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Primera Parte. Descripción y Situaciones Problemáticas

La evolución de los mercados ha hecho que cada día sea más difícil para las compañías satisfacer las necesidades y exigencias de los consumidores y usuarios de bienes y servicios producidos y comercializados en un entorno global de la economía, las comunicaciones y los negocios.

Partiendo de la concepción de Michael Porter sobre las ventajas competitivas que deben generar las empresas para diferenciarse de sus competidores y para mantener los clientes, se concibe la logística como una actividad que genera valor al producto, en términos de oportunidad y reducción de costos.

Luis Aníbal Mora García

Gestión Logística Integral

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Capítulo nº 1 Introducción y metodología

Introducción

Descripción geográfica de San Luis

La Provincia de San Luis, está situada al centro del país, integrando la Región Cuyo, conjuntamente con las provincias de La Rioja, Mendoza y San Juan.

Según datos de INDEC, para el año actual (2015) tiene una población estimada aproximada de 476.351 habitantes1 (1,08% de la población total del País), ocupando el puesto número 19 respecto a la totalidad de las provincias argentinas. Y con una densidad habitacional de 6,20 hab/km2.

Su superficie, ubicada en el puesto número 18 respecto al resto de las provincias argentinas, es de 76.748 km2 (el 2,76% de la superficie total del País).

Está atravesada por un conjunto de rutas nacionales y provinciales, la más importante es la Ruta Nacional nº 007.

1 Población estimada por sexo para total del país y provincias. Años 2010-2040 INDEC.

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La importancia de la planificación de la logística

Actualmente se empieza a tomar en consideración la dimensión que tienen la logística y el transporte como uno de los pilares de la economía.

San Luis tiene cabal conciencia de esto, para lo cual se propuso el desarrollo de un Plan Maestro de Logística y Transporte, como herramienta de planificación y ejecución.

Por ello el Plan Maestro de Logística y Transporte tiene una proyección de largo plazo, planificando todos los proyectos a realizar en los siguientes 10 años pensando en el beneficio a largo plazo y no en sólo soluciones inmediatas. Como objetivo trascendental, el Plan busca contribuir al desarrollo humano de la Provincia de San Luis, para lo cual, es fundamental que alcance el rango de una política de estado. Y que, como tal, busque una mejora en el desarrollo humano, para lo cual adopta un criterio de análisis, planificación y ejecución de carácter multidimensional, y así, entre varias de las dimensiones del plan, se prevé debe contar con un respaldo normativo que lo contenga y lo defina como una política de estado.

El Plan también incluye el desarrollo de la infraestructura y logística de todos los modos de transporte (carretero, férreo, marítimo y aéreo), contemplando el multimodalismo y la integración de los distintos modos de transporte2.

Está en sintonía con otros planes de igual o mayor magnitud, como ambientales, de uso del suelo y económicos.

Incorpora la participación de los distintos actores (públicos, privados, comunidad) en su estructuración mediante aportes, sugerencias y opiniones.

El Plan Maestro de Logística y Transporte de San Luis cumple con los requisitos de temporalidad y análisis espacial.

El Plan es manifiesto, porque especifica unas políticas y unas líneas de acción para conseguir esos objetivos, líneas que alcanzan un grado de descripción expresadas en fichas de proyectos.

2 Modo de transporte: Es el sistema o método por el cual se va a generar el traslado de mercancías de un lugar a otro (modo aéreo, terrestre, marítimo o ferroviario).

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Etapas del Plan

En plan maestro se compone de varias etapas. Una primera etapa denominada “Análisis y diagnóstico de la situación”, que permitió conocer la realidad del sector de logística y transporte en el País y en la Provincia. Lo que nos permitió, conocer “la situación actual” como se la describe en el Plan. En especial, mediante un análisis integral de planificación se pudieron identificar los cuatro principales problemas de desarrollo, como así la mayoría de los demás problemas enunciados en el Plan.

La segunda etapa fue la que permitió declarar los objetivos estratégicos, a lo que se pretende llegar y otros necesarios para alcanzar éstos. En esta segunda etapa, se comenzaron a cuantificar y medir todos los objetivos de los proyectos, programas y del Plan Maestro de Logística y Transporte de San Luis.

Tanto la primera como la segunda etapa del plan, se realizaron con una importante participación de los involucrados en el sector.

La tercera etapa, fue la que permitió establecer las estrategias de desarrollo, que son aquellas que responden a la necesidad del sector, especialmente buscando responder a las necesidades de los mercados agropecuarios, comerciales, industriales y a la minería, donde participan las empresas a las que se pretende alcanzar con los objetivos del plan. En esta etapa se definieron un conjunto de líneas de acción, y distintas propuestas de intervención, las que se sintetizan en un conjunto de “Fichas de Proyectos” en el Plan.

El Plan prevé, dos etapas adicionales. Una cuarta y otra quinta etapas que tienen que ver con el seguimiento y la evaluación. Habiéndose usado herramientas de identificación, planificación y formulación, como algunas de las herramientas contenidas en el Sistema del Marco Lógico, se reconoce la necesidad de un seguimiento del Plan, tanto en cuanto a la ejecución de las líneas de acción y de los proyectos vinculados, como el alcance de los objetivos estratégicos del plan. Esta etapa tiene como líneas de acción completar los pasos del Sistema del Marco Lógico, elaborando la Matriz del Marco Lógico, como una herramienta que permita el seguimiento y control.

La etapa de seguimiento permitirá controlar la evolución de la aplicación de las estrategias de desarrollo; es decir, el seguimiento permite conocer la manera en que se vienen aplicando y desarrollando las estrategias y actuaciones de los actores involucrados en el Plan; para evitar sorpresas finales, que puedan difícilmente ser resarcidas, más aún cuando no sólo se alcanzan los objetivos del Plan mediante la acción de propuestas de política por parte del Gobierno de la Provincia de San Luis, sino también por otros niveles de gobierno, y de

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alcance nacional, y en especial, de otras organizaciones que fueron y siguen siendo involucrados en los problemas de desarrollo.

La etapa de evaluación será el proceso que permita medir los resultados, y ver como éstos van cumpliendo los objetivos planteados. La evaluación permite hacer un "corte" en un cierto tiempo y comparar el objetivo planteado con la realidad.

Objetivo de Desarrollo y las dimensiones espacial y temporal del Plan Maestro de Logística y Transporte 2015-2025 El Plan definió su meta, contenida en su modelo de desarrollo, pretendiendo ser la plataforma de logística para el interior del país. El alcance espacial del Plan Maestro no debe circunscribirse al mercado interno argentino. Que San Luis sea la Plataforma Logística del interior del País, no debe ser interpretado como un límite, sino como un paso previo al desarrollo de una producción industrial para la exportación, que incluya agregación de valor a la producción, en especial a la producción agropecuaria, la que muchas veces se exporta a granel. El desarrollo de un sistema de transporte y logística para la distribución y almacenamiento de producción para la exportación será posible en una etapa siguiente al desarrollo de las escalas de producción, y al desarrollo de un sistema de logística para el transporte marítimo y aéreo.

El Plan Maestro fija pautas de corto, mediano y largo plazo. Fija su horizonte temporal de ejecución entre los años 2015 y 2025, sin que por ello, se ignoren que por política de estado, San Luis sea una Plataforma Logística para el interior del País por, al menos, los próximos 50 años.

Metodología del Plan

Este punto del capítulo tiene como propósito la síntesis de las técnicas y herramientas para la identificación, formulación y elaboración del Plan Maestro. Se usaron herramientas que son parte del Sistema del Marco Lógico (SML) herramienta metodológica que puede ser aplicada a la logística, por cuanto permite identificar y focalizar una o varias problemáticas, cuyos tratamientos contribuyen a la mejora de la eficiencia. El empleo de esta técnica posibilita la identificación de una necesidad de mejora, integrando expectativas, intereses y opiniones de los involucrados en el transporte de carga y la logística. Los resultados se expresan en una serie de instrumentos: Análisis de los Involucrados y Árbol de Problemas (de desarrollo), alcanzando así los objetivos estratégicos del Plan. Se identificaron un conjunto de proyectos o propuestas

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de política, fundamentado en la secuencia de pasos establecidos por el Marco Lógico, evidenciando la utilidad de esta técnica para fomentar el consenso y compromiso de los actores en torno a los problemas que atenderán, las acciones a emprender y los resultados que desean obtener.

Algunas precisiones3

La metodología del Marco Lógico fue desarrollada en su primera versión en los años 60 para la USAID (NORAD, 1997) y a finales de 1979 y principios de 1980 por la agencia de cooperación de Alemania (GTZ), y posteriormente adoptada, con algunas modificaciones, por muchas agencias de cooperación internacional. Esta metodología se ha transformado internacionalmente como una herramienta estándar para la Preparación, Gestión y Evaluación de Proyectos de Desarrollo, usado por distintas Agencias de Cooperación Bilateral (ABC, AECI, JICA, NORAD, etc) y la mayoría de los Organismos Multilaterales de Cooperación Financiera y Técnica (UE, Banco Mundial, BID, AICD-OEA y CAF entre otros).

El marco Lógico se presenta en la literatura especializada sobre el tema, como una herramienta para la conceptualización, el diseño y la ejecución de proyectos de desarrollo y permite que el equipo involucrado en proyectos de esta naturaleza, llegue a un consenso sobre la concepción general del proyecto o programa. Por tal motivo, se usa para incrementar la precisión para la planificación de los proyectos, relacionar los múltiples objetivos con las actividades de éstos, clarificar funciones y responsabilidades y evaluar los resultados esperados contra los resultados reales. Fomenta la participación a través de un riguroso proceso de análisis de las personas y entidades que tienen un interés legítimo en el proyecto4.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que ha estado planificando y ejecutando proyectos durante más de cuarenta años, está utilizando en la actualidad el Sistema de Marco Lógico (SML) como una herramienta efectiva para la planificación de proyectos.

El empleo de herramientas contenidas en el Sistema del Marco Lógico brinda estructura al proceso de planificación y permite comunicar la información relevante del proyecto. Puede utilizarse en todas las etapas de preparación de éste: programación, identificación, orientación, análisis, presentación ante los comités de revisión, ejecución y evaluación expost. Son herramientas que tiene la propiedad de ser flexible, ya que puede modificarse y mejorarse repetidas 3 “El marco lógico y las organizaciones educativas. Contribución metodológica para la mejora de la escuela” Marisabel Maldonado Pérez y otros. UPEL. 4 BID, 1997; Gómez y Sainz, 1999; Baker, 2000.

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veces, durante la fase de preparación del Plan, de cada proyecto como durante la fase de ejecución de cada uno de los mismos. Proveen numerosas ventajas entre las que se pueden mencionar: aporta una terminología uniforme que facilita la comunicación y que sirve para reducir ambigüedades; suministran un formato para llegar a acuerdos precisos acerca de los objetivos, metas y riesgos del proyecto; suministra información para organizar y preparar en forma lógica el plan de ejecución del proyecto.

El Marco Lógico consiste en una serie de instrumentos que se mencionan a continuación. Análisis de los Involucrados Análisis de los Problemas, Análisis de los Objetivos, Análisis de Alternativas y Matriz del Marco Lógico. Con la aplicación de estos instrumentos se logra sistematizar la información y conduce a la formulación y el establecimiento consensuado del proyecto; además permite identificar: qué es lo que se va a lograr con el proyecto, cómo se va a lograr, cómo se va a saber que el logro ha sido alcanzado, para qué se realiza el proyecto, qué problema se ayudará a resolver o qué se quiere lograr con el proyecto, cómo alcanzamos el objetivo del proyecto, con qué acciones se lograrán los resultados del proyecto.

Procedimiento llevado a cabo

Se organizaron talleres de trabajo con la participación de varios grupos de involucrados, informantes claves y expertos en la materia. Toda información de cada sesión de trabajo, fue recopilada y sistematizada por el equipo investigador.

Análisis de los Involucrados

El Análisis de los Involucrados, sirve para determinar la estrategia general del Plan Maestro (la meta y el propósito del mismo), identificando los supuestos relacionados con dicha estrategia y para planear actividades que incrementen la validez de los supuestos.

Para el análisis de los involucrados, los mismos son identificados, de acuerdo a distintas categorías de grupos, como: actores institucionales (sindicatos de empresas del sector transporte, cámaras empresarias, empresas usuarias y prestatarias, concesionarias de infraestructura de transporte, empleados de estas empresas, etc); grupos de autoridades, como de estaciones de trenes, Zona de Actividades Logísticas, Zonas Aduaneras, Gubernamentales, etc. Los involucrados identificados como grupos beneficiarios, tanto directos como indirectos.

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Identificados los involucrados, se analizaron sus intereses, sus capacidades y condiciones para la intervención en los problemas de desarrollo. Consultados cómo percibe cada grupo el problema; qué recursos aporta cada grupo (en forma positiva o negativa) para el tratamiento del problema; responsabilidades y beneficios con cada proyecto; qué conflictos existen con otros actores; con alguna estrategia particular del proyecto? Qué actividades se pueden realizar que puedan satisfacer los intereses de las diferentes personas y entidades?

Análisis de Problemas

A partir del análisis de involucrados, el interés se centra en la determinación del problema focal o central y sus causas. Así, una vez identificados los problemas, se busca llegar a un consenso acerca de cuál es el problema que los participantes consideran central, focal o principal.

A partir de esta información se elaboraron 4 árboles de problemas, por nosotros identificados como los “cuatro grandes problemas de desarrollo” de los sectores de la logística y del transporte a nivel del interior del país y para la Provincia de San Luis. Ya que esto es de ayuda para interpretar la problemática a resolver. Se basan en los problemas identificados por los distintos interesados y sirven para analizar las relaciones de causa y efecto.

La determinación de los problemas centrales de desarrollo y sus causas directas, para los sectores de la logística y del transporte de cargas se realizó con los distintos grupos institucionales, mediante las sesiones de trabajo que se realizaron en grupos de interés, con cuestionarios individuales. En las sesiones de trabajo y los cuestionarios se solicitó a cada uno de los participantes que identificara los problemas más importantes que a su juicio enfrenta el transporte de cargas, en dos dimensiones territoriales, dentro de la Provincia de San Luis y el resto del País. En dos instancias diferentes se procedió a realizar la sistematización de los problemas, tanto sea en las mismas sesiones de trabajo como en estudios de gabinete, para agrupar los problemas entre sí, atendiendo a su similar naturaleza, para finalmente, buscar un enunciado-problema integrador de cada uno de los grupos considerados, que gozase del consenso de todo el grupo. Mediante este procedimiento, se definieron cuatro grandes problemas, cada uno de ellos encabezarían las principales ramas de análisis posterior. Este procedimiento fue seguido hasta lograr establecer las relaciones causa-efecto.

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Análisis de objetivos

En este paso del Marco Lógico, los problemas anteriormente identificados y ordenados en el árbol de problemas se formulan como estados positivos alcanzados. Se procedió en esta etapa a elaborar árboles de objetivos, ya que muestran la relación causa-efecto del paso anterior está bien construida, lo habitual es que, introduciendo alguna reformulación si se considera necesario, en el árbol de objetivos la relación causa-efecto permanece, transformándose en una relación medios-fines. Una vez transformado el árbol, y sin modificar los problemas que no pueden ser reconvertidos en objetivos, se obtuvieron las copias "en positivo" de los árboles de problemas

Metodología Focus Group

En su mayoría, los talleres y entrevistas se realizaron mediante la metodología de “focus group” o grupos de trabajo. Buscando definir categorías de análisis y temas emergentes. Las categorías de análisis son los que consideramos importantes para el plan. Los temas emergentes son aquellos que no entran en las categorías de análisis pero, sin embargo, son importantes para considerar. Se hicieron propuestas compartidas, procediendo a la discusión. Todo lo anterior se los transfirió a un equipo de desgravado.

Con las desgravaciones impresas y las categorías de análisis cada moderador con observadores hace el análisis del desgravado del grupo con el que trabajaron. Lo pueden hacer de manera separada pero a posterior se deben reunir y cerrar la visión del grupo. Luego se hizo un proceso de integración de cada grupo de trabajo en un solo documento en función de todas las categorías en una reunión grupal. En esta reunión se tuvieron inicialmente tantos documentos como grupos hubieron y al final un solo documento integrador.

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Capítulo nº 2 Logística y Transporte, una aproximación teórica

Introducción: Logística y Transporte en la actividad económica

Logística y transporte en la actividad económica

La actividad económica es compleja, muchas veces altamente resumida en tres procesos simples: producción, distribución y consumo de bienes y servicios. En la actualidad, las interrelaciones de estos tres procesos sufren de importantes cambios, productos de un proceso relativamente moderno que es la globalización e integración de la actividad económica. Ante semejante proceso complejo, las firmas competitivas que producen bienes y/o servicios crean redes capaces de dar respuestas efectivas y eficientes al mismo. Estas redes reestructuran y redefinen las pautas del comercio y por tanto los flujos comerciales de bienes.

Cobra importancia la logística como elemento central de estas corrientes comerciales físicas. La organización racional e integrada de esas actividades se denomina “logística” o “gestión de la cadena de suministro” y se ha convertido en el núcleo de la competitividad. Esta “reestructuración contribuye al crecimiento económico, a una mejor distribución de los recursos, a una mayor libertad de elección para los consumidores y al incremento de la competencia “5.

La “imagen o visión” de la red de logística y el aporte de los gobiernos

Las redes logísticas son parte del sistema de circulación de la cadena de valor. Para que una región pueda convertirse en un punto o parte fundamental del sistema, o de la red, será necesario primero construir una visión de cómo ubicar a esta región dentro de la red, y será el gobierno de esta región quien tendrá que elaborar un programa con un conjunto de políticas necesarias para poder implementar tal visión.

Las actividades del transporte de cargas y la logística participan tanto en la actividad económica que su desarrollo debería ser siempre acompañado de buenas políticas de gubernamentales. Son importantes y complejas las relaciones con la producción de las empresas industriales, que, por ejemplo, los procesos de producción just-in-time sólo son factibles cuando existe una red de transporte y logística eficiente. Otro ejemplo de su importancia es el hecho 5 (Transport Logistics: Shared Solutions to Common Challenges. OECD. 2002)

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que las firmas deciden dónde ubicarse, en muchos casos influidos por los costos (y tiempos) del transporte y logística.

Todos podemos definir claramente qué es el transporte de cargas, no ocurre lo mismo cuando intentamos ampliar las nociones en cuanto a su complejidad en términos del sector en su conjunto, el manejo de las cargas y su distribución.

Transporte de Cargas y Logística como demandas derivadas

Las actividades del transporte de cargas y la logística son una demanda derivada de la necesidad que tienen las empresas productoras de bienes (o insumos) de acercar los mismos a sus clientes o consumidores finales (o de recibir insumos para la fabricación de tales productos). Esta demanda se podrá realizar mediante distintas formas o modos, ya sea por carretera, avión, o barcos. Son tales las diferencias entre cada modo, que sólo se explican por la necesidad final muy asociada con los tiempos para transportar la mercadería, como por la tecnología en los medios del transporte6. Estas diferencias, no sólo se encuentran en los medios, sino también en las infraestructuras necesarias para los mismos (carreteras, puertos, aeropuertos, centros de transferencia, estaciones de ferrocarril, etc.

Economía de Redes y la participación de los gobiernos

El análisis de la actividad se sigue complejizando cuando incorporamos en el análisis la interdependencia entre los distintos actores que conforman la actividad, porque nos descubre la complejidad de una red, no sólo en el sentido más simple del concepto en la industria del transporte de cargas, al sólo ver un entramado de conexiones (rutas y caminos) con puntos o nodos (centros de carga, puertos, centros de transferencia, etc), sino también, entendiendo que en las acciones y decisiones de los actores que conforman la oferta, intervienen directamente las acciones de los clientes, es decir, la demanda. En Economía esto es, que la oferta no es “linealmente independiente” de la demanda, y así, los movimientos por el lado de esta última, generan movimientos de la oferta y viceversa. Y esto hace que el análisis sea observando simultáneamente y en conjunto a todos los actores y sus interrelaciones, esto se lo conoce como “Economía de Redes”. Donde el tiempo será una variable determinante en la conformación de las mismas.

6 Medio de transporte: hace referencia al tipo de vehículo que se implementará para realizar la operación (por ejemplo, el modo terrestre puede ser realizado por camión o por medios animales)

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Economías de Redes trae consigo beneficios como también costos. El desarrollo de una red, empieza, como es obvio, por el “primer impulso”, pero por la alta interdependencia de oferta y demanda, cada parte del mercado, necesita que la otra dé el “primer paso”, y este es entonces el principal escollo que se observa al intentar desarrollar una red, ¿quién da el primer impulso? La ciencia económica reconoce este problema, y da una fuerte recomendación: “los gobiernos son quienes pueden asumir el compromiso del “primer impulso”.

Congestiones y problemas de coordinación en las redes

El uso de determinada infraestructura, de manera simultánea, puede ocasionar problemas de congestión, sólo posibles de ser solucionados por la intervención directa en las decisiones de la provisión de esta infraestructura por parte de los distintos niveles de gobierno. Demostrándose con ello lo fundamental que es el gobierno en el desarrollo del sector de transportes de cargas. La congestión es analizada en Economía como “fallos de coordinación”.

Transportar cargas, con un objetivo de producción, conlleva que la demora ocasione mayores costos, ya sea por los propios costos del tiempo, como son los de financiación (no son iguales los costos de financiar la venta de exportaciones, cuando se hacen por naves marítimas, que si se hace por avión, puesto que los tiempos asociados a cada tipo de transporte son notoriamente diferentes), sino también esos costos de llevar a cabo otras alternativas de producción y venta, esos que en Economía se conocen como los “costos de oportunidad”.

Bienes y servicios indivisibles

Un empresario del transporte conoce bien dos situaciones problemáticas que, sabe, lo diferencian de otros “productores de servicios”. Lo mismo ocurre para quienes proveen de los servicios de la infraestructura del transporte y la logística. Estas son, que producen servicios, cuya unidad indivisible (el vagón de cargas, por ejemplo) tiene una superficie o tamaño que genera en muchas ocasiones, ociosidad, algo conocido como “indivisibilidad del servicio”. Otra, la imposibilidad de “acumular stock” como, en general, cualquier servicio, o producción de bienes como la electricidad, y otros.

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Cuando la actividad “se pierde en otras”

Cuando una empresa tiene su propia flota para transportar su mercadería, esa es una actividad que no alcanza a identificarse como generadora de ingresos. Lo anterior es semejante al alquiler o propiedad de los inmuebles que se usan, en el primer caso, se paga una retribución, que es alcanzada por el sistema de mediciones que son las Cuentas Nacionales, mientras que el segundo no. Lo mismo para el transporte. Podría pensarse que una región no contrata servicios de transporte, cuando en realidad si lo hace, como una auto-contratación de servicios. La diferencia no es trivial, ya que tiene como consecuencias, la dificultad de dimensionar un sector, que podría ser muy importante al momento de planificar el crecimiento económico.

Algo que tiene iguales consecuencias es el hecho que la actividad, si bien está participando en la generación de valor de un bien final, el Sistema de Cuentas Nacionales, en muchos casos, no lo alcanza a identificar en el sector del transporte.

Cuando, un conjunto de medidas gubernamentales ignoran las cuestiones relacionadas al transporte y la logística, las consecuencias en muchos casos son inconmensurables, por ejemplo, el efecto en las empresas de transporte de la implementación de feriados puentes, que si bien contribuyen enormemente a desarrollar otros sectores, como, por ejemplo, el turismo, la implementación de los días de veda de camiones en ruta, tiene un impacto negativo en otro sector como el transporte de cargas, ya sea por la no almacenabilidad, por la indivisibilidad, antes mencionadas, que generan grandes pérdidas de eficiencia.

Estas, y otras no mencionadas, son consideraciones propias de un sector económico complejo, que se considera trascendental para el crecimiento y también el desarrollo económico, ignorarlas, conlleva la dificultad de no alcanzar a identificar las estrategias de crecimiento adecuadas.

Por lo anterior, es que nos proponemos incorporar nociones de “Economía del Transporte y la Logística”. El objetivo principal está relacionado con lo anterior, “identificar la complejidad de la estructura de un problema económico” para colaborar, mediante medidas gubernamentales, con el sector y así, “identificar claramente estrategias de desarrollo económico y social”. Otro objetivo que se persigue alcanzar con este el capítulo, son identificar, además de los problemas para alcanzar el desarrollo, identificar las “relaciones de causalidad que existen entre esos problemas económicos”.

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La oferta: tecnología de producción del transporte

La oferta de la industria del transporte de cargas (y de la logística) está constituida a partir de dos tipos de actividades muy diferentes, de las que se desprenden dos grandes conjuntos de actores que conforman la oferta de la industria: algunas empresas se dedican a la construcción y explotación de infraestructuras (centros de cargas, carreteras, etc.), mientras que otras mueven los vehículos que utilizan esas infraestructuras para producir los servicios de transporte (las empresas de transporte propiamente dichas).

Las estructuras y formas de organización del mercado del transporte y la logística de cargas, por el lado de la oferta tienen especial relación con las tecnologías, economías de escala, tamaño de mercado cuyos costos ya permiten rentabilidad positiva, entre otras características.

Se observa con claridad que las empresas de transporte de cargas con camiones tiene una estructura diversificada en cuanto a la cantidad de prestadores de servicios, pero, en general, se puede decir que existe una gran cantidad de empresas pequeñas (con hasta 5 camiones), incluso unipersonales (el chofer es el dueño del camión), que no fijan precios, con un servicio homogéneo en cuanto al tamaño y tipo de cargas (no de destinos ni calidad ni tiempos), por lo que se puede decir que se acerca a la estructura de la competencia pura. Esto se asienta aún más en el hecho que las infraestructuras que requiere (especialmente carreteras) no requiere de la asociación directa, en términos de la propiedad, con los proveedores de esa infraestructura.

Respecto al transporte de cargas por ferrocarril, donde la provisión de infraestructura, y la coordinación en el uso de la misma son más precisas; los tamaños de mercado que permiten costos medios tales que aseguren una rentabilidad mínima; se observa menor cantidad de empresas prestatarias, con estructuras más cercanas al oligopolio, incluso al monopolio natural.

Como se mencionó, en cuanto a la propiedad y provisión de la infraestructura y el uso de la misma, como ocurre con las carreteras, no se necesita apenas coordinación entre los vehículos que utilizan la infraestructura, en el sentido de que no es necesario determinar unos horarios para el acceso de los vehículos o para la recogida o bajada de los viajeros. Por ello en estos modos suele darse una separación entre las empresas o instituciones que se dedican a la gestión de los activos de infraestructura y las empresas que realizan la producción de los servicios.

En el ferrocarril, la gestión de la infraestructura y la producción de los servicios requieren un alto grado de coordinación, lo cual explica que tradicionalmente las empresas ferroviarias hayan integrado los dos tipos de actividad dentro de

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una misma organización (si bien hay experiencias recientes de modelos ferroviarios en varios países en los que se ha separado la infraestructura de los servicios).

Las características del servicio de transporte

El servicio de transporte de cargas, aun cuando en términos de toneladas transportadas y sus medios, suele mostrar homogeneidad, no ocurre lo mismo, en términos de la calidad, los destinos, los tiempos de transporte, etc. Por lo que se suele mencionar al transporte de cargas como una industria donde cada empresa ofrece múltiples servicios con prácticamente los mismos insumos. Esto, en Economía del Transporte, conlleva dificultades en la medición del servicio, y especialmente, la precisa asignación de costos para cada uno de ellos. La diversidad de orígenes y destinos, y el tiempo del transporte de la carga son dos de las características fundamentales que definen los multiservicios de transporte.

A diferencia de otros bienes (o servicios) dónde el tiempo de consumo del mismo por parte del consumidor no es importante, y no afecta las decisiones de consumirlos, en el transporte en general, y en particular en el de cargas, el tiempo es tan importante, por su contribución a los costos, que es considerado un insumo en la producción del servicio.

El tiempo como un insumo, cambia el análisis más simple de la producción del servicio de transporte. En especial, porque el insumo tiempo, es tanto el del consumidor como el del productor. La empresa transportista, lo toma como insumo, ya que “paga” con tiempo su ineficiencia. El tiempo empleado en el transporte no es fijo, y como determinantes encontramos factores propios de la empresa como externos a la misma. Esto último aporta en la toma de decisiones del usuario (propietario de la carga) para el modo de transporte (carretero, ferroviario, marítimo), mientras que los factores que le son propios a la empresa de transporte, aporta en la toma de decisiones en cuanto a la empresa a contratar, generando diferencias entre empresas de transportes de cargas. También el tiempo empleado afecta la toma de decisiones de la empresa transportista por cómo afectan en los costos (financieros, de oportunidad, etc) de la carga.

Cómo cuantificar el costo del tiempo es una tarea que en la industria del transporte no se lleva de igual manera respecto a otras industrias. En otras industrias, el tiempo, en general, se lo “cuantifica” a partir de una tasa de descuento (o tasa de interés).

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Análisis de los Costos del Transporte

Enfocar una política gubernamental que tenga como objetivo la reducción de los costos de la logística y del transporte, implica una correcta identificación de los mismos, especialmente desde el punto de vista social.

El análisis de los costos de la logística y del transporte, podrán ser simplificados partiendo de una clasificación general, que tiene como punto de partida el tener en cuenta sobre quién recaen los mismos. Se distingue así entre costos incurridos por los productores o transportistas, costos incurridos por los usuarios al utilizar los servicios e infraestructuras de transporte y, finalmente, los costos externos, que recaen sobre otros miembros de la sociedad, no necesariamente usuarios ni productores de transporte. La suma de estos tres tipos de costos (netos de posibles transferencias entre las tres partes) proporciona el costo social total de la logística (que incluirá los costos directos del transporte).

La correcta clasificación y así posterior estimación de los costos será el punto de partida de cualquier propuesta de política gubernamental.

Un elemento fundamental dentro de las estructuras de los costos, además de los componentes más elementales como el combustible, los insumos directos, el desgaste de equipos, entre otros directos y evidentes, ya hemos mencionado al tiempo.

Demanda derivada y los costos

Hemos descrito que la logística y el transporte de cargas es una demanda derivada de clientes que intentan acercar sus productos a los consumidores finales. Es decir, no existe, en gran medida, un “consumidor final del transporte de cargas”, sino un cliente (una empresa) que en la medida que intenta acercar sus productos a los consumidores, presta atención al mismo.

Por lo anterior, la actividad económica en general, su estructura y niveles, importan en el mismo análisis del transporte. Identificar los volúmenes totales de producción de bienes será un objetivo para el desarrollo de los sectores del transporte de cargas y logística. Predecir el crecimiento económico, identificar la evolución de los grandes sectores económicos (primario, industrial, comercio, etc.), la creación de futuras tecnologías en un país, es tan importante como tener una visión del desarrollo del sector de la logística.

Los costos del transporte y la logística son un componente fundamental de los costos de los bienes, y su traslado al precio final del mismo. Por tanto, el

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diagnóstico correcto de la actividad económica en general será parte fundamental de cualquier política gubernamental para el desarrollo de la logística.

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Capítulo nº 3 Economía de Argentina (con datos de San Luis)

Objetivo: presentar un diagnóstico general del sector con datos a nivel país

Datos de la Matriz sectores vs tipos de transporte a niveles nacionales y provinciales

Indicadores macroeconómicos

El Producto Bruto Interno de Argentina a valores corrientes y a precios de mercado fue en 2014 $4,38 billones ($4.388.834.243.000), y el Valor Agregado Bruto $3,7 billones. La industria manufacturera es el sector que más ha generado valor agregado bruto, representando el 15%, y el sector del transporte, almacenamiento y comunicaciones, ha generado valor agregado bruto en el 6% del total.

Cuadro nº . Valor Agregado Bruto, participaciones por sectores. Año 2014

Fuente: Elaboración propia con datos de Dirección Nacional de Cuentas Nacionales.

La economía de la provincia de San Luis participa en el Producto en aproximadamente 1,31%. Por lo que, se estima un aproximado de generación

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de valor agregado bruto por parte de la provincia de San Luis, de más de 57 mil millones de pesos anuales.

Gráfico participación de San Luis en el Valor Agregado Bruto del total País. Promedio del período 2008 a 2013.

Fuente: Elaboración propia con datos de Consultora Delphos.

En la provincia de San Luis, la principal actividad generadora de su producto bruto geográfico es, también como a nivel país, la industria manufacturera, pero con una 39% de participación, notoriamente superior al del País. Transporte, almacenamiento y comunicaciones, en cambio, tiene una participación menor que a niveles nacionales, 4,24%. Por lo que, la industria, principal generadora de valor en la provincia de San Luis, lo hace con más de 22 mil millones de pesos anuales.

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Cuadro nº . PBG San Luis, participaciones por sectores. Año 2014

Fuente: Elaboración propia con base a datos de Ministerio de Hacienda.

Inversión Bruta Interna

La formación bruta de capital (anteriormente, inversión interna bruta) comprende los desembolsos en concepto de adiciones a los activos fijos de la economía más las variaciones netas en el nivel de los inventarios. Los activos fijos incluyen los mejoramientos de terrenos (cercas, zanjas, drenajes, etc.); las adquisiciones de planta, maquinaria y equipo, y la construcción de carreteras, ferrocarriles y obras afines, incluidas las escuelas, oficinas, hospitales, viviendas residenciales privadas, y los edificios comerciales e industriales. Los inventarios son las existencias de bienes que las empresas mantienen para hacer frente a fluctuaciones temporales o inesperadas de la producción o las ventas, y los “productos en elaboración”. De acuerdo con el SCN de 1993, las adquisiciones netas de objetos de valor también constituyen formación de capital (Banco Mundial y OECD).

La inversión bruta fija interna (IBFI), en bienes durables, a nivel país, creció notablemente en los últimos 20 años, más que duplicándose, al pasar de poco más de 45 mil millones de pesos, en el año 1993, a casi 107 mil millones, en el año 2012, siempre valuados a los mismos precios del año 1993 (datos de la

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Dirección Nacional de Cuentas Nacionales DNCN). La IBFI tiene una fuerte participación respecto a la demanda agregada total del país, o bien, al Producto Bruto Interno, que ronda valores entre el 17% y 23% del 23% en el año 2011, según datos

La inversión bruta fija interna en material de transporte, en cambio, ya tenido un crecimiento porcentual aún mayor que la IBFI total, ya que pasó de 5,4 mil millones de pesos a más de 16 mil millones en 2012. La participación de la inversión bruta fija interna en material de transporte, respecto al total supera, en general, el 10% de la total, siendo en 2012 el 15,07%. Estos datos importan en cuanto reflejan un proceso de inversión, y en muchos casos, renovación de material de transporte importante.

Cuadro nº . Inversión Bruta Fija Interna en Bienes Durables por sectores Millones de pesos, a precios de 1993. País. Años 1993 a 2012

Fuente: Dirección Nacional de Cuentas Nacionales (DNCN) (*) Estimaciones preliminares. (1).- Incluye elaboración de Equipo durable de producción por cuenta propia. NOTA: Los totales por suma pueden no coincidir por redondeos en las cifras parciales.

Año Total Construcción Equipo Durable

Eq. Durable Nacional

Eq. Durable Importado

Maquinaria y Equipo Nacional (1) Importado Material de

Transporte Nacional Importado

1993 45.069,41 27.786,45 17.282,96 11.118,69 6.164,27 11.861,49 7.222,73 4.638,76 5.421,47 3.895,96 1.525,51 1994 51.231,43 30.529,57 20.701,86 11.847,91 8.853,95 13.703,23 7.300,08 6.403,15 6.998,63 4.547,83 2.450,80 1995 44.528,28 27.510,93 17.017,35 10.026,68 6.990,66 12.004,99 6.866,32 5.138,67 5.012,36 3.160,37 1.851,99 1996 48.483,86 29.222,48 19.261,38 10.508,63 8.752,75 13.589,90 7.407,01 6.182,90 5.671,48 3.101,62 2.569,85 1997 57.047,50 33.338,32 23.709,18 11.377,53 12.331,65 16.091,09 7.565,12 8.525,97 7.618,10 3.812,42 3.805,68 1998 60.780,67 35.270,40 25.510,27 11.632,81 13.877,46 16.963,78 7.660,71 9.303,06 8.546,49 3.972,10 4.574,39 1999 53.116,32 31.444,23 21.672,08 10.316,10 11.355,98 14.223,14 6.377,77 7.845,37 7.448,94 3.938,33 3.510,61

2000(*) 49.502,14 29.772,67 19.729,47 9.227,99 10.501,48 13.936,43 6.000,70 7.935,73 5.793,04 3.227,30 2.565,75 2001(*) 41.749,59 26.961,70 14.787,89 7.184,99 7.602,90 11.055,10 5.317,16 5.737,94 3.732,78 1.867,82 1.864,96 2002(*) 26.532,87 18.282,97 8.249,90 5.922,74 2.327,16 6.259,08 4.746,84 1.512,24 1.990,82 1.175,90 814,92 2003(*) 36.659,46 24.674,65 11.984,81 7.270,71 4.714,10 8.969,64 5.641,75 3.327,88 3.015,17 1.628,95 1.386,21 2004(*) 49.279,55 31.037,25 18.242,31 8.923,66 9.318,64 12.705,96 6.688,17 6.017,65 5.536,48 2.235,49 3.300,99 2005(*) 60.458,44 37.385,69 23.072,76 10.446,16 12.626,60 15.511,23 7.516,36 7.994,88 7.561,53 2.929,80 4.631,72 2006(*) 71.438,17 44.288,62 27.149,56 11.712,41 15.437,15 18.452,17 8.329,63 10.122,54 8.697,38 3.382,78 5.314,60 2007(*) 81.187,48 47.898,99 33.288,49 13.215,52 20.072,97 22.358,35 9.220,21 13.138,15 10.930,14 3.995,31 6.934,83 2008(*) 88.553,15 49.853,40 38.699,75 13.947,07 24.752,68 25.362,72 9.741,39 15.621,33 13.337,03 4.205,68 9.131,35 2009(*) 79.527,28 48.080,88 31.446,40 13.005,39 18.441,01 21.708,15 9.527,05 12.181,11 9.738,25 3.478,34 6.259,90 2010(*) 96.409,31 52.029,37 44.379,95 15.661,35 28.718,60 28.725,79 11.005,59 17.720,20 15.654,53 4.656,13 10.998,39 2011(*) 112.365,92 56.357,91 56.008,02 18.651,37 37.356,64 36.869,62 12.942,81 23.926,81 19.138,39 5.708,56 13.429,83 2012(*) 106.904,78 54.801,91 52.102,87 19.820,71 32.282,16 35.991,50 13.930,55 22.060,95 16.111,37 5.890,16 10.221,21

22

Cuadro nº . Tasa de inversión en porcentaje del PIB a precios de 1993

Fuente: Dirección Nacional de Cuentas Nacionales. (*) Estimaciones preliminares (1).- Incluye elaboración de Equipo durable de producción por cuenta propia NOTA: Los totales por suma pueden no coincidir por redondeos en las cifras parciales.

La tasa de inversión bruta interna fija en material de transporte respecto al PBI total, es y ha sido muy variable, teniendo valores tan pequeños como el 0,8% de 2002 al 4,2% de 2011. Para algunos especialistas, y a partir de la consideración que las tasas de depreciaciones anuales de caminos interiores 10%, vehículos 20%, y edificaciones 2,5%, y por estructura total del capital fijo, la inversión en capital fijo debería siempre superar el 3% general anual, sólo para cubrir las depreciaciones.

Sector Agropecuario

El sector agropecuario argentino es el principal generador neto de divisas, junto a las manufacturas de origen agropecuario, ya que tanto el turismo, los combustibles, y otros sectores, prácticamente no generan ingresos netos de divisas. El sector primario junto a las manufacturas de origen agropecuario genera el 42 por ciento de las divisas ingresadas al país, es decir unos 46 mil millones de dólares de un total de 81.000 millones. En cambio, el sector industrial tiene un saldo negativo importante como generador de divisas para el

Año Total Construcción Equipo Durable

Eq. Durable Nacional

Eq. Durable Importad

o

Maquinaria y Equipo Nacional (1) Importad

oMaterial de Transporte Nacional Importad

o

1993 19,1 11,7 7,3 4,7 2,6 5,0 3,1 2,0 2,3 1,6 0,61994 20,5 12,2 8,3 4,7 3,5 5,5 2,9 2,6 2,8 1,8 1,01995 18,3 11,3 7,0 4,1 2,9 4,9 2,8 2,1 2,1 1,3 0,81996 18,9 11,4 7,5 4,1 3,4 5,3 2,9 2,4 2,2 1,2 1,01997 20,6 12,0 8,5 4,1 4,4 5,8 2,7 3,1 2,7 1,4 1,41998 21,1 12,2 8,9 4,0 4,8 5,9 2,7 3,2 3,0 1,4 1,61999 19,1 11,3 7,8 3,7 4,1 5,1 2,3 2,8 2,7 1,4 1,3

2000(*) 17,9 10,8 7,1 3,3 3,8 5,0 2,2 2,9 2,1 1,2 0,92001(*) 15,8 10,2 5,6 2,7 2,9 4,2 2,0 2,2 1,4 0,7 0,72002(*) 11,3 7,8 3,5 2,5 1,0 2,7 2,0 0,6 0,8 0,5 0,32003(*) 14,3 9,6 4,7 2,8 1,8 3,5 2,2 1,3 1,2 0,6 0,52004(*) 17,7 11,1 6,5 3,2 3,3 4,6 2,4 2,2 2,0 0,8 1,22005(*) 19,8 12,3 7,6 3,4 4,1 5,1 2,5 2,6 2,5 1,0 1,52006(*) 21,6 13,4 8,2 3,5 4,7 5,6 2,5 3,1 2,6 1,0 1,62007(*) 22,6 13,3 9,3 3,7 5,6 6,2 2,6 3,7 3,0 1,1 1,92008(*) 23,1 13,0 10,1 3,6 6,5 6,6 2,5 4,1 3,5 1,1 2,42009(*) 20,6 12,4 8,1 3,4 4,8 5,6 2,5 3,1 2,5 0,9 1,62010(*) 22,8 12,3 10,5 3,7 6,8 6,8 2,6 4,2 3,7 1,1 2,62011(*) 24,5 12,3 12,2 4,1 8,1 8,0 2,8 5,2 4,2 1,2 2,92012(*) 22,8 11,7 11,1 4,2 6,9 7,7 3,0 4,7 3,4 1,3 2,2

23

país y se necesitan los dólares del campo para pagar las importaciones de la industria7.

Argentina ocupa el décimo lugar en el ranking de hectáreas cultivadas en el mundo, con aproximadamente 34 millones de has, un poco más del 11% de la superficie total del país8. Y si el ranking se construye ordenando por esta última proporción, Argentina ocupa el puesto número 11. De esta nómina de países productores, de los países latinoamericanos productores agropecuarios Brasil (5º y 15º respectivamente) y Argentina son los que poseen mayores posibilidades de expansión. Ambas naciones sudamericanas han experimentado en los últimos quince años un crecimiento sostenido, tanto en la incorporación de tierras a la producción, como en la mejora de rendimientos.

La producción, según cifras oficiales supera los 100 millones de toneladas. En la canasta productiva toma relevancia el grupo de semillas oleaginosas (particularmente la soja) que representan en el total de la superficie granaría más del 60%, en tanto que dicha participación se reduce a nivel productivo al 53%, debido al mayor impacto de los rendimientos de los cereales (maíz en especial) respecto de los oleaginosos.

El cultivo de la soja, viene ocupando el primer puesto en el país respecto tanto a la superficie cultivada (supera las 16 millones de has desde el año 2007). Esta primera posición se mantiene cuando medimos en términos de toneladas cosechadas, con un promedio de los últimos 10 años que supera las 40 millones de toneladas. El segundo cultivo en importancia, medido en toneladas es el maíz, seguido por el trigo, el promedio de los últimos 10 años para el maíz fue superior a los 20 millones de toneladas, contra 12 millones de toneladas en el trigo (cosechas que se van reduciendo paulatinamente en los últimos años). En términos de hectáreas cultivadas, el orden se invierte, siendo el trigo el que ocupa más superficie, un promedio de los últimos 10 años de 4,5 millones de hectáreas, contra 3,2 millones del maíz.

Existen otros cultivos importantes, como girasol, sorgo, maní, cebada, etc. pero que no alcanzan la importancia de los tres primeros (soja, maíz y trigo).

La capacidad total de almacenamiento en Argentina es de 75 millones de toneladas, el 75% de la producción total, cuando los principales países productores superan ampliamente el digito (Estados Unidos 1.5, Canada1,4, Francia 1,3 etc.). Ello se traduce en una fuerte limitación en la generación de stocks (para evitar presión de cosecha y por ende baja en los precios de la mercadería), restricciones para la diferenciación y segregación por calidad, etc. Esta capacidad se complementa con el almacenaje temporario o precario (silo bolsa). En el último ciclo se utilizaron “silos bolsa” por un total de 43 millones de

7 NA, Federico Landgraf, Economista de CONINAGRO. FL/MAF/JC/GAMF 8 Estadísticas de la FAO expresadas en el informe del Banco Mundial.

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toneladas, de las cuales 30 millones se destinaron al sector primario (22 millones en acopios y cooperativas y el resto en productores) en tanto que 13 millones se utilizaron en destino (industrias y puertos).

Provincia de San Luis

En la siguiente tabla se puede ver la producción agropecuaria según el Sistema de Integrado de producción agropecuaria del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación. Como se puede apreciar el volumen de producción superó 1.800.000 en la campaña 2013/14 y las 600.000 has.

Cultivo Departamento Campaña Sembrado (ha)

Cosechado (ha)

Producción (Tn)

Girasol Ayacucho 2013/14 450 450 950 Girasol Chacabuco 2013/14 450 450 770 Girasol Coronel Pringles 2013/14 2.000 2.000 3.800 Girasol General Pedernera 2013/14 15.000 15.000 27.000 Girasol Gobernador Dupuy 2013/14 7.000 7.000 11.900 Girasol La Capital 2013/14 700 700 1.260 Maiz Ayacucho 2013/14 2.800 2.300 27.600 Maiz Chacabuco 2013/14 15.500 11.000 48.400 Maiz Coronel Pringles 2013/14 18.600 13.200 77.880 Maiz General Pedernera 2013/14 127.000 91.500 530.700 Maiz Gobernador Dupuy 2013/14 31.000 22.000 88.000 Maiz Junín 2013/14 750 690 4.140 Maiz La Capital 2013/14 13.650 11.650 68.740

Maiz Libertador Gral. San Martin 2013/14 650 600 3.300

Soja Ayacucho 2013/14 4.000 4.000 14.000 Soja Chacabuco 2013/14 30.400 30.400 63.600 Soja Coronel Pringles 2013/14 44.400 44.400 115.160 Soja General Pedernera 2013/14 230.500 230.500 552.850 Soja Gobernador Dupuy 2013/14 15.000 15.000 24.000 Soja Junín 2013/14 1.280 1.280 3.520 Soja La Capital 2013/14 27.150 27.150 70.485

Soja Libertador Gral. San Martin 2013/14 2.000 2.000 5.200

Sorgo Ayacucho 2013/14 450 450 2.570 Sorgo Chacabuco 2013/14 7.000 5.000 21.000 Sorgo Coronel Pringles 2013/14 3.500 2.000 9.800

Sorgo Libertador Gral. San Martin 2013/14 350 350 1.680

Sorgo General Pedernera 2013/14 13.500 11.000 49.500 Sorgo Gobernador Dupuy 2013/14 4.000 3.000 11.400 Sorgo Junín 2013/14 400 400 2.080 Sorgo La Capital 2013/14 2.500 2.000 9.000 Total

621980 557470 1850285

Fuente: Sistema de Integrado de Producción Agropecuaria - Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación

25

En la provincia de San Luis, las estimaciones generales del INTA, para los tres cultivos de Maíz, Trigo y Soja, son prometedoras9. Para la producción, se estima un incremento de 621000 mil toneladas en 2013/14 a 864 mil toneladas en el 2020. De esta producción, según lo informado por el Sistema Georeferenciado de Consultas del Indec en cuanto al origen provincial de Exportaciones, las exportaciones de productos primarios ascendieron a más de 1.000.000 de toneladas; es decir el 55 % de la producción.

Sector Minero

En los últimos años el sector minero argentino ha experimentado un importante impulso, motorizado por los altos precios internacionales de los metales, “los bajos costos de producción local, la reforma legislativa -que trajo aparejado un fuerte flujo de inversión extranjera así como la transferencia de tecnologías de punta- y el crecimiento de la economía que se registró entre los años 2003 y 2008”10. En este período se pusieron en funcionamiento depósitos minerales, algunos de ellos yacimientos de jerarquía mundial.

La exploración en los últimos años ha alcanzado un incremento sustancial del área explorada de 201%11. Lo que ha generado una fuerte creación de nuevas fuentes de empleo. Así, en 2007 se superaron los 40.000 puestos de trabajo directo y más de 192.000 indirectos, un crecimiento promedio con respecto al 2003 de 120%.

La inversión ha sido consistente con este proceso de expansión de la exploración y explotación. De los 224 millones de dólares invertidos en 2003, en este año se prevé una inversión cercana a los 10.000 millones de dólares.

9 PLAN ESTRATÉGICO AGROALIMENTARIO Y AGROINDUSTRIAL PARTICIPATIVO Y FEDERAL. INSTRUMENTO N° 8, VERSIÓN 3(*). INTA. 2011. 10 Informe Sector Minero de la Subsecretaría de Comercio Internacional. Año 2010. 11 Informe Sector Minero de la Subsecretaría de Comercio Internacional. Año 2010.

26

En San Luis, la actividad es importante en los minerales de Sal, mármol ónix, y piedra en general. Según datos comparativos12, San Luis tiene el 1,8% del Valor de Producción del sector.

12 Últimos datos comparativos provinciales publicados por INDEC, año 2003.

27

Provincia Total Minerales metalíferos

Minerales no metalíferos

Rocas de aplicación

Total del país 100% 100% 100% 100%

Buenos Aires 20,8% 0,0% 20,7% 26,5%Catamarca 7,0% 33,1% 3,4% 1,8%Córdoba 14,3% 0,0% 4,8% 23,3%Corrientes 2,0% 0,0% 0,0% 3,6%Chaco 0,4% 0,0% 0,0% 0,6%Chubut 7,1% 0,0% 6,0% 9,7%Entre Ríos 4,9% 0,0% 0,0% 8,8%Formosa 0,3% 0,0% 0,0% 0,5%Jujuy 5,6% 23,0% 5,5% 0,8%La Pampa 2,4% 0,0% 7,8% 0,2%La Rioja 0,4% 0,0% 0,7% 0,4%Mendoza 1,9% 0,0% 1,3% 2,7%Misiones 0,9% 0,0% 0,3% 1,5%Neuquén 2,9% 0,0% 4,8% 2,7%Río Negro 2,6% 0,0% 4,5% 2,3%Salta 7,1% 0,0% 23,3% 0,6%San Juan 5,7% 0,0% 6,4% 7,0%San Luis 1,8% 0,0% 1,0% 2,7%Santa Cruz 8,9% 43,9% 6,4% 0,6%Santa Fe 1,2% 0,0% 0,0% 2,2%Santiago del Estero 0,6% 0,0% 0,4% 0,8%Tucumán 0,9% 0,0% 1,8% 0,6%Tierra del Fuego 0,3% 0,0% 0,9% 0,1%

Fuente: INDEC.

Cuadro . Porcentaje del valor de la producción a precios de productor en pesos, por grupo mineral, según provincia en yacimiento. Año 2003 (*)

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Provincia Total Minerales metalíferos

Minerales no metalíferos

Rocas de aplicación

Total del país 2.518.078.032 1.851.118.391 308.890.548 358.069.093

Ciudad de Buenos Aires 9.177.726 - - 9.177.726Buenos Aires 119.843.515 - 20.251.102 99.592.413Catamarca 1.608.107.409 1.522.043.756 80.901.620 5.162.033Córdoba 99.049.485 - 11.567.991 87.481.494Corrientes 7.005.136 - - 7.005.136Chaco 1.535.906 - - 1.535.906Chubut 22.002.816 - 3.879.497 18.123.319Entre Ríos 5.220.167 - - 5.220.167Formosa - - - -Jujuy 78.048.720 51.237.545 23.453.738 3.357.437La Pampa 42.114.832 - 40.451.632 1.663.200La Rioja 842.897 - - 842.897Mendoza 67.684.919 - 5.673.010 62.011.909Misiones 1.517.054 - 18.500 1.498.554Neuquén 17.154.995 - 10.100.957 7.054.038Río Negro 8.003.142 - 1.776.650 6.226.492Salta 59.426.793 - 58.910.757 516.036San Juan 31.698.137 - 3.448.706 28.249.431San Luis 19.525.116 6.600 12.727.002 6.791.514Santa Cruz 278.898.089 277.830.490 - 1.067.599Santa Fe 1.319.120 - 873.224 445.896Santiago del Estero 2.792.338 - 1.159.444 1.632.894Tucumán 36.776.502 - 33.363.500 3.413.002Tierra del Fuego 333.218 - 333.218 -

Fuente: INDEC.

Cuadro 3.2. Valor de la produccion a precios de productor en pesos, por grupo mineral, según provincia en planta de beneficio. Año 2003. (*)

29

Provincia Total Minerales metalíferos

Minerales no metalíferos

Rocas de aplicación

Total del país 100% 100% 100% 100%

Ciudad de Buenos Aires 0,4% 0,0% 0,0% 2,6%Buenos Aires 4,8% 0,0% 6,6% 27,8%Catamarca 63,9% 82,2% 26,2% 1,4%Córdoba 3,9% 0,0% 3,7% 24,4%Corrientes 0,3% 0,0% 0,0% 2,0%Chaco 0,1% 0,0% 0,0% 0,4%Chubut 0,9% 0,0% 1,3% 5,1%Entre Ríos 0,2% 0,0% 0,0% 1,5%Formosa 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%Jujuy 3,1% 2,8% 7,6% 0,9%La Pampa 1,7% 0,0% 13,1% 0,5%La Rioja 0,0% 0,0% 0,0% 0,2%Mendoza 2,7% 0,0% 1,8% 17,3%Misiones 0,1% 0,0% 0,0% 0,4%Neuquén 0,7% 0,0% 3,3% 2,0%Río Negro 0,3% 0,0% 0,6% 1,7%Salta 2,4% 0,0% 19,1% 0,1%San Juan 1,3% 0,0% 1,1% 7,9%San Luis 0,8% 0,0% 4,1% 1,9%Santa Cruz 11,1% 15,0% 0,0% 0,3%Santa Fe 0,1% 0,0% 0,3% 0,1%Santiago del Estero 0,1% 0,0% 0,4% 0,5%Tucumán 1,5% 0,0% 10,8% 1,0%Tierra del Fuego 0,0% 0,0% 0,1% 0,0%

Fuente: INDEC.

Cuadro 3.2. Valor de la produccion a precios de productor en pesos, por grupo mineral, según provincia en planta de beneficio. Año 2003. (*)

30

Provincia Total Activos Inactivos

Total 100,00% 100,00% 100,00%

Ciudad de Buenos Aires 0,29% 0,11% 1,42%Buenos Aires 14,24% 10,58% 37,59%Catamarca 2,89% 2,78% 3,55%Córdoba 14,05% 16,26% 0,00%Corrientes 1,83% 2,00% 0,71%Chaco 0,29% 0,33% 0,00%Chubut 2,31% 2,67% 0,00%Entre Ríos 5,20% 4,45% 9,93%Formosa 0,48% 0,45% 0,71%Jujuy 3,75% 4,23% 0,71%La Pampa 3,27% 3,45% 2,13%La Rioja 1,73% 1,67% 2,13%Mendoza 5,49% 5,23% 7,09%Misiones 3,95% 4,12% 2,84%Neuquén 4,33% 4,23% 4,96%Río Negro 10,68% 11,92% 2,84%Salta 6,06% 5,35% 10,64%San Juan 4,91% 5,23% 2,84%San Luis 5,29% 5,12% 6,38%Santa Cruz 0,77% 0,89% 0,00%Santa Fe 2,89% 3,12% 1,42%Santiago del Estero 1,44% 1,56% 0,71%Tucumán 3,08% 3,56% 0,00%Tierra del Fuego 0,77% 0,67% 1,42%

Fuente: INDEC. Año 2003

Cuadro 1. Cantidad de establecimientos mineros activos e inactivos, por provincia.

31

Sector Industrial

La industria manufacturera en Argentina representa el 15% del Valor Agregado Bruto, es decir, más de 658 mil millones de pesos anuales. Las industrias argentinas han tenido en los últimos 100 años un importante desarrollo. La agrupación geográfica de la actividad fabril obedece a una serie de factores que inciden en la localización de los establecimientos industriales, entre los que deben considerarse: la existencia de materia prima, la disponibilidad de energía, la provisión de mano de obra y de agua, la proximidad a los mercados de consumo y la vinculación con los medios de transporte, a los que debe sumarse la acción desarrollada por el Estado, mediante la implementación de regímenes promocionales para mejorar las posibilidades de asentamiento en ciertas áreas del territorio.

Provincia Total Activos Inactivos

Total 1.039 898 141

Ciudad de Buenos Aires 3 1 2Buenos Aires 148 95 53Catamarca 30 25 5Córdoba 146 146 0Corrientes 19 18 1Chaco 3 3 0Chubut 24 24 0Entre Ríos 54 40 14Formosa 5 4 1Jujuy 39 38 1La Pampa 34 31 3La Rioja 18 15 3Mendoza 57 47 10Misiones 41 37 4Neuquén 45 38 7Río Negro 111 107 4Salta 63 48 15San Juan 51 47 4San Luis 55 46 9Santa Cruz 8 8 0Santa Fe 30 28 2Santiago del Estero 15 14 1Tucumán 32 32 0Tierra del Fuego 8 6 2

Fuente: INDEC.

Cuadro 1. Cantidad de establecimientos mineros activos e inactivos, por provincia. Año 2003

32

La mayor concentración industrial se presenta en la zona del litoral del río de la Plata y la margen derecha del río Paraná, conformándose allí el denominado cordón industrial, o costa industrial argentina, que se extiende entre Santa Fe y La Plata.

Las industrias de mayor volumen y que dejan mayores saldos exportables, son las manufactureras de origen animal y vegetal, especialmente las alimenticias. Se pueden enunciar como las que más sobresalen a las industrias que desarrollan o se vinculan fuertemente con el sector agropecuario, produciendo manufacturas de origen agropecuario (MOA): frigorífica, cuyos principales establecimientos se encuentran en Buenos Aires, Rosario, Córdoba, Entre Ríos y San Luis; la lechera principalmente en Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba; la molinera en Buenos Aires, Capital Federal, Santa Fe y Córdoba, la azucarera en Tucumán, Jujuy, Salta y Santa Fe; la aceitera en Santa Fe, Gran Buenos Aires, Entre Ríos, Capital Federal, Córdoba y Mendoza; las conservas de pescado en Mar del Plata, Necochea, Puerto Deseado y Ushuaia.

Respecto a las manufacturas de origen industrial (MOI) , un grupo importante lo constituye el de las industrias textiles, entre las que se destacan la textil algodonera y la textil lanera, cuyos mayores centros manufactureros se encuentran en la Capital Federal. los Alrededores de Buenos Aires, Chaco, Corrientes y Santiago del Estero para la algodonera; mientras que la elaboración de lanas se realiza en Buenos Aires, Chubut, Santa Cruz y Río Negro y con desarrollo más reciente los nuevos centros textiles de fibras acrílicas en La Rioja y San Luis.

Dentro de la industria del petróleo y sus derivados, también se destacan la producción y procesamiento de combustibles, y la industria petroquímica.

Los asentamientos industriales en el país en los últimos 50 años, respondieron fuertemente a una política de desarrollo de determinadas áreas del territorio, para lo cual se implementaron medidas para favorecer su instalación; surgen así los parques industriales que, al estar dotados de infraestructura, servicios y urbanización, han facilitado la radicación de pequeñas y medianas industrias. Entre las áreas promocionadas, por su magnitud se destacan los parques industriales existentes en Trelew, Neuquén, Allen, Reconquista, La Banda, Paraná, General Pico, Gualeguaychú, Luján de Cuyo, Salta, Ushuaia, Formosa, Villa Mercedes y La Rioja.

En la actualidad hay registradas en el país algo más de 66 mil empresas manufactureras. Alrededor del 45% de dichas firmas son PyMEs, siendo diferente la participación de las mismas según tamaño y Región del país.

En la Región Pampeana se localiza el 60% de las firmas manufactureras del país, -y algo más de la mitad de sus trabajadores-, donde casi la mitad son PYMES. Para la Región Centro, las tres provincias que conforman, concentran

33

el 22% de las empresas productoras de manufacturas -y un quinto de los trabajadores industriales-, de las cuales el 20% son PyMEs. En Cuyo, está radicada el 7% de las empresas manufactureras del país, -que emplean al 9% de los trabajadores.

Exportaciones Argentinas

De las firmas manufactureras, en promedio, el 15% son exportadoras.

Las exportaciones argentinas en el año 2014, de acuerdo a datos publicados por INDEC, registraron bajas en los precios (-2,1%) y en las cantidades (-10,0%); en este período las exportaciones alcanzaron el valor de 71.935 millones de dólares, un 11,9% inferior al año 2013. En el cuarto trimestre de 2014 las exportaciones alcanzaron el valor de 15.819 millones de dólares, un 16,8% inferior a igual período del año anterior, esta variación se debió a las bajas registradas tanto en las cantidades (-12,4%) como en los precios (-5,0%).

El principal rubro de las exportaciones son las manufacturas de origen agropecuario (MOA), siendo el 35% del total, para todo el período 1980 a 2013, proporción que se mantiene aproximadamente en el año 2013.

La proporción de los productos primarios también se ha mantenido constante para el análisis comparativo del año 2013 respecto a todo el período 1980 a 2013. En general, en ambos casos, MOA y productos primarios, se debe a la importancia de los valores crecientes, lo que hace que el último año sea más significativo en importante en todo el período.

34

Gráfico participación de grandes rubros en las exportaciones totales. Totales período 1980 a 2013

Fuente: Elaboración propia con datos de INDEC

35

Gráfico participación de grandes rubros en las exportaciones totales. Año 2013

Fuente: Elaboración propia con datos de INDEC

Respecto al precio de las MOI, los subrubros más importantes, Productos químicos y conexos, Materias plásticas y sus manufacturas, Metales comunes y sus manufacturas y Material de transporte, registraron variaciones positivas, que compensaron la baja de Máquinas y aparatos eléctricos. En tanto bajaron los precios de los Combustibles y energía, acompañando el comportamiento internacional del precio del petróleo crudo, y sus derivados.

Un aspecto interesante al momento de analizar los costos de los productos exportados por provincias, es el análisis de los kilómetros que recorren en promedio estos productos. La provincia con exportaciones que tienen, en promedio, la menor distancia recorrida al destino es la provincia de San Luis, lo que se condice con el destino general de sus exportaciones (48% a Chile y MERCOSUR).

Exportaciones PyMEx. Evolución 2011-2012 por Provincias según distancias. Exportaciones en millones de U$S. Distancia en miles de km

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Provincia Exportaciones

2011

Distancias de Exportaciones

2011 Exportaciones

2012

Distancias de Exportaciones

2012 Santiago del Estero 23 7.745 14 11.071 Chaco 18 11.256 30 10.980 Chubut 77 10.602 60 9.848 Misiones 82 8.312 85 8.248 Santa Cruz 16 9.858 20 8.187 Rio Negro 37 7.422 34 8.135 Tierra del Fuego 36 9.858 14 7.832 Formosa 5 6.135 4 7.621 Mendoza 506 6.773 476 7.106 Jujuy 11 5.956 17 7.041 Entre Ríos 132 6.101 142 6.787 Salta 108 6.253 130 6.015 Tucumán 84 6.273 76 5.682 La Rioja 72 5.177 65 5.482 CABA 38 5.270 43 5.466 Neuquén 23 6.210 24 5.336 Catamarca 34 4.722 26 5.114 Córdoba 428 5.238 420 5.081 Buenos Aires 3.058 4.762 2.904 4.951 La Pampa 20 7.321 11 4.737 Santa Fe 546 4.425 555 4.697 San Juan 125 4.541 119 4.315 Corrientes 43 4.529 27 3.078 San Luis 117 2.497 93 2.363 Total 5.641 5.231 5.387 5.357 Fuente: CERA

Exportaciones de la Provincia de San Luis

Entre los años 2003 y 2014, la Provincia de San Luis ha cambiado sustancialmente su estructura de exportaciones relativa entre Productos Primarios, Manufacturas de Origen Agropecuario y Manufacturas de Origen Industrial:

a) la exportación de los productos primarios tuvieron un crecimiento de más del 1300% contra el 174 % de Argentina. Esto género que entre puntas la participación de los PP primarios en el total de exportaciones de San Luis pasara del 9% al 44 %; prácticamente la mitad de las exportaciones de San Luis. Para la Argentina paso de un 26 % a un 25 %.

37

Fuente: elaboración propia en base a información suministrada por el Indec

b) la exportación de las MOA en el caso San Luis tuvieron un crecimiento menor al registrado por Argentina; un 85% contra el 170 % de Argentina. Esto género que entre puntas la participación de las MOA en el total de exportaciones de San Luis pasara del 38% a un 25 %. Para la Argentina paso de un 41 % a un 38 %.

Fuente: elaboración propia en base a información suministrada por el Indec

c) la exportación de las MOI en el caso San Luis tuvieron un crecimiento menor al registrado por Argentina; un 62% contra el 227 % de Argentina. Esto género que entre puntas la participación de las MOI en el total de exportaciones de San Luis pasara del 53% a un 30 %. Para la Argentina paso de un 32 % a un 37 %.

26,39% 24,99%

8,84%

44,37%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

2003 2013

Procentaje de participacion de los Productos Primarios exportados respecto al Total de Productos Exportados - Año

2003/año 2013. Argentina (-)- San Luis (-)

40,8% 38,0% 37,9%

25,0%

0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%35,0%40,0%45,0%

2003 2013

Procentaje de participacion de las Manufacturas de Origen Agropecuario exportados respecto al Total de Productos

Exportados - Año 2003/año 2013. Argentina (-)- San Luis (-)

38

Fuente: elaboración propia en base a información suministrada por el Indec.

Gráfico XXX Destino de las exportaciones de la Provincia de San Luis, participación del total del períodos 2008 a 2014

Fuente: Elaboración propia con datos Dirección de Estadísticas y Censos del Gobierno de la Provincia de San Luis

En cuanto al volumen en toneladas; el 84% del volumen corresponde a productos primarios y un 8% en cada una de los manufacturas.

32,8% 37,0%

53,2%

30,6%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

1 2

Procentaje de participacion de las Manufacturas de Origen Industrial exportados respecto al Total de Productos

Exportados - Año 2003/año 2013. Argentina (-)- San Luis (-)

39

;

Fuente: Elaboración propia con datos Dirección de Estadísticas y Censos del Gobierno de la Provincia de San Luis.

Tomando los datos del volumen de producción agropecuaria y el volumen de exportaciones se observa que más del 50% se exporta. Las exportaciones Argentina de granos de hacen casi en su totalidad vía sistema portuario según consigna ARLOG y de estas se hacen mayoritariamente vía el puerto de Rosario.

Transporte y Logística en Argentina

Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, consistente con otros informes de otras fuentes, sobre el transporte de cargas en Argentina, se puede sintetizar que el transporte de cargas en la República Argentina, sobre un total de 38613 millones toneladas promedio de cargas totales arroja los siguientes valores estimados y promedios:

Cargas anuales transportadas por camión: 360 millones de toneladas.

Cargas anuales transportadas por ferrocarril: 23-25 millones de toneladas.

Cargas anuales transportadas por hidrovía: 1 millón de toneladas.

Todo lo cual se realiza sobre una flota estimada de 360.000 camiones en Argentina. De los cuales, la flota para transporte de granos: 150.000 camiones, con una antigüedad promedio de la flota en Argentina de 18 años (la antigüedad promedio de la flota en Europa es de 4 años).

13 Informe Bolsa de Comercio de Rosario (http://www.bcr.com.ar).

1.091.054

109.260 97.976

Productos Primario

MOA

MOI

40

Transporte de cargas a granel en camiones en Argentina

De acuerdo a un informe de la Fundación Producir Conservando14, la actual estructura de transporte de granos según las diferentes modalidades es:

- Camión: 85%

- Ferrocarril: 13%

- Hidrovia: 2%

La producción actual de 100 mill/ton, implica una movilización general por modo vial no menor a las 130 mill/ton. (Considerando directos, acarreos, fletes argos, retornos etc.) De igual forma, si se asume una producción total de 135 mill/tn al 2020, la movilización implícita alcanzará las 170 mill/tn.

Este mismo informe, concluye mediante un análisis detallado de transporte, estacionalidad, flujos de tránsito, etc., que “el transporte total de camiones, como sumatoria de fletes de larga y corta distancia permite suponer necesidades estacionales de hasta 45.000 camiones diarios en pico de salida -mayo- que pueden incrementarse a 48.000 si consideramos el efecto conjunto de otros granos y subproductos, de acuerdo a las hipótesis analizadas y 65.000 unidades diarias si se tiene en cuenta una menor frecuencia por jornada en fletes cortos”15. Y para el 2020, los datos saltan a 58.000 camiones diarios y hasta 82.000 unidades diarias por la menor frecuencia por jornada en fletes cortos, manteniendo la estructura del sistema de transporte actual.

Transporte Ferroviario en Argentina

La participación del ferrocarril en el transporte en Argentina es pequeño, no sólo en el transporte a granel, sino, y en especial en el transporte de cargas industriales.

El principal producto transportado por ferrocarril en Argentina son los granos, aceites y sus subproductos, con el 54.8% de la carga. Piedra 13% y materiales de construcción 12,3%16, en tercer lugar recién aparecen los productos siderúrgicos con el 6%. Si tomamos en cuenta que en 2013 se transportaron en

14 http://producirconservando.org.ar/intercambio/docs/trans.pdf 15 http://producirconservando.org.ar/intercambio/docs/trans.pdf (pág. 15) 16 Informe Bolsa de Comercio de Rosario (http://www.bcr.com.ar).

41

ferrocarriles de carga, aproximadamente 20.000 toneladas, es muy baja la proporción de transporte de la siderurgia por FFCC, con 1.200 tn.

Cuadro Tipo de carga de FFCC. Porcentaje de participación

Fuente BCR

42

Cuadro . Carga transportada en el servicio ferroviario por empresa, en miles de tn desde enero de 1994 en adelante

1994 13.163 2.471 2.440 1.166 3.476 2.479 1.1311995 15.192 3.320 2.852 1.222 3.532 2.910 1.3561996 17.013 4.171 3.172 1.094 4.108 2.904 1.5641997 18.904 4.510 3.605 1.038 4.860 3.239 1.6521998 18.828 4.124 3.286 924 5.469 3.282 1.7431999 17.489 4.067 3.149 954 5.496 2.486 1.3372000 16.262 3.079 2.927 1.000 5.519 2.359 1.3782001 16.963 3.710 2.854 656 6.191 2.415 1.1372002 17.458 3.251 3.030 675 7.272 2.422 8072003 20.544 4.292 3.206 1.224 8.082 2.825 9162004 21.736 4.813 3.410 1.370 8.326 2.968 8492005 23.440 5.114 3.537 1.387 9.025 3.605 7722006 23.845 5.545 4.195 1.516 8.672 3.365 5522007 24.934 5.615 4.332 1.496 8.592 4.141 7582008 23.238 5.911 3.767 1.202 7.765 3.772 8202009 21.146 5.346 3.389 811 7.342 3.300 9592010 22.324 5.455 4.061 836 7.324 3.750 8982011 23.134 5.539 3.973 605 8.080 4.053 8852012 20.543 5.349 3.329 566 6.777 3.956 5672013 19.159 5.850 2.416 836 6.124 3.531 401

2014 (1) 16.650 5.566 2.228 382 4.983 2.955 536Fuente: Comisión Nacional de Regulación del Transporte. (1) datos provisorios

Período

Empresa

Total Ferrosur Roca S.A,

America Latina Central S.A.

America Latina Logística

Mesopotámica S.A.

Nuevo Central Argentino

S.A.

Ferroexpreso Pampeano S.A.

Ferrocarril General Belgrano

S.A.

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Red de caminos

Argentina posee una red de caminos importantes, que es consistente con la extensión de su territorio. Quizás se percibe que el problema más importante radica en la calidad y tipo de redes de caminos.

Analizando sólo las rutas nacionales, casi el 11% de los caminos no son pavimentados. Si tenemos presente que no están los caminos rurales provinciales, sobre los que se retiran las cosechas de nuestro país, este porcentaje de 11% es elevado.

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46

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Capítulo nº 4 Diagnóstico del sector Logístico y de Transporte en Argentina y San Luis

Índice de desempeño Logístico

El Banco Mundial construye periódicamente un conjunto de estadísticas sobre logística y transporte, las que ubican a Argentina en la posición 69 del Índice de Desempeño Logístico (IDL) para el año 2014, posición 69 sobre un total de 192 países y/o unidades regionales. “El puntaje general del Índice de Desempeño Logístico refleja las percepciones de la logística de un país basadas en la eficiencia del proceso del despacho de aduana, la calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte, la facilidad de acordar embarques a precios competitivos, la calidad de los servicios logísticos, la capacidad de seguir y rastrear los envíos, y la frecuencia con la cual los embarques llegan al consignatario en el tiempo programado. El índice varía entre 1 y 5, donde el puntaje más alto representa un mejor desempeño. Los datos proceden de las encuestas del Índice de Desempeño Logístico realizadas por el Banco Mundial, en asociación con instituciones académicas e internacionales, compañías privadas e individuos involucrados en la logística internacional. La ronda de encuestas de 2009 cubrió las evaluaciones de más de 5.000 países por medio de casi 1.000 servicios de expedición de carga. Los encuestados evalúan ocho mercados de seis dimensiones básicas, en una escala de 1 (peor) a 5 (mejor). La elección de los mercados se realizó sobre la base de los mercados de importaciones y exportaciones más importantes del país de los encuestados, por selección al azar y, para los países sin salida al mar, por los países vecinos que los conectan con los mercados internacionales. Se promedian los puntajes en las seis áreas para todos los encuestados y se agrupan en un puntaje único, utilizando un análisis de los componentes principales.17.

En términos generales, se puede decir que Argentina tiene un buen nivel de desempeño logístico, según estas estadísticas (especialmente si se compara con países semejantes en sus estructuras y también desarrollo económico). Sin embargo, si la comparación es con respecto a países desarrollados, Argentina, que pertenece al grupo G20, ya que su posición número 69 no es muy buena.

17 Banco Mundial y Facultad de Economía de Turku, Encuestas sobre el Índice de Desempeño Logístico. Página web http://datos.bancomundial.org. Los datos están disponibles en línea en: Se publica un resumen de los resultados en el informe de Arvis y otros, titulado “Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy” (Vincularse para competir: la logística del comercio internacional en la economía mundial), Índice de Desempeño Logístico y sus indicadores).

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La comparación con el conjunto de países del mundo, (“IDL del mundo”), refleja que el IDL de Argentina de 2,99 es levemente superior el nivel mundial, con un índice de 2,89, por lo que en un primer momento podemos decir que en promedio, nuestro país tiene un desempeño en Logística (tanto en servicios como en infraestructura) levemente superior al promedio mundial. Comparando con todo los países de América Latina y el Caribe, cuyo IDL es 2,77, también se muestra un mayor nivel de desempeño, incluso una diferencia superior que la que tiene con el IDL del mundo.

Comparando países entre sí de América del Sur, Argentina, en el año 2014, ocupa el segundo puesto, por debajo de Chile. En 3 de los 4 años con datos estadísticos, mantuvo la segunda posición, descendiendo en el año 2012 al tercer puesto. Salvo en ese año, ha superado a Brasil en cuanto al desempeño logístico.

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Cuadro XX Índice de desempeño logístico (IDL). Países de América Latina. Años 2007 a 2014 (parcial)

Fuente: Elaboración propia con datos de Banco Mundial

La comparación contra regiones, refleja que nuestro país está por debajo de aquellas regiones con importante participación de países desarrollados, mientras que cuando se compara con regiones con amplia participación de países con menores niveles de desarrollo, Argentina los supera.

Cuadro XX Índice de desempeño logístico (IDL). Regiones del mundo. Años 2007 a 2014 (parcial)

Fuente: Elaboración propia con datos de Banco Mundial

País o Región 2007 2010 2012 2014Chile 3,25 3,09 3,17 3,26 Argentina 2,98 3,10 3,05 2,99 Brasil 2,75 3,20 3,13 2,94 Perú 2,77 2,80 2,94 2,84 Venezuela 2,62 2,68 2,49 2,81 Paraguay 2,57 2,75 2,48 2,78 Ecuador 2,60 2,77 2,76 2,71 Uruguay 2,51 2,75 2,98 2,68 Colombia 2,50 2,77 2,87 2,64 Bolivia 2,31 2,51 2,61 2,48 Guyana 2,05 2,27 2,33 2,46 Mundo 2,74 2,87 2,87 2,89 América Latina y el Caribe 2,57 2,74 2,71 2,77 México 2,87 3,05 3,06 3,13

Países o Regiones 2007 2010 2012 2014América del Norte 3,88 3,87 3,89 3,89 Miembros OCDE 3,59 3,61 3,60 3,67 Zona del Euro 3,49 3,51 3,48 3,58 Unión Europea 3,43 3,46 3,47 3,56 Europa y Asia central 3,08 3,19 3,19 3,26 Asia oriental y el Pacífico 3,02 3,11 3,14 3,18 Argentina 2,98 3,10 3,05 2,99 Mundo 2,74 2,87 2,87 2,89 Asia oriental y el Pacífico 2,58 2,73 2,77 2,85 América Latina y el Caribe 2,57 2,74 2,71 2,77 Europa y Asia central 2,45 2,68 2,73 2,76 Asia meridional 2,30 2,49 2,58 2,61

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Es decir, que es evidente que nuestro país tiene mucho por mejorar respecto al desempeño logístico, lo que está reflejado en esa comparación con regiones de países desarrollados, y particularmente cuando lo hace directamente con esos países.

Cuadro XX Índice de desempeño logístico (IDL). Países desarrollados. Años 2007 a 2014 (parcial)

Fuente: Elaboración propia con datos de Banco Mundial

Aun cuando el IDL de Argentina lo sitúa por encima de muchos países latinoamericanos (en el año 2014, de los datos del Banco Mundial, la superan Chile, 3,26, Panamá, 3,19, México, 3,13), la comparación en términos de países a imitar es regular. El análisis de las causas y consecuencias del desempeño logístico concluye con interesantes resultados.

Diagnóstico, causas y consecuencias del desempeño logístico en Argentina

Estudios de la OECD y la OMC en 2010, para varios países latinoamericanos, en especial para Argentina y Ecuador, arrojó un diagnóstico sorprendentemente semejante a la situación del transporte y la logística entre ellos: “el sector de logística y transporte de mercancías no da respuestas

Países o Regiones 2007 2010 2012 2014Países Bajos 4,18 4,07 4,02 4,05 Reino Unido 3,99 3,95 3,90 4,01 Suecia 4,08 4,08 3,85 3,96 Estados Unidos 3,84 3,86 3,93 3,92 Japón 4,02 3,97 3,93 3,91 América del Norte 3,88 3,87 3,89 3,89 Canadá 3,92 3,87 3,85 3,86 Francia 3,76 3,84 3,85 3,85 Hong Kong, Región Administrativa Especial 4,00 3,88 4,12 3,83 Australia 3,79 3,84 3,73 3,81 España 3,52 3,63 3,70 3,72 Italia 3,58 3,64 3,67 3,69 Corea, República de 3,52 3,64 3,70 3,67 Nueva Zelandia 3,75 3,65 3,42 3,64 China 3,32 3,49 3,52 3,53 Argentina 2,98 3,10 3,05 2,99 Federación de Rusia 2,37 2,61 2,58 2,69

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eficientes a las necesidades del sector productivo, limitando su competitividad y amenazando las estrategias nacionales de diversificación y transformación productiva, ambas basadas en bienes de una complejidad elevada”18.

Se espera un crecimiento sostenido de la demanda de transporte de granos, sub-productos y materiales de construcción. Una mayor industrialización para atender el mercado interno y para exportación demandará una logística de calidad y mayor complejidad: menor transit time, mayor precisión en las entregas, cadena de frío, etc. En la mayoría de estos casos, el ferrocarril sólo podrá incorporarse mediante la intermodalidad, el contenedor y una gestión orientada al servicio al cliente19.

Causas del mal desempeño de la logística

En todos los casos, sintéticamente podemos describir, según lo hace la OECD, que se observaron en los distintos países latinoamericanos20 5 grandes problemas comunes que forma parte de las principales causas del mal desempeño de la logística y del transporte de cargas:

• Limitada oferta de servicios: La mayor parte de los servicios ofrecidos se limitan a servicios de transporte con un bajo valor agregado;

• Edad de la flota vehicular: la mayoría de la flota se considera antigua, con una edad mayor de 30 años y generalmente no es adaptada a los productos que deben transportar;

• Logística como costo de inversión: La consideración de la logística como un elemento de costo y no como inversión dificulta la transición hacia la sofisticación de la oferta. A la vez, constituye una barrera financiera para la entrada de nuevos operadores logísticos o en la sofisticación de la oferta de las empresas de transporte;

• Bajos niveles de formación: Se confirman faltas a nivel de formación en proveedores y usuarios de servicios logísticos de pequeño y mediano tamaño, tanto en capacidades gerenciales como en aspectos especializados del manejo de carga;

• Bajo acceso a financiación; • Niveles de inversión pública insuficiente en los últimos 50 años, con un

retiro importante en la participación tanto de la inversión como de la explotación y en especial de la provisión de servicios de transportes de carga;

18 Ayuda Para el Comercio (www.oecd.org/aidfortrade/47450862.pdf) 19 “Propuestas Para Una Política Nacional De Transporte Ferroviario De Cargas” USAM. 2012. 20 Ayuda Para el Comercio (www.oecd.org/aidfortrade/47450862.pdf)

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• Sistemas de transporte de carga cuya infraestructura se construyeron para competir entre los distintos modos de transporte y no para ser complementarios entre sí.

Por otro lado, y analizando sectores económicos y los modos de transporte en particular, las causas pueden ser ampliadas para la identificación de un correcto diagnóstico.

Los estándares adoptados en los ferrocarriles argentinos son muy inferiores a los de los principales sistemas de la Región: los pesos por eje en Argentina son de 20 ton mientras que en México y Brasil superan las 30 ton; la capacidad de vagones es de hasta 55 ton, la mitad que en México o Brasil; la capacidad de los trenes alcanza hasta 4.000 ton netas en Argentina en tanto que llega a 6.000 ton en Colombia y a 10.000 ton en México21.

La matriz de cargas argentina está excesivamente volcada hacia el transporte automotor, que actualmente da cuenta del 95% de las ton-km transportadas. Lo que implica mayores costos logísticos, ya que entre otras causas es altamente demandante de combustibles líquidos, generadora de emisiones de GEI en grandes magnitudes y causa congestión y siniestros viales: “todo en el sentido contrario de lo que sugiere una política de transporte para el desarrollo sostenible”22. La mayor participación ferroviaria permitiría avanzar hacia una matriz de carga que favorecería la competitividad de la economía y sería más eco-eficiente.

Consecuencias

En informes posteriores de OECD, se concluye respecto a la importancia y efectos en el crecimiento de la actividad y la demanda de trabajo de llevar adelante una mejora en la eficiencia del sistema logístico, las infraestructuras de la logística y del transporte de cargas siguen siendo deficientes, por lo que impera la necesidad de inversión en carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos. Una inversión del “5.2% del PIB anual en proyectos de infraestructura contribuiría a que América Latina redujera el margen que existe con otras regiones emergentes, y podría aumentar el crecimiento del PIB en aproximadamente 2 puntos porcentuales anuales. En el corto plazo mucho puede hacerse para mejorar el transporte de bienes y servicios mediante el uso de infraestructuras ya existentes, a través de políticas de logística integrada,

21 “Propuestas Para Una Política Nacional De Transporte Ferroviario De Cargas” USAM. 2012. 22 “Propuestas Para Una Política Nacional De Transporte Ferroviario De Cargas” USAM. 2012 (pag 7).

53

modernas instalaciones de almacenamiento, regímenes aduaneros eficaces, así como promoviendo la competencia en el sector de transporte"23.

La continua mejora en el desempeño logístico ayudará a promover un cambio estructural con impacto directo en el crecimiento económico, el empleo y así, en el desarrollo de un país. En América Latina 57% de las exportaciones son de productos perecederos o intensivos en logística. En países de la OECD esta proporción es del 17%24. Los costos del transporte y la logística (tanto los directos, como los indirectos, el tiempo y los sociales), especialmente a destinos intra-regionales, son elevados como consecuencia de la baja eficiencia y calidad del transporte. Estos retos logísticos “afectan la competitividad de la región y debilitan los esfuerzos por alcanzar un crecimiento económico sostenible. Por ejemplo, mejoras logísticas podrían ayudar a mejorar la productividad laboral en aproximadamente 35%.”25

En cuanto a los productos agrícolas, en Brasil el porcentaje transportado por ferrocarril es el 28%, en Estados Unidos de 38%, en tanto en Argentina es del orden del 10%.

Cabe destacar que la competitividad futura del país para exportar alimentos no solo deberá tomar en cuenta la eficiencia de su cadena logística sino también su generación de emisiones de carbono, particularmente en el transporte interno, ante la amenaza de diversas formas de “proteccionismo verde” en el comercio mundial. El objetivo de avanzar en un modelo de transporte con menores emisiones de GEI no sólo responde, entonces, a una actitud responsable del país ante los desafíos del cambio climático que enfrenta el planeta, sino también a asegurar la competitividad de sus exportaciones26.

La necesidad de infraestructuras eficientes27

Estas características de nuestra situación logística han impactado en los costos de producción y distribución de manera más que evidente en sectores con alto valor agregado y por lo tanto, paulatinamente irán perdiendo competitividad. A

23 Perspectivas Económicas de América Latina de la OCDE, CEPAL y CAF 2014. 24http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/development/perspectivas-economicas-de-america-latina-2014_leo-2014-es#page24 25http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/development/perspectivas-economicas-de-america-latina-2014_leo-2014-es#page24 26 “Propuestas Para Una Política Nacional De Transporte Ferroviario De Cargas” USAM. 2012. 27 Jorge Tesler, Director de TGI Argentina S.A (síntesis realizada de un documento del autor).

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menos que se acuerden políticas de inversión y gestión de infraestructuras que le den sustentabilidad al necesario crecimiento económico del país.

Los ejemplos de países que han decidido políticas de inversión estatal-privada conducentes a incentivar la construcción de Plataformas Logísticas, Zonas de Actividad Logística, Puertos Secos, Plataformas de Transferencia de Cargas, etc. nos muestran claramente los beneficios que de ellas se derivan. Esto debe entenderse desde el concepto de nodo logístico: lugar donde se produce un cambio de modo de transporte y donde se realizan actividades y funciones que aportan valor agregado a las cadenas logísticas. Estas instalaciones son las que permiten a las empresas usuarias la utilización de servicios muy competitivos permitiendo conseguir altos grados de eficiencia en las cadenas logísticas, no sólo las dedicadas al comercio internacional sino también a aquellas que deben abastecer a los mercados domésticos en forma regional o nacional.

Pero como todo sistema, debe tener muy bien comunicados los puntos clave donde se radican esas instalaciones, por lo tanto otros componentes fundamentales de ese sistema son los viales y autopistas radiales y de circunvalación, que son verdaderos vasos comunicantes entre esos puntos estratégicos.

Las Zonas de Actividad Logística deben ser parte de una red de infraestructuras logísticas, con ubicaciones estratégicas, conformando un verdadero sistema integrado de modos y nodos, que mejore la productividad en las cadenas logísticas fortaleciendo el transporte intermodal.

San Luis como plataforma logística, diagnóstico de la situación actual sobre su Infraestructura

Este es un análisis de los siguientes aspectos que constituyen los servicios logísticos a brindar:

Aeropuertos

Los aeropuertos constituyen una infraestructura necesaria para el desarrollo de un gran número de actividades económicas, siendo un criterio favorecedor para muchas empresas el acceso a mercados a través de una red de transporte aéreo.

55

San Luis cuenta en la actualidad con el Aeropuerto del Valle del Conlara. Fue inaugurado en diciembre de 2001 con una inversión de 15 millones de dólares aportados por el gobierno provincial.

El Aeropuerto Internacional Valle del Conlara, es uno de los más modernos del país, ocupa más de 400 hectáreas, con una pista de 2550 metros de longitud (medidas similares a la de aeroparque Jorge Newbery y equipamientos de torre de control de última generación, con equipamiento de radio ayudas a la navegación aérea, y control de aproximación) y 45m. de ancho, las cual permite la operación en categoría 5 de la OACI, y pueden operar aeronaves desde Cessna y Piper, hasta de gran porte Airbus 320, Boeing 757.

Opera como terminal de pasajeros y de carga.

SUS SERVICIOS Control De Aduanas.

Control De Migra cione s .

Control De La P olicía De S e gurida d Ae roportua ria .

P olicía De La P rovincia De S a n Luis .

Bombe ros Ae roportua rios , Con El Equipo Más Mode rno En La Actua lida d De

Lucha Contra Incendio, Poseemos Una Nueva Autobomba Pampa 10.000.

S a nida d Ae roportua ria .

Ana c- Administración De Aviación Civil.

S e na s a - (Control Fitosanitario) Servicio Nacional De Sanidad Y Calidad Agroalimentaria.

Fue rza Aé re a Arge ntina .

S e rvicio Me te orológico Na ciona l Arge ntino.

El Aeropuerto Internacional Valle del Conlara como lugar estratégico Está en el centro del país donde funcionan varias actividades como el entrenamiento del centro de Instrucción de vuelo, el centro de mantenimiento, centro de simuladores de vuelo, el edificio de la escuela de vuelo y la actividad de la aerolínea comercial y la de aviones ejecutivos de aviación general.

Características del Aeropuerto RANO Región Aérea Noroeste Denominación: SAOS Característica Categoría: Primera categoría - PÚBLICO CONTROLADO- Aeropuerto Internacional ¨A requerimiento¨ Posición Satelital: 322304S 0651109W 4.5 Km. SSE Santa Rosa de Conlara 616 Mts. (2021 Ft.) ILE RWY: Iluminación y balizamiento.

Pistas: dirección 02/20.

56

Dimensión de pista: 2550x45 Hormigón 63t/2 110t/4 170t/5 Opera como terminal de pasajeros y de cargas.

Plataformas logísticas

El desarrollo de plataformas logísticas en San Luis ha pasado a ser uno de los proyectos prioritarios impulsados desde la administración provincial en la última década, llegando en la actualidad a tener en funcionamiento una plataforma logística en Villa Mercedes (Prov. De San Luis), con las siguientes características:

1. Ubicación Estratégica en el centro del país.

2. En un radio de 500 Km. Se radican más de 800 industrias.

3. A 50 Km. de la Zona Franca Justo Daract.

4. Plataforma Intermodal con Servicio Multimodal: Transporte Carretero, Ferroviario y Aéreo.

5. Zona Primaria Aduanera con Deposito Fiscal dentro de la ZAL.

6. Estación de Transferencia de Granos dentro de la ZAL.

7. Área de Servicios Generales de 10 has. dentro de la ZAL.

8. Plazoleta de Contenedores dentro de la ZAL.

9. Convenios comerciales con Puertos Terrestres y Marítimos.

10. Beneficios Impositivos.

11. Factibilidad de Operación de Cargas Aéreas Conexión Aeropuerto Internacional Valle del Conlara.

La ZAL, como concentrador de cargas permitirá el desarrollo de las operaciones necesarias para concretar el envío de cargas aéreas a través del Aeropuerto Internacional Valle del Conlara a distintos destinos del mundo.

Actualmente ocupa 83 hectáreas y cuenta con instalaciones especializadas para almacenaje, manipulación y distribución de mercaderías, en las cuales se localizan operadores y empresas de servicios relacionadas con el sector de los transportes, con posibilidad de intercambio modal.

Incluye un depósito multifuncional de 5.000 m2, un depósito Cross Docking de 2.000 m2, playa de maniobras, acceso ferroviario y playas de estacionamiento.

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Las empresas radicadas en la ZAL desempeñan operaciones que pertenecen a distintas ramas del sector productivo; se destacan: Cementos Avellaneda S.A, Glucovil ArgentinaS.A, Dos Anclas S.A, Arcor S.A, PG La Toma S.A, Niza S.A, Ledesma S.A, YPF, Transportes Andreu, Tubhier S.A, Formar S.A y Omya S.A.

Por otra parte, en la misma localidad se encuentra la ZPA que cuenta con una superficie total de 10.850 m2 y dos depósitos en los cuales operan casi 50 empresas.

Complementos ferroviarios para el tráfico de mercaderías.

Cabe destacar que a los fines de dar impulso al movimiento de mercaderías por modo ferroviario será necesaria la construcción y/o puesta en valor de terminales ferroviarias existentes, como así también el acondicionamiento de ramales de vías existentes.

Todo ello logrará además de potenciar este modo de transporte, fomentar la intermodalidad de los medios de transporte.

La forma en que esta red ferroviaria se distribuye actualmente por la geografía puntana queda plasmada en la siguiente ilustración

58

En resumen cuenta con 5 líneas que atraviesan la provincia, los denominados SMD, SM 17, SM 18. SM 19 y SM10, de las cuales solo UNA (SM18) está en servicio en la actualidad, gestionadas a través de BELGRANO CARGAS SOCIEDAD DEL ESTADO cuyas características asociadas se muestran a continuación: La red ferroviaria en San Luis posee 209 kilómetros en operación y 536 km en situación de revisión y no operan, a saber:

S M D: fue ra de s e rvicio con una e xte ns ión a proxima da de 181 Km (e ntre

estaciones Desaguadero y Villa Mercedes).

S M 10: fue ra de s e rvicio con una e xte ns ión a proxima da de 153 Km. (entre Estaciones Buena Esperanza y Navia).

59

S M 17: fue ra de s e rvicio con una extensión aproximada de 32 Km (entre Villa Mercedes y Estación Las Vizcacheras).

S M 18: e n s e rvicio con una e xte ns ión a proxima da de 209 Km (e ntre

Maquinista Levet y Justo Daract).

S M 19: fue ra de s e rvicio con una e xte ns ión a proxima da de 170 Km. (entre Estaciones Villa Mercedes y Santa Rosa del Valle del Conlara).

La red ferroviaria se encuentra disponible en la plataforma logística y mediante la habilitación de una conexión lo vincule con el ramal SMC (ZAL – JUSTO DARACT), pudiendo continuar por él hacia Buenos Aires o Rosario.

Esta red permite disponer de un sistema eficiente para el transporte masivo de carga, que se integra a la red ferroviaria nacional. Se trata de una red de ancho de trocha 66” – (1.676 m), con riel soldado y velocidad promedio para trenes de carga de 40 – 50 km/h.

La red ferroviaria es propiedad de la Empresa de BELGRANO CARGAS S.E., la cual además administra otros ramales en el interior del país.

La ZAL presta servicios de transporte de carga en contenedores, a granel y carga en general, para lo cual además ofrece servicios de almacenamiento y consolidación.

La plataforma logística de la ZAL tiene las condiciones para desarrollar un nodo de enlace multimodal, integrando los sistemas de transporte terrestre, ferroviario y aéreo.

Esto es posible ya que se cuenta con esta conectividad en una misma unidad territorial. Estas condiciones brindan al proyecto una característica particular entre sus homólogos en el país, que refuerzan su capacidad para proyectarse como un gran centro logístico del centro de la República Argentina.

Centro de transporte y logística

Principales características del entorno - Una extensa variedad de servicios, concentrados principalmente en las ciudades de San Luis, Villa Mercedes y Justo Daract, configuran una oferta amplia y compleja de equipamiento, que van desde los servicios industriales hasta los culturales, pasando por los comerciales, financieros, profesionales, universitarios, comunicacionales, y recreacionales, entre otros, todo ello constituye un andamio de apoyo y asistencia complementaria a los servicios logísticos del área.

60

Se destaca en esta gama de equipamientos urbanos, los centros de educación superior, que imparten variadas disciplinas a los estudiantes universitarios de esta y otras provincias, y que proveen de importantes servicios asociados a la investigación. De igual modo los servicios urbanos se expresan en la gran cantidad de entidades comerciales y de servicio, muchos de ellos con cobertura regional e interregional. De igual modo se destaca el desarrollado protagonismo de la actividad industrial con más de 800 establecimientos, de diversa escala y con fuerte orientación exportadora.

Red vial

La red vial constituye un pilar fundamental dentro del entramado de infraestructura de la región, fundamentalmente por las múltiples rutas de integración del territorio, que permiten acceder con facilidad a la Zona de Actividades Logísticas, desde distintas ciudades y regiones.

Además no sólo porque la red vial es el modo de transporte más utilizado, sino porque también sirve de complemento fundamental para el resto de modos de transporte, sobre todo, en el caso de transporte de productos y actividades relacionadas con la industria La provincia cuenta con una excelente red vial en muy buen estado, su diseño está explicitado en el gráfico más abajo, pero el análisis de sus características y conectividad con los restantes medios de transporte será motivo de otro trabajo.

Presenta según datos del Consejo Vial Federal 9.424 km de los cuales 4329 son pavimentados y el resto corresponde a mejorado y tierra. De los 4329 km 867 km corresponde a Autopistas y el 78% corresponden a rutas provinciales lo que lleva a ser la provincia con el mayor porcentaje de rutas provinciales asfaltadas como se puede ver en la siguiente tabla y mayor cantidad de km de Autopistas:

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RED VIAL NACIONAL Y PROVINCIAL – Año 2013

Expesada en KM RED VIAL NACIONAL RED VIAL PROVINCIAL

Provincia Pav. Ripio Tierra Pav Mejorado Tierra Total Total Pav

% Pav Prov /Pav Total

Buenos Aires 4.672 - -

10.657 -

24.766

40.095

15.329 70%

Catamarca 1.083

42 -

1.130

2.004

355

4.614

2.213 51%

Chaco 987 - -

888

329

4.944

7.148

1.875 47%

Chubut 1.874

291 -

463

3.632

2.138

8.398

2.337 20%

Córdoba 2.715 - -

4.747

2.374

9.496

19.332

7.462 64%

Corrientes 1.754 - -

809

2.330

2.935

7.828

2.563 32%

Entre Ríos 1.608 - -

1.708

2.207

9.279

14.802

3.316 52%

Formosa 1.265 -

42

693

138

1.938

4.076

1.958 35%

Jujuy 750

423

16

518

348

2.629

4.684

1.268 41%

La Pampa 1.480 -

191

2.353

445

5.332

9.801

3.833 61%

La Rioja 1.892 - -

669

3.184

170

5.915

2.561 26%

Mendoza 1.674

324

199

3.145

3.789

6.849

15.980

4.819 65%

Misiones 744 -

78

1.231 -

1.696

3.749

1.975 62%

Neuquén 1.429 - -

1.008

3.679

2.330

8.446

2.437 41%

Río Negro 1.901

469 -

651

2.152

3.546

8.719

2.552 26%

Salta 1.398

275

178

813

2.360

4.098

9.122

2.211 37%

San Juan 1.143

64

65

1.095

2.187

1.183

5.737

2.238 49%

San Luis 960 - -

3.389

667

4.408

9.424

4.349 78%

Santa Cruz 2.471

433 -

1.393

2.415

3.454

10.166

3.864 36%

Santa Fe 2.498 -

94

3.893

595

8.408

15.488

6.391 61%

Santiago del Estero

1.435 -

46

2.520

3.500

13.036

20.537

3.955 64%

Tierra del Fuego 291

369 -

5 -

718

1.383

296 2%

62

Tucumán 534

41 -

1.083

899

486

3.043

1.617 67%

TOTAL 36.558 2.731

909

44.861

39.234

114.194

238.487

81.419

Fuente: Concejo Vial Federal

Zonas Primarias Aduaneras

A fines de la década de los 80 a la provincia comenzó a experimentar un importante avance en materia de comercio exterior debido principalmente por la ley de promoción industrial que permitió la radicación de importantes plantas industriales, por ello surgió la necesidad de contar con una plataforma para el control de las exportaciones e importaciones, el gobierno de la provincia de San Luis a través de la dirección de comercio exterior cedió un predio a la (ANA) administración nacional de aduanas para cumplir con las actividades de control y verificación de los medios de transporte y mercaderías.

En el mes de diciembre de 2008 se puso en marcha la Zona Primaria Aduanera de san Luis (ZPASL) instalada en el corazón del parque industrial de San Luis en que concentra el 80% de las empresas exportadoras e importadoras, dotada de los medios necesarios para realizar todas las tareas tendientes al comercio exterior.

Contando con los servicios:

• De báscula.

• De fraccionamiento,

• De acondicionamiento,

• De consolidado / desconsolidado,

• De encarpado / desencarpado,

• De palletizado,

• De almacenamiento

• Almacenamiento en cámara Reefer.

• Buffete y cabinas telefónicas.

• Higiene (sanitarios, vestuarios, duchas, lavatorios).

• Estacionamiento para vehículos (automóviles).

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Infraestructura

• Báscula Fiscal.

• Playas de maniobras.

• Depósito Fiscal.

• Instalaciones para choferes.

• Oficinas para operadores logísticos.

• Oficina de AFIP

• Despachantes de aduana.

• Rampas de carga y descarga.

• Zona de verificación semi cubierta.

La plataforma cuenta con una superficie de 10.000 metro cuadrados,

deposito fiscal de 600 metros cuadrados, zona de rezago, módulo de

oficina de 300 metros cuadrados, servicio de vigilancia física y

monitoreada a través de CCTV en todo el predio, conexión telefónica e

internet.

En Villa Mercedes están radicadas las más importantes empresas de la región, y hasta la puesta en marcha de San Luis logística esta ciudad no contaba con una ZPA para realizar las operaciones inherentes al comercio exterior.

Ubicada en el predio de la zona de actividades logísticas la ZPAVM se inauguró en el mes de diciembre de 2009, siendo el resguardo más moderno del país y único puerto seco con acceso ferroviario.

Brindando los mismos servicio que la ZPAVM, pero con una mayor infraestructura contando con un predio de 20.000 metros cuadrados, depósito fiscal cubierto de 600 metros cuadrados, deposito semi cubierto de 1.600 metros cuadrados.

Ventajas y Beneficios de las ZPAs

Al contar con predios habilitados para el control y verificación de mercadería con fines de comercio exterior las empresas de San Luis y de la región no se ven obligadas a habilitar las plantas y despachan la mercadería en los predios en las que son sometidas a, dependiendo de la selectividad al control documental y físico, permitiendo ser utilizadas para el depósito provisorio de exportación e importación, esto permite la descongestión de los puertos

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marítimo, fluviales y pasos fronterizos internacionales, para el caso de san Luis las exportaciones principalmente se utilizaba el puerto seco de la provincia de Mendoza, la cual captaba los movimientos al exterior de distintas provincias y de las mercaderías que provienen de países del MERCOSUR, con tránsito a Chile y la salida al pacifico,

Al contar la provincia de san Luis con estas plataformas se agiliza, se disminuyen los costos de transporte, se despachan las cargas con mayor rapidez y seguridad, y poder realizar transporte muntimodal.

Las ultimas y nuevas resoluciones de la dirección general de aduanas exigen a las empresas en invertir altos costos en infraestructura y tecnología en las plantas lo que genera un incremento en la cadena logística internacional.

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Capítulo nº 5 Problemas de Desarrollo y Situación Actual

Identificación de los principales problemas de desarrollo

La identificación de un problema de desarrollo conlleva un conjunto de acciones en términos de política, en nuestro caso asociado a la baja de los excesivos costos del transporte y la logística de la mercadería producida en San Luis y transportada hacia San Luis.

Se han identificado una importante cantidad de esos problemas de desarrollo, los cuatro principales problemas son:

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

2. fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos; estos fallos se visualizan tanto entre empresas como entre gobiernos provinciales;

3. escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

4. La logística no alcanzó en la actualidad un tamaño competitivo, lo que imposibilita el desarrollo de distintos servicios logísticos y habilidades en los recursos humanos locales.

Análisis de problemas sectoriales

El análisis de problemas sectoriales se realizó, esquematizando, por un lado, los medios de transporte, y por otro los sectores particulares.

Los usuarios surgidos de las industrias plástica, metalmecánica, alimenticia, papelera y química, identificaron un conjunto de problemas comunes de acuerdo al modo y medio de transporte.

Industria y transporte carretero

Para el modo de transporte carretero mediante camiones se identificaron problemas generales. En especial, los usuarios de las industrias plásticas expresaron que, excepto pocas empresas de transporte, el resto de los transportistas no trabajan el concepto de calidad de servicio/informalidad y no reúnen las exigencias mínimas de sus clientes. Para lo cual se sugiere como

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aporte trabajar con capacitaciones a los transportistas pequeños locales (calidad, negocio, etc.).

Los usuarios de industrias metalmecánica, afirmaron que todo el traslado lo hacen con empresas de transporte carretero con camiones; algunos solo utilizan camiones y otros empresas logísticas directamente.

De la industria alimenticia, que existe la necesidad de MAYOR cantidad de balanzas. De hecho, las empresas de transporte sienten esta problemática de parte de grandes clientes de la industria de alimentos.

Las empresas industriales del sector papelera y química expresaron que no visualicen como necesidad el bitren.

El uso del tren por parte de la industria

En general, la industria observa especialmente, la necesidad en el cumplimiento estricto de horarios.

Las industrias plásticas perciben que no pueden usar la ZAL porque les encarece mucho el flete a Villa Mercedes y la transferencia de cargas. El principal problema que los restringe al uso del tren es el estado del ramal SL-VM.

En el caso de la industria metalmecánica, en especial relacionada a los electrodomésticos, heladeras, calefones, en general, línea blanca, observan el riesgo en el manejo de sus productos, ya que muy pequeños deterioros de sus productos, al sacarlos de la venta, generan un costo indirecto por el medio de transporte, y así aumenta el costo del flete por tren. El desarrollo a futuro de contenedores para el tren.

La calidad de los vagones cobra mayor importantica aún para la industria alimenticia, en especial respecto a sus condiciones bromatológicas. Existen normas nacionales, de bioseguridad, que en algunos casos son percibidas como más restrictivas que con el modo de transporte por carreteras. Las industrias alimenticias, junto con las industrias químicas, donde están más presentes muchas de las restricciones asociadas a la bioseguridad, y también, por cuestiones de calidad, la modernización de la flota de vagones es percibida como fundamental.

Salvando estas situaciones problemáticas (horarios, manejo de las cargas, calidad y modernización de flota de vagones) las empresas industriales en general perciben que el tren puede ser una alternativa al uso de otros medios de transporte aportando en la baja de los costos. Especialmente, por la baja en costos de seguridad de manejo de cargas en carreteras, bajando riesgos de robos, por el manejo en origen de las cuestiones aduaneras para cuando la carga va a exportación, entre otros aspectos.

También, y por lo anterior, en general, se concibe la necesidad de pequeños centros de transferencia de carga, tanto en cercanías a la Ciudad Autónoma de

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Buenos Aires, como también en otros puntos del País, como puede ser en el noroeste

Las exportaciones de productos industriales de la Provincia de San Luis

En numerosos casos, las firmas productoras, han manifestado que su principal mercado es el mercado interno argentino, información consistente con que un estimado del 10% de toda la producción industrial de la Provincia es exportada.

Se ha podido identificar que uno de los principales cuellos de botella para la exportación directa desde la provincia de San Luis de su producción de origen industrial se halla en la disponibilidad o no de contendedores para la exportación.

Se tiene conocimiento que la propiedad de los contenedores, en general, y a nivel mundial, es de las empresas navieras, que los alquilan a las empresas exportadoras. Por lo cual, el tiempo en el que un contenedor permanece inmóvil, es un costo al uso del mismo. En muchos casos, esto hace que se movilicen vacíos, lo que también encarece el costo final del transporte. Por lo que, debe existir algún mecanismo o estrategia que permita, o bien, disminuir el tiempo de inmovilidad, o bien, el viaje vacío del mismo.

El avión en la industria

Se perciben de muy bajo uso el modo aéreo para el transporte de las cargas industriales. Manifestando que, esto puede ser producto de un escaso nivel de información respecto a costos y beneficios. Se recibieron muchas sugerencias acerca de futuros talleres de comunicación acerca de estos últimos.

La infraestructura necesaria para el impulso de la logística en el sector industrial

El sector industrial de la provincia de San Luis, que tuvo un importante impulso durante la etapa de la promoción industrial, con grandes procesos de expansión y transformación percibe que existen interesantes fortalezas en cuanto a mucha de la infraestructura existente. En términos de la infraestructura, remarcan la conectividad, estos primeros pasos en cuanto al desarrollo de la infraestructura ferroviaria.

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Al mismo tiempo, consideran que existen puntos a mejorar en cuanto a: más zonas de actividades logísticas, y espacios de depósitos fueras de sus fábricas. Mejoras en los parques industriales, en especial, los ubicados en la Ciudad de San Luis respecto al mantenimiento.

Infraestructura de servicios básicos para la atención de sus choferes en espera de carga y descarga en zonas de actividades logística, en especial en la ZAL de Villa Mercedes, ampliando horarios de atención en comedores, y servicios sanitarios. Espacio en la ZAL Villa Mercedes para infraestructura de camiones en general y sus servicios integrales, como, por ejemplo, la regulación de carga entre los mismos. Siguiendo dentro de la ZAL Villa Mercedes, infraestructura simple, pero de gran aporte a la eficiencia en la baja de costos, construcción de espacios de carga y descarga bajo techo, para minimizar los tiempos de descarga en momentos de lluvia. Y se percibe como positivo que aquí se ubique la futura playa de contenedores vacíos en la ZAL para evitar el flete hasta la planta con el contenedor vacío.

Para las que actualmente exportan sus productos, y aquellas que tienen potencialidad e interés en exportar en el futuro, la carencia de una playa de contenedores, para el depósito de los mismos, como así también, una acción coordinada para la disminución de los costos asociados a los mismos.

En otros órdenes, perciben, las firmas en general que usan el transporte carretero, que es necesario mejorar un poco más el mantenimiento de caminos rurales, las banquinas, por espacios y estado, ubicación de determinadas rotondas en autovías, señalización en rutas, remarcando la insuficiencia de la cantidad de mojones en rutas (que son las referencias naturales del transporte, en especial agropecuario).

El aporte de la tecnología

Se observa una carencia que se podría resolver generando una base de datos que permita mayor comunicación, como así también recurrir a una página donde exista información sobre servicios logísticos. Todo lo cual debería ser planificado con intención de disminuir los viajes en vacío, o aumentar los factores de carga.

Agro y minería en el transporte terrestre (carreteras y FFCC)

La minería usa principalmente el transporte carretero, que les representa un tercio de costo total del producto. Para lo cual, las firmas del sector vienen

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observando la necesidad de espacios de acopio en torno al sistema ferroviario. Por ello, consideran que la ZAL Villa Mercedes reúne las condiciones esenciales para estos espacios, por ubicación y otras importantes características: de infraestructura existente, distancias óptimas, y otras; Las firmas usan y consideran que seguirán usando camiones para los viajes cortos, y que los largos pueden ser derivados hacia el sistema ferroviario.

Algo semejante se observa desde el sector agropecuario. La AgroZAL es percibida como extremadamente positiva para acopiar y reacondicionar cereales que luego sean transportados por tren. También consideran interesante que hubiere espacios intermedios para la transferencia de cargas, considerando que el tren podría ser usado ya desde la Toma.

Estos dos sectores (minería y agropecuario) ven necesario la constitución de un corredor logístico en torno a ruta que une Villa Mercedes y Santa Rosa de Conlara.

Ambos sectores también perciben el uso del Bitren de manera positiva, en especial, para transportar sus materias primas hasta la ZAL Villa Mercedes, u otro punto de actividades logísticas intermedio.

Todo lo anterior, mejora la eficiencia, por mayor seguridad y menores viajes de larga distancia con camiones, descongestionando rutas, y reduciendo tiempo. Incluso, el análisis costo-beneficios, consideran que se pierde notoriamente eficiencia y ganancia con estos viajes largos de camiones, incluso hasta para las propias empresas de transporte.

La opinión de las empresas de transporte

Como ya se analizó antes en este capítulo las mismas firmas de transportes manifiestan que es más eficiente el viaje corto con mayor repetición de los mismos. Es decir, hacer las mismas cantidades de distancias pero en viajes cortos, algo que es altamente positivo, según lo manifiestan, para los mismos choferes. Mejorando las condiciones para que sean firmas locales y no foráneas las que transporten estas cargas.

Son coincidentes en cuanto al uso de tecnología, como páginas web, para la coordinación y articulación, minimizando los viajes vacíos y aumentando los factores de carga.

Se percibe, en especial, en las que transportan granos, como un factor que afecta al tiempo y a los costos de manera negativa y directa, el sistema actual para otorgar el DOPRO (el Servicio de Liquidación de Documento Provincial (DO.PRO.), que permite la emisión de Guías de Traslado, Certificado de Venta,

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Pago a Cuenta de Ingresos Brutos y Pago a Cuenta de Agua, necesarios para el traslado y/o comercialización de productos agrícolas, ganaderos, mineros y frutos del país). Para lo cual se sugirió que puedan ser las mismas empresas de transporte las que estén autorizadas a la emisión de este tipo de documentos. De manera que aumentaría los horarios para la emisión.

Escuela de choferes

Se percibe, tanto por las empresas usuarias, las de transporte, como por los propios choferes, la necesidad de adquirir conocimientos sobre la logística, de hecho se sugiere, inclusos algunos actores involucrados proyectan, una escuela de choferes, una tecnicatura o formación sobre la temática.

Respecto a la capacitación y formación de recursos humanos, en distintos tipos de usos de maquinarias mineras.

Por disposiciones foráneas, no hay lugares para el análisis médico de choferes en la provincia de San Luis, (para realizar la parte médica de los exámenes sicofísicos).

La importancia de las gestiones gubernamentales

Como se mencionó en el párrafo anterior, por disposiciones foráneas, no hay lugares para el análisis médico de choferes en la provincia de San Luis, (para realizar la parte médica de los exámenes sicofísicos), por lo que perciben positivamente que se realicen gestiones a nivel gubernamental para obtener permisos para que se realicen en la provincia de San Luis.

Esta es una de las tantas gestiones que se perciben positivamente para que las lleve adelante el Gobierno de la Provincia de San Luis, ante los organismos que correspondan.

El uso de infraestructura compartida a nivel nacional, como las rutas y el sistema de vías y estaciones, conlleva una coordinación importante, la que demanda importantes niveles de gestiones a niveles de distintas organizaciones. Las firmas, especialmente las industriales que exportan, observan que es relevante que el tren llegue a tiempo, para alcanzar el momento asignado para la carga en un buque. Es muy costoso no llegar a tiempo.

El uso limitado del bitren a niveles, hoy solo provincial, se debe en algunas medidas a normativas existentes en práctica, que condicionan su uso. Una

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gestión gubernamental que permita el uso de los mismos entre las provincias de San Luis y sus vecinas, ya sería un factor importante para potenciar su uso, punto a punto, donde ser carga completo, y se descarga completo.

Se ha recibido de parte de muchas firmas industriales que no conocen la oferta de servicios de la ZAL ni su estado actual. No tienen información más completa sobre los bitrenes y les interesarían, en especial las industrias plásticas por tener el plástico mucho volumen y poco peso. Por lo que es fundamental un programa de difusión y comunicación de los servicios de la ZAL.

De la industria en general con especial reclamo de las productoras de línea blanca, se percibe que los productos, por la concentración en muchas decisiones de logística de las firmas con sede central en la Ciudad Autónoma Buenos Aires, van hacia CABA y luego vuelven Mendoza.

La industria alimenticia, se enfrenta al hecho que SENASA, el único en San Luis está en Villa Mercedes, por lo que cada carga implica que viajen ingenieros de Villa Mercedes a San Luis ciudad (generando demoras y mayores costos). Para lo cual, una gestión gubernamental para que se encuentre en el futuro una sede en Ciudad de San Luis. Que el Gobierno de la Provincia gestione (apoye) el pedido de la sede en San Luis hecho por la gente de Villa Mercedes.

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Segunda Parte. Modelo de Desarrollo

Capítulo nº 6 la Visión del Plan Maestro

Situación Actual (descripción a niveles provinciales)

Ventajas comparativas y competitivas de San Luis

1. Ubicación geográfica privilegiada; centro del país y sobre el corredor bioceánico central

2. Solidez fiscal de las Finanzas Públicas; lo que permite entre otras cosas desarrollar políticas de largo plazo cumplibles

3. Políticas Públicas que permiten un contexto de paz social con escasa conflictividad.

4. Normativa clara y acotada; que genera seguridad jurídica y previsibilidad a las inversiones.

5. Elevado nivel de desarrollo de Infraestructura de Comunicaciones 6. Presencia de una red de empresas que brindan oportunidades de

economías espaciales y geográficas

Situación Futura. La visión

Que San Luis sea la plataforma logística del centro del país, generando condiciones de competitividad a las empresas por medio de una baja de los costos relativos al transporte y la logística.

Que San Luis, como plataforma logística brinde ventajas comparativas y competitivas para el crecimiento de las empresas radicadas en la Provincia y el desarrollo de nuevos proyectos.

Así, la logística, sea un eslabón de todas las cadenas productivas de la Provincia que potenciando el crecimiento de las empresas, generen empleo de manera productiva y sustentable, contribuyendo al Desarrollo Humano.

Misión

La planificación de los servicios y la infraestructura del transporte de cargas y de la logística, para satisfacer los requerimientos de la actividad económica,

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contribuyendo al desarrollo humano, generando competitividad y vinculando la actividad económica provincial a mercados nacionales e internacionales.

Objetivo

Ser el instrumento que permita generar las políticas de estado para, con previsibilidad y eficiencia, avanzar en el desarrollo de la principal plataforma logística del interior del País logrando una mejora continua en la competitividad, con bajas en costos del transporte y la logística de las firmas que operan dentro de la provincia de San Luis. Y así ser atracción permanente de nuevas inversiones de las empresas radicadas o a radicarse.

Ejes centrales

En este sentido, el Plan Maestro de Logística y Transporte2015-2025 definirá los trazos y el perfil institucional de “San Luis Logística” en el aquí y ahora, pero con una mirada responsable respecto del futuro y enmarcada en los siguientes ejes centrales:

• institucionalización del proceso de planificación, seguimiento y evaluación.

• participación y compromiso de los actores institucionales.

• definición participativa de la visión y misión de “San Luis Logística”.

• identificación de los problemas de desarrollo que contribuyen al logro de la visión.

• formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Materialización de la Visión Se hace conveniente realizar un primer acercamiento a las nociones de una plataforma logística desde el marco teórico del problema de la logística y el transporte.

Las actividades del transporte y la logística se analizan con un marco teórico de la ciencia económica que los diferencia de los casos más simples y convencionales de análisis de oferta y demanda. Este abordaje incorpora interdependiente entre oferta y demanda puesto que conforman una red entre

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sí, fruto del hecho que la demanda de transporte es una demanda derivada por parte de firmas, de acuerdo al mercado de bienes y servicios finales.

Otra diferencia importante, es que la oferta rara vez se emplea al ciento por ciento. La suma de la capacidad de transporte de cargas (en vagones, acoplados, bodegas, etc.) muy raras veces se usa al ciento por ciento. Esto ocurre por los problemas de “no almacenabilidad” e “indivisibilidad” que existen de los servicios del transporte y la logística. No se puede almacenar una “capacidad de carga” como sí se puede almacenar, mantener en stock, un bien como un automóvil.

Por otro lado, y también relacionado con la interdependencia fuerte entre oferta y demanda en el análisis económico del problema del transporte y la logística, está el tiempo de la demanda como un “factor” en la función de producción de la oferta de servicios de transporte y la logística.

El tiempo, la no almacenabilidad, la indivisibilidad, problemas de interdependencia fuerte entre oferta y demanda, nos lleva a usar un marco teórico más conveniente que el marco teórico tradicional de la economía.

Los primeros planteos teóricos, corroborados con la experiencia de los participantes de este mercado, algo que se logró con la alta participación de actores en el proceso de planificación, nos llevan a poder definir a San Luis Plataforma Logística del interior del País, como una red “centro-radial” del tipo “hub-and-spoke” en las cuales hay unos nodos principales (hubs), que se conectan entre sí mediante vehículos de gran capacidad y un conjunto de nodos secundarios, que sólo tienen conexión directa con alguno de los nodos principales, y que son servidos mediante vehículos más pequeños y menores frecuencias.

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Entendiendo en principio a la Provincia de San Luis como un nodo central (un “hub”), a la Provincia de Buenos Aires como otro nodo central y Chile como otro nodo central, se construye cada uno de estos nodos, a partir de un conjunto de espacios geográficos, o zonas de actividades logísticas (ZAL), que son, a la vez, plataformas logísticas de escala más pequeña.

En San Luis, se conformará un subsistema centro-radial, con nodo principal en la ZAL Villa Mercedes, ampliando la red con otros nodos de segundo orden, como, ZAL San Luis, ZAL La Toma, ZAL Córdoba, ZAL Mendoza, ZAL Tucumán, ZAL Buenos Aires, fortaleciendo el sistema de comunicación entre nodos a partir de una infraestructura existente de autovías y el uso del Bitren, y la recuperación del sistema ferroviario entre cada nodo radicado en la provincia.

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Capítulo nº 7 Modelo de Desarrollo

El Modelo de Desarrollo se presenta como la guía que conduce las actuales y futuras líneas de acción gubernamental para el sector de la logística y el transporte. La construcción y definición del mismo se definió a través de los distintos acuerdos que se lograron en las diferentes fases del proceso de elaboración del Plan Maestro y concluye con los proyectos que se priorizan, y se presentan en las “fichas de proyectos” o líneas de acción directas. Este Modelo de Desarrollo está contenido en la visión del Plan Maestro, imagen consensuada del sector a partir de los ejes de desarrollo descritos en la Visión del Plan Maestro (institucionalización del proceso de planificación, seguimiento y evaluación; participación y compromiso de los actores institucionales; definición participativa de la visión y misión de “San Luis Logística”; identificación de los problemas de desarrollo que contribuyen al logro de la visión; formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la infraestructura del transporte de cargas y la logística).

La provincia de San Luis se integra a los procesos que se están desarrollando a nivel nacional y mundial con bases firmes en sus propias cualidades y capacidades como “plataforma de logística”. Sin embargo esta integración no puede llevarse a cabo de cualquier modo. Requiere la definición de un modelo y de una estrategia que maximice los beneficios y minimice los factores negativos que todo proceso de desarrollo conlleva.

Este proceso se estructura a partir de un conjunto de “grandes líneas de acción”, totalmente en línea con los ejes de desarrollo antes presentados. Expresados como “grandes líneas de acción”, como una mega estructura cuyos cimientos son los ejes de desarrollo mencionados, y cuyas columnas se presentan a continuación.

Finalmente el capítulo presenta un conjunto de propuestas en proyectos, sintetizados en fichas de proyectos, algunos de los cuales tienen por delante un proceso de identificación y formulación más completo.

El Modelo de Desarrollo se estructura en doce grandes líneas de acción:

1 Mejoras en la infraestructura y servicios para el transporte carretero; 2 Mejoras en la infraestructura y servicios para el transporte ferroviario; 3 Mejoras en la infraestructura y servicios para el transporte Aéreo; 4 Mejoras en la infraestructura y servicios para el transporte Marítimo; 5 Valorización de las Zonas de Actividades Logística; 6 Incentivos a la inversión logística; 7 Mejoras en la logística en el sector agropecuario;

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8 Mejoras en la logística en los sectores industrial y minero; 9 Desarrollo de políticas de Recursos Humanos; 10 Transporte sustentable y nuevas tecnologías; 11 Desarrollo de la logística humanitaria; 12 Gestión participativa en el desarrollo de la logística y el transporte.

Estas grandes líneas de acción se pueden agrupar en dos grandes conjuntos: el conjunto de líneas de acción de la competitividad misma; y el conjunto en relación directa para el desarrollo del sistema logístico provincial.

La competitividad se resumirá en el logro de la baja de los costos directos, entendiendo que la baja en los costos indirectos de la logística y el transporte se resumen en el mismo desarrollo integral del sistema logístico provincial.

Para la materialización de la Visión se requieren las siguientes Líneas de Acción a corto, mediano y largo plazo.

Prioridades a corto, mediano plazo y Largo Plazo 1. Red provincial de centros logísticos y de transferencia de carga:

a) Potenciar y eficientizar los servicios del núcleo central de la ZAL

b) Generación una red de centros satélites de la ZAL Villa Mercedes, cuatro a mediano plazo en la provincia para depósitos, acondicionamiento y transferencia de carga en La Toma, Alto Pelado , Eleodoro Lobos, Donovan, Buena Esperanza y Quines. A largo plazo un gran centro multimodal (camión, tren y aéreo) en las proximidades del Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara y un conjunto de centros satélites en los principales destino y origen; Buenos Aires, Córdoba, Mendoza y Tucumán.

c) Desarrollo de un sistema de incentivos para el establecimientos de Centros de Distribución Privados Regionales en la ZAL;

d) Generación de Cluster de actividades con características especiales con nuevos servicios de apoyo a las actividades logísticas

e) Darle impulso al AGROZAL SAPEM (con participación mayoritaria del Estado)

f) Creación de un Ente público-privado para el gerenciamiento de la ZAL

g) Puesta en valor de la infraestructura de la ZAL

h) Ampliación de Infraestructura de la ZAL

i) Ampliación infraestructura y Servicios de la ZPASL

J) Ampliación de la capacidad acopio de Granos

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2. Transporte Ferroviario: a) Crear la Empresa "San Luis Trenes" SAPEM en el marco de la nueva Ley Nacional

b) Reactivar el Ramal Ferroviario SM19 en el tramo La Toma - Villa Mercedes a mediano plazo y La Toma- Aeropuerto Internacional Valle del Conlara a largo plazo

c) Reactivar el Ramal Ferroviario SMD en el tramo San Luis - Villa Mercedes en el Mediano Plazo

d) Reactivar el Ramal Ferroviario SMD en tramo San Luis – Palmira en el Largo Plazo

e) Incorporar el Ramal Ferroviario SM18 a la red logística de la Provincia en el Corto Plazo.

d) Incrementar la cantidad de locomotoras y vagones de propiedad de San Luis

3. Transporte Carretero: a) Articular con las provincias vecinas la autorización de bitrenes; sobre todo Córdoba y Mendoza.

b) Articular con el sistema financiero herramientas crediticias para la actualización de la flota de camiones y el acceso a bitrenes.

c) Mejora y Mantenimiento de la Infraestructura vial de apoyo el transporte carretero

4. Transporte Aéreo: a) A mediano plazo aceitada la red logística de San Luis y desarrollada una masa crítica se visualiza al Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara cómo una salida REGIONAL de productos livianos y de alto valor agregado y productos perecederos por medio de carga aérea.

5. Transporte Marítimo: 1)- Desarrollo de alianzas estratégicas con operadores portuarios nacionales y/o Internacionales que permitan tener costos competitivos de carga, descarga y almacenaje en los puertos de la región.

2)- Puesta en funcionamiento de la Playa de Contenedores de la Zal

3) "Explorando el Pacífico"

6. Coordinación y Comunicación: a) Generar el espacio, los mecanismos y el equipo de trabajo que centralice la coordinación de la ejecución del Plan, su seguimiento y el nexo institucional

b) Generar un ámbito participación y pensamiento donde se puedan expresar las dificultades, las posibles soluciones y las oportunidades en marco del Plan Maestro de Logística

c) Generar instancias de diálogo y cambios con organismos nacionales que regulan las cargas y/o

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traslados para facilitar una mayor eficiencia.

d) Aseguramiento de la Calidad en Gestión Logística y el desarrollo de buenas prácticas en manejo de las mercancías

e) Desarrollo de una estrategia de comunicación del Plan Maestro que permita hacer visible las ventajas comparativas y competitivas de San Luis Plataforma Logística.

f) Articulación entre las diferentes plataformas logísticas y los servicios de transporte de mercadería

7. Recursos Humanos: a) Desarrollo de formaciones técnicas relacionadas tanto sea con operaciones logísticas cómo estratégicas.

b) Desarrollo de una escuela de choferes de transporte de cargas del Interior del País en las Instalaciones de la ZAL.

8. Información y Tecnología; a) Crear un observatorio de actividades logísticas

b) Generar herramientas que eliminen los fallos de coordinación de las actividades logísticas y eviten ineficiencias y pérdidas de mercados facilitando la consolidación de cargas a diferentes orígenes y destinos.

c) Articulación para ser centro de prueba de nuevos desarrollo de tecnológicos en el transporte de carga, la automatización de los procesos logísticos, que incrementen la eficiencia energética y el uso de combustibles alternativos

9. Logística Humanitaria a) Centros de Logística humanitaria

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Fichas de Proyectos

Listado de Proyectos

Prioridades a corto y mediano plazo

1. ZAL:

1 (1) Vil la Mercedes a) Potenciar y eficientizar los servicios del núcleo central de la ZAL

1 (2)La toma, Donovan, Eleodoro Lobos, Alto Pelado, Buena Esperanza, Quines, Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara, Córdoba,

Tucaman, Bs asy Mendoza

b) Generación una red de centros satélites de la ZAL Vil la Mercedes, cuatro a mediano plazo en la provincia para depósitos, acondicionamiento y transferencia de carga en La Toma, Alto Pelado , Eleodoro Lobos, Donovan, Buena Esperanza y Quines. A largo plazo un gran

centro multimodal (camión, tren y aéreo) en las proximidades del Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara y un conjunto de centros satélites en los principales destino y origen;

Buenos Aires, Córdoba, Mendoza y Tucumán.

1 (3) Vil la Mercedesc) Desarrollo de un sistema de incentivos para el establecimientos de Centros de

Distribución Privados Regionales en la ZAL;

1 (4) Vil la Mercedesd) Generación de Cluster de activiades con caracteristicas especiales con nuevos servicios

de apoyo a las actividades logísticas1 (5) Vil la Mercedes,La Toma, Eledoro Lobos y Alto Pelado e) Darle impulso al AGROZAL SAPEM (con participación mayoritaria del Estado)

1 (6) Vil la Mercedes f) Creación de un Ente público-privado para el generenciamiento de la ZAL

1 (7) Vil la Mercedes g) Puesta en valor de la infraestructura de la ZAL

1 (8) Vil la Mercedes h) Ampliación de Infraestructura de la ZAL

1 (9) San Luis i) Ampliación infraestructura y Servicios de la ZPASL

1(10) Vil la Mercedes,La Toma, Eledoro Lobos y Alto Pelado J) Ampliación de la capacidad acopio de Granos

2. Ferroviario:Problema: existen en la provincia diversos ramales ferroviarios que no estan transitables

debido a la falta de util ización y mantenimiento (relacionado con el punto 1 de los problemas)

Solucion:

2 (1) Vil la Mercedes a) Crear la Empresa "San Luis Trenes" SAPEM en el marco de la nueva Ley Nacional

2 (2) La Toma-Vil la Mecedesb) Reactivar el Ramal Ferroviario SM19 en el tramo La Toma - Vil la Mercedes a mediano

plazo y La Toma- Aeropuerto Internacional Valle del Conlara a largo plazo

2 (3) San Luis-Vil la Mercedesc) Reactivar el Ramal Ferroviario SMD en el tramo San Luis - Vil la Mercedes en el Mediano

Plazo2 (4) SanLuis -Mendoza d) Reactivar el Ramal Ferroviario SMD en tramo San Luis – Palmira en el Largo Plazo

2 (5) Alto Pelado-Vil la Mercedes e) Incorporar el Ramal Ferroviario SM18 a la red logistica de la Provincia en el Corto Plazo.

Problema: escasez y mal estado de material rodante en el sistema ferroviario argentino (vagones playos, industrializados, cerealeros, tolvas, etc, locomotora).

Solucion

2 (6) Vil la Mercedes d) Incrementar la cantidad de locomotoras y vagones de propiedad de San Luis

3. Carretero:

Problema 1los bitrenes tienen mayores restricciones normativas y jurídicas para el tránsito l ibre en el

resto del país y en rutas no preparadas por xxxx

3 (1) San Luis Provincia, Cordoba, Mendozaa) Articular con las provincias vecinas la autorización de bitrenes; sobre todo Córdoba y

Mendoza.

3 (2) Provincia San Luisb) Articular con el sistema financiero herramientas crediticias para la actualización de la

flota de camiones y el acceso a bitrenes.3 (3) Provincia San Luis c) Mejora y Mantenimiento de la Infraestructura vial de apoyo el transporte carretero

4. Aereo:

4 (1) Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara

a) A mediano plazo aceitada la red logística de San Luis y desarrollada una masa crítica se visuliza al Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara cómo una salida REGIONAL de productos l ivianos y de alto valor agregado y productos perecederos por medio de carga

aérea.

5. Marítimo:a) A mediano plazo aceitada la red logística de San Luis y desarrollada una masa crítica se

visualiza la posibil idad del desarrollo de:

5 (1) Provincia-Rosario-BsAs-Chile1)- Desarrollo de alianzas estratégicas con operadores portuarios nacionales y/o

Internacionales que permitan tener costos competitivos de carga, descarga y almacenaje en los puertos de la región.

5 (2) Vil la Mercedes 2)- Puesta en funcionamiento de la Playa de Contenedores de la Zal

5 (3)b) "Explorando el Pacífico"

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6. Coordinación y Comunicación:

6 (1) Provincia San Luisa) Generar el espacio, los mecanismos y el equipo de trabajo que centralice la coordinación

de la ejecución del Plan, su seguimiento y el nexo institucional

6 (2) Provincia San Luisb) Generar un ámbito participación y pensamiento donde se puedan expresar las

dificultades, las posibles soluciones y las oportunidades en marco del Plan Maestro de Logística

6 (3) Provincia San Luisc) Generar instancias de diálogo y cambios con organismos nacionales que regulan las

cargas y/o traslados para facil itar una mayor eficiencia.

6 (4) Provincia San Luisd) Aseguramiento de la Calidad en Gestión Logística y el desarrollo de buenas prácticas en

manejo de las mercancías

6 (5) Provincia San Luise) Desarrollo de una estrategia de comunicación del Plan Maestro que permita hacer visible

las ventajas comparativas y competitivas de San Luis Plataforma Logística.

6 (6) Provincia San Luisf) Articulación entre las diferentes plataformas logísticas y los servicios de transporte de

mercadería

7. Recursos Humanos:

7 (1) Vil la Mercedesa) Desarrollo de formaciones técnicas relacionadas tanto sea con operaciones logísticas

cómo estratégicas.

7 (2) Vil la Mercedesb) Desarrollo de una escuela de choferes de transporte de cargas del Interior del País en las

Instalaciones de la ZAL.

8. Información y Tecnología;

8 (1) Provincia de San Luis a) Crear un observatorio de actividades logisticas

8 (2) Provincia de San Luisb) Generar herramientas que eliminen los fallos de coordinación de las actividades

logísticas y eviten ineficiencias y pérdidas de mercados facil itando la consolidación de cargas a diferentes orígenes y destinos.

8 (3) Vil la Mercedesc) Articulación para ser centro de prueba de nuevos desarrollo de tecnologicos en el

trasnporte de carga, la automatización de los procesos logísticos, que incrementen la eficiencia energética y el uso de combustibles alternativos

9. Logística Humanitaria

9 (1) La Toma, San Luis, Quines, Buena Esperanza y Vil la Mercedes a) Centros de Logística humanitaria

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ZAL 1.

PROGRAMA AL QUE PERTENECE

Red provincial de centros logisticos y de transferencia de carga

EJE ESTRATEGICO PRESENTADO POR

INSTITUCIONES INVOLUCRADAS FISAL

Ministerio de Industria San Luis Logística

Ministerio de Hacienda

Camaras Industriales

Camaras de Comercio

Empresas transportistas carreteras

Empleados de los transportistas Choferes (y sindicatos)

Fabricantes de Camiones de Carga

Empresas transportistas marítimas

Universidades

Empresas radicadas en la ZAL

Institutos de Formación Técnica

INTA

INTI

Municipio Villa Mercedes

Cámara de empresas de Transporte

Sociedades Rurales

a) Potenciar y eficientizar los servicios del núcleo central de la ZAL

PROYECTO

Servicio de transporte urbano de Villa Mercedes que llegue a las ZAL

Servicios al transportista; transformar los servicios existentes de vestuarios, sanitarios y comedor en un Centro de servicios al Camionero que incluye no solo una ampliación horaria (24 hs) sino que también incorpore nuevos servicios; una sala de descanzo con servicios de TV, Internet, juegos, ampliacion de vestuarios hombre-mujer, comedor, etc

Mejorar la comunicación y conocimiento por parte de los posibles usuarios acerca de los sercicios y beneficios de la ZAL; este punto esta relacionado con el punto 6(5); estrategia comunicacional.

Mejorar el servicios de telecomunicaciones dentro de la ZAL

Mejoras en los procedimientos de control de acceso a las Instalaciones de la ZAL

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos

locales asociadas.

formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los

servicios y la infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Servicio de operación y gestión de la playa de contenedores; desarrollado en el punto 5(2)

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios

asociados;

RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLOServicios de formacion de recursos humanos de manera permanente; desarrollado en el Punto 7 (1) y 7(2)

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Mejorar los servicios de mantenimiento preventivo; por ejemplo el servicio contra incendios.

Servicios de almacenamiento y logísticos para comercios minoristas de Villa Mercedes

Ampliación de los servicios de manipuleo y transferencia de carga

Se plantea a mediano plazo la generación de nuevos servicios y la profesionalización de los mismos con participación privada. Los mismos tiene relación con: la provición de maquinarias industriales y logísticas, lavado y limpieza de maquinaria y equipos, co-packing, retiro y tratamiento de desperdicios, adminsitración y reparación de pallets, certificación de origen (Cámara Industria), servicio de cajero automático, SENASA, INAL, etc.

Mejoras y ampliación de servicio de cámara de seguridad y de monitoreo

Otros servicios relacionadaos con la disposición de Sala de Reuniones, Auditorio, salas en alquiler para diferentes gestiones. Servicios de enfermería y sala de primeros auxilios.

SINTESIS DESCRIPTIVAMejorar los servicios de mantenimiento de los espacios de uso compartido; calles internas, desmalezado, limpieza de canales, etc.

Se busca mejorar los servicios existentes en la ZAL ya sea por una mejora en su gestión actual de los servicios existentes o bien por una ampliación de los mismos en busca del concepto de la mejora continua

83

PROGRAMA AL QUE PERTENECEZAL - COORDINACIÓN

DATOS PRESENTADO POR

INSTITUCIONES INVOLUCRADAS FISAL

Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado

San Luis Logística

Empresas que construyen la infraestructura necesaria (carreteras, puertos, centros de

transferencia,Sociedades Rurales

Camaras Industriales

Camaras de Comercio

Estación Daniel Dónovan: se encuentra ocupada y en regular estado de

conservación, sus dimensiones aproximadasson de 8,00 m por 5,00m. Tiene un soloandén, la traza de la vía está cubierta con

malezas y tierra, lo que dificulta determinar su estado de

conservación. Sus vías están a cargo de la empresa estatal Belgrano Cargas, sin

b t

Empresas propietarias de Centros de Transferencias de Carga Privados

(generalmente empresas comerciales con centros de transferencias propios)

Estación La Toma : Posee una estación de cargas inactiva con el edificio ocupado por el

Municipio, su estado esregular, con un solo andén y cuenta con una playa de maniobras desmalezada con 3 vías.

Tiene 3 galpones que se hallan ocupados por la Municipalidad y por una cerealera,

todos enregular estado de conservación.La estación posee una gran playa de cargas que permite

ser usada para la carga de cereal,minerales y productos industriales, con una integración vial que la haría muy operativa

comocentro de cargas variadas. Posee tambien una vía segunda con gran recorrido , lo que

permitiría el estacionamiento de formaciones de hasta 40 vagones.

Se proponen como Centros Satélites Intraprovincial los siguientes lugares: a corto-meniano plazo cuatro en la provincia para depósitos, acondicionamiento y transferencia de cargas (Granos, Minerales e Industriales) en La Toma, Eleodoro Lobos, Alto Pelado y Donovan. A mediano-largo plazo dos nuevos centros satélites; uno en el departamento Ayacucho zona Quines-Candelaria y otro en el departamento Dupuy en la interseccón de la Ex Ruta Nacional 55 y la el ramal SM10; Estación Buena Esperanza y un gran centro multimodal (camión, tren y aéreo) en las proximidades del Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara. Por último, con la misma temporalidad los Centros Satélites Extraprovincilaes en los principales puntos de destino y origen de cargas de y para San Luis; Buenos Aires, Córdoba, Mendoza y Tucumán. Queda pendiente la determinación del corredor del Sur del territorio Nacional. De esta manera conformar un sistema centro - radial (para el centro del País) con San Luis como nodo central del mismo. El de Buenos Aires debería ser incoporado a corto-mediano plazo cómo soporte al proyecto 2(1)

La generación de un conjunto de centros satélites, como parte de la red centro-radial de logística será un conjunto coordinado de proyectos (programa) orientados al cumplimiento del objetivo principal. Se identificarán como primer instancia los proyectos que compondrán este programa, su estructura jurídica y anclaje institucional. Este proyecto tiene una vinculación directa y temporal con los proyectos de los puntos 1 (5) y los del 2; 2(1), 2(2), 2(3), 2(4), 2(5) y 2(6).

La estación de la Toma tendrá como activiadades principal los granos y minerales, la de Eleodoro Lobos granos al igual que la de Alto Pelado. La de Dónovan tendrá fuerza en lo industrial y granos. La de Buena Ezperanza granos y cómo una oportunidad a Mediano-Largo Plazo la posibilidad de desarrollar una logística con Frío para la salida por Chile de la producción de Chubut y Neuquén.

SINTESIS DESCRIPTIVA

OBJETIVOS DEL PROYECTO

(1), (2), (3) Y (4)

Adecuar, construir e incoprorar todos los elementos fisicos para la puesta en funcionamiento de los mencionados centros

Determinar que tipo de gerenciamiento es el más adecuado para su correcto funcionamiento. Buscar y firmar acuerdo en el caso de que sea un tercero el que opere cada uno de los mismos

De acuerdo a la definición que se tenga del punto anterior; difundir y buscar acuerdos con empresas privadas para generar la masa crítica en la utilización de los mismos

RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

3. Desarrollar centros de carga y descarga, alacenamiento y acondicionamiento de mercadería industrializada, agropecuaria y minera hacia y desde la ZAL y/o hacia y desde los principales mercados de consumo

2. Desarrollar el programa "Centros Satélites Intraprovincial" y "Centros Satélites Extraprovincial" , para la identificación de los proyectos asociados y su coordinación

1. Desarrollar el sistema centro radial de logística para el centro del País

PROYECTO

b) Generación una red de centros satélites de la ZAL Villa Mercedes, cuatro a mediano plazo en la provincia para depósitos, acondicionamiento y transferencia de carga en La Toma, Alto Pelado , Eleodoro Lobos, Donovan, Buena Esperanza y Quines. A largo plazo un gran centro multimodal (camión, tren y aéreo) en las proximidades del Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara y un

conjunto de centros satélites en los principales destino y origen; Buenos Aires, Córdoba, Mendoza y Tucumán.

84

PROGRAMA AL QUE PERTENECERed provincial de centros logisticos y de

transferencia de carga

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO PORMinisterio de Transporte de San Luis Ministerio de Industria

• formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los

servicios y la infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Ministerio de Hacienda

Empresas de Logística

Empresas de comercio Mayoristas

Empresas Importadoras-Exportadoras

Camaras de Comercio

Generar incentivos y condiciones para la atracción de inversiones del sector logístico sobre todo orientado a los grandes distribuidores para gerarar: San Luis Nucleo Central de la Distribución en Argentina

Este proyecto deberá prestar especial atención a la modalidad de comercio electrónico y sus modelos de distribución

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Difundir los beneficios de estos incentivos en los ambitos qe correspondan en la búsqueda activa de estas inversiones. Este punto se relaciona con el punto 6(5)

RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Estos beneficios pueden estar orientados a las cargas impositivas y al acceso del espacio físco en la ZAL Villa Mercedes con ciertas facilidades a mediano y largo plazo

Elaborar un proyecto de ley con incentivos a la inversión logística, que contemple beneficios tanto a la inversión en centros de distribución propios como para aquellos que brinden servicios a los mismos.

c) Desarrollo de un sistema de incentivos para el establecimientos de Centros de Distribución Privados Regionales en la ZAL;

PROYECTO

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos

SINTESIS DESCRIPTIVA

85

PROYECTO

d) Generación de Cluster de actividades con características especiales con nuevos servicios de apoyo a las

actividades logísticas

OBJETIVOS DEL PROYECTO

En base a la estructura organizacional propuesta se plantea como objetivo el desarrollo de nuevos servicios que potencien las oportunidades de crecimiento industriales y logísticos en la ZAL Villa Mercedes de las empresas ya radicadas en la provincia y la atracción de nuevas inversiones

SINTESIS DESCRIPTIVA

Se parte de la base que cualquier solución que se plantee debe tener en consideración las características particulares de cada tipo de actividad para que las mismas sean eficientes en la solución de los problemas planteados. En base a esta consideración se ha detectado interés por partes de empresas de algunas ramas de actividad y la oportunidad en desarrollar parte de sus actividades en la ZAL Villa Mercedes generando por otro lado cierto nivel de complementariedad y el desarrollo masa crítica y economías de escala con lo buscado en el proyecto 1(3) Se propone el análisis y desarrollo de infraestructura y servicios logísticos especiales para el desarrollo de operaciones para la industria alimenticia, línea blanca y logística industrial. La infraestructura y los servicios asociados deberán considerar las características especiales de cada uno de estas ramas de actividad Para el desarrollo de lo mencionado precedentemente se debe establecer acuerdos sectoriales donde queden plasmados los compromisos asumidos, los beneficios y las obligaciones de cada una de las partes. También las líneas de acción y las inversiones asociadas con su temporalidad y las condiciones previas necesarias para el desarrollo de los proyectos así como los beneficios esperados

RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO PROGRAMA AL QUE PERTENECE

Red provincial de centros logísticos y de transferencia de carga

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR Cámaras Industriales Ministerio de Transporte de San Luis

Empresas transportistas ferroviarias FISAL

Empresas transportistas carreteras Empresas transportistas marítimas Empresas aseguradoras

Empresas proveedoras de seguimiento satelital

Ministerio de Transporte de San Luis Empresas de Logística INTI

86

PROYECTO

e) Darle impulso al AGROZAL SAPEM (con participación mayoritaria del Estado)

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El proyecto tiene como objetivo poner en funcionamiento la empresa AGROZAL SA e incorporar y ampliar la infraestructura existente de transferencia, almacenaje y acondicionamiento de cereales y oleaginosas producidos en San Luis y zona de influencia y almacenamiento de insumos agropecuarios con el fin de generar un punto de convergencia de la producción agrícola Por otra parte busca incorporar bajo su órbita el desarrollo y administración de los centros satélites propuestos en el punto 1(2) dentro de la provincia referidos a cereales.

SINTESIS DESCRIPTIVA

Es un proyecto integral agroindustrial y logístico del país, con inversión mayoritaria del gobierno provincial con participación privada, localizado estratégicamente para el desarrollo comercial interior y exterior. Comprende: Carga y Descarga de trenes y camiones. Pesado de trenes y camiones. Verificación para Tipificación y calidad comercial de los granos. Acondicionamiento de granos: Secado, limpieza y fumigación. Aireación. Comercialización directa con exportadores. Comercialización de insumos Agropecuarios Este proyecto propone además la incorporación de un espacio territorial para la radiación de proyecto de producción agroindustrial dada las características de concentración de actividades y la presencia de economías de escala y aglomeración

Se sugiere que AGROZAL SAPEM articule y administre San Luis Precio de Referencia de Cereales y Oleaginosas

Incluye la creación y desarrollo de los centros satélites de la AGROZAL en La Toma, Eleodoro Lobos, Alto Pelado, Buena Esperanza y el de Quines-Candelaria

RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

PROGRAMA AL QUE PERTENECE 1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios

asociados; Red provincial de centros logísticos y

de transferencia de carga

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Ministerio del Campo

INTA FISAL

Ministerio de Infraestructura de San Luis ZAL

Ministerio de Transporte de la Nación Sociedades Rurales

Reparticiones gubernamentales que regulan las actividades ferroviarias (a nivel Nacional)

Ministerio de Industria Sociedades Rurales Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado Administración de Infraestructura Ferroviaria

Sociedad del Estado Empresas transportistas carreteras

87

PROYECTO

f) Creación de un Ente público-privado para el gerenciamiento de la ZAL

OBJETIVO DEL PROYECTO

Se propone desde lo institucional y organizacional la creación de un Ente público -privado autofinanciado cuya función sea la de definir la estrategia de la ZAL de acuerdo al Plan Maestro de Logística de la Provincia y la administración de las infraestructuras y servicios de los existentes y la incorporación de nuevos dependientes de la ZAL.

SINTESIS DESCRIPTIVA El mismo estará compuesto por representantes del Estado provincial y representes del sector privado por medio de las cámaras industriales, comerciales, sociedades rurales, empresas privadas y un equipo de especialistas. Se propone que tenga actuación sobre los siguientes temáticas; a) una unidad administrativa para gestionar los servicios, b) articulación para el desarrollo de infraestructura con diferentes fuentes de financiamiento, c) articulación para la incorporación de nuevos servicios y d) seguimiento del costo, calidad y disponibilidad de servicios de manera comparativa con proyectos de similares características Desde el punto de vista de la gestión operativa este este deberá funcionar de manera autárquica con una estructura para la gestión de los servicios comunes, servicios especiales y logísticos. Por otra parte una función comercial y una educacional; este último punto relacionado los puntos 6 y 7.

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Red provincial de centros logísticos y de transferencia de carga

2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Participación y compromiso de los actores institucionales. Ministerio de Transporte de San Luis Ministerio de Transporte de San Luis

Cámaras Industriales Cámaras de Comercio Empresas de Logística Cámara de empresas de Transporte Sociedades Rurales Ministerio de Transporte de San Luis

88

PROYECTO

g) Puesta en valor de la infraestructura de la ZAL

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo de este proyecto es la puesta en valor de la infraestructura existente en la ZAL de manera que se jerarquice y sea más atractiva para los inversores y mejore la eficiencia de los servicios existentes y elimine riesgos latentes

SINTESIS DESCRIPTIVA

En primer lugar se requiere jerarquizar el ingreso, con un cambio de imagen y una mejora en la visibilidad y señalización. Eficientizar el acceso replanteando las áreas de estacionamiento, segregando los flujos: uno para camiones y otro para autos. Parquización y Forestación del predio

Arreglo de la calle colectora

Mejorar la infraestructura actual del Data Center

Terminación de los desagües pluviales ya que en la actualidad son a cielo abierto

Relocalización de la balanza para camiones

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Red provincial de centros logísticos y de transferencia de carga

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y

transferencia; y servicios asociados;

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

Ministerio de Infraestructura de San Luis Ministerio de Transporte de San Luis

Ministerio de Transporte de San Luis San Luis Logística Ministerio de Hacienda

89

PROYECTO

h) Ampliación de Infraestructura de la ZAL

OBJETIVOS DEL PROYECTO

1. Colaborar con el desarrollo de la red logística provincial. 2. Colaborar con el desarrollo del corredor logístico del Centro

SINTESIS DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

Se plantea el desarrollo de una nueva urbanización que incluye los siguientes puntos:

Otra calle de uso transversal para llegar a la ZPA, ya que en la actualidad cuenta con una sola que presenta conflictos con las vías en el paso a nivel, por lo cual se deberá plantear otra calle de escape alternativa a la existente. Ampliación de calles para nuevos sectores de operación de acuerdo al crecimiento, zonificación de áreas de uso y las parcelas que se puedan generar. Contar con una red interna de fibra óptica subterránea, realizada con cañerías y cámaras de inspección y derivación que permitan su expansión, control y mantenimiento La necesidad de una playa de vías ferroviarias y la necesidad de una rediseño en la circulación de las formaciones ferroviarias Estacionamiento de vehículos particulares relacionado a las oficinas administrativas y comerciales pero con acceso peatonal. Una nueva playa de Camiones con un centro especial de servicios de atención al chofer

Contar con un espacio que funcione cómo patio de Minerales

Edificio de Administración con un auditorio y salas de capacitación relacionadas con el punto 7 (1), 7(2), 6(4) y 8(3)

Evaluación de la necesidad de la ampliación del espacio físico que ocupa actualmente la ZAL. Evaluación de la necesidad de la construcción de almacenes con características particulares; temperatura controlada, refrigerado, etc. Estudio sobre posible necesidad de nueva infraestructura eléctrica que pueda abastecer la mayor demanda proyectada.

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON EL PROBLEMA DE DESARROLLO

Red provincial de centros logísticos y de transferencia de carga

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios

asociados;

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos

humanos locales asociadas. EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

Cámaras Industriales FISAL • Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

San Luis Logística San Luis Logística

Cámaras de Comercio Sociedades Rurales

Ministerio de Infraestructura de San Luis

Empresa proveedora de Energía

90

PROYECTO

i) Ampliación infraestructura y Servicios de la ZPASL

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo de este proyecto es la ampliación de la infraestructura y de servicios de la principal puerta de entrada y salida de San Luis al comercio exterior

SINTESIS DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

Para incrementar la capacidad de gestión que se traduzca en un número mayor de usuarios, disminuir los costos de transporte, tiempos de trámites burocráticos, reducción de costos administrativos, certificación, etc., es necesaria la incorporación de nuevos servicios y tecnología: silos para la verificación de granos secos, nuevos equipos de manipuleo, escáner de control de carga y medio de transporte, acondicionamiento de los depósitos con nueva estructura de almacenamiento, capacitación del personal operativo.

Por otra parte se detecta la necesidad de una playa de camiones con un centro de atención a los choferes. En esta playa de camiones deberá tener una infraestructura de reefers para ir introduciendo una logística con frío

PROGRAMA AL QUE PERTENECE

RELACIONADO CON EL PROBLEMA DE DESARROLLO

Red provincial de centros logísticos y de transferencia de carga

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios

asociados;

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que imposibilita el

desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

Cámaras Industriales FISAL

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la infraestructura del

transporte de cargas y la logística.

San Luis Logística San Luis Logística

Cámaras de Comercio

Sociedades Rurales

Ministerio de Infraestructura de San Luis

Empresa proveedora de Energía

91

PROYECTO

J) Ampliación de la capacidad acopio de Granos

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo del presente proyecto es mejorar la posición negociadora en la definición de los momento de la venta del grano escapando a la estacionalidad de la producción y de los presión por medio de la ampliación de la capacidad de acopio de granos

SINTESIS DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

Se plantea el desarrollo de un conjunto de centros de acopio de cereales y oleaginosas en el marco del desarrollo del esquema centro-radial Los mismos se proponen que sean construidos en los centro satélites definidos en el Punto 1(2) y una ampliación en la capacidad del centro de acopio de la ZAL Los centros de acopio de los centros satélites deberán tener la capacidad de Carga y Descarga de trenes y camiones. Pesado de trenes y camiones. Verificación para Tipificación y calidad comercial de los granos. Acondicionamiento de granos: Secado, limpieza y fumigación. Aireación. Un espacio para la comercialización de insumos Agropecuarios La gestión de su funcionamiento deberá ser concentrada en la AGROZAL SAPEM

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON EL PROBLEMA DE DESARROLLO

Red provincial de centros logísticos y de transferencia de carga

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios

asociados;

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos

humanos locales asociadas. EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

Empresas de Insumos Agropecuarios FISAL • Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

San Luis Logística San Luis Logística

INTA Sociedades Rurales

Ministerio de Infraestructura de San Luis

Empresa proveedora de Energía

92

Ferroviario 2.

PROYECTO

b) Reactivar el Ramal Ferroviario SM19 en el tramo La Toma - Villa Mercedes a mediano plazo y La Toma-

Aeropuerto Internacional Valle del Conlara a largo plazo

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto es la puesta en valor del ramal ferroviario que comunica el Corredor Logístico del Valle del Conlara con la Zona de Actividades Logística de Villa Mercedes para el transporte en el corto plazo de la producción granaria y minera de dicho corredor del centro Satélite de la ZAL en la Toma y a mediano plazo incorporar la producción industrial del Centro Satélite del Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara.

SINTESIS DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

Relevar y determinar la infraestructura necesaria a construir asociada al medio de transporte y al corredor logístico: ingresos ferroviario al “Centro de Transferencia de carga Minera y Cerealera en corredor Valle del Conlara” y a la ZAL Relevar y determinar las vías inutilizadas a reconstruir; elevar tramos de vías que se inundan; idear un sistema de cruce con la Autovía del Saladillo y para la Autopista Serranías Puntanas; restaurar y construir nuevas señales; Gestionar ante Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado las autorizaciones para la puesta en valor de las vías del SM19 Determinar la necesidad presupuestaria para el desarrollo de la obras e incorporarlo en el proyecto de presupuesto a ser tratado en la Legislatura Aprobado el proyecto por la Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado y el presupuesto correspondiente hacer las gestiones para el desarrollo de las obras

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON EL PROBLEMA DE DESARROLLO

Transporte Ferroviario 3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema

ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

EJE ESTRATEGICO PRESENTADO POR

Tiene una extensión de 78 KM, tiene un acceso desde canteras, la traviesan la ruta provincial 17 y la autopista de las

Serranías Puntanas. Se une con la traza del SMD.

INSTITUCIONES INVOLUCRADAS FISAL

Estación de Villa Mercedes: cuenta con una amplia playa

de maniobras con 3 vías. Por sus vías transita la locomotora LA PUNTANA,

propiedad del estado provincial, transportando carga hacia

Buenos Aires. Está incluida en el ramal que va de Justo Daract

hasta Mendoza pertenece a la línea General San Martín

Municipalidades de Villa Mercedes, La Toma, Naschel, Tilisarao, Concarán, y

de Santa Rosa San Luis Logística

Estación La Toma: Posee una estación de cargas inactiva con el edificio

ocupado por el Municipio, su estado es regular, con un solo andén y cuenta

con una playa de maniobras desmalezada con 3 vías.

Tiene 3 galpones que se hallan

San Luis Logística

93

ocupados por la Municipalidad y por una cerealera, todos en

regular estado de conservación. La estación posee una gran playa de

cargas que permite ser usada para la carga de cereal,

minerales y productos industriales, con una integración vial que la haría muy

operativa como centro de cargas variadas. Posee

también una vía segunda con gran recorrido, lo que

permitiría el estacionamiento de formaciones de hasta 40 vagones. Estación de Tilisarao: Posee una

estación de cargas inactiva con el edificio ocupado por una familia, su

estado de conservación es malo y cuenta con una

gran playa de maniobras con 5 vías cubiertas por

pastos. Tiene dos galpones grandes (1 de material y el otro de chapa),

ocupados por emprendimientos privados. Posee

además en su playa un conjunto de silos en los que se

almacena cereales de la Cooperativa, lo que le confiere especiales

características como centro de cargas de cereales, minerales y

productos industriales.

Sociedades Rurales del corredor logístico

Corredor Valle del Conlara tiene entre los cuatro departamentos; Junín,

Chacabuco, San Martin y parte del Pringles y Pedernera (Supuesto 10% del

territorio y de su producción del Pedernera y 50 % del Pringles), una producción de granos de 270000 tn. Esto implica 5390 vagones de 50 tn

cada uno y 100 vagones por semana en promedio. Si se aplica que el 35 % se

exporta (Cálculo propio en base a Indec) y la meta del punto 2(1) nos

estaría dando cargas para exportaciones de 35 vagones semana

Ministerio de Hacienda

En los productos mineros se detectan necesidad y potencialidad de 20 vagones por semana.

Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado

En total entre cereales y minerales se necesitaría un máximo de 55 vagones semana

Ministerio de Infraestructura de San Luis

Ministerio de Industria

94

PROYECTO

c) Reactivar el Ramal Ferroviario SMD en el tramo San Luis - Villa Mercedes en el Mediano Plazo

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto es la puesta en valor del ramal ferroviario SMD que comunica la Estación de trenes de Villa Mercedes (Zona de Actividades Logística de Villa Mercedes) con la Estación de Donovan para el transporte en el corto y mediano plazo de la producción granaria y la producción industrial del Corredor Productivo Central a través de sus dos centros Satélites propuestos en el punto 1 (2); Donovan (Industrial y granario) y Eleodoro Lobos (granario)

SINTESIS DESCRIPTIVA para la ejecución DEL PROYECTO

Relevar y determinar las vías inutilizadas a reconstruir; elevar tramos de vías que se inundan; relevar y determinar las necesidad de puesta en valor de puentes; restaurar y construir nuevas señales; Relevar y determinar la infraestructura necesaria a construir asociada al ingreso ferroviario a los “Centros de Transferencia de Cerealera e Industrial del Corredor Central” y la estación Villa Mercedes y la ZAL Gestionar ante Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado las autorizaciones para la puesta en valor de las vías del SMD Determinar la necesidad presupuestaria para el desarrollo de la obras a partir del año 2016 e incorporarlo en el proyecto de presupuesto correspondiente a ser tratado en la Legislatura Aprobado el proyecto por la Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado y el presupuesto correspondiente hacer las gestiones para el desarrollo de las obras

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON EL PROBLEMA DE DESARROLLO

Transporte Ferroviario 3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema

ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

DATOS

Tiene una extensión de 85 KM, atraviesa el Río Quinto, las rutas

provinciales 25 y 55 se une con la traza del SM19.

Estación de Villa Mercedes: cuenta con una amplia playa

de maniobras con 3 vías. Por sus vías transita la locomotora LA PUNTANA,

propiedad del estado provincial, transportando carga hacia

Buenos Aires. Está incluida en el ramal que va de Justo Daract

hasta Mendoza pertenece a la línea General San Martín

Estación Daniel Dónovan: se encuentra ocupada y en regular

estado de conservación, sus dimensiones aproximadas

son de 8,00 m por 5,00m. Tiene un solo

INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

Municipalidades de Villa Mercedes y San Luis San Luis Logística

Cámaras Industriales FISAL

Sociedades Rurales del corredor logístico

95

andén, la traza de la vía está cubierta con malezas y tierra, lo

que dificulta determinar su estado de

conservación. Sus vías están a cargo de la empresa estatal Belgrano Cargas, sin embargo no presta

servicios Estación Eleodoro Lobos: Posee una

estación de cargas inactiva con el edificio en regular estado y cuenta

con playa de maniobras con 2 vías. Tiene un gran galpón de chapa ocupado y en regular estado. No presta servicios y sus vías están

a cargo de la empresa estatal Belgrano Cargas. Tiene un solo

andén En los productos primarios se

estima una necesidad potencial de traslado de 160000 tn (maíz, soja, sorgo y girasol), tomando un 50 % de la producción de Pueyrredón y Pringles. Esto requiere el traslado

de 52 vagones por semana a lo largo de año en promedio. Si se

aplica que el 55 % se exporta (Cálculo propio en base a Indec) y la

meta del punto 2(1) nos estaría dando una carga de 18 vagones

semana para Cereales En los productos industriales se detectan necesidad y potencialidad en productos alimenticios, plásticos y de línea blanca. Se estima inicialmente una carga de 20 vagones. En total entre cereales e industriales se necesitaría un máximo de 38 vagones semana

Ministerio de Hacienda

Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado

Ministerio de Infraestructura de San Luis

Ministerio de Industria

96

PROYECTO

d) Reactivar el Ramal Ferroviario SMD en tramo San Luis – Palmira en el Largo Plazo

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto es la puesta en valor del ramal ferroviario que comunica el Corredor Logístico del Centro con la Palmira Mendoza para el transporte en el mediano-largo plazo de la producción granaria e industrial.

SINTESIS DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

En primer lugar al tratarse de ramal ferroviario fuera de servicio y que une a dos provincia vecinas se deberá gestionar un acuerdo entre San Luis y Mendoza para arreglo de las mismas en cada una de sus jurisdicciones o bien gestionar de manera conjunta ante el Ministerio de Transporte de la Nación y la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado la puesta en valor del mencionado ramal. Para hacer transitable el tren entre las Estaciones Donovan y Desaguadero se deberá realizar reacondicionamiento de sus estaciones y vía, debido a que hay sectores con rieles y durmientes dañados y balasto faltante o contaminado con aceite. Además ejecutar 20 km aproximadamente de nueva traza uniendo Donovan con la salida de San Luis con un cruce de la Autopista de las Serranías Puntanas. Para este proyecto se sugiere tener en cuenta el proyecto de la Variante Sur con una nueva estación de trenes. Con el acuerdo mencionado en el primer párrafo y si correspondiere determinar la necesidad presupuestaria para el desarrollo de la obras e incorporarlo en el proyecto de presupuesto a ser tratado en la Legislatura. Aprobado el proyecto por la Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado y el presupuesto correspondiente hacer las gestiones para el desarrollo de las obras

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON EL PROBLEMA DE DESARROLLO

Transporte Ferroviario 3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema

ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

DATOS INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR Existe una distancia de 181 KM desde Villa Mercedes hasta Desaguadero, de 97 KM desde la Estación de Donovan

hasta Desaguadero, dos cruces de Autopista de las Serranías Puntanas, un cruce de la ruta Nacional 146, un cruce de la ruta Provincial 15 y un

cruce del río Desaguadero. Estación de Balde; Posee una estación

de cargas inactiva ocupada por una familia con el edificio en regular estado

de conservación y cuenta con una playa de

maniobras. Tiene un gran galpón de material en regular

estado. Tiene un solo andén y 2 vías Estación de Chosmes: Posee una estación de cargas inactiva con el

edificio ocupado por 2 familias y en regular estado de

conservación y cuenta con una amplia playa de maniobras. Tiene un pequeño

galpón de chapa en regular estado de conservación

Estación de Alto Pencoso; Posee una

Municipalidades de San Luis, Municipalidad de Balde, de Chosmes,

Alto Pencoso San Luis Logística

ZAL Sociedades Rurales del corredor

logístico Ministerio de Hacienda

Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado

Ministerio de Infraestructura de San Luis

Ministerio de Industria

FISAL

San Luis Logística

97

estación de cargas inactiva con el edificio en mal estado de conservación y cuenta con una playa de maniobras

con 2 vías. Tiene un pequeño galpón de chapa en mal estado de conservación ocupado por una familia. Presenta 2 pasos a nivel señalizados. Todas las

vías están tapadas. Tiene un solo andén.

98

PROYECTO

e) Incorporar el Ramal Ferroviario SM18 a la red logística de la Provincia en el Corto Plazo.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El ramal SM18 se encuentra activo y el objetivo del proyecto es incorporar en el corto plazo el ramal ferroviario SM18 a la red Logística Provincial que comunica el Corredor productivo de la Ruta 11 con Justo Daract para el transporte de la producción granaria de dicho corredor .

SINTESIS DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

Relevar y determinar la infraestructura necesaria a construir asociada al medio de transporte y al corredor logístico: ingresos ferroviario al “Centro de Transferencia de carga Cerealera en corredor SM18; estación Alto Pelado o Travesía" y Justo Daract Gestionar ante Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado las autorizaciones para la puesta en valor de la/las estaciones que se usaran para acopio, acondicionado y transferencia de carga Determinar la necesidad presupuestaria para el desarrollo de la obras e incorporarlo en el proyecto de presupuesto a ser tratado en la Legislatura Aprobado el proyecto por la Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado y el presupuesto correspondiente hacer las gestiones para el desarrollo de las obras

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON EL PROBLEMA DE DESARROLLO

Transporte Ferroviario 3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema

ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

DATOS INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR Tiene una extensión de 102 KM, atraviesa el Río Quinto, las rutas

provinciales 11 y 27 y la ruta nacional 148.

Estación Alto Pelado: Es una estación de cargas activa con el edificio ocupado por una familia, su estado es regular y

con una gran playa de maniobras con 3 vías.

Presenta rieles y durmientes en regular estado, por lo que deberán

ser cambiados. Este ramal que va de Justo Daract hasta La Paz pertenece a

la línea General San Martín, específicamente lo que fue el Buenos Aires al Pacífico y se encuentra activa

para cargas. Estación Beasley: Es una estación de cargas activa con el edificio en estado regular y con una extensa

playa de maniobras, con 8 vías y llena de

vagones mayormente en desuso. Presenta rieles y durmientes en

regular estado, por lo que deberán

Municipalidades de Beasley, Alto Pelado, Lavaise, Nueva Escocia,

Zanjitas y Justo Daract. FISAL

San Luis Logística San Luis Logística Sociedades Rurales del corredor

logístico

Ministerio de Hacienda Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado

Ministerio de Infraestructura de San Luis

Ministerio de Industria

99

ser cambiados. Tiene un gran galpón pero en mal estado de

conservación. Este ramal que va de Justo Daract hasta La Paz pertenece

a la línea General San Martín, específicamente lo que fue el Buenos Aires al Pacífico y se encuentra activa para cargas

Estación Travesía: Es una estación de cargas inactiva con el edificio en

muy mal estado y sin playa de maniobras, existen 2

vías. Los pasos a nivel están poco accesibles y sin señalización. En los productos primarios se

estiman una necesidad potencial de traslado de 190000 tn (maíz, soja, sorgo y girasol), tomando un 50 % de la producción de Pueyrredón y 10 % de Pedernera. Esto requiere

un potencial de traslado de 73 vagones por semana a lo largo de

año en promedio. Si se aplica que el 55 % se exporta (Estimación propia

en base a Indec) y la meta del punto 2(1) nos estaría dando cargas para exportaciones de 26 vagones

semana promedio anual

100

PROYECTO

d) Incrementar la cantidad de locomotoras y vagones de propiedad de San Luis

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto es la adquisición de material rodante ferroviario; locomotoras y vagones, para la puesta en funcionamiento de los Corredores Logísticos del Valle del Conlara, del Centro, de la Ruta 11 y de Palmira para el transporte de la producción granaria, minera e industrial de dichos corredores.

SINTESIS DESCRIPTIVA DEL PROYECTO

Cabe mencionar es que se está pensando en un esquema en el que los camiones de carga hagan las distancias más cortas desde el lugar de producción hasta el lugar de acopio y transferencia mencionados en el punto 1(2) y desde

allí en tren con destino final a Rosario y Buenos Aires.

Estimación: se estima un potencial máximo de traslado a mediano plazo semana a Rosario de 5 formaciones; 2 para los tres corredores productivos y 3 para la producción de Pedernera. A

esto se sumar dos formaciones a Buenos Aires para traslado de minerales y productos industriales.

De acuerdo a las característica productivas de los corredores logísticos determinar los tipo y cantidad de vagones necesarios a adquirir con sus respectivas locomotoras para que comuniquen y transporten la carga desde los “Centro de Transferencia de cargas" hacia Rosario, Bs As y Palmira y, los proyectos asociados como el mencionado en el punto 1(4). La propuesta de que vagones adquirir con sus cantidades está en la sección datos de la presente propuesta.

Gestionar ante Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado las autorizaciones con las respectivas ventanas horarias para la circulación del Material Rodante basado en principio de la libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación establecido por la nueva Ley Nacional

Determinar la necesidad presupuestaria para la compra del material rodante e incorporarlo en el proyecto de presupuesto a ser tratado en la Legislatura en el caso de que el Estado adquiera parte o la totalidad de los mismos. Además, formular un esquema de incentivo para la adquisición por parte de los privados del material rodante.

Aprobado el proyecto de la circulación por Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, informada las ventanas horarias y el presupuesto correspondiente hacer las gestiones para la compra de dicho material

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON EL PROBLEMA DE DESARROLLO

Transporte Ferroviario 3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema

ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

101

DATOS

De acuerdo a los corredores mencionados en los proyectos 2(3), 2 (4) y 2(5) se desprende la necesidad de la adquisición máxima de 80 vagones cerealeros en el periodo mencionado, con una expansión a largo plazo de 40 vagones más por la pauta de crecimiento de la producción proyectada (Para este cálculo se supuso una demora promedio total de una semana por formación a Rosario; carga, descarga, ida y vuelta) , 20 tipo tolva para minerales, 20 playos y 20 de carga general. Los mismos podrán ser adquiridos por el Estado o bien con un esquema de incentivo para la compra por parte de los privados.

A los datos anteriores se le debe sumar la Producción agropecuaria restante de Pedernera; 800000 tn de cereales. A esta cantidad se le debe aplicar el 35% exportable lo que genera un total a ser trasladado para comercio exterior de 280000 tn y se le aplica la meta del punto 2 (1) esto nos arroja una necesidad de traslado potencial máxima de 98 vagones semana para traslado de cereales. Se le debe sumar la necesidad industrial vinculada a las MOA que también tienen salida por los puertos del Litoral Fluvial. Esta necesidad estaría cubierta por la adquisición ya programada de 30 vagones estaría cubierta la necesidad

Se debe considerar y analizar que los estándares adoptados en nuestros ferrocarriles de cargas son muy inferiores a los de los principales sistemas de la Región: los

INSTITUCIONES INVOLUCRADAS

Fabricantes de material rodante de carga en general

San Luis Logística

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado

Ministerio de Hacienda

Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado

Ministerio de Infraestructura de San Luis

Ministerio de Industria

PRESENTADO POR

FISAL

San Luis Logística

102

pesos por eje en Argentina son de 20 ton mientras que en México y Brasil superan las 30 ton; la capacidad de vagones es de hasta 55 ton, la mitad que en México o Brasil; la capacidad de los trenes alcanza hasta 4.000 ton netas en Argentina en tanto que llega a 6.000 ton en Colombia y a 10.000 ton en México.

La tendencia mundial en los ferrocarriles de carga: hacia trenes más largos y más pesados (más vagones y más toneladas por vagón).

103

Carretero 3.

PROYECTO

Articular con las provincias vecinas la autorización de bitrenes

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Articular con las provincias de Córdoba, Mendoza y Tucumán el desarrollo de un corredor de bitrenes para lograr el tránsito fluido de bitrenes entre las provincias aledañas a la Provincia de San Luis

SINTESIS DESCRIPTIVA

La eficiencia en el transporte de carga tiene entre sus grandes avances la desarrollada Australia; los Bitrenes. San Luis es pionera en este punto estableciendo entre otras acciones un marco normativo que permita la circulación de los mismos en su territorio. Esta circulación se ve restringida fuera del territorio provincial por dos factores principales, la prohibición explícita y la existencia de rutas con sólo dos manos (ida y vuelta), por lo que se dificulta el sobrepaso. Teniendo en consideración que con la Provincia de Mendoza, la vinculación directa ya es por autovía (o autopista) y que la Provincia de Córdoba está terminando la Autovía Córdoba-Río Cuarto, está terminada la Autovía Córdoba-Rosario (y está en proyecto la Autovía Río Cuarto-San Francisco). Al mismo tiempo, el antecedente normativo de la provincia de San Luis para el tránsito de bitrenes, lograr la articulación con las provincias mencionadas en la circulación en rutas provinciales se constituye en un paso fundamental para la ampliación del uso de este sistema de transporte. Lo que favorece la vinculación punto a punto entre distintas localizaciones de plantas de una misma empresa, o entre empresas proveedoras-clientes, teniendo cómo hubo central la ZAL Villa Mercedes Para lograr estas articulaciones se requiere de gestiones de carácter político y de difusión de las ventajas de este sistema en las provincias de interés

RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO PROGRAMA AL QUE PERTENECE escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema ferroviario

no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

Transporte Carretero - ZAL - Coordinación

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

Participación y compromiso de los actores institucionales. Ministerio de Transporte de San Luis Ministerio de Transporte de San Luis

Ministerios de Transporte de resto de las Provincias FISAL

Reparticiones gubernamentales de la Nación que regulan la actividad del

transporte en general

Empleados de los transportistas Choferes (y sindicatos)

Propietarios de transporte carretero Fabricantes de Camiones de Carga Empresas transportistas carreteras

104

PROYECTO

b) Articular con el sistema financiero herramientas crediticias para la actualización de la flota de camiones y el acceso a bitrenes.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo es implementar un sistema de financiamiento para el acceso a Bitrenes para reemplazar a las unidades tradicionales orientado sobre todo a los pequeños propietarios

SINTESIS DESCRIPTIVA

Generado un avance en la negociaciones para la incorporación de los bitrenes en el transporte carretero con las provincias vecinas; Mendoza y Córdoba, se deberá buscar mecanismos para que sobre todo los pequeños propietarios de camiones de carga, dado el importante valor diferencial que tienen lo bitrenes respeto a las unidades tradicionales, puedan acceder a las compra de estas unidades.

Por otra parte, mientras se avanza en las negociaciones a las que hace referencia el primer párrafo consideramos un buena opción avanzar hacia el desarrollo de facilidades para la actualización y modernización de la flota de camiones existentes; sobre todo orientado a los pequeños transportistas

Para el desarrollo de esta línea de financiamiento se deberá en la mesa de diálogo a las instituciones financieras sino que también a las empresas que están condiciones de abastecer estas unidades en el mercado local.

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Transporte Carretero 3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema

ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la infraestructura del

transporte de cargas y la logística.

• Participación y compromiso de los actores institucionales.

Propietarios de transporte carretero

Cámara de empresas de Transporte

Ministerio de Transporte de San Luis

Bancos (que financian la adquisición de equipos y la infraestructura)

Fabricantes de Camiones de Carga

Ministerio de Transporte de San Luis

105

PROYECTO

c) Mejora y Mantenimiento de la Infraestructura vial de apoyo el transporte carretero

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo del presente proyecto es incorporar un conjunto de elementos de importancia para la mejora en la eficiencia y seguridad del transporte carretero

SINTESIS DESCRIPTIVA

De acuerdo a las reuniones mantenidas tanto con los propietarios de los camiones de carga cómo de los conductores de los mismos se desprendieron un conjunto de elementos en diferentes zonas de la Provincia que no tienen un correcto tratamiento en la actualidad y que sin dudas afectan el correcto funcionamiento del servicio de traslado de mercaderías en el territorio provincial por este medio

Los elementos que se mencionaron son los que se enumeran a continuación: 1) mantenimiento de caminos rurales; fundamentales para sacar la producción agropecuaria de los establecimientos rurales. 2) Señalización de rutas; sobre todo la incorporación de los mojones, referencia fundamental para encontrar el destino buscado sobre todo en la producción agropecuaria. 3) consideración a la hora de realizar una rotonda el tamaño de los camiones de carga; en la actualidad el diseño solo tiene en consideración del tamaño de los vehículos de pasajeros

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Transporte Carretero 1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con

problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Participación y compromiso de los actores institucionales.

Sociedades Rurales Ministerio de Transporte de San Luis

Concesionarios de rutas nacionales en general

Ministerio de Transporte de San Luis

Ministerio de Transporte de la Nación

Ente de Control de Rutas

106

Aéreo 4.

PROYECTO

a) A mediano plazo aceitada la red logística de San Luis y desarrollada una masa crítica se visualiza al

Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara cómo una salida REGIONAL de productos livianos y de alto valor agregado y productos perecederos por medio de carga aérea.

OBJETIVOS DEL PROYECTO El objetivo es posicionar el Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara como salida internacional de los productos regionales que presenten las características para utilizar este medio de transporte.

SINTESIS DESCRIPTIVA

Desarrollado el sistema logístico como una red, posicionado el hubo de San Luis como núcleo logístico del centro del país, y el desarrollo del proyecto 1(2) Centro Multimodal del Valle del Conlara, se visualiza las potencialidad del Aeropuerto Internacional del Valle del Conlara para la salida de ciertos productos exportados por este medio y producidos en la mencionada región. Para avanzar con este proyecto, en primer lugar se debería ir incorporando información de los productos exportados o con potencial de hacerlo de la región (se relaciona con el proyecto 8(1)) por este medio y evaluando su incorporación en el mencionado aeropuerto

En segundo lugar, avanzado el punto anterior se debería cumplir ciertas condiciones para adecuar la infraestructura existente e incorporar una empresa de traslados aéreos de mercadería. Esto a mediano plazo implica la puesta en funcionamiento de traslado de mercadería por el sistema de transporte aéreo de manera regular. Para el transporte internacional de carga es necesario contar y habilitar una Zona Primaria Aduanera. Para captar mayor cantidad de importación y más específicamente la proveniente vía aérea es necesario habilitar a todas las plataformas como aduanas especializadas ya que no solo beneficiara al sector industrial sino también al sector comercial mayorista PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Transporte Aéreo 3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un

sistema ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que

imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

DATOS INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR Ventajas; rapidez., agilidad en la tramitación administrativa, menor

riesgo de daños a la mercadería es el medio de transporte con menor índice

de siniestralidad.

San Luis Logística Ministerio de Industria

Empresas transportistas aéreos Ministerio de Transporte de la Nación

Cámaras Industriales

San Luis Logística

Desventajas; alto costo, limitación de peso y volumen de las mercaderías, derivadas de la capacidad de carga

total del avión.

El transporte aéreo, es utilizado generalmente para: Envíos de pequeño tamaño, mercaderías

perecederas, mercaderías de alto valor y envíos urgentes

El desarrollo del Proyecto favorecería la Integración Regional

107

Transporte Marítimo 5.

PROYECTO

1)- Desarrollo de alianzas estratégicas con operadores portuarios nacionales y/o Internacionales que permitan tener costos competitivos de carga, descarga y almacenaje en los puertos de la región.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo de este proyecto es a corto plazo lograr acuerdos con precios más competitivos y el posicionamiento físico de San Luis en los principales puertos de Argentina y Chile

SINTESIS DESCRIPTIVA

Considerando por un lado que las exportaciones Argentinas de granos, pellets, aceites y harinas se realizan prácticamente en su totalidad por medio

Por otra parte, teniendo en cuenta que el desarrollo del sistema logístico de San Luis planteado tiene entre sus acciones una gran concentración de cargas en su red centro-radial y un gran impulso del sistema ferroviario lo que implicará un cambio en la matriz de carga y que en este esquema planteado de trabajo adquirirá una mayor importancia el traslado de cereales y MOA de manera directa hacia los puertos (se presentó una estimación de 7 formaciones por semana hacia los puertos del Litoral Fluvial) se estima que está concentración de cargas facilitará avanzar en lograr acuerdos y alianzas con los dueños de las Terminales Portuarias que generen mejores condiciones para la salida de nuestros productos.

La estrategia mencionada con anterioridad se considera su aplicación a corto plazo dado los supuestos mencionados, a largo plazo se debería analizar la posibilidad de tener nuestra propia terminal portuaria

Estas negociaciones podrán ser encabezadas por la Coordinación propuesta en 6(1)

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con

problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

Transporte Marítimo 2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del

transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un

sistema ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

EJE ESTRATEGICO

Accesos terrestres congestionados en los accesos a las terminales portuarias en época pico de cosecha o inicio de las mismas donde procesadores y exportadores tienen escasez de granos y dan cupo libre (30 km de colas camiones).

También se menciona a los controles aduaneros como demoradores de la actividad. Se menciona como un problema también de infraestructura vial inadecuada en los accesos y los cruces de las zonas urbanizadas. Esto genera problemas asociados con la seguridad. Problema que no presenta el tren.

INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

108

PROYECTO

2)- Puesta en funcionamiento de la Playa de Contenedores de la Zal

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo es la puesta en marcha del funcionamiento de la playa de contenedores disponible en la ZAL de manera de evitar el costo del flete falso que implica el traer un contenedor vacío para poder hacer la salida de productos de San Luis con este mecanismo.

SINTESIS DESCRIPTIVA

Las exportaciones de MOA en el año 2013 totalizaron 166.000 tn. Para el comercio internacional se utilizan contenedores que tienen una capacidad de carga máxima promedio de 28 tn. Esto implica una estimación de movimiento máxima de contenedores de 5900 contenedores de los cuales 3900 tuvieron como destino Chile (110000 tn). En el caso de las MOI en el año 2013 totalizaron 76.000 tn. Esto implica un movimiento máximo estimado de contenedores de 2700 y para el caso de Chile 750 contenedores (21.000 tn). Sumando ambos elementos implica un total máximo estimado de movimiento de contenedores de 8600 de los cuales 4650 se movilizan al país vecino de Chile. Las importaciones de Chile totalizaron en el año 2013 1340 tn lo que implica 47 contendores

Como se puede ver en los datos anteriores existe un gran desbalanceo entre el volumen de carga de exportaciones y el relacionado con las importaciones: esto limita considerablemente la posibilidad de desarrollar una playa de contenedores siguiendo con los incentivos de mercado.

Se debe considerar la restricción impuesta por la argentina a las importaciones a través de normativas y disposiciones (DJAI, Licencias no automáticas, obligación de exportar para importar, etc.) sumado a esto la doble intervención aduanera de control detallado al tránsito de importaciones al interior del país ingresando por el puerto de Bs As, hacen que cada vez haya un menor el número de contenedores que están disponibles para las operaciones de exportación

Sumado o vinculado a lo anterior se detecta en que no existen en San Luis empresas de transporte Internacional Multimodal; fundamental para desarrollar la puesta en marcha y logística de contenedores

Sin embargo, se posee información del movimiento de camiones relacionados con el comercio exterior que operan en la ZPA de la ZAL y en los mismos se puede apreciar valores más cercanos al equilibrio entre la importación y la exportación; 1200 unidades para importación y 922 para exportación

En este sentido, se sugiere profundizar el análisis y por medio de un estudio costo-beneficio donde participe el sector empresarial la conveniencia del desarrollo de una política pública tendiente a desarrollar la Playa de contenedores estableciendo un conjunto de incentivos.

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Transporte Marítimo 4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que

imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

109

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

Ministerio de Industria

Cámaras Industriales

Empresas Importadoras-Exportadoras

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la infraestructura del

transporte de cargas y la logística.

Ministerio de Industria

110

PROYECTO

3) "Explorando el Pacífico"

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo es la puesta en marcha es la puesta en marcha de una estrategia que explore la ventajas dada la cercanía y las ventajas en costos y tiempos de la salida al pacífico de los productos de San Luis y a Mediano Plazo de la Región.

SINTESIS DESCRIPTIVA

De acuerdo a diferentes estudios y referencias de los diferentes actores se visualiza una oportunidad en explorar y profundizar las ventajas para la salida de los productos de San Luis al comercio Exterior vía el pacífico. Estas ventajas estarían dadas por menores tiempos y costos asociados al comercio exterior.

Para profundizar este este análisis y las potenciales ventajas se sugiere unos conjuntos de presentaciones-talleres de los actores intervinientes en estas operatorias y por parte de las empresas que actualmente están haciendo uso de esta salida de sus productos. Estas presentaciones deberían ser organizadas de manera conjunto con el sector privado de manera que se comprometan e involucren en la indagación de las potenciales ventajas.

Una vez avanzado con esta exploración los resultados de estas presentaciones-talleres se debería avanzar con las sistematización de los resultados para ser volcado a una publicación para accesos permanente de los participantes e interesados

Verificadas las ventajas se debería trabajar con la profundización de las alianzas que actualmente posee San Luis con los puertos del país vecino de Chile de manera lograr mayores ventajas en las cantidades relacionadas con las exportaciones e importaciones.

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Transporte Marítimo 4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que

imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

Ministerio de Industria

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la infraestructura del

transporte de cargas y la logística.

Cámaras Industriales Ministerio de Industria

Empresas Importadoras-Exportadoras

111

Coordinación y Comunicación 6.

PROYECTO

a) Generar el espacio, los mecanismos y el equipo de trabajo que centralice la coordinación de la ejecución del Plan, su seguimiento y el nexo institucional

OBJETIVOS DEL PROYECTO El objetivo de este proyecto es incorporar dentro del Plan un espacio que tenga la función particular de coordinar la ejecución y el seguimiento de la implementación de los diferentes proyectos que lo integran y que realicen los informes correspondientes en cuanto a su grado de avance. También actuará como vinculación institucional de todos los temas relacionados con la implementación, sugerencias, dificultades y diálogo con otros organismos.

SINTESIS DESCRIPTIVA En primer lugar se propone la creación de un equipo de trabajo que deberá depender directamente del Ministerio de Industria y podrá estar integrada por representantes del sector público y del sector privado. Este equipo de trabajo funcionará como una comisión ac hoc cuyo función es la planteada en el objetivo del proyecto La conformación de esta comisión quedará definida cómo la primera medida de la implementación de este Plan Maestro y será definida en una reunión desarrollada por el Ministerio de Industria y las Cámaras que concentran las fuerzas productivas que participaron de la elaboración del plan.

Esta comisión actuará como nexo institucional de San Luis con las diferentes instituciones nacionales e internacionales y participará activamente en conferencias, foros, congresos, etc. También deberá formar parte de la diferentes redes en la materias como la Red Internacional de Tecnología de Vehículos Pesados de Transporte (IFRTT) y sus conferencias

Sus informes y gestiones serán elevados con copia a todos integrantes de la formación de esta comisión. La periodicidad de estos informes y la cantidad de integrantes de la comisión se definirá en la mencionada reunión y podrá ser modificado de acuerdo a las necesidades del caso por acuerdo de los integrantes de la misma

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con

problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

Coordinación y Comunicación 2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema

ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Cámaras Industriales FISAL

Cámaras de Comercio Sociedades Rurales San Luis Logística Cámara de empresas de Transporte Ministerio de Industria

112

PROYECTO

b) Generar un ámbito participación y pensamiento donde se puedan expresar las dificultades, las posibles soluciones y las oportunidades en marco del Plan Maestro de Logística

OBJETIVOS DEL PROYECTO Generar un ámbito permanente de expresión, pensamiento, estudio, discusión, elaboración de mejoras a los proyectos en ejecución con al nacimiento de nuevos proyectos, de programas y políticas en general atinentes al sector vinculado del transporte y la logística y, los sectores productivos

SINTESIS DESCRIPTIVA El espacio para coordinar y facilitar esta participación es la comisión formada en el punto 6(1)

En primer lugar, se propone reuniones periódicas sectoriales para el tratamiento de los temas particulares de cada uno de los sectores relacionados con las políticas que se están desarrollando en la implementación del Plan Maestro. Estas reuniones deberán dejar los registros correspondientes por medio de la metodología de trabajo de focus group

Por otra parte, se proponen dos reuniones globales entre todos los actores vinculados al plan maestro donde se puedan presentar los avances del plan y sirvan como un espacio de propuestas de mejora. Esta actividad puede ser realizado con la metodología de foros y una de la fechas deberá coincidir con la realización de la ExpoLogística.

Por último, se propone mecanismos de comunicación permanente relacionados con el punto 6 (5), Política Comunicacional del Plan Maestro

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con

problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

Coordinación y Comunicación 2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema

ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que

imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Cámaras Industriales Cámaras de Comercio Sociedades Rurales San Luis Logística

Empresas transportistas carreteras Empleados de los transportistas

Choferes (y sindicatos) INTA INTI

Universidades Empresas de comercio e industriales (por

los bienes que requieren, y ya que el stock es directamente proporcional al tiempo del

flete)

FISAL

113

114

PROYECTO

c) Generar instancias de diálogo y cambios con organismos nacionales que regulan las cargas y/o traslados para facilitar una mayor eficiencia.

OBJETIVOS DEL PROYECTO El objetivo es generar un conjunto de cambios e incorporaciones de las instituciones que directamente o indirectamente regulan las actividades de carga en la provincia; se trate de organismos provinciales y/o nacionales, de manera de hacer más eficiente el trasladado de mercadería por reducción de costos o de tiempos

SINTESIS DESCRIPTIVA

El espacio para coordinar y facilitar estas gestiones es la comisión formada en el punto 6(1) Se propone la gestión para la apertura de una sede del SENASA en San Luis. SENASA, el único en San Luis está en Villa Mercedes, por lo que cada carga implica que viajen ingenieros de Villa Mercedes a San Luis ciudad (genera demora). Una sede en la Ciudad de San Luis mejoraría los tiempos y los costos de la mercadería que sale de la provincia y que requiere la intervención de este organismo. Para la generación y emisión del Dopro se ha percibido cierto desconocimiento sobre la posibilidad de emitir el mismo vía la Dirección Provincial de Ingresos Públicos en su sitio web www.rentas.sanluis.gov.ar de manera on line la 24 horas de los 365 días al año. Se sugiere una mayor difusión de esta opción y el desarrollo de capacitaciones aprovechando la gran cobertura de Internet que presenta la provincia. Generar el dialogo con el Gremio de Conductores de Camiones de carga con el fin de lograr que una institución médica de San Luis sea habilitada para el examen psicofísico de conductores de Transporte de Cargas Generales y Cargas Peligrosas. Hoy estos estudios se realizan en Mendoza Se propone la gestión para la apertura de una sede INAL (Instituto Nacional de Alimentos); el más cercano se encuentra en Mendoza. Que el Gobierno de la Provincia San Luis gestione su apertura en la provincia por medio del Ministerio que corresponda. El Instituto Nacional de Alimentos (INAL) garantiza la inocuidad de los envases y materiales en contacto con alimentos en cumplimiento con las normas establecidas en el Código Alimentario Argentino. Es el ente que autoriza el uso de envases y materiales en contacto con alimentos, como vajillas y demás artículos de uso doméstico de plástico (PA 3924); artículos de mesas o cocina de madera (PA 4419), termos y demás recipientes isotérmicos (PA 9617)

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Coordinación y Comunicación 2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Ministerio de Industria Repartición del Gobierno Nacional que regula el mercado, y en especial, los

precios del Combustible (creo Secretaría de Energía?)

Repartición del Gobierno Nacional que regula la importación de material de importancia para las empresas de

transporte (por ejemplo los neumáticos) San Luis Logística

Reparticiones gubernamentales de la Nación que regulan la actividad de Centros de Transferencia de Carga

Reparticiones gubernamentales de la Nación que regulan la actividad del

transporte en general Obra Social de Conductores de

Camiones SENASA

INAL

Ministerio de Industria

115

116

PROYECTO

d) Aseguramiento de la Calidad en Gestión Logística y el desarrollo de buenas prácticas en manejo de las mercancías

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo es establecer una política de calidad para los servicios que se proponen desarrollar en cada uno de los procedimientos de los proyectos de los programas del Plan Maestro en búsqueda de la mejora continua, la satisfacción del cliente y el desarrollo de buenas prácticas

SINTESIS DESCRIPTIVA

Se sugiere seguir la política de calidad que establecen las Normas ISO y formar un equipo de trabajo para el desarrollo del manual de la política de Calidad del Plan Maestro, de los procedimientos de los servicios asociados a los mismos y el desarrollo de buenas prácticas de las actividades logísticas. Establecida la política para el aseguramiento de la calidad y el desarrollo de buenas prácticas se sugiere empezar a identificar los diferentes procedimientos y prácticas que se llevan adelante en las diferentes dependencias para brindar los diferentes servicios, explicitarlos e identificar oportunidades de mejora. Identificados los procedimientos y prácticas se deberán establecerlos de manera explícita en el manual de procedimientos y de buenas prácticas y, empezar los registros correspondientes relacionados a los mismos y por último empezar las auditorias de cumplimiento de mismos y la certificación de los mismos.

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con

problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema

ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

Coordinación y Comunicación 4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que

imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Ministerio de Industria FISAL

San Luis Logística Instituciones Certificadoras de Calidad

117

PROYECTO

e) Desarrollo de una estrategia de comunicación del Plan Maestro que permita hacer visible las ventajas comparativas y competitivas de San Luis Plataforma Logística.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo es generar un conjunto de acciones vinculadas a la estrategia comunicacional para informar y comunicar las ventajas de San Luis hubo logístico del centro del país para atraer nuevas inversiones o bien la ampliación de las existentes

SINTESIS DESCRIPTIVA

En primer lugar se debe definir la estrategia comunicacional armando un equipo profesional para el desarrollo de la misma, definiendo los objetivos de la misma y los mejores medios para poder llevarla adelante

Definidos los objetivos específicos y los mejores medios para poder cumplir con los mismos se deben establecer las etapas para su ejecución e implementación

Ejecutar la estrategia de comunicación y hacer un seguimiento de la misma

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con

problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un sistema

ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

Coordinación y Comunicación 4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que

imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Ministerio de Industria FISAL

San Luis Logística

Empresas proveedoras de soluciones comunicacionales

118

PROYECTO

f) Articulación entre las diferentes plataformas logísticas y los servicios de transporte de mercadería

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Desarrollado el manual de Buenas Prácticas de manejo de mercaderías y los procedimientos asociados, el objetivo es generar un conjunto de acciones tendientes a gestionar las operaciones logísticas de manera que se eviten ineficiencias tiempos y capacidades SINTESIS DESCRIPTIVA En primer lugar se debe definir el esquema de articulación entre todas las partes intervinientes en la Red Logística; carga-descarga, almacenaje, transporte carretero y ferroviario vinculado al conjunto de buenas prácticas de manera que permite evitar cuellos de botella y problemas asociados al mal manejo de las cargas

Definidas las buenas prácticas de deberá por un lado definir un método articulación para que los actores intervinientes estén debidamente informados del movimiento de las cargas

Por último se deberá hacer un seguimiento de la misma que permita ir haciendo ajustes y correcciones

Este punto está vinculado con los puntos pertenecientes a los puntos 6(1), 6(4) y 8(2)

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con

problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

Coordinación y Comunicación 2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

3. Escaso desarrollo del sistema de transporte multimodal con un

sistema ferroviario no competitivo, con gran congestión vial en carreteras y un sistema de transporte aéreo de cargas de escaso volumen;

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que

imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Ministerio de Industria Empresas radicadas en la ZAL

Instituciones Certificadoras de Calidad Propietarios de transporte carretero

Empleados de empresas ferroviarias, carreteras, marítimas y aérea

Empresas transportistas aéreos Empresas propietarias de Centros de

Transferencias de Carga Privados (generalmente empresas comerciales con

centros de transferencias propios) Empresas de comercio e industriales (por los bienes que requieren, y ya que el stock es directamente proporcional al tiempo del

flete) Empresas transportistas ferroviarias Empresas transportistas carreteras Empresas transportistas marítimas

San Luis Logística Empresas proveedoras de soluciones

comunicacionales

FISAL

119

Recursos Humanos 7.

PROYECTO

a) Desarrollo de formaciones técnicas relacionadas tanto sea con operaciones logísticas cómo estratégica.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Generar incentivos y condiciones para el desarrollo de un conjunto de capacitaciones logísticas en las distintas áreas vinculado todos los sectores productivos de la Provincia.

SINTESIS DESCRIPTIVA En la ZAL hubo central (Villa Mercedes) dictado de los cursos de capacitación, actualización de conocimientos, charlas y seminarios en acuerdo con diferentes organismos y empresas vinculadas con la tarea logística, gestión del tráfico y formación racional de conducción, etc.

Gestionar ante la Universidad de Oficios la incorporación de formaciones técnica de diferentes oficios relacionados con las actividades logísticas y el mantenimiento y reparación de material rodante de carga

Gestionar ante la Universidad Nacional de Villa Mercedes la incorporación de formaciones de postgrado de diferentes tópicos relacionados con las actividades logísticas; tanto desde el punto de vista práctico cómo estratégico

Realización de alianzas y acuerdos con organizaciones públicas y privadas, nacionales e internacionales desarrollando y utilizando tecnologías innovadoras, con el fin de participar en el desarrollo, prueba e implementación de prototipos de Alto Rendimiento y para desarrollar recursos humanos para la operación y mantenimiento de estos vehículos tan específicos

La meta de este proyecto es tener una oferta permanente de formaciones en temas logísticos y de transporte; tanto relacionado con el comercio interno como lo relacionado con el comercio exterior

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Recursos Humanos 1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Cámaras Industriales FISAL

Cámaras de Comercio Sociedades Rurales San Luis Logística Empresas transportistas carreteras Institutos de Formación Técnica Empresas Importadoras-Exportadoras INTA INTI Universidades

120

121

PROYECTO

b) Desarrollo de una escuela de choferes de transporte de cargas del Interior del País en las Instalaciones de la ZAL.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo de este proyecto es generar la primer escuela de manejo de choferes de transporte de cargas del interior del país tendiente a lograr el manejo racional de la carga

SINTESIS DESCRIPTIVA Gestionar ante los organismos competentes los permisos y habilitaciones para generar en los cursos de capacitación a experimentados y nuevos choferes de camiones en general y de bitrenes en particular en las instalaciones de la ZAL hubo central Villa Mercedes. La meta de este proyecto es tener una oferta permanente de formación de conductores profesionales de transporte de carga; tanto relacionado con el comercio interno como lo relacionado con el comercio exterior. Conducción económica y racional, actuación ante siniestros, prevención de accidentes, educación postural, seguridad, etc.

Buscar acuerdos con instituciones nacionales e internacionales tendientes a la actualización permanente de estas formaciones

Utilizar los últimos avances tecnológicos que facilitan el desarrollo de estas formaciones; sobre todo en lo relacionado con simuladores de manejo de cargas

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Recursos Humanos 1. Limitado desarrollado el sistema de logística como una red, con problemas de conectividad, escasos número de nodos de depósitos y transferencia; y servicios asociados;

4. Un tamaño del sistema logístico provincial no competitivo, lo que imposibilita el desarrollo de servicios logísticos complejos y las habilidades en los recursos humanos locales asociadas.

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Cámaras Industriales FISAL

Cámaras de Comercio Sociedades Rurales San Luis Logística Empresas transportistas carreteras Institutos de Formación Técnica Empresas Importadoras-Exportadoras Ministerio de Transporte de la Nación INTI Universidades

122

Información y Tecnología 8.

123

PROYECTO

a) Crear un observatorio de actividades logísticas

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo es generar un conjunto de indicadores, estadísticas e informes sobre el movimiento de cargas de San Luis, tanto en cantidades físicas como en valores monetarios que permitan facilitar la toma de decisiones como el desarrollo de nuevas políticas públicas facilitando las inversiones

SINTESIS DESCRIPTIVA

Es fundamental contar con buena información para el conocimiento del sector y la toma de decisiones; información recolectada de manera metodológicamente correcta que permita su actualización permanente y la comparabilidad. Este proyecto propone la creación de una oficina o el acuerdo con una institución que permite desarrollar una base de datos de distintas áreas relacionadas con las actividades logísticas y el transporte de cargas, sectores productivos y así como dotar de información a las distintas administraciones para poder diseñar escenarios futuros y reorientar o profundizar las políticas y proyectos Entre los indicadores propuestos a desarrollar se mencionan los siguientes; el estudio de los orígenes y destinos de las cargas desde y hacia San Luis, la oferta y demanda de transportes de carga de San Luis, la elaboración de Índices de competitividad logística (Provincial, Regional y Nacional) y determinación del impacto de la actividad logística en el PBG de San Luis (empleos directos e indirectos, nivel de salarios, generación de valor agregado, inversiones). Este Observatorio también debe colaborar con estudios de prospectiva tecnológica que permita ir conociendo los nuevos avances tecnológicos y las innovaciones que incluya datos de nuevos desarrollos, seguridad vial, desempeño económico, desempeño ambiental y recursos humanos disponibles, etc.

El mismo debe ser concebido como un espacio abierto a nuevas propuestas de mediaciones, buscando el desarrollo de indicadores y mediciones comparables nacional e internacionalmente y con una metodología científicamente respaldada y explicitada.

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Información y Tecnología 2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística. Cámaras Industriales

Cámaras de Comercio Sociedades Rurales San Luis Logística

Empresas transportistas carreteras Ministerio de Industria

Universidades INTA

FISAL

124

PROYECTO

b) Generar herramientas que eliminen los fallos de coordinación de las actividades logísticas y eviten ineficiencias y pérdidas de mercados facilitando la consolidación de cargas a diferentes orígenes y destinos.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo es generar un conjunto de mecanismos y herramientas que permitan mejorar la coordinación de la necesidades de carga hacia y desde los diferentes destinos con el fin de facilitar la consolidación de cargas y minimizar la presencia del flete falso

SINTESIS DESCRIPTIVA

Se propone la creación de una central de reserva que permita a los usuarios; dadores y tomadores de carga; introducir sus requerimientos con destino, fechas, volumen, etc. y por otro lado estos mismos usuarios que también puedan ver estos requerimientos y ver la disponibilidad en algunos de los destinos/origen de carga de manera que puedan articular para completar la carga. Por otra parte, los transportistas que formen parte de esta iniciativa pondrán a disposición su disponibilidad de carga en cuanto al volumen, características (con o sin frío, playo, etc), disponibilidad de días y horarios; los que se deberán ir actualizando a medida que se van completando las cargas, etc.

Se requiere conocer de antemano un conjunto de características y condiciones de manera que conozcan que productos son compatibles compartiendo cargo y cuáles no, presente en las diferencias de productos y normativas existentes.

Para la generación de esta central de reserva se sugiere el desarrollo de un sistema web que permita operar con un sistema de usuarios y contraseñas, y que a su vez incluya la posibilidad de operar el mismo por medio de un Smartphone.

Por último, se sugiere en el desarrollo del mismo la generación de un sistema de calificaciones tanto para los dadores como para los tomadores de carga. Se considera importante que los tomadores compartan la información de su sistema de seguimiento satelital de manera que los usuarios puedan llevar un control del movimiento de la carga

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Información y Tecnología 2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Cámaras Industriales FISAL

Cámaras de Comercio Ministerio de Industria Sociedades Rurales Ministerio de Industria Empresas transportistas carreteras

Empleados de los transportistas Choferes (y sindicatos)

Empresas proveedoras de soluciones informáticas

Empresas de comercio e industriales (por los bienes que requieren, y ya que el stock es directamente proporcional al

tiempo del flete)

125

PROYECTO

c) Articulación para ser centro de prueba de nuevos desarrollo de tecnológicos en el transporte de carga, la automatización de los procesos logísticos, que incrementen la eficiencia energética y el uso de combustibles

alternativos

OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo de este proyecto es generar un espacio para investigar, establecer alianzas y facilitar la transferencia de nuevos desarrollos tecnológicos referentes a la utilización de nuevas energías y sistemas autónomos de manejo de cargas

SINTESIS DESCRIPTIVA Este proyecto busca hacer alianzas con instituciones que estén trabajando en proyectos para el uso de sistemas que favorecen la eficiencia energética, el uso de energías alternativas y los sistemas autónomos de manejo de cargas

Con la maduración de estas alianzas se deberán establecer mecanismos que favorezcan la transferencias de dichas tecnologías al sector del transporte, logística y de cargas

Los proyecto planteados en los puntos 1(2), 1(3), 1(4), 1(5), 1(7) y 1(8) deberán buscar fuentes de energía alternativas con el fin del balance cero en términos energéticos

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Información y Tecnología 2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Cámaras Industriales Cámaras de Comercio Sociedades Rurales San Luis Logística

Empresas transportistas carreteras Empleados de los transportistas

Choferes (y sindicatos) Empresas proveedoras de seguimiento

satelital Empresas de comercio e industriales (por

los bienes que requieren, y ya que el stock es directamente proporcional al tiempo del

flete)

FISAL

126

Logística Humanitaria 9.

PROYECTO

a) Centros de Logística humanitaria

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Establecer el primer Centro de Logística Humanitaria de Argentina, según las normativas internacionales, con el objeto de dar rápida asistencia provincial, regional y nacional, a siniestros naturales y conflictos que suceden en nuestro planeta

SINTESIS DESCRIPTIVA La logística humanitaria debe desarrollarse junto a la vanguardia de los rápidos cambios en tecnología de la información, la comunicación y la logística para responder de forma eficiente y transparente a las víctimas de desastres. La posición estratégica de San Luis en la región, junto con su capacidad, infraestructura y experiencia logística, sumado a una solidaridad histórica de su gente, hace posible el desarrollo de cadenas de abastecimiento humanitarias que fortalezcan los principios enunciados en la Ley de Creación de San Luis Solidario En este sentido para avanzar con este proyecto se sugiere la Investigación y desarrollo de una cadena de abastecimiento comprensiva, localización de uno o más centros de logística humanitaria en la provincia, su capacidad de respuesta (número de beneficiarios), elementos/kits específicos (salud/higiene, albergue, alimentos) y tiempo de respuesta (24hs, 48hs), según procedimientos estandarizados con el desafío de ser único Centro de Latinoamérica certificado por Naciones Unidas

Se sugiere en una primera instancia la localización del/los centro/s de logística humanitaria en las locaciones relacionadas al desarrollo del sistema centro-radial del punto 1(2)

Se requiere la conformación de un equipo multidisciplinario con participación de Instituciones privadas que aborde aspectos logísticos, tecnológicos, financieros, administrativos y jurídicos para una respuesta regional eficiente desde aquellos centros de respuesta humanitaria que se decida desarrollar en San Luis.

PROGRAMA AL QUE PERTENECE RELACIONADO CON PROBLEMA DE DESARROLLO

Logística Humanitaria 2. Fallos de coordinación y desarticulación de las actividades del transporte y la logística, asociados a los distintos polos productivos;

EJE ESTRATEGICO INSTITUCIONES INVOLUCRADAS PRESENTADO POR

• Formulación de líneas de acción, programas de política, proyectos sociales para los servicios y la

infraestructura del transporte de cargas y la logística.

Cámaras Industriales FISAL

Cámaras de Comercio Sociedades Rurales San Luis Logística Empresas transportistas carreteras

Empleados de los transportistas Choferes (y sindicatos)

Empresas proveedoras de seguimiento satelital

Empresas de comercio e industriales (por los bienes que requieren, y ya que el stock es directamente proporcional al

tiempo del flete)

127

Apéndices

Lo normativo en el plan

1.e. Normas relacionadas con la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL

TRANSPORTE (CNRT)

La CNRT es un organismo descentralizado que controla y fiscaliza el transporte terrestre y ferroviario de jurisdicción nacional.

Tiene entre sus objetivos instrumentar los mecanismos necesarios para garantizar la fiscalización y el control de la operación del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y carga de Jurisdicción Nacional, con el objetivo de garantizar la adecuada protección de los derechos de los usuarios y promover la competitividad de los mercados.

Asimismo ejerce el poder de policía en materia de transporte de su competencia controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes, así como la ejecución de los contratos de concesión; y fiscalizar la actividad realizada por los operadores de transporte.

La normativa que aplica la CNRT, es la detallada a continuación:

Ley Nacional 12.346: crea la Comisión Nacional de Coordinación de Transporte.

Decreto Nº 110/2015 Cese de la Intervención de la Comisión Nacional de

Regulación del Transporte.

Decreto Nº 660/96: Modifica la estructura de la Administración Pública Nacional.

Crea la Comisión Nacional de Regulación del Transporte

Decreto Nº 1388/96: Aprueba el Estatuto de la Comisión Nacional de Regulación

del Transporte.

Tiene facultades para controlar y fiscalizar el transporte automotor y

ferroviario de cargas.

A continuación se detallan las funciones básicas del antedicho organismo en relación al transporte automotor de carga:

• Fiscalizar las tareas de las empresas operadoras

128

• Controlar y habilitar los vehículos afectados al servicio de transporte de pasajeros

y cargas en cuanto a su seguridad y condiciones técnicas a través del Sistema de

Talleres de Inspección Técnica (C.E.N.T.)

• Otorgar la Licencia Nacional Habilitante de los conductores a través del Sistema

descentralizado de Clínicas

• Informar acerca de los derechos u obligaciones de usuarios y empresas durante la

prestación del servicio

La COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (CNRT),

aplica la siguiente normativa en relación al transporte de cargas en todo el

territorio nacional:

LEY Nº 24653

Objeto: Administración del sistema de transporte de carga

Sumario: Fija las normas para la administración del Sistema de Transporte de

Cargas por automotor. Entre ellas, los requisitos que deben cumplir quienes

realicen operaciones de transporte de carga, los seguros obligatorios, las sanciones

a las infracciones, el registro único de transporte de carga (reglamentado por

Decreto 105/98).

DECRETO Nº 105/98

Objeto: Reglamentación de la Ley 24653

Sumario: Básicamente reglamenta los siguientes aspectos:

1. Fija las políticas del Transporte de Cargas

2. Establece las Normas Generales del REGISTRO ÚNICO DEL TRANSPORTE

AUTOMOTOR (R.U.T.A.).

Procedimiento del Registro Único de Transporte Automotor (RUTA). La inscripción en el RUTA se realiza a través de los Centros de Recepción de Inscripción (CRI) dependientes de las Cámaras Empresarias del sector. Es obligatoria para la circulación a partir del 13/01/2003 (Resolución 74/02 –B.O. 29/07/02). Beneficios para el transportista: adherirse al Régimen de Presentación Voluntaria, acceso al crédito derivado del Plan Nacional de Renovación de Flota, y descuentos en peajes de la Red Nacional Vial Concesionada (Decreto 301/04 –B.O. 11/03/04), siempre que haya acreditado que cumplió sus obligaciones laborales, de la seguridad social y previsionales.

129

3. Determina el Régimen Sancionatorio aplicable a aquellas personas que

realicen servicios de autotransporte de cargas.

LEY Nº 24921

Objeto: Regular el transporte multimodal de cargas.

Sumario: El transporte multimodal de cargas es aquel que se realiza en virtud de

un contrato de transporte multimodal utilizando como mínimo, dos modos

diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un

documento único para toda la operación.

La ley fija la responsabilidad del expendidor, la obligación de contar con el

documento de transporte multimodal, emitido por el operador de transporte de

carga multimodal, la responsabilidad que éste asume y los daños y perjuicios en los

que puede incurrir frente al incumplimiento de sus obligaciones.

Finalmente es importante destacar que Vialidad Nacional, exige a los

vehículos de transporte de carga, el cumplimiento de determinadas condiciones

para circular, tales como la Revisión Técnica Obligatoria y pueden ser sometidos

también a una Revisión Rápida y Aleatoria.

- Revisión Técnica Obligatoria (RTO). “Todos los vehículos automotores, acoplados y semirremolques destinados a circular por la vía pública están sujetos a la Revisión Técnica Periódica....” (Ley 24.449 –B.O. 10/02/95). En la RTO se examina el estado de conservación de chasis, partes mecánicas, carrocería e instalaciones en general y se verifican las emisiones contaminantes y la señalización en general. Para circular, los vehículos deben tener aprobada la RTO y pueden ser sometidos, además, a una Revisión Rápida y Aleatoria (Decreto 779/95 –B.O. 29/11/95). Los vehículos afectados al TAC deben concurrir a los Talleres de Revisión Técnica (TRT) para practicar la RTO cada 12 meses. Licencia Nacional Habilitante (LNH). Es el único documento que autoriza al conductor profesional a prestar servicios para conducir en jurisdicción nacional a partir del 1º de noviembre de 2003. La otorga la CNRT por Decreto 1388/96 – B.O. 10/12/96; Resolución ST 444/99 – B.O. 30/12/99.

130

2.- LEGISLACIÓN

PROVINCIA DE SAN LUIS

LEGISLACION PROVINCIA DE SAN LUIS

INTRODUCCION

El transporte carretero, es decir el consabido camión, moviliza alrededor

del 80% de las cargas transportadas y según diversos estudios se constituye como

un actor fundamental para la conexión de distintas regiones productivas con los

puertos y pasos fuera de frontera, jugando un rol clave en la economía

exportadora.28

Por ser un complemento de otros modos de transporte y la forma más

apropiada para movilizar pequeños volúmenes de carga a cortas distancias, el

transporte terrestre de carga es considerado un factor importante para el

comercio exterior y por ende, para el desarrollo económico de los países. 29

28 Observatorio de Políticas Públicas. “El transporte automotor de cargas, infraestructura y mercancía peligrosa. Buenos Aires. Año 2011.Fecha de consulta [27/02/2015]. Disponible en http://www.sgp.gov.ar/contenidos/ag/paginas/opp/docs/2011/20_OPP_2011_TRANSPORTE.pdf. 29 Revista de Logística. México.[en línea] Fecha de consulta [27/02/2015] Disponible en http://www.revistadelogistica.com/vehiculos-para-el-transporte-de-carga-por-carretera.asp

131

1. a. Legislación en materia de b-dobles

La provincia de San Luis es pionera en nuestro país en llevar adelante serias y

trascendentales políticas de estado en materia de logística e infraestructura de

transporte. En dicho marco se sancionan diversas leyes para la incorporación de

los vehículos de carga con características B-Dobles para su circulación en el

territorio provincial.

Los beneficios son inmejorables y aportan un importante valor agregado, tanto

en la diversificación de la oferta logística, como en la relación logística y

sustentabilidad, mediante “la reducción del consumo de combustible y de emisiones

contaminantes por tonelada transportada y la consecuente disminución de los costos

de transportar carga, han hecho de ésta alternativa una valiosa oportunidad de ser

más competitivos”. 30

Asimismo se destaca que la modalidad experimental de los camiones B-Dobles,

permite evaluar la incorporación de otras regiones geográficas productivas a las

existentes actualmente.

LEY Nº VIII-0676-2009

Objeto: Regular de modo experimental la circulación de los CAMIONES B-DOBLES

en el territorio provincial.

Sumario: La Ley VIII-0676-2009 autoriza de modo experimental a circular a los

vehículos de transporte de carga con una configuración tipo B-DOBLE, compuesto

por UNA unidad tractora y al menos DOS unidades articuladas de arrastre. Los

vehículos antedichos son de circulación restringida y no pueden exceder de las

siguientes dimensiones, incluida la carga: veinticinco (25) metros y carga máxima

setenta y cinco (75) toneladas.

Promulgada mediante DECRETO N° 389-SGLyT-2009

LEY VIII-0837-2013

30 CORVALAN, Graciela, RODRIGUEZ SAA, Agustina, LUSQUIÑOS, Luis. Cuaderno de Logística N° 1. RÉGIMEN LEGAL PARA LA CIRCULACIÓN DE B-DOBLES EN ARGENTINA. EL CASO DE SAN LUIS. Octubre 2014. Mirador Logístico. Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación. Fundaciones FISAL – QUANTICA.

132

Objeto: Prorrogar la vigencia de la ley VIII-0676-2009 por el plazo de tres (3)

años.

Sumario: Prorroga la vigencia de la ley VIII-0676-2009 por el plazo de tres (3)

años y establece como autoridad de aplicación al Ministerio de Hacienda y Obras

Públicas, a través de la Dirección Provincial de Vialidad.

DECRETO REGLAMENTARIO N° 989-SGLyT-2010

Objeto: Reglamentar la Ley Nº VIII-0676-2009

Sumario: Se establece como autoridad de aplicación al Ente Coordinador Zona

Franca, Zona de Actividades Logísticas y Comercio Exterior, quien tendrá entre sus

funciones:

a) Emitir permisos y renovaciones de circulación de los vehículos de

transporte de carga con configuración tipo B-Doble. Los permisos tendrán

una validez de un (1) año, renovable hasta por un plazo de tres (3) años.

b) Emitir permisos y renovaciones de circulación a conductores, por el plazo

de un (1) año, renovable hasta un plazo total de tres (3) años.

c) Evaluar y considerar las medidas técnicas que permitan consolidar o

mejorar el modo experimental.

Asimismo el decreto establece los requisitos para la circulación de los vehículos

de transporte de carga con configuración tipo B-Doble:

a) Los tractores y semirremolques a habilitar serán los fabricados a tal fin.

b) Los tractores y semirremolques deberán contar con un equipo de rastreo

satelital

c) Se establece detalladamente requisitos técnicos que deben cumplir tanto la

unidad tractora como los semirremolques.

d) Certificado conjunto del fabricante y/o importador del camión tractor y

semirremolque que acredite compatibilidad de unidades.

e) No podrán circular en convoy, debiendo mantener una distancia mínima de

separación de cien metros (100 mts). En días de lluvia, nublados o de noche

deberán colocar triángulos de seguridad en la parte trasera y delantera del

vehículo.

133

f) Pesos y dimensiones: ANCHO: 2,60 mts. - ALTO: 4.10 - LARGO MAXIMO

ENTRE PARAGOLPES: 25 mts., - PESO BRUTO MAXIMO COMBINADO: 75 tn.,

respetando las cargas máximas por ejes.

Tramos de rutas provinciales autorizados para circular los vehículos de

configuración tipo B-Dobles

Rutas provinciales productivas N°: 1c, 2, 2c, 3, 3e, 4, 5, 8, 9, 11, 11ª, 12, 14, 17,

19b, 10 y 41, 26, 29, 30, 33, 39 y 41, 45, 46, 48, 49, 54, 54ª, 54c, 55, 57.

Autopistas: De las Serranías Puntanas, de Los Comechingones, Gobernador Santos

Ortiz, Los Puquios y Daniel Donovan.

2.- b. Normas sobre organismos de ejecución y coordinación de

actividades logísticas

DECRETO N° 8526-MTIyC-2007

Objeto: Creación del Ente Coordinador de la Zona Franca, la Zona de Actividades

Logísticas y la Zona Primaria Aduanera.

Sumario: Se crea el Ente Coordinador de la Zona Franca, Zona de Actividades

Logísticas y Comercio Exterior, como organismo de ejecución y coordinación de

acciones tendientes de convertir a la Provincia de San Luis en un Centro Nodal de

logística para el comercio provincial, regional, nacional e internacional

(concentración y distribución de bienes y servicios) y soporte de la producción

local; en un corredor Franco de 100 km de longitud (zona franca, aduanas, zona

logística); y en el punto sobresaliente del Corredor Interoceánico con la más alta

gama de servicios e infraestructura.

El Ente tiene como objeto organizar el transporte de carga, proyectar y

asegurar servicios logísticos eficientes y económicos a los sectores industriales,

comerciales, agropecuarios y de servicios de la región, optimizando de dicho modo

la operación del conjunto de la Zona Franca, la Zona de Actividades Logísticas y la

Zona Primaria Aduanera, en un sistema en red, que evite los efectos negativos de

un funcionamiento no coordinado en sus componentes logrando un mayor

aprovechamiento de la inversión pública relacionada.

2.- c. Normas sobre comercialización

134

LEY VIII - 0303 – 2004 (5557)

Objeto: Eliminar toda restricción que evite la libre interacción entre la oferta y la

demanda de bienes y servicios, las limitaciones a la información de los

consumidores y/o usuarios respecto de precios, calidades técnicas o comerciales y

otros aspectos relevantes relativos a bienes y servicios que se comercialicen

incluyendo el transporte de carga e intercambio de mercadería.

Sumario: En relación al transporte de carga, la mencionada ley en su CAPÍTULO

III, ARTÍCULO 3 establece que se libera y desregula el transporte automotor de

cargas por carretera, como así también la carga y descarga de mercaderías y la

contratación entre los transportistas y dadores de carga en todo el territorio

provincial, sin perjuicio de las normas de policía y ordenanzas municipales que

deben cumplirse relacionados con la seguridad del transporte y preservación del

sistema vial.

CAPITULO III TRANSPORTE ARTICULO 3: “Libérese y desregúlese el transporte automotor de cargas por carretera, como así también la carga y descarga de mercaderías y la contratación entre los transportistas y los dadores de carga en todo el territorio provincial, sin perjuicio de las normas de policía y ordenanzas municipales relativas a la seguridad del transporte y la preservación del sistema vial.”.-

2.- d. Normas sobre transporte de productos ganaderos

LEY Nº VIII-0453-2004

Objeto: Regula todo lo relacionado a los establecimientos faenadores y su régimen

de habilitación y funcionamiento, dentro de lo cual se incluye el transporte de las

carnes.

Sumario: El régimen previsto por dicha ley comprende los requisitos para el

transporte de las carnes, productos, subproductos y derivados de origen animal

destinados al consumo local dentro de la misma Provincia, los que deberán

transitar con la correspondiente documentación sanitaria, quedando exceptuados

los establecimientos industriales cuando en ellos se utilicen para la elaboración de

productos alimenticios un CINCUENTA POR CIENTO (50%) o menos de la materia

135

prima de origen animal.- La Provincia tendrá autoridad de inspección en todas las

empresas e industrias cárnicas que no estén bajo la jurisdicción del Servicio

Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA).-

1. e. Normas de tránsito y seguridad vial

LEY Nº X-0630-2008 y LEY N° X-0744-2010

Objeto: Regular todo lo atinente al tránsito y seguridad vial en la provincia de San

Luis.

Sumario: En relación al transporte de carga la ley y su modificatoria, establece en

su artículo 29 inc. e) y f) que los vehículos que transporten carga deben cumplir

con ciertas condiciones de seguridad, a saber: si sus cargas son peligrosas deben

cumplimentar una habilitación especial y en caso de tener acoplados, deben contar

con un sistema de acople para idéntico itinerario y otro de emergencia con un

dispositivo de freno autónomo.

ARTÍCULO 29.- Condiciones de seguridad. Los vehículos cumplirán las siguientes exigencias mínimas, respecto de: e) Los destinados a cargas peligrosas, emergencias o seguridad, deben habilitarse especialmente; f) Los acoplados deben tener un sistema de acople para idéntico itinerario y otro de emergencia con dispositivo que lo detenga si se separa;

Así también, el artículo 32 de la ley mencionada precedentemente, establece

la obligatoriedad de que los vehículos de carga, específicamente los camiones

articulados o con acoplado, cuenten con luces adicionales.

ARTÍCULO 32.- Luces Adicionales. Los vehículos que se especifican deben tener las siguientes luces adicionales: a) Los camiones articulados o con acoplado: TRES (3) luces en la parte central superior, verdes adelante y rojas atrás; b) Las grúas de remolque: luces complementarias de las de freno y posición, que no queden ocultas por el vehículo remolcado;… h) La maquinaria especial y los vehículos que por su finalidad de auxilio, reparación o recolección sobre la vía pública, no deban ajustarse a ciertas normas de circulación: balizas amarillas intermitentes.-

En el CAPÍTULO III se establecen las reglas generales para los vehículos de

transporte y especialmente en relación al transporte de carga, especifica la

responsabilidad de quien circule sin las medidas adecuadas de seguridad: tales

como el límite en la antigüedad del vehículo, las dimensiones y peso máximo

permitido, entre otras condiciones exigidas por la ley.

136

ARTÍCULO 54.- Exigencias Comunes. Los propietarios de vehículos del servicio de transporte de pasajeros y carga, deben tener organizado el mismo de modo que: a) Los vehículos circulen en condiciones adecuadas de seguridad, siendo responsables de su cumplimiento, no obstante la obligación que pueda tener el conductor de comunicarles las anomalías que detecte; b) No deban utilizar unidades con mayor antigüedad que la siguiente, salvo que se ajusten a las limitaciones de uso, tipo y cantidad de carga, velocidad y otras que se les fije en el reglamento y en la revisión técnica periódica: 1. De DIEZ (10) años para los de sustancias peligrosas y pasajeros; 2. De VEINTE (20) años para los de carga. La Autoridad Competente del transporte puede establecer términos menores en función de la calidad de servicio que requiera; c) Sin perjuicio de un diseño armónico con los fines de esta Ley, excepto aquéllos a que se refiere el Artículo 57 en su Inciso e), los vehículos y su carga no deben superar las siguientes dimensiones máximas: 1. Ancho: DOS METROS CON SESENTA CENTÍMETROS (2,60); 2. Alto: CUATRO METROS CON DIEZ CENTÍMETROS (4,10); 3. Largo: 3.1. Camión simple: TRECE METROS CON VEINTE CENTÍMETROS (13,20); 3.2. Camión con acoplado: VEINTE (20) metros; 3.3. Camión y ómnibus articulado: DIECIOCHO (18) metros; 3.4. Unidad tractora con semirremolque (articulado) y acoplado: VEINTE METROS CON CINCUENTA CENTÍMETROS (20,50); 3.5. Ómnibus: CATORCE (14) metros. En urbanos el límite puede ser menor en función de la tradición normativa y características de la zona a la que estén afectados; d) Los vehículos y su carga no transmitan a la calzada un peso mayor al indicado en los siguientes casos: 1. Por eje simple: 1.1. Con ruedas individuales: SEIS (6) toneladas; 1.2. Con rodado doble: DIEZ COMA CINCO (10,5) toneladas; 2. Por conjunto (tándem) doble de ejes: 2.1. Con ruedas individuales: DIEZ (10) toneladas; 2.2. Ambos con rodado doble: DIECIOCHO (18) toneladas; 3. Por conjunto (tándem) triple de ejes con rodado doble: VEINTICINCO COMA CINCO (25,5) toneladas; 4. En total para una formación normal de vehículos: CUARENTA Y CINCO (45) toneladas; 5. Para camión acoplado o acoplado considerados individualmente: TREINTA (30) toneladas. La reglamentación deberá definir los límites intermedios de diversas combinaciones de ruedas, las dimensiones del tándem, las tolerancias, el uso de ruedas superanchas, las excepciones y restricciones para los vehículos especiales de transporte de otros vehículos sobre sí; e) La relación entre potencia efectiva al freno y el peso total de arrastre sea desde la vigencia de esta Ley, igual o superior a TRES COMA VEINTICINCO (3,25) CV DIN (caballo a vapor DIN) por tonelada de peso. En el lapso de tiempo no superior a CINCO (5) años, la relación potencia-peso deberá ser igual o superior al valor CUATRO COMA VEINTICINCO (4,25) CV DIN (caballo a vapor DIN) por tonelada de peso; f) Obtengan la habilitación técnica de cada unidad, cuyo comprobante será requerido para cualquier trámite relativo al servicio o al vehículo; g) Los vehículos, excepto los de transporte urbano de carga y pasajeros, estén equipados a efectos del control, para prevención e investigación de accidentes y de otros fines, con un dispositivo inviolable y de fácil lectura que permita conocer la velocidad, distancia, tiempo y otras variables sobre su comportamiento, permitiendo su control en cualquier lugar donde se halle el vehículo; 22 h) Los vehículos lleven en la parte trasera, sobre un círculo reflectivo la cifra indicativa de la velocidad máxima que le está permitido desarrollar; i) Los no videntes y demás discapacitados gocen en el servicio público de transporte el beneficio de poder trasladarse con el animal guía o aparato de asistencia de que se valgan; j) En el servicio de transporte de pasajeros por carretera se brindarán al usuario las instrucciones necesarias para casos de siniestro; k) Cuenten con el permiso, concesión, habilitación o inscripción del servicio, de parte de la Autoridad de Transporte correspondiente. Esta obligación comprende a todo automotor que no sea de uso particular exclusivo...-

En el artículo 57 establece la obligatoriedad de inscribirse en el Registro de

Transporte de Carga y diferentes especificaciones que deben cumplir los vehículos

de transporte de carga para circular correctamente. Entre ellas cabe destacar, la

obligación de transportar la carga excepcional e indivisible en vehículos especiales

y con la portación del permiso otorgado por el Ente Vial; la de aquellos vehículos

que transporten el ganado mayor, los líquidos y la carga a granel deben contar con

la compartimentación reglamentaria.-

137

ARTÍCULO 57.- Transportes de Carga. Los propietarios de vehículos de carga dedicados al servicio de transporte, sean particulares o empresas, conductores o no, deben: a) Estar inscriptos en el Registro de Transporte de Carga correspondiente; 23 b) Inscribir en sus vehículos la identificación y domicilio, la tara, el peso máximo de arrastre (PMA) y el tipo de los mismos, con las excepciones reglamentarias; c) Proporcionar a sus chóferes la pertinente carta de porte en los tipos de viaje y forma que fija la reglamentación; d) Proveer la pertinente cédula de acreditación para tripular cualquiera de sus unidades, en los casos y forma reglamentada; e) Transportar la carga excepcional e indivisible en vehículos especiales y con la portación del permiso otorgado por el Ente Vial competente previsto en el Artículo 58 de la presente Ley; f) Transportar el ganado mayor, los líquidos y la carga a granel en vehículos que cuenten con la compartimentación reglamentaria; g) Colocar los contenedores normalizados en vehículos adaptados con los dispositivos de sujeción que cumplan las condiciones de seguridad reglamentarias y la debida señalización perimetral con elementos retrorreflectivos; h) Cuando transporten sustancias peligrosas: Estar provistos de los elementos distintivos y de seguridad reglamentarios, ser conducidos y tripulados por personal con capacitación especializada en el tipo de carga que llevan y ajustarse en lo pertinente a las disposiciones de la Ley Nº IX-0335-2004 (5655 *R) y su Decreto Reglamentario.-

Por su parte el artículo 58, establece que es responsabilidad del

transportista el exceso de carga o dimensiones permitidas. En caso que deba

transportar una carga excepcional, deberá solicitar a la Autoridad Jurisdiccional un

permiso especial, permiso con el cual puede realizar su distribución o descarga,

pero en ningún caso lo exime de las responsabilidades en las que pudiera incurrir

por el daño que pudiera ocasionar su accionar en la vía pública.

ARTÍCULO 58.- Exceso de Carga. Es responsabilidad del transportista la distribución o descarga fuera de la vía pública, y bajo su exclusiva responsabilidad, de la carga que exceda de las dimensiones o peso máximo permitido.- Cuando la carga excepcional no pueda ser transportada en otra forma o por otro medio, la Autoridad Jurisdiccional competente, con intervención de la responsable de la estructura vial, si juzga aceptable el tránsito del modo solicitado, otorgará un permiso especial para exceder los pesos y dimensiones máximos permitidos, lo cual no exime de responsabilidad por los daños que se causen ni el pago compensatorio por disminución de la vida útil de la vía.- Podrá delegarse a una entidad federal o nacional el otorgamiento de permisos.- El transportista responde por el daño que ocasione a la vía pública como consecuencia de la extralimitación en el peso o dimensiones de su vehículo. También el cargador y todo el que intervenga en la contratación o prestación del servicio, responden solidariamente por multas y daños. El receptor de cargas debe facilitar a la autoridad competente los medios y constancias que disponga, caso contrario incurre en infracción.-

LEY Nº X-0888-2014

Objeto: Adhesión provincial a la Ley Nacional de Tránsito Nº 24.449, Ley Nacional

de Tránsito y Seguridad Vial Nº 26.353 y Ley Nacional de creación de la Agencia

Nacional de Seguridad Vial Nº 26.363.

Sumario: Se adhiere a las siguientes leyes nacionales: 24.449, 26.653 y 26.363, en

todo aquello que no contradiga lo establecido por la normativa provincial.

138

LEY 24.449

Objeto: Regular todos los aspectos relacionados con el tránsito y la seguridad vial.

Sumario: El artículo 56 de la mencionada ley, establece en relación a los vehículos dedicados

al transporte de carga, la obligatoriedad de inscripción en el registro de carga, la inscripción

de la identificación de los vehículos, la tara y peso máximo de arrastre, obligatoriedad de

transitar con cartas de porte, autorizaciones de carga excepcional, etc.

ARTICULO 56. — TRANSPORTE DE CARGA. Los propietarios de vehículos de carga dedicados al servicio de transporte, sean particulares o empresas, conductores o no, deben: a) Estar inscriptos en el registro de transportes de carga correspondiente; b) Inscribir en sus vehículos la identificación y domicilio, la tara, el peso máximo de arrastre (P.M.A.) y el tipo de los mismos, con las excepciones reglamentarias; c) Proporcionar a sus choferes la pertinente carta de porte en los tipos de viaje y forma que fija la reglamentación; d) Proveer la pertinente cédula de acreditación para tripular cualquiera de sus unidades, en los casos y forma reglamentada; e) Transportar la carga excepcional e indivisible en vehículos especiales y con la portación del permiso otorgado por el ente vial competente previsto en el artículo 57; f) Transportar el ganado mayor, los líquidos y la carga a granel en vehículos que cuenten con la compartimentación reglamentaria; g) Colocar los contenedores normalizados en vehículos adaptados con los dispositivos de sujeción que cumplan las condiciones de seguridad reglamentarias y la debida señalización perimetral con elementos retroreflectivos; h) Cuando transporten sustancias peligrosas: estar provistos de los elementos distintivos y de seguridad reglamentarios, ser conducidos y tripulados por personal con capacitación especializada en el tipo de carga que llevan y ajustarse en lo pertinente a las disposiciones de la ley 24.051.

Por su parte, el artículo 57 de la mencionada ley, de un modo similar a la normativa

provincial, establece la posibilidad de solicitar un permiso especial en caso de transitar con

exceso de dimensiones o peso máximo permitido, cabe destacar que la ley siempre detalla que

es responsabilidad exclusiva del transportista los daños que pudiera llegar a ocasionar, aun

circulando con dicho permiso.

ARTICULO 57. — EXCESO DE CARGA. Es responsabilidad del transportista la distribución o descarga fuera de la vía pública, y bajo su exclusiva responsabilidad, de la carga que exceda las dimensiones o peso máximo permitidos. Cuando una carga excepcional no pueda ser transportada en otra forma o por otro medio, la autoridad jurisdiccional competente, con intervención de la responsable de la estructura vial, si juzga aceptable el tránsito del modo solicitado, otorgará un permiso especial para exceder los pesos y dimensiones máximos permitidos, lo cual no exime de responsabilidad por los daños que se causen ni del pago compensatorio por disminución de la vida útil de la vía. Podrá delegarse a una entidad federal o nacional el otorgamiento de permisos. El transportista responde por el daño que ocasione a la vía pública como consecuencia de la extralimitación en el peso o dimensiones de su vehículo. También el cargador y todo el que intervenga en la contratación o prestación del servicio, responden solidariamente por multas y daños. El receptor de cargas debe facilitar a la autoridad competente los medios y constancias que disponga, caso contrario incurre en infracción.

139

Finalmente el artículo 58 establece que se nombrarán revisores de carga quienes deberán

controlar que se cumpla con las exigencias de la ley nacional de tránsito, con auxilio de la

fuerza policial y de seguridad.

ARTICULO 58. — REVISORES DE CARGA. Los revisores designados por la autoridad jurisdiccional podrán examinar los vehículos de carga para comprobar si se cumple, respecto de ésta, con las exigencias de la presente y su reglamentación. La autoridad policial y de seguridad debe prestar auxilio, tanto para parar el vehículo como para hacer cumplir las indicaciones de ello. No pueden ser detenidos ni demorados los transportes de valores bancarios o postales debidamente acreditados.

LEY 26.353

Objeto: Ratificar el CONVENIO FEDERAL SOBRE ACCIONES EN MATERIA DE TRANSITO Y

SEGURIDAD VIAL suscripto entre la Nación y las provincias.

Sumario: el convenio fija normas relacionadas con la seguridad vial, a saber: licencia de

conducir, alcoholemia, velocidad, control de los requisitos para circular, control y

fiscalización por parte de las autoridades, entre otros aspectos.

LEY 26363

Objeto: crear la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial.

Sumario: La Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial se crea como un organismo

descentralizado en el ámbito del Ministerio del Interior, con autarquía financiera, personería

jurídica propia y capacidad de actuación en el ámbito del derecho público y privado, cuyo

objetivo es la reducción de la tasa de siniestralidad en el territorio nacional, mediante la

promoción, coordinación, control y seguimiento de las políticas de seguridad vial nacionales

e internacionales.

140

3.- LEGISLACION INTERNACIONAL

LEGISLACIÓN INTERNACIONAL

Transporte de carga automotor internacional

Para poder transportar internacionalmente se requiere un permiso de carga

internacional, que es otorgado, previa iniciación de un trámite ante la Comisión

Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y por la Secretaría de Transporte

de Nación.

En materia de transporte de carga terrestre se aplican los siguientes tratados

internacionales:

• Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre inscripto como Acuerdo

Parcial en el marco de la Asociación Latinoamericana de Integración

(ALADI), conforme los mecanismos establecidos en el Tratado de

Montevideo (1980) refrendado por Resolución N° 263/90 de la

Subsecretaría de Transporte.

141

• Normas específicas del MERCOSUR (capacidad mínima de bodega

definida en 4 equipos u 80 toneladas, antigüedad máxima de los equipos de

tractores de 23 años y sin límites para las unidades remolcadas – siempre

que cumplan con la RTO).

Básicamente los requisitos existentes son los siguientes:

-Los vehículos deben ser propiedad del permisionario

- Estar radicados en el país de origen

- Más del 50% del capital accionario y el control de la empresa transportista deben

estar en manos naturales de dicho país.

Para realizar transporte en el MERCOSUR, se exige una capacidad mínima de

bodega definida en cuatro (4) equipos u 80 toneladas (principios de acceso a la

profesión, del MERCOSUR SGTN 5) y una antigüedad máxima de los equipos

tractores de 23 años y sin límite para las unidades remolcadas (acoplados y

semirremolques) siempre que las mismas tengan la revisión técnica obligatoria.

142

II

EL TRANSPORTE DE CARGA

FERROVIARIO

EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA

INTRODUCCION GENERAL

A lo largo de los años, la legislación en materia ferroviaria ha ido cambiando

constantemente, debido a causas sociales, políticas, económicas; por lo tanto la

evolución normativa desde el siglo IXX es rica y variada.

En dicha evolución histórica, a principios del siglo XX el ferrocarril era el

medio de transporte más utilizado en Argentina, éste proceso se fue revertiendo

hasta que en la actualidad la carga transportada por los ferrocarriles representa

solo un 20% de la carga total que se transporta en nuestro país.

143

Esto se debió a varios factores, privatizaciones, desregulaciones, entre otras,

hasta que a partir del año dos mil tres (2003) se comienza paulatinamente a nivel

nacional un proceso de reinversión en los trenes como medio de transporte de

carga y de pasajeros.

En el presente año dos mil quince (2015), se ha presentado un proyecto de

ley para nacionalizar los ferrocarriles, fundamentalmente la iniciativa consta de

tres puntos centrales: la creación de la Firma Ferrocarriles Argentinos S.A., la

rescisión de contratos a empresas ferroviarias que operan el Área Metropolitana y

el análisis y renegociación de los contratos de concesión de los privados que hoy

operan los ramales de carga.

144

1.- LEGISLACION NACIONAL

REPUBLICA ARGENTINA

LEGISLACIÓN NACIONAL

LEY N° 26.352 (B.O. 27/03/08)

Objeto: Reordenación de la actividad ferroviaria.

Sumario: Se ubica como pieza clave de toda la acción de reordenamiento

ferroviario, la consideración del usuario, conforme a los nuevos criterios de gestión

y de rentabilidad.

Se crean dos Sociedades del Estado: Administración de Infraestructuras

Ferroviarias S.E. y Operadora Ferroviaria S.E.

DECRETO 566/2013 BS. AS. (B.O. 22/05/2013)

Objeto: Constitución de la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD

ANONIMA.

Sumario:

Se constituye la sociedad “BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD

ANONIMA”, en la órbita del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, bajo el

régimen de la Ley Nº 19.550 de Sociedades Comerciales —t.o. 1984— y sus

modificatorias y las normas de su Estatuto. Dicha sociedad tendrá por objeto la

prestación y explotación comercial del servicio, la operación y logística de trenes,

145

la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura,

equipos, terminales de carga y servicios de telecomunicaciones y todas las demás

actividades complementarias y subsidiarias del sector de la red nacional

ferroviaria integrada por el FERROCARRIL GENERAL BELGRANO y de los sectores

de la red ferroviaria nacional que en un futuro se le asignen.

Asimismo se establece que la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA

SOCIEDAD ANONIMA estará integrada por la ADMINISTRACION DE

INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, por la SOCIEDAD

OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y por la ADMINISTRACION

GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO.

RESOLUCIÓN 469/2013 - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE M.I.Y.T.

Objeto: FERROCARRILES Red Ferroviaria Nacional. Rescisión Contratos de

concesión

Sumario: Se rescinde el contrato de concesión para la explotación de los servicios

de transporte ferroviario de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional

integrada por la Línea GENERAL SAN MARTIN y remanente de la Línea DOMINGO

FAUSTINO SARMIENTO, con excepción de los tramos urbanos RETIRO - PILAR y

ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, aprobado por Decreto N°41 de fecha 13 de

enero de 1993 y resoluciones complementarias, correspondiente a la

Concesionaria AMERICA LATINA LOGÍSTICA CENTRAL SOCIEDAD ANÓNIMA, en

ejercicio del derecho conferido por el Contrato de Concesión, artículo 40.2 del

Pliego de Bases y Condiciones, con fundamento en los considerandos de la

presente medida.

Se rescinde el Contrato de Concesión para la explotación de los servicios de

transporte ferroviario de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional

integrada por la Línea GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano

electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS, aprobado por Decreto

N°504 de fecha 24 de marzo de 1993 y resoluciones complementarias,

correspondiente a la concesionaria AMERICA LATINA LOGÍSTICA MESOPOTAMICA

SOCIEDAD ANÓNIMA; en ejercicio del derecho conferido por el Contrato de

Concesión, artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones, con fundamento en los

considerandos de la presente medida.

146

Se asigna a la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, en

el marco de las competencias previstas en el Decreto N° 566 de fecha 21 de mayo

de 2013, la operación del servicio ferroviario y la administración de la

infraestructura ferroviaria que integran las concesiones rescindidas que se

detallan precedentemente.

COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (CNRT)

La CNRT es un organismo descentralizado que controla y fiscaliza el

transporte terrestre de jurisdicción nacional, como ya se detalló precedentemente

tiene entre sus objetivos instrumentar los mecanismos necesarios para garantizar

la fiscalización y el control de la operación del sistema de transporte ferroviario de

carga de Jurisdicción Nacional y ejerce el poder de policía en materia de

transporte de su competencia controlando el cumplimiento efectivo de las leyes,

decretos y reglamentaciones vigentes, así como la ejecución de los contratos de

concesión; y fiscalizar la actividad realizada por los operadores de transporte.

Entre sus facultades se encuentra la de controlar y fiscalizar el transporte

ferroviario de cargas, siendo sus funciones básicas las siguientes:

• Aplicar y hacer cumplir los contratos de concesión de transporte ferroviario

metropolitano e interurbano de pasajeros y de cargas.

• Controlar la cantidad y calidad de la oferta de servicios

• Fiscalizar la ejecución de los Programas de mantenimiento de estaciones y coches.

• Controlar el cumplimiento del Programa de Inversiones acordado en los contratos

de concesión.

• Intervenir en la investigación de accidentes.

• Vigilar el cumplimiento de las normas de seguridad ferroviaria.

147

2.- LEGISLACIÓN

PROVINCIA DE SAN LUIS

LEGISLACION PROVINCIA DE SAN LUIS

INTRODUCCION

La provincia de San Luis, desde el año 2009 se ha fijado como meta una

sólida política para reactivar la actividad ferroviaria, ya que considera que la

utilización del transporte ferroviario de carga impacta directamente de modo

favorable en la economía. Se destaca que San Luis, es nuevamente pionera en el

país en la realización de acciones serias y firmes en materia ferroviaria, proceso

que recién en el presente año se está realizando a nivel nacional.

En términos generales, el uso de transporte ferroviario de carga es

favorable para grandes embarques, permite obtener bajos costos de transporte,

baja accidentabilidad y una reducida huella de carbono disminuyendo

notablemente el impacto ambiental.

Tal es así que San Luis, desde el cierre de los ferrocarriles, se convirtió en la

primera y única plataforma logística del interior del país, operada y financiada por

una provincia argentina, que puede con su locomotora estar al alcance de las

necesidades del transporte de cargas y llegar a los centros nacionales de

abastecimientos más importantes del país con mayor capacidad.

148

En este contexto, se encuentran operando la Zona de Actividades Logísticas,

la Zona Franca y la Zona Primaria Aduanera, que las convierte en un corredor

franco provincial, a fin de brindar un servicio que reduce los costos operativos

para más de doscientas empresas radicadas en la provincia, impactando

directamente en la competitividad y siendo un atractivo más para que cada vez

más industrias operen y se radiquen en San Luis.31

DECRETO N° 4251-SGLYT-2011

Objeto: Funciones del Ente Coordinador de la Zona Franca, Zona de Actividades

Logísticas y Comercio Exterior

Sumario: La provincia de San Luis, encarga al ENTE COORDINADOR DE LA ZONA

FRANCA, ZONA ACTIVIDADES LOGISTICAS Y COMERCIO EXTERIOR todas aquellas

gestiones administrativas, legales y financieras como OPERADORA FERROVIARIA

ante las Autoridades Municipales, Provinciales, Nacionales y/o entidades

concesionarias que correspondan para la puesta en marcha del servicio de

transporte ferroviario de cargas adentro y/o fuera de la provincia.

LEY VII-0776-2011

Objeto: Creación de la Sociedad Comercial denominada AGROZAL

Sumario: Se crea en el marco de la Ley de Sociedades Comerciales N° 19.550, la

sociedad anónima con participación estatal mayoritaria “AGROZAL SAPEM”.

Se destaca que dentro de su objeto societario se encuentra la coordinación y el

manejo de sistema multimodal de transporte (camión-tren) hacia los puertos con

tarifas mejoradas para los productores agropecuarios.

31 Discurso del Señor Gobernador C.P.N. Claudio Poggi en ocasión del acto de restablecimiento del tren de carga en la Zona de Actividades Logísticas. (26/06/2014) Disponible en: http://agenciasanluis.com/notas/2014/06/26/se-restablecio-el-tren-de-cargas-en-la-zona-de-actividades logísticas/