perspectives del sector de l’automociÓ a ...2005/12/19 · perspectives del sector de...
TRANSCRIPT
04
PERSPECTIVES DEL SECTOR DEL’AUTOMOCIÓ A CATALUNYA
3 PRESENTACIÓ
Àngel Llobet
5 PERSPECTIVES DEL SECTOR DE L’AUTOMOCIÓ A
CATALUNYA
Vicenç Aguilera
6 LA NECESSITAT DE NOVES TECNOLOGIES EN LA
INDÚSTRIA DE L’AUTOMÒBIL
Dr. Winfried Burgert
7 LA FRONTERA ENTRE PRODUCCIÓ I MARCA
AUTOMOBILÍSTICA
Alberto Lacasa
9 OBSERVACIONS I REFLEXIONS SOBRE PRODUCCIÓ,
COMPONENTS, MOTOR I TECNOLOGIA
Josep M. Brun
11 REFLEXIONS SOBRE EL PROJECTE I LA FABRICACIÓ DE
MÒDULS DE CARROSSERIA AL GRUPO ESTAMPACIONES
SABADELL
Rafael Boronat
13 ESTRATÈGIA EN INNOVACIÓ
Josep M. Tarragó
15 ENERGIES ALTERNATIVES: VEHICLE INDUSTRIAL
DEL FUTUR
Joan Forcada
16 PERSPECTIVES DE L’AUTOMOCIÓ A CATALUNYA
Julio Elvira
17 L’AUTOMOCIÓ DEL FUTUR
Gunter Düll
18 GESTIÓ DE L’EMPRESA MITJANA A CATALUNYA
August Mayer
20 ESTRATÈGIA LOCAL D’UNA MULTINACIONAL:
ELS CENTRES D’EXCEL·LÈNCIA DE LEAR
Jordi Giró
22 SIGUEM MÉS GLOBALS
Toni Garcia
24 L’AUTOMOCIÓ ÉS UN SECTOR A L’ALÇA
Josep M. Álvarez
25 LES INVERSIONS I LES CONDICIONS DE TREBALL EN LA
INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA
Vicenç Rocosa
26 2004: COMENÇA EL FUTUR
Juan Manuel Soler
28 LA INNOVACIÓ TECNOLÒGICA: FACTOR CLAU PER A
L’AUTOMOCIÓ A CATALUNYA
Robert López
29 REPLANTEJAR LA SEGURETAT VIAL A CATALUNYA
Pere Sauret
30 PER INNOVAR S’HA D’ARRISCAR
Carles Grases
EDITA
Enginyers Industrials de Catalunya
Associació/Col·legi
AEIC COEIC
PRESIDENT DEGÀ
Ferran Ramon i Marsal Àngel Llobet i Díez
VICEPRESIDENT 1r VICEDEGÀ
Antoni Llardén i Carratalà Albert Mitjà i Sarvisé
VICEPRESIDENT 2n SECRETARI
Ricard Granados i Garcia Josep M. Rovira i Ragué
SECRETARI
Jaume Puigdueta i Lucas
DIRECTOR GENERAL COEIC-AEIC
Antoni M. Grau i Costa
COORDINACIÓ
Eva Díaz i Claver - Miriam Salazar Pérez
CORRECCIÓ LING.
Mercè Molins i Mora - Joan-Josep Miracle Amat
PUBLICITAT
Peter H. Schönhöfer G.
Tel. 93 408 63 11- Fax 93 408 53 17
DISSENY GRÀFIC
Marc Solà i Daufí
IMPRESSIÓ
Ofites
ADMINISTRACIÓ I DISTRUBUCIÓ
Col·legi Oficial d’Enginyers Industrials de Catalunya
Via Laietana, 39
08003 BARCELONA
Tel. 93 319 23 00
E-mail: [email protected]
SUMARI
2 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
PRESENTACIÓ
m plau presentar-vos el quart monogràfic sobre les perspectives i el futur del
sector de l'automoció produït i editat pel Col·legi.
Escollir aquest sector no ha estat una qüestió d’atzar. Els últims processos de
deslocalització de diverses indústries a Catalunya han posat de manifest la necessitat de
trobar nous factors per millorar la competitivitat de les nostres empreses. A més, és un
sector en el qual la presència de l’enginyer industrial ha estat, i és, molt significativa.
La indústria de l’automoció és ja un sector molt globalitzat. Tot i que una gran majoria
de petites i mitjanes empreses són de capital català, la propietat de les principals empreses
“tractores” i el poder de decisió es troben fora del nostre país. La lògica deflacionista del
mercat (més barat, més barat i més barat) ha convertit Catalunya en una regió molt poc
atractiva des d’aquest punt de vista. A més, els directius, sovint d’altres nacionalitats, només
es preocupen per la seva empresa i no per si es tanquen o s’obren instal·lacions al nostre
país.
Cal trobar solucions per aconseguir que el capital internacional inverteixi més i sobretot
continuï fent-ho en el futur, entre altres, en la nostra indústria automobilística. Per tal de
compensar d’alguna manera la pèrdua ja irreparable de la indústria automobilística de
capital espanyol que s’ubica a Catalunya, hem volgut escollir aquest tema per analitzar-
lo a fons i poder oferir als professionals d’aquesta indústria, i a la societat en general,
camins i oportunitats per conèixer més la situació i millorar-ne la competitivitat.
Només resta, per acabar aquesta presentació, agrair a tots els companys i col·laboradors
que han fet possible l’elaboració d’aquest monogràfic. Esperem que les institucions i els
agents del sector vegin en nosaltres un aliat per combatre les problemàtiques que afecten
la indústria de l’automoció, i continuar així servint la nostra societat fent-la avançar en el
camí del progrés.
Àngel Llobet i Díez
Degà del Col·legi d'Enginyers Industrials de Catalunya
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 3
E
PERSPECTIVES DELSECTOR DE L’AUTOMOCIÓ
A CATALUNYA
atalunya ha estat ja des dels seus orígens en el 1898, el motor de la indústria de
l’automòbil a Espanya. En l'actualitat continua essent la regió líder en producció,
recerca i desenvolupament dins del sector i un bon referent en l'àmbit europeu.
Les condicions estructurals i l’escenari en el qual actualment ens trobem estan evolucionant
de manera molt ràpida. Espanya encara continua essent una autèntica potència en la fabricació
d’automòbils. És el tercer país productor a Europa darrere de França i Alemanya, i ha ocupat
durant anys el cinquè lloc mundial darrere d’Estats Units, Japó, França i Alemanya. Tenint en
compte que avui el 85% de la producció mundial d’automòbils es concentra en mans de deu
grups automobilístics, i que Espanya és el primer país productor d’automòbils després dels
països d’origen d’aquests principals fabricants, podríem pensar que no ens trobem en una
situació de risc.
Però en els dos últims anys la posició d'Espanya respecte a la resta de productors mundials
ha caigut al setè lloc, ja que països com la Xina i Corea del Sud es col·loquen per davant. De
la mateixa manera, Mèxic, Brasil o Canadà poden avançar-nos, així com també ho faran els
nous països integrants de la Unió Europea.
Tenint en compte que la indústria de l'automòbil, en tots els seus vessants, representa a
Catalunya més del 10% del seu PIB i que el risc de deslocalització és ja un fet amb què es
troben les empreses del sector, és necessària una reacció enèrgica.
Els proveïdors catalans i espanyols, per tal de millorar la seva competitivitat i productivitat,
tenen dos grans desafiaments: el creixement amb expansió mundial i la creació de valor
aplicant la tecnologia. La resta dels actius productius estan en mans de capitals estrangers
i, per tant, els centres de decisió no estan aquí.
El gran repte al qual ens enfrontem és el de transformar la indústria de l’automoció en
sostenible, en la qual es prioritzin les línies d’investigació i es potenciï la cultura de l’automòbil
amb l'ajuda de polítiques públiques que afavoreixin les zones industrialment fortes en
automoció.
El futur és complex però possible. Cal que es generi la complicitat necessària entre la
societat i les diferents administracions per crear l’entorn favorable perquè l’automoció continuï
essent una potent realitat al nostre país i un factor de benestar social i econòmic.
Vicenç Aguilera
Enginyer industrial, Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya
Coordinador tècnic del Monogràfic 04
C
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 5
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 7
8 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 9
OBSERVACIONS I REFLEXIONSSOBRE PRODUCCIÓ, COMPONENTS,
MOTOR I TECNOLOGIA
esprés de més de trenta anys de
treballar en el sector de compo-
nents per a l’automoció, podria ser
que el punt de vista que se’m demana no fos
massa neutral, ja que podria estar contaminat
per la política de les multinacionals que he
conegut.
El nostre sector dóna feina directa a més de
250.000 persones i factura 27.000 milions
d’euros, dels quals més de la meitat són
exportació.
Sense que es digui que sóc agosarat,
m’atreviria a dir que, actualment, els cotxes
estan fets pels fabricants de components. Han
passat molts anys des que els fabricants de
cotxes com GM o Ford es fabricaven l’acer i
tenien els ramats de bestiar per obtenir la pell
per entapissar el cotxe. La indústr ia de
l’automòbil era el típic exemple d’integració
vertical. Avui són gairebé tot el contrari.
Exagerant una mica, avui dia les fàbriques de
cotxes són responsables de dissenyar-los i
compren quasi tots els components per
després fer-ne el muntatge. Per descomptat,
ells tenen la responsabilitat que el conjunt de
tecnologies que integren el cotxe estiguin
perfectament coordinades. Els fabricants dels
motors compren també la major part de
components i ells fabriquen mitja dotzena de
peces i en fan el muntatge i proves (el mateix
motor és utilitzat per diverses marques de
cotxes).
Ja fa molt de temps que la política dels
fabricants de cotxes va traspassar la responsa-
bilitat de recerca i desenvolupament d’una
bona part dels components dels vehicles al
nostre sector. Jo crec que això va ser molt bo
per al sector, perquè si bé ens va forçar a invertir
en recerca, per l’altre costat ens va donar la
possibilitat de tenir els nostres propis dissenys.
El següent pas dels fabricants va ser forçar-
nos a subministrar conjunts i s istemes
complets, de tal manera que ara tots els
fabricants de components tenim la respon-
sabilitat tècnica sobre diverses parts del vehicle,
al mateix temps que la nostra gent la tenim
treballant colze a colze amb els fabricants de
cotxes a les seves l ínies de muntatge.
Tot això va contribuir a augmentar la
distància entre els proveïdors de primer nivell
(TIER 1) i els de segon, tercer i quart (TIER 2, 3 i
4), al mateix temps que els de primer nivell
esdevenien cada vegada més multinacionals.
Avui, amb la globalització, els fabricants de
components no sols han d’acompanyar els
fabricants de cotxes al país on s’instal·len, sinó
que també han d’acompanyar els de nivell TIER
1. D’altra banda, s’està produint un canvi lent,
però imparable, en el sentit que les decisions
es traslladen a nivells cada cop més alts (que
vol dir més lluny). Per tant, podem dir que les
fàbriques de cotxes i motors espanyoles estan
perdent o ja no tenen capacitat de decisió.
No gastaré més temps en la història passada
i la seva evolució, que ha estat molt bona, i em
situaré, com a punt de sortida, en la posició
actual. El nostre sector té un bon nivell de
qualitat, és dinàmic i flexible i encara és
competitiu. Dic encara, perquè aquest és un
factor que està en retrocés i que, per tant,
condic iona e l futur del nostre sector.
No podem seguir pensant en “mà d’obra
barata”. Els que fabriquen components basant-
EL NOSTRE SECTOR TÉ UN BON NIVELL DE QUALITAT, ÉS DINÀMIC I FLEXIBLE IENCARA ÉS COMPETITIU.
DAVUI DIA LES FÀBRIQUES DE COTXES SÓN RESPONSABLES DE DISSENYAR-LOS
I COMPREN QUASI TOTS ELS COMPONENTS PER DESPRÉS FER-NE EL MUNTATGE.
Josep M. Brun
Enginyer industrial
Director d'Espanya de Delphi
Corporation
1 0 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
se en e l cost de la mà d ’obra estan
condemnats a desaparèixer. Hem de donar als
nostres components un valor afegit que
requereixi tecnologia, cosa que ens permetria
dominar i liderar l’evolució del nostre producte.
És fonamental la inversió en R+D+i. No podem
oblidar que, actualment, la vida dels productes
és cada vegada més curta. Si es té R+D podrem
oferir les noves variants dels productes més
ràpidament que la nostra competència, i això
és un avantatge competitiu fonamental.
A Catalunya i, per extensió, a Espanya, el
sector de components per a l’automoció es
pot dividir de diverses maneres, però una és
separar les multinacionals de capital estranger
de les de capital nacional , s iguin o no
multinacionals. Les primeres les podem dividir
entre les que tenen centre d’R+D o no. El fet
de tenir centre d’R+D, que acostuma a anar
acompanyat amb el centre de decisió, els dóna
avantatge respecte al futur perquè depenen
més d’elles mateixes. El fet de no tenir R+D i si
a més a més el producte no és d’un gran nivell
tecnològic els col·loca en la posició futura més
feble, ja que la multinacional mateixa serà la
que buscarà un altre lloc per produir amb
competitivitat.
Si l’empresa està en el grup de les de capital
nacional, és fonamental que tingui centre
d’R+D, perquè això és l’avantatge competitiu
fonamental per mantenir-se en el sector. Si no
el té, mai no tindrà la propietat del producte
que fabriqui i, per tant, ho té difícil.
El percentatge d’electrònica, plàstics i nous
materials del quals disposa un cotxe actual,
no té res a veure amb deu o vint anys enrere
i això és fruit de canvis tecnològics (basats en
R+D) que impliquen components diferents.
Un exemple de ràpid canvi tecnològic amb
u n g r a n i m p a c t e e n l a i n d ú s t r i a d e
components el podem veure en els motors
dels cotxes. Al principi dels anys 90, dels 14-15
milions de cotxes matriculats a Europa, el 15%
eren dièsel. Això fa un total de poc més de 2
milions de motors dièsel. L’any 2004 podríem
arribar als prop de 7 milions de motors dièsel,
que seria el 45% de tota Europa, amb països
com França, Bèlgica, Àustria i Espanya per sobre
del 60%.
Aquest canvi ha estat provocat pels canvis
en la reglamentació mediambiental europea,
que en ser els l ímits cada vegada més
restrictius, no van permetre que els motors
dièsel d’injecció indirecta complissin els nous
límits imposats. Això va forçar el canvi de
tecnologia i es va passar a fer els motors dièsel
d’injecció directa que permeten menors límits
per a la contaminació. Actualment, al 2004, el
96% dels motors fabricats a Europa seran
d’injecció directa i d’aquests, el 75% portaran
sistemes d’injecció common rail.
Podeu veure que en menys de deu anys,
mantenint-se pràcticament el mateix volum
total de cotxes i motors fabricats a Europa, les
proporcions entre motors de gasolina i dièsel,
i dintre del dièsel entre injecció indirecta i
directa, han canviat radicalment. La conse-
qüència va ser i és la desaparició i aparició de
centenars de components a càrrec de la
indústria auxiliar.
És evident que només els que estaven a
l’aguait de les noves tecnologies són els que
primer en van poder gaudir. La inversió en R+D
és cabdal per al futur del nostre sector.
LES PROPORCIONS ENTRE MOTORS DE GASOLINA I DIÈSEL, I DINTRE DEL DIÈSELENTRE INJECCIÓ INDIRECTA I DIRECTA, HAN CANVIAT RADICALMENT.
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 1 1
a constant evolució de la tecnologia
i el disseny des de ja fa més de cent
anys ha posat a disposició dels
clients una gran varietat de marques i models
amb una infinitat d’opcions i ha generat una
lluita sense quarter de preus i ofertes.
Els mercats no creixen apreciablement i hi
ha més capacitat de producció instal·lada que
demanda. Recentment, el primer fabricant
d’Europa ha reconegut que té un excés de
capacitat d’un 20% i ha posat en marxa un
sever pla de reducció de costos perquè
l’empresa pugui seguir sent competitiva. Per
si les dificultats fossin poques, la fortalesa de
l’euro dificulta les exportacions i el gegant xinès
emergent pot complicar les coses encara més
als europeus, inc loent e ls pa ïsos que
s’incorporaran properament a la CEE, que fins
ara gaudien de salaris baixos, però que a no
molt llarg termini s’aniran alineant a la resta
dels països europeus a escala retributiva.
Les tecnologies de l’automoció són molt
estables i les innovacions més recents han anat
agafades de la mà de l’electrònica, la seguretat,
la protecció mediambiental i, finalment, el
disseny exterior i interior, que dóna caràcter a
l’automòbil. La introducció de plataformes
comunes ha “banalitzat” fins a cert punt els
elements del xassís, particularment els motors,
en altres temps estil de la marca i en l’actualitat
“element comú” fins i tot entre diversos
fabricants de grups empresarials diferents, una
cosa impensable fins fa relativament pocs anys.
En la recerca constant de la singularitat per
generar valor afegit en base a altres factors no
directament relacionats amb la implantació
mecànica, s’han imaginat i desenvolupat una
gran varietat de configuracions de carrosseries,
entre les quals destaquen els monovolums
(MPV), els tot terreny i els CC (Coupé Cabriolet)
de capota dura replegable d’accionament
elèctric. Concretament, el concepte de
monovolum s’ha desenvolupat extraordinària-
ment en aquests últims anys i amb ocasió del
recent Saló de Ginebra els analistes l’han
qualificat com una “tendència imparable”.
Encara que no resulti evident, els preus dels
automòbils s’han mantingut o han davallat de
manera relativa al llarg dels últims deu anys.
Això ha estat a causa de la incorporació de
dispositius que el client no està disposat a
pagar avui en dia, bé perquè no són “visibles
ni elegibles” (catalitzadors, elements de
seguretat estructural, etc.) o bé perquè s’han
convertit en elements estàndard de facto
(cinturons, airbags, climatitzador, ABS, etc.).
També cal tenir en compte que el desenvo-
lupament de totes aquestes tecnologies
requereixen inversions molt altes que després
s’han d’amortitzar addicionalment en cada
cotxe fabricat.
La incorporació de tots aquests elements
sense una repercussió en el preu de venda ha
anat erosionant la rendibilitat, sobretot dels
fabricants que es diuen “generalistes”. La
rendibilitat en la fabricació de l’automòbil és
molt limitada i no hi ha cap més remei que anar
recuperant-la. Per això cal optimitzar els costos,
tant de mà d ’obra com de les peces i
dispositius que componen el vehicle.
Aquest és un del reptes principals de la
indústria de l’automòbil en l’actualitat, que s’ha
de superar a través de la innovació permanent
a la fase de disseny i creació de tecnologia, que
és on s’origina el cost final del vehicle.
En aquest context d’extrema competitivitat,
és adient introduir-hi el rol del proveïdor de
components. El proveïdor és el “company de
viatge” del fabricant d’automòbils i col·labora
no només en la fabricació del vehicle, sinó que
participa activament en els projectes des de
les primeres etapes de desenvolupament, en
el marc de l’enginyeria concurrent. Això
significa disposar de capacitat pròpia d’R+D
en producte i processos i de capacitat financera
per fer front al desenvolupament fins a
l’homologació de les peces, que és l’esquema
més habitual en la indústria de l’automoció
avui en dia.
Però en el nostre cas centrarem aquestes
reflexions en l’activitat de desenvolupament i
fabricació de components d’estimació de xapa
d’acer i soldadura de components de carros-
seria per formar mòduls de carrosseria.
Rafael Boronat
Enginyer industrial
Conseller delegat i director
general del Grupo
Estampaciones Sabadell
REFLEXIONS SOBRE EL PROJECTE ILA FABRICACIÓ DE MÒDULS DE
CARROSSERIA AL GRUPOESTAMPACIONES SABADELL
CAL OPTIMITZAR ELS COSTOS, TANT DE MÀ D’OBRA COM DE LES PECES IDISPOSITIUS QUE COMPONEN EL VEHICLE.
EL CONCEPTE DE MONOVOLUM S’HA DESENVOLUPAT EXTRAORDINÀRIAMENT IELS ANALISTES L’HAN QUALIFICAT COM UNA “TENDÈNCIA IMPARABLE”.
L
1 2 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
Per una banda, les noves tendències de
materials impulsades pels fabricants de
l’automòbil, en una contínua lluita per la
reducció de costos (l’acer representa un 50%
aproximadament dels materials d’un cotxe),
estan introduint noves tecnologies en el procés
de fabricació dels vehicles.
Ens referim als acers d’alt límit elàstic (E:
Docol 1000 DP Am – Re = 910 N/mm2), que
necessiten dissenys específics en les matrius
d’estampació i línies de premses amb majors
tonades. Materials com l’alumini (Ecodal 6000),
que s’utilitzen cada dia més amb l’objectiu de
reduir pes, però que mantenen característiques
mecàniques, són utilitzats principalment en
mòduls d’estructura interna del vehicle.
En aplicar nous materials en la fabricació dels
components, els processos de fabricació també
es veuen afectats, com en el cas de l’alumini,
en què hi ha tecnologies molt específiques
com ara el conformat en fred o en calent,
soldadura , muntatge de components
mitjançant reblats, adhesius, etc.
Per altra banda, es fa necessari invertir en
béns d’equip amb què es podrà processar
aquests nous materials. Com a exemple,
podem referir-nos a les línies d’estampació
amb un major tonatge i a les cèl·lules de
producció flexibles.
En relació amb la flexibilitat de les línies
productives, Estampaciones Sabadell ha
desenvolupat “cèl·lules flexibles de soldadura
de mòduls de carrosseria”, que permeten una
g a m m a d e f a b r i c a c i ó d e p r o d u c t e s
diversificada i volums de producció ajustables.
Actualment, aquestes cèl·lules estan elaborant
productes per a fabricants de vehicles instal·lats
en l’entorn industrial de Catalunya.
En aquest nou context del mercat de
components metàl·lics per a l’automòbil, els
proveïdors de primer nivell de carrosseria
necessiten el know-how específic per a
aquestes noves tecnologies. Dintre del marc
de l’enginyeria concurrent, cal que el proveïdor
desenvolupi el producte i que estudiï en
paral·lel la “viabilitat” del procés de fabricació
amb aquests nous materials.
Per aquest motiu, el proveïdor ha d’aportar
aquest coneixement en el desenvolupament
del producte, com a valor afegit al procés de
fabricació, i ha d’optimitzar els costos des de
l’inici del disseny.
Parlant de temes actuals, la necessitat de
reducció de costos en els productes està molt
compromesa enguany a causa de les
variacions en els preus de l’acer, que en els
últims mesos han patit una espectacular
pujada, com a conseqüència, principalment,
de la demanda del mercat intern de Xina.
Aquestes situacions d’augment de preu
en la matèr ia pr imera , repercute ixen
d i r e c t a m e n t e n e l s p r o v e ï d o r s d e
components de carrosseria, ja que el costos
de producció augmenten notablement i és
molt for t l ’ impacte en la indústr ia de
components de carrosseria, la qual cosa
obliga a optimitzar la gestió tant en el
proveïdor com en el client.
En aquest entorn de reducció de costos en
el sector de components de l’automoció, i a
causa de la constant expansió de les grans
marques amb noves plantes productives en
els països de l’est d’Europa, Estampaciones
Sabadell ja disposa d’una planta a la República
Txeca per subministrar mòduls de carrosseria
a la zona d’Europa central.
Per acabar, és imprescindible per als
proveïdors de components adaptar-se
sistemàticament als canvis que requereix el
mercat, com a única forma de creixement i
supervivència. Per tant, resulta bàsica l’aportació
de tecnologia en els processos de desen-
volupament de productes i en els processos
de producció flexibles, que aporten valor afegit
sobre el producte al menor cost possible.
ESTAMPACIONES SABADELL HA DESENVOLUPAT “CÈL·LULES FLEXIBLES DESOLDADURA DE MÒDULS DE CARROSSERIA”.
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 1 3
Josep M. Tarragó
Vicepresident executiu de
Ficosa Internacional
ESTRATÈGIA EN INNOVACIÓ
uè vol dir innovació? Què entenem
per un concepte que avui més que
mai és en boca de tothom?
Fruit de la nostra experiència com a empresa,
que gràcies a la innovació pot operar en un
mercat tan dur, exigent i competitiu com és el
de l’automòbil, la innovació abasta dues “i”: les
que conté l’expressió actual i famosa de l’I+D+i
(en català R+D+i), tot i que per altra banda no
volen dir el mateix.
La “i” menuda entesa com a innovació és, en
el nostre sector, un concepte molt arrelat a
nivell industrial, al qual podríem atribuir el
concepte sinònim de millora contínua i que el
sector automobilístic ha fet pioner en tant que
cultura industrial i generador de grans
beneficis. Fruit d’això van néixer a occident les
famoses tècniques i procediments que hi
donaven resposta i contribuïen a desenvolu-
par-lo: just in time, six sigma, kaisen, hasmet, si bé
el màxim exponent com a impulsors definitius
d’aquestes eines van ser els japonesos.
Aquesta millora contínua és el que ha permès
mantenir fins ara l’alt nivell de competitivitat a
les empreses; d’un temps ençà, però, aquesta
millora contínua s’ha vist obligada, en països
com el nostre, a conviure amb l’augment dels
costos laborals i la creixent i forta pressió sobre
els preus, factors que ens podrien portar a
simplif icar peri l losament el tema de la
competitivitat centrada en la mà d’obra.
El que precisament ha de permetre aquesta
“i”, anant més enllà de la millora contínua, és el
fet de donar el tomb a aquesta percepció, tot
plantejant i donant resposta a qüestions com
per exemple: com puc muntar millor? Com puc
millorar el procés de muntatge? I la millora dels
components que hi intervenen? En altres
paraules, passar de mà d’obra entesa com de
baix cost a entendre-la com a mà d’obra, el cost
laboral de la qual no és comparable, que actuï
amb mentalitat d’enginyer de procés, de
qualitat, de producte, amb la corresponent dosi
i aplicació de “matèria gris” desvetllada per la “i”
menuda. Fins i tot, entès des d’aquesta
perspectiva, es pot convertir en un estalvi de
costos d’estructura.
Això no és aturable, aquesta “i” en el futur no
té fi, no en pot tenir, atès que reptes actuals com
el de la globalització i propers com ara
l’ampliació de la Unió Europea suposaran
l’entrada i accés a un tipus de mà d’obra enfront
de la qual aquesta innovació ens hi ha de
posicionar beneficiàriament. El repte pendent
entre d’altres rau en una aplicació més activa i
ràpida d’aquesta innovació i l’extensió a altres
àrees de les nostres empreses a més de la
industrial.
Finalment, tot aquest procés genera un
benefici social inqüestionable: l ’ús del
coneixement per part de les persones i dels
treballadors que l’apliquen, del que abans
podia esdevenir repetitiu i, en un país com el
nostre, desenvolupat i amb un nivell de renda
que ha augmentat considerablement, això
es tradueix en persones que es realitzen
en el desenvolupament de la seva feina i
empreses que creixen en capital humà actiu i
compromès.
En un altre sentit tenim la “I” majúscula, la
Innovació, la Investigació que, al meu entendre,
no està tan arrelada, no ha evolucionat prou
encara.
En un panorama empresar ial estatal
emmarcat per tres tipus d’empreses (multi-
nacionals, mitjanes-grans i PIME), aquesta “I” té
QLA “I” MENUDA ENTESA COM A INNOVACIÓ ÉS UN CONCEPTE MOLT ARRELAT A
AL QUAL PODRÍEM ATRIBUIR EL CONCEPTE SINÒNIM DE MILLORA CONTÍNUA.
1 4 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
diferents arrelaments i ritmes que necessiten un
ordenament global entorn del concepte i les
seves aplicacions alhora que generen una
cultura intrínseca en el nostre dia a dia.
En el cas de les multinacionals, fins i tot arriben
a competir internament per la “I”, forçant als seus
centres de decisió a escollir destinacions per
d e s e nvo l u p a r p ro c e s s o s i p ro d u c te s
tecnològicament innovadors. La feblesa
d’aquesta “I” al nostre país pot ser un handicap
important, tot i que es poden produir excepcions
com per exemple Lear que, tot i haver
deslocalitzat Cervera per costos laborals, ha
instal·lat a Valls un dels seus principals Centres
d’Excel·lència a Europa.
Quant a les empreses mitjanes-grans,
mentalitzades en gran mesura, ja estan fent
innovació “I”, però topen amb dificultats a l’hora
de trobar ajudes i estímuls que els facilitin fer el
pas definitiu a implantar-la com a cultura
d’empresa.
Pel que fa a les empreses petites, heus aquí el
seu repte: fer el salt, interioritzar aquesta “I” com
una responsabilitat pròpia.
En definitiva, aquesta “I” exigeix que l’empresari
accepti el repte però hi ha d’altres factors tan o
més importants: cal ordenar-ne els agents que
formen part de tot el procés i crec que aquesta
és una responsab i l i ta t a assumi r per
l’administració.
Per una banda tenim les empreses, que
coneixen el que el seu sector necessita, generen
idees convertibles en un producte o un servei
però topen majoritàriament amb una dificultat:
no saben moltes vegades com arribar-hi.
Per altra banda tenim les universitats que
posseeixen la tecnologia de base però que, tot
i tenir possibilitats, no les duen a terme o ignoren
aïlladament la seva aplicació.
I, a mig camí, els Centres Tècnics (IDIADA,
ASCAM, LGAI, Centre CIM…) que abasten tot
tipus de servei de manera genèrica però que,
tot i esdevenir el camí per aplicar les tecnologies
de base i la seva homologació, no arriben a
tancar el cercle fins als productes o serveis.
Cal fer, doncs, un esforç coordinat per fer de
diverses individualitats un equip a fi i efecte que
la “I” gran arreli, tingui un correcte marc de
desenvolupament i, conjuntament amb la “i”
menuda, completi el cercle de la innovació, la
recerca i el desenvolupament que ens ha de
portar a encapçalar el futur.
EN UN ALTRE SENTIT TENIM LA “I” MAJÚSCULA, LA INNOVACIÓ QUE NO HAEVOLUCIONAT PROU ENCARA.
Joan Forcada
Director de la fàbrica Irisbus
Ibèrica Barcelona, SL
ENERGIES ALTERNATIVES:VEHICLE INDUSTRIAL DEL FUTUR
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 1 5
a anys que els fabricants de vehicles
indust r ia l s proven energ ies
alternatives que permetin construir
v e h i c l e s a m b l e s m a t e i x e s
prestacions que els alimentats per combus-
tibles fòssils, però que contaminin molt menys
que aquests. Així ho ha fet Irisbus (Iveco), el
segon fabricant més important a Europa de
vehicles de passatgers sobre rodes de goma i
un dels tres primers al món.
Les últimes tendències apunten que el futur
dels sistemes d'impulsió per als autobusos
urbans passa per la pila d’hidrogen que, en
produir energia elèctrica a partir d’una reacció
de l’hidrogen amb l’oxigen, l’únic residu que
desprèn és vapor d’aigua. Aquest mètode fa
possible que la contaminació atmosfèrica i
acústica sigui molt reduïda.
Actualment i, en fase experimental, Irisbus
ja té tres autobusos de pila d’hidrogen en
funcionament. Un a Itàlia (Torí), un a França
(París) i un altre a Espanya (Madrid). Aquest té
les mateixes característiques que els altres
vehicles de transport urbà de sèrie i està actiu
al centre de la ciutat. Tanmateix té un límit
d’hores per poder circular (unes 10) ja que la
càrrega d’hidrogen que pot portar el vehicle
és limitada, per tal d’evitar possibles explosions
en elevar la pressió de l’aire. Per això un dels
problemes que s’han de resoldre és el de poder
generar més potència eliminant qualsevol risc.
Ara com ara, aquests autobusos mai poden
anar al 100% de les seves possibilitats, o al 93-
95% com és habitual en els de dièsel, sinó al
60% com a molt; és a dir, com si tinguessin
molts menys cavalls. “Per tant hi ha moments
del recorregut, com les arrencades o les
pujades, que són dificultoses per al vehicle de
pila”. Això, a Iveco, s’ha solucionat en part amb
el sistema híbrid de propulsió, que combina
els motors convencionals amb els elèctrics. En
aquest cas, amb un convertidor de corrent
s’eleva la tensió que genera la pila que
requereix el sistema de tracció. A més, es posen
uns motors a les rodes que són alimentats per
bateries especials que carreguen les piles quan
agafen qualsevol tipus d’energia, recuperen la
que s’ha produït durant la frenada, per exemple,
i subministren al vehicle l’energia addicional
que li cal.
Una altra qüestió encara pendent de
solucionar és la dificultat de carregar l’autobús
d’hidrogen, perquè requereix dispositius de
compressió i bombejament de gas molt
especialitzats. De fet, són encara molts els
reptes que ha de superar aquest sistema. “A la
pila li falten vint anys per acabar de desenvo-
lupar-se i consolidar-se”.
Mentrestant, hi ha altres energies alternatives
a les fòssils i també menys contaminants que
aquestes, encara que més que l’hidrogen. “Fa
deu anys que fem vehicles que funcionen pel
sistema híbrid però amb metà, el residu del qual
és el CO2. Madrid i Barcelona tot just fa tres o
quatre anys que n’han incorporat alguns a la
seva flota”. En altres ciutats europees com
Burdeus, Nantes o Lió, a França, hi funciona una
línia d’autobusos punters, la CIVIS, desen-
volupada conjuntament per Iveco, Matra i
Alstom, que combina el sistema de propulsió
híbrida, ja sigui amb gasoil, metà o amb pila
d’hidrogen, si es volgués, en un vehicle que està
entremig del bus i el tramvia.
Gràcies a una càmara intel·ligent i a unes
ratlles pintades a terra amb una pintura
especial sobre les quals es desplacen les rodes,
un CIVIS pot realitzar el recorregut de la línia,
fer les parades corresponents als llocs i des-
connectar automàticament el motor per
impulsar-se només amb energia elèctrica
mentre passa pel centre històric d’una ciutat
amb edificis que requereixen mesures de
conservació estrictes, fins i tot sense conductor.
“El problema d’aquest autobús és que és fins
a nou vegades més car que un dels conven-
cionals. El de pila d’hidrogen encara ho és més
actualment. Els avenços hi són, tot i que, mentre
es demana als fabricants que els vehicles cada
cop contaminin menys, les administracions
competents no sempre estan disposades a
assumir el cost que té això”.
LES ÚLTIMES TENDÈNCIES APUNTEN QUE EL FUTUR DELS SISTEMES D'IMPULSIÓPER ALS AUTOBUSOS URBANS PASSA PER LA PILA D’HIDROGEN.
MENTRE ES DEMANA ALS FABRICANTS QUE ELS VEHICLES CADA COP CONTAMININMENYS, LES ADMINISTRACIONS COMPETENTS NO SEMPRE ESTAN DISPOSADES
A ASSUMIR-NE EL COST.
F
Julio Elvira Elvira
Enginyer industrial
President de Mazel Enginyers
PERSPECTIVES DE L’AUTOMOCIÓA CATALUNYA
es dels anys 50 fins als inicis dels
90, assistim al desembarcament
massiu a Espanya dels majors i
més importants fabricants d’automòbils.
Costos de producció baixos i polítiques
favorables a la implantació, així com un
potencial de mà d’obra i una certa afinitat
cultural, ho han fet possible. A Catalunya
podem assenyalar l’existència de dues fases
en aquest procés. Entre els anys 50 i 80, amb la
implantació de Fiat, Catalunya “aprèn” els
processos de fabricació associats a aquest nou
producte, i assumeix que inventin ells. Des dels
anys 80 fins avui, amb l’arribada del Grup VW i
Nissan, Catalunya aposta per aprendre a
desenvolupar. Així, avui sens dubte podem
considerar Espanya com una potència en la
fabricació d’automòbils (PSA a Vigo, VW a
Martorell, Nissan a Barcelona, OPEL a Saragossa,
Ford a València, etc.). L’anàlisi, tanmateix, cal
real itzar- la sobre el grau d’ inversió en
desenvolupament (R+D). En quants dels
emplaçaments anteriors es realitzen activitats
d’R+D? La resposta és desoladora. Tan sols
existeix un Centre Tècnic (Grup VW) i una certa
activitat d’R+D a Renault (Valladolid). Hem
d’admetre, per tant, que només som les
colònies.
De l’anàlisi anterior és obvi deduir que els
grans fabricants han transferit la producció i
no el desenvolupament ni els seus centres de
decisió. És fàcil, llavors, decidir a favor del trasllat
de la producció quan apareguin nous escenaris
(Europa de l ’Est, Xina. . . ) amb costos de
producció més baixos.
Dins del sector de l’enginyeria a Catalunya,
la desacceleració generalitzada de l’automòbil
en el període 2000-2003 ha provocat que
desapareguin diverses companyies i la
regulació d’ocupació en un percentatge
important d’elles. Com és possible mantenir-
se i fins i tot créixer en aquest context?
Bàsicament, aplicant les següents línies
d’actuació: promoció i expansió internacional,
creació de producte i marca pròpia, diver-
sificació del mercat, ampliació del catàleg de
productes i , evidentment, adaptació i
reorganització de la capacitat productiva.
Quin és, llavors, el futur de l’automoció? Què
ha de fer Catalunya per liderar-ne l’arrencada
tecnològica? Catalunya necessita plans
d’expansió alternatius que impulsin la indústria
de l ’automòbil . Més innovació i menys
fabricació, treball qualificat i amb futur, revisió
de la política tecnològica, PIME com a suport
i Universitat com a valor afegit són alguns dels
pi lars en què s’ha de basar la propera
reconversió. Quins poden ser alguns d’aquests
plans? Des del meu punt de vista, el rellan-
çament d’una gran marca pròpia i la creació
de l’Institut Nacional d’Indústria de Catalunya.
Aquests dos projectes, impulsats adequada-
ment, actuarien com a locomotores del sector
que el dotarien d’un alt valor afegit i, sobretot,
d’un nucli de coneixement tecnològic centrat
a Catalunya. No obstant això, el rellançament
d’una gran marca pròpia és possible que no
sigui un catalitzador capaç de mantenir tota la
nostra indústria de l’automòbil.
Què passarà si hi ha una estampida genera-
litzada d’empreses? Quina solució podem
adoptar? Reinventar l ’ Institut Nacional
d’Indústria de Catalunya, que ha de ser la força
que, aglutinant a empreses, entitats financeres,
inst i tucions públ iques, societat c iv i l i
universitats, sigui capaç d’aprendre a exportar,
generar tecnologia i desenvolupaments propis.
En definitiva, cal que recuperi el govern del
sector. L’Institut Nacional d’Indústria de
Catalunya ha d’impulsar la PIME catalana,
absorbir les empreses que tanquin, prendre la
iniciativa en les inversions i, sobretot, canalitzar
la creativitat de Catalunya.
No es pot seguir acceptant un continu
xantatge social. L’Institut Nacional d’Indústria
de Catalunya es convertirà en una referència
dissuasòria a l’Estat.
Volem seguir sent les colònies o, per contra,
passem a ser els colonitzadors? Esperem que
passi el desastre o ens hi anticipem?
TAN SOLS EXISTEIX UN CENTRE TÈCNIC (GRUP VW) I UNA CERTA ACTIVITAT D’R+DA RENAULT. HEM D’ADMETRE, PER TANT, QUE NOMÉS SOM LES COLÒNIES.
D
CATALUNYA NECESSITA PLANS D’EXPANSIÓ ALTERNATIUS QUE IMPULSIN LAINDÚSTRIA DE L’AUTOMÒBIL.
L’INSTITUT NACIONAL D’INDÚSTRIA DE CATALUNYA HA D’IMPULSAR LA PIMECATALANA, ABSORBIR LES EMPRESES QUE TANQUIN, PRENDRE LA INICIATIVAEN LES INVERSIONS I CANALITZAR LA CREATIVITAT DE CATALUNYA.
1 6 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 1 7
Gunter Düll
Chief Executive Officer de
Siemens VDO Espanya
Siemens VDO fabriquem, majori-
tàriament, instruments del quadre
de control dels cotxes i realitzem el
premuntatge dels seus components electrò-
nics. Cada producte fabricat està especialment
desenvolupat per a un client i, a més a més, per
a una família de cotxes en concret. El desen-
volupament tecnològic dels components és
un procés que es realitza conjuntament entre
el nostre departament i el constructor dels
vehicles. Tot i que nosaltres podem indicar les
últimes tendències pel que fa a innovació
tecnològica, és el client el que sap el producte
final que vol obtenir. Nosaltres ens encar-
reguem de fabricar el seu projecte i donar
diferents solucions a la demanda segons el
cost, l’estètica, la diferenciació amb altres
cotxes, etc.
L’evolució tècnica en el nostre sector és un
aspecte constant: per exemple, el contingut
tècnic d’un quadre d’instrument ha variat molt.
Fa uns deu anys, els circuits tenien entre 60 i
100 components electrònics, avui dia poden
arribar a tenir-ne fins a 400. És a dir, l’instrument
és com una centraleta electrònica dins del
cotxe: té més funcions, més contingut, més
prestacions. Ens podem aventurar a dir que
aquesta evolució es mantindrà i que les
pròximes generacions encara tindran més
funcions dins del quadre de control. S’indicaran
diferents aspectes d’informació, d’avís i de
control per al funcionament d’altres models
de cotxe. S’aconseguirà un únic producte on
es concentraran moltes de les funcions del
cotxe. Això serà una de les grans revolucions
tecnològiques en aquest camp. Tot i això,
evidentment, cada client té una filosofia pròpia
i diferent. No totes les marques evolucionaran
igual de ràpid ni de la mateixa manera.
Siemens VDO es dedica principalment al
mercat espanyol. És cert, però, que estem
ampliant el nostre abast cap a Portugal, Itàlia i
França. Un dels grans èxits de la planta de Rubí
és el de ser el proveïdor del quadre d’ins-
trument de la nova Sèrie 3 de BMW (abans
ho eren els alemanys). La nostra producció
actual és, aproximadament, de 10.000
instruments al dia.
La configuració del mercat espanyol no
canviarà gaire en el futur. La producció per al
2004 es preveu estable, sense grans variacions.
Però sí que creiem que tindrem una concen-
tració de la fabricació de cotxes petits de
gamma mitjana amb un alt percentatge
d’exportació (actualment la quota està a un
82%). Com a conseqüència , la par t de
producció nacional de matriculació disminueix
(a un 31%). Aquesta tendència ens fa més
dependents del mercat exterior. Mentre que
la producció a Espanya es manté estable, la
participació de la matriculació asiàtica (Corea
i Japó) està augmentant. La seva evolució és
constant: l ’any 2002 tenien un 9,3% de
participació en el mercat mentre que al 2003,
un 12,1%.
La pressió també arriba dels països de l’est
on la mà d ’obra és més barata que a
Catalunya. Per reduir costos, ja hi ha hagut
casos d’empreses que han preferit traslladar-
se o reduir la plantilla. Tot això obliga a buscar
solucions i un equilibri entre la necessitat de
ser competitius i la importància de defensar
les fàbriques locals.
ENS PODEM AVENTURAR A DIR QUE AQUESTA EVOLUCIÓ ES MANTINDRÀ I QUELES PRÒXIMES GENERACIONS ENCARA TINDRAN MÉS FUNCIONS DINS DEL
QUADRE DE CONTROL.
L’AUTOMOCIÓ DEL FUTUR
A
GESTIÓ DE L’EMPRESAMITJANA A CATALUNYA
na de les peculiaritats principals de
l’empresa mitjana a Catalunya és el
fet que aquest tipus d’empreses són
familiars, i això les fa especials en la manera de
ser gestionades. Un factor determinant és el
sistema de valors de la família que controla la
propietat. Aquesta circumstància marca d’una
forma molt concreta les línies estratègiques de
gestionar-la. La seva naturalesa dóna a la gestió
unes característiques especials que a continuació
enumerarem i comentarem.
Comencem per un factor altament important
com és la rapidesa de decisió i de reacció.
Normalment les decisions estratègiques es
poden prendre d’una forma molt més efectiva
i ràpida a causa del nivell de filtre pel qual han
de passar les decisions esmentades. Aquest filtre
representa un factor altament motivador pels
executius professionals que treballen en aquestes
empreses, que veuen com la seva tasca té un
impacte molt més important en la bona marxa
de l’empresa i com tenen un accés molt directe
a les persones que prenen les decisions clau en
la gestió. Aquest fet contrasta amb les grans
empreses o grups no catalans en què els centres
de decisió es troben allunyats i en molts casos
en altres països, cosa que fa molt més difícil i poc
àgil el procés de gestió.
Una altra característica és que al propietari
d’aquest tipus d’empresa li agrada tenir un bon
control de la gestió i evita, en general, que
accionistes externs participin en la gestió d’una
manera excessivament influent, de manera que
altres interessos aliens als de la família amb
propietat majoritària puguin interferir en les línies
estratègiques traçades amb una visió a llarg
termini que el que pretén és assegurar un
creixement saludable i l’expansió de l’empresa.
Això, per altra banda, pot arribar a ser un factor
ralentitzador, depenent del nivell de recursos
disponibles i de la dificultat de trobar les
oportunitats o col·laboracions que permetin
realitzar adquisicions i fusions, ja que aquesta és
una manera molt efectiva d’accelerar el
creixement i desenvolupament d’aquestes
empreses.
A Catalunya es dóna el cas que moltes
d’aquestes empreses mitjanes han tingut la
valentia suficient i han abordat la difícil tasca de
fer un salt cap a l’expansió internacional que els
ha permès oferir als clients un servei global amb
implantacions arreu del món, fet que demostra
una vegada més el caràcter emprenedor dels
empresaris catalans. Aquest fet, en part, ha estat
causat per l’esforç de promocionar la globa-
lització que des de les institucions catalanes s’ha
portat a terme aquests darrers anys.
Una altra de les característiques importants
en l’organització d’aquestes empreses és el nivell
de gestió participativa i recerca del consens en
l’elaboració d’estratègies. Això enllaça amb el
1 8 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
August Mayer
Director de l'Àrea d'Enginyeria
i Innovació de Zanini
U
A CATALUNYA ES DÓNA EL CAS QUE MOLTES D’AQUESTES EMPRESES MITJANESHAN TINGUT LA VALENTIA SUFICIENT I HAN ABORDAT LA DIFÍCIL TASCA DE FERUN SALT CAP A L’EXPANSIÓ INTERNACIONAL.
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 1 9
caràcter serè i el típic “seny català”, tot i que pugui
semblar un vell tòpic. Aquesta recerca del
consens actua com a factor potenciador de la
implicació de tots els responsables de primer i
segon nivell de la gestió a l’empresa en el
seguiment coordinat de les línies estratègiques
marcades per la direcció, fet que permet una
implementació més efectiva de l’estratègia,
impossible si no es donés aquesta circumstància.
A l’últim, parlarem de la Gestió de la Innovació
com a procés, ja que, a banda de la gloabalització,
és un factor fonamental per tenir una eina
estratègica que permeti el creixement sostingut
i el manteniment del lideratge. Aquí també cal
esmentar l’esforç que s’ha fet des les institucions
catalanes i concretament el CIDEM, que ha
representat, i així ho segueix fent, un paper
rellevant en la concienciació i sensibilització dels
empresar is per sistematitzar el procés
d’innovació i organitzar-se per tal de portar-ho
a terme. Així, com en el seu moment la Gestió de
la Qualitat va tenir una atenció especial per part
de les institucions, ara és el torn de la Gestió de
la Innovació, però no es pot dir que es tracti de
modes passatgeres, sinó que realment ambdós
elements, una vegada assolits, han de passar a
ser un factor integral en la gestió d’aquestes
empreses per tal de garantir-ne la salut i projecció
de futur. Aprofundint en el tema de la innovació,
ja hi ha empreses que disposen d’una orga-
nització específica per a la Gestió de la Innovació,
que es composa d’una sèrie d’elements bàsics
com poden ser:
-Un Comitè d’Innovació per determinar i
optimitzar els recursos dedicats a aquesta
activitat.
-Uns Equips d’Innovació definits en els quals
intervenen diversos membres de l’organització
i en la major part del casos la participació
d’organitzacions externes com centres públics
de recerca, universitats, proveïdors i qualsevol
altra organització amb la qual es pugui establir
una relació de col·laboració que incrementi el
valor aportat als clients. Aquí cal dir que una bona
pràctica de gestió és la utilització dels serveis
que ofereixen els centres públics de recerca, ja
que són una peça fonamental del sistema
nacional d’innovació.
- Un Personal d’Innovació que facilita i
coordina l’actuació dels equips d’innovació.
Les empreses més avançades en la Gestió de
la Innovació ja es troben en un procés de
certificació segons una norma experimental
(UNEX166002) que ajuda a fer un salt qualitatiu
cap a la gestió d’aquest procés tan important.
LA GESTIÓ DE LA INNOVACIÓ ÉS UN FACTOR FONAMENTAL PER TENIR UNA EINA ESTRA-TÈGICA QUE PERMETI EL CREIXEMENT SOSTINGUT I EL MANTENIMENT DEL LIDERATGE.
2 0 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
ESTRATÈGIA LOCAL D’UNAMULTINACIONAL: ELS CENTRESD’EXCEL·LÈNCIA DE LEAR
a i m p o r t à n c i a d e l s e c t o r d e
l’automòbil i el seu impacte ha
merescut estudis, com el d’aquest
monogràfic dedicat a l’entorn immediat de
Catalunya, i un recent estudi finançat per la
Fundación Instituto Tecnológico para la
Seguridad del Automóvil (FITSA) titulat La
competitividad del sector del automóvil en
España (2003) i en el qual un equip d’experts
sota la direcció de Pedro Nueno analitzen els
principals reptes als quals s’enfronta el sector.
Tal com queda recollit en aquest estudi, i és
àmpliament acceptat en el sector, la indústria
de l’automòbil és un sector madur, sotmès a
un procés de concentració especialment actiu
en les dues darreres dècades, altament
globalitzat i amb problemes d’excés de
capacitat per la major part de fabricants (OEM).
Les estratègies de recerca i millora de la
competitivitat per part dels OEM s’han traduït
recentment en un increment tant en el
llançament de nous models com en una
major sof i s t icac ió i d i fe renc iac ió de l
“producte”, amb la qual cosa s’ofereixen més
prestacions.
Aquesta recerca d’eficiència per part dels
fabricants els porta a una concentració en les
activitats centrals core business i a transferir als
proveïdors més responsabilitats tant en
fabricació com en logística i, més recentment,
en desenvolupament i generació de nous
conceptes.
Els proveïdors han hagut d’assumir aques-
tes noves responsabilitats i, al mateix temps,
satisfer les creixents demandes de millores de
productivitat i de reducció de preus. Aquesta
doble pressió sobre la indústria auxiliar ha
significat també un procés de consolidació
entre els proveïdors de primer nivell que es
preveu que quedin reduïts a uns 1.500 el
2005, mentre que n’hi havia més de 2.500 tan
sols el 1995.
La reducció de costos i la mil lora de
l ’ef ic iència ha por tat e ls proveïdors a
desenvolupar noves tecnologies, productes
i processos per donar una resposta adequada
als nous requeriments. En definitiva, a invertir
en Recerca i Desenvolupament i Innovació
(R+D+i) per poder assegurar la competitivitat
a llarg termini.
El Centre Tecnològic de Lear Corporation
a Valls
Lear és una empresa mult inacional
especialitzada en el subministrament de
sistemes interiors i electrònics amb presència
en 33 països amb més de 110.000 treballadors
i amb una xifra de facturació de 15,7 miliards
USD el 2003 i subministrador de la gran majoria
d’OEM en tot el món.
La Divisió Elèctrica Electrònica de Lear
Europa va registrar unes vendes de 1.145
miliards USD amb al voltant de 14.000
treballadors i en la cartera de productes
s’inclouen elements de connexió, cablejats,
caixes de servei, unitats de control (Smart
Junction Boxes) i Mechatronics.
La ubicació del Centre Tecnològic d’E/E
Distribution Systems a Valls és un exemple de
la promoció de centres d’excel · lència.
D’aquesta manera es consolida l’evolució d’una
planta de fabricació centrada inicialment en
una producció build to print amb l’establiment
d’un centre d’enginyeria que pren cada vegada
majors responsabilitats en el disseny de
l’enginyeria de procés i de producte per acabar
desenvolupant les tecnologies que s’utilitzaran
en els automòbils que apareixeran en els
propers cinc o deu anys.
La progressiva electronificació del vehicle ha
afectat directament els sistemes de Distribució
Elèctrica amb l’aparició de “xarxes locals” dins
del vehicle de les quals entre trenta i vuitanta
unitats estan connectades i comparteixen
informació.
La sofisticació del producte ha requerit la
investigació de noves tecnologies que es
desenvolupen en el Centre Tecnològic Europeu.
El Centre Tecnològic Europeu es compon de
25 enginyers que, en contacte permanent amb
les universitats i els clients, desenvolupen i
validen les tecnologies per als vehicles del futur.
Algunes activitats en curs contemplen el
desenvolupament de nous sistemes de Gestió
de l’Energia Electrònica en el vehicle per a la
Jordi Giró
Enginyer industrial
Vicepresident d'Enginyeria
Electrònica de Lear Europa
LLA REDUCCIÓ DE COSTOS I LA MILLORA DE L’EFICIÈNCIA HA PORTAT ELSPROVEÏDORS A DESENVOLUPAR NOVES TECNOLOGIES, PRODUCTES I PROCESSOS.
EL DEPARTAMENT D’INVESTIGACIÓ APLICADA PARTICIPA EN DIVERSOSPROJECTES EUROPEUS ENCAMINATS A MILLORAR LA SEGURETAT I REDUIRL’IMPACTE AMBIENTAL.
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 2 1
xarxa actual i les futures de 42V. Un element
clau és el detector d’estat de càrrega - estat de
la bateria, que de vegades s’integra en una
caixa de fusibles propera a la bateria.
L’optimització del sistema de distribució
amb la introducció d’Smart Junction Boxes
representa una simplificació del cablejat i
permet millorar-ne la fiabilitat.
Una altra línia d’activitat està relacionada
amb la integració d’elements electrònics amb
i n te r r u p to r s m e c à n i c s , e l s c o n e g u t s
Mechatronics que formen part de la integració
d’elements electrònics amb elements
d’interiors (Intertronics). Uns altres exemples
són el Flip-Pack i la integració del Garage
Opener en la consola del sostre.
El Departament d’Investigació Aplicada
participa en diversos projectes europeus
encaminats a millorar la seguretat i reduir
l’impacte ambiental dels vehicles i especial-
ment dels sistemes de distribució elèc-
trics/electrònics.
Per seleccionar els projectes a desenvolupar
es disposa d’un Pla Tecnològic a cinc anys. Es
disposa també d’un procés de desen-
volupament que contempla la revisió del
progrés per part de la direcció.
Les expectatives dels clients de rebre
solucions integrades ens porta a col·laborar
estretament amb altres centres d’excel·lència
com els situats a Alemanya (Kronach per a
Infotainment i Allershausen per a seients).
En alguns projectes recents, Lear ha pres la
responsabilitat de la integració/validació de
mòduls desenvolupats per altres proveïdors.
Per a ells s’han desenvolupat Bancs de Test en
els quals, junt amb la Smart Junction Box i altres
mòduls electrònics desenvolupats per Lear,
s’inclouen mòduls d’altres proveïdors i/o
competidors.
Entre les àrees en què Lear ofereix solucions
globals podem destacar:
- Sistemes d’entreteniment integrats en
seients.
- Sistemes de detecció de presència per a
seients.
- Sistema de visió nocturna (Clear View)
- Sistema de monitoratge de pressió de
pneumàtics.
Per facilitar en el futur la integració de
diferents mòduls així com la reutilització de
software, s’ha creat el consorci AUTOSAR
(Automotive Open System Architecture) amb
l’objectiu d’establir les inter f ícies que
permetin aquesta integració i que a la vegada
permetin desacoblar els cicles de vida dels
components electrònics (microcontroladors,
p. ex.) amb un cicle de vida cada cop més curt
amb les necessitats d’un vehicle que ha
d’assegurar la presència en el mercat durant
desenes d’anys.
Tota aquesta feina la porta a terme un equip
de més de 200 enginyeres i enginyers
entusiastes provinents de diverses escoles amb
diferents graduacions i amb procedències de
diversos països europeus (Alemanya, França,
Suècia) així com del continent americà.
La seva activitat ve marcada per uns
processos de desenvolupament ben estruc-
turats i amb el suport d’eines de modelització
i simulació.
E l p ro c é s d e d e s e nvo l u p a m e n t d e
programari està d’acord amb els models de
maduresa reflectida en ISO 15504/SPICE. Entre
les eines utilitzades per assegurar la robustesa
dels dissenys es realitza una àmplia utilització
de les tècniques del DFSS (Design For Six
Sigma).
La combinació d’un equip ben preparat i
entusiasta, amb les eines i processos adequats,
assegura la plena satisfacció dels reque-
riments del client i assegura la consecució de
nous negocis.
EN ALGUNS PROJECTES RECENTS, LEAR HA PRES LA RESPONSABILITAT DE LAINTEGRACIÓ/VALIDACIÓ DE MÒDULS DESENVOLUPATS PER ALTRES PROVEÏDORS.
ncara que tots tenim clar que aquest
planeta anomenat Terra té la mida
que té, que ha tingut sempre i que
no es modifica en cap concepte, de vegades
fa la impressió que es va fent cada dia més
petit.
Essent objectius, podem adonar-nos que
aquesta sensació ve donada per la galopant
evolució en la millora de les comunicacions.
Per una banda, la capacitat de comunicar-
se a través de veu i imatge té en l’actualitat
poques limitacions. A escala empresarial,
Internet s’ha tipificat com “el sistema” bàsic per
a qualsevol comunicació. Els productes neixen,
es desenvolupen i moren en aquest entorn i
tota la cadena humana que participa en el
procés investiga, crea i mercadeja comunicant-
se també a través d’Internet. Enviaments de
plans, fotos, vídeos, comandes, factures,
transaccions i la videoconferència mateixa són
mostres inequívoques que aquest món s’està
fent petit.
Per altra banda, en les comunicacions
físiques gairebé tot és fàcil. Podem aixecar-nos
a Barcelona, dinar a Moscou i sopar a Teheran.
Podem proveir-nos d’un reactiu de vida
limitada, preparat a San Francisco, per ser
uti l itzat l ’endemà a qualsevol punt de
Catalunya.
Tot són clares evidències que el món s’està
fent petit, que l’economia passa a ser per a la
majoria d’empreses, siguin del sector que
siguin, una economia global.
Malgrat això, és difícil trobar els nostres
productes o serveis més enllà de les nostres
fronteres i són realment poques les empreses
que es troben ben posicionades i que
gaudeixen de bons índexs de participació i
penetració.
Encara avui, molts empresaris no volen
acceptar que el mercat de l’Europa comuni-
tària també és el seu mercat i no tan sols el dels
competidors. I aquest mercat europeu que
s’incrementa contínuament amb l’arribada de
nous països és únicament una part del mercat
mundial. Lògicament, per aquestes persones
parlar d’un mercat global queda encara molt
distant.
En aquest entorn és fàcil queixar-se de la
situació difícil del mercat: cada dia hi ha més
competència, les tecnologies relacionades amb
els nostres productes canvien i els asiàtics
venen més barat.
És clar que és el moment de jugar en camp
contrari. Els nostres productes o serveis segur
que tenen alguns atributs altament competi-
tius. Cal que ens plantegem estratègicament
futurs mercats en els quals no operem o en
què ho fem tímidament. Quan s’exploren els
països o zones geogràfiques detingudament
és quan ens adonem realment de les infinites
oportunitats existents.
D’acord, en molts casos no serem com-
petitius fabricant i subministrant des de les
nostres instal·lacions actuals. És una realitat
que els nostres costos en mà d’obra ja han
deixat de ser competitius fa temps i que és
necessari buscar alternatives que ens permetin
ser competitius en el còmput dels nostres
béns o serveis. Aleshores serà quan ens ado-
narem de la infinitat d’opcions que serem
capaços de generar. Des d’implantar noves
instal·lacions comercials o manufactureres, sols
o amb socis, a la venda de tecnologia via
cànons o llicències, a les adquisicions totals o
parcials d’alguns competidors o empreses amb
productes o serveis sinèrgics, poden ser
algunes de las múltiples opcions, tan infinites
com ens ho permeti la nostra creativitat.
Vulguem o no, aquesta és una societat
global en què les nostres empreses encara
tenen molt a dir i en què la nostra presència
encara dista molt si ens comparem amb els
nostres veïns francesos o italians.
El temps no juga a favor nostre. En algun
moment s’ha de començar i, per als projectes
d’aquesta envergadura en els quals es
requereix riquesa d’opinions, llançar idees al
nostre equip directiu pot ser un primer pas
per adonar-se de la realitat i del fet que mai no
és tard.
SIGUEM MÉS GLOBALS
Toni Garcia
Director general de Doga
E
PODEM PROVEIR-NOS D’UN REACTIU DE VIDA LIMITADA, PREPARAT A SANFRANCISCO, PER SER UTILITZAT L’ENDEMÀ A QUALSEVOL PUNT DE CATALUNYA.
CAL QUE ENS PLANTEGEM ESTRATÈGICAMENT FUTURS MERCATS EN ELS QUALSNO OPEREM O EN QUÈ HO FEM TÍMIDAMENT.
2 2 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
2 4 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
l sector de l’automòbil és un sector
d’avui però també de demà. En contra
del que algunes veus comencen a dir
no creiem, en absolut, que estigui decaient. És
clar, però, que per mirar al futur amb bona salut
necessita uns reajustaments que tenen a veure,
sobretot, amb la innovació tecnològica però
també amb la globalització. D’aquest últim tema
creiem que aviat se n’haurà de posar algun
mecanisme de control a la globalització i tenim
certa esperança que, després de la victòria del
candidat demòcrata a les eleccions dels Estats
Units, es reguli la competència, discurs que
nosaltres estem dient des de l’any 1991.
Els canvis que s’han produït en el sector de
l’automoció, des de fa aproximadament dos
anys, són tan importants que en aquest moment
hi ha empreses de la indústria auxiliar que tenen
tant o més valor tecnològic que les empreses
mare i s’especialitzen en parts concretes del
cotxe. En el sector hi ha dues visions substan-
cialment diferents: una seria la perspectiva de la
indústria auxiliar i l ’altra, la de la fàbrica
acobladora de cotxes.
D’aquestes dues visions se’n deriven alguns
problemes als quals hem de donar solucions.
Per exemple, la indústr ia auxi l iar pren
importància i augmenta el seu valor estratègic
sobretot perquè subministra a temps real (dues
o tres hores) a les empreses mare. Continuar amb
aquesta situació no és viable i forma part d’un
país idíl·lic. Les empreses proveïdores de material
a les acobladores estan regides per diversos
convenis col·lectius en comptes de fer-ho en un
Josep M. Álvarez
Secretari general de la UGT de
Catalunya
L’AUTOMOCIÓÉS UN SECTOR A L’ALÇA
de sol. Aquest fet produeix que, durant l’any, hi
hagi negociacions en més d’un conveni i
ocasioni conflictes en més d’una empresa, que
pot decidir aturar a l’empresa mare de manera
plena. Des d’aquest punt de vista, de moment
no hem estat capaços de trobar solucions a
aquests problemes. Tot i això, creiem que la
resolució ha de passar per l’organització
d’aquests treballadors i obrir espais de
negociació comuns en aquestes empreses.
A més a més, la situació laboral dels tre-
balladors dins de la indústria auxiliar és força
precària: tenen mancança de seguretat i salut al
treball i, fins i tot, tenen molta incertesa pel que
fa als processos productius, fins al punt que
moltes vegades els calendaris laborals de la
indústria auxiliar de negociació col·lectiva estan
subjectes a les decisions que puguin prendre el
calendari de l’empresa acobladora. Però potser
el punt més feble de la indústria auxiliar de
l’automòbil és la manca de tecnologia pròpia i
d’investigació per desenvolupar nous productes.
Des del sindicat hem situat aquest problema
damunt la taula moltes vegades i creiem que
per solucionar-lo hi ha d’haver una visió més
col·lectiva per part dels empresaris i una
implicació real per part de l’Administració, que
fins ara no ha fet res.
Un altre problema que necessita una solució
eficaç és el que afecta als preus que les empreses
acobladores passen als subministradors. Són
molt ajustats i això fa que moltes vegades la
producció s’hagi de fer en condicions de salut,
seguretat i ergonomia del treball molt
lamentables. Cal pensar que hi ha gent que
durant la seva jornada de treball ha d’aixecar,
contínuament, seients de cotxe de 10-12Kg.
Evidentment, aquesta feina provoca malalties
professionals serioses. Això succeeix perquè
l’empresa acobladora paga molt ajustat o
perquè no tenen processos llargs per incloure
tecnologia i modernització o perquè en
comptes d’invertir en tècnica el propietari
prefereix obtenir més beneficis.
Exemples clars de problemes en empreses
acobladores són els de Nissan i Seat, dos
conflictes d’actualitat. Cadascuna d’elles té una
situació diferent, tot i que a l’opinió pública li
pugui semblar el mateix perquè les dues
empreses són del sector de l’automòbil i el
desacord tracta sobre la flexibilitat. La Seat, però,
té un nivell de flexibilitat per damunt de la
mitjana europea mentre que la Nissan el té per
sota. A més a més, tenen una història diferent pel
que fa a relacions laborals, competència dins el
propi grup i el producte que treuen al mercat.
Per això, el nivell de beneficis d’una i de l’altra són
molt diferents. Amb tot, s’ha instal·lat una moda
per la qual les empreses creuen que la
negociació col·lectiva és el gran motor per
aconseguir alguns dels seus objectius i
amenacen amb reduccions de plantilla si no ho
aconsegueixen. Dels dos exemples posats, creiem
que la Nissan té el risc de ser, en un futur, una
fàbrica amb dificultats, sempre que no arribem
a un acord i saldem els problemes a temps.
També hem de ser conscients que els
sindicats hem de dir allò que després defensaran
els treballadors; per tant, s’ha de ser realista i
trobar l’equilibri entre les necessitats de
l’empresa (competitivitat), la vida privada del
treballador (planificació del calendari laboral) i
la seguretat en la feina. Fer compatibles
tots aquests elements és clau per aconse-
guir l’èxit i és el que estem intentant fer amb
la nostra capacitat negociadora i la coordinació
internacional.
E
S’HA DE SER REALISTA I TROBAR L’EQUILIBRI ENTRE LES NECESSITATS DEL’EMPRESA, LA VIDA PRIVADA DEL TREBALLADOR I LA SEGURETAT EN LA FEINA.
EN AQUEST MOMENT HI HA EMPRESES DE LA INDÚSTRIA AUXILIAR QUE TENENTANT O MÉS VALOR TECNOLÒGIC QUE LES EMPRESES MARE.
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 2 5
LES INVERSIONS I LES CONDICIONSDE TREBALL EN LA INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA Vicenç Rocosa
Secretari general de la federació
del minerometalúrgic de
Catalunya de CCOO
l sector de l’automòbil és un sector
dinàmic i generador d’ocupació, que
s ign i f ica una impor tant base
industrial per a Catalunya. En conseqüència,
el futur del sector i els seus actuals problemes
industrials i laborals impacten de manera
immediata en la nostra indústria i societat. Per
això és necessari un bon diagnòstic sobre els
problemes que tenim i quines alternatives
s’adopten en l’ordre industrial i laboral.
Tenim un sector de l’automòbil clarament
diferenciat entre les empreses constructores
i les de components de l’automòbil. Les
relacions mercantils no estan basades en
termes d’equitat, sinó que el que es produeix
és una relació jeràrquica entre l’empresa
constructora i la proveïdora. La primera vol
externalitzar els costos exportant la pressió
sobre els preus fins a límits que posen en perill
l’existència d’un sector de proveïdors que
pugui resistir el nivell de competència, amb
el consegüent risc de deslocalitzacions i
t a n c a m e n t s d ’ e m p r e s e s i l e s g r e u s
conseqüències socials que té la destrucció
dels llocs de treball.
Per donar resposta a aquest i a altres
problemes, s’està tractant de constituir una
mesa del sec tor d ’automoció , amb la
presència dels empresar is , s indicats i
administració.
És evident que el sector ha basat el seu
dinamisme en una forta inversió en R+D i en
innovació, i per això cal que, a part de l’esforç
del sector privat, també l’administració
fomenti la implantació de centres tecno-
lògics que al costat de les universitats,
empreses, permet in a les P IME seguir
competint en el mercat, de manera que fa falta
seguir innovant constantment.
El futur del sector passa també per la
formació professional dels treballadors i
treballadores, perquè se’n puguin sortir davant
les noves tecnologies dels processos, així
com davant els canvis en l’automòbil: més
electrònica i noves energies i motoritzacions.
Aquest sector ha estat innovador en
processos de gestió com el JIT, i en noves
formes d’organització del treball, basades en
noves fórmules de regulació de la flexibilitat
per mantenir més temps la fàbrica oberta i
seguir reduint la jornada laboral individual,
en una acció dels sindicats per assegurar
l’estabilitat de l’ocupació i una lluita contra
la precarietat laboral i els baixos salaris com
a forma de competir que en el nostre país
està condemnada a l f racàs . A ixò s ’ha
aconseguit a través de la reinvindicació
col·lectiva, amb negociacions responsables
que s’han fonamentat en una moderació
salarial per permetre generar ocupació de
qualitat.
Malgrat els avenços assolits, queda molt
per fer amb relació a desenvolupar polítiques
industrials actives per al sector de l’auto-
moció que ens permetin seguir sent el tercer
pa í s d ’Europa i e l setè de l món en la
fabricació de vehicles de turisme, i sobre el
qual descansa gairebé el 9% del PIB i una part
molt important de la nostra ocupació en el
sector industrial.
E
AQUEST SECTOR HA ESTAT INNOVADOR EN PROCESSOS DE GESTIÓ COM EL JIT, IEN NOVES FORMES D’ORGANITZACIÓ DEL TREBALL.
S’ESTÀ TRACTANT DE CONSTITUIR UNA MESA DEL SECTOR D’AUTOMOCIÓ, AMBLA PRESÈNCIA DELS EMPRESARIS, SINDICATS I ADMINISTRACIÓ.
2 6 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
Juan Manuel Soler
Conseller delegat de Quadis
2004: COMENÇA EL FUTUREXEMPCIÓ EN BLOC (Block Exemption)
l 1985 la CEE va establir la inaplicació
al sector de la distribució d’auto-
mòbils nous del bloc de normes
(d’aquí el nom d’exempció en bloc) que
regulaven el comerç i la lliure competència en
l’àmbit de la Comunitat. Aquesta inaplicació es
va establir per un període de deu anys.
El 1995 aquesta exempció va ser prorrogada
set anys més amb algunes modificacions que
a la pràctica no es van traduir en canvis subs-
tancials dels sistemes de distribució.
Finalment, en data 1 d’octubre de 2002 entra
en vigor una nova Regulació de l’Exempció en
Bloc que té com a objectiu introduir canvis
significatius en la distribució d’automòbils nous.
En paraules del comissari europeu de la
competència, Mario Monti: «To put the right people
in the driver seat». És a dir, es pretén un increment
de la competència entre els actors que beneficiï
d’alguna manera el consumidor, sia via preus, sia
via serveis o ambdues coses a la vegada.
Per tant, les novetats que comporta la nova
regulació del sector que seran evidents un cop
conclòs el període transitori de 12 o 36 mesos
segons els casos consisteixen bàsicament que:
- Els fabricants han d’optar entre un sistema
de distribució exclusiva o selectiva.
- Només pot limitar-se el territori de vendes
en el sistema exclusiu.
- En el sistema exclusiu el distribuïdor pot
operar l l iurement a través de brokers o
intermediaris.
- En la distribució selectiva, els distribuïdors
poden ser mul t imarca s i comple ixen
determinats requisits.
- Els negocis de venda de cotxes nous,
reparació i servei tècnic i venda de recanvis es
consideren activitats empresarials indepen-
dents i, per tant, no serà exigible que un
distribuïdor les realitzi necessàriament totes.
- Els fabricants vénen obligats a facilitar
informació tècnica als tallers independents.
- A partir de 2005, en el sistema de distribució
selectiva hi haurà llibertat d’establiment en
qualsevol punt del territori de la Comunitat
Europea.
Com serà la distribució d’automòbils
Sens dubte, la figura del Concessionari Oficial
seguirà tenint un paper preponderant en la
distribució d’automòbils nous. No obstant
això, hi haurà altres canals per a segments
específics del mercat o per a formats molt
característics (Internet). El concessionari
seguirà representant els valors de la marca en
els quals els fabricants inverteixen ingents
quantitats de diners i també incorporarà a la
seva oferta, a més dels automòbils, els serveis
i la imatge de la marca, de manera que
constituirà un canal molt exclusiu i diferenciat
respecte a altres alternatives.
És evident que la distribució d’automòbils
girarà en el futur cada cop més al voltant del
servei. Allí serà on els consumidors descobriran
nous avantatges produïts per un desenvolu-
EL MERCAT ROMANDRÀ ESTABLE. ÉS A DIR, LA DEMANDA EVOLUCIONARÀ AMBLLEUGERES VARIACIONS A L’ALÇA O A LA BAIXA, PERÒ AMB UNA TENDÈNCIA ENEL TEMPS A AUGMENTAR ELS VOLUMS DE VENDES.
E
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 2 7
pament de l’oferta de serveis no tan sols en
temes tècnics, sinó també en fórmules de
finançament del vehicle, serveis de mobilitat,
disposar d’un tipus de vehicle segons les
necessitats, etc.
També veurem evolucionar l’experiència de
compra. Els concessionaris necessitaran
superfícies més grans per poder oferir tota la
gamma de productes i serveis i manejar
volums majors. Els grups multiconcessionari
s’ubicaran en grans complexos temàtics
situats als afores de concentracions urbanes
impor tants, en l locs access ibles i ben
comunicats per guanyar en capacitat
d’atracció. El client podrà moure’s en la mateixa
zona per diversos concessionaris, descobrir els
últims models, rebre ofertes de diverses
marques o també de cotxes d’ocasió i gaudir
de ser veis d iversos i complementar is
(restaurants, cines, agències de viatge, lloguer
de vehicles…).
Tendències a curt termini
En una conjuntura com la descrita, tots tenen
les seves oportunitats, però no podem deixar
de reconèixer que estan millor posicionades
les empreses grans que les petites a l’hora de
desenvolupar-se en un entorn de canvis. En
aquest sentit és previsible que continuï el
procés de concentració de concessionaris a la
recerca d’una massa crítica de negoci que
permeti preservar la rendibilitat i disposar d’una
base financera sòlida.
El mercat romandrà estable. És a dir, la de-
manda evolucionarà amb lleugeres variacions
a l’alça o a la baixa, però amb una tendència
en el temps a augmentar els volums de
vendes, ja que el mercat espanyol per nombre
d’habitants com per renta per càpita admet
assolir nivells superiors de vendes si la
conjuntura és favorable.
A escala d’usuari es produirà un major ús
d’instruments pseudofinancers per a l’ús i
tinença de l’automòbil. Així, figures com el
renting o productes similars que incorporen no
tan sols el finançament, sinó els serveis ne-
cessaris per facilitar la mobilitat, creixeran a bon
ritme en els propers anys, fet que comportarà
una major rotació del parc.
El negoci del vehicle d’ocasió, la tradicional
Ventafocs del sector, disposarà de grans
oportunitats per desenvolupar-se a causa de
diversos factors: la major rotació del parc
comporta una major qualitat del vehicle
d’ocasió, el progressiu increment del preu dels
vehicles nous i la propera entrada en vigor de
normes comunitàries sobre garanties molt més
exigents i rigoroses que les actuals.
EL CONCESSIONARI SEGUIRÀ REPRESENTANT ELS VALORS DE LA MARCA EN ELSQUALS ELS FABRICANTS INVERTEIXEN INGENTS QUANTITATS DE DINERS.
ELS GRUPS MULTICONCESSIONARIS S’UBICARAN EN GRANS COMPLEXOS TEMÀTICSSITUATS ALS AFORES DE CONCENTRACIONS URBANES IMPORTANTS, EN LLOCS
ACCESSIBLES I BEN COMUNICATS PER GUANYAR EN CAPACITAT D’ATRACCIÓ.
2 8 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
individual com en el col·lectiu i empresarial, i no
hem d’oblidar que aquest serà un dels reptes
importants per al segle XXI.
Davant d’aquest nou horitzó Catalunya té
bones oportunitats, però es troba amb moltes
mancances per afrontar-lo, industrialment
parlant, i amb una gran debilitat: la manca de
tecnologia consolidada.
Les noves oportunitats de negoci estan con-
centrades sobre el proveïdor que és sobre qui,
cada cop més, anirà recaient més el pes i la res-
ponsabilitat tecnològica. En primer lloc, perquè
hi haurà cada vegada una major integració dels
proveïdors en el procés productiu, en segon
lloc, perquè a l'escenari actual de globalització
en el qual es troben els fabricants d’automòbils,
es realitza cada vegada menys activitat directa
en R+D.
La tendència actual és que els grans fabricants
d’automòbils es relacionin cada cop amb un
nombre més petit de proveïdors. Aquests, a la
vegada, es vagin consolidant en grans grups, que
també siguin gestors d’altres de més petits
establerts a tots els centres de fabricació del món.
Com a conseqüència d’aquest fet, la competència
serà cada cop més elevada i s’intentarà aconseguir
una major qualitat amb menys costos cada dia.
Els proveïdors, a més a més d’oferir els seus
productes de forma que tinguin uns costos cada
cop més reduïts, hauran de tenir alguna
característica que els diferenciï dels altres. Aquest
punt diferencial passarà per fer un bon treball i
inversió en R+D. La voluntat d’innovar i la recerca
seran els elements que conver t i ran el
coneixement de la tecnologia en negoci.
Una indústria com és la de l’automòbil que
evoluciona a gran velocitat i que engloba un
producte complex i amb un gran nombre de
components que van des de motors, elements
de la carrosseria, les suspensions, l’electrònica,
etc.. i que agrupa més de 350 múltiples
tecnologies repartides, ja sigui en el producte o
en el seu procés productiu, necessita d’un
desenvolupament tecnològic especialitzat.
En el futur, aquest nombre de tecnologies
utilitzades anirà incrementant-se, així com la seva
complexitat, i serà per aquest motiu que el paper
dels enginyers, així com les seves capacitats,
determinaran part de la competitivitat del sector.
La clau, doncs, passarà per millorar un actiu
fins ara oblidat; el capital intel·lectual. El cultiu
d’aquest bé haurà de ser potenciat inicialment
a les universitats i continuat amb una formació
contínua de qualitat, promoguda per experts del
sector.
L’administració autonòmica és la plataforma
ideal per desenvolupar i recolzar associacions
territorials especialitzades que serveixin per
marcar les pautes estratègiques, i l ínies
d’investigació prioritàries de futur del sector i
tinguin la capacitat de ser interlocutors alhora
de generar i mantenir la convergència universitat
– empresa fins ara insuficient.
Des de l’any 1948, la STA (Sociedad de Técnicos
de Automoción) ha anat col·laborant mitjançant
els seus programes formatius i ha esdevingut
l’aglutinador en l’àmbit estatal dels tècnics del
món de l’automoció, les empreses del sector i
les universitats.
El futur de la indústria de l’automoció a
Catalunya, doncs, està a les mans de les empreses
que siguin capaces de generar un nou sentit
d’anticipació de mercat potenciant la seva R+D
i de les administracions i les universitats com a
impulsores de la recerca i de personal qualificat
per nodrir de coneixement un sector tant
estratègic i alhora fràgil com el de l’automoció.
LA INNOVACIÓ TECNOLÒGICA:FACTOR CLAU PER A L’AUTOMOCIÓA CATALUNYARobert López
Enginyer industrial
Director de la STA (Sociedad de
Técnicos de Automoción)
n els últims anys la indústria catalana
s’ha comportat de manera positiva,
amb un creixement anual mitjà del 4%
en termes reals del valor afegit brut (VAB). I la
participació de Catalunya en el total de la
producció espanyola també s’ha vist incremen-
tada gairebé en dos punts percentuals, i en el
conjunt de la Unió Europea la producció catalana
ha avançat posicions. Però tota aquesta tendència
no s’ha vist reflectida sectorialment en la indústria
de l’automoció a Catalunya. La feble evolució de
la productivitat del treball en els últims anys,
l’estancament de la quota mundial de les
exportacions catalanes i el descens de capacitat
relativa d’atracció d’inversions estrangeres
directes, ha produït la pèrdua de pes i capacitat
de lideratge del sector dins l’economia catalana.
En el context de l’Estat espanyol, la indústria
de l’automoció a Catalunya concentra el 38% de
l’activitat dels fabricants a Espanya i el 37% de la
indústria auxiliar. Catalunya és la comunitat
autònoma més rellevant en el sector de
l’automòbil dins l’Estat espanyol.
Pel que fa a les tendències en un futur
immediat, la Unió Europea ha estimat que la
demanda del transport de passatgers i de
mercaderies per carretera podria doblar-se entre
1990 i 2010, amb un augment de la quantitat
d’automòbils d’entre el 25% i el 30%, i un
augment del 25% en el número de quilòmetres
viatjats per cada vehicle. El transport augmentarà
perquè el valor de la mobilitat creixerà cada cop
més en la nostra societat, tant en l'àmbit
ELA INDÚSTRIA DE L’AUTOMOCIÓ A CATALUNYA CONCENTRA EL 38% DE L’ACTIVITATDELS FABRICANTS A ESPANYA I EL 37% DE LA INDÚSTRIA AUXILIAR.
LA VOLUNTAT D’INNOVAR I LA RECERCA SERAN ELS ELEMENTS QUE CONVERTIRANEL CONEIXEMENT DE LA TECNOLOGIA EN NEGOCI.
M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A | 2 9
epidèmia que representen els
accidents de trànsit és un proble-
ma que preocupa la societat
catalana. El RACC, com actor d’aquesta realitat
i fixant-se molt de prop en les mesures que
altres països europeus han aplicat amb èxit,
defensa un replantejament de la seguretat
vial imprescindible per afrontar aquesta
epidèmia. L’anàlisi de la mobilitat catalana, de
les seves característiques, de la xarxa viària i
de transports, dels hàbits dels conductors i
vianants i de la legislació vigent, s’ha de
convertir en la principal eina per millorar
aquells aspectes que incideixen directament
en la seguretat.
En aquesta línia el RACC participa activament
en treballs d’investigació que realitza la
Federació Internacional de l’Automòbil (FIA), a
través dels consorcis Euro NCAP (xoc de
vehicles), Euro TEST (casc, reposacaps, àrees,
ferris…), Euro RAP (carreteres); Euro TAP (túnels),
E-merge (trucada automàtica d’emergència),
Advanced (conductors novells), etc. Aquesta
col·laboració amb la resta d’automòbils club
europeus i els treballs realitzats per la Fundació
del RACC ens dóna una perspectiva de la
mobilitat en clau europea i alhora molt propera
als usuaris catalans.
Com a membres de la FIA, defensem el
concepte de Fórmula Zero per reduir la
mortalitat dels accidents de trànsit. Aquesta
manera d’abordar el problema neix del
concepte V is ió Zero, que par teix de la
premissa ètica que els morts en accident de
trànsit no són admissibles i que cal plantejar-
se com objectiu final els zero morts. Per
assolir aquest objectiu es plantegen tres
eixos d’acció: la millora de les característiques
tècniques dels automòbils, la millora de
les infraestructures viàries i la millora dels
hàbits dels conductors.
En tots tres àmbits, i ja des de fa uns anys,
Catalunya està fent un esforç per situar-se en
uns nivells que ens apropin als de països com
Suècia, Gran Bretanya o Holanda, però
probablement pel que fa a les infraestructures
i als hàbits dels conductors encara queda
molta feina per fer.
Catalunya requereix una xarxa viària més
segura, més ben senyalitzada i amb menys
punts negres. En definitiva, cal repensar les
nostres infraestructures.
Aquest replantejament no serà suficient si
no revisem també les mesures per millorar els
hàbits del conductors. Cal que l’actitud dels
conductors al volant exper imenti una
evolució significativa i les autoritats, per la seva
part, vagin més enllà i no es quedin en
campanyes de sensibilització. Segurament, és
imprescindible fer complir la legislació o
endurir-la, en alguns casos, amb mesures com
el de l’anunci de la tolerància zero amb
l’alcohol, que estudia el Govern català. En
aquest marc de relació entre l’Administració
i els conductors, el carnet per punts esdevé
un element clau per incidir en el canvi
d’actituds.
En el moment de determinar les prioritats
per una actuació directa, cal veure el temps
necessari perquè aquestes actuacions afectin
el sistema Així, la introducció d’un element de
seguretat en els vehicles nous pot suposar 17
Pere Sauret
Cap de Relacions Internes
del RACC
REPLANTEJAR LA SEGURETATVIAL A CATALUNYA
L’ anys fins aconseguir l’aplicació a gran escala
en el parc automobilístic, les accions per
canviar els hàbits de les persones han d’anar
acompanyades de campanyes repetides en
el temps per assegurar aquest canvi i les
modificacions sobre les infraestructures es
veuen aplicades des del moment de l’obertura
al trànsit.
Cal recalcar que les mesures per millorar la
seguretat vial s’han d’analitzar a partir d’un
enfocament pluridisciplinari basat en la
investigació i en l’experiència d’iniciatives que
s’han desenvolupat amb èxit a altres països, i
han de convertir-se en l’objecte del contracte
social entre conductors, administracions
públiques, enginyers d’infraestructures,
fabricants i enginyers de vehicles.
LA INTRODUCCIÓ D’UN ELEMENT DE SEGURETAT EN ELS VEHICLES NOUSPOT SUPOSAR 17 ANYS FINS ACONSEGUIR L’APLICACIÓ A GRAN ESCALA
EN EL PARC AUTOMOBILÍSTIC.
CATALUNYA ESTÀ FENT UN ESFORÇ PER SITUAR-SE EN UNS NIVELLS QUE ENSAPROPIN ALS DE PAÏSOS COM SUÈCIA, GRAN BRETANYA O HOLANDA,
PERÒ QUEDA MOLTA FEINA PER FER.
3 0 | M O N O G R À F I C P E R S P E C T I V E S D E L S E C T O R D E L ’ A U T O M O C I Ó A C A T A L U N Y A
Carles Grases
Enginyer industrial
Director general
d'Applus+ IDIADA
PER INNOVAR S’HA D’ARRISCAR
vui en dia, ens costaria imaginar un
món sense tecnologia. Gairebé tot el
que ens envolta és, d’una manera o
altra, tecnologia i, a més, és essencial per
desenvolupar la societat del benestar. La
humanitat evoluciona constantment, però per
tal de progressar i fer-ho amb ordre i efectivitat
cal saber emprar la tecnologia de manera
intel·ligent.
A Applus+ IDIADA ens dediquem a la
innovació: és el que fem cada dia. Els nostres
serveis són de desenvolupament de producte
en el sector de l’automoció. A més a més, per
tal de ser competitius dins el sector, nosaltres
innovem contínuament els nostres serveis. Per
tal d’aconseguir-ho, mantenim atents els ulls i
les orelles, analitzem el mercat, intentem
esbr inar què volen els c l ients i quines
necessitats podrien tenir en un futur. Però el
que més ajuda a estar a l’avantguarda de la
innovació és la capacitat d’assumir riscos
controlats, és a dir, de fer inversions que són una
aposta i que, de vegades, malauradament, no
arribaran a bon port. Sovint se senten veus en
el mercat que suggereixen línies a seguir. Cada
organització ha de decidir si creu que aquests
“rumors” evolucionaran i es convertiran en una
necessitat real de mercat; si és així, aleshores
caldrà contemplar unes despeses en el compte
de resultats per tal de modificar els serveis o els
productes existents i adaptar-los a la demanda
futura. Innovar no és només preveure les
demandes del mercat i avançar-s’hi, sinó que
també és provocar demanda nova per
l’atractivitat dels nous serveis o productes
oferts. Aquesta és l’estratègia que seguim a
Applus+: a més de tenir empreses dedicades
a la prestació de serveis d’innovació de
producte, també invertim diners per innovar i
millorar la capacitat innovadora dels nostres
serveis d’innovació.
A Applus+ IDIADA hi treballen 450 persones;
d’aquestes, 200 són enginyers industrials i la
resta, tècnics molt especialitzats, i almenys el
6% o el 7% dels recursos humans i materials
els destinem a innovar els nostres serveis. En el
conjunt d’Applus+, més de 2.000 persones
estan al servei de la creativitat i la innovació.
El grup Applus+ s’ha implicat a fons, junta-
ment amb la Sociedad de Técnicos de
Automoción, en la organització del prestigiós
Congrés Mundial FISITA que té lloc cada dos
anys en una ciutat diferent del món. Aquest
cop es realitzarà a Barcelona durant els dies 23
i 27 de maig de 2004 i porta per títol “Una nova
cultura de l’automòbil pel segle XXI”. FISITA
(Fédération Internationale des Sociétés
d'Ingénieurs des Techniques de l'Automobile)
està formada per societats nacionals de 34
països i hi formen part 169.000 enginyers. Es va
fundar el 1948 amb l’objectiu de ser un fòrum
de debat per intercanviar coneixements tècnics
sobre la fabricació, el disseny i tot el que envolta
l’enginyeria de l’automoció. Avui en dia, FISITA
és un referent en el sector de l’automoció,
reconegut per ajudar els professionals a ser
més innovadors en les seves tasques. El
principal espònsor d’aquesta edició és el grup
Applus+ i alguns dels seus membres formen
part del comitè organitzador del congrés. Els
quatre dies que dura el congrés de FISITA estan
organitzats en diferents sessions: als matins es
fan sessions plenàries impartides per persona-
litats destacades del sector i a la tarda hi ha
quinze sessions de conferències tècniques en
paral·lel, sobre diferents temes d’actualitat,
com la tecnologia del futur en el món de
l’automòbil, els vehicles i el medi ambient,
els automòbils amigables per l’usuari, els
sistemes avançats de producció i els sistemes
intel·ligents de transport. Al voltant del congrés
també hi ha altres activitats, com una exposició
d e te c n o l o g i a i i n n ova c i ó e n to r n d e
l’automòbil, diverses visites tècniques a centres
tècnics (entre ells, el d’Applus+ IDIADA), etc.
Un altre element que exemplifica aquesta
acurada voluntat d’innovar d’Applus+ és la
Càtedra Applus+ en Seguretat a l’Automòbil,
que té la seva seu a la Universitat Politècnica
de Catalunya (UPC), dins l’Escola Tècnica
Superior d’Enginyeria Industrial, i que financia
e l g rup Applus+ . En aquesta càtedra
s’imparteixen assignatures de lliure elecció
dins la carrera d’Enginyeria Industrial i també
s’organitzen conferències i simposis espe-
cialitzats en la seguretat de l’automòbil, tant
en seguretat passiva (airbags, sistemes de
retenció d’ocupants, etc.) com en seguretat
activa (sistemes de frens, direcció, suspensió).
La càtedra també col·labora amb el màster
d’automoció de la UPC, en programes de
doctorat i en alumnes de projecte de fi de
carrera.
És interessant que els estudiants comencin
a conèixer la importància de la innovació en
el cas concret de la seguretat en l’automòbil.
Per això Applus+ aposta clarament per donar
accés a aquests coneixements. Creiem que
l’educació és un factor clau per tal que es
formin experts en la matèria que sàpiguen
utilitzar la tecnologia en bé de la innovació i
el progrés.
A
EL QUE MÉS AJUDA A ESTAR A L’AVANTGUARDA DE LA INNOVACIÓ ÉS LA CAPACITATD’ASSUMIR RISCOS CONTROLATS, ÉS A DIR, DE FER INVERSIONS QUE SÓN UNAAPOSTA I QUE, DE VEGADES, MALAURADAMENT, NO ARRIBARAN A BON PORT.
ÉS INTERESSANT QUE ELS ESTUDIANTS COMENCIN A CONÈIXER LA IMPORTÀNCIADE LA INNOVACIÓ EN EL CAS CONCRET DE LA SEGURETAT EN L’AUTOMÒBIL.