plan estratÉgico institucional · administración pública que centra sus esfuerzos a dirigir...
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CONTENIDO Página
1. Introducción…………………………………………………………………………………….. 3
2. Antecedentes Históricos……………………………………………………………………… 4
3. Análisis del Plan Nacional de Desarrollo K ́ atun 2032 y su contribución
Institucional...................................................................................................................… 5
4. Ejes relacionados……………………………………………………………………………… 5
5. Diagnóstico o Análisis Institucional………………………………………………………… 6
5.1 Análisis de mandatos o políticas…………………………………………………….... 7
5.2 Misión……..……………………………………………………………….………………… 11
5.3 Visión …………………………………………………………………….………………… 11
5.4 Valores………………………………………………………………………………………. 11
5.5 Análisis de la problemática…………………………………………………………….. 12
5.5.1 Identificación y análisis de la problemática……………………….. 12
5.5.2 Priorización del problema o condición de interés………..……..... 13
5.5.3 Análisis de la demanda………………………………………………… 14
5.5.4 Análisis de la población………………………………………………… 17
5.5.5 Análisis de la población universo……………………………………... 17
5.5.6 Análisis de la población objetivo……………………………………… 17
5.5.7 Análisis de la población elegible……………………………………… 17
5.6 Evaluación y tendencia………………………………………………………………….. 18
5.7 Análisis territorial (Nacional y Regional)………………………………………………. 20
5.8 Carga manejada por los puertos ubicados en Centroamérica (en TM)
año2016……………………………………………………………………………………... 21
5.9 Análisis de la Oferta………………………………………………………………………. 23
5.10 Descripción de los servicios portuarios……………………………………………….. 24
5.11 Certificaciones…………………………………………………………………………….. 28
5.12 Proceso de Producción Portuario...……..………………………………...……………. 29
5.12.1 Procesos de Operaciones Portuarias……………………………….. 29
5.12.2 Procesos de Operaciones Marítimas………………………..………. 30
5.13 Construcción Modelo Conceptual…………………………………………………… 32
5.14 Búsqueda de evidencias…………………………………………………………......... 33
5.15 Modelo Explicativo………………………………………………………………………. 34
5.16 Identificación de caminos causales críticos……………………………………….. 36
5.17 Elaboración del Modelo Prescriptivo………………………………………………… 37
6. Diseño de la Estrategia………………………………………………………………………… 38
6.1 Indicadores de resultados………………………………………………………………... 40
6.2 Formulación de productos (intervenciones, estructura de sub-productos,
responsables)……………………………………………………………………………………. 48
6.3 Modelo Lógico de la Estrategia…………………………………………………………. 49
7. Estrategia de Seguimiento…………………………………………………………………….. 50
8. Estrategia de Evaluación……………………………………………………………………… 52
9. Análisis Financiero………………………………………………………………………………. 54
10. Análisis de los Actores………………………..………………………………………………… 56
11. Análisis de Riesgos………………………………………………………………………………. 57
12. Análisis FODA……………………………………………………………………………………… 58
Anexos
1. Plan de Inversión…………………………………………………………………………… 61
2. Plan Maestro………………………………………………………………………………... 74
3. Ranking Portuario 2016……………………………………………………………………. 77
4. Política Integrada…………………………………………………………………………. 78
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1. Introducción
La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, estableció el Plan Estratégico
Institucional, basado en la Gestión por Resultados (GpR), que es un enfoque de la
administración pública que centra sus esfuerzos a dirigir todos los recursos humanos,
financieros y tecnológicos, sean estos internos o externos, hacia la consecución de
resultados de desarrollo, incorporando un uso articulado de políticas, estrategias, recursos y
procesos para mejorar la toma de decisiones, la transparencia y la rendición de cuentas. Es
un enfoque diseñado para lograr el equilibrio buscado entre los resultados de desarrollo del
país y el qué hacer de cada una de sus instituciones, implicando un cambio sustancial en la
modalidad de gestión: planificación, asignación presupuestaria, seguimiento y la
evaluación.
El Plan Estratégico Institucional de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla,
expone un diagnóstico de la situación actual de la Empresa, la priorización del problema de
interés la cual se define como baja productividad en las operaciones portuarias y marítimas,
así como la falta de pertenencia de los colaboradores, el establecimiento de un modelo
conceptual, la elaboración de un modelo explicativo, la identificación de caminos causales
críticos, un modelo prescriptivo, y un modelo lógico de la estrategia a seguir. También
incluye un análisis prospectivo de los macro procesos.
2. Antecedentes Históricos
En el Gobierno del Coronel Jacobo Arbenz Guzmán, quien tuvo el deseo de darle un nuevo
impulso a la economía nacional, al establecerla construcción de la Ciudad-Puerto en la
bahía de Santo Tomás, en el Departamento de Izabal, declaró el proyecto de utilidad y
necesidad pública. El respectivo contrato se firmó con la compañía Morrinson Kund son el
día 30 de Junio del año 1953.
Los trabajos de la construcción fueron finalizados durante el Gobierno del Presidente Castillo
Armas, quien inauguró el 13 de Septiembre de 1955 las instalaciones portuarias, como un
homenaje a la patria, actividad en la que se presenció el envío del primer cargamento
simbólico, el cual consistió en varios quintales de minerales de las montañas de las
Verapaces, puestas a bordo del Mare-Liberum de la Cía., Guatemala-Line.
El 16 de mayo de 1958 la Empresa tomó el nombre de Dirección General de Puertos hasta
1962. En el año 1963 la Dirección General de Puertos se transformó en Empresa Portuaria
Nacional Matías de Gálvez, sin embargo, cuando fue inaugurada la segunda etapa de las
instalaciones portuarias en 1969, durante el Gobierno del Lic. Julio Cesar Méndez
Montenegro, fue restituido su nombre original como Empresa Portuaria Nacional Santo
Tomás de Castilla, ya la fecha se considera como el principal generador de empleo en la
región.
3. Análisis del Plan Nacional de Desarrollo K’atun 2032 y la contribución
institucional
El K’atun propone una visión común de país, un sueño compartido, con confianza en un
futuro diferente y mejor. Considera la diversidad como fuente de riqueza para la
construcción de relaciones de convivencia intercultural y el afinamiento de una cultura de
paz. Las personas y sus particularidades, devenidas de la condición, posición y situación
socio cultural, económica y política a la que pertenecen, son el centro del Plan Nacional de
Desarrollo: K’atun, Nuestra Guatemala 2032 que se presenta en este documento.
El Plan Nacional de Desarrollo se encuentra integrado por cinco ejes:
a) Guatemala Urbana y Rural
b) Bienestar para la Gente
c) Riqueza para todas y todos
d) Recursos naturales para hoy y para el futuro
e) El Estado como garante de los derechos humanos y conductor del desarrollo
Los ejes contienen una serie de metas, resultados y lineamientos estratégicos (decisión que
de línea el abordaje de un problema o potencialidad de forma prioritaria) que deben de
influir en el mediano y largo plazo, con el objetivo específico de modernizarlas estructuras
estatales esenciales.
4. Ejes Relacionados
Con el tema portuario, los ejes relacionados en el marco de sus estrategias de desarrollo son:
- Riqueza para Todas y Todos:
Que tiene como prioridad 3: Infraestructura para el desarrollo, como Meta1: Asegurar
un nivel de inversión en capital físico no menor al 20% del PIB, y un nivel de gasto
público de capital por encima del 5% del PIB.
Resultado1.1: En el 2032 el país ha asegurado la infraestructura necesaria para
garantizar el crecimiento económico inclusivo.
- Lineamientos:
a) El financiamiento y los mecanismos de regulación más apropiados.
b) Proveer un sistema de puertos terrestres, marítimos y aeropuertos, con el fin de
conectar al país con el exterior, pero también con las distintas dinámicas
económicas internas.
- Recursos Naturales hoy y para el futuro:
Proteger y potenciar los recursos naturales en equilibrio con el desarrollo social,
cultural, económico y territorial para que permitan satisfacer las demandas actuales
y futuras de la población en condiciones de sostenibilidad y resistencia, ante el
impacto que la naturaleza presenta.
- Estado como garante de los derechos humanos y conductor del desarrollo:
Generarlas capacidades políticas, legales, técnicas, administrativas y financieras de
la institucionalidad pública para poner al estado en condiciones de conducir un
proceso de desarrollo sostenible, con el enfoque de derechos en el marco de la
gobernabilidad democrática.
5. Diagnóstico o Análisis Situacional
Base legal
Ley Orgánica de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla
EMPORNAC es una entidad del Estado, de acuerdo a su Ley Orgánica contenida en el
DecretoNo.4-93 del Congreso de la República de Guatemala, la cual le faculta gozar de
autonomía como una empresa descentralizada, dotada de personalidad jurídica propia
con capacidad para adquirir derechos y contraer obligaciones.
Tiene como finalidad, administrar y proporcionar servicios de embarque y desembarque de
pasajeros, carga, descarga y transferencia de mercancías y servicios conexos, así como
proporcionar cualquier otro servicio público a fin con su actividad. Su relación con el
Gobierno Central depende del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda.
La empresa tiene los siguientes órganos administrativos: Junta Directiva, (integrada por un
Presidente, nombrado por el Presidente de la República, un Director Propietario en
representación del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, un Director
Propietario en representación del Ministerio de Finanzas, dos Directores Propietarios en
representación de las organizaciones laborales que funcionan en La Empresa, un Director
Propietario en representación de los usuarios y navieros, un Director Propietario en
representación del Ministerio de Economía).
5.1 Análisis de mandatos o políticas
Nombre Base Legal Descripción
Plan Nacional de
Desarrollo
K’atun Nuestra
Guatemala 2032 y la
contribución institucional
Eje: Riqueza para todos y todas. Se enfatiza el deber
del Estado de garantizar un entorno económico y
social propicio para la consecución del crecimiento
y la inclusión social; por lo que es su deber proveer
bienes públicos como la infraestructura, los servicios
sociales, y el fortalecimiento del capital humano,
asegurando así una justa y equitativa distribución de
la riqueza. Resultado Estratégico: Infraestructura para
garantizar el crecimiento económico inclusivo.
Política Nacional de
Gobierno
Situación del país y
desafío del Gobierno
2016-2020
Todas las instituciones públicas deben realizar sus
macro-procesos, procesos y sub-procesos
institucionales, para readecuar sus estructuras
funcionales y presupuestarias, alienándolas con la
Política General de Gobierno y con el Plan Nacional
de Desarrollo, basándose en productos y resultados.
Esto implica que cada institución debe establecer las
metas anuales y globales para el periodo de
Gobierno. Eje: Desarrollo Prioridad: Infraestructura
Destaca dentro del sistema de prioridades, el eje del
Desarrollo, que busca apuntalar el tema del
crecimiento económico como variable importante
para lograr las bases de un desarrollo económico y al
mismo tiempo generar elementos que coadyuven al
Desarrollo Social, en este contexto se buscan los
mecanismo para reducir la pobreza, el mejoramiento
en la posición del índice de Gini.
Política Económica 2016-2021
La Política Económica planteada por el Gobierno,
establece la necesidad de establecer potenciadores
del crecimiento económico incluyente y sostenible,
para el efecto establece la necesidad de desarrollar
inversiones estratégicas en infraestructura que
abarca: puestos fronterizos, banda ancha, ferrocarril,
aeropuertos, carreteras, agua y saneamiento, centros
de acopio, energía, parques industriales, sistemas de
riego y puertos, infraestructura vial, aeropuertos, estos
últimos por su importancia estratégica en lo que se
refiere a la conectividad interna y externa
especialmente en lo que compete al comercio
internacional. Todas las instituciones públicas basarán
sus presupuestos en los procesos de planificación y
programación, vinculados con las prioridades de esta
política general y su plan de acción, así con los
lineamientos establecidos en el K´atun 2032.
Ley de Servicio Civil
Decreto número 1748 del
Congreso de la República
de Guatemala
Establece en su Art. 1; que esta Ley es de orden
público y los derechos que consigna son garantía
mínimas irrenunciables para los servidores públicos,
susceptibles de ser mejoradas conforme las
necesidades y posibilidades del Estado.
Código de Trabajo
Decreto 1441 del
Congreso de
la República de
Guatemala
Art.1 El referido Código regula los derechos y
obligaciones de patronos y trabajadores, con ocasión
del trabajo, y crea instituciones para resolver sus
conflictos.
Reglamento de la
Ley Orgánica del
Presupuesto
Decreto 101-97
y sus
modificaciones
Acuerdo
Gubernativo
540-2013
En sus Art. 3 y 4 establece que las Unidades de
Planificación son responsables de asesorar a las
máximas autoridades de los Organismos de Estado a
los que pertenezcan, así como sus competencias.
Reglamento Tarifario
Plan de Tarifas
Portuarias,
Reglamento y
Modificaciones
Aprobado según
Acuerdo de
Junta Directiva
No.006-2007
La Empresa Portuaria cuenta con la base legal que le
permite generar su propia base de respaldo para
sustentar los ingresos que cubran sus costos
operativos y sus planeamientos de desarrollo. Es muy
importante destacar que aunque se trate de una
empresa pública, está definida como una empresa
que opera en el mercado portuario y que por
consiguiente debe mantener un adecuado nivel de
rentabilidad ya que esto le permite poder generar
beneficios para un área de influencia muy
importante como son los municipios del
departamento de Izabal, distribuyendo además
parte de sus utilidades con el Gobierno Central.
Tarifas Servicios Portuarios: Regula el cobro de los
servicios que facilita EMPORNAC, los que deben ser
solicitados por los propietarios, operadores o agentes
de las naves, los embarcadores o consignatarios de
la carga. La empresa autorizará la facilitación de los
servicios, previo el pago del Depósito en Garantía por
los servicios autorizados y los derechos que
correspondan.
Normativa sobre la Política
Marco de Gestión Ambiental
-Ley de Ambiente-
Acuerdo Gubernativo
No. 791- 2003
La cual establece que es obligación fundamental del
Estado promover el desarrollo económico de la
nación y estimular las actividades, así mismo adoptar
medidas que garanticen el equilibrio ecológico, la
conservación, sostenibilidad, y buen uso del ambiente
y el patrimonio natural del país, para garantizar un
ambiente saludable.
Política Nacional
para la Reducción
de Riesgos a los
Desastres
Naturales en
Guatemala
Aprobada en acta 03-
2011 según acuerdo 06-
2011 del Consejo
Nacional de CONRED en
proceso de edición final
y diagramación
Cumplimiento a la prioridad de acción específica No.1
del Marco de Acción de Hyogo:“Garantizar que la
reducción del riesgo de desastres sea una prioridad
nacional y local dotada con una sólida base
institucional para su implementación”, ya que ésta,
tiene dentro de sus indicadores “la existencia de un
marco político nacional para la reducción de riesgo
de desastres, que exige planes y actividades en todos
los niveles administrativos, desde el nivel nacional
hasta el local.”
Convenio Internacional
para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar
1974
(Convenio Solas)
Disposiciones Técnicas: Según el Capitulo XI-2
Medidas especiales para incrementar la seguridad
marítima tiene en la regla XI-2/3 la aplicación del
Código internacional para la protección de los
buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP).
La parte A de dicho código es obligatoria y en la
parte B figuran orientaciones sobre la mejor manera
de cumplir las prescripciones obligatorias.
Manual del Reglamento
para el Gobierno y Policía
de los
Puertos de la República
En cada uno de los puertos habilitados conforme a la
ley habrá un comandante y capitán del puerto, cuya
jurisdicción abarcará la extensión territorial del propio
municipio; y si fuere marítimo o fluvial, la tendrá sobre
las embarcaciones mercantes y particulares de
cualquier nacionalidad que sean, surtas en aguas
territoriales que han de considerarse de doce millas
en baja mar, ósea desde el punto más saliente de la
costa. En cada puerto de la República deberá de
existir, organizada y en funciones, la delegación
sanitaria prescrita por el código de sanidad y en la
forma que lo determina el reglamento de sanidad
marítima.
Ley Marco para regular la
reducción de la
vulnerabilidad, la
adaptación obligatoria
ante los efectos del
Cambio Climático y la
mitigación de gases de
efecto invernadero
Decreto 7-2013
Esta ley tiene como fin principal, que el Estado de
Guatemala a través del Gobierno Central, entidades
descentralizadas, entidades autónomas, las
municipalidades, sociedad civil organizada y la
población en general, adopte prácticas que
propicien condiciones para reducir la vulnerabilidad,
mejoren las capacidades de adaptación y permitan
desarrollar propuestas de mitigación de los efectos
del cambio climático producido por las emisiones de
gases de efecto invernadero.
Política de Conservación,
Protección y Mejoramiento
del Ambiente y los Recursos
Acuerdo Gubernativo
63-2007
La política deberá incidir positivamente en la
actividad económica, la organización social en
institucional, como causas determinantes del estado
de situación del ambiente y los recursos naturales,
facilitando un balance entre cuatro componentes
básicos. En turismo, para desarrollar la organización y
la articulación entre actores y operadores de turismo,
a través de la generación y administración de redes y
clusters; así como las formas de administración en
áreas de interés y con potencial turístico ((públicas o
privadas, de carácter regional, municipal o local).
Acciones Específicas a nivel
del Organismo Ejecutivo y el
Ministerio de Ambiente y
Recursos Naturales
Acuerdo Gubernativo
63-2007
Adopción de acuerdos entre el MARN y otros
ministerios y entidades autónomas y descentralizadas,
donde se definan actividades complementarias para
el mejor cumplimiento de la Política y se creen
espacios institucionalizados de diálogo, coordinación
y ejecución de acciones; especialmente
relacionadas con presupuesto.
Política de Seguridad
Marítima del Ministerio de
la Defensa Nacional
Circular OMI No.2455
La implementación de la presente Política permitirá
atender las demandas relacionadas a la seguridad
marítima manifestadas por los pasajeros, navieros,
entidades y empresas contratistas, turistas,
propietarios, representantes legales, patrones,
capitanes de embarcaciones, maquinistas, motoristas,
marineros de cubierta y otros que constituyen la
población beneficiada.
Ley de
Contrataciones del
Estado y su
Reglamento
Decreto 57-92 y sus
modificaciones Dto.
9-2015 y al
Reglamento AG 122-
2016
Según lo establece en su artículo 1, la compra, venta
y contrataciones de bienes, suministros, obras y
servicios que requieran los organismos del Estado, sus
entidades descentralizadas, y autónomas, unidades
ejecutoras, las municipalidades y las empresas
públicas estatales o municipales, se sujetan a la
referida Ley y su Reglamento.
Superintendencia de
Administración Tributaria
-SAT-
CAUCA arts. 18-21,
26 y 27,
RECAUCA arts. 67,68, 70,
108 al
115, 117 y 124 al 128
Regulación, disposiciones referentes a las
condiciones, requisitos, obligaciones y procedimientos
de operación que corresponden al Depósito
Aduanero Temporal -DAT-.
Consejo Nacional de Áreas
Protegidas -CONAP-
Decreto No.4-89 del
Congreso de la
República de Guatemala
El cual rige en su Art. 20, todas las actividades dentro
de las Áreas Protegidas del territorio nacional.
FILOSOFÍA
Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla
5.2 Misión
Facilitar el comercio marítimo internacional, a través de administrar y proporcionar con
eficiencia servicios de carga, descarga, transferencia, recepción, almacenaje y despacho
de mercancías; así como embarque y desembarque de pasajeros.
5.3 Visión
Para el año 2032, los clientes reconocen a EMPORNAC como un puerto estratégico para los
países de Centroamérica y México, con terminales especializadas, altos niveles de
productividad y capacidad para movilizar16millones de toneladas métricas de carga
anuales.
5.4 Valores
Trabajamos con una mentalidad positiva
para obtener resultados institucionales en beneficio de los clientes de la empresa
Somos un equipo especializado y capacitado que colabora para el logro de los
resultados institucionales
de Realizamos nuestras actividades co ética,
responsabilidad, pasión y convicción
5.5 Análisis de la problemática
5.5.1 Identificación y análisis de la problemática
Se identificó y se delimitó la problemática a través de un instrumento metodológico
participativo, desarrollando ideas creativas para la identificación de uno o más problemas
con base a la información recolectada y de experiencias.
El análisis puntualiza los principales problemas que afectan a nuestra empresa;
comparándola con países que poseen puertos con iguales características en materia de
interfaz buque-puerto en importación y exportación de las diferentes mercancías.
Problemas identificados en la empresa
1. Baja productividad en los servicios portuarios.
2. Insuficiente infraestructura portuaria.
3. Procesos operativos con bajo rendimiento.
4. Terminales no especializadas portuarias.
5. Limitantes de los espacios de apilamientos.
6. Incumplimiento en los tiempos de entrega de información documental de las líneas
navieras.
7. Aspecto actitudinal y/o organizacional.
8. Debilidad tecnológica (bajo nivel de automatización).
9. Débil coordinación de instituciones del Estado que desarrollan su función dentro del
puerto
10. Estructura organizacional no orientada a procesos
11. Plan de Desarrollo Portuario (a largo plazo)
12. Insuficiente maquinaria y equipo.
13. Maquinaria en mal estado.
14. Instalaciones inadecuadas para la operación y el resguardo de las tecnologías de la
información y comunicación TIC´S.
15. Pérdidas de áreas de expansión portuaria.
16. Alta tasa de ocupación.
17. Falta de atención al tema sindical y político.
18. Sobrepoblación de personal y déficit de personal especializado.
19. Limitado mercado de proveedores/normativa de la Ley de Contrataciones del
Estado.
20. Entidades gubernamentales ligadas a procesos.
21. Mercadería confiscada y en abandono.
22. Bajos costos de tarifa por almacenamiento.
5.5.2 Priorización del problema o condición de interés
Luego de haber agotado el proceso de identificación y análisis de la problemática, se procedió a la
priorización y ponderación de los problemas que afectan a la competitividad de la empresa; tomando
en cuenta que estos pueden ser susceptibles a cambios en un mediano plazo.
Relevancia Apoyo Capacidad
PROBLEMAS IDENTIFICADOS
El problema se vincula
con su mandato
institucional.
El problema se contempla dentro de las prioridades nacionales. Plan Nacional de Desarrollo, ODS u otro instrumento estratégico
equivalente de largo plazo o compromisos nacionales e internacionales suscritos por el Estado, en materia
de derechos humanos.
La magnitud e incidencia del
problema es tal, que requiere la
intervención urgente e
inmediata de la institución.
La solución del problema
contribuye significativamente
a la transformación de
la situación que afecta a la población
atendida por la institución
TO
TA
L R
ELE
VA
NC
IA
La atención
del problema tendrá el apoyo de
las autoridades y personal
de la institución
La atención del
problema contará con el apoyo de
otros actores
involucrados
Se cuenta con
evidencia académica u opinión
de expertos
TO
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La institución cuenta con
los recursos
financieros para
atender la solución
del problema
La institución cuenta con
personal calificado, sistemas y
herramientas para atender la
solución del problema
La institución tiene capacidad para articular el
esfuerzo de otros actores
involucrados en la solución de la
problemática
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1. Baja productividad en los servicios portuarios
X ODS, PND, FNG 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 2.5 5.0 7.5 5.00 9.00 Alta 2
2. Insuficiente infraestructura portuaria
X ODS, PND, FNG 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 1.0 1.0 10.0 4.00 8.80 Alta 6
3. Procesos operativos con bajo rendimiento
N/A 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 5.0 2.5 7.5 5.00 9.00 Alta 2
4. Terminales no especializadas portuarias
X ODS, PND, FNG 7.5 10.0 8.8 10.0 10.0 10.0 10.0 1.0 1.0 10.0 4.00 8.05 Alta 11
5. Limitantes de los espacios de apilamientos
X ODS, PND, FNG 5.0 10.0 7.5 10.0 10.0 10.0 10.0 1.0 1.0 10.0 4.00 7.30 Alta 17
6. Incumplimiento en los tiempos de entrega de información documental de las líneas navieras
N/A N/A 5.0 5.0 5.0 10.0 5.0 10.0 8.3 10.0 10.0 7.5 9.17 6.50 Alta 20
7. Aspecto actitudinal y/o organizacional
N/A N/A 10.0 10.0 10.0 1.0 1.0 10.0 4.0 N/A 10.0 10.0 10.00 8.80 Alta 6
8. Debilidad tecnológica (bajo nivel de automatización)
X ODS, PND, FNG 10.0 10.0 10.0 10.0 7.5 10.0 9.2 2.5 2.5 10.0 5.00 8.83 Alta 5
9. Débil coordinación de instituciones del estado que desarrollan su función dentro del puerto
N/A N/A 10.0 10.0 10.0 10.0 1.0 10.0 7.0 10.0 10.0 10.0 10.00 9.40 Alta 1
10. Estructura organizacional no orientada a procesos
X ODS, PND, FNG 7.5 10.0 8.8 7.5 1.0 10.0 6.2 10.0 5.0 10.0 8.33 8.15 Alta 10
11. Plan de Desarrollo Portuario
X ODS, PND, FNG 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 2.5 1.0 10.0 4.50 8.90 Alta 4
12. Insuficiente maquinaria y equipo
X ODS, PND, FNG 7.5 10.0 8.8 7.5 10.0 10.0 9.2 2.5 1.0 10.0 4.50 7.98 Alta 12
13. Maquinaria en mal estado
X ODS, PND, FNG 7.5 10.0 8.8 10.0 1.0 10.0 7.0 1.0 5.0 10.0 5.33 7.72 Alta 15
14. Instalaciones inadecuadas para la operación y el resguardo de las tecnologías de la información y comunicación TIC´S
N/A N/A 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 10.0 8.3 2.5 5.0 7.5 5.00 7.17 Alta 18
15. Pérdidas de áreas de expansión portuaria
X PNG 7.5 10.0 8.8 7.5 10.0 10.0 9.2 1.0 5.0 10.0 5.33 8.15 Alta 9
16. Alta tasa de ocupación X ODS, PND, FNG N/A 7.5 7.5 7.5 10.0 5.0 7.5 2.5 5.0 5.0 4.17 6.83 Alta 19
17. Injerencia sindical y política
X ODS, PND, FNG 10.0 10.0 10.0 1.0 1.0 10.0 4.0 10.0 1.0 1.0 4.00 7.60 Alta 16
18. Sobrepoblación de personal y déficit de personal especializado
X ODS, PND, FNG 10.0 10.0 10.0 5.0 5.0 10.0 6.7 2.5 5.0 7.5 5.00 8.33 Alta 8
19. Limitado mercado de proveedores/normativa de ley de Contratación del Estado
N/A N/A 7.5 7.5 7.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.00 4.90 Mediana 22
20. Entidades gubernamentales ligadas a procesos
X ODS, PND, FNG 7.5 10.0 8.8 5.0 1.0 10.0 5.3 7.5 5.0 10.0 7.50 7.82 Alta 14
21. Mercadería confiscada y en abandono
N/A N/A 7.5 7.5 7.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.00 4.90 Mediana 21
22. Bajos costos de tarifa por almacenamiento
X N/A 5.0 10.0 7.5 7.5 7.5 10.0 8.3 N/A 7.5 10.0 8.75 7.92 Alta 13
5.5.3 Análisis de la demanda
El movimiento de carga de la Región Centroamericana período 2012-2016
En el cuadro No.1 se observa que Guatemala durante el año 2012 tuvo un total de 18,46
miles de toneladas métricas que corresponden a un 14.16% del total movilizado en la región.
En el año2016 Guatemala movilizó un total de 26,41 de miles de toneladas métricas,
equivalente al 18.64% lo que representa un incremento de 4.48%.
Cuadro No.1
Fuente: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo
Cuadro No.2
Fuente: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo
Cuadro No.3
Fuente: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo
Cuadro No.4
Fuente: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo
Cuadro No.5
Volumen de carga del Puerto Santo Tomás de Castilla
En lo que respecta a la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, la proyección
estimada de crecimiento en carga embarcada y desembarcada de los años 2014 al 2017,
hubo un incremento promedio del 1.03% anual, para los años 2018 al 2020, se estima un
incremento de 3% de toneladas métricas, y de los años 2020 para 2032 se estima un
crecimiento del 5% anual como se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro No.6
TONELAJE MOVILIZADO POR TIPO DE CARGA 2014 / 2017
AÑO
CARGA GENERAL EN CONTENEDORES GRANEL SOLIDO GRANEL LIQUIDO TOTAL
DESEMB EMBARQUE DESEMB EMBARQUE DESEMB EMBARQUE DESEMB EMBARQUE
2014
52,215.90
480,436.99
1,527,093.00
1,734,725.00
480,374.18
2,464,352.54
629,861.75
698,819.20 8,067,878.56
2015
34,444.94
611,883.87
1,514,884.00
1,716,331.00
399,989.29
2,684,341.86
660,803.02
751,659.88 8,374,337.86
2016
25,823.80
549,582.59
1,663,440.00
1,822,032.00
444,756.40
2,074,681.61
633,748.28
840,384.13 8,054,448.81
2017
27,516.01
364,937.70
1,757,018.00
2,028,543.00
589,336.50
2,545,911.87
677,180.30
892,916.42 8,883,359.80
2018
27,799.42
368,696.56
1,775,115.29
2,049,436.99
595,406.67
2,572,134.76
684,155.26
902,113.46 8,974,858.41
2019
28,085.76
372,494.13
1,793,398.97
2,070,546.19
601,539.35
2,598,627.75
691,202.06
911,405.23 9,067,299.45
2020
28,375.04
376,330.82
1,811,870.98
2,091,872.82
607,735.21
2,625,393.62
698,321.44
920,792.70 9,160,692.63
2021
29,793.79
395,147.36
1,902,464.53
2,196,466.46
638,121.97
2,756,663.30
733,237.51
966,832.34 9,618,727.26
2022
31,283.48
414,904.73
1,997,587.76
2,306,289.78
670,028.07
2,894,496.46
769,899.38
1,015,173.95 10,099,663.63
2023
32,847.66
435,649.97
2,097,467.15
2,421,604.27
703,529.47
3,039,221.28
808,394.35
1,065,932.65 10,604,646.81
2024
34,490.04
457,432.47
2,202,340.50
2,542,684.49
738,705.95
3,191,182.35
848,814.07
1,119,229.28 11,134,879.15
2025
36,214.54
480,304.09
2,312,457.53
2,669,818.71
775,641.24
3,350,741.47
891,254.78
1,175,190.75 11,691,623.11
2026
38,025.27
504,319.29
2,428,080.40
2,803,309.65
814,423.31
3,518,278.54
935,817.51
1,233,950.29 12,276,204.26
2027
39,926.53
529,535.26
2,549,484.42
2,943,475.13
855,144.47
3,694,192.47
982,608.39
1,295,647.80 12,890,014.47
2028
41,922.86
556,012.02
2,676,958.65
3,090,648.89
897,901.69
3,878,902.09
1,031,738.81
1,360,430.19 13,534,515.20
2029
44,019.00
583,812.62
2,810,806.58
3,245,181.33
942,796.78
4,072,847.19
1,083,325.75
1,428,451.70 14,211,240.96
2030
46,219.95
613,003.25
2,951,346.91
3,407,440.40
989,936.62
4,276,489.55
1,137,492.04
1,499,874.28 14,921,803.01
2031
48,530.95
643,653.42
3,098,914.25
3,577,812.42
1,039,433.45
4,490,314.03
1,194,366.64
1,574,868.00 15,667,893.16
2032
50,957.50
675,836.09
3,253,859.97
3,756,703.04
1,091,405.12
4,714,829.73
1,254,084.97
1,653,611.40 16,451,287.81
Fuente: Dirección Operaciones Portuarias
Volumen de carga del Puerto Santo Tomás de Castilla
Gráfica No.1
Fuente: Dirección Operaciones Portuarias.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Embarcada TM
Toneladas Métricas
5.5.4 Análisis de la población
a) Población universo
Empresas navieras, Seabord Marine, Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMA CGM,
Evergreen Line, Cosco Shipping y Hapag-Lloyd son las navieras que, con base en sus centros
de operación, flota de barcos y movimiento de carga a nivel mundial, se encuentran en los
primeros sitios de esta reñida industria portuaria.
b) Población objetivo
Los importadores, exportadores y 25 empresas navieras, que mantienen una relación con la
Empresa Portuaria, ya que dependemos del volumen de mercancías que se movilizan a
través de nuestro puerto.
c) Población elegible
Determinamos como la población elegible a las 25 empresas navieras contabilizadas hasta el
2017, quienes determinan la magnitud de la actividad portuaria, por el volumen de
mercancías que transportan y que tienen como unidad de medida toneladas métricas. Sin
embargo, el análisis histórico nos ha revelado que a pesar de que la empresa ya no cuenta
con la misma cantidad de empresas navieras, ha movilizado una magnitud creciente de
toneladas métricas, por lo que se concluye, que incrementando nuestra población elegible
aumentará de manera significativa la cantidad de mercancías a movilizar.
5.5.4 Análisis de la población universo
Empresas navieras, Seabord Marine, Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMA CGM,
Evergreen Line, Cosco Shippingy Hapag-Lloyd son las navieras que, con base en sus centros
de operación, flota de barcos y movimiento de carga a nivel mundial, se encuentran en los
primeros sitios de esta reñida industria portuaria.
5.5.5 Análisis de la población objetivo
Los importadores, exportadores y 25 empresas navieras, mantienen una relación con la
Empresa Portuaria, ya que dependemos del volumen de mercancías que se movilizan a
través de nuestro puerto.
5.5.6 Análisis de la población elegible
Determinamos como la población elegible a las 25 empresas navieras contabilizadas hasta
el 2017, quienes determinan la magnitud de la actividad portuaria, por el volumen de
mercancías que transportan y que tienen como unidad de medida toneladas métricas. Sin
embargo, el análisis histórico nos ha revelado que a pesar de que la empresa ya no cuenta
con la misma cantidad de empresas navieras, ha movilizado una magnitud creciente de
toneladas métricas, por lo que se concluye, que incrementando nuestra población elegible
aumentará de manera significativa la cantidad de mercancías a movilizar.
5.6 Evolución y Tendencia
La interconexión del comercio mundial actual que se conjuga con la revolución
tecnológica, ha definido la expresión “globalización”, superando por mucho su concepción
inicial como un simple proceso de economía mundial. La globalización ha transformado la
forma de ver el mundo reduciendo su tamaño a una pequeña ciudad que ahora exige un
movimiento de bienes y servicios más eficiente y expedito, dándole a los puertos marítimos
del mundo la gran responsabilidad de mantenerlo bien abastecido.
El transporte marítimo, es actualmente el medio más eficaz de transporte de mercancías, su
bajo costo, gran capacidad de transporte masivo de mercancías, movimientos y rentable.
Este fenómeno puede apreciarse en las estadísticas del transporte marítimo que tuvo un
aumento de 4,800 millones de toneladas desde el año 2000 (ANAVE, 2017), particularmente
en el movimiento de contenedores que ha despuntado y hoy por hoy, salvo otros productos
muy específicos, es la principal forma de transporte por vía marítima.
Durante muchos años los constructores de buques se vieron limitados en cuanto al tamaño
que debían mantener, principalmente debido a las dimensiones de acceso del canal de
Panamá, lo cual cambió, con la construcción de buques más grandes clasificados como
post-panamax o neopanamax. Esta nueva generación post-panamax generó un especial
despunte en buques portacontenedores y los primeros entraron en circulación en el año de
1988, aunque el auge de su construcción se dio hasta1995, sin que a la fecha se haya
detenido.
En este particular rubro, el comercio mundial de contenedores ha crecido de tal manera
que muchas instalaciones portuarias se están quedando cortas en sus capacidades o se han
vuelto insuficientes en sus servicios portuarios; por ejemplo, en un plazo de 14 años entre los
años 2000 y 2014 el tráfico marítimo de contenedores TEUs e incrementó de 224millones a
más de 679mil millones (Banco Mundial, 2017) a nivel mundial, esto representa un aumento
de más de 3000%, y continua en ascenso. Pero sin lugar a dudas, son los puertos y sus
capacidades de servicios los que recibieron el mayor golpe, pues han sido exigidos cada
vez más. La reacción inmediata se tradujo en un proceso mundial de crecimiento y
expansión portuaria para optimizar sus capacidades y poder albergarlos nuevos buques.
La combinación de crecimiento de capacidades y tecnología avanzada deben ser vistas
como el componente vital de la evolución lógica del transporte marítimo. En el caso del
transporte marítimo, los últimos 20 años han dado como resultado una evolución combinada
de tamaño y tecnología, la mezcla de estos dos factores ha desarrollado buques más
grandes, con mayores capacidades de carga, sistemas de propulsión y navegación
altamente sofisticados, grúas inteligentes y mejoras en su rendimiento, haciendo que los
procesos de tránsito entre puertos, así como de carga y descarga, sean más expeditos,
seguros y por lo tanto más eficientes.
Sistema de Flujo de Mercancías del Océano Atlántico
La prestación de los servicios portuarios en el océano atlántico está integrada básicamente
por dos puertos: El Puerto Santo Tomás de Castilla propiedad del estado guatemalteco y la
Empresa Portuaria Puerto Barrios, concesionada a la empresa Terminal Ferroviaria Puerto
Barrios. El flujo de toneladas métricas de mercancías movilizadas por las dos empresas, se
visualiza en el siguiente cuadro:
CuadroNo.7
Fuente: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo
Grafica No.2
Fuente: Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo
Movimiento de Mercaderías (en TM)
Puerto AÑO
2013 2014 % 2015 % 2016 %
Puerto Barrios 3,250.38 3,329.67 1.02 3,498.27 1.05 3,455.64 0.98
Santo Tomás de Castilla 5,946.83 8,070.55 1.35 8,321.36 1.03 8,031.23 0.96
Puerto Barrios
Toneladas Métricas
2014 2013
5.7 Análisis territorial (nacional y regional)
De acuerdo con FMI1, el crecimiento potencial de Guatemala en el período pre-crisis (2000-
2008) fue de 3.5%, uno de los más bajos de la región de América Latina. En el período
posterior a la crisis (2009-2014), el producto potencial declinó a 3.4% debido a una
acumulación de capital y de la productividad total de los factores (PTF). A partir de 2015 y
en un horizonte de mediano plazo, el FMI prevé que la tasa de crecimiento del PIB potencial
podría alcanzar un 4.0% aproximadamente.
La política Económica 2016-2021 establece como resultado estratégico alcanzar una tasa
de crecimiento económico que se ubique en el 5.1% con criterio de sostenibilidad hacia el
futuro, lo anterior reviste especial importancia, ya que se cuenta con la evidencia empírica
de que en lo que se refiere al sector externo de la economía, se mantiene una correlación
con la misma tendencia que la tasa de crecimiento económica, lo anterior implica que
independientemente que el sector externo no presente los saldos positivos que quisiéramos
sobre todo en lo que se refiere a la balanza comercial (Importaciones-Exportaciones)
generalmente presenta un saldo negativo para Guatemala, lo que sí es cierto es que el flujo
de mercancía que se moviliza vía la infraestructura portuaria ha sido creciente tanto en lo
que se refiere al flujo que se moviliza por el océano pacífico como por el océano atlántico,
tal como se evidencia en el gráfico siguiente:
Puertos de Centro América y Panamá por cantidad de carga movilizada en
toneladas métricas
En la siguiente información se observa que para el año 2016, según datos obtenidos del
Resumen Estadístico 2016, elaborado por la Comisión Centroamericana de Transporte
Marítimo, EMPORNAC se posicionó en el puesto 8 por carga manipulada de los puertos
ubicados en Centroamérica. Con un movimiento 5.6 % de la carga movilizada.
1
Visita del FMI sobre Consultas del Artículo IV, realizada en el mes de mayo de 2016.
5.8 Carga manejada por los puertos ubicados en Centroamérica (en TM) año 2016
Cuadro No.8
Gráfica No.3
5.9 Análisis de la Oferta
Capacidad instalada
5.10 Descripción de los servicios portuarios
Información General del Puerto Infraestructura fija
Costa Atlántica (Mar Caribe): 15º 42’ Latitud Norte 88º 37’ Longitud Oeste
Carta Náutica: 2988
Localización:
Bahía de Santo Tomás de Castilla y Bahía de Amatique
Departamento: Izabal, Región Nororiental de la República de
Guatemala.
Característica de la Bahía: Aguas tranquilas, sin fuertes vientos y corrientes, ni arrastre de ríos
caudalosos
Condiciones Ambientales
Rango de Marea: Máxima 0.54M. Media 0.27 M.
Vientos: Velocidad5.1m/seg.(Probabilidadde75%)
Frecuencia de calma 25%
Temperatura Promedio: 26 a 35 grados °C.
Humedad Relativa Promedio: 65 % a 70 %
Instalaciones Portuarias
Muelle: Tipo Marginal
Longitud: 914.52 metros
Capacidad de carga viva de
diseño
1era.Etapa4.5TxM²
2da.Etapa4.00TxM²
Plataforma de muelle: 4 atracaderos
Longitud por atracadero: 228.63 metros.
Instalaciones Marítimas
Área de la Dársena: 677,640 metros cuadrados
Canal de acceso: Ancho de 90 metros. Longitud de 10,700 metros.
Calado: -11 metros.
Al rostro del muelle: -9.80 metros.
Señalización marítima:
13 Boyas, 04 Faros de enfilación, 01 Señal de peligro, 03 Faros
señalizando aguas poco profundas, 01 Faro señalizando
aproximación al puerto. Sistema Integrado de comunicación
para las ayudas a la navegación, luces LED con GPS.
Sistema de identificación automática de buques a través de
Internet (Automatic Identification System -AIS-)
Infraestructura de Operaciones
Uso del area M2
Patio para contenedores y furgones vacíos (terracería) 120,640.28
Patio para contenedores llenos (pavimentado) 99,167.16
Terminal de transporte terrestre (Patios y Edificios) 26,017.62
Almacenamiento techado 24,782.72
Patio para furgones llenos y vacíos (pavimentado) 19,807.22
Patio para almacenamiento de vehículos (terracería) 8,596.07
Patio para carga general (frente a atracadero 4) 7,170.82
Rampa de revisión fiscal, antinarcótica (Bodega No.9) 4,667.77
Patio para tratamiento cuarentenario 1,036.18
Rampa de revisión fito-zoosanitaria (MAGA/OIRSA/SEPA) 885.20
------------------------------------------------------------------------------------------ ---------------
Equipo de arrastre, de levante e izaje Cantidad
Cabezales 30
Plataformas 43
Remolques 1
Montacargas 48
Portacontenedores Straddle Carrier 6
Cargadoresfrontales 2
Portacontenedores Reach Stacker 2
Se cuenta con patios con su ministro de energía eléctrica para contenedores
refrigerados, con capacidad de 576 TEU´S en el primer nivel y de 1,440TEU´S en todo el
patio, a 2.5 de altura (áreade11,558m²). Se cuenta con 633 tomas instaladas y cinco
Power Box con 270 tomas disponibles, con lo que se tiene una capacidad total para
903 unidades refrigeradas.
EMPORNAC actualmente posee el siguiente equipo flotante
Equipo flotante Cantidad
Remolcadores 4
Embarcaciones para comisiones o traslado de personal 2
Lanchas piloto 3
Lanchas de cabos 1
Lancha de seguirdad portuaria 2
Áreas de Influencia EMPORNAC
Conexiones Terrestres
Distancias aproximadas por carretera desde Puerto Santo Tomás
hacia ciudad / País ordenadas de acuerdo a las distancias
Distancia aprox
en kilómetros
Puerto Cortés, Honduras (vía carretera Entre Ríos – Corinto) 65
Puerto Cortés, Honduras (vía carretera Frontera Internacional) 191
San Pedro Sula, Honduras 251
Ciudad de Guatemala, Guatemala 310
Puerto Quetzal, Guatemala 404
Acajutla, El Salvador 527
Frontera México 543
Tegucigalpa, Honduras 546
San Salvador, El Salvador 623
Managua, Nicaragua 1061
Corinto, Nicaragua 1221
San José, Costa Rica 1471
Puerto Caldera, Costa Rica 1582
Puerto Limón, Costa Rica 1638
Ciudad de Panamá, Panamá 2871
Puerto Balboa, Panamá 2871
Puerto Manzanillo, Panamá 2916
5.11 Certificaciones
La Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla cuenta con varias certificaciones
como parte de sus procesos.
Política Integral en:
OHSAS18001:2007 Salud y Seguridad en el Trabajo
ISO9001:2008 Sistema Gestión de Calidad
ISO 14001:2004 Sistema Gestión Ambiental
Consiste en prestar servicios marítimos portuarios, cumpliendo los requisitos legales de
nuestros clientes y de la organización, previniendo el deterioro y daño a la salud y al
ambiente a través de la mejora continua a los sistemas y la capacitación al talento humano.
La política de Seguridad Integral en:
ISO 28000:2007
BASC
Código PBIPGUA- CIV-002 Código internacional para la protección de los buques
de las instalaciones portuarias
EMPORNAC como eslabón de la cadena logística y suministros brinda a sus clientes:
Instalaciones fiables, con procesos y mejoras continuas de seguridad integral, cumpliendo
con las normativas vigentes para minimizar riesgos e ilícitos en la interfaz buque–puerto para
el intercambio comercial.
5.12 Proceso de Producción Portuario
5.12.1 Procesos de Operaciones Portuarias
5.12.2 Procesos de Operaciones Marítimas
Proceso de atraque
Proceso de desatraque
5.13 Construcción Modelo Conceptual
El modelo conceptual es un diagrama estructurado que representa un conjunto de
relaciones, el cual evita que la Gestión por Resultados se diseñe a partir de percepciones e
instrumentos que no estén sustentados en evidencias.
5.14 Búsqueda de evidencias
No. Nombre del
Documento
Tipo de documento
Autor y Año de
Publicación
Ubicación
Geográfica
Aporte del documento a
los factores causales
Op
inió
n d
e
exp
ert
os
Re
vis
ta
esp
ec
ializ
ad
a e
n
la t
em
átic
a
Do
cu
me
nto
s o
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ud
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ac
ad
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s
Lib
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Otros.
Especifique
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me
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l
Na
cio
na
l
Inte
rna
cio
na
l
1
Insuficiente
Infraestructura
Portuaria
X
Comisión
Interamericana de
Puertos - 2017
X
Modernización de la
infraestructura portuaria y
procesos operativos
2 Debilidad
Tecnológica X
Comisión
Interamericana de
Puertos - 2017
X
Modernización de la
infraestructura portuaria y
procesos operativos
automatizados
3 Plan de Desarrollo
Portuario X
DY Engineering, Kunil
Engineering y Korea
Port Engineering Corp.
X
Modernización del puerto
4 Pérdidas de áreas de
expansión X
Estadísticas Empornac X
Estadísticas Empornac.
5
Limitantes de los
espacios de
apilamiento
X
CEPAL-1996 X
Ampliación de la
infraestructura para mejorar
el comercio
centroamericano
6
Estructura
organizacional no
orientada a procesos
X
ISO 9001 - 2016 X
Procesos y procedimientos
7 Insuficiente
maquinaria y equipo X
CEPAL-1996 X
Procesos y procedimientos
8 Terminales portuarias
no especializadas X
CEPAL-1996 X
Procesos y procedimientos
eficientes
9 Maquinaria en mal
estado X
Reunión Portuaria del
Istmo
Centroamericano -
2013
X
Manejo y control adecuado
de la carga y descarga
10 Bajos costos de tarifa
por almacenamiento X
COCATRAM-2014 X
Promover las mejores
prácticas como un factor en
el cálculo de tarifas.
Nota: Las evidencias deben corresponder a fuentes académicas reconocidas nacional o internacionalmente, fuentes científicas, expertos
reconocidos y buenas prácticas que hayan sido comprobadas.
5.15 Modelo Explicativo
Flecha: Representa la relación de causa-efecto y su dirección correspondiente.
Grosor de la flecha: Representa la mayor o menor fuerza explicativa.
Color de la flecha: Las flechas rojas representan relaciones de causa-efecto (más
gruesa la relación causal mayor) y las flechas azules representan la eficacia de la
intervención (más gruesa más eficaz).
Flecha interna: Se agrega una flecha hacia arriba o hacia abajo para denotar el
cambio en los factores y su vínculo con la condición de interés. Cuando la flecha
apunta en ambas direcciones, denota que es una relación de asociación. Cuando la
flecha es en una dirección denota una relación causa y efecto (tiene una dirección).
Símbolo “e”: Significa que, para una relación causal determinada; existe evidencia
derivada de opinión de expertos.
Símbolo “e+”: Significa que, para una relación causal determinada, existe evidencia
derivada de una Revisión Sistemática de Evidencia.
Símbolo “e++”: Significa que, para una relación causal determinada existe evidencia
derivada de una Revisión Sistemática de Evidencia y aprobada.
Símbolo “?”: Significa que está pendiente la Revisión Sistemática de Evidencias
respecto del factor causal.
Caja (rectángulo): Representa un factor causal.
Tamaño de caja: Representa la magnitud del factor causal.
Color de la caja: Las rojas representan las causas o los factores explicativos de las
condiciones de interés, los azules las intervenciones.
Elementos de la caja: En el caso de las cajas rojas, el texto rojo indica el QUÉ y el
negro el QUIÉNES. En el caso de las cajas azules, el texto azul el QUÉ y en negro la
población beneficiaria, es decir el QUIÉNES.
5.16 Identificación de caminos causales críticos
En el siguiente esquema se identifican cuatro caminos causales críticos (baja productividad),
tomando en consideración el valor de cada factor y el grosor de la flecha.
Se identificó las intervenciones más eficientes para atacar la problemática o condición de
interés por medio de los caminos causales.
Flecha: Representa: La relación de causa-efecto y su dirección correspondiente.
Grosor de la flecha: Representa la mayor o menor fuerza explicativa.
Color de la flecha: Las flechas rojas representan relaciones de causa-efecto (más
gruesa la relación causal es mayor)
Color de la caja: Las rojas representan las causas o los factores de las condiciones de
interés, los azules las intervenciones.
Elementos de la caja: En el caso de las cajas rojas, el texto rojo indica el QUÉ y el
negro el QUIENES. En el caso de las cajas azules, el texto azul el QUÉ y en negro la
población beneficiaria, es decir el QUIENES.
5.17 Elaboración del modelo prescriptivo
Se identificaron las intervenciones más eficientes para atacar la problemática o
condición de interés, por medio de los caminos causales críticos. La intervención es el
conjunto de bienes y servicios, que permitan ampliar la capacidad de prestación de
servicios de la institución.
6. Diseño de la Estrategia
Resultado Final
Para el año 2032 estamos ubicados en la posición número 20 (por movimiento
de Teu’s) de la posición 23 del año 2016 en el ranking Portuario
Latinoamericano (Datos estadísticos CEPAL).
Resultados inmediatos
Para el año 2018 se ha disminuido el tiempo promedio de zarpe de los buques
que recalan a 61 minutos, en relación a 65 minutos del año 2017.
Para el año 2018 se ha disminuido el tiempo promedio de atraque de los
buques que recalan a 68 minutos, en relación a 78 minutos del año 2017.
Se aumentó el movimiento de carga y descarga de contenedores horas
efectivas de 26.5 del año 2017 a 29.5 para el año 2018.
Se aumentó el promedio de movimientos de contenedores de carga y
descarga horas atracadas de 23 del año 2017a 26 para el año 2018.
Se aumentó el promedio de movimientos de contenedores de carga y
descarga horas puerto de 20.5 en el año 2017 a 23.5 para el año 2018.
Para el año 2018 se aumentó la disponibilidad de maquinaria y equipo a 160
(71%) en relación con 86 (65%) disponibles del año 2017.
Para el año 2019 se han repotenciado dos remolcadores para mayor
potencia de tiro de bita.
Para el año 2019 se ha adquirido un remolcador de mayor potencia de tiro
debita.
Para el año 2019 se cuenta con 150 equipos de arrastre e izaje en relación a
132 del año 2017.
Para el año 2019 se ha adquirido software y hardware para Operaciones
Portuarias.
Para el año 2018 se ha contado con una estructura organizacional
regularizada.
Para el año 2018 se ha contado con un catálogo de insumos.
Para el año 2018 se ha incrementado la mano de obra calificada.
Para el año 2018 se ha disminuido el tiempo de revisión de módulos de control
en la operación de importación y exportación (ingreso y despacho) a 2.35
minutos en relación a 3.00 del año 2017.
Resultados Intermedios
Para el año 2022 se ha disminuido el tiempo promedio de zarpe de los buques
que recalan a 50 minutos, en relación a 65 minutos del año 2017.
Para el año 2022 se ha disminuido el tiempo promedio de atraque de los
buques que recalan a 60 minutos, en relación a 78 minutos del año 2017.
Se aumentó el movimiento de carga y descarga de contenedores horas
efectivas de 26.5 en el año 2017 a 53 para el año 2022.
Se aumentó el promedio de movimientos de contenedores de carga y
descarga horas atracadas de 22.48 en el año 2017 a 49.27 para el año 2022.
Se aumentó el promedio de movimientos de contenedores de carga y
descarga horas puerto de 20 en el año 2017 a 46.79 para el año 2022.
Para el año 2022 se aumentará la disponibilidad de maquinaria operativa a
250 (80%), en relación con 86 (65%) que se tenía disponible en el año 2017.
Para el año 2022 se ha disminuido el tiempo de revisión en módulos de control
en la operación de importación y exportación (ingreso y despacho) a 1.75
minutos en relación a 3.00 del año 2017.
Para el año 2022 se ha construido 79,504 metros de infraestructura portuaria.
Se aumentó la cantidad de maquinaria y equipo de132 del año 2017 a 273
para el año 2020.
6.1 Indicadores de Resultados
Es necesario construir indicadores de referencia para el problema priorizado o la condición
de interés, así como para cada uno de los factores causales, su valor denota la magnitud
del factor o problema. La construcción del indicador consiste en la relación entre el Qué, y
el Quiénes, en una expresión aritmética (proporciones, razones, tasas, porcentajes, riesgos,
etc.) teniendo de base los datos estadísticos de la Empresa.
Indicador Horas Efectivas
Nombre del Indicador RESULTADO
Categoría del Indicador Productividad
Resultado Estratégico del Plan Nacional de Desarrollo asociado
Infraestructura para garantizar el crecimiento económico inclusivo
Política Pública Asociada Política general de gobierno 2016-2020
Descripción del Indicador Cantidad promedio de contenedores cargados y descargados en buques
portacontenedores de las horas efectivas.
Interpretación Es la medición que sirve para determinar el promedio de contenedores cargados y descargados de acuerdo a las horas efectivas de los buques portacontenedores.
Fórmula de Cálculo Total de contenedores cargados y descargados dividido total de horas efectivas laboradas
en buques portacontenedores.
Nacional Regional Departamento Municipio
Ámbito Geográfico x
Mensual Cuatrimestral Semestral Anual
Frecuencia de la medición X
Tendencia del Indicador
Años PROMEDIO 2011-2016
2017 2018 2019 2020 2021 2022
Valor (del indicador) 26.21 26.5 29.5 30.33 37 44.33 53
Línea Base Año PROMEDIO
2011-2015 (26.21)
Valor de la meta en datos absolutos y
relativos 53 (55%)
Medios de Verificación
Procedencia de los datos Reporte de cobro por buque
Unidad Responsable Dirección de Operaciones Portuarias (Departamento de Coordinación/Sección de
Centralización Portuaria)
Metodología de Recopilación Se recopilará del Reporte final de operación por buque, a través del sistema informático.
Indicador horas atracadas
Nombre del Indicador RESULTADO
Categoría del Indicador EFICACIA Y EFICIENCIA
Resultado Estratégico del Plan Nacional de Desarrollo asociado
Infraestructura para el desarrollo
Política Pública Asociada POLITICA GENERAL DE GOBIERNO 2016-2020
Descripción del Indicador Cantidad promedio de contenedores cargados y descargados en buques portacontenedores de
las horas que los buques permanecen en los atracados en el puerto.
Interpretación Es la medición que sirve para determinar el promedio de contenedores cargados y descargados
de acuerdo a las horas que los buques permanecen en el atracadero.
Fórmula de Cálculo Total de contenedores cargados y descargados dividido total de horas que los buques están en
atracadero.
Nacional Regional Departamento Municipio
Ámbito Geográfico x
Mensual Cuatrimestral Semestral Anual
Frecuencia de la medición x
Tendencia del Indicador
Años PROMEDIO
2011-2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Valor (del indicador) 22.48 23 26 30.75 35.5 42.5 49.27
Línea Base Año PROMEDIO 2011-
2015 22.48
Valor de la meta en datos
absolutos y relativos
49,27 (52.77%)
Medios de Verificación
Procedencia de los datos Reporte de cobro por buque
Unidad Responsable Dirección de Operaciones Portuarias (Departamento de
Coordinación/Sección de Centralización Portuaria)
Metodología de Recopilación Se recopilará del Reporte final de operación por buque, a
través del sistema informático.
PRODUCCIÓN ASOCIADA AL CUMPLIMIENTO DE LA META
PRODUCTOS INDICADORES SUBPRODUCTOS INDICADORES
Listar los productos (bienes o servicios generados por la
institución que contribuyen de manera directa o indirecta
al cumplimiento de la meta
Listar los indicadores que corresponden a los productos identificados
Listar los subproductos (bienes o servicios generados por la
institución que contribuyen de manera directa o indirecta al
cumplimiento de la meta
Listar los indicadores que corresponden a los subproductos
identificados
Indicador horas Puerto
Nombre del Indicador DE PRODUCTO
Categoría del Indicador EFICACIA Y EFICIENCIA
Resultado Estratégico del Plan Nacional de Desarrollo asociado
Infraestructura para el desarrollo
Política Pública Asociada POLITICA GENERAL DE GOBIERNO 2016-2020.
Descripción del Indicador Cantidad promedio de contenedores cargados y descargados en buques portacontenedores de
las horas que los buques permanecen en el puerto.
Interpretación Es la medición que sirve para determinar el promedio de contenedores cargados y descargados
de acuerdo a las horas que los buques permanecen en el puerto.
Fórmula de Cálculo Total de contenedores cargados + total de contenedores descargados dividido total de horas
que los buques están en puerto.
Nacional Regional Departamento Municipio
Ámbito Geográfico x
Mensual Cuatrimestral Semestral Anual
Frecuencia de la medición x
Tendencia del Indicador
Años PROMEDIO
2011-2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Valor (del indicador) 20 20.5 23.5 28.33 33.48 38.68 46.79
Línea Base Año PROMEDIO 2011-2016 20
Valor de la meta en datos absolutos y
relativos 46,79(50,22%)
Medios de Verificación
Procedencia de los datos Reporte de cobro por buque
Unidad Responsable Dirección de Operaciones Portuarias (Departamento de
Coordinación/Sección de Centralización Portuaria)
Metodología de Recopilación
Se recopilará del Reporte final de operación por buque, a través del sistema informático.
Producción asociada al cumplimiento de la meta
PRODUCTOS INDICADORES SUBPRODUCTOS INDICADORES
Listar los productos (bienes o servicios generados por la institución que contribuyen
de manera directa o indirecta al cumplimiento
de la meta
Listar los indicadores que corresponden a los
productos identificados
Listar los subproductos (bienes o servicios generados por la institución que contribuyen de manera directa o indirecta al cumplimiento de la meta
Listar los indicadores que corresponden a los
subproductos identificados
Indicador de infraestructura
Nombre del Indicador PRODUCTIVIDAD
Nacional Regional Departamento Municipio
Categoría del Indicador DE EFECTO
Ámbito Geográfico
X
Resultado Estratégico del Plan Nacional de Desarrollo asociado
INFRAESTRUCTURA PARA GARANTIZAR EL CRECIMIENTO ECONOMICO INCLUSIVO.
Mensual Cuatrimestral Semestral Anual
Política Pública Asociada POLITICA GENERAL DE GOBIERNO. 2016-2020.
Frecuencia de la medición
X
Descripción del Indicador El indicador medirá la cantidad de mejoras a realizar en la infraestructura actual y de igual forma la cantidad de nueva infraestructura a desarrollar, según lo programado en el Plan
Operativo Multianual, Operativo Anual.
Interpretación
El indicador mostrará un porcentaje de avance por cada uno de los proyectos de infraestructura programados a ejecutar año con año, durante los próximos cinco años
(2018-2022); dependiendo los porcentajes de avance se podrá realizar los ajustes necesarios a los planes anuales y/o multianuales para cumplir con el 100% de ejecución.
Fórmula de Cálculo
CANTIDAD DE METROS DE INFRAESTRUCTURA (ya sean lineales, cuadrados o cúbicos) EJECUTADOS EN EL AÑO / CANTIDAD DE METROS DE INFRAESTRUCTURA (ya sean lineales,
cuadrados o cúbicos) PROGRAMADOS EN EL AÑO.
Tendencia del Indicador
Años 2018 2019 2020 2021 2022
Valor del indicador (en datos absolutos y relativos)
Fase documental Dolphin para Graneles Líquidos, para
atención de 2 buques simultáneos Dolphin para Graneles Líquidos, para
atención de 2 buques simultáneos
Fase documental Atracadero para Buques Cruceros tipo
Dolphin Atracadero para Buques Cruceros tipo
Dolphin
Fase documental Reparación de pavimento en patio 7 (1500
m2) Reparación de pavimento en patio 7
(2159 m2)
Fase documental Reparación de pavimento en patio 10A
(5000 m2) Reparación de pavimento en patio 10A
(7600 m2)
Fase documental Instalación de tomas eléctricas 480 voltios para contenedores refrigerados en patio
No.11 (114 unidades)
Fase documental
Ampliación infraestructura portuaria entrada y salida del Recinto Portuario para vehículos livianos y carriles No.4 y 5 salida de transporte pesado, puerto Santo Tomás
de Castilla, (850 m2)
Ampliación infraestructura portuaria entrada y salida del Recinto Portuario
para vehículos livianos y carriles No.4 y 5 salida de transporte pesado, puerto
Santo Tomás de Castilla (850 m2)
Remodelación de gasolinera para consumo propio de combustibles.
Aumento de capacidad para almacenamiento EMPORNAC.
(5000 gls)
Pavimentación de patio para contenedores, patio No.15
(8731 m2)
Ampliación infraestructura portuaria muelle (atracadero No.5) Puerto Santo Tomás de
Castilla (150 m3)
Ampliación infraestructura portuaria, muelle (atracadero No.5) Puerto Santo Tomás de
Castilla (150 m3)
Ampliación infraestructura portuaria, pavimentación de patio
No.14 (El Arenal) Puerto Santo Tomás de Castilla (26,200 m2)
Ampliación infraestructura portuaria, pavimentación de
patio No.14 (El Arenal) Puerto Santo Tomás de Castilla (26,200
m2)
Línea Base Año 2017 Valor de la meta en datos absolutos y
relativos 79,504 Mts. para el año 2022
Medios de Verificación
Procedencia de los datos Departamento de ingeniería, EMPORNAC.
Unidad Responsable DIRECCIÓN TÉCNICA.
Metodología de Recopilación Informes de avances de obra: se elaborarán en base a las estimaciones de avances físicos y financieros generados durante la ejecución de cada uno de los proyectos. Los informes serán presentados por el supervisor designado por la autoridad administrativa superior, para cada uno de los proyectos. La Dirección Técnica validará los informes y trasladará para aprobación de Gerencia General para posteriormente enviar a la Unidad de Planificación Estratégica de EMPORNAC (UPLANES) para los registros respectivos.
Indicador de adquisición de maquinaria y equipo
Nombre del Indicador Productividad
Categoría del Indicador Resultado
Resultado Estratégico del Plan Nacional de Desarrollo asociado
Infraestructura para garantizar el crecimiento económico inclusivo.
Política Pública Asociada Política General de Gobierno (2016-2020).
Descripción del Indicador Medirá la compra de maquinaria y equipo para la operatividad de las operaciones
portuarias.
Interpretación Se medirá la cantidad de maquinaria y equipo obtenido contra la cantidad total del equipo
actual con que cuenta EMPORNAC para atender las operaciones portuarias.
Fórmula de Cálculo Sumatoria de maquinaria y equipo obtenido más el actual.
Nacional Regional Departamento Municipio
Ámbito Geográfico x
Mensual Cuatrimestral Semestral Anual
Frecuencia de la medición x
Tendencia del indicador
Años 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Valor del indicador (en datos absolutos y relativos)
132 unidades
132 unidades
225 unidades
248 unidades
277 unidades
288 unidades
312 unidades
Línea base año
equipo disponible en el año
2016
valor de la meta en
datos absolutos y
relativos
312 unidades
Medios de Verificación
Procedencia de los datos Departamento de Ingeniería
Mecánica EMPORNAC.
Unidad Responsable DIRECCIÓN TÉCNICA.
Metodología de Recopilación El departamento de Ingeniería Mecánica hará un inventario de la nueva maquinaria obtenida,
detallando fecha que ingresó y egresó
Producción asociada al cumplimiento de la meta
PRODUCTOS INDICADORES SUBPRODUCTOS INDICADORES
Listar los productos (bienes o servicios generados por la
institución que contribuyen de manera directa o indirecta al
cumplimiento de la meta
Listar los indicadores que corresponden a
los productos identificados
Listar los subproductos (bienes o servicios generados por la
institución que contribuyen de manera directa o indirecta al
cumplimiento de la meta
Listar los indicadores que corresponden a los subproductos
identificados
Indicador de revisión en módulos de control
Nacional Regional Departamento Municipio
Ámbito Geográfico x
Mensual Cuatrimestral Semestral Anual
Frecuencia de la medición x
Tendencia del
Indicador
Años 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Valor (del indicador)
3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2,5
(16,67%) 2,35
(15,67%) 2,2 (14,67%)
2,05 (13.67%)
1,90(12,67%) 1,75
(11.67%)
Línea Base Año 2012
Valor de la meta en
datos absolutos y
relativos
1,75 (11,67%)
Medios de Verificación
Procedencia de los datos
La información proporcionada por la supervisión de garitas, boletas de revisión de ingreso y despacho, sellos y firmas serán recopiladas, determinando una muestra significativa de los contenedores revisados, en informes mensuales,
cuatrimestrales en la medición de la ejecución del indicador, estadísticas de los tiempos promedio por revisión por cada una de las garitas control
Unidad Responsable Unidad de planificación estratégica, dirección de protección de las instalaciones portuarias y unidad de módulos de
control.
Metodología de Recopilación la supervisión asignada a módulos de control se encargara de mantener las estadísticas en el orden dado y de las
revisiones aleatorias tomando como base el numero de la muestra para revisar cada uno de los recursos a verificar.
Producción asociada al cumplimiento de la meta
PRODUCTOS INDICADORES SUBPRODUCTOS INDICADORES
Listar los productos (bienes o servicios generados por la
institución que contribuyen de manera directa o indirecta al
cumplimiento de la meta
Listar los indicadores que corresponden a los productos identificados
Listar los subproductos (bienes o servicios generados por la
institución que contribuyen de manera directa o indirecta al
cumplimiento de la meta
Listar los indicadores que corresponden a los subproductos identificados
Nombre del indicador Procesos
Categoría del indicador Efectividad
Resultado estratégico del plan nacional de desarrollo asociado
infraestructura para garantizar el crecimiento económico inclusivo
Política pública asociada Política general de gobierno (2016-2020).
Descripción del indicador Tiempo promedio por revisión en módulos de control en la operación de importación y exportación (ingreso y despacho)
Interpretación
El resultado del indicador representa el número promedio de atención de revisión documental por cada contenedor en cada garita control, se atribuye utilizando la cantidad en minutos desde la recepción de los documentos en garitas hasta
la entrega del expediente al piloto de la unidad. Se toma como base la cantidad promedio del tiempo registrado en la dirección del año que antecede.
Fórmula de cálculo Sumatoria del total de tiempo por revisión documental en cada garita de control (suma: n+n+…+nn) dividido número de
revisiones
Indicador Atraque de Buques
Nombre del indicador Procesos
Categoría del indicador Efectividad
Resultado estratégico del plan nacional de desarrollo asociado
Infraestructura para garantizar el desarrollo económico inclusivo
Política pública asociada Política general de gobierno 2016-2020.
Descripción del indicador Tiempo promedio utilizado para la prestación del servicio de atraque a los buques mercantes
Interpretación El resultado del indicador representa el tiempo en que el piloto práctico aborda el buque
desde el canal de acceso hasta el atracadero designado.
Fórmula de cálculo Tiempo de finalización - tiempo de inicio
Nacional Regional Departamento Municipio
Ámbito Geográfico x
Mensual Cuatrimestral Semestral Anual
Frecuencia de la medición X
Tendencia del Indicador
Años 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Valor del indicador (en datos absolutos y
relativos) 78 minutos 75 minutos 78 minutos 68 minutos 66 minutos 64 minutos
62 minutos
60 minutos
Línea Base Año 2015
Valor de la meta en
datos absolutos y
relativos
60 minutos (13%)
Medios de Verificación
Procedencia de los datos
Adquiridos por medio de las Boletas de Servicios Marítimos que los Pilotos Prácticos entregan al momento de finalizar la maniobra de atraque, en la cual se incluye entre otra información, la hora de inicio y
finalización de la maniobra y el Tonelaje de Registro Bruto del buque.
Unidad Responsable La Dirección de Operaciones Marítimas Empresa Portuaria Nacional de Santo Tomas de Castilla, es
la responsable de extraer la información de las boletas de servicios marítimos y luego desglosarlas y remitirlas a la Sección de Centralización de Servicios Portuarios.
Metodología de Recopilación
A través de boletas realizadas por el Piloto Practico se realiza un reporte en una hoja de excel donde se registra la información correspondiente para las mediciones programadas mensualmente, tales como: tiempo de duración de la maniobra de atraque desde el momento que el piloto pasa a bordo del buque
desde la Estación Piloto, hasta que éste último queda asegurado en el atracadero designado.
Producción asociada al cumplimiento de la meta
PRODUCTOS INDICADORES SUBPRODUCTOS INDICADORES
Indicador Zarpe de Buques
Nombre del Indicador Procesos
Categoría del Indicador Efectividad
Resultado Estratégico del Plan Nacional de
Desarrollo asociado Infraestructura para el desarrollo
Política Pública Asociada Política general de gobierno 2016-2020.
Descripción del Indicador Tiempo promedio utilizado para la prestación del servicio de zarpe a los buques mercantes
Interpretación El resultado del indicador representa el tiempo en que el piloto práctico aborda el buque desde el atracadero designado hasta el canal de acceso, para que este continúe su navegación hacia su
próximo puerto.
Fórmula de Cálculo Tiempo de finalización - tiempo de inicio
Nacional Regional Departamento Municipio
Ámbito Geográfico x
Mensual Cuatrimestral Semestral Anual
Frecuencia de la medición X
Tendencia del Indicador
Años 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Valor del indicador (en datos absolutos y relativos)
65 minutos 65
minutos 65 minutos 61 minutos
58 minutos
55 minutos
53 minutos
50 minutos
Línea Base Año 2015
Valor de la meta en
datos absolutos y
relativos
50 minutos (10%)
Medios de Verificación
Procedencia de los datos Adquiridos por medio de las Boletas de Servicios Marítimos que los Pilotos Prácticos entregan al
momento de finalizar la maniobra de zarpe, en la cual se incluye entre otra información, la hora de inicio y finalización de la maniobra y el Tonelaje de Registro Bruto del buque.
Unidad Responsable La Dirección de Operaciones Marítimas de la Empresa Portuaria Nacional de Santo Tomás de Castilla, es la responsable de extraer la información de las boletas de servicios marítimos y luego
desglosarlas y remitirlas a la Sección de Centralización de Servicios Portuarios.
Metodología de Recopilación
A través de boletas realizadas por el Piloto Practico se realiza un reporte en una hoja de excel donde se registra la información correspondiente para las mediciones programadas mensualmente,
tales como: tiempo de duración de la maniobra de zarpe desde el momento que el piloto pasa a bordo del buque en el atracadero designado hasta que es desembarcado en la Estación Piloto.
Producción asociada al cumplimiento de la meta
PRODUCTOS INDICADORES SUBPRODUCTOS INDICADORES
6.2 Formulación de productos (intervenciones, estructura de subproductos, responsables)
PRODUCTOS SUBPRODUCTOS RESPONSABLES
Contenedores con servicio de
embarque, desembarque y de
traslado.
Recepción y despacho
Dirección de Operaciones
Portuarias
Transferencia
Carga y descarga
Mercancía general con servicio de
embarque y desembarque
Recepción y despacho
Transferencia
Carga y descarga
Buques atendidos con servicio de
atraque y zarpe
Atraque y zarpe Dirección de Operaciones
Marítimas Operatividad del equipo flotante disponible y de las
comunicaciones
Servicios de protección portuaria
Procesos de protección a buques e Instalaciones
portuarias Dirección de Protección a
Instalaciones Portuarias Ambiental
Seguridad Industrial
Servicios de mantenimiento
preventivo y correctivo
Servicios a la maquinaria y equipo portuario Dirección Técnica
Mantenimiento de Infraestructura portuaria
Servicios administrativos
Financiero
Dirección General y
Ejecutiva, Dirección
financiera
Recurso Humano
Dirección General y
Ejecutiva, Dirección de
RRHH
6.3 Modelo Lógico de la Estrategia
Este modelo es un diagrama que ilustra la teoría de la estrategia, que vinculado a las
intervenciones (causa-efecto), entre las acciones que se realizan y los resultados que
queremos alcanzar. Es importante contar con los insumos necesarios que permitan realizar
intervenciones para resolver los problemas.
7. Estrategia de seguimiento
Los objetivos fundamentales para esta etapa son:
El diseño de un proceso de programación anual de medición de lo
planificado que permita facilitar el control y el seguimiento.
Definir la estructura de los informes de gestión, los cuales se basarán en
la medición de indicadores que servirán como información relevante
para las estrategias a seguir si fuese necesario.
Forma de Medición
Medición bimensual de indicadores en donde se encuentren bien
definidos los resultados, las metas, el nivel de desempeño y el
presupuesto ejecutado que se encuentran alineados al Plan
Estratégico Institucional (PEI), y al presupuesto anual aprobado.
DIRECCION:
RESULTADO ESTRATEGICO:
RESULTADO INSTITUCIONAL:
PRODUCTO META INDICADOR CLAVE DE
DESEMPEÑO
NIVEL DE
DESEMPEÑO FORMULA DE
INDICADOR
PRESUPUESTO EJECUTADO
DEL PRODUCTO E P A
Descripción del nivel de desempeño es Excelente - Prevención - Alarma
De la misma manera se procederá a reportar cuatrimestralmente a la Secretaria
de Planificación y Programación de la Presidencia SEGEPLAN el seguimiento del
Plan Operativo Anual (POA), a nivel de Productos y Sub-Productos mediante el
formato emitido por la misma.
FICHA DE SEGUIMIENTO ANUAL DPSE-27
SEGUIMIENTO A NIVEL ANUAL DEL PRODUCTO
PRODUCTO UNIDAD
DE MEDIDA
INDICADORES DE PRODUCTO
INDICADOR DE
PRODUCTO Y
FORMULA
LINEA DE BASE 2017 Cuatrimestre 1 2018 Cuatrimestre 2 2018 Cuatrimestre 3 2018 TOTAL 2018
AÑO
META META META META META
Datos Absolutos
Datos Relativos
Datos Absolutos
Datos Relativos
Ejecutada Datos
Absolutos Datos
Relativos Ejecutada
Datos Absolutos
Datos Relativos
Ejecutada Datos
Absolutos Datos
Relativos Ejecutada
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
SEGUIMIENTO A NIVEL ANUAL DE LOS SUBPRODUCTOS
SUBPRODUCTO UNIDAD
DE MEDIDA
INDICADORES DE SUBPRODUCTO
INDICADOR DE SUBPRODUCTO
Y FORMULA
LINEA DE BASE 2017 Cuatrimestre 1 2018 Cuatrimestre 2 2018 Cuatrimestre 3 2018 Cuatrimestre 3 2018
AÑO
META META META META META
Datos Absolutos
Datos Relativos
Datos Absolutos
Datos Relativos
Ejecutada Datos
Absolutos Datos
Relativos Ejecutada
Datos Absolutos
Datos Relativos
Ejecutada Datos
Absolutos Datos
Relativos Ejecutada
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
8. Estrategia de Evaluación
Esta etapa se fundamenta principalmente en dos objetivos fundamentales:
El cumplimento de las metas propuestas en los resultados inmediatos e
intermedios que se encuentran dentro del Plan Estratégico Institucional.
Cumplimiento de metas versus presupuesto ejecutado.
Forma de Medición
La medición del Plan Operativo Anual será realizada de manera cuatrimestral y del Plan
Operativo Multianual será efectuada cada fin de año con el propósito de evaluar el avance
de los resultados y los productos propuestos cada año, utilizando el formato emitido por la
Secretaria de Planificación y Programación de la Presidencia –SEGEPLAN-.
FICHA DE SEGUIMIENTO MULTIANUAL DPSE-23
SEGUIMIENTO A NIVEL MULTIANUAL DEL RESULTADO
RESULTADO (ESTRATEGICO Y/O
INSTITUCIONAL)
INDICADOR DE
RESULTADO (descripción)
INDICADORES DE RESULTADO
FÓRMULA DEL INDICADOR
(descripción)
LINEA DE BASE 2018 2019 2020
AÑO
META META META META
Datos Absolutos
Datos Relativos
Datos Absolutos
Datos Relativos
Ejecutada Datos
Absolutos Datos
Relativos Ejecutada
Datos Absolutos
Datos Relativos
Ejecutada
SEGUIMIENTO A NIVEL MULTIANUAL DE LOS PRODUCTOS
PRODUCTOS UNIDAD DE
MEDIDA
INDICADORES DE PRODUCTO
INDICADOR DE PRODUCTO Y
FORMULA
LINEA DE BASE 2018 2019 2020
AÑO
META META META META
Datos Absolutos
Datos Relativos
Datos Absolutos
Datos Relativos
Ejecutada Datos
Absolutos Datos
Relativos Ejecutada
Datos Absolutos
Datos Relativos
Ejecutada
9. Análisis Financiero
Interpretación Como se puede observar la línea de tendencia en los ingresos aprobado de muestra que entre los
años 2012 al 2016 tiene un incremento de un 1.02% hasta 1.11%, dando un parámetro anual de un
1.05%. En relación a la línea de tendencia de los ingresos devengados demuestra que entre el año
2012 al 2016 tiene un devengado de un 1.01% hasta un 1.15%, dando un parámetro anual de un 1.06%.
En relación a lo devengado se demuestra que sobrepasamos lo aprobado dando lo siguientes
porcentajes: 2012 9.81%, 2013 9.54%, 2014 13.62%, 2015 13.23% y 2016 12.34%.
Años
Devengado
Aprobado
Lineal (Aprobado)
Años
Proyectado
Programado
Lineal (Proyectado)
Lineal (Programado)
Quetz
ale
s
Quetz
ale
s
Interpretación Como se puede observar la línea de tendencia en los ingresos programados a aprobar demuestra que
entre los años 2017 al 2022 tiene un incremento de un 1.01% anual. En relación a la línea de tendencia
de los ingresos proyectados a devengar demuestra que entre el año 2017 al 2022 tiene un devengado
de un 1.01% anual. En relación a lo proyectado a devengarse demuestra que sobre pasaremos lo
programado a aprobar, dando los siguientes porcentajes: 2017 7.84%, 2018 4.33%, 2019 4.08%, 2020
3.83%, 2021 3.59% y 2022 3.34%.
Interpretación Como se puede observar en la gráfica anterior, durante el periodo del año 2012 al 2022, los ingresos
que percibe por la prestación de los diversos servicios portuarios, supera el monto de egresos
ejecutados, por lo que se demuestra una rentabilidad apropiada, originando esto que la Empresa
Portuaria se mantenga en un nivel operativo estable.
Quetz
ales
2021 2017 2018 2019 2020 2022
10. Análisis de los Actores
ANÁLISIS DE ACTORES
No. Actor nombre y descripción Rol Importancia Poder Interés Recursos
Acciones Principales y como puede influir en la gestión institucional del problema
Ubicación geográfica y área de influencia
1 Ministerio de Comunicaciones, infraestructura y vivienda -MCIV-
2 1 1 1 Técnico/Fiscalizador Entidad rectora de puertos y aeropuertos. Nacional
2 Superintendencia de Administración Tributaria -SAT-
1 1 1 1 Técnico/Fiscalizador Supervisión y asesoramiento para las entidades
certificadas como Depósito Aduanero Temporal -DAT-
Nacional
3 Ministerio de Agricultura -MAGA- 1 1 0 -1 Técnico Encargado de atender los asuntos concernientes al
control agrícola y pecuaria en la importación y exportación.
Nacional
4 Organismo Internacional Regional de Sanidad Agropecuaria -OIRSA-
1 1 0 -1 Técnico Organización técnica en Sanidad Agroalimentaria de
los productos perecederos de importación y exportación.
Nacional
5 Ministerio de Gobernación 2 1 1 1 Técnico/Seguridad Encargado de atender los asuntos concernientes al tráfico de drogas a través de su Quinto Ministerio.
Nacional
6 Ministerio de Finanzas Públicas 2 1 1 1 Técnico/Financiero/Fiscalizador Entidad fiscalizadora y asesora en el proceso de
programación presupuestaria. Nacional
7 SEGEPLAN 2 1 1 1 Técnico Entidad que asesora el proceso de planificación,
procesos de políticas públicas, programación, seguimiento y evaluación.
Nacional
8 Comisión Portuaria Nacional -CPN- 2 1 1 1 Técnico Entidad que asesora en materia marítima portuaria
que interactúa con la comunidad portuaria. Nacional
10 Congreso de la República 2 1 1 1 Fiscalizador Fiscalizador de las actividades que se ejecutan en entidades centralizadas y descentralizadas a nivel
nacional. Nacional
11 Contraloría General de Cuentas 2 1 1 1 Técnico/Fiscalizador Órgano rector del control gubernamental. Nacional
12 Municipalidad de Puerto Barrios 1 1 0 -1 Alianza Institución autónoma que contribuye al desarrollo
de ciudad-puerto mediante acciones conjuntas. Municipal
13 Alianza Para Gobierno Abierto 2 1 1 1 Fiscalizador Fiscaliza la transparencia, participación,
colaboración, y rendición de cuentas de las instituciones.
Nacional
14 Procuraduría de los Derechos Humanos
1 1 1 -1 Técnico/Fiscalizador Promover y defender el respeto a los derechos
humanos Nacional/Departamental
15 Organización Marítima Internacional
2 1 1 1 Técnico/Fiscalizador/Político Promueve la cooperación entre Estados para
mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación de los océanos.
Nacional/Internacional
16 Ministerio de la Defensa Nacional 1 1 1 1 Técnico/Fiscalizador
Por medio de la autoridad marítima, Estado rector de puerto y Estado ribereño; asegurando el
cumplimiento de las normativas nacionales e internacionales sobre buques y embarcaciones.
Nacional
17 Universidad de San Carlos de Guatemala -USAC-
1 1 0 -1 Alianza Aliado estratégico para incrementar la capacidad laboral de nuestros clientes internos, a través de
estudios universitarios. Nacional
18 Instituto Técnico de Capacitación y Productividad -INTECAP-
1 1 0 -1 Alianza Aliado estratégico para incrementar la capacidad laboral de nuestros clientes internos, a través de
cursos técnicos. Nacional
ROL QUE DESEMPEÑAN IMPORTANCIA DE LAS RELACIONES
PREDOMINANTES JERARQUIZACIÓN DEL PODER INTERÉS QUE POSEA EL ACTOR
Facilitador 2 A favor 1 Alto 1 Alto interés 1
Aliado 1 Indeciso/indiferente 0 Medio 0 Bajo Interés -1
Oponente -1 En contra -1 Bajo -1
Neutro 0
11. Análisis de Riesgos
Riesgos de EMPORNAC
RIESGO MECANISMOS DE COBERTURA
Financiero
Ocurrencia de un imprevisto por variaciones de cobros o pagos, así como tasa de interés bancario. Variación en la
tasa referencial del dólar y poca captación de ingresos.
Infraestructura
La necesidad de infraestructura portuaria para el funcionamiento de la empresa y con ello cubrir las
necesidades de nuestros clientes tanto internos como externos.
Ingeniería Factores que puedan afectar a los diseños técnicos de un
proyecto, tales como datos geotécnicos, de diseño, de cálculo, etc.
Medioambiental
Riesgos medioambientales en la ejecución de los proyectos de infraestructura portuaria, tomando en cuenta
principalmente que el área donde se encuentra Santo Tomás de Castilla es área protegida.
Construcción
Incumplimiento en la construcción y del término de la misma en condiciones o de la capacidad del proyecto de generar el flujo suficiente, con incremento o decremento del plazo de construcción de la estructura que se haya
diseñado en el proyecto.
Demanda Cambio de entorno competitivo, incapacidad de generar
ingreso, variables del mercado libre de oferta y demanda.
Disponibilidad
Posibilidad de ocurrencia de cualquier tipo de evento o acción que pueda producir daño.
Que todo mantenimiento que se preste no se haga dentro de los estándares previstos por la Administración.
Estructuración de un proyecto con riesgo de demanda o en riesgo de disponibilidad, aparte de determinar una fuente
de riesgo.
12. Análisis FODA
ANÁLISIS -FODA- ESTRATEGIAS
Fortalezas
Debilidades
Descripción
Descripción
Se considera como tales, las capacidades
del recurso humano, su especialidad y
experiencia, financiera y presupuestarias en
montos y tiempo oportuno,
disponibilidad de recursos físicos, tales
como muebles e inmuebles, los
aspectos y avances tecnológicos y la
destreza en utilizarlos.
Áreas de expansión
Limitaciones o carencias de habilidades,
conocimientos, información,
tecnología y recursos que padece la
organización. Puede carecer totalmente de
ellas o poseerlas en cantidades
insuficientes o ser suministradas de
manera inoportuna.
Falta comunicación entre el cliente interno
Sistemas de Gestión certificados
Altos costos de operación.
Recurso humano especializado a nivel
operativo
Falta de capacidad a corto plazo por instalaciones inadecuadas
Generador de ingresos propios
Falta de coordinación de procesos
Formación y capacitación
Rendimientos operativos no sostenibles
Instalaciones para contenedores
Inadecuada gestión estratégica de Recurso Humano
Buena interrelación entre el cliente y la
empresa
Incertidumbre en el desarrollo del Puerto
Localización geográfica
Falta de estrategias de desarrollo portuario
Estructura de la organización desactualizada
Falta de estrategias de mercadeo portuario
Injerencia política partidaria
Injerencia sindical
Divulgación de las metas
Desconocimiento del Plan Estratégico
Modernización de Tecnología
Falta de estandarización de maquinaria y equipo
Conflicto de intereses internos
Debilidad en las diferentes negociaciones colectivas laborales
Inexistencia del reglamento de la Ley Orgánica de Empresa Portuaria Nacional
Santo Tomás de Castilla, decreto 4-93
OPORTUNIDADES
AMENAZAS
Descripción
Descripción
Situaciones o factores sociales, económicos políticos, culturales,
ambientales que están fuera del control de la institución cuya particularidad es que
son factibles de ser aprovechados por esta.
Economía creciente
Factores externos que están fuera del control de la institución y que podrán
perjudicar y/o limitar el desarrollo de la misma.
Invasión de áreas de expansión
Posibilidades de alianzas estratégicas con organismos
internacionales. Sistemas de restricciones del marco legal
Opciones de accesar a diversas fuentes de financiamiento
Competencia portuaria regional
País vecino sin salida al atlántico (El Salvador)
Infraestructura vial inadecuada e insuficiente
Comunidad portuaria
Injerencia de instituciones dentro del recinto portuario
Huelgas provocadas por organizaciones externas
Actitud negativa del recurso humano
ANÁLISIS ESTRATEGICO
El análisis FODA proporciona información para la definición de estrategias, una vez que cada estrategia se fundamenta en las fortalezas y toma ventaja de las oportunidades, al
mismo tiempo que supera y minimiza las debilidades y amenazas.
Estrategias Análisis FO (Fortalezas/Oportunidades)
Estrategias Análisis FA (Fortalezas/Amenazas)
Gestionar alianzas estratégicas con organismos internacionales para modernización del puerto y elevar la productividad
Aprovechar la buena interrelación entre el cliente y la empresa para proponer mejoras a la infraestructura vial inadecuada e insuficiente
Accesar a diversas fuentes de financiamiento internas y externas para la expansión portuaria
Recurso Humano especializado a nivel operativo permitirá competir de mejor manera portuaria regional
Aprovechar la localización geográfica para incrementar la atención de carga de países vecinos sin salida al atlántico
Incrementar las acciones legales para minimizar las áreas invadidas
Establecer una estrategia de mercadeo para fidelizar los clientes actuales
Estrategias de Análisis DO
(Debilidades/Oportunidades) Factores críticos que la institución debe de superar o enfrentar
Estrategias de Análisis DA (Debilidades/Amenazas)
Factores críticos que la institución debe superar o enfrentar
Negociar el pacto colectivo con la finalidad de mejorar la eficiencia en la operación, derivado del incremento de carga
provocado por la economía creciente
Gestionar para la creación y aprobación del reglamento de la Ley Orgánica de Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla, decreto 4-93
Incrementar clientes de países vecinos que exporten e importen por el atlántico
Mejorar la productividad para competir con las portuarias regionales
Ejecutar el plan maestro diseñado con estrategias de innovación tecnológica
Alianzas estratégicas con organismos nacionales e internacionales que contribuyan al desarrollo portuario
Concientizar y divulgar el Plan Estratégico Institucional
Actualizar la estructura organizacional de Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla
ANEXO
1. Plan de Inversión para el Fortalecimiento de las Operaciones Marítimas y
Portuarias de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla.
Introducción:
La falta de una política de inversión y la deficiente ejecución presupuestaria de los últimos
años ha traído como consecuencia la carencia de todo tipo de insumos para la prestación
de los servicios marítimos y portuarios. El impacto lo sufren los clientes y usuarios del puerto a
quienes se les presta servicio con bajos rendimientos operativos, poniendo en riesgo la
conectividad del comercio marítimo internacional por el puerto, de esta manera, si no se
toman medidas efectivas e inmediatas, la cargas que pasan por el puerto se desviarían
hacia otros puertos vecinos. Por las mismas condiciones expuestas no es posible atender los
nuevos requerimientos de clientes que exigen la ampliación de las instalaciones portuarias y
la construcción de atracaderos especializados, para carga de gráneles sólidos, líquidos y
cruceros.
Para atender esta problemática la Gerencia ha promovido la formulación de un programa
de fortalecimiento a la operación marítima y portuaria de la Empresa Portuaria Nacional
Santo Tomás de Castilla para la inversión en embarcaciones, maquinaria y equipos
portuarios, mantenimiento de infraestructura y ampliación de las instalaciones portuarias,
conforme los requerimientos planteados por la Dirección de Operaciones Portuarias,
Dirección de Operaciones Marítimas y Dirección Técnica de la empresa.
La inversión que se programa se plantea en tres escenarios: a) Adquisición de
embarcaciones, maquinaria y equipos portuarios, y el mantenimiento de la infraestructura
actual con recursos propios, b) en el segundo escenario se plantea la inversión para ampliar
las instalaciones portuarias con la construcción del Muelle # 5 y pavimentación del Patio 14
con recursos propios y c) un último escenario se plantea la contratación de un préstamo
para la construcción de la Terminal de Gráneles Líquidos y la Terminal de Cruceros.
Al considerar cada una de las opciones se consideró la situación financiera actual de la
Empresa, la rentabilidad operativa y después de otros ingresos y gastos de los últimos cinco
años; así también la capacidad para generar flujos de efectivo de operación para cubrir las
inversiones del último quinquenio.
Finalmente se presentan las recomendaciones para la modificación de los instrumentos de
planificación y modificaciones al Presupuesto General de Ingresos y Egresos de la Empresa
Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla para el año 2018.
DescripciónNivel
optimo Operativas
Con vida
útil
%
Disponibilidad
Vida util
residual
Remolcador 4 2 0 0% 0
Lancha Piloto 2 1 0 0% 0
Portacontenedores 14 8 6 43% de 1 a 3
Reach Stacker 5 2 2 40% de 4 a 5
Cabezales 42 27 8 19% de 2 a 3
Plataformas 42 24 0 0% 0
Cargadores frontales 5 3 2 40% de 3 a 4
Montacarga de 3 TON 8 11 4 50% de 2 a 3
Montacarga de 4 TON. 20 20 8 40% de 2 a 3
Montacarga de 5 TON. 30 33 2 7% 3
Montacarga de 25 TON. 1 1 0 0% 0
Tractoremolques 3 0 0% 0
Situación actual de embarcaciones y maquinaria portuaria
Marco Legal
Corresponde a la Junta Directiva de la Empresa de conformidad el artículo 19 del Decreto 4-
93 del Congreso de la República de Guatemala, d) definir la política administrativa,
financiera y operativa de la empresa, e) aprobar los planes y programas administrativos,
financieros y operativos anuales de la empresa, revisándolos periódicamente para su mejor
ejecución, g) Aprobar los planes para desarrollar las instalaciones principales y
complementarias de la Empresa, conforme las necesidades del servicio lo requieran y previo
estudios que aseguren su viabilidad, así como aquellos que sean para mejorar o incrementar
el equipo para las operaciones de la misma, k) Proponer anualmente a la autoridad
correspondiente, para su aprobación, el anteproyecto de presupuesto de ingresos y egresos
que regirá durante el ejercicio fiscal inmediato siguiente, l) Acordar las transferencias
presupuestarias necesarias, dentro del presupuesto de ingresos y egresos total aprobado,
para el mejor funcionamiento de la Empresa de acuerdo con sus fines, para lo cual deberá
obtener opinión favorable del Ministerio de Finanzas Públicas, m) Someter a consideración
del Organismo Legislativo, a través del Ministerio de Comunicaciones, Transporte y Obras
Públicas, la contratación de préstamos internos y externos.
Situación Actual de Embarcaciones, maquinaria y equipo portuario.
Conforme las necesidades expuestas por la Dirección de Operaciones Portuarias y la
Dirección de Operaciones Marítimas se elaboró el siguiente cuadro en el que se muestra la
cantidad en nivel óptimo que se necesita para atender los servicios portuarios y marítimos
para cumplir de forma eficiente y eficaz el ciclo operativo del puerto. Como se puede
apreciar la disponibilidad de maquinaria y equipos no es superior al 50% y la vida útil que
resta a la maquinaria en la mayoría de los casos no supera los tres años. De esta manera
queda expuesta la necesidad urgente de adquirir embarcaciones tipo remolcador, lanchas
pilotos y maquinaria portuaria de forma inmediata.
Programación de la Compra
Para la programación de compra de maquinaria en condiciones normales debe hacerse en
tal sentido de reponer aquella maquinaria y equipos que ha caducado su vida útil, de
manera que se compra por reposición y por ampliación de la capacidad operativa, sin
embargo, al no haberse adquirido maquinaria en cantidades suficientes en los últimos años
se hace necesario comprar en forma acelerada, en algunos casos lo que corresponde de
dos a tres años de compra.
Al haberse iniciado los procesos de compra en forma tardía en el año 2017 y por los largos
plazos de entrega, debido a ser maquinaria que no se encuentra disponible en el mercado
local, se hace necesario la reprogramación de compra de equipos previstos en el
presupuesto General de Ingresos y Egresos de la Empresa para el año 2018 y plantear a la
honorable Junta Directiva de la Empresa la ampliación del presupuesto 2018, así también la
programación anual de compra para los años subsiguientes hasta el año 2022.
Descripción Nivel optimo Operativas
con vida útil
Necesidad
de
adquisición
Reposición
anual
ordinaria
Presupuesto
2018
reprogramado
Ampliación
2018
TOTAL
20182019 2020 2021 2022
Remolcador 4 0 4 1/4 1 1 1 1
Lancha Piloto 2 0 2 1/5 1 1 1
Portacontenedores 14 6 8 2 2 6 8 6 4 2
Reach Stacker 5 2 3 2/2 2 2 2 2 1
Cabezales 42 8 34 6 9 15 24 4 4 4 6
Plataformas 42 0 42 6 9 9 18 6 6 6 6
Cargadores frontales 5 2 3 2/2 2 0 2 2 1
Montacarga de 3 TON 8 4 4 2/2 3 3 2 2 1
Montacarga de 4 TON. 20 8 12 6/2 2 10 12 5 3
Montacarga de 5 TON. 30 2 28 4 3 18 21 5 4
Montacarga de 25 TON. 1 0 1 1/10 1
Tractoremolques 3 0 3 3/7 1 1 1 1
Maquinas principales
Santo Tomás I2 0 2 Cada 7 2 0 2
PROGRAMACIÓN ANUAL DE COMPRA
Descripción del Proyecto 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL
Pavimento Patio 7 2 3 5
Pavimento Patio 10-A 6 9 16
Ampliación 5 Carriles (Egreso) 6 6 12 Tomas Contenedores
Refrigerados Patio 11 7 7
Remodelación Gasolinera 4 4
Pavimenetación Patio 15 25 25
TOTALES - 21 18 4 25 68
Mantenimiento de Infraestructura (en millones de Quetzales)
Descripción del Proyecto 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL
Muelle Graneles Líquidos 155 155 310
Muelle Buques Cruceros 100 100 200
Muelle (Atracadero #5) 150 150 300
Pavimento Patio 14 45 45 90
TOTALES - 255 255 195 195 900
Proyectos de Ampliación del Puerto (millones de Quetzales)
Proyectos de Inversión para el mantenimiento de la Infraestructura actual La Dirección Técnica de la Empresa tiene previsto la inversión de 68 millones de Quetzales en
los años que van desde 2019 a 2022, conforme se muestra en el siguiente cuadro:
Así también la Dirección Técnica ha previsto proyectos de ampliación a las instalaciones
portuarias con muelles especializados, contemplados en el Plan Maestro de Desarrollo
Portuario, los cuales se presentan en el siguiente cuadro, los cuales demandan la inversión de
900 millones de Quetzales.
Activo Corriente 914
Activo No Corriente 414
Suma del Activo 1,328
Pasivo Corriente 69
Pasivo No Corriente 452
Patrimonio Neto 807
Suma del Pasivo y Patrimonio Neto 1,328
(Millones de Quetzales)
Balance General Condensado (Nov-2017)
Resultados Promedio (2012-2017)
Ingresos 638
Gastos 604
Utilidad en operación 34
Otros Ingresos y Gastos 19
Resultado del ejercicio 53
Estudio Financiero para el programa de Fortalecimiento y ampliación de las
Operaciones del Puerto
Situación Financiera de la Empresa
Conforme el Balance General de la EMPORNAC al 30 de noviembre de 2017, El Activo
corriente suma 914 millones de Quetzales, de los cuales 784 millones están colocados en
inversiones de corto plazo. El Activo no corriente suma 414 millones de Quetzales, lo que
suma el total del Activo en 1,328 millones de Quetzales. El pasivo corriente de la empresa
suma 69 millones, el pasivo no corriente es de 452 millones, mientras que el patrimonio neto
alcanza los 807 millones de Quetzales, estas cantidades sumadas igualan el Activo total de
1,328 millones de Quetzales.
Resultado promedio de los últimos cinco años: En promedio durante los últimos cinco años la
empresa ha generado 637 millones de Quetzales en ingresos de operación, mientras que el
costo de operación es en promedio 604 millones de Quetzales. La Utilidad operativa en
promedio es 34 millones a lo que se suman 19 millones al restar otros gastos de otros ingresos,
con lo cual las utilidades en promedio de los últimos cinco años se calculan en 53 millones de
Quetzales.
Las cifras proyectadas para el año 2017 se estimarían en 663 millones en ingresos, 614 millones
en gastos de operación, utilidad operativa de 49 millones y utilidad del ejercicio en 75
millones de Quetzales.
DESCRIPCIÓN 31/12/2012 31/12/2013 31/12/2014 31/12/2015 31/12/2016 30/11/2017
SALDO INCIAL 21.04 56.71 64.99 73.72 46.06 52.66
ACTIVIDADES DE OPERACIÓN 164.36 136.79 151.58 179.45 221.46 247.66
INVERSIONES FINANCIERAS (81.42) 10.00 20.00 (170.00) (189.94) (161.53)
ACTIVIDADES DE INVERSIÓN (32.51) (113.00) (143.24) (27.10) (3.76) (0.90)
ACTIVIDADES DE FINANCIAMIENTO (14.77) (25.51) (19.60) (10.02) (21.16) (41.25)
SALDO FINAL 56.71 64.99 73.72 46.06 52.66 96.65
EFECTIVO DISPONIBLE ANUAL 149.59 111.28 131.98 169.44 200.30 206.41
(Cifras expresadas en Millones de Quetzales)
EMPRESA PORTUARIA NACIONAL "SANTO TOMAS DE CASTILLA"
ESTADO DE FLUJO DE EFECTIVO CONDENSADO
MEMORIA DE LOS AÑOS 01/01/2012 AL 30/11/2017
De acuerdo con las cifras presentadas en los Estados Financieros es razonable esperar un
comportamiento similar en los ingresos de los próximos años, con un incremento gradual
entre 1 y 3% anual.
Estado de Flujo de Efectivo
Conforme los estados de flujo de efectivo en los últimos cinco años, se puede determinar que
la empresa tiene la capacidad de generar más de 160 millones de Quetzales en los próximos
años ya que en los últimos dos años esta cifra ha alcanzado los 200 millones de Quetzales.
Conforme las cifras de los últimos cinco años, el flujo promedio de efectivo de operación que
pudo destinarse a actividades de inversión es de 161 millones de Quetzales anuales.
Determinación de la disponibilidad financiera para Inversión: Considerando las cifras del
Balance General de la Empresa al 30 de noviembre del presente año y la previsión de
reservar 211 millones para contingencias y 69 millones para cubrir el Pasivo Corriente,
determina que la empresa puede disponer para inversión hasta 600 millones de Quetzales.
Resultados Proyectados 2017
Ingresos 663
Gastos 614
Utilidad en operación 49
Otros Ingresos y Gastos 27
Resultado del ejercicio 75
Activo Corriente Disponible 880
( - ) Pasivo Corriente 69
( - ) Reserva Técnica 211
Disponible para Inversión 600
Análisis de Disponibilidad
(Millones de Quetzales)
1) Compra de embarcaciones, maquinaria y equipo portuario e inversión en proyectos de
mantenimiento y ampliación de infraestructuras dentro de la capacidad operativa
actual con ingresos propios.
Para dar cumplimiento al programa de inversión y adquisición de embarcaciones,
maquinaria y Equipo portuario es necesario en primera instancia reprogramar el
presupuesto 2018 y de esa manera comprar los equipos que no fue posible adquirir con el
presupuesto 2017, cuyos eventos quedaron iniciados en el Sistema de Gestión, pero no
será posible concluirlos en el presente año. Así también debe someterse a la
consideración de la honorable Junta Directiva de la Empresa autorice la gestión de
ampliación presupuestaria al Presupuesto General de Ingresos y Egresos de la Empresa
para el año 2018 y la inclusión de adquisición de embarcaciones, maquinaria, equipo y
obras de infraestructura conforme la programación que se muestra en el siguiente
cuadro:
AÑO 2018 2019 2020 2021 2022 TOTAL
Saldo Disponible inicial 600 599 495 476 626 600
( + ) Flujo de Operación 160 160 200 200 200 920
( - ) Inversión con recursos Propios 161 264 219 49 123 817
Saldo disponible final 599 495 476 626 703 703
Variación de efectivo -1 -104 -19 151 77 103
Flujo de caja para el quinquenio 2018 – 2022
Como se indicó en su oportunidad la empresa puede considerar como capital inicial 600
millones de la actual disponibilidad financiera, a lo cual se suman los flujos de efectivo
provenientes de las actividades de operación que se han estimado entre 160 y 200 millones
anuales. Al restar la inversión programada de 817 millones distribuida en los años del
quinquenio 2018 – 2022, se observa usos de efectivo en cantidad significativa únicamente en
el año 2019 y nuevo crecimiento de la disponibilidad financiera a partir del año 2021, de
manera que al final del quinquenio las reservas financieras habrán crecido en 103 millones de
Quetzales, figurando en el Balance más de 903 millones de Quetzales al sumar al saldo final
de este cuadro los 211 millones de la reserva técnica.
Efectos en el Estado de Resultados
Considerando un incremento normal de 1% sobre ventas y gastos, para el año 2018, la
negociación de un incremento de tarifas para inicio del año 2019 y el crecimiento de 3% en
los ingresos de los años 2020 al 2022, así mismo se presentan incrementos en los gastos de
Operación. Los rubros que son sensibles a la inversión en maquinaria, equipo y
mantenimiento de infraestructura son la disminución de intereses por depósitos bancarios y el
crecimiento de depreciación del Activo. Con todo eso, el Estado de Resultados proyectado
para los años del 2018 al 2022 muestran disminución de ganancia en Operación y en las
utilidades de la empresa a cambio del fortalecimiento de las operaciones marítimas y
portuarias del Puerto, con lo cual se garantiza el flujo de efectivo de operación para
mantener los sueldos y beneficios sociales a los trabajadores y sobre todo la prestación
efectiva y eficiente de servicios portuarios a los clientes de la empresa. Aún así, se mantiene
las utilidades promedio de los últimos cinco años.
2) Proyectos de infraestructuras para ampliar la capacidad operativa del puerto con
ingresos propios.
Al considerar la construcción del muelle # 5 y el Patio de Contenedores No. 14, por la
suma de 400 millones de Quetzales en los años 2020 y 2021, partiendo del saldo disponible
después de invertir en la compra de embarcaciones, maquinaria y equipo portuario y
cubrir los proyectos de mantenimiento y ampliación de la infraestructura dentro de la
capacidad actual de operación, el disponible se reduce a 303 millones más los 200
millones de reserva, de manera que en el Balance General figurarían no menos de 503
millones de Quetzales.
La depreciación anual de instalaciones a partir de su puesta en operación que se estima
en 20 millones anuales al depreciar en línea recta los proyectos en 20 años hace crecer el
flujo de efectivo ya que no se distribuiría en utilidades.
Para cubrir tanto la depreciación indicada como la pérdida en intereses por depósitos
bancarios al disminuir la disponibilidad de recursos financieros, es necesario que las
nuevas instalaciones generen crecimiento en ventas de 88 millones de Quetzales en los
primeros dos años y 116 millones de Quetzales para los siguientes años. El efecto de la
pérdida de intereses para los primeros dos años será gradual conforme las estimaciones
de trabajo ejecutado se vayan pagando al contratista.
3) Proyectos de infraestructuras para ampliar la capacidad operativa del puerto con
financiamiento de deuda.
En el siguiente cuadro se muestra que al decidir construir las nuevas instalaciones que el
puerto necesita con la contratación de un préstamo de 300 millones de Quetzales, y el
resto de la inversión prevista para el próximo quinquenio de 600 millones con recursos
propios, la disponibilidad de recursos financieros desciende hasta 304 millones (104
millones en 2024 más los 200 millones de reserva). Para cubrir la amortización del crédito y
los intereses calculado en 69 millones anuales, se requiere similar cantidad en flujo de
efectivo neto.
El crecimiento de los ingresos para mantener el punto de equilibrio en las utilidades
proyectadas en el primer escenario, para el próximo quinquenio, van desde 47 millones en
los años 2021 y 2022 hasta 350 millones que sería el año en que se comenzaría a pagar
intereses, siempre que el banco de como periodo de gracia el tiempo de ejecución de los
trabajos de construcción de las obras.
La amortización del préstamo se ha calculado con una tasa del 16% anual sobre saldo en
cuota nivelada conforme el sistema de amortización francés. Las condiciones del crédito
deberán ser evaluadas en su oportunidad con la entidad financiera que corresponda.
Para decidir la contratación del préstamo en su oportunidad la honorable Junta Directiva
dentro de las facultades que le otorga la Ley Orgánica de la Empresa tendrá a la vista los
estudios correspondientes para determinar la factibilidad y viabilidad de los proyectos de
inversión, por lo cual los referidos estudios se deberán contratar con anticipación. Así mismo,
cada año la honorable Junta Directiva de la Empresa deberá evaluar el comportamiento
financiero de la Empresa para la autorización de los presupuestos generales de ingresos y
egresos de la Empresa de cada año contenido dentro del quinquenio 2018 – 2022.
Recomendaciones: 1) Aprobar el programa para la inversión en adquisición de embarcaciones,
maquinaria, equipos y obras de infraestructura para el quinquenio 2018-2022.
2) Instruir la modificación de los Instrumentos de Planificación:
Plan Estratégico Institucional (PEI)
Plan Operativo Multianual (POM)
Plan Operativo Anual (POA)
Plan Anual de Compras (PAC)
Con el fin de incluir en ellos la adquisición de embarcaciones, maquinaria, equipo y
obras de infraestructura que cubran las necesidades de las operaciones marítimas y
portuarias de la EMPORNAC para cada uno de los años programados.
3) Autorizar las modificaciones presupuestarias siguientes:
a. Reordenamiento del Presupuesto de ingresos y egresos para el año 2018.
b. La gestión administrativa para la Ampliación del Presupuesto 2018 por el
monto de 247 millones de Quetzales con fuente de financiamiento 32
Disminución de Caja y Bancos.
c. Ordenar la inclusión en el Presupuesto de ingresos y egresos de la EMPORNAC
del año 2019 y subsiguientes la adquisición de embarcaciones, maquinaria,
equipo y obras de infraestructura conforme el programa de Inversión
aprobado.
4) Instruir las acciones para el incremento de tarifas en un 10% que cobre vigencia a
partir del año 2019, lo cual servirá para financiar en parte el programa de
fortalecimiento operativo del puerto.
Anexos
Acciones Presupuestarias
1) Reprogramación del Presupuesto de Inversión 2018
Para el efecto los Directores de cada área administrativa, con aprobación de la
Gerencia General deberán solicitar al Departamento del Presupuesto la reprogramación
de la maquinaria y equipos a adquirir con el Presupuesto General de Ingresos y Egresos
de la Empresa para el año 2018, lo cual servirá para financiar la compra de equipos que
no se pudo adquirir con el Presupuesto del año 2017.
2) Ampliación del Presupuesto General de Ingresos y Egresos de la Empresa Portuaria
Nacional Santo Tomás de Castilla.
Objetivo Presentar a Junta Directiva la necesidad de adquirir maquinaria portuaria y
embarcaciones a fin de que autorice las gestiones para la ampliación del presupuesto
del año 2018, a partir de la fecha en que el referido presupuesto sea publicado.
Pasos para la aprobación de la ampliación presupuestaria del presupuesto general de
ingresos y egresos del año 2018
ORD. ACCIÓN Fecha límite
1.
Oficio a la Dirección de Operaciones Portuarias,
Marítimas y para justificar la necesidad de adquirir
Maquinaria Portuaria y Embarcaciones mediante
diagnóstico emitido por expertos, e informes
estadísticos y proyectados del movimiento de
buques y carga.
05/12/2017
2. Entrega Oficio e informes. 07/12/2017
3.
Oficio a la Dirección Financiera solicitando informe y
certificación del saldo de Caja (fuente de
Financiamiento 32)
08/12/2017
4.
Presentación de la Política Financiera
(inversión 2018-2019)
Presentación a Junta Directiva la necesidad de
adquirir maquinaria portuaria y embarcaciones en el
año 2018 y autorización para realizar la ampliación
presupuestaria.
15/12/2017.
GESTIÓN DE MODIFICACIÓN PRESUPUESTARIA
OBJETIVO
Obtener la aprobación de la Junta Directiva para gestionar la ampliación del presupuesto
2018 a fin de contar con recursos suficientes para adquirir maquinaria portuaria y
embarcación tipo remolcador.
ORD. ACCIÓN Fecha límite
1. Que el presupuesto esté habilitado en el SICOIN WEB
Y SIGES 22/01/2018
2.
Proceso administrativo de apertura del presupuesto
2018, indicativa anual, programación de primer
cuatrimestre.
7/02/2018
3. Presentación ante la Junta Directiva de la Estructura
presupuestaria de la ampliación. 9/02/2018
4. Integración del expediente de ampliación del
Presupuesto.
15/02/2018
5. Revisión legal del Departamento Jurídico 19/02/2018
6. Firma del Presidente de Junta Directiva en el
expediente. 21/02/2018
7. Entrega en la DTP 22/02/2018
8. Análisis de la DTP (Procuración del Depto. de
Presupuesto)
14/03/2018
9. Resolución del Ministerio de Comunicaciones 28/03/2018
10. Emisión del Acuerdo Gubernativo de Ampliación 28/04/2018
11. Publicación del Acuerdo gubernativo 30/04/2018
2. Plan Maestro
3. Ranking Portuario 2016
El ranking portuario de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)
confirma la caída del comercio exterior regional durante el 2016, una pérdida en la
actividad no vista desde la crisis de 2009.
Los datos del ranking portuario difundido por la CEPAL muestra que el movimiento de carga
en contenedores en los puertos de América Latina y el Caribe.
El volumen total de actividad en 2016 alcanzó aproximadamente 47,5 millones de Teus. Los
primeros 40 puertos del ranking representan cerca del 90% de las operaciones de este tipo
de carga en la región. Los siguientes 100 puertos mueven el 10% restante (4,4millones de
Teus).
A continuación se detalla las primeras 25 posiciones del Ranking Portuario del año 2016:
4. Política Integrada
