pico y placa tesis
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UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL
PICO Y PLACA, ¿COMO VAMOS EN BOGOTÁ? Y SU EJECUCIÓN EN
MEDELLÍN
PRESENTADO POR: CARLOS ANDRES LOPEZ C.
CODIGO: 200123154
ASESOR: ARTURO ARDILA
BOGOTA, 16 DE ENERO DE 2006
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2
INDICE
PAG.
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………….. 3
TRANSPORTE Y MOVILIDAD, UNA DECISIÓN PÓLITICA Y SOCIAL. 9
CONTEXTO LATINOAMERICANO, AÑOS 80’S Y 90’S………………... 12
EL CASO DE BOGOTÁ D.C………………………………………………… 18
Restricción de Movim iento………………………………………… 18
El Pico y Placa……………………………………………………….. 20
Resultados y Conclusiones……………….………………………. 28
EL CASO DE MEDELLÍN……………………………………………………. 36
El Pico y Placa………………………………………………………… 36
Resultados y Conclusiones………………………………………. 42
CONCLUSIONES…………………………………………………………….. 45
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………. 50
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INTRODUCCIÓN
El desarrollo de Colombia ha sido marcado por varios acontecimientos que han
hecho que la república sea lo que es actualmente. No se puede negar que esta
historia también ha sido construída por factores como la geografía que ha
marcado el desarrollo del país tremendamente. Colombia es un país altamente
montañoso. Esta característica ha hecho que el desarrollo social y urbano
haya sido diferente a lo que ocurrió en los otros países de Latinoamérica.
La alta montaña presente en toda la geografía nacional hizo que las
comunicaciones en todo el siglo XIX y comienzos del siglo XX entre las
diferentes regiones fuera extremadamente difícil. Esto, a causa de diferentes
motivos. Al comienzo y por razones geográficas las vías de comunicación eran
muy precarias, por lo que el principal medio de transporte era el fluvial. Este
medio se usaba para transportar gente y mercancías del interior del país hacia
las costas. Esto se dió principalmente hacia Barranquilla por el Río
Magdalena.1
Además de esto tampoco había una necesidad muy grande en crear vías de
comunicación que integraran las regiones del país. Esto a causa de la falta de
mercado interno, lo que hizo que nunca hubiera un interés. A ésto se le suma
que la población de la época, netamente rural, no tenía conciencia de
intercambio de mercancías. Ellos solo cultivaban lo necesario para vivir, y no
les importaba crear negocio con esto.2
1 Historia de Colombia, profesor Ricardo Arias, Universidad de los Andes, II Semestre 2005. 2 IBID
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Todo esto, sumado con las innumerables guerras civiles de finales de siglo XIX,
hicieron que el desarrollo económico de Colombia fuera muy lento. Esto
cambiaría con la bonanza cafetera de principios del siglo XX. Fue el café el
impulsor de todo el desarrollo económico y social del país, y por ende de las
vías de comunicación y del transporte a nivel nacional.3
A raíz de la bonanza cafetera, empezó a existir por fin un mercado interno.
Además Colombia entró a competir con un producto nacional en los mercados
internacionales, lo que hizo que se empezara a invertir en desarrollo e
infraestructura. Esto empezó a verse en el crecimiento de las ciudades, y con la
formación de nuevas urbes a raíz de la colonización antioqueña que se dió
primordialmente por el auge del café.4
El desarrollo de las ciudades más importantes se dió por la industrialización
que se creó a causa de las regalías que el café arrojó, trayendo consigo
también otro actor social al país, la clase proletaria. Con ésto nacieron los
primeros problemas en las ciudades. Y a causa de la migración hacia las
ciudades y el crecimiento de la población las primeras necesidades de
movilización masiva. Entonces los problemas de movilidad dentro de las
ciudades y el crecimiento de estas empezaron a ser tenidos en cuenta por los
gobernantes.5
Para mirar y analizar los problemas de movilidad que una ciudad tiene, es
preciso determinar desde el fondo dónde surgen estos problemas. Para el caso 3 IBID 4 IBID 5 IBID
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de Colombia, los problemas de tráfico y transportes se empezaron a dar desde
comienzos de la historia del país. En Bogotá existían regulaciones hacia la
movilización de carruajes en la segunda mitad del siglo XIX y se impedía el
trafico de éstas por algunas partes de la ciudad.6
El desarrollo de las ciudades y cómo empezaron a crecer estas, marcaron de
sobremanera la forma como se dió el manejo del transporte dentro y hacia
fuera de las ciudades. Colombia usaba principalmente el transporte fluvial.
Luego se pasó de este medio al férreo, y más adelante dejó de lado el medio
férreo y le dió vía al trasporte automotriz. Este proceso se dió así en gran
medida por la geografía nacional, por decisiones adoptadas en cuanto a
inversiones, por facilidad en cuanto a transporte de mercancías y por la llegada
tardía de tecnologías e innovaciones en el sector de los transportes.7
En las principales ciudades del país también hubo un proceso de evolución en
torno a los transportes. Existieron en estas carruajes y tranvías. Luego llegaron
los primeros vehículos y los buses. Por último hemos visto cómo muchas de
nuestras ciudades han construído sistemas de transporte masivo. 8
El proceso no ha acabado aún. Cada día estamos innovando en temas de
movilidad y transportes para asegurar que la vida sea más placentera y menos
caótica en nuestro diario vivir. En Bogotá, el primer medio de transporte masivo
que existió fué el ómnibus. Este impulsado por caballos y su capacidad era de
10 personas por carruaje. Luego se construyó el tranvía. Este le dió paso a 6 SIERRA M, “ Del Tranvía al Transmilenio” 7 PATIÑO, Víctor, “ Historia de la cultura material en la América equinoccial, Tomo 3” 8 SIERRA, M, “ Del Tranvía al Transmilenio, 2001
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6
buses y taxis. Actualmente Transmilenio compite con éstos dos últimos y se
distribuyen los pasajeros que a diario se transportan en la ciudad.9
En otras ciudades del país también se dió este proceso. Medellín tuvo tranvía
al igual que Bogotá. En la actualidad la capital Antioqueña es la única ciudad
de Colombia que cuenta con Metro como sistema de Transporte masivo.
Han sido Bogotá y Medellín las pioneras en Colombia en cuanto a solución de
problemas de transporte. Tanto ha sido ésto que las demás ciudades en la
actualidad han optado por seguir el ejemplo Transmilenio de Bogotá para
solucionar la movilidad masivamente. Es por ésto que éstas dos ciudades son
la base para el desarrollo de este proyecto de grado.
Las ciudades más grandes del mundo y de Colombia tienen problemas graves
con la movilidad vehicular y los problemas de tráfico. Muchas medidas han sido
adoptadas para solucionar dichos problemas. En Bogotá se implementó el pico
y placa en el año 1998, y desde entonces ha tenido varias modificaciones. En
Medellín esta medida entró a regir en el año 2005. ¿Cómo va el pico y placa en
Bogotá?, ¿Para dónde va el pico y placa en Medellín? Estas preguntas son las
bases específicas de este proyecto de grado.
Bogotá tiene experiencia de 7 años con el pico y placa. El pico y placa
inicialmente se estableció con 2 horas en la mañana y 2 horas en la tarde.
Primero fué para vehículos particulares. Hoy en día está extendido a 3 horas en
9 IBID
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la mañana y 3 en la tarde, y está operando para transporte público aunque para
éstos la restricción es todo el día, una vez a la semana. Medellín implementó el
pico y placa en el año 2005, es decir que Bogotá puede ser una experiencia
significativa para llevar esta medida a cabo de la mejor manera en esta ciudad.
Con este proyecto de grado se busca determinar el impacto que ha tenido el
pico y placa en la ciudad de Bogotá, para servir de ejemplo a la ciudad de
Medellín. También quiero ver y determinar cómo ha sido el desarrollo de la
medida en Bogotá y las modificaciones que ésta ha tenido a través de su
historia. Además busco determinar cómo ha influído la medida del pico y placa
los hábitos horarios laborales en la ciudad de Bogotá, y ver cómo estos han
variado si lo han hecho.
Para llevar a cabo este proyecto se necesita inicialmente información acerca
del estado del tráfico antes, durante y después de la ejecución de la medida del
pico y placa en Bogotá. Con ésto se determinará qué tan eficiente ha sido esta
medida de movilidad de tráfico en esta ciudad. De acuerdo a lo encontrado, se
podrá proponer modificaciones que puedan ser útiles para llevar a cabo en la
ciudad de Medellín, teniendo como experiencia a Bogotá. Por medio de
conteos se buscará inferir sobre el impacto que el pico y placa ha tenido en
cuanto a los horarios laborales de la personas en la ciudad de Bogotá y ver
cómo se puede relacionar este resultado con Medellín.
Para desarrollar todo lo mencionado anteriormente se llevará a cabo una breve
descripción del desarrollo del transporte y la movilidad en Bogotá y en Medellín.
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Con esto se tratará de entender el comportamiento actual del tráfico en éstas
ciudades y se analizará también otras alternativas usadas en otras ciudades
del mundo, como medidas a aplicar en estas ciudades.
Para entender el porqué de las normas aplicadas a las ciudades en cuestión se
realizaron entrevistas con las personas que las llevaron a cabo. Con esto se
tratará de entender los factores que llevaron a tomar dichas medidas y se
verificará cómo va su aplicación y por qué no se decidió por alguna otra
solución. Con esto se establecerá un análisis crítico acerca de las medidas de
movilidad actuales que existen en la ciudad de Bogotá y Medellín.
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TRANSPORTE Y MOVILIDAD, UNA DECISIÓN PÓLITICA Y SOCIAL
El desarrollo de los transportes en Colombia está íntimamente ligado con
decisiones desde el gobierno central nacional. Algunas veces han nacido por
iniciativas regionales y locales. Lo cierto es que las medidas de corrección o
mejoramiento de la movilidad tanto de carga como de pasajeros ha sido a
causa de necesidades que se han venido presentando a lo largo de la historia
nacional.
Muchas veces surgía la necesidad de mejorar o crear algún medio de
transporte para conseguir una mayor eficiencia en la manera de comunicarse o
movilizarse, pero por razones políticas o regionales no se llevaban a cabo los
proyectos necesarios. Ejemplo de ésto son los diferentes sitios por donde
pasan algunos de los ferrocarriles del país. Muchas veces se decidía hacer
cruzar las líneas férreas por determinados puntos por intereses regionales sin
que éstos fueran los más viables desde el punto de vista de la ingeniería.10
Es por ésto que al mirar el desarrollo de la historia del transporte en Colombia,
lo debemos hacer desde un contexto político y social, el cual incide en los
proyectos que se desarrollen.
El Estado colombiano siempre ha sido bastante conservador, tanto que en
Latinoamérica, el país se destaca por ser uno de los países en los cuales no
han sido significativos los golpes militares, tanto de izquierda como de derecha.
10 MEJIA, Carlos, “ Ferrocarriles colombianos en el siglo XIX”.
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Se habla de un país civilista. Pero a raíz del carácter conservador de los
gobiernos, que pocas veces han intentado, con filosofías liberales, llevar a cabo
el desarrollo nacional, las medidas tomadas en cuanto al tránsito y transporte,
restringen desde todo punto de vista la movilidad, tanto peatonal como
vehicular.11 Un ejemplo de ésto es el estado de sitio con que el país vivió
durante el frente nacional, en el cual se restringía la movilidad peatonal en
algunas horas y en algunos lugares.12
Otro ejemplo que actualmente nos afecta es el pico y placa, en el cual se
restringe la movilidad vehicular tanto de particulares como de servicio público
en dos ciudades, Bogotá y Medellín.
En muchos casos, se llevaron a cabo proyectos para desarrollar ferrocarriles
por las regiones. Muchas veces éstos eran definitivamente necesarios para el
transporte tanto de pasajeros como de carga. Muchas veces el regionalismo y
el comportamiento de élites y gobernantes dentro de las regiones, hicieron que
el gobierno destinara muchos fondos para construir estos ferrocarriles en zonas
donde no era necesario, es decir se malgastaban los fondos. Este es el caso
de Pereira, donde el ferrocarril y los rieles duraron aproximadamente una
década.13
La influencia que socialmente tiene el desarrollo del transporte en Colombia se
puede verificar con lo que sucedió el 9 de Abril de 1948. Con las revueltas que
11 PATIÑO, Víctor, “ Historia de la cultura material en la América equinoccial, Tomo 3” 12 Historia de Colombia, profesor Ricardo Arias, Universidad de los Andes, II Semestre 2005. 13 MEJIA, Carlos, “ Ferrocarriles colombianos en el siglo XIX”
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hubo en Bogotá se levantaron muchos rieles del tranvía y se quemaron algunos
carruajes. El tranvía existía hace más de 50 años en la capital.14
Un caso más reciente es la construcción del metro en la ciudad de Medellín.
Estrictamente hablando la población de Bogotá en 1980 era mucho más grande
que Medellín. Esto hacia que hubiera más problemas en cuanto a movilidad y
transporte que en la capital antioqueña ya que las distancias eran más grandes
y la cantidad de gente a movilizar era mayor. Adicionalmente el plan de un
metro para la capital existía antes que para Medellín. ¿Pero que sucedió? El
presidente Betancourt, era paisa, y obviamente el regionalismo y las diferencias
políticas entre los representantes a la Cámara por Bogotá no hicieron que la
construcción del metro fuera viable en la capital colombiana, por el contrario sí
era políticamente viable la construcción del metro en Medellín. Actualmente
todos los colombianos estamos terminando de pagar la financiación del metro
de Medellín.15
14 Historia de Colombia, profesor Ricardo Arias, Universidad de los Andes, II Semestre 2005. 15 ACEVEDO, J, “El Metro de Medellín: Una Ilusión costeada por todos los colombianos”, 1993
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CONTEXTO LATINOAMERICANO, AÑOS 80’S Y 90’S
El problema del tráfico la verdad no es algo nuevo. En los países de América
del sur es algo que se venía viendo desde los años 80 y antes. Para entender
este problema es bueno situarse en el contexto que se venía viendo en toda
Latinoamérica y en particular en Colombia. Como ya se ha venido
mencionando, la situación del país y las políticas que los gobiernos han
tomado, influyen de sobremanera el comportamiento de la sociedad y más aún
un tema tan importante e interesante como los transportes, su desarrollo y sus
medidas de control. Un ejemplo de esto es la bonanza cafetera que trajo
infraestructura y bienestar a ciertas regiones del país, mientras otras
permanecían en la pobreza total.16
Los países latinoamericanos con la necesidad de acoplarse a la tendencia
mundial hacia la globalización, empezaron un proceso de liberación hacia
mediados de los años 80. Las economías latinoamericanas dieron una apertura
a los mercados extranjeros, quitando trabas arancelarias e impuestos de
entrada y salida de mercancías. El estado dejó de proteger las economías
internas, para darle cabida a la competencia extranjera con las nacionales.17
En Colombia ésta apertura se inició en el gobierno de Virgilio Barco y se
concretó en 1991 con el entonces presidente Cesar Gaviria. El transporte en
este aspecto se vió sumamente influído, con las entradas de éstos nuevos
16 Historia de Colombia, profesor Ricardo Arias, Universidad de los Andes, II Semestre 2005. 17 Seminario Taller “Problemática y perspectivas del transporte masivo en Colombia y fortalecimiento institucional para su sostenibilidad”, Vicepresidencia de la Republica, 2005
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productos extranjeros. Acá se presentan varias situaciones críticas que el
transporte urbano tuvo que afrontar. En primera instancia el transporte público
empezó a tener un enfrentamiento con el automóvil privado. Por esta época
entraron a los países latinoamericanos una cantidad bastante amplia de
vehículos. El parque automotor aumentó en gran medida en estos países
latinoamericanos. En segundo lugar se dió también una competencia entre las
mismas empresas de transporte. Durante estos años y con la liberación
económica nacieron nuevas empresas que saturaron el mercado del
transporte. En tercer lugar los servicios de transporte tuvieron que cubrir
extensiones más largas y con demandas más bajas que antes. Las ciudades
se extienden a diario con la llegada de nuevas personas. A estos sitios tienen
que llegar los servicios de transporte. “En estas condiciones, durante los
últimos veinte años, gran parte de las ciudades latinoamericanas han vivido un
proceso relativamente permanente de crisis en sus sistemas de transporte
urbano, que se ha expresado en una inestabilidad de sus servicios de
transporte público formal y legalmente establecidos, en una baja de
rendimiento de los sistemas, con pérdidas de clientela, en aumentos de costos
y tarifas, con condiciones de congestión agravadas, y en una abundancia de
automóviles particulares y de nuevas formas precarias e inseguras de
transporte colectivo”.18
Estas políticas llevadas a cabo en los años 80`s y 90`s en Latinoamérica, de
apertura, y de liberación del mercado hicieron que el estado dejara en manos
de compañías privadas muchas de las funciones que antes le competían. Esto
18 Seminario “El Transporte Urbano en América Latina y la situación actual en Colombia”, Rionegro, Antioquia, Vicepresidencia de la Republica, 2005
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significó una baja del empleo público. Adicionalmente esto condujo a una
mayor importación de vehículos. Estos factores influyeron notoriamente en el
servicio de transporte urbano de las principales ciudades latinoamericanas,
haciendo cada vez menos atractivo los buses y los colectivos que tenían a
cargo la movilización pública de gente dentro de las ciudades, pues adquirir un
vehiculo privado se volvía cada vez más fácil. A ésto le siguió una crisis
financiera de los operadores de transporte y la calidad de los servicios
prestados por estas empresas. Los despidos del gobierno presentados en esta
época, condujeron a que estas personas adquirieran buses por su cuenta lo
que aumentó la sobreoferta.19
Se generaron por esta época ciertas crisis económicas que agravaron el
problema en toda Latinoamérica. Sumado a esto, el aumento en la sobreoferta
de transporte público, condujeron a la caída en la movilidad. Esto se ve
expresado en una reducción de las tasas de ocupación de los buses. A esto se
le sumó la aparición de nuevas empresas que operaban el servicio de
transporte público, lo que agravó la situación. Entonces los operadores llevaron
a cabo 2 medidas para contrallevar esta situación de crisis. Por una parte
bajaron los costos de mantenimiento y operación del sistema, lo que se
expresa en una baja en la calidad del servicio. Por otro lado se llevaron a cabo
nuevas sobretasas y reajustes tarifarios.20 Esto se dió en prácticamente toda
Latinoamérica. Un ejemplo de esto lo describe una persona que ganaba el
salario mínimo mensual en Sao Paulo. En 1974, éste gastaba un 10.6% de su
salario en transporte, hacia 1989 gastaba un 20.4% y en 1995 un 35%. En
19 IBID 20 IBID
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ciudad de México se vivió una situación similar. El presupuesto familiar
destinado a transporte en 1992 era del 23%, y en 1995 de 35%. Aquí se puede
constatar que en toda Latinoamérica ha habido un encarecimiento del
transporte público. “Alrededor de los años 70`s las tarifas del transporte público
se situaban en casi todas las ciudades en torno a los 10 centavos de dólar
USA, en la actualidad, la situación ha variado significativamente,
multiplicándose las tarifas por tres o más”.21
Con la privatización de algunas de las empresas de transporte público, y la
poca intervención estatal, se introdujeron nuevas empresas al negocio. Muchas
de estas conformadas por personas que anteriormente habían estado
involucradas con las antiguas empresas.. Ingresaron nuevos propietarios de
taxis, furgones y diversos tipos de transporte informal que invertían sus
indemnizaciones en vehículos y se convertían en transportadores
profesionales. Adicionalmente con la reducción de aranceles se importaron
más vehículos de calidades bajas y más pequeños que fueron adaptados para
servicio de transporte público. Desde este punto la informalidad en el negocio
de los transportes es dramática.22
Muchas veces los gobiernos toman decisiones pensando a nivel macro, pero
muchas veces no se ve a largo plazo cuales son las implicaciones de tales
decisiones. En este aspecto podemos darnos cuenta que el problema del
transporte público en las ciudades latinoamericanas ya existía, pero con la
apertura de las fronteras y las pocas trabas arancelarias, éste se volvió más 21 IBID, Jorge H. Kogan 22 Seminario Taller “ Problemática y perspectivas del transporte masivo en Colombia y fortalecimiento institucional para su sostenibilidad”, Vicepresidencia de la Republica, 2005
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complejo por la entrada de estos nuevos vehículos. Evidencia de lo enunciado
anteriormente es el número de empresas de transporte público que se crearon
en dicho período. En México se crearon mas de 50 empresas nuevas entre los
80’s y los 90`s.23
A raíz de ésto muchos países empezaron a implementar planes de
contingencia para recuperar el control en el transporte público y para ofrecer un
servicio con calidad, que pudiera servir para todas las personas. Ejemplo de
ésto son las ciudades de Quito, Sao Paulo y Bogotá. En estas ciudades se han
puesto en marcha nuevos sistemas de transporte. 24
Cabe mencionar que en Bogotá, Quito y Sao Paulo el proceso hasta ahora está
empezando y aunque han mostrado un aumento en la calidad de servicio, este
solo llega a algunas zonas de la ciudad, mientras que las demás zonas todavía
son operadas por el viejo sistema de transportes de muy precaria calidad.
Las administraciones anteriores de Bogotá eran concientes de los problemas
de movilidad que afrontaba la ciudad, y por esto se empezó a llevar un plan
integral para recuperar no solo el transporte sino también la ciudad. Esto
debido a que existen casos evidenciados en Latinoamérica en el cual no solo
las nuevas tecnologías son necesarias para manejar de una manera exitosa los
sistemas de transportes. “Lo que se pretende demostrar es que la tecnología a
utilizar no es condición necesaria ni suficiente para contar con un sistema de
23 “Evolución del movimiento de carga y numero de empresas de autotransporte publico federal, por tipo de servicio”, Dirección General de Transporte Terrestre, S.C.T, 2003 24 Seminario Taller “ Problemática y perspectivas del transporte masivo en Colombia y fortalecimiento institucional para su sostenibilidad”, Vicepresidencia de la Republica, 2005
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transporte eficiente. Por el contrario, es condición previa y necesaria contar con
marcos regulatorios adecuados, empresas de transporte constituídas como
tales, y agencias de regulación y control dotadas de los recursos humanos y
materiales necesarios para la vigilancia de los sistemas así como una clara
delimitación de las misiones y funciones de los organismos y actores
intervinientes”.25
A pesar de presentar varios casos en este capitulo del comportamiento de los
transportes en Latinoamérica en general, es preciso mencionar que cada
ciudad es una entidad separada gobernada por sus propias leyes y en la cual
actúa vive y se desarrolla cada sociedad. Es por ésto que se debe analizar el
caso de Bogotá y de Medellín por separado.
25 Seminario “El Transporte Urbano en América Latina y la situación actual en Colombia”, Rionegro, Antioquia, 2005.
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EL CASO DE BOGOTÁ D.C.
Con el contexto ya explicado y teniendo en cuenta la magnitud del problema,
las administraciones de Bogotá se dieron a la tarea de conducir la ciudad hacia
un giro completo y una visión completamente diferentes. En todo este aspecto
entran planes como la recuperación del espacio público, las ciclorrutas, la
adecuación de parques y el mejoramiento de la movilidad dentro de la ciudad
El transporte en Bogotá se ha dado desde sus inicios y la gente que la ha
habitado siempre ha tenido la necesidad de movilizarse y de transportar cosas.
Durante toda su historia ha tenido cambios, tanto tecnológicos como de
medidas adoptadas por los dirigentes para regular el tráfico a nivel urbano. De
hecho la actual medida del pico y placa aplicada para vehículos particulares y
públicos en la ciudad de Bogotá, en la cual se restringe la movilización no es
nueva. Esto en cuanto a la restricción de movimiento.
Restricción de Movim iento:
El pico y placa no es una medida innovadora en cuanto al control de la
movilidad en la ciudad. Bogotá ya antes ha experimentado medidas de tránsito
en las cuales se restringe el movimiento a los habitantes de la capital en algún
modo de transporte. A continuación se describe un ejemplo de lo anteriormente
mencionado.
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Hacia la primera mitad del siglo XIX, la gente en Bogotá se movilizaba a
caballo, a pie o sobre la espalda de un silletero. Desde este momento
existieron en Bogotá algunas agencias de acarreos por medio de carretas.
Hacia 1851 se estableció el transporte colectivo intermunicipal con carruajes.
En 1876 se fundó la Compañía Franco Inglesa de Carruajes Alford y Gilide.
Esta compañía ofrecía un servicio de transporte público con coches tirados por
caballos con capacidad para diez pasajeros. Este modo de transporte fué
conocido como el ómnibus de Bogotá. El transporte por este modo trajo
muchos problemas de movilización. Además de todo era bastante caro y
bastante desesperante para los habitantes de la capital que no soportaban el
ruido y los deshechos que los caballos arrojaban.26 Por estas razones hacia
1882 se firmó un contrato con un estadounidense para la construcción de un
ferrocarril urbano. Este fué el inicio del Tranvía de Bogotá. En 1884 se inauguró
la primera ruta de este nuevo modo de transporte para el país. El primer
trayecto comunicaba a Bogotá con el caserío de Chapinero. Los carros del
tranvía tenían una capacidad para 20 personas sentadas y varias más de pie
en los estribos. Estos carros estaban tirados por dos mulas.27
“En 1884 Bogotá era una pequeña metrópoli con aproximadamente 90.000
habitantes, algo más de 3000 casas y unas 35 quintas”.28 La capital no contaba
con sistemas de servicios públicos apropiados. La gente todavía tenía que ir a
buscar agua a las fuentes de agua. No había alumbrado público y muchas
funciones eran realizadas por personas poco especializadas. Caso de esto era
el barrido de la ciudad que lo llevaban a cabo los reclusos. Muchas veces los 26 ARDILA, A, Entrevista Personal, 2006 27 SIERRA M, “ Del Tranvía al Transmilenio” 28 IBID
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improvisados servicios de alcantarillado y los caños se taponaban e impedían
el paso del servicio de transporte tirado por mulas (ómnibus y tranvía). Por esto
durante el período comprendido entre 1844 hasta 1877 la alcaldía de Bogotá
prohibió el tránsito de carruajes por las calles. Con esto se buscaba evitar el
daño de los adoquines y de las redes de acueducto. “Los carruajes solo podían
llegar hasta las plazas de San Diego, San Victorino, Las Cruces y San Agustín
y desde allí se caminaba o se usaban carretillas para el transporte de
cargas.” 29
La situación actual es bien diferente. La población actual de Bogotá según
información del DANE (2003) ascendió a 6.865.997 habitantes, esto representa
el 15.3% de la población nacional. Adicionalmente Bogotá tiene una tasa de
crecimiento poblacional promedio de 2.1%. Esta tasa es más alta que la
nacional que apenas llega al 1.8% En consecuencia las medidas adoptadas
para controlar la movilidad o evitar daños de las vías actualmente no se pueden
comparar con las enunciadas anteriormente en la época del Tranvía.30
El Pico y Placa:
“Las características geográficas y de crecimiento de Bogotá donde diariamente
se movilizan más de un millón de vehículos y los problemas de congestión de
tráfico en horas pico, hicieron pensar a administraciones pasadas en establecer
29 IBID 30 DANE
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21
una restricción horaria asociada al último dígito de la placa de vehículos
particulares”.31
La Alcaldía Mayor de Bogotá, sabía que era necesario “mejorar los tiempos de
desplazamientos sobre los principales corredores de la ciudad. Adicionalmente
se buscaba reducir los índices de accidentalidad y comprometer a los mismos
conductores a realizar un ejercicio de autorregulación para el cumplimiento
voluntario de las normas”.32
La medida se concretó en Agosto de 1998. En esta fecha se reglamentó la
restricción de movimiento durante las horas pico al 40% de los vehículos
particulares que transitan diariamente por Bogotá. Esta se hacía siguiendo un
orden específico con los últimos dígitos de la placa de los vehículos.
Inicialmente esa medida era de 4 horas diarias. De 7 a.m. a 9 a.m. por las
mañanas y de 5:30 p.m. a 7:30 p.m. por las tardes. Esta restricción por último
número de la placa es rotativa diariamente para los días entre semana, por lo
que a cada vehiculo le corresponde a la semana dos días de pico y placa.33
El primer mes de aplicación de la medida las sanciones para los infractores
fueron meramente pedagógicas. Con esto se buscaba como lo contempla la
implantación del pico y placa desde el principio, concientizar a los conductores
que para mejorar el flujo vehicular de nuestra ciudad podemos entre todos
31 Hernández, J, “ Pico y placa en Bogotá, Ejercicio de autorregulación ciudadana”. 32 IBID 33 IBID
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22
colaborar dejando nuestro vehículo particular todo el día en la casa cuando nos
tocara restricción.34
Este primer mes, la medida fué irrespetada prácticamente por la mayoría de
conductores. Se formaban más trancones de lo normal a causa de los
vehículos que se estacionaban para recibir los comparendos entregados por
los policías de tránsito, que creaban unas colas bastante largas y
obstaculizaban a veces más de un carril.35
En estos comparendos educativos se paralizaban los autos por un tiempo
aproximado de 5 minutos y se entregaba información con ayudas educativas
que le mostraran a los conductores el porqué de la medida y por qué era bueno
ayudar con la ciudad dejando el vehículo en la casa.36
Al terminar este primer mes, la infracción se empezó a cobrar por ser
irrespetada. El monto por incumplir la norma de pico y placa ascendió a $
25.000. Esta cifra era bastante insignificante comparada con el precio de las
demás infracciones registradas en el Código Nacional de Policía que fluctuaban
entre los $ 150.000 y los $ 200.000.37
Durante este nuevo período de la norma, los conductores seguían irrespetando
mucho la medida, y las tasas que maneja la Secretaria de Tránsito y
Transportes de Bogotá de sanciones impartidas durante este tiempo son muy
34 Secretaria de Transito y Transportes de Bogotá, Informes Mensuales, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004 35 “Bogotá Cómo vamos”, Cámara de Comercio de Bogotá, 2005 36 Secretaria de Transito y Transportes de Bogotá, Informes Mensuales, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004 37 IBID
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23
grandes. Teniendo en cuenta lo anterior se puede decir que el ejercicio de
participación ciudadana hacia la medida no había sido tomado en cuenta con la
responsabilidad que se merece. 38
En principio los días que cada vehículo tenía restricción de movimiento dentro
de la ciudad eran únicos. Esto quiere decir que si un vehículo tenía su placa
terminada en 1 o 2, le tocaba siempre restricción los días lunes y miércoles.
Para las placas terminadas en 3 o 4, la restricción era los días lunes y jueves.
Los vehículos con placas terminadas en 5 o 6 tenían pico y placa los días
martes y jueves. Los que terminaran en 7 o 8 tenían restricción los días martes
y viernes. Por último los vehículos cuyas placas terminaran en 9 o 0, tenían
restricción los días miércoles y viernes.39
Tras un año de implementación de la medida, la administración distrital se
percató de un comportamiento poco usual en las ventas de vehículos nuevos.
Los nuevos usuarios tenían la tendencia de elegir la terminación de las palcas
de sus vehículos nuevos principalmente en 1 o 2. Esto quiere decir elegían que
les tocara la restricción de movimiento los días lunes y miércoles.
Así pues, se llevó a cabo la primera modificación a la medida inicial. La alcaldía
de Bogotá tomó la decisión de anualmente rotar la secuencia con que eran
afectados los últimos números de las placas de los vehículos. Entonces para el
siguiente Julio las placas terminadas en 1 o 2, tendrían restricción los martes y
los jueves, y rotarían así sucesivamente los demás dígitos.
38 IBID 39 IBID
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24
Con esto se logró controlar el racional comportamiento que los compradores de
vehículos venían presentando.40
Teniendo en cuenta esto y con la participación y colaboración ciudadana se
creyó poder solucionar en cierta medida los problemas del tráfico en la capital
colombiana. Ciertamente el hecho de que se haya visto como un ejercicio de
conciencia ciudadana le dá un valor mucho más especial. Esto se ve
claramente primero con los partes pedagógicos y más adelante con partes que
ascendían hasta $25.000 pesos.
La medida está acompañada de otras normas y reglas que se establecieron en
las administraciones de Enrique Peñaloza y Antanas Mockus. La recuperación
de las zonas públicas, de las aceras peatonales y de los sectores que desde
siempre le han pertenecido al peatón y no al vehículo, fueron la base
fundamental del cambio total que la ciudad de Bogotá dió en algo más de 10
años. Todo esto “se ha constituído en un verdadero ejercicio de autorregulación
que ha mejorado la movilidad de la ciudad generando un cambio de hábitos de
los ciudadanos en sus formas de desplazamiento diario”.41
El ejercicio de autorregulación también ha llevado a cabo otras evoluciones. El
parte del pico y placa después de 2 años de implementación ascendió de
$25.000 a $185.000. Esta cifra ya es bastante significativa alrededor de las
40 Bogotá como vamos, Cámara de Comercio de Bogotá, 2004 41 HERNANDEZ, J, “ Pico y placa en Bogotá, Ejercicio de autorregulación ciudadana”.
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25
demás infracciones impartidas por las autoridades pertinentes en la ciudad de
Bogotá, que oscilan por este mismo valor. 42
La medida ha venido también acompañada por incentivos educativos e
información acerca del amor por la capital. Las administraciones de Bogotá
adicionalmente han trabajado fuertemente por rescatar el sentimiento Bogotano
y han llevado a cabo muchas medidas para fortalecer el cariño y el respeto
hacia Bogotá, tanto de las personas locales como de los visitantes. Con lemas
como Bogotá es de todos, Bogota para vivir todos del mismo lado y Bogotá sin
indiferencia, se ha avanzado mucho en la concientización no solo regional sino
nacional que Bogotá es la capital de todos los colombianos y que por ésta
razón debe ser querida y admirada por todos. Aunque se han cumplido algunos
objetivos esto se debería enfatizar más en las siguientes administraciones.43
En el año 2001 la Alcaldía Mayor de Bogotá se dió a la tarea con uno de sus
planes más ambiciosos. Quería reducir los tiempos de desplazamientos de las
personas en la ciudad en un 20%. Para esto se requería trabajar en una
restricción vehicular para el transporte público colectivo e individual. Esto
basado en unos estudios existentes realizados por JICA (1996) y por la
administración Distrital.44
Para entonces, estudios técnicos analizados y realizados por la Secretaría de
Tránsito y Transporte habían determinado que la sobreoferta del Transporte
Público en la ciudad de Bogotá ascendía a un 40%. Adicionalmente existían 42 Secretaria de Transito y Transportes de Bogotá, Informes Mensuales, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004 43 Bogotá Como Vamos, Cámara de Comercio de Bogotá, 2005 44 HERNANDEZ, J, “ Pico y placa en Bogotá, Ejercicio de autorregulación ciudadana”.
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26
problemas en el sistema de remuneración de los conductores, horarios de
trabajo inadecuados y desplazamientos excesivos. Todo esto llevó a tomar la
decisión de aplicar la medida del pico y placa para el servicio público.45
Al principio la administración Mockus aplicó la restricción diariamente a cuatro
dígitos según el último número de la placa tanto para servicio colectivo (Buses,
busetas y colectivos) como individual (taxis). Esta decisión provocó una
protesta de los transportadores, que paralizó a la ciudad un día entero. Por tal
motivo se abrieron mesas de discusión que “generaron el ajuste de la medida a
dos dígitos diarios, incluyendo los sábados de forma rotativa, en horario de
5:30 de la mañana a 9:00 de la noche”.46
El gremio del transporte público alegaba principalmente que al principio la
medida no iba a tener ninguna rotación, lo que era altamente perjudicial para
los transportadores que tuvieran restricción los días lunes, viernes y sábados.
Estos días son los más rentables para los transportadores. Adicionalmente los
transportadores alegaban que restringir en un 40 % los vehículos de servicio
público seria perjudicial y la ciudad no lo soportaría. Es por esto que a partir de
las mesas de diálogo se estableció que la medida cobijara el sábado hecho que
hace que semanalmente se rote el día de restricción a cada vehiculo de
servicio publico. También se determinó solo restringir en un 20% diario a los
vehículos de servicio público.47
45 IBID 46 IBID 47 ARDILA, A, Entrevista Personal, 2006
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27
Al igual que cuando inició la medida para vehículos particulares, el primer mes
sólo fueron entregadas sanciones pedagógicas a los infractores. Con los
niveles de sobreoferta tan altos manejados, el impacto de la medida y los
beneficios de esta se dieron de inmediato. Se aumentó la velocidad, se
disminuyeron los niveles de contaminación ambiental, equilibrio en los ingresos
de los transportadores y en general mejora en la movilidad de los ciudadanos.48
La medida para el transporte público contempla pues la restricción vehicular de
un 20 % diario de este modo de transporte. Adicionalmente esta contempla
también los sábados, lo que hace que las rotaciones de días sean por semanas
y no por años como lo es para los vehículos particulares.
El Pico y Placa para vehículos públicos se reglamentó mediante el Decreto No.
660 de 2001. 49 Más adelante y con el decreto No. 051 de 2004, se le daría un
permiso especial a las busetas, buses y colectivos para que en el día que
tuvieran restricción pudieran movilizarse por la ciudad para llevar a cabo
reparaciones a dichos vehículos. Para tal caso estos deberán siempre ir vacíos
y sin el indicador de recorrido en el frente. El permiso solo permite la
movilización entre las 10:00 AM y las 4:00 PM.50
Luego en la administración Garzón, se amplió el horario de restricción de la
medida. Esto con el fin de incentivar a los ciudadanos que viven dentro del
distrito capital y en sus alrededores a matricular los vehículos en Bogotá.
48 Secretaria de Transito y Transportes de Bogotá, Informes Mensuales, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004 49 IBID 50 IBID
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Adicionalmente en busca de disminuir la congestión de la mañana y la tarde,
que se presentaba antes del horario de inicio de la medida. 51
La medida entonces quedó para vehículos particulares matriculados dentro de
Bogotá por las mañanas de 6:00 a.m. a 9:00 a.m., y por las tardes desde las 4
p.m. hasta las 7:00 p.m. Para los vehículos particulares matriculados fuera de
Bogotá quedó por las mañanas de 5:30 a.m. a 9:00 a.m., y por las tardes desde
las 4:00 p.m. hasta las 7:00 p.m.52
Resultados y Conclusiones:
Bogotá representa el primer experimento en cuanto a control de tráfico en el
país con medidas como el Pico y Placa. La medida del pico y placa, adoptada
por las administraciones distritales, se tomó y como tal ha tenido varias
modificaciones y variaciones a su inicial propuesta. Lo cierto es que la
planeación y la toma de decisiones solo se pueden verificar en la realidad.
Además de esto se sabe que con variaciones y modificaciones a las medidas
es que estas funcionan. Eso se llama evolución.
La medida inició solo para vehículos particulares. A partir de esto y en busca de
una mejor implantación de la medida con el comportamiento de la ciudadanía
ésta ha venido modificándose.
51 HERNANDEZ, J, “ Pico y placa en Bogotá, Ejercicio de autorregulación ciudadana”. 52 Secretaria de Transito y Transportes de Bogotá, Informes Mensuales, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004
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Cuando la medida del Pico y Placa fué iniciada en Bogotá para los vehículos
particulares, la velocidad promedio de desplazamiento vehicular era de
aproximadamente 14 kilómetros por hora. Años más adelante, hacia el 2001 se
confirmó que la velocidad promedio aumentó a 22 kilómetros por hora, y para el
2002 ésta fué de 25 kilómetros por hora. No se puede sacar una explicación
así tan a la ligera, que esto fué el resultado únicamente de la medida, pues
cabe mencionar que la entrada del sistema de Transporte masivo Trasnmilenio,
y la visión a largo plazo adoptada por las administraciones con las medidas de
recuperación del espacio público también han aportado.53
“Entre el año 1998 y el 2002 se calculó una disminución del 25 % del volumen
vehicular en las principales intersecciones de Bogotá. Pero si se compara entre
el año 2000 y el 2002 el porcentaje de disminución es del 15%, lo que
demuestra que al hacerse más dura la medida se ha incumplido más. Esto solo
deja un sentimiento de tristeza y de indiferencia hacia nuestra ciudad, y deja
claro que nosotros no trabajamos por nuestro bien ni el de nuestra ciudad”. 54
Como se puede apreciar, en su inicio la medida sí tuvo un impacto positivo en
la movilidad de la ciudad, al disminuir el número de vehículos que ocupan la
malla vial. También se puede apreciar el acato de las leyes más que la
responsabilidad ciudadana en cuanto a las medidas adoptadas para la mejor
convivencia de todos. Esto ya que los ciudadanos no obran por iniciativa sino
por presión. Por esta fecha el código de Policía aumentó drásticamente las
sanciones por violación de leyes de tránsito. Esto se evidencia a continuación:
53 Secretaria de Transito y Transportes de Bogotá, Informes Mensuales, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004 54 HERNANDEZ, J, “ Pico y placa en Bogotá, Ejercicio de autorregulación ciudadana”.
ICIV 200520 18
30
“Mientras en 1999 el número de comparendos impuestos por la Policía de
Tránsito por infringir el ‘pico y placa’ a vehículos particulares fué 310.000, en el
año 2.002 la cifra de comparendos no superó los 124.000, lo que nos indica
una reducción significativa del 40%. Con la entrada en vigencia del nuevo
Código Nacional de Tránsito en noviembre del año 2002, el pico y placa pasó
de ser la segunda infracción más impuesta por la Policía de Tránsito de Bogotá
a la quinta”.55
Después que la administración Garzón aumentó en una hora adicional por la
mañana y una en la tarde la medida para vehículos privados y según la
Secretaría de Tránsito y Transportes de Bogotá, “se han disminuído los picos
de la mañana y de la tarde debido a la dificultad que los ciudadanos tienen de
sacar el vehiculo antes de las 6:00 a.m. y las 4:00 p.m. respectivamente. Esto
quiere decir que no existen picos acentuados de congestión en la mañana y en
la tarde, sino que se presentan volúmenes más bajos de vehículos durante
todo el tiempo, lo cual favorece una mejor utilización de las vías”.56
Aquí se puede ver claramente que los hábitos horarios laborales de las
personas con la entrada del pico y placa sí cambiaron. Al iniciarse la medida,
con dos horas por la mañana y dos por la tarde, la gente empezó a madrugar
más o a salir más tarde de sus casas. Esto para evitar la restricción entre las
7:00 AM y las 9:00 AM. Por la tarde se empezó a presentar la misma situación.
La gente comenzó a salir más temprano de sus trabajos o a salir más tarde
55 IBID 56 Secretaria de Transito y Transportes de Bogotá, Informes Mensuales, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004
ICIV 200520 18
31
para evitar la restricción entre las 5:00 PM y las 7:00 PM. Esto hizo que se
trasladaran las horas pico para antes y después de las horas de restricción.
Según la Secretaría de Tránsito y Transportes de la ciudad de Bogotá los picos
pasaron en particular en las mañanas de 6:00 AM a 7:00 AM, y en las tardes de
4:00 PM a 5:00 PM.57
Por tal razón la Secretaría de Tránsito y Transportes de Bogotá llevó a cabo la
ampliación de la medida dos horas más al día. Una por la mañana y otra por la
tarde. Así pues, la restricción quedó en las mañanas de 6:00 AM a 9:00AM y en
las tardes de 4:00 PM a 7:00 PM. De acuerdo a un informe de la Secretaría de
Tránsito y Transportes de Bogotá, estos nuevos horarios de restricción no van
a hacer que se traslade las horas pico, sino que hará que haya un tráfico
continuo sin presentarse picos. Esto debido a que a los conductores se les
dificulta mucho salir antes de las 6:00 AM de sus casas y antes de las 4:00 PM
de sus trabajos.58
Los resultados en cuanto a la colaboración ciudadana, que se pueden medir
mediante el número de comparendos efectuados a infractores, dejan mucho
que desear pues tienden a aumentar en los últimos dos años, contrario a lo que
se venía presentando en los primeros 4 años de aplicación de la medida. “Con
respecto al número de comparendos a vehículos particulares por incumplir la
medida de restricción vehicular horaria, conocida como “Pico y Placa”, según
las cifras de diciembre de 2004 estos llegaron a 56.013, lo cual representó un
incremento del 82,17% entre 2003 y 2004. Esto significó un aumento en cerca
57 IBID 58 IBID
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32
de 25 mil casos. Es importante aclarar que estos resultados pueden reflejar
también un aumento en el número de operativos oficiales”.59
Los principales resultados de la aplicación del pico y placa al servicio público
fueron: “El aumento en un 19% de la ocupación de los vehículos de transporte
público colectivo y 54% en el transporte individual. Este aumento, permite
demostrar que efectivamente ha mejorado la eficiencia en la prestación del
servicio, manteniendo los ingresos de los transportadores y disminuyendo
algunos costos variables asociados a la circulación de vehículos sin pasajeros.
De esta forma se logró romper el paradigma de algunos transportadores que
consideraban que la única forma de mejorar su rentabilidad era circulando el
mayor número de horas posibles, independientemente del número de
pasajeros por viaje realizado. Los tiempos de desplazamiento disminuyeron en
un 15% y el tiempo promedio de viaje pasó de 58 a 47 minutos”. 60
En este aspecto este experimento del Pico y Placa ha sido todo un éxito.
Anteriormente “gran parte del desorden, la ineficiencia y la falta de un
adecuado esquema de prestación del servicio en la ciudad se debía a que la
expedición de medidas de transporte público estaba supeditada a la aprobación
de las mismas por parte del gremio transportador”61
.
Se podría decir que desde la aplicación del Pico y Placa, las administraciones
distritales están pensando seriamente a mediano y largo plazo por el bien
común que por el individual, y de eso se trata vivir en comunidad. Más aún 59 “Bogotá Como vamos, Cámara de Comercio de Bogotá, 2005 60 HERNANDEZ, J, “ Pico y placa en Bogotá, Ejercicio de autorregulación ciudadana”. 61 IBID
ICIV 200520 18
33
teniendo en cuenta que en Bogotá vive gente de todas partes del país, y que es
la capital de Colombia.
En la actualidad, y según un informe presentado en el año 2005 por la Cámara
de Comercio de Bogotá, en su proyecto ¿Bogotá, Cómo vamos? nos
encontramos con una situación bastante preocupante. Según este informe 25
de cada 100 Bogotanos percibieron en el año 2005 que se demoraban más en
ir de la casa al trabajo en transporte público o privado que antes.62
En el mismo informe presentado el año 2004 esta cifra era similar, ya que 1 de
cada 4 Bogotanos percibieron que se demoraban más de lo que se tardaban
antes en su recorrido de la casa al trabajo.63
Este informe también contempla que el 46% de los encuestados considera que
se demora el mismo tiempo de antes en hacer su viaje de la casa al trabajo en
el año 2005, mientras que en el año 2004 esta cifra ascendía al 53 % de los
encuestados.64
Lo anterior indica que en los últimos dos años las medidas de contención y
regulación del tráfico en la capital colombiana no han tenido mucho efecto, y
por el contrario se han presentado más demoras en los recorridos de las
personas en Bogotá. Esto se puede explicar sustentándonos en la tesis que el
problema del tráfico en Bogotá no es debido al número de vehículos que hay
62 Bogotá como vamos, Cámara de Comercio de Bogotá, 2005 63 IBID 64 IBID
ICIV 200520 18
34
en la ciudad, sino debido a otros factores como lo son la falta de capacidad
institucional y de gestión en el gobierno.65
En parte esto se puede explicar por dos razones. Primero existe una
sobreoferta muy grande de vehículos de transporte público tradicional, como lo
son buses, busetas, colectivos y taxis. Según el un informe de la Secretaría de
Tránsito y Transportes de Bogotá esta sobre oferta es calcula entre 7000 y
8000 buses y busetas, y más de 17000 taxis.66
La primera evidencia que se tiene en cuanto al cambio de hábito en los
horarios de las personas, se percibió cuando hubo la ampliación en la medida
inicial. La Secretaría de Tránsito y Transportes describió que esta se dió
principalmente porque se habían trasladado los picos de la mañana y de la
tarde hacia las horas inmediatamente inferiores o superiores al horario de
restricción. En primera instancia el horario escogido para llevar a cabo la
medida se determinó de acuerdo a las horas de más alta demanda. Al aplicar la
medida se observo como estos picos se presentaban en otras horas del día lo
que indica que se han presentado cambios de hábitos en los horarios de los
bogotanos.67
Tras la ampliación de la medida se creía que las personas se les haría muy
difícil salir antes o después de iniciado el horario de restricción. Lo que indica el
informe de Bogotá ¿Cómo vamos? es que las personas están percibiendo más
demora en el recorrido de sus hogares a sus trabajos lo que confirma que si ha 65 ARDILA, A, “ El problema de transporte de Bogotá: diagnostico y perspectivas para el metro”, 1998. 66 Secretaria de Transito y Transportes de Bogotá, Informes Mensuales, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004 67 IBID
ICIV 200520 18
35
habido un cambio en los hábitos de las personas aun con la ampliación de la
medida. Vemos como se han trasladado los picos de congestión así la medida
se amplíe.68
68 Bogotá como vamos, Cámara de Comercio de Bogotá, 2005
ICIV 200520 18
36
EL CASO DE MEDELLÍN
Después de haber sido ejecutada la medida en la ciudad de Bogotá y tras
algunos informes entregados por la Secretaria de Tránsito y Transportes de la
capital, otras ciudades de Colombia empezaron a ver en el Pico y Placa una
alternativa para solucionar los problemas de transporte de dichas ciudades.
Medellín por su parte empezó a preocuparse por solucionar los problemas de
congestiones y trancones que estaban comenzando a volverse frecuentes en la
capital antioqueña sobre todo en algunas horas del día en las que se
presentaban picos.
El principal objetivo de las medidas que se adoptaron para tal caso se escriben
a continuación y fueron publicadas en el boletín de prensa de la Alcaldía de
Medellín No 047, el 24 de Enero de 2004: “Con el propósito de mejorar la
calidad de la circulación en las vías de Medellín y reducir la congestión y la
contaminación ambiental, a partir del primero de Febrero de 2005, la
Administración Municipal y su secretaría de Transportes y Tránsito, iniciaran la
aplicación del Pico y Placa en toda la ciudad”.69
El Pico y Placa:
Después de casi 7 años de haberse implantado esta medida en la ciudad de
Bogotá, la administración municipal de Medellín adoptó la medida con ciertas
variaciones para esta ciudad. Con esto se busca a toda costa limitar el uso del
69 Boletín de Prensa No 047, Alcaldía de Medellín, 2005
ICIV 200520 18
37
transporte individual y promover el uso del transporte colectivo y masivo de
menor impacto para la ciudad. La medida reduciría en un 20% el número de
vehículos en las horas de máxima demanda. Estas son de 6:30 AM a 8:30 AM
y de 5:30 PM a 7:30 PM.70
Aquí se contempla la primera variación en cuanto al número de vehículos
restringidos al día en cuanto al caso de Bogotá. En Medellín el pico y placa
afecta únicamente a dos dígitos del último número de la placa de los vehículos
al día, reduciendo en un 20% el tráfico, mientras que en Bogotá afecta a 4
dígitos, lo que hace reducir en un 40 % el trafico vehicular durante las horas
pico. Cabe mencionar que la población de Bogotá puede llegar a ser tres o más
veces la de Medellín. Adicionalmente en Bogotá la relación de posesión de
vehículos con respecto a la población es mayor que en Medellín. El número de
vehículos que hay en la ciudad de Bogotá es mucho mayor que en Medellín. Se
calcula que en la capital colombiana el parque automotor asciende a un millón
de vehículos particulares, mientras que en la capital antioqueña esta cifra llega
aproximadamente a 300.000.71
Desde el comienzo de la medida se estimó que cada seis meses el orden en
que inicia el pico y placa rotará, haciendo que los vehículos que tenían
restricción el lunes lo tengan a los seis meses el martes, y así sucesivamente.72
En Bogotá, la rotación de día de restricción no nació al iniciar la medida sino
por la experiencia y lo encontrado en cuanto a vehículos comprados con 70 IBID 71 Fondo de Prevención Vial, Alcaldía de Medellín, 2005 72 Boletín de Prensa No 047, Alcaldía de Medellín, 2005
ICIV 200520 18
38
preferencias en los números de placas. Esto hizo parte de la evolución de la
medida en la capital de Colombia. Es decir en este aspecto Bogotá fué un muy
buen ejemplo para efectuar la medida más precisamente en Medellín. Con esto
la Alcaldía de Medellín pudo evitar los problemas que se presentaron en
Bogotá cuando esta inicio y no contemplaba rotación alguna. En la capital esta
rotación se da cada año, mientras que en Medellín se da cada seis meses.
La diferencia más marcada en cuanto a la medida aplicada en las dos ciudades
es el rango de acción que ésta tiene en las dos urbes. Bogotá está
interconectada con variantes que hacen que las personas que viajen de un
lugar a otro atravesando la ciudad no tengan que cruzar estrictamente por la
mitad de ésta para llegar a su destino. Esto hace que el tráfico vehicular
interregional y nacional no se vea interrumpido por el pico y placa, y los
vehículos pueden tomar dichas variantes para evitar entrar en la ciudad. Por tal
razón la restricción vehicular está contemplada en toda el área metropolitana
de la capital Colombiana. 73
Caso contrario se vé en la medida adoptada para la ciudad de Medellín. Esto
se explica a continuación con la información entregada por la alcaldía en un
boletín de prensa: “El pico y placa tendrá vigencia en toda la ciudad de
Medellín, para evitar extrarrecorridos por otras vías de menor capacidad y
especificaciones. Sin embargo, con el fin de no afectar la movilidad territorial de
las regiones diferentes al área metropolitana y que utilizan las vías como
travesías, se exceptuaran de Pico y Placa las siguientes vías:
73 Secretaría de Transito y Transportes de Bogotá, Red Vial, 2005
ICIV 200520 18
39
1. Avenida Regional Calzadas Oriental y Occidental
2. Avenida las Palmas y su empalme con la calle 37 (Av. 33) hasta el
sistema del Río
3. Carretera al mar y su empalme con la calle 65, transversal 73 (vía
volador), empalme con la transversal 78, carrera 65, glorieta de la
Terminal del norte, sistema del Río.”74
En cuanto a las semejanzas de la medida en las dos ciudades, la más
marcada, claramente es el enfoque que se le ha dado hacia la colaboración de
la ciudadanía. Las dos ciudades han buscado que sea ésta misma la que acate
la medida, primero impartiendo partes educativos y luego sí sanciones con
valor monetario. Para tal caso la alcaldía de Medellín en un boletín de prensa y
con propagandas difundidas por todos los medios destacaba la siguiente
información para promover la medida: “El llamado es entonces a que todos los
conductores de vehículos particulares y de taxis, respetemos el Pico y Placa y
le juguemos limpio a la ciudad, regalándole cuatro horas una vez a la
semana”.75
La medida entonces en la ciudad de Medellín arrancó con imposiciones de
partes pedagógicos e inmovilizaciones momentáneas, y según los primeros
informes de la Secretaría de Transportes y Tránsito de Medellín, el balance fué
positivo. Con esta primera incursión en la medida vinieron las primeras
modificaciones que se llevaron a cabo y fueron informadas en el boletín de
prensa número 065 entregado por la alcaldía de Medellín. Este informe destaca
74 Boletín de Prensa No 047, Alcaldía de Medellín 75 Boletín de Prensa No 049, Alcaldía de Medellín
ICIV 200520 18
40
lo siguiente en cuanto al comportamiento de los ciudadanos con respecto a la
medida: “Fueron pocos los ciudadanos que no respetaron la medida. Los
usuarios de las vías manifestaron complacencia por la mejoría en la fluidéz
vehicular. Con llamados Pedagógicos e inmovilizaciones momentáneas, el
tránsito sancionó a quienes no acogieron el pico y placa”.76
En este comunicado de prensa la Alcaldía de Medellín expresó también otra
modificación a la medida inicial que contempló la incursión de nuevas avenidas
dentro de las excepciones que inicialmente se habían dado a conocer:
“También se decidió ampliar las excepciones viales señaladas en el decreto
inicial, con el fin de no afectar la movilidad territorial de las regiones diferentes
al área metropolitana y que utilizan las vías como travesías. Se incorporan
entonces las siguientes:
1. Calle 10 entre el corredor del río hasta la terminal de transportes del sur
y vías de servicio aledañas a ésta.
2. Todos los puentes sobre el río, incluyendo sus lazos de salidas e
ingresos, que se encuentren dentro de la jurisdicción del municipio de
Medellín y la autopista Norte desde el puente Acevedo hasta el límite
con el municipio de Bello.
3. La avenida Ferrocarril entre carreras 34 y 37.”77
El primer informe de la Secretaría de Transporte y Tránsito de Medellín calificó
como exitoso los primeros 30 días de ejecución de la medida. El informe incluía
lo siguiente:
76 Boletín de Prensa No 065, Alcaldía de Medellín, 2005 77 IBID
ICIV 200520 18
41
• “Notoria reducción de la congestión vial se registró en horas pico
• En 16.9 disminuyeron las muertes en accidentes de tránsito durante el
primer mes
• En 4.5 decibeles bajo el ruido en sitios de alta congestión vehicular”78
El comportamiento de la ciudadanía también fue calificado como exitoso por la
alcaldía. Las primeras dos semanas de aplicación de la medida en promedio se
detenían cerca de 130 vehículos por jornada. Después de la tercera semana
esta cifra se redujo a 70.79
En cuanto a la implantación de la medida para taxis en la ciudad de Medellín,
esta se definió de la siguiente manera:
• Se hará restricción de movimiento vehicular por medias jornadas, es
decir de 6:00 AM a 1:00 PM, y de 1:00 PM a 8:00 PM
• En la mañana tendrán Pico y Placa los taxis cuyas placas terminen en 0
y en la tarde las terminadas en 1 y así sucesivamente.
• En principio el orden rotara mensualmente y cada cinco meses habrá
cambio de jornada.
Con esta medida se reducirá en un 10% la movilidad de los taxis durante todo
el día de 6:00 AM a 8:00 PM.80
Más adelante y con base en lo encontrado en cuanto al comportamiento de los
taxistas y las solicitudes hechas por éstos mismos, se pasó a la restricción
78 Boletín de Prensa No 132, Alcaldía de Medellín, 2005 79 “Pico y Placa en Medellín”, El Colombiano, 2005 80 Boletín de Prensa No 047, Alcaldía de Medellín, 2005
ICIV 200520 18
42
diaria por jornada completa, es decir de 6:00 AM a 8:00 PM, para cada dígito
cada quince días.81
En principio el pico y placa fue adoptado en el área metropolitana de la ciudad
de Medellín de manera individual por cada municipio incluyendo entre éstos a
Medellín, Envigado, Itaguí y Bello. Esto fué un problema pués la medida podía
variar de zona a zona dentro de la misma área metropolitana. A raíz de lo
encontrado los primeros meses de ejecución de la medida ésto varió. A
continuación se explican las modificaciones llevadas a cabo:
“Gracias al acuerdo entre los alcaldes de Medellín, Envigado, Bello e Itaguí,
más el acompañamiento de los gobernantes de los demás municipios del Valle
del Aburra, el Pico y Placa dejó de ser un tema individual de cada localidad
para convertirse en una decisión metropolitana”.82
Resultados y Conclusiones:
La experiencia de Bogotá con la ejecución del Pico y Placa ha servido para
llevar a cabo la medida en la ciudad de Medellín sin tener que pasar por las
mismas experiencias evidenciadas en la capital del país. Esto se evidencia en
los siguientes párrafos.
Desde el comienzo la administración Fajardo determino una rotación de días
entre los últimos números de cada placa cada seis meses, para evitar la
81 Boletín de Prensa No 132, Alcaldía de Medellín, 2005 82 Boletín de Prensa No 616, Alcaldía de Medellín, 205
ICIV 200520 18
43
demanda de alguna placa en especial por los compradores de vehículos
nuevos.83
La medida contempló desde su comienzo la restricción tanto de vehículos
privados como públicos y no fue como en Bogotá que primero se llevó a cabo
para particulares y tres años más tarde se ejecuto para vehículos públicos.84
El parque automotor que tiene la ciudad de Medellín, y lo encontrado según
estudios realizados por la Secretaría de Transportes y Transito de esta ciudad,
llevaron a decidir que la restricción que se necesitaría para que el flujo
vehicular fuera adecuado fuera únicamente del 20 % en las horas pico para
vehículos particulares y 10 % para vehículos públicos. Esto es la mitad de lo
que en Bogotá se restringe a diario.85
En un informe entregado por la Secretaria de Transportes y Tránsito de la
ciudad de Medellín tras 6 meses de implantación de la medida encontró que los
conductores de transporte público son los que más acatan la medida. Esto se
explica a continuación:
“…Los conductores de servicio público individual son mucho más juiciosos para
cumplir el Pico y Placa que los conductores de vehículos particulares. En el
siguiente cuadro se explica lo anterior:”86
83 Boletín de Prensa No 047, Alcaldía de Medellín, 2005 84 Boletín de Prensa No 047, Alcaldía de Medellín, 2005 85 Informe Anual, Secretaría de Transportes y Tránsito de Medellín, 2005 86 Boletín de Prensa No 606, Alcaldía de Medellín, 2005
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MES JUNIO MAYO ABRIL MARZO
Comparendos Taxis 117 69 72 53
Comparendos Particulares 2376 2278 3179 2837
Boletín de Prensa No 606, Alcaldía de Medellín, 2005
En gran medida esto es preocupante, pues desde el comienzo se trataba de
buscar una aceptación y una clara disciplina de los ciudadanos para que la
medida funcionara. La colaboración de los ciudadanos es indispensable para
que medidas como esta funcionen, y tengan un efecto positivo en la movilidad
de la ciudad. Adicionalmente el comportamiento cívico de los taxistas y la
disciplina de éstos para cumplir la medida es ejemplar y contrasta de sobre
manera con la actitud del gremio taxista de la ciudad de Bogotá.87
87 Boletín de Prensa No 606, Alcaldía de Medellín, 2005
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CONCLUSIONES
Con lo encontrado en los datos e informes investigados para la realización de
este trabajo se puede inferir que el ejemplo que se ha tenido por algo más de
sietes años en la ciudad de Bogotá ha sido fundamental para la ejecución de la
medida en la ciudad de Medellín.
En Bogotá se fueron encontrando problemas que resultaron en modificaciones
a la medida inicial con el paso del tiempo. De acuerdo con el comportamiento
que los conductores venían presentando, hábitos horarios, y cómo estos
acataban o no la medida se fueron implantando variaciones para que ésta
funcionara mejor.88
Un año después de que la medida fué puesta en marcha, la alcaldía de Bogotá
decidió hacer rotativos los días en que ésta afectaba los últimos números de
las placas de los vehículos que transitaban por la ciudad. Con esto se logró
controlar un racional comportamiento que se venía presentando en cuanto a la
compra de automóviles nuevos con preferencia en la terminación de la placa.89
Al iniciar la medida en la capital, ésta sólo cobijaba vehículos particulares. Con
el pasar del tiempo y tras un ambicioso plan de la Secretaría de Tránsito y
Transportes la medida empezó a aplicarse a vehículos de transporte público. Al
principio esto condujo a un paro de transportes que paralizó la ciudad. Este se
dió por conflictos entre los gremios transportadores y la administración. La idea
88 Secretaria de Transito y Transportes de Bogotá, Informes Mensuales, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004 89 IBID
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inicial era restringir en un 40% ésta clase de vehículos y sin ningún tipo de
rotación. Al final y tras varios acuerdos entre las dos partes se tomó la decisión
de sólo restringir en un 20% los vehículos de transporte público y se estableció
una rotación semanal.90
Más adelante se llevó a cabo otra modificación del pico y placa en Bogotá. Esta
fué la ampliación de la medida en dos horas diarias, una por la mañana y otra
por la tarde. Con esto se buscaba evitar que se presentaran picos a lo largo del
día y que por el contrario existiera un flujo constante. Esto evidencia que los
hábitos laborales de los bogotanos si han sufrido cambios con la entrada de la
medida del Pico y Placa. Según un informe de la Secretaría de Tránsito y
Transportes de Bogotá, cuando sólo había 4 horas al día restricción, se
presentaban los picos en las horas previas y posteriores al inicio y final del
horario de restricción. Esto sugiere que las personas cambiaron sus horarios de
trabajo y preferían salir de sus hogares y oficinas en horarios diferentes a los
que acostumbraban hacerlo antes de la imposición de la medida. 91
Durante los primeros cuatro años de ejecución del Pico y Placa en la ciudad de
Bogotá, esta arrojó resultados bastante positivos. Se redujo en un 25 % el
volumen vehicular en las principales intersecciones de la ciudad.
Adicionalmente la velocidad de operación de los vehículos aumentó.
Cuando entró a regir la medida para transporte público esta tendencia se siguió
presentando, y se calcula, según informes de la Secretaría de Tránsito y
90 HERNANDEZ, J, “ Pico y placa en Bogotá, Ejercicio de autorregulación ciudadana”. 91 Secretaria de Transito y Transportes de Bogotá, Informes Mensuales, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004
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Transportes de la ciudad de Bogotá que el tiempo de recorrido de los
bogotanos en promedio bajo tras esta nueva reforma a la medida.92
En los últimos años esta tendencia no se ha presentado. Por el contrario los
resultados que se han entregado por parte del proyecto Bogotá ¿Cómo
vamos?, de la Cámara de Comercio de Bogotá, indican que la movilidad en la
capital del país durante los años 2004 y 2005 presentan un deterioro con
respecto a lo visto en los años anteriores. Según este informe los bogotanos
sienten que en estos últimos dos años es más demorado desplazarse dentro
de la ciudad.93
Esto último, puede indicar que el pico y placa como solución de movilidad solo
representa una alternativa buena en un plazo corto. Aunque cabe mencionar
que en estos últimos dos años en Bogotá se han presentado muchos
contratiempos por las obras que se vienen desarrollando en la ciudad y por la
sobreoferta en vehículos de servicio público.94
También se puede inferir que el problema del tráfico en Bogotá no se debe al
número de vehículos que la ciudad alberga. Por el contrario existen trabajos en
los cuales se evidencia que Bogotá no presenta un alto tamaño del parque
automotor. Entonces ¿Porque restringir el movimiento a los vehículos si estos
no son la base especifica del problema? Como se explicó y constató
anteriormente el Pico y Placa ya no es solución para el problema del tráfico en
Bogotá, y lo único que se puede concluir es que este es de otra índole. Ardila 92 HERNANDEZ, J, “ Pico y placa en Bogotá, Ejercicio de autorregulación ciudadana”. 93 Bogotá como vamos, Cámara de Comercio de Bogotá, 2005 94 IBID
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sugiere que el problema es debido a “la falta de capacidad institucional y de
gestión en el gobierno. Esto degenera en la falta de planeación, mantenimiento
y operación del sistema”.95
La ciudad de Medellín tomó la experiencia que Bogotá ha tenido con la medida
del Pico y Placa. Es por esto que su ejecución a pesar de haber tenido
modificaciones ha podido llevarse a cabo sin los inconvenientes que género
esta medida en su primera implantación.
La medida en Medellín nació desde el comienzo contemplando una rotación de
días para los últimos dígitos de las placas de los vehículos. Esta se estableció
cada seis meses a diferencia de Bogotá que se optó por 12 meses. De esta
manera se logró evitar comportamientos racionales en cuanto a hábitos de
compra de vehículos nuevos, como sucedió en Bogotá.96
Además de lo mencionado anteriormente, en Medellín desde el comienzo se
estableció el pico y placa para vehículos de servicio público, lo que hizo que se
viera el resultado completo al iniciar la medida y no por partes como se vió en
la capital de Colombia.97
Por último cabe destacar que se ha encontrado que en el valle de la Aburrá,
existe una gran acogida por la medida y por el respeto de esta por parte de los
95 ARDILA, A, El problema de transporte de Bogotá: diagnostico y perspectivas para el metro, 1998. 96 Boletín de Prensa No 047, Alcaldía de Medellín, 2005 97 IBID
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prestadores de servicio público tipo taxi. Por el contrario los usuarios de
vehículos privados son los que mas infringen esta medida y la pasan por alto.98
Es muy probable que en la ciudad de Medellín ocurra lo mismo que en Bogotá,
y que se lleven a cabo algunas modificaciones a la inicial propuesta del pico y
placa. Esto en cuanto a los horarios que contempla la restricción de
movimiento. Pero el parque automotor de la capital antioqueña tampoco es
alto, por lo que se puede evidenciar como en el caso de Bogotá, que los
problemas de movilidad son de otra índole.99
Adicionalmente es preciso mencionar que en la ciudad de Medellín no hay una
política clara sobre el espacio público y las zonas de parqueo, por lo que el
problema puede ser más complejo.100
98 Boletín de Prensa No 606, Alcaldía de Medellín, 2005 99 ARDILA, A, El problema de transporte de Bogotá: diagnostico y perspectivas para el metro, 1998. 100 Informe Anual, Secretaría de Transportes y Tránsito de Medellín, 2005
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