passat 2001 parte 2
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Tren de rodaje
El EJE DELANTERO es una versión de cuatro brazos oscilantes. Ha sido adaptado a las dimensiones modificadas del vehículo y a los nuevos pesos admisibles sobre los ejes en comparación con el Passat anterior.
Dirección de cremallera
El nuevo Passat monta de serie una DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICA.
Eje delantero de cuatro brazos oscilantes
Bastidor auxiliar tubular
Soporte cojinete
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Eje trasero de brazos longitudinales interconectados
En el EJE TRASERO DE BRAZOS LONGITUDINALES INTERCONECTADOS se ha adaptado el tarado de los muelles/amortiguadores a los nuevos pesos admisibles sobre los ejes.
Profundidades del disco/bombeo modificadas
Las profundidades del disco/bombeo de las llantas han sido modificadas de 45 mm a 37 mm. De esa forma está dado el enrase exterior de la rueda con respecto a la carrocería. Las llantas para neumáticos de invierno pueden seguirse utilizando con una profundidad del disco/bombeo ET45. Una excepción es el Passat 2001 con el disco de freno de gran tamaño. Monta una rueda de invierno en tamaño 6J x 16 ET40.
Tren de rodaje
Soporte del eje trasero
Amortiguador
Muelle helicoidal
Conjunto cojinete de rueda
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Profundidad del disco/bombeo 37 mm
Profundidad del disco/bombeo 45 mm
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Tren de rodaje
Frenos
El equipamiento de los frenos de disco delanteros y traseros ha sido dimensionado de modo que se consigan unas muy buenas retenciones al frenar el vehículo. Por ese motivo se implantan frenos nuevos de mayores dimensiones en el nuevo Passat, en función de su motorización.
En el nuevo Passat se monta asimismo el sistema antibloqueo de frenos Bosch 5.3 con ESP. Esto permite que el vehículo se mantenga dominable incluso en situaciones extremas.
● 280 x 22 mm● 288 x 25 mm● 312 x 25 mm
● 245 x 16 mm● 256 x 22 mm● 269 x 22 mm
Frenos de disco delanteros
Sistema antibloqueo de frenos Bosch 5.3
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Frenos de disco traseros
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Tren de rodaje
La bomba eléctrica de vacío para el amplificador de servofreno se monta en todos los motores de gasolina combinados con cambio automático y la normativa sobre las emisiones de escape EU4.
Se necesita:
porque durante la fase de calentamiento, a través del colector de admisión no se aporta un vacío suficientemente intenso para la servoamplificación de la fuerza de frenado.
Para más información al respecto consulte el PA por separado acerca de la bomba eléctrica de vacío.
Bomba eléctrica de vacío
La bomba eléctrica de vacío asegura el funcionamiento de la servoamplificación neumática de la fuerza de frenado.
A esos efectos, la unidad de control del motor se encarga de excitarla en función de las necesidades.
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Tren de rodaje
En la versión de tracción total del Passat se monta un eje trasero de doble brazo oscilante transversal, dotado de un bastidor tubular auxiliar cerrado, al cual se fijan los brazos transversales para el guiado de la ruda y el grupo diferencial.
Con la incorporación de los silentblocs se ha logrado un buen desacoplamiento acústico de la carrocería.
El diseño de escasa altura de este eje trasero ha permitido conseguir unas excelentes condiciones de amplitud en el interior.
Este diseño ha probado sus virtudes en el modelo anterior.
Tracción total
Eje trasero de doble brazo oscilante transversal
Silentbloc
Brazo telescópico
Bastidor auxiliar
Brazo transversal superior
Brazo transversal inferior
Árbol cardán
Reenvío Torsen
Cambio de marchas 251_073
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Tren de rodaje
Notas
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Equipo eléctrico
está configurada de modo descentralizado, igual que en el Passat 97.Las ubicaciones de las cajas de fusibles, portarrelés, portarrelés adicionales y estaciones de interconexión han sido adoptadas sin modificación.
Los mazos de cables han sido ampliados debido a la implantación de nuevos sistemas (techo colector solar, control de distancia de aparcamiento, navegación dinámica con TV, etc.) y las estaciones de interconexión han sido reubicadas correspondientemente.
La red de a bordo
Unidad de control para cambio automático (vano reposapiés derecho)
Conexión frontal
Unidad de control para airbag (túnel de la transmisión)
RNS-DRadio con navegación dinám
Caja eléctrica en la caja de aguas- Unidad de control
del motor- Estación de relés- Estación de
interconexión- Fusibles
Estación de interconexión pilar A derecho
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Equipo eléctrico
Motor elevaluna con unidad de control de puerta integrada
Unidad de control paradistancia de aparcamiento(maletero, parte derecha)
Receptor TVCambiador CDDSP
Cuadro de instrumentos con unidad de control para inmovilizador electrónico e interfaz para diagnósticos (gateway)
Motor elevaluna con unidad de control de puerta integrada
Unidad de control para el área de confort en el vano reposapiés izq.
Estación de interconexión - pilar A izquierdo
Portafusiblestablero de instrumentos, lado izquierdo
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Equipo eléctrico
Como equipo opcional en lugar del faro DE normal se monta un faro bi-xenón. En este faro modular se generan las luces de cruce y carretera con una sola lámpara de descarga de gas. La luz de carretera se intensifica por medio de una lámpara H7, que puentea además el tiempo hasta que la lámpara de descarga de gas haya alcanzado su intensidad luminosa máxima. La lámpara H7 también se utiliza para la función de las ráfagas.
Faros de lámpara de descarga de gas (GDL) con luz bi-xenón
Luz de carretera(bombilla H7)
Luz de cruce
Luz intermitente
Faros
Hay dos tipos de faros disponibles para el nuevo Passat. El equipamiento básico consta de un faro DE en óptica tipo cristal transparente con una bombilla H7 para la luz de carretera.
DE = Faro elipsoidal con tres ejes geométricos
Bombilla H7(luz de carretera adicional)
Luz intermitente
Lámpara de descarga de gas(luces de cruce y carretera)
Para la conducción en países con circulación a la izquierda es posible modificar ambos faros de la luz de cruce asimétrica a la luz simétrica.
Obsérvense a este respecto las indicaciones proporcionadas en el Manual de Reparaciones.
Faros de serie
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Equipo eléctrico
Más luz para más seguridad
En el Passat modelo 2001 se implanta el faro en sistema bi-xenón. Con el mayor rendimiento luminoso de este sistema aumenta el nivel de la seguridad activa, porque ahora se pueden reconocer los peligros con una mayor antelación.
Iluminando el entorno en un área más ancha y con una mayor claridad se reconocen los peligros con una mayor antelación y se puede frenar más temprano. Si el conductor reacciona oportunamente, el recorrido de frenado termina antes del sitio de peligro, permitiendo evitar un accidente.
Dis
tanc
ia d
e pa
rada
: 28
m
Dis
tanc
ia d
e pa
rada
: 28
m
sin luz de xenón con luz de xenón
Velocidades:Coche: 50 km/hBicicleta: 25 km/h
a) representa la ganancia detiempo con el sistema bi-xenón.En este ejemplo es 1 s exacto.
Sin la luz de xenón se distingue bastante más tarde al ciclista.
Con la luz de xenón se distingue más temprano al ciclista, permitiendo que el conductor todavía pueda frenar a tiempo.
a
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Equipo eléctrico
Hasta la fecha no era posible generar las luces de cruce y carretera con una sola lámpara de descarga de gas. No se podía modificar el límite claro-oscuro durante el funcionamiento.
Ahora es posible utilizar la luz de xenón para cruce y carretera, haciendo intervenir un obturador mecánico («shutter»), cuya posición se conmuta por medio de un electroimán.
Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lámpara, para configurar así la luz de cruce.
Al pasar el mecanismo a la posición de luz de carretera se deja pasar la total cantidad de luz generada por la lámpara.
Lente
Reflector
Electroimán
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Arquitectura de un módulo de faro bi-xenón
El módulo del faro consta de:
● reactancia electrónica (EVG)● servomotor para regular el alcance luminoso● bombillas convencionales● módulo con lámpara de descarga de gas● carcasa con cristal cubrefaro transparente en
versión pegada
Obturador («shutter»)
Reactancia
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Lámpara de descarga de gas
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Equipo eléctrico
Estipulaciones legales
Si un vehículo monta faros de descarga de gas, se exigen los siguientes equipos adicionales para evitar que el sistema deslumbre a otros participantes en el tráfico:
● un sistema de limpieza de faros● un regulador automático del alcance luminoso
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El obturador cubre una parte del haz luminoso cónico generado.
(Límite claro-oscuro)
Para la luz de carretera se cambia la posición del obturador, por medio de un actuador electromagnético. El haz luminoso cónico se proyecta completo. Adicionalmente se enciende también la lámpara H7.
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Equipo eléctrico
El Passat 2001 con faros bi-xenón se equipa con la regulación automática-dinámica del alcance de los faros.
La regulación automática-dinámica del alcance de los faros debe regular el centrado de los faros, respondiendo a las modificaciones que experimenta la posición de la carrocería al depositar cargas en el vehículo.
Con la regulación automática-dinámica del alcance luminoso se corrigen adicionalmente las modificaciones que experimenta el alcance de los faros en función de alteraciones dinámicas del vehículo, por ejemplo al frenar y acelerar.
El sistema de regulación del alcance luminoso consta de:
La unidad de control para el alcance luminoso de los faros J431 recibe señales de dos sensores del nivel (uno situado en el eje delantero y el otro en el eje trasero) y recibe también la señal de velocidad. Previo análisis de las señales excita los servomotores de los faros, compensando así las variaciones en el nivel del vehículo.
Los motores para el reglaje de los faros son versiones paso a paso con una velocidad de reglaje de aprox. 1 segundo para recorrer todo su margen de trabajo.
La unidad de control es susceptible de diagnóstico y puede ser consultada a través del código de dirección 55.
Misión
Regulador automático-dinámico del alcance luminoso (LWR)
Funcionamiento:
Señal de velocidad
Autodiagnóstico
Transmisor denivelG76
y G78
Motor paso a paso derecho V49
Motor paso a paso izquierdoV48
Unidad de control para regulación del alcance luminoso J431, en la parte derecha del maletero
BNE 15
BNE 31
BNE 56
Señal de entradaSeñal de salida Masa
+
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Equipo eléctrico
Cuadro de instrumentos
El cuadro de instrumentos es la versión de Consorcio, ya conocida, con alumbrado azul y agujas rojas en técnica de iluminación al trasluz.
Llama la atención el diseño modificado, con los instrumentos enmarcados en cromo. La instrumentación se acciona ahora por medio de motores paso a paso.
El cuadro de instrumentos se ofrece en tres versiones. Se distinguen principalmente por las posibilidades de indicación en el display central.
● Unidad de control integrada para el inmovilizador de tercera generación (ver inmovilizador)
● Conexión al CAN-Bus de datos, es decir, que el cuadro de instrumentos está comunicado con el CAN-Bus de datos del área de la tracción y con el CAN-Bus de datos del área de confort. Por ejemplo, el cuentarrevoluciones se excita con las señales del CAN-Bus del área de la tracción y, por su parte, a través del CAN-Bus del área de confort se puede representar en el cuadro de instrumentos el estado operativo de puertas y capós.
● Interfaz para diagnósticos (gateway) en el cuadro de instrumentos; resulta necesario para la comunicación de los diferentes CAN-Buses de datos. Se utiliza asimismo para pasar los datos de diagnóstico a través de CAN-Bus hacia los cables K (ver interconexión CAN).
Display central
Indicador posiciones palanca selectora
Nuevas funciones
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Equipo eléctrico
Nuevos testigos luminosos:
Designación Símbolo Función
Bloqueo de la palancaselectora K169
Sirve para pedir al conductor que pise el freno. De esa forma se suelta el bloqueo de la palanca selectora en las versiones con cambio automático.
Testigos luminosos para indicar puertas/capós abiertos (K116/K123-K127)
Señaliza puertas/capós abiertos. Aparece en forma de símbolo en los vehículos con display multifunción.
«Programador de velocidad de crucero activado» K31
Se enciende al estar activado el programador de crucero (GRA). Sólo en vehículos con programador de la velocidad de crucero.
Testigo de aviso de los gases de escape K83
Si ocurre un fallo en el vehículo, que declina la calidad de los gases de escape, se inscribe el fallo en la memoria de averías y se enciende el testigo de aviso de los gases de escape.
El testigo de aviso de los gases de escape parpadea si está dada la posibilidad de que el catalizador sufra daños debidos a fallos de la combustión.
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Equipo eléctrico
Funcionamiento
La primera fase (detección de la llave) es idéntica a la función del inmovilizador II. Lo que se ha modificado es la comunicación entre la unidad de control del motor y la unidad de control del inmovilizador.
La unidad de control del motor genera asimismo un código variable por medio de un generador de combinaciones aleatorias.
En las unidades de control del motor y del inmovilizador se calcula el resultado en base a una tabla de fórmulas. La unidad de control del inmovilizador devuelve el resultado, a raíz de lo cual se compara en la unidad de control del motor con el calculado por ésta. Esta comunicación se lleva a cabo a través del CAN-Bus de datos.Si concuerdan los resultados se habilita el arranque del motor.
Inmovilizador de tercera generación
Información general:
● Las llaves están identificadas con W3.● Para el Servicio Postventa no se ha
modificado la forma de adaptar las llaves. Con la adaptación se procede a bloquear electrónicamente las llaves, en virtud de lo cual no se pueden emplear en ningún otro vehículo.
● Para la sustitución de componentes específicos se ha modificado la secuencia de operaciones de la adaptación.
CAN-Bus de datos
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Unidad de controlpara inmovilizador
Unidad de control del motor
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Equipo eléctrico
Interconexión de los sistemas del CAN-Bus
Bomba de inyección(V6-TDI)
Unidad de control del cambio
Unidad de control de frenos
(ABS, ESP, ...)
Unidad de control airbag
Sensor de ángulo de dirección (ver-siones con ESP)
Radio(doble DIN,
mercado EE.UU.)
Volante multifunción
Transmisor de nivel combustible
(sólo B5-W8)
Climatronic
Unidad de control de puerta conductor
Unidad de control de puerta
acompañante
Asiento conductor (memoria de posiciones)
Unidad de control área de confort
(ZM o ZV)
Unidad de control de puerta trasera
izquierda
Unidad de control de puerta trasera
derecha
DSP
CAN-«infotainment» sobre CAN-confort (es físicamente el mismo CAN)Las unidades de control están comunicadas directamente con el conector para diagnósticos.Las unidades de control están comunicadas con el conector para diagnósticos a través de la puerta informática «gateway».
CAN-tracción
CAN-confort
CAN-confort
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Unidad de control del motor
CAN-Infotainment
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Equipo eléctrico
A través de la función «Codificar unidades de control» se tienen que programar los abonados al CAN-Bus en la puerta informática.
El código de dirección para la unidad de control de la puerta informática es el 19.
En el CAN-Bus del área de la tracción (alta velocidad) están conectadas todas las unidades de control pertenecientes al grupo motopropulsor. En el CAN-Bus del área de confort y CAN-«infotainment» (físicamente un bus de datos = baja velocidad) están conectadas todas las unidades de control para los sistemas de confort. La velocidad de transmisión en el CAN de alta velocidad es de 500 kbaudios y en el de baja velocidad es de 100 kbaudios, lo que equivale a una transmisión de 500.000 o bien 100.000 bits por segundo.
El interfaz para diagnósticos (puerta informática «gateway») está integrado en el cuadro de instrumentos y asume las siguientes funciones:
● Pasar los datos de diagnósticos del CAN-Bus para el área de la tracción y del CAN-Bus para el área de confort hacia el cable K, para que puedan ser utilizados en el sistema de autodiagnóstico. Para determinados sistemas ésta es la condición previa para poder llevar a cabo el autodiagnóstico (el asiento con memoria de posiciones, por ejemplo, no posee ningún cable K propio).
● Hacer posible la comunicación / el intercambio de datos entre los abonados a un bus de datos y entre los abonados a diferentes sistemas de buses de datos.
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Equipo eléctrico
● Mando a distancia por radiofrecuencia de serie, con una tecla adicional para el desbloqueo a distancia del capó trasero (HDF)
● Se ha suprimido el bombín de cierre en el lado del acompañante.
● Nuevo concepto de cierre para el capó traseroEl desbloqueo del capó trasero se realiza a través de:- el pulsador en la nueva unidad de
conmutadores de la puerta del conductor.Esta función es bloqueable con elconmutador de llave.
- la maneta-pulsador en el capó trasero.Esta función es bloqueable con elconmutador de llave en el capó trasero.
- el mando a distancia por radiofrecuencia.
1. Posición básicaEl capó trasero puede ser abierto con ayuda de la maneta-pulsador.
2. Posición de tallerEn esta posición no es posible abrir el capó trasero a través de la maneta-pulsador.
3. Posición de apertura mecánica de emergencia
El CAN-Bus de datos para el área de confort (baja velocidad), que fue implantado en el Passat 1997, ha sido modificado en los siguientes aspectos:
- La velocidad de transmisión ha sido modificada de 62,5 kbaudios a 100 kbaudios.
- Conexión al CAN-Bus de datos del área de confort y, por tanto, también tiene conexión hacia el cuadro de instrumentos. De esa forma es posible, por ejemplo, representar simbólicamente en el cuadro una puerta abierta.
Sistema de confort
El conmutador de llave en la zona no visible del capó trasero asume tres funciones:
El sistema de confort ha sido modificado en los siguientes aspectos:
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Unidad de conmutadores en la
puerta del conductor
Concepto de cierre del capó trasero
Maneta-pulsador Conmutador de llave
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Equipo eléctrico
Asiento con memoria de posiciones
El reglaje electrónico del asiento ha sido mejorado en los siguientes aspectos:
● La unidad de control para memoria de posiciones está equipada ahora con una memoria muerta, en virtud de lo cual, si se desemborna la batería, se conservan las posiciones memorizadas para el asiento.
● Después de haber desembornado la batería ya no es necesario inicializar el asiento.
● El transmisor de señales acústicas se utiliza para transmitir la señal de confirmación después de memorizar la posición del asiento.Ya no va integrado en la unidad de control para memoria de posiciones, sino que se activa a través del CAN-Bus de datos en el cuadro de instrumentos.
Unidad de control para reglaje de asiento y retrovisores J394
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Pulsadores de mando para el reglaje del asiento y memoria de posiciones
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Equipo eléctrico
El techo colector solar genera corriente eléctrica y, en combinación con una turbina de aireación, enfría el habitáculo a aprox. 20 °C. El sistema funciona con el encendido desconectado y el techo corredizo casi cerrado o levantado.
En la parte inferior del techo corredizo va montado un transformador de corriente continua (transformador DC/DC).
El transformador DC/DC se utiliza para adaptar la corriente/tensión entre el generador solar (módulo solar) y la turbina de aire en el vehículo. La corriente de tensión de superior y baja intensidad suministrada por el módulo colector solar es transformada en una baja tensión con una intensidad más alta, porque el motor para la turbina de aire en el vehículo requiere una alta intensidad de corriente para ponerse en funcionamiento.
Un circuito electrónico en el transformador DC/DC sólo suministra al motor de la turbina de aire la tensión a partir de los 2 voltios definidos. De esa forma se evitan daños en los cojinetes.
Techo corredizo / techo colector solar
Conmutador de contacto en el techo corredizo F289
+ del regulador parala turbina de aire
BNE 15
Relé disyuntor para modo solar J309
Masa
Conmutador de contacto para modo solar F288
Células solares C20
Turbina de aire fresco V2
Unidad de control para techo colec-tor solar J355
Estando desconectado el encendido, el contacto se encuentra en la posición que marca la figura, en virtud de lo cual la turbina de aire fresco recibe tensión del techo colector solar.
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Equipo eléctrico
El control de distancia de aparcamiento (ADK) facilita las maniobras de aparcar en marcha atrás. Existen para ello cuatro transductores ultrasónicos en la zona del paragolpes. La unidad de control se encuentra en la parte trasera izquierda del maletero; el transmisor de señales acústicas de la berlina se monta bajo la bandeja posterior y el del Variant se incorpora en la unidad de control.
Control de distancia de aparcamiento (ADK)
Transm. señales acústicas
El aviso de la distancia comienza con una señal acústica desde una distancia de 1,60 m hasta el obstáculo. La frecuencia de la señal acústica varía a medida que decrece la distancia hasta el obstáculo. Cuando la distancia es inferior a 20 cm se escucha un tono continuo.
El sistema se activa en cuanto está conectado el encendido y se engrana la marcha atrás.
Tono continuo Tono variable
Unidad de control
Conmutador para marcha atrás
Transductor ultrasónico
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Equipo eléctrico
Sistema de radio/navegación
Sistema de radio/navegación MFD con influencia dinámica sobre la ruta
La base de los datos del tráfico que se utiliza procede del servicio RDS-TMC que brindan las radioemisoras (en breve a nivel europeo). Con la implantación de una unidad de control RDS-TMC se puede sintonizar libremente una radioemisora para la recepción de los datos. Esto significa, que la recepción de los datos TMC y la radiorrecepción normal se realizan a través de receptores distintos.
Todos los boletines del tráfico en unos 200 km a la redonda se consideran en este sistema. Si debido a las condiciones del tráfico se activa la función de dinamización, se informa al conductor a través de un mensaje de voz:«La ruta está siendo sometida a nuevo cálculo, teniendo en cuenta los boletines del tráfico».
Los impedimentos del tráfico (paso cerrado, embotellamientos y atascos) se visualizan en el mapa y son legibles en forma de mensajes de texto.
Definiciones
● MFD = Display multifunción● RDS = Radio Data System● RNS - High/D = Radio/navegación con
pantalla de 5“ y D por navegación dinámica● TMC = Traffic Message Channel● CAN = CAN-Bus de datos con un protocolo
específico del fabricante, no compatible con el protocolo del CAN-Bus de datos según especificación VW
● GPS = Global Positioning System
RNS High/D con receptor
Bus de 3 conductores
CAN
Antena
Unidad de controlRDS-TMC-receptor
También se ofrece un sistema de radio/navegación con guía dinámica al destino en versión de displaybicolor (low-end). Este aparato tiene integrado el receptor RDS-TMC en el sistema deradio/navegación.
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Equipo eléctrico
A diferencia de sistemas más antiguos, que sólo pueden visualizar la posición del vehículo en la ruta elegida (método estático), el nuevo navegador indica adicionalmente información sobre las condiciones del tráfico y actualiza correspondientemente la ruta elegida (método dinámico).
Para la navegación con el vehículo se incorpora un receptor GPS y un sensor de orientación. Con ayuda de los datos así obtenidos y un mapa digitalizado se determina y visualiza la posición del vehículo. Con la función de guiado al destino es posible la navegación asistida hasta un lugar de destino previamente introducido. Procesando la información digitalizada del tráfico, que transmiten las radioemisoras, se pueden evadir los impedimentos del tráfico. La única intervención necesaria por parte del usuario consiste en introducir el lugar de destino deseado.
El sistema recopila continuamente datos del tráfico, incluso estando desconectado el encendido. De esta forma, la información del tráfico está disponible en cualquier momento y se puede consultar correspondientemente. La información sobre las condiciones del tráfico está disponible en forma de texto, gráfica y como información hablada.En virtud de que los datos recibidos acerca de las condiciones del tráfico son procesados primeramente en el aparato para transformarlos en mensajes de voz, los boletines del tráfico quedan disponibles en diferentes idiomas.
La navegación dinámica se aborda con el mismo código de dirección que el sistema de navegación normal (37).
Guía dinámica al destino
● Desvío automático para evadir los impedimentos del tráfico
● Evaluación del impedimento del tráfico (cierre total del paso, embotellamiento, atasco); la base del cálculo es el tiempo restante del viaje hasta el lugar de destino
● No requiere intervención del conductor, permitiendo que éste pueda concentrar plenamente su atención al tráfico.
Sistema de radio/navegación con guía dinámica al destino
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Equipo eléctrico
Públicos y privados
Los servicios TMC para la difusión de boletines generales del tráfico están disponibles libremente en todos los países europeos. Estos boletines se refieren a temas de la seguridad vial y a avisos de diferentes impedimentos en el tráfico. Los servicios particulares y públicos de Europa se agrupan bajo el concepto «ALERT-Service». Otros servicios TMC no serán gratuitos.Estos servicios se refieren a información plusválida o a noticias destinadas a grupos de usuarios específicos.Servicios en Europa
Ya están en funcionamiento los servicios europeos TMC - tanto los públicos como los de la iniciativa privada. Desde principios del año 2000 existe una red con cobertura europea. Cada servicio está referido a un país, cubriendo una parte de éste o el país completo. De conformidad con un acuerdo establecido, todos los proveedores nacionales o internacionales de este servicio transmiten boletines extrafronterizos para conductores que cubren largas distancias.
Servicios TMC
¿Qué es un servicio TMC?
Un servicio TMC (Traffic Message Channel) representa la suma de todas las actividades que desempeña un ofertante de servicios, para transmitir boletines del tráfico. Lo único que necesita el usuario en la carretera es un receptor RDS-TMC.
Funcionamiento de los servicios TMC
● A todos los tramos de autopistas y a las carreteras nacionales más importantes se les han otorgado números de identificación (TMC Location).
● Los sucesos del tráfico (cierre del paso, embotellamiento, atasco) tienen cifras características (TMC Events) en combinación con un dato sobre su magnitud (p. ej. la longitud del embotellamiento).
● El ordenador de navegación utiliza una tabla de conversión, que le permite referir los datos de TMC Locations y Events al material cartográfico que utiliza para efectos de navegación (los puede localizar en el mapa).
● Todos los datos se transmiten desde un principio a nivel nacional.
● Si hay partes de la ruta prevista, que resultan afectadas por los impedimentos del tráfico, el sistema efectúa una nueva evaluación sobre la capacidad de tráfico residual que ofrece el tramo en cuestión. En el nuevo cálculo de la ruta se procede a evadir en caso dado las zonas críticas a través de una ruta alternativa.
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Equipo eléctrico
Una función ampliada en el navegador es la del televisor. Se pueden recibir todos los programas terrestres. Son programas terrestres todos aquellos que se reciben con ayuda de la antena normal y no por satélite.
El aparato es compatible con todas las normativas de transmisión, tales como PAL, NTSC o Secam. En fábrica se ajusta a la norma adecuada para la recepción en el lugar de entrega del vehículo. También es posible utilizar la función de teletexto.
El sistema detecta de forma automática las emisoras disponibles en el momento y se encarga de establecer la mayor calidad posible para la recepción. Si el vehículo abandona la zona de alcance de la emisora, por ejemplo al entrar en un espacio muerto o en una zona de silencio en la radiocomunicación, el aparato enmudece automáticamente (automute).
El aparato ya ofrece una posibilidad para conectar módulos externos, por ejemplo un videograbador o un laptop. Esta conexión, sin embargo, no está disponible actualmente para el usuario.
El televisor se desactiva durante la marcha del vehículo.
El receptor de TV está implementado con una función para el autodiagnóstico a través del código de dirección 57.
Sistema de radio/navegación con TV
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Equipo eléctrico
El sistema con navegación dinámica y receptor de TV abarca los siguientes componentes:
● Sistema de radio/navegación (RNS) con display multifunción
● Antena integrada en el cristal, con amplificador
● Receptor de TV con unidad de control, en la parte izquierda del maletero
Navegación dinámica con receptor de TV
La antena para el receptor de TV se aloja en la luneta trasera de la berlina y en ambos cristales laterales del Variant.
Antena para radio ynavegación
Receptor TV
RNS
ReceptorRDS-TMC
Global Positioning System (GPS)
Amplificador
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Antena parareceptor de TV
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Equipo eléctrico
Para el Passat 2001 se puede suministrar una preinstalación para el teléfono móvil. El soporte para el teléfono móvil se instala en el tablero de instrumentos. El teléfono móvil-portátil se comunica entonces con una caja interfaz, que se incorpora debajo del reposabrazos.
La caja interfaz establece el enlace común entre el teléfono móvil-portátil, la red de a bordo y la antena.
Estando insertado el móvil-portátil en el soporte, se puede telefonear a través del sistema de manos libres. La radio enmudece automáticamente al telefonear.
Los números pueden ser marcados directamente con el teléfono móvil. Si el teléfono móvil dispone de un equipo correspondiente, también es posible marcar los números mediante instrucciones de voz («voice-dial»).
El soporte se ofrece en dos diferentes versiones.
Preinstalación de teléfono
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Equipo eléctrico
Calefacción y aire acondicionado
El aire acondicionado Climatronic ha recibido un termosensor adicional en comparación con el del modelo anterior.
El termosensor se incorpora en el conducto de aire detrás del evaporador y lleva el nombre de G263, transmisor de temperatura a la salida del evaporador. Informa continuamente a la unidad de control Climatronic sobre la temperatura que tiene el aire a la salida del evaporador.
Unidad de control Climatronic(detrás del panel de mandos)
Señal del termosensorhacia al unidad de control
Evaporador
Otra innovación en el sistema Climatronic es la siguiente:
La unidad de control Climatronic recibe una señal del motor para el limpiaparabrisas. Si el motor del limpiaparabrisas está en funcionamiento se intensifica el rendimiento de la turbina de aireación y se eleva un poco la temperatura, como medida preventiva para evitar que se empañe el parabrisas.
Limpiaparabrisas
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Equipo eléctrico
Compresor
Autodiagnóstico
Si está averiado el termosensor se inscribe este fenómeno en la memoria de averías de la unidad de control. La señal del termosensor puede ser comprobada en el bloque de valores de medición del autodiagnóstico.
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De esa forma se comprueba la temperatura exterior (G17 y G89) y la temperatura a la salida del evaporador, permitiendo que la unidad de control pueda gestionar de un modo más exacto la desactivación del compresor. La humedad del habitáculo se elimina de una mejor forma, por secarse el aire más intensamente. De ese modo se impide en muy gran escala el empañado de los cristales.
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Índice alfabético
A
ACELERADOR ELECTRÓNICO - PA 210
AIRBAGS FRONTALES - PA 192
ÁRBOL DE LEVAS ENSAMBLADO - PA 243
B
BIELA DE GEOMETRÍA TRAPECIAL - PA 209
BOMBA DE INYECCIÓN DISTRIBUIDORA CON ÉMBOLOS RADIALES - PA 241
C
CONDUCTO DE ADMISIÓN CON EFECTO «TUMBLE» - PA 198
CULATA DE ALUMINIO CON BALANCINES FLOTANTES DE RODILLO (RSH) - PA 196
D
DIRECCIÓN DE CREMALLERA - PA 191
E
EJE DELANTERO - PA 167
EJE TRASERO DE BRAZOS LONGITUDINALES INTERCONECTADOS - PA 102
EJE TRASERO DE DOBLE BRAZO OSCILANTE TRANSVERSAL - PA 194
F
G
H
I
INYECTOR - PA 241
INYECTOR DE SEIS O BIEN CINCO AGUJEROS - PA 241
ISOFIX - PA 192
J
K
L
M
MANDO DE VÁLVULAS POR BALANCINES OSCILANTES DE RODILLO - PA 196
MOTOR V6 TDI - PA 183
N
O
P
PRESIÓN DE INYECCIÓN - PA 241
PRETENSORES/CINTURONES DE SEGURIDAD - PA 192
Q
R
REGLAJE DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE - PA 246
RESPIRADERO DEL CÁRTER DEL CIGÜEÑAL - PA 241
Índice alfabético
61
Índice alfabético
Índice alfabético
S
SENSORES DE PICADO - PA 233
SERVODIRECCIÓN HIDRÁULICA - PA 191
SONDA PLANAR ANTE CATALIZADOR - PA 231
T
TURBOCOMPRESOR - PA 190
U
V
W
X
Y
Z
62
Notas
63
Notas
64
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
040.2810.70.60 Estado técnico: 09/00
❀ Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.
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