instalación ...................................... 36

4.2. Informe sobre el desarrollo de los trabajos .............................................. 37

4.3. Presentación, edición y encuadernación ................................................. 38

4.3.1. Proyecto .............................................................................................. 38

5. PERSONAL Y OFICINA DEL CONSULTOR .............................................. 42

5.1. Introducción ............................................................................................ 42

5.2. Dirección de los trabajos por parte del Consultor .................................... 43

5.2.1. Delegado del Consultor ....................................................................... 43

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5.2.3. Oficina para el desarrollo de los trabajos ............................................. 46

6. PLAZOS DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS......................................... 47

6.1. Adecuación del programa de trabajos ..................................................... 47

7. RESPONSABILIDADES Y PENALIZACIONES .......................................... 48

7.1. Introducción ............................................................................................ 48


1. ANTECEDENTES Y OBJETO DEL CONTRATO

Los proyectos de los ejes radiales a los que pertenecen los túneles de

Uretamendi y Urdinbide se terminaron de redactar en el año 2011.

Ambos proyectos fueron redactados bajo el Decreto Foral 136/2008.

Con posterioridad, en abril de 2012, se aprobó el nuevo Decreto Foral 91/2012

por el que se aprueban las Instrucciones Técnicas de Seguridad y

Explotación en Túneles de Carreteras.

Tanto el túnel de Uretamendi como el de Urdinbide son obras actualmente en

curso, por lo que resulta imprescindible la adecuación de la parte

correspondiente a las instalaciones, para que se adecue a la normativa vigente,

y poder ejecutar en su totalidad la obra.

Se tomará como base de partida los proyectos originales, así como el Decreto

Foral 91/2012 y todas las normativas aplicables en la actualidad.

El objeto del contrato es la adecuación del proyecto de instalaciones del túnel de Urdinbide y túnel de Uretamendi a la normativa vigente, así como adecuar el sistema de protección contraincendios del túnel de Zaldibar. El

resultado deberá contener los anejos, planos y presupuestos de los capítulos

principales de los equipos de Energía, Iluminación, ventilación, protección

contra incendios y equipamiento telemático, así como la documentación

necesaria en el resto de capítulos que deban ser adaptados.


2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO

2.1. DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL DE URETAMENDI

La nueva Variante proyectada pretende, mejorar las condiciones de circulación

actuales del municipio de Ermua en general y del núcleo urbano en particular. Y es

que Ermua presenta hoy en día una configuración viaria en la que sus tres

carreteras principales confluyen en un mismo punto dentro del propio casco

urbano, colapsando diariamente el núcleo urbano y, en consecuencia, provocando

importantes retenciones en el resto de la localidad debido fundamentalmente al

tráfico pesado que atraviesa el centro de la villa para acceder a los Polígonos

Industriales de la zona.

A estos efectos, se plantea la construcción de un nuevo sistema viario de ámbito

superior, estructurado en dos sub-variantes en función de su ubicación respecto al

casco urbano de Ermua, de manera que configure una alternativa a la estructura

actual. Se diseña por tanto un sistema de ejes periféricos al casco urbano de

Ermua mediante el cual se resolverán los problemas de congestión actuales y se

mejorarán considerablemente las condiciones de circulación del municipio y que,

en consecuencia, repercutirá en la mejora de la calidad de vida de la población.

Este sistema viario se divide, como ya se ha indicado, en dos sub-variantes con

trazados claramente diferenciados; de las cuales es objeto del “Proyecto de

Construcción de Infraestructura de la Variante Sur de Ermua” únicamente la

Variante Sur.

La Variante Sur arranca desde la carretera N-634, a partir de una glorieta prevista

en las inmediaciones de la fábrica de “Metales La Vega” que, por estar

parcialmente en vuelo, requiere la ejecución de un importante muro de suelo

reforzado. Desde esta glorieta, denominada glorieta Norte de Uretamendi, parte en

dirección Sureste el tronco de la Variante, el cual atraviesa el monte de Ureta a


través del túnel de Uretamendi; túnel bitubo de 590 metros de longitud, conectados

ambos tubos mediante dos galerías transversales. El perfil longitudinal del túnel

resulta algo superior al valor máximo establecido en Normativa, circunstancia

obligada por la orografía del entorno en tanto en que las glorietas situadas

en sus extremos están fuertemente condicionadas.

En lo que a la glorieta Norte de Uretamendi se refiere, cabe indicar al

respecto que se contempla la actuación necesaria para adaptar la rasante de

la carretera N-634 a la nueva configuración prevista. Por ello, las obras a

realizar en dicha carretera contemplan aprovechar la banda de la calzada

actual, subiendo o bajando la rasante según sea necesario, sin prever una

mejora del trazado de la misma ni ampliación de la sección transversal.

A la salida del túnel de Uretamendi, en la vaguada del arroyo Beko, se

proyecta una segunda glorieta cuyo emplazamiento interfiere directamente

con la línea ferroviaria existente, debiendo ejecutar en tal caso la estructura

mediante la cual se materializará el paso del tranvía bajo la glorieta. Desde

esta última glorieta, denominada glorieta Sur de Uretamendi, parte a cielo

abierto y en dirección Oeste-Este el denominado “Vial Beko”, que sirve de

conexión entre la propia glorieta Sur de Uretamendi y la futura glorieta de

San Lorenzo. Este vial discurre a cielo abierto con un trazado paralelo al de

la línea ferroviaria de Euskal Trenbide Sarea, a una cota superior con

respecto al mismo y a media ladera del monte Ureta. Esta situación se

prolonga hasta la sección donde la Autopista se acerca a la ladera Sur del

monte Ureta, punto donde el arroyo Beko se encuentra soterrado en una

galería bajo la plataforma de la AP-8. Además, entre la Autopista y el monte

Ureta se desarrolla una carretera municipal a través de la cual se establece

el acceso al barrio de Eizaga.

Además, este tramo de la Variante tiene una afección significativa sobre el

trazado ferroviario de la línea Bilbao – Donostia, tanto con el trazado actual


como con la futura variante ferroviaria desarrollada a nivel de Estudio

Informativo. Ante esta situación, la solución a proyectar al efecto debe

contemplar ambas situaciones. De esta manera, se prevé cruzar la carretera

teniendo en cuenta ambas situaciones del trazado ferroviario por medio de

diversas estructuras, salvando además el vial municipal citado anteriormente.

Es decir, la mayor afección sobre el trazado ferroviario supone la necesidad

de proyectar un desvío de la línea férrea que permite la construcción del

“Viaducto de Eizaga” y el tramo del “Vial Beko” a partir del paso superior

mediante el cual se salva la carretera que comunica los barrios de Eizaga y

San Lorenzo.

A partir de este punto, el vial se desarrollará en paralelo a la Autopista,

“empujándolo” hacia el Sur con el fin de alejarlo lo máximo posible de la zona

de Olaetxe. Sin embargo, el paralelismo del vial con la Autopista únicamente

se produce en planta, ya que el vial discurrirá a una cota superior a la de la

AP-8 para, a continuación, ir perdiendo cota hasta empalmar con la rotonda

de San Lorenzo. La materialización de este tramo implica la desmantelación

y eliminación del actual peaje de la Autopista en San Lorenzo, permitiendo la

recuperación ambiental de su entorno.

Al Oeste de la glorieta Sur de Uretamendi se crea una nueva área de peaje

para la Autopista, entre la línea ferroviaria y el arroyo Beko, y se define un

nuevo enlace completo entre la Autopista y la Variante con una tipología de

enlace “en T” (tipo trompeta) donde los ramales que lo componen son los

siguientes:

• Acceso a Variante desde calzada AP-8 sentido Donostia: Ramal

semi-directo.

• Incorporación a calzada AP-8 sentido Donostia: Lazo.

• Acceso a Variante desde calzada AP-8 sentido Bilbao: Lazo.

• Incorporación a calzada AP-8 sentido Bilbao: Ramal directo.

• El paso sobre la AP-8 de los ramales que establecen la

conexión entre la Variante y la calzada sentido Donostia de la


propia Autopista, se resuelve mediante un paso superior. Esta

circunstancia viene motivada por los siguientes condicionantes:

• La ladera del monte Santamañazar, al Sur de la Autopista,

presenta zonas de posible vuelco de estratos, por lo que es

conveniente reducir la altura de los desmontes.

• Euskal Trenbide Sarea ha redactado el Estudio Informativo para

el desdoblamiento de la línea ferroviaria del tramo Zaldíbar-

Ermua. Dicho documento, para el tramo del arroyo Beko,

contempla una solución a cielo abierto y guardando cierto

paralelismo con el trazado de la Autopista. Esta

reestructuración ferroviaria es incompatible con una solución

para el enlace de paso inferior.

Además, el Proyecto contempla la remodelación de dos tramos de la Autopista

para ampliar la plataforma y albergar en un futuro un tercer carril. Estos tramos son:

el tramo asociado al nuevo enlace Autopista-Variante y el tramo de paralelismo con

el “Vial Beko”, para el cual, en este caso concreto, se prevé desplazar la Autopista

y permitir el paso del mencionado vial, aprovechando además para mejorar el radio

de las curvas del tramo. A pesar de la ampliación prevista, en el presente Proyecto

se pondrán en servicio solamente dos de ellos, dejando la plataforma ya preparada

para la futura ampliación.

En base a todo lo indicado, y teniendo en cuenta la distribución urbanística y la

compleja orografía del territorio sobre el que se desarrolla, la implantación de la

Variante Sur requiere importantes movimientos de tierras, numerosas estructuras y

obras de fábrica, un túnel bitubo y la reposición de gran cantidad de servicios

afectados. Si bien se requiere la expropiación de una importante superficie de

parcelas, no se prevé la demolición de ningún edificio existente. Se ven afectados

numerosos accesos a diferentes propiedades, y deberán realizarse diversos

desvíos de tráfico en las carreteras anteriormente indicadas, así como en varias

calles o carreteras locales de los dos municipios afectados.


Según los datos de tráfico previstos, que para el año 2.026 considera un flujo de

11.614 vehículos/carril/día a través del túnel de Uretamendi y, en base a ello, y

teniendo en consideración lo contenido en el Decreto Foral 134/2008, de 20 de

agosto, por el que se aprueban las instrucciones técnicas de seguridad y

explotación en túneles de carreteras, que establece que “en túneles de nueva

construcción, se diseñarán túneles con un tubo bidireccional de un carril por sentido

cuando la previsión a 15 años vista de la IMD por carril no exceda los 7.500

vehículo por día y carril”, se ha proyectado un túnel bitubo para resolver el paso de

la Variante a través del monte Ureta.

La sección tipo para cada uno de los tubos, de acuerdo al Decreto Foral, estará

compuesto por:

• Dos carriles de 3,50 metros de anchura.

• Arcén izquierdo de 1 metro de ancho.

• Arcén derecho de 2,50 metros de ancho.

• Aceras de 0,89 metros de anchura; ligeramente mayores que las

estrictas, si bien su ancho está justificado por razones constructivas

del túnel (uniformización del carro de encofrado).

La altura libre en el interior del túnel no será inferior a 5 metros en ningún punto de

la plataforma ni en las zonas accesibles a los vehículos.

Las glorietas Sur y Norte de Uretamendi, por su parte, tendrán la siguiente sección

tipo:

• Calzada anular de dos carriles de 4 metros de anchura.

• Arcén exterior de 1,50 metros de ancho.

• Arcén interior de 1 metro de ancho.

• Berma exterior de 1 metro.

• Plataforma total: 11,50 metros.


Debe tenerse en cuenta que en los ramales que acceden a las glorietas debe

preverse el correspondiente abocinamiento.

La sección del “Vial Beko” se corresponde con la de una carretera convencional

con un carril de bajada y dos de subida, todos ellos de 3,50 metros de ancho ya

que, según los estudios de capacidad, es necesario disponer de un carril adicional

para vehículos lentos en todo el recorrido del vial para mantener el nivel de servicio

exigido por la Normativa. A estos efectos, la sección tipo del “Vial Beko” estará

compuesta por:

• Tres carriles de 3,50 metros de anchura.

• Arcenes de 1,50 metros de ancho.

• Bermas de 1 metro.

• Plataforma total: 15,50 metros.

No se disminuirá el ancho de arcenes o bermas por la presencia del carril adicional,

según prescribe el artículo 7.4.3.1 de la Norma 3.1-I.C. sobre “Trazado”.

Se adjunta un DVD con el proyecto de construcción de la obra de superestructura

de la Variante de Ermua.

2.2. DESCRIPCIÓN DEL TÚNEL DE URDINBIDE

El trazado se inicia en Amorebieta, donde se conectará con una glorieta provisional

que hará las veces de recogida de los movimientos actuales y de los futuros del

nuevo corredor. Esta glorieta es compatible con la futura glorieta a implantar en esa

zona prevista en el “Plan Especial viario para la ejecución de la permeabilidad A-

8/N-634 en el término de Amorebieta-Etxano”. El final del tramo se realiza una vez

sobrepasado el túnel de Urdinbide en sentido Gernika, cerrando el carril izquierdo

de la calzada derecha y adoptando la nueva plataforma de dos carriles en cada

sentido a la existente en esa zona.


El trazado se apoya en el corredor de la actual BI-635 en una longitud de 1,5 km

hasta el enlace de la zona de Katea, abandonándolo para suprimir el actual paso

por el alto de Autzagane mediante un túnel de 703 m de longitud (túnel de

Urdinbide). Se propone una mejora de trazado creándose un vial de servicio al este

que permite el acceso a los barrios de caseríos existentes en este ámbito. En el

entorno de Katea se propone dos nuevas glorietas que permiten los movimientos

de salida e incorporación al nuevo corredor, recogiéndose en ellos los viales de

servicio y algunos caminos existentes próximos de caseríos de la zona. De esta

forma, se limitan los accesos a la nueva variante.

Una vez abandonado el corredor de la carretera actual, anterior al túnel de

Urdinbide, se plantea un terraplén de grandes dimensiones que sirve de para

compensar parte del excedente existente en la obra. Este terraplén se ha rellenado

el máximo posible, siempre considerando taludes estables de ejecución, así como

aquéllos que posibiliten una revegetación adecuada del mismo.

El túnel de Urdinbide, está formando por dos tubos, cada uno de los cuales posee

una sección de dos carriles, arcén y aceras. Los emboquilles del túnel de Urdinbide

están propuestos mediante pantallas de micropilotes, con el objeto de minimizar la

excavación necesaria. Tras el túnel de Urdinbide, el trazado se apoya de nuevo en

la carretera existente, donde finaliza el tramo.

Se adjunta un DVD con el proyecto de construcción de la obra de Construcción del

Tramo Amorebieta – Muxika.

2.3. DEFINICIÓN DE LAS INSTALACIONES A PROYECTAR

El resultado de este contrato será un proyecto constructivo refundido para las

instalaciones ambos proyectos que cumpla con la normativa vigente.

Adicionalmente, ha de tener en cuenta que deberá suministrar información

gradualmente, dada las necesidades de la obras en curso.


2.3.1. CONSIDERACIONES PREVIAS

El proyecto tendrá en cuenta, para la adecuación de las instalaciones relativas a los

sistemas de seguridad de túneles de carretera, las Instrucciones Técnicas del

Decreto Foral de Seguridad en Túneles, y en concreto, al DF 91/2012.

Adicionalmente habrá que recoger los informes que se reciban del propio OITB

durante la fase de redacción del proyecto.

Asimismo y como condiciones de partida para ambos proyectos se establecerá:

- Se estudiará la implantación de tecnología LED para el alumbrado de

túneles.

- Las soluciones planteadas deberán ser uniformes para ambas obras,

tanto a nivel de configuración de sistemas como de los equipos que lo

componen, e integrables en el centro de control.

- Se tendrá en cuenta el estado y avance de la tecnología para la definición

de los equipos más adecuados. Se primará el empleo de tecnología

digital frente a la analógica.

2.3.2. RESUMEN DE INSTALACIONES DEL PROYECTO

Las Instrucciones Técnicas están desglosadas en:

• Energía eléctrica

• Alumbrado

• Ventilación

• Protección contra Incendios

• Sistemas de Seguridad Vigilancia y Control.

En líneas generales, el conjunto de instalaciones comprende:


- Las instalaciones de seguridad en los túneles (iluminación,

ventilación, PCI, CCTV, postes SOS, megafonía,

radiocomunicaciones, detectores de CO y opacímetros, BIE’s, etc.)

- Iluminación a cielo abierto.

- Equipamiento de bombeo para dotar de agua a los equipos de

prevención de incendio en los túneles.

- El sistema eléctrico para abastecer a todo el conjunto de

instalaciones, desde los puntos de donde se recibe de la

compañía eléctrica, así como la redundancia de abastecimiento.

- Sistemas ITS para gestión de tráfico.

- Instalaciones correspondientes a las salas técnicas en bocas de túneles.

- Equipamientos correspondientes al Centro de Control, que permita

gobernar el conjunto de las instalaciones de ambas obras.

- Integración de los datos de tráfico de estas infraestructuras en el

Bizkaimove.

Como consideraciones adicionales hay que tener en cuenta que:

- Se estudiará la implantación de tecnología LED para el alumbrado de

túneles.

- Las soluciones planteadas deberán ser uniformes para ambas obras,

tanto a nivel de configuración de sistemas como de los equipos que lo

componen, e integrables en el centro de control.

- Se tendrá en cuenta el estado y avance de la tecnología para la definición

de los equipos más adecuados. Se primará el empleo de tecnología

digital frente a la analógica.

A continuación se presenta con más detalle el informe del análisis de riesgos y el

conjunto de instalaciones a incluir en el Proyecto.


2.3.3. INSTALACIONES ELÉCTRICAS PARA EL SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Las instalaciones eléctricas para el suministro de Energía eléctrica se diseñarán

para alimentar los equipos eléctricos de fuerza y alumbrado de los túneles,

viaductos, etc., de forma fiable y segura.

2.3.3.1. Alcance

El objeto del proyecto es la redefinición de las siguientes instalaciones eléctricas,

para las nuevas necesidades:

• Líneas de acometidas en alta tensión.

• Estudiar la idoneidad la ubicación de los locales técnicos de

los transformadores.

• Líneas de acometidas en alta tensión a los centros de transformación.

• Centros de transformación.

• Control eléctrico.

• Centros de Control de Motores para ventilación en túneles.

• Cuadros eléctricos de alumbrado y fuerza.

• Sistemas de Alimentación Ininterrumpida.

• Cables y canalizaciones.

• Alumbrado de túneles, interior y bocas, normal y de emergencia.

• Instalaciones eléctricas de alimentación a bombeos, equipos de presión, ventiladores, tomas de fuerza, etc.

• Red de tierras.

• Grupos electrógenos.


2.3.3.2. Instalaciones eléctricas de fuerza

La instalación de fuerza está constituida por las alimentaciones a:

• Cuadros eléctricos de ventilación, de fuerza y alumbrado, de

servicios esenciales y Sistemas de Alimentación Ininterrumpida.

• Ventiladores reversibles en túneles para ventilación sanitaria y de emergencia.

• Ventilación en galerías de vehículos, peatonales y recintos técnicos.

• Postes SOS.

• Tomas de corriente en túneles, galerías y recintos técnicos.

• Alimentaciones eléctricas a estaciones de bombeo contra incendios y grupos de presión, etc.

• Paneles de mensajes, aspa / flechas, cámaras, y resto de

equipamiento de los túneles.

2.3.4. INSTALACIONES DE ALUMBRADO

Las instalaciones de alumbrado se han dividido en tres:

• Alumbrado interior en túneles, incluyendo galerías y salas técnicas.

• Alumbrado exterior en bocas de los túneles.

• Alumbrado exterior de viaductos y enlaces.

2.3.4.1. Alumbrado interior en túneles

La instalación de alumbrado en el interior de los túneles se diseñará de

acuerdo a los requerimientos del Decreto Foral 91/212 de Seguridad en los Túneles de Carreteras de Bizkaia (DFST) y sus Instrucciones Técnicas, en las

que se establecerán los niveles mínimos de luminancias, uniformidades,


longitudes de cada tramo interior (umbral, transición), índice de

deslumbramiento máximo, flicker, etc. y las Normas CIE.

2.3.4.2. Alumbrado exterior y en bocas de los túneles

Se estudiarán las necesidades de la iluminación de los tramos a cielo abierto, así

como en las zonas de las bocas de los túneles, teniendo en cuenta la instalación

adecuada en cuanto a control y circuitos correspondientes, como zonas de

afección a los túneles.

2.3.5. INSTALACIONES DE VENTILACIÓN

El sistema de ventilación tiene como misión, por un lado, el aspecto sanitario:

reducir el nivel de contaminantes en los túneles hasta los niveles indicados por

las normativas, de mantener las galerías de evacuación en sobrepresión y libres

de contaminantes con objeto de asegurar unas vías de evacuación segura y

evacuar el calor producido por las instalaciones eléctricas, de control y de

comunicaciones instalados en los cuartos técnicos, el aspecto de protección en

caso de incendio, asegurando las condiciones que permitan la evacuación de las

personas.

Los proyectos disponen de estudios de ventilación que deberán ser analizados,

modificados y/o asumidos por los proyectistas.

2.3.5.1. Ventilación del túnel.

El Sistema de Ventilación de los túneles tiene como objetivo cumplir con los

requisitos de dilución de los contaminantes generados por la circulación (CO,

NOX, Humos, partículas) hasta los límites aceptables indicados en las normativas


aplicables, durante el funcionamiento normal o ventilación sanitaria y, alcanzar la

velocidad critica en el caso de la ventilación en caso de fuego.

El Sistema de Ventilación seleccionado es el de tipo longitudinal, con

ventiladores reversibles de chorro provistos de silenciador. Ambas obras

disponen de túneles unidireccionales, disponiendo a su vez de estudios de

ventilación que deberán ser analizados, modificados y/o asumidos por los

proyectistas.

Durante las situaciones de emergencia que involucren fuego o producción de

humo, el criterio fundamental para el diseño del Sistema de Ventilación de

emergencia, y en consecuencia su función principal, será realizar una

aportación de aire fresco y limpio para controlar los productos de combustión y

proveer rutas "limpias", tanto para la salida a lugar seguro de los

pasajeros/empleados, como para acceso al lugar de emergencia de los

grupos de rescate o contra incendios.

Entre otras variables, a tener en cuenta en el presente proyecto, se encuentran

las siguientes:

Potencia de incendio: Se mantendrá la potencia inicial de los proyectos

originales de 100 MW (tráfico de mercancías peligrosas).

En cuanto al sistema de protección contra incendios, el sistema deberá

disponer de la detección y extinción adecuada y cumplimiento de la normativa.

Velocidad crítica: Se refiere a la velocidad que impide el retroceso de la capa de

humos en un concepto de ventilación longitudinal garantizando la seguridad de

los usuarios situados aguas arriba del tráfico, lo que también contribuye a

evitar la extensión del fuego a los vehículos detenidos en sus proximidades.


2.3.5.2. Ventilación de Galerías de Evacuación

En el túnel se dispone de una galería de evacuación que conecta el tubo

bidireccional con el exterior.

Con objeto de mantener un una vía de escape segura de acuerdo a la normativa

se recurre a un sistema de presurización de dicha galería.

Mediante la aspiración de aire libre de humo del exterior e impulsarlo en la

galería, de forma que en ésta se mantenga en sobrepresión a fin de evitar la

entrada de humo del túnel en el que se encuentra el incendio. La salida del aire

se realizará por tanto a través de las ranuras de las puertas por un lado, y a

través de la rejilla de pared con su correspondiente compuerta cortafuego hacia

el túnel incendiado.

2.3.5.3. Ventilación de los cuartos técnicos

En los locales técnicos se encuentran instalados transformadores para la

alimentación de las instalaciones del túnel, así como otras instalaciones eléctricas,

que requieren de ventilación para eliminar el calor que generan. En estas salas

técnicas hay otras instalaciones de control, de comunicaciones, baterías y equipos

SAI que requieren de climatización.

La ventilación de los transformadores y celdas de media tensión, deberán ser

capaces de realizar el número de renovaciones necesario para evacuar el calor

generados por los equipos eléctricos, hasta los valores de temperatura previstos

manteniendo la sobre presión necesaria en las galerías de evacuación indicada

por la Norma UNE.

Las salas de comunicaciones, de control, salas SAI deben ser equipadas con

equipos de climatización y ventilación adecuados.


2.3.6. SISTEMA DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS

Los túneles de carretera son tramos viarios de especial riesgo, y cuanto mayor

es su longitud, mayor es su riesgo intrínseco. Estadísticamente, los tramos bajo

túnel se pueden considerar dentro de la red de carreteras como los más seguros.

Este hecho se debe a que, tanto los usuarios como las autoridades

competentes, extreman las precauciones en ellos. Sin embargo, pese a que ese

porcentaje de riesgo de incidente grave es pequeño, en caso producirse, las

consecuencias son mayores y más graves que las producidas en un tramo de

carretera que discurre a cielo abierto. De ahí que no se escatimen esfuerzos a la

hora de proyectar equipos para detectar incendios, o, en caso de propagarse,

para anular o minimizar sus efectos.

Un sistema contraincendios adecuado ha sido siempre un requisito básico en

las instalaciones de un túnel, dado que el fuego es el riesgo a prevenir, que

a priori, tendrá mayores consecuencias. A pesar de que los fuegos en los

túneles son poco probables y la mayoría de los incendios producidos no tienen

consecuencias graves, cuando se produce un incendio de grandes

dimensiones en un túnel se producirán graves desperfectos y probablemente

víctimas mortales, con la gran repercusión social que conlleva.

Por tanto, este apartado constará de un primer punto, donde se aborda la

detección de incendios en el interior de los túneles, y los diferentes equipos que

se utilizan en la actualidad para tal fin; y de un segundo punto, donde se tratará

la señalización de interior en caso de una situación de evacuación o emergencia.

Las funciones básicas del Sistema de Protección Contra Incendios son:

• Prevención de incendios

• Sectorización

• Detección y localización

• Alarmas

• Extinción del incendio


• Señalización de rutas de evacuación y elementos de protección

La central de incendios situada en la Sala de Control deberá ser capaz de recibir

y gestionar todas las señales provenientes de los distintos detectores de

incendio, y dispondrá de la conexión adecuada para poder conectarse al

sistema de gestión centralizado de los túneles. Dispondrá de capacidad para

indicar el estado de alarma o avería de cualquiera de los detectores y

pulsadores, así como de los distintos módulos de comunicación y control con

los distintos enclavamientos. En caso de alarma será capaz de registrar y

almacenar las señales inmediatamente anteriores a producirse la alarma y las

que se generen mientras dure la situación.

2.3.6.1. Prevención de incendios

El conocimiento de las causas motivadoras de incendios, permite fijar los

objetivos sobre los que se debe actuar y por tanto el diseño de las

instalaciones más adecuadas. Dadas las características de las instalaciones

fijas en el interior de los túneles los riesgos de incendio considerados se indican

a continuación.

• Equipos eléctricos.- Situados principalmente en los centros de

transformación y salas de baja tensión, en los locales técnicos, y su

consecuencia sobre el funcionamiento de los equipos del túnel. Es

ésta la causa más frecuente de incendio ya que las instalaciones y

equipos eléctricos, aunque permiten su correcto funcionamiento y

servicio, no garantizan la ausencia de corto-circuitos.

• Puntos calientes.- Ejes y rodamientos recalentados de los equipos

de ventilación, dan lugar a puntos caliente que pueden generar

fuertes desprendimientos de calor o chispas capaces de iniciar un

incendio.


Considerando las circunstancias específicas de la circulación en el interior de los

túneles de autovía, límites de velocidad, protección frente a condiciones

climáticas, circulación bidireccional, niveles de iluminación constantes, etc.,

convierten a éstos en vías más seguras que los tramos a cielo abierto. Ahora

bien las consecuencias de un accidente por pequeño que sea, se ven

magnificadas por el propio túnel y por las dificultades para la prestación de

auxilio, máxime si como consecuencia del accidente se produce un conato de

incendio. Las causas más probables de provocar un incendio puede indicarse

como:

• Puntos calientes.- Ejes y rodamientos recalentados, un mal ajuste de

los componentes del sistema de frenos, equipos eléctricos, etc., dan

lugar a puntos caliente que pueden generar fuertes desprendimientos

de calor o chispas.

• Derrames.- Los derrames accidentales de combustible o sustancias

inflamables pueden ser fuente de incendio si concurren chispas u

otras fuentes de calor.

• Accidentes.- El tipo de accidentes más probable de producirse entre

vehículos en los túneles considerados, será el producido por

alcance o colisión lateral, dada las consideraciones de tráfico en

los mismos, pudiendo derivarse el incendio al producirse el derrame

de combustible.

2.3.6.2. Sectorización de incendios

Para cumplimiento de la normativa y una mejor y más eficaz actuación del

Sistema de Protección Contra Incendios, ha de realizarse un estudio del

conjunto de túneles y dependencias, dependiendo de dos factores:

a) Tipo de actividad en las distintas áreas.

b) Riesgo de fuego y posibilidades de actuación.


Mediante el primero, se obtendrá una clasificación de las distintas áreas, y

mediante el segundo se determinarán las distintas zonas dentro de cada área.

Desde el punto de vista de la actividad en las distintas áreas que aparecen en

el proyecto, se puede considerar la siguiente clasificación:

• Galerías de evacuación es decir, aquellos espacios considerados

fundamentalmente como transito ocasional, que pueden contener

salas con equipos eléctricos o electrónicos en su interior, con visitas

poco frecuente.

• Calzadas de los túneles, es decir, aquellos espacios considerados

fundamentalmente como tránsito.

Por otra parte y teniendo en cuenta el riesgo y las posibilidades de

actuación, deberá tenerse en cuenta lo siguiente:

• Posibilidad de una fácil salida de emergencia que permita una

evacuación rápida y segura.

• Potencial riesgo de incendio de la zona.

• Sistema de extinción de incendio a establecer para dicha zona.

• Separación física de locales que permitan localizar y controlar

el incendio considerando el tiempo mínimo de resistencia al fuego

de paredes, puertas, compuertas cortafuego, etc.

2.3.6.3. Detección, localización y señalización de rutas de evacuación

El Sistema estará formado por una detección centralizada con elementos de

detección de tipo óptico de humos en los centros de transformación, en las salas

de baja tensión y en las galerías de evacuación. En el interior de los túneles la

detección será mediante cable sensor a lo largo de ellos. Se dispondrán

pulsadores manuales en las galerías de evacuación y en postes SOS


distribuidos a lo largo de los túneles y situados en puntos visibles, de forma que

la distancia máxima a recorrer desde cualquier punto hasta el pulsador más

próximo sea la adecuada, teniendo en cuenta que los distintos elementos de

seguridad han de quedar enfrentados, para evitar que un usuario tienda a

cruzar la calzada por encontrar más próximo un elemento de seguridad ala otro

lado. Todos estos puntos se desarrollarán en este proyecto constructivo

incluyendo la detección y localización del incendio en el interior de los túneles

en los apartados de Seguridad y Vigilancia.

2.3.6.4. Sistemas de extinción

El agua para el abastecimiento del sistema de protección contra incendios se

asegura con la disposición de un depósito de almacenamiento que establezca la

reserva de agua requerida en la normativa. La distribución se realiza a través de

un sistema de tuberías dispuesto en forma de red mallada a lo largo del túnel y

galerías de evacuación, para el suministro a las BIE’s e hidrantes distribuidos a lo

largo del túnel según lo indicado en la normativa.

Las bocas de extinción BIE’s se situaran en el hastial derecho según el sentido de

la marcha, de forma que la máxima distancia entre ellas sea de 50 m. Los

hidrantes de columna húmeda con dos bocas de 70 mm, se instalarán en el

acceso a las galerías de evacuación y en las bocas de los túneles. No se situarán

en arqueta, para facilitar tanto su localización por los servicios de emergencia,

como su uso.

En cada uno de los postes SOS dispuestos a lo largo de los túneles y

manteniendo una interdistancia máxima de 100 m, se instalaran dos extintores.

También es admisible colocar un extintor cada 50 metros, es decir, un extintor

en el poste SOS, y otro en la BIE ubicada a 50 m de cada dos postes SOS

consecutivos.

Los centros de transformación y las salas eléctricas dispondrán de un sistema de

detección de incendios y de extinción adecuados, en función de si se dispone de


transformadores secos o en aceite. Para la extinción de los cuadros eléctricos, se

dispondrá de un sistema fijo de extinción por aerosol que actúa dentro de

los propios cuadros eléctricos.

Se reestudiará el sistema de extinción de incendio en los cuartos de baterías y

de comunicaciones y SAI, así como en las galerías de cables.

Se estudiará la conveniencia de utilizar el agua nebulizada en el conjunto de

las salas técnicas.

2.3.7. SISTEMAS DE SEGURIDAD, VIGILANCIA Y CONTROL DE TÚNELES

Los Sistemas de Seguridad, Vigilancia y Control de los túneles, son los equipos

que proporcionan los datos y la información necesaria para que el Sistema de

Gestión de los túneles y los operadores puedan desarrollar protocolos y

actuaciones que permitan una gestión de las instalaciones de seguridad de los

túneles, fiable, precisa y contrastada por los sistemas de SVC de los túneles.

Se han desglosado todos estos equipos en los siguientes sistemas:

• Sistema Gestión de Tráfico

• Sistema de gestión de video en circuito cerrado, CCTV.

• Sistema de Detección Automática de Incidentes, DAI.

• Sistemas de Comunicaciones

• Sistema de Control Centralizado

El Sistema de Gestión de Tráfico, abarca un conjunto de instalaciones

específicas, cuyos objetivos son informar adecuadamente a los usuarios que

circulan por los túneles de los aspectos necesarios para garantizar la máxima

seguridad en la circulación, conocer en todo momento el estado del tráfico en

los túneles y evitar el acceso al túnel de vehículos que presenten un gálibo

excesivo.


Se prevén las siguientes instalaciones de gestión de tráfico:

– Señalización dinámica.

• Equipamiento en los accesos de los túneles.

• Equipamiento en el interior de los túneles.

– Sistema de Detección, Clasificación y Contaje de vehículos.

• Control de Gálibo.

• Control Ambiental.

2.3.7.1. Sistema de Vídeo en Circuito Cerrado

El circuito cerrado de TV (CCTV) es una instalación muy recomendada en los

túneles por todas las guías existentes en los países occidentales. El CCTV

del túnel es una de las herramientas que más confianza crea en los

operadores a la hora de detectar y analizar desde el centro de control posibles

problemas en los tubos o en los accesos. En el caso de detección automática

por otro medio, la CCTV es utilizada para confirmar el riesgo detectado y

calibrar la magnitud del incidente, además de ayudar al diseño de la respuesta. El

circuito cerrado de TV es un sistema de vigilancia y control del estado del túnel.

Con este sistema el operador del centro de control puede visualizar desde

el centro de control imágenes del túnel, con los siguientes objetivos:

• Detectar incidentes en el túnel o servir de herramienta para la

confirmación de incidentes detectados por otros medios.

• Permitir el seguimiento de la evolución de los incidentes hasta su

resolución, particularmente aquellos incidentes que requieran evacuación.

• Registrar las imágenes donde se desarrolle el incidente que


posteriormente se utilizará para la mejora de la explotación tanto en

aspectos preventivos como correctivos de la gestión de incidentes.

Según los criterios de diseño establecidos en el DECRETO FORAL DE

SEGURIDAD EN TÚNELES y sus Instrucciones Técnicas, los túneles de clase I

deben disponer de un sistema de vídeo en circuito cerrado.

2.3.7.2. Detección Automática de Incidentes (DAI) mediante cámaras del CCTV.

Se ha previsto en el anteproyecto de instalaciones, siguiendo los criterios del

Decreto Foral de Seguridad en Túneles, que se dispondrá de un sistema de

Detección Automática de Incidentes en tiempo real basado en técnica de

procesado digital de imágenes. Su fuente son las imágenes en banda base

recibidas de las cámaras fijas situadas en el interior de los túneles.

El sistema DAI proporcionará:

− Alarma inmediata y automática sobre la detección de un nuevo evento

anormal, antes que las consecuencias del incidente puedan ser

advertidas por el operador

− Un análisis rápido de la situación para tomar una decisión inmediata y adecuada

- Alarmas técnicas:

• Cámara movida de su posición de referencia

• Pérdida de señal de una cámara

• Calidad pobre en la señal de vídeo

• Fallo en uno de los equipos del sistema

• Problema en la red de comunicaciones


2.3.7.3. Sistemas de Comunicaciones

El DFST y sus Instrucciones Técnicas especifican un conjunto de

instalaciones de comunicaciones:

− Postes SOS.

− Megafonía.

− Radiotelefonía. Retransmisión por radio.

La siguiente tabla resume los criterios de diseño de cada instalación en función

de la clase de túnel:

SUBSISTEMA CLASE TUNEL EQUIPAMIENTO

Postes SOS

I - II

Se debe instalar postes SOS en:

-El interior de los túneles. Interdistancia ≤ 100 m

-Galerías de evacuación

-Bocas de entrada y salida

Megafonía

I – II

El sistema de megafonía debe cubrir:

-El interior de cada uno de los tubos que constituyen los túneles. -En las bocas de acceso de cada uno de los tubos.

-Galerías de comunicación entre tubos en su caso entre túneles.

Retransmisión por radio

I – II - III

Debe proporcionar cobertura en:

-El interior de cada uno de los tubos que constituyen los túneles. -En los accesos de cada uno de los tubos.

-En galerías de comunicación entre tubos y en su caso entre túneles.

Según los criterios de diseño definidos por el Decreto Foral de Seguridad en

Túneles, los tuneles de Urdinbide y Uretamendi, al ser de clase I, deben disponer todos los túneles de los tres sistemas de comunicación.


2.3.7.4. Sistema de Control Centralizado

Hay que tener en cuenta, que a priori el control de ambos túneles se van a realizar desde MKZ, por lo que todo lo que se instale se ha de integrar en los

sistemas existentes en dicho centro, y se deberán cumplir los criterios de homogeneidad y compatibilidad de equipos.

El control centralizado permite a los operadores del Centro de Control

supervisar, monitorizar y actuar sobre los equipos e instalaciones del túnel que

forman los sistemas de seguridad y vigilancia (Alumbrado, Ventilación, Gestión

de Tráfico, CCTV y DAI, Sistemas Contra Incendios, Sistemas de

Comunicaciones). Al mismo tiempo, el sistema realiza un control de las distintas

instalaciones o sistemas que dispongan de alarmas técnicas para tal fin.

El control centralizado tiene por objetivo principal la rápida detección de las

emergencias y su inmediato tratamiento con actuación sobre los distintos

sistemas. Además del objetivo primordial de la seguridad, el sistema de control

centralizado, como encargado de controlar, gestionar y coordinar las instalaciones

de vigilancia, control y seguridad de los túneles, tiene como objetivo conseguir las

siguientes condiciones:

- Máxima seguridad y comodidad en las condiciones de conducción para

el usuario en el tránsito por el túnel, así como para los operadores

que realizan la explotación y mantenimiento del mismo.

- Óptimo rendimiento de los dispositivos: seguridad de los equipos,

alargamiento de su vida útil, minimización de recursos de energía,

reducción de la mano de obra al servicio de la explotación.

- Funcionamiento regular, estable y coordinado de todos los sistemas.

El sistema de control centralizado adquiere los datos e información de los

elementos instalados en campo, procesa la información generando las órdenes

adecuadas según los algoritmos de control implementados y las transmite a los

elementos de campo.


Los datos e información obtenidos de los equipos de campo son transmitidos al

Centro de Control, donde se muestra el estado actual de los túneles y de sus

instalaciones, y se realizan actuaciones sobre los distintos sistemas. Estas

actuaciones se transmiten a los equipos situados en campo. De esta forma, el

sistema de control centralizado realiza las siguientes tareas:

− La adquisición de la información y datos generados por los equipos

instalados en campo. Entre estos datos se encuentran tanto las medidas

realizadas por los sensores como las alarmas técnicas del estado de

funcionamiento de los equipos y sistemas de campo.

− La transmisión de todas las medidas y alarmas técnicas desde cada uno

de los equipos de campo hasta el Centro de Control.

− Procesado de toda la información procedente de los diferentes sensores,

mostrando la información del estado de la red viaria en tiempo real, y

permitiendo el acceso a toda la información proporcionada por los

sistemas de seguridad y vigilancia.

− Detección de incidentes a partir de las medidas y alarmas generadas por

los sensores.

− Ejecución de acciones en función de estos incidentes.

− Transmisión de órdenes a los equipos y sensores instalados en el túnel y

sus accesos, bien manualmente o a partir de estrategias de actuación

programadas.

− Registro de históricos y posterior consulta.

− El sistema de control centralizado deberá interactuar con el resto de

sistemas de seguridad y vigilancia, gestionándolos de forma conjunta

para controlar cada túnel como una sola unidad, de forma que los datos

suministrados por un sistema permitan actuar de forma automática sobre

cualquier otro sistema implicado.

El sistema de control centralizado debe permitir a los operadores del centro de

control:

− Obtener y mostrar el estado de funcionamiento en tiempo real de todos

los dispositivos de campo de los distintos sistemas.


− Actuar de forma automática, semiautomática (con confirmación del

operador del centro de control) y/o manual sobre los dispositivos

instalados a tal fin.

2.3.8. SISTEMA ITS

Una infraestructura ITS es un conjunto de sistemas telemáticos y, como

tal, puede hablarse de una arquitectura lógica y una arquitectura física de dicha

infraestructura.

La arquitectura lógica de la infraestructura ITS que forma parte de nuestra

estrategia de gestión de una infraestructura viaria se compone de los siguientes

tipos de sistemas:

− Sistema de Gestión de Tráfico.

− Gestión de túneles.

− Sistema de difusión de información.

− Sistemas de ayuda a la conservación.

− Se deben contemplar dentro de la infraestructura ITS las instalaciones

de seguridad y gestión de tráfico en túneles, al tratarse de puntos de

riesgo a los que debe aplicarse una solución específica para la

prevención, detección y actuación en respuesta a incidentes, en

especial incendios, dentro del túnel.

− Una función componente de la explotación, que no se debe limitar a

los túneles, sino que se entiende referida a todo el viario es la Gestión

de Tráfico.

− Los objetivos de la Gestión de Tráfico pueden resumirse en los siguientes:

− Asegurar unas condiciones operativas razonablemente seguras para

los conductores, pasajeros, servicios de emergencia, servicios de

conservación y, en general, todas las personas que utilizan o

desempeñan alguna actividad en el ámbito espacial de las obras,

minimizando los efectos adversos o potencialmente adversos de:


− Accidentes y otros incidentes que afecten al flujo normal del tráfico.

− Condiciones meteorológicas y ambientales adversas.

− Obstrucciones en la vía.

− Nieve o hielo en el firme o firme deslizante por otras razones.

− Convoyes especiales y transporte de mercancías peligrosas (si procede).

− Trabajos de mantenimiento y otras actividades realizadas en la vía.

− Las propias acciones tomadas para prevenir o corregir situaciones

adversas.

− Mantener la capacidad operativa de las vías, evitando cuando sea

posible o afrontando adecuadamente en los demás casos las

situaciones de congestión y ofreciendo un nivel de transitabilidad

consistente. Previniendo las congestiones recurrentes y minimizando

la duración y los efectos de las congestiones no recurrentes.

− Ofrecer la información necesaria para ayudar a los usuarios a

realizar el uso más efectivo de la autopista, mejorar su seguridad y

reducir su estrés físico y psíquico debido a las condiciones de

conducción.

− Proveer medios de ayuda a usuarios que han sufrido algún problema

(colisión, avería, confusión, etc.) en la autopista.

− Minimizar el impacto sobre el tráfico y el medio ambiente en toda el

área de influencia de la autopista.

Se puede establecer que las principales funciones de Gestión de Tráfico son las

siguientes:

− Supervisión del estado de la vía.

− Información al viajero.


2.3.8.1. Supervisión de la vía

El conocimiento del estado de la vía es el punto de partida para el resto de las

funciones de gestión de tráfico. Este conocimiento se obtiene mediante una

combinación de procedimientos y actuaciones automáticas y atendidas.

Los siguientes elementos permiten la obtención automática de datos

relevantes para la gestión de la autopista:

− Sensores discretos basados en detectores de vehículos.

− Sensores meteorológicos y ambientales.

− Sistema de cámaras de vídeo pertenecientes al CCTV.

− Sistemas de detección automática de incidentes (DAI) por proceso de

imagen.

2.3.8.2. Información al viajero

En este punto se ha considerado la difusión de información local a los

conductores a través de los Paneles de Mensaje Variable (PMV) instalados en

ambas obras y en los accesos a estas.

Dentro del túnel existirá un sistema radiante que, por medio de mensajes

pregrabados o de actuaciones directas de los operadores será posible radiar

mensajes de seguridad y emergencia ante situaciones especiales de riesgo o de

circulación.

Los paneles de mensaje variable (PMV) constituyen el método más extendido

de ofrecer información específica en viaje a los conductores. La información

presentada en un PMV se adecua a los conductores que en ese momento

están viendo el PMV, de forma que la información es específica para esa

ubicación y ese sentido de la marcha. De esta forma, cada PMV puede estar

presentando una información diferente en un mismo momento.


La difusión de mensajes utilizando PMVs puede realizarse de forma manual,

editando un mensaje o seleccionándolo de una lista, o bien, preferiblemente,

de forma automática o como parte de un plan de señalización de incidentes.

La señalización automática requiere de procesos que interpreten todos los

incidentes que en un momento dado puedan darse en la vía, estableciendo

prioridades a la hora de presentar la información en los PMVs y decidiendo qué

se presenta y que se deja de presentar en cada PMV. Idealmente este proceso

forma parte de un sistema más general de difusión de información que evalúa

toda la información disponible y construye mensajes para todos los medios de

información disponibles, tanto internos (como los PMV) como externos (boletines

de radio, RDS-TMC u otros).

El tipo de información presentada es el siguiente:

− Advertencia sobre incidentes o condiciones que puedan afectar a la

conducción aguas abajo del panel (accidentes, congestiones, obras,

desprendimientos, objetos en la calzada, hielo, etc.)

− Información de interés para los conductores, como tiempos de recorrido,

estado de las salidas u otra.

− Prohibiciones, obligaciones, recomendaciones y avisos, tales como circular

por el carril derecho por obras, salida cortada, desvíos u otros.

− Consejos de seguridad vial.

Los PMVs presentan mensajes cortos, que caben en una o, a lo sumo, dos

pantallas alternadas, indicando al conductor: Qué (por ejemplo: accidente),

Donde (por ejemplo: a 2 Km) y Qué hacer (por ejemplo: reducir la velocidad).

Adicionalmente habría que estudiar sistemas alternativos, vía radio,

navegadores, móvil, etc., incluyendo las novedades que surjan por el avance de la

técnica.

En este apartado se incluye la definición del sistema de información al

usuario por el Bizkaimove.


2.3.9. INTEGRACIÓN EN EL CENTRO DE CONTROL

2.3.9.1. General

El Proyecto en relación con las Instalaciones del Centro de Control recogerá los

requisitos funcionales y técnicos para la integración en MKZ de las instalaciones

en los túneles, de los sistemas ITS, sistemas de peaje, telecontrol de la

iluminación, control del tráfico, gestión de cámaras y resto de las instalaciones

a controlar, así como salas de servidores, cuartos técnicos de energía y

comunicaciones y el conjunto de sistemas para la gestión y mantenimiento del

propio edificio.

El Proyecto presentará una solución de acuerdo a:

• Los requisitos mínimos de integrabilidad que se definan para las

instalaciones de túneles y el control de las mismas

• La arquitectura propuesta de los sistemas de control de las instalaciones ITS

• La conexión de los túneles con el centro de control. Definición de la solución.

• La definición de espacios, cableado y canalizaciones.

2.3.9.2. Sistema informático y de comunicaciones

Dentro del Edificio de Control, se define el Centro de Control como:

• las salas de operación,

• cuartos de comunicaciones,

• y salas de servidores y sistemas que serán utilizados como centro

de explotación y mantenimiento para el conjunto de las

instalaciones asociadas a los sistemas ITS y resto de equipamiento.


La arquitectura del Centro de Control para los equipos de los túneles y de los

tramos a cielo abierto, deberá considerar al menos los siguientes elementos:

• Elementos hardware para la centralización, operación y respaldo

de la información enviada/recibida hacia/de los equipos de campo.

• Equipamiento asociado al control y visualización de las imágenes de las cámaras a instalar.

• Equipamiento auxiliar para comunicaciones de emergencia, gestión de

la explotación y mantenimiento, etc.

El centro dispondrá básicamente de:

• Servidor/es general/es del sistema.

• Puestos de operador mínimo configurados como sistemas clientes para la operación del sistema de control de tráfico y túneles en su

totalidad.

• Periféricos en general.

• El equipamiento asociado al control y visualización de las imágenes de cámaras.

• El equipamiento asociado a las comunicaciones audio internas y externas.

• Video wall sinóptico/ pantallas TFT.

Para la operación ante emergencias y eventos de crisis, se contará con un

sistema cliente que permita conocer el estado en los sistemas asociados a su

área.

3. DOCUMENTACIÓN QUE SE PONE A DISPOSICIÓN DEL CONSULTOR

INTERBIAK facilitará al Consultor adjudicatario toda la información relativa a los

antecedentes administrativos y técnicos de los proyectos de referencia, que son

principalmente:


• Proyecto de Construcción de la Superestructura de la Variante de Ermua

• Proyecto Constructivo del tramo Amorebieta – Muxika

Asimismo, proveerá de credenciales y pases al personal del Consultor que precise

operar o tomar datos e informes en organismos oficiales para que puedan llevar a

cabo su misión sin impedimentos.

4. DOCUMENTACIÓN A PRESENTAR

4.1. DOCUMENTOS INTEGRANTES DEL CONTRATO: PROYECTO CONSTRUCTIVO .

Como conclusión de las fases anteriores se redactará un proyecto, con la siguiente

información:

4.1.1. Documento Nº 1

Memoria y Anejos

Memoria

En la Memoria se justificará globalmente la solución proyectada y se

describirá cómo será su explotación y sus elementos funcionales.

Contendrá, a título orientativo, los siguientes apartados:

− Objeto del Proyecto

− Antecedentes

− Descripción del proyecto

− Justificación de las diferentes soluciones adoptadas.


− Presupuestos.

− Cumplimiento de lo indicado en la Normativa.

− Conclusiones

Memoria y Anejos

En los que se incluirán todos los datos, cálculos y estudios que se hubieran

utilizado en su elaboración. Se adaptará el punto de la memoria correspondiente

a las Instalaciones, y se redactarán o modificarán los anejos del proyecto,

para que resulten adecuados para la construcción de la obra.

Anejo nº 2: Energía eléctrica (nuevo)

Contendrá toda la información relativa a los centros de transformación, líneas

eléctricas para suministro de energía, cuadros generales de B.T., Batería de

condensadores para compensar el factor de potencia y sistema de alimentación

ininterrumpida (S.A.I.).

Se discutirán cada uno de estos conceptos y se incluirán los cálculos y

especificaciones de los materiales.

Anejo nº 3: Instalación de alumbrado de los túneles y accesos, y a cielo abierto

(nuevo)

Contendrá la descripción de la solución adoptada, criterios de calidad de la

instalación, características y tipo, tanto de las luminarias como de las lámparas,

tramos y niveles de iluminación, así como los cálculos realizados.

Anejo nº 4: Instalación de ventilación

Contendrá una descripción de la solución adoptada, para una potencia de incendio

de 100 Mw, así como los criterios de mantenimiento necesarios para la instalación.


Anejo nº 5: Protección Contra Incendios

Contendrá una descripción del funcionamiento del sistema, dimensionamiento de

sus elementos y cálculos justificativos.

Anejo nº 6: Instalación de seguridad, vigilancia y control

Contendrá una descripción de cada uno de los equipamientos que

conforman esta instalación, esquemas de funcionamiento, cálculos, etc.

Anejo nº 7: Sistemas ITS

Contendrá una descripción de cada uno de los sistemas de gestión de tráfico e

información al usuario.

Anejo nº 8 Salas Técnicas

Contendrá la definición del conjunto de salas técnicas, exteriores e interiores a los

túneles, describiendo las instalaciones auxiliares como control de accesos,

climatización, protección contra incendios, disposición de equipos

Anejo nº 9. Centro de Control MKZ

Definición de las actuaciones a realizar en MKZ.

4.1.2. DOCUMENTO Nº 2 PLANOS

La numeración será en principio la siguiente:

2.1. Índice de planos. Indicando los de nueva realización, los que

quedan anulados, y los que siguen siendo válidos

2.2. Plano de situación de los túneles.

2.3. Energía eléctrica.

2.4. Alumbrado.

2.5. Red de Protección Contra Incendios

2.6. Ventilación.


2.6. Seguridad, vigilancia y control.

2.8 Sistema ITS

2.9 Centro de Control

2.10 Canalizaciones

4.1.3. DOCUMENTO Nº 3. PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS PARTICULARES

El Pliego de Prescripciones Técnicas constituirá el conjunto de especificaciones,

prescripciones, criterios y normas que definan todos los requisitos técnicos de

las obras e instalaciones que son objeto del Proyecto objeto de esta licitación.

Se definirán las nuevas unidades que surjan como consecuencia de este

proyecto de adecuación. Habrá que tratar, en lo posible de utilizar en este

proyecto unidades ya definidas.

4.1.4. DOCUMENTO Nº 4. PRESUPUESTO DE INSTALACIÓN

El presupuesto estará desglosado en:

• Cuadro de precios

• Presupuesto

• Resumen.

Se seguirá el modelo de capitulado que se viene utilizando en los últimos

proyectos/obras realizados por Interbiak, para mantener la homogeneidad.


4.2. INFORME SOBRE EL DESARROLLO DE LOS TRABAJOS

En la primera semana del trabajo, el Consultor presentará a la aprobación de

Interbiak un programa de trabajos en el que se definan los plazos parciales en

los que se completarán las diferentes fases más significativas del proyecto. En

este programa de Trabajos se redactará el calendario de reuniones, a las que

asistirá el personal técnico de Interbiak y el personal que su equipo que se

estime oportuno, para el análisis del desarrollo de los trabajos.

De las citadas reuniones, se levantará acta, con el conforme del Director del

Proyecto o su delegado y del Ingeniero Autor.

El Consultor informará obligatoriamente y por escrito a Interbiak y/o

colaboradores cada vez que le sea solicitado y, en cualquier caso, durante los

cinco (5) primeros días de cada mes, sobre la marcha general de los trabajos

encomendados y cumplimiento del programa de trabajos aprobado.

Habrá reuniones de seguimiento semanales.

Asimismo, el Ingeniero Director del Contrato y los miembros de su equipo tendrán

libre acceso, para inspeccionar los trabajos, a las instalaciones del Consultor y de

sus colaboradores y podrán consultar libremente los documentos y archivos

relacionados con el trabajo.

Al menos con diez días de antelación a la finalización del plazo de redacción, se

hará entrega a los servicios técnicos de Interbiak del documento de borrador

completo del trabajo, para que una vez efectuada la supervisión final, se realicen

los ajustes y se edite y entregue el documento definitivo dentro del plazo de

redacción aprobado.


4.3. PRESENTACIÓN, EDICIÓN Y ENCUADERNACIÓN

4.3.1. PROYECTO

4.3.1.1. Documentación en papel

a. Los textos que integran el Proyecto se presentarán en formato UNE

A-3 y los planos se dibujarán en forma UNE A-1, obteniéndose

por reproducción fotográfica u otro procedimiento de calidad

similar, una colección A-3 a escala mitad de la original. El tamaño

y la calidad de los textos y dibujos han de ser el adecuado para

que al reducirlos se pueda ver con claridad todo su contenido.

La mecanografía de los originales se realizará en papel normal, tamaño DIN A-4.

b. Las copias de textos y planos serán de igual o mejor calidad que la

que proporciona el sistema offset y la encuadernación tendrá, como

mínimo, la calidad que se obtiene mediante cola o soldadura de

plástico.

c. La encuadernación será en formato UNE tipo A-3, con cubiertas

exteriores de calidad mayor o igual que la que proporciona la

cartulina plastificada y sin pasar de cinco centímetros de anchura

cada volumen. Estos se recogerán dentro de una caja rígida con la

calidad adecuada.

d. La edición constará de cuatro (4) ejemplares que deberán ir

numerados correlativamente. Asimismo se numerarán los textos de

cada ejemplar. La numeración deberá figurar en el ángulo superior

derecho.

Los servicios técnicos de Interbiak fijaran los títulos de las

inscripciones que aparecerán en portadas y planos. El título y la

clave deberán figurar en el lomo de los tomos.

e. El trabajo objeto del presente contrato deberá ir firmado por facultativo competente.


f. La entrega de los documentos mencionados y la conformidad de

la Dirección del Contrato respecto a ellos, serán requisitos

imprescindibles para la formalización del Acta de recepción y la

expedición de la certificación de pago.

4.3.1.2. Soporte informático

Se entregará también el proyecto en soporte informático en dos versiones, una

para trabajo y otra para archivo y consulta.

La versión para trabajo estará constituida por los archivos en el formato de

aplicaciones en las que se han desarrollado, de forma que se pueda hacer

modificaciones si fuera necesario. La versión para archivo y consulta estará

constituida por archivos en formato PDF de Adobe Acrobat, estructurados en

directorios.

a. Copia de Trabajo

Se entregará el proyecto en soporte informático, en formato CD-ROM y

en tantos CD`s ó DVD`s como sea necesario para incluir la totalidad de los

documentos del proyecto.

El CD(o DVD) se estructura de la siguiente forma:

− En un subdirectorio titulado MEMORIA se incluirá un archivo con la

memoria del proyecto y tantos subdirectorios como Anejos contenga

el proyecto y denominados con el título original completo del Anejo

correspondiente. En cada subdirectorio de Anejo se incluirán todos

los archivos que lo formen. Los archivos de texto estarán en formato

DOC de Microsoft Word, los planos estarán en formato DWG de

Autocad y aquellos que fuera necesario digitalizar estarán en formato

JPEG o TIFF. El nombre de cada uno de estos archivos será el nombre

completo del plano o lámina.


− En un subdirectorio titulado PLANOS se incluirán todos los planos del

Documento Nº 2 del proyecto, presentados en archivos en formato DWG

de Autocad. El nombre de cada archivo será el título completo del plano,

precedido por su número en el proyecto. Los planos auxiliares o para

referencias externas se incluirán en un nuevo subdirectorio emergente

de este.

− Subdirectorio planos. Además, se incluirá un documento en formato de

texto (DOC) con el índice de planos y otro en el que se especifiquen

todas las referencias externas contenidas en los planos.

− En un subdirectorio titulado PLIEGO DE CONDICIONES se incluirá un

único archivo de texto, en el mismo formato que la memoria, con el

Pliego de Condiciones del Proyecto.

− En un subdirectorio titulado PRESUPUESTO se incluirán los archivos

correspondientes al presupuesto del proyecto, realizados en el

programa PRESTO

0.22. En este subdirectorio se incluirán además archivos en formato

TXT o DOC de los listados de las mediciones, cuadros de precios y

presupuesto, y un archivo que contenga el presupuesto en formato

EXCEL.

Se entregará, además, y en un CD (DVD) separado, una copia de toda

aquella información de interés que haya servido para desarrollar el

proyecto, en el formato nativo del programa con el que se ha generado

(DOC, DWG, XLS, etc.), si es posible. En cualquier caso, se presentará

en formato PDF. El director del proyecto podrá, si es necesario, definir

qué documentos se deben incluir en este apartado. Tendrán especial

interés las soluciones analizadas y desechadas, que por lo tanto no se

incluyen en el proyecto, los estudios de alternativas estudiadas, la

documentación sobre contactos mantenidos con otras administraciones o

entidades públicas o privadas para la redacción del proyecto, etc.


b. Copia para archivo

Se entregará un CDROM, DVD (o los que fueran necesarios) con todo el

proyecto, incluyendo textos, fotografías, planos y carátulas de los tomos,

en formato PDF (Portable Document Format) de Adobe Acrobat.

El CD (o CDS) se estructura de la siguiente forma:

• En un subdirectorio titulado MEMORIA se incluirá un archivo PDF

con la memoria del proyecto y tantos archivos como Anejos

contenga el proyecto y denominados con número y el título original

completo del Anejo correspondiente, todos ellos en formato PDF.

Estos archivos incluirán, además del texto, todos aquellos

gráficos, láminas, planos o fotografías incluidos en la copia en

papel, colocados en el mismo orden que en ésta.

• En un subdirectorio titulado PLANOS se incluirán todos los planos

del Documento Nº 2 del proyecto, presentados en archivos en

formato PDF. El nombre de cada archivo será el título completo

del plano, precedido por su número en el proyecto. Cada plano

se incluirá en dos versiones, una en blanco y negro y otra en color.

Para ello se crearán dos subdirectorios llamados uno Planos B y

N y el otro Planos Color, incluyendo en cada uno de ellos una

colección completa de los planos, del tipo correspondiente.

Podrá, si se acepta por parte de la Dirección de Obra, presentarse

cada plano en un archivo o agrupando varios planos en un único

PDF, cuando sean planos de una misma parte del proyecto.

• En un subdirectorio titulado PLIEGO DE CONDICIONES se

incluirá un único archivo de texto, en formato PDF, con el Pliego de

Condiciones del Proyecto.

• En un subdirectorio titulado PRESUPUESTO se incluirán los

cuatros archivos siguientes, todos ellos en formato PDF:

Mediciones

Cuadro de Precios Nº 1

Cuadro de Precios Nº 2


Presupuesto

c. Características de los archivos

Los archivos incluidos en soporte informático pasarán a ser propiedad

de INTERBIAK. Cualquier archivo, en el formato que sea, será

manipulable y por lo tanto, no deberá estar protegido.

En cuanto a los archivos de tipo PDF, siempre que sea posible, serán

procedentes de impresión a PDF. Cuando esto no sea posible, podrán proceder

de digitalización o escaneo

Se tendrá especial cuidado en incluir en los archivos pdf las hojas procedentes de otros programas, tales como imágenes, gráficos, planos, etc., en el punto en donde figuran en la versión en papel.

Asimismo, se cuidará la nomenclatura y el sistema de carpetas, para que los distintos archivos figuren en el orden adecuado, y resulte manejable el proyecto.

5. PERSONAL Y OFICINA DEL CONSULTOR

5.1. INTRODUCCIÓN

Para la realización del proyecto se prevé la configuración de un equipo

multidisciplinar encabezado por el Delegado del consultor y por el Autor del

Proyecto que darán continuidad a todas las fases del desarrollo de los trabajos


5.2. DIRECCIÓN DE LOS TRABAJOS POR PARTE DEL CONSULTOR

5.2.1. DELEGADO DEL CONSULTOR

El Delegado del Consultor para la realización de los proyectos de trazado será un

Ingeniero Superior con experiencia probada en proyectos y/o obras de

instalaciones de carreteras o autopistas. El Delegado del Consultor será

responsable máximo del cumplimiento de los aspectos relativos a los diferentes

paquetes de trabajo, calidad, cumplimiento de plazos, costos, recursos asignados

riesgos para el programa y cumplimiento de los objetivos presupuestarios por lo

que en las reuniones de gerencia previstas inicialmente con frecuencia mensual

informará de todos estos aspectos.

El Delegado del Consultor ejercerá la función coordinadora de todos los equipos de

trabajo e integrará las diferentes propuestas de tal forma que las soluciones sean

homogéneas.

5.2.2. EQUIPO PARA LA REDACCION DE LOS PROYECTOS DE INSTALACIONES

Ingeniero Autor. Especialista en instalaciones electromecánicas. El Consultor designará en la oferta al Ingeniero Autor del proyecto de

adecuación de las Instalaciones de la Variante de Ermua y del Tramo Amorebieta-

Muxika, con probada experiencia en proyectos y/o construcción de obras

subterráneas en carreteras e instalaciones de seguridades en túneles.

El Ingeniero Autor del Proyecto será el responsable técnico del mismo y

coordinará a todas las especialidades, asistirá a todas las reuniones de

coordinación de cada uno de los grupos de trabajo o actividades, asistirá

asimismo a las reuniones de seguimiento para apoyo en aspectos técnicos.


a) Autor del Proyecto

Sus funciones y responsabilidades, en forma no limitativa, pueden

expresarse como sigue;

• Organizar todas las actividades del proyecto de forma que

éste se ajuste al contrato y se desarrolle con arreglo a los

programas establecidos.

• Mantener las relaciones y hacer de canal de comunicación

entre las diferentes áreas del proyecto, con la Dirección del

Proyecto y con terceros, si fuese necesario.

• Ostentar la representación del Consultor y del equipo técnico

que constituye el grupo de trabajo en sus relaciones con

INTERBIAK y en particular en sus contactos frecuentes con

la Dirección del proyecto.

• Atender al funcionamiento individual y de conjunto de las

diferentes especialidades, proporcionándoles la

documentación necesaria y resolviendo los posibles

problemas de coordinación interna que se planteen.

• Transmitir y hacer observar a todo el equipo de trabajo las

normas de procedimiento.

• Transmitir al equipo de trabajo las órdenes recibidas del

Director Técnico del proyecto y hacer incluir los comentarios y

matizaciones que se planteen en las diferentes reuniones de

avance de los proyectos.

• Informar periódicamente a la Dirección de los Trabajos de la

situación y avance de los trabajos, así como proponer las

modificaciones de contenido y/o de alcance que se

pudieran presentar durante el desarrollo del proyecto y cuya

inclusión pudiese redundar en un mejor resultado para el

objetivo que se persigue.

• Participar en la realización de trabajos del proyecto dentro

de su campo de especialidad.


b) Responsable de área

Cada responsable de área tiene a su cargo o parte definida del

proyecto, que de alguna manera exige un tratamiento singularizado, y

una serie de especialistas y/o equipos que bajo su dirección desarrollan

la parte del proyecto a ellos encomendada.

Sus funciones y responsabilidades, en forma no limitativa, son las siguientes:

• Coordinar las actividades del proyecto dentro de un área, así

como con otras especialidades.

• Controlar el progreso de las actividades de un área con respecto al programa, promoviendo las acciones necesarias

para corregir desviaciones.

• Cuidar que el trabajo se realice con la calidad adecuada.

• Potenciar la participación del equipo de consultores en

materias de decisión sobre alternativas, datos contrastados y

cualquier elemento del proyecto que en su área pueda

enriquecerse con la experiencia de estos expertos.

• Sustituir al jefe de proyecto, por delegación de éste, en reuniones internas en las que su área tenga un peso

específico determinante.

• Participar en la realización de los trabajos de su especialidad.

c) Consultores

Son técnicos de reconocido prestigio y experiencia que participarán en

aspectos puntuales de los trabajos de redacción del Proyecto y

Dirección de Obra en aspectos de singular importancia o compromiso.

Desarrollo del proyecto.

Seguidamente se indica el equipo humano solicitado para la realización del

presente proyecto, objeto de esta licitación:


• Jefe de proyecto. Especialista en instalaciones electromecánicas: Ingeniero Superior con experiencia mínima de

diez (10) años obras de instalaciones y que haya participado en la

redacción de proyectos o dirección de obras en al menos dos túneles

de tipo I.

• Especialista en instalaciones eléctricas: Ingeniero o Ingeniero

Técnico Industrial con experiencia mínima de siete (7) años de

experiencia en este campo específico.

• Especialista en instalaciones de seguridad, vigilancia y control: Ingeniero Superior de Telecomunicaciones con

experiencia mínima de siete (7) años en este campo específico.

• Especialista en infraestructuras: Ingeniero de Caminos,

Canales y Puertos con experiencia mínima de cinco (10) años de

experiencia en este campo específico.

El ofertante deberá justificar las dedicaciones previstas de los perfiles solicitados

de acuerdo al Plan de Trabajo que se presente en su propuesta.

5.2.3. OFICINA PARA EL DESARROLLO DE LOS TRABAJOS

Durante la ejecución de los trabajos el Consultor deberá tener una oficina para el

control y seguimiento en el Territorio Histórico de Bizkaia, que servirá para la

ejecución de los trabajos y, junto con los locales de INTERBIAK, será el lugar

para su revisión e inspección por el personal técnico de Interbiak. Esta oficina

deberá disponer de los necesarios equipos e instalaciones y funcionar desde la

firma del Contrato hasta la entrega del trabajo.

El personal que se integre en la citada oficina será en cada fase del estudio, el

idóneo para los trabajos a realizar y su cuantía la necesaria para que se

puedan llevar a cabo sin retrasar el programa. En cualquier momento Interbiak

podrá solicitar del Consultor el relevo del personal cuya capacidad estime

inadecuada.


Se dispondrá de un despacho o sala de reunión para las visitas de trabajo de los

servicios técnicos de Interbiak, equipado con ordenador, impresora y teléfono,

que permitirá al Director del contrato el seguimiento de los trabajos, la revisión

de la documentación y el registro de archivos del proyecto en su conjunto.

6. PLAZOS DE EJECUCIÓN DE LOS TRABAJOS

El Adjudicatario deberá presentar plazos para las operaciones descritas, que

serán como mínimo los descritos en el presente pliego.

- Plazo máximo del Proyecto Constructivo de Adecuación de las

Instalaciones: 6 meses.

- Plazos parciales: a presentar por el consultor

Se presentará un programa de trabajos detallado, que incluya los entregables

en cada fecha.

Se considerará una frecuencia de reuniones semanal con la Dirección de

Obra y/o sus colaboradores.

6.1. ADECUACIÓN DEL PROGRAMA DE TRABAJOS

Tanto la Variante de Ermua como el Tramo Amorebieta-Muxika están siendo

ejecutadas en la actualidad, por lo que es de vital importancia el cumplimiento

del plazo de este contrato para disponer a tiempo de los datos necesarios de

instalaciones para la ejecución de la obra.

Por ello, adicionalmente a la entrega final del proyecto completo, se deberá hacer

un esfuerzo adicional y realizar entregas previas de información necesaria para la

obra.


En paralelo, resulta también de la máxima urgencia un pre-cálculo global de la

potencia requerida, para saber si las potencias solicitadas para las acometidas se

mantienen, o si hay que modificarlas, y en qué cuantía.

Como primera labor se realizará la definición de las entregas parciales a realizar a

lo largo del tiempo de redacción del proyecto.

7. RESPONSABILIDADES Y PENALIZACIONES

7.1. INTRODUCCIÓN

INTERBIAK, Sociedad Pública de la Diputación Foral de Bizkaia tiene

encomendada la construcción de la Variante de Ermua y del Tramo Amorebieta-

Muxika, actualmente en ejecución, para lo que ha realizado una programación de

los diferentes procesos requeridos para la consecución de la inauguración de la

obra dentro del primer cuatrimestre del año 2015.

Para la consecución de dichos objetivos se considera importante y en ese

sentido se valorará e integrará en la propuesta los siguientes aspectos:

− Equipo técnico.

− Deficiencias y/o retrasos en la información.

− Cumplimiento de plazos de proyecto.

− Cumplimiento de presupuesto de proyecto.

a) Equipo técnico

Se deberá mantener el equipo técnico con personal clave a

disposición del contrato en lo relativo a responsables de cada una

de las áreas durante todas las fases del contrato.

En este sentido, se deberá consignar en la propuesta los nombres

de las personas que se adscriban al proyecto, con sus CV’s.


b) Deficiencias y/o retrasos en la información

En el supuesto de que, por deficiencias y/o retrasos en la

información que debe prestar el Adjudicatario según este contrato,

fuese precisa la realización de trabajos suplementarios a criterio de

la Dirección del Proyecto o de la Dirección de Obra, el mayor coste

derivado de esos trabajos adicionales para completar la

información contractualmente debida, será a cargo del Adjudicatario,

sin perjuicio de la penalización que en tal supuesto proceda. El

Contratista podrá ser penalizado con un importe de 300 euros por

cada incumplimiento y día de retraso sobre los plazos previstos,

previo informe de la Dirección del Proyecto o de la Dirección de Obra.

c) Cumplimiento de plazos del proyecto

Cumplimiento del plazo total

En el supuesto de que se sobrepasase en más de un mes el plazo

total pactado para la ejecución de los documentos o actividad, el

Contratista será penalizado con una deducción del dos por ciento

(2%) del valor de la actividad contratada por cada diez por ciento

(10%) del incremento del plazo total.

La penalización establecida en el párrafo anterior será de

aplicación en cualquier supuesto, salvo que el mismo se deba a

causas de fuerza mayor, o imputables directamente a INTERBIAK,

S.A.

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