parálisis en los proyectos de asociación público - privada

PARÁLISIS EN LOS PROYECTOS DE ASOCIACIÓN PÚBLICO-PRIVADA EN COLOMBIA. CASO PROGRAMA 4G

AUTOR:

ING. KELLY JOHANA ALMANZA TORRES

Proyecto de Grado para optar por el título de magíster en Ingeniería Civil

ASESOR:

PHD. CARLOS ALEJANDRO ARBOLEDA

UNIVERSIDAD DE LOA ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL

MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL

BOGOTÁ

MAYO 2020

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Tabla de contenido

1. Introducción ............................................................................................................... 4 2. Objetivos ................................................................................................................. 5

2.1 General ......................................................................................................... 5

2.2 Específicos .................................................................................................... 5

3. Planteamiento del problema ................................................................................ 5 4. Antecedentes ....................................................................................................... 6 5. Justificación ......................................................................................................... 8 6. Diagnóstico de los proyectos APP del programa 4G ........................................... 9 7. Diagnóstico de los proyectos de acuerdo a las causantes del estancamiento . 14 7.1. Factores ambientales ...................................................................................... 14 7.1.1. Perimetral de Oriente .................................................................................. 14 7.1.2. IP Cambao - Manizales ............................................................................... 15 7.1.3. IP Antioquia - Bolívar ................................................................................... 16 7.1.4. Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó ................................................ 17 7.1.5. Mulaló - Loboguerrero ................................................................................. 18

7.2. Sin cierre financiero ........................................................................................ 19 7.2.1. Pamplona - Cúcuta ...................................................................................... 19 7.2.2. Vía al Mar 2 ................................................................................................ 20 7.2.3. Bucaramanga - Pamplona ........................................................................... 21 7.2.4. Malla vial del Meta ....................................................................................... 21 7.2.5. Santana – Mocoa – Neiva ........................................................................... 22 7.2.6. Tercer carril Bogotá - Girardot ..................................................................... 23 7.2.7. Ruta del Sol 2 (Autopista Río Magdalena 2) ............................................... 24 7.2.8. Popayán – Santander de Quilichao ............................................................ 25

7.3. Otros sucesos ................................................................................................. 26 Pasto – Rumichaca ............................................................................................... 26

8. Análisis comparativo de mejoras en la quinta generación de concesiones ...... 27

9. Conclusiones .................................................................................................... 31 10. Recomendaciones ............................................................................................ 34 11. Bibliografía ........................................................................................................ 35 12. Anexos .............................................................................................................. 36

12.1. Referencias de proyectos viales ............................................................. 36

12.2. Solicitudes de información de proyectos ............................................... 43

12.3. Matriz de Asignación de riesgos de las cuatro generaciones ............... 48

Índice de Gráficos

3

Gráfica 1 Avance en vías 4G. Portal ANI ..................................................................... 11 Gráfica 2 Avance en proyectos de vías 4G Portal Gestor de Proyectos de Infraestructura (GPI). Ministerio de Transporte ............................................................ 12

Índice de Tablas

Tabla 1 Estado actual de proyectos APP del programa 4G ....................................... 10 Tabla 2 Estado actual de los proyectos 4G .................................................................. 27

Índice de Ilustraciones

Ilustración 1 Trazado Perimetral de Oriente ................................................................. 14 Ilustración 2 Trazado Cambao - Manizales .................................................................. 15 Ilustración 3 Trazado IP Antioquia - Bolívar ................................................................. 16 Ilustración 4 Trazado Bucaramanga - Barranca - Yondó ............................................. 17 Ilustración 5 Trazado Mulaló - Loboguerrero ................................................................ 18 Ilustración 6 Trazado Pamplona - Cucutá .................................................................... 19 Ilustración 7 Trazado Vía al Mar 2 ................................................................................ 19 Ilustración 8 Trazado Bucaramanga - Pamplona ......................................................... 20 Ilustración 9 Trazado IP Malla Vial del Meta ................................................................ 21 Ilustración 10 Trazado Santana - Mocoa - Neiva ......................................................... 22 Ilustración 11 Trazado Tercer Carril Bogotá - Girardot ................................................ 23 Ilustración 12 Trazado Rutal del Sol 2 (Autopista al Río Magdalena 2) ....................... 24 Ilustración 13 Trazado Popayán - Santander de Quilichao ......................................... 25 Ilustración 14 Trazado Rumichaca - Pasto ................................................................... 26

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1. INTRODUCCIÓN

Los proyectos de inversión en infraestructura por medio de Asociaciones Público – Privadas (APP), han sido una estrategia para el desarrollo territorial que ha tomado fuerza en los últimos años, donde se busca generar una red de actores del sector privado y público que contribuyan a la gestión, financiación y ejecución de los proyectos (diseño, construcción, operación, mantenimiento), de modo que se compartan adecuadamente los riesgos entre el Estado y el actor privado, y haciendo sinergia entre los participantes del proyecto para que se logren alcanzar las metas propuestas, en este caso, unidades funcionales.

Esta iniciativa ha sido impulsada en el país para avanzar con la construcción de una infraestructura más competitiva, por lo que el programa de concesiones (APP) de cuarta generación (4G) es una de las apuestas del gobierno nacional para reducir los tiempos y costes del transporte, optimizando la infraestructura vial de los distintos modos, creando un marco institucional y normativo que permita el desarrollo de este tipo de proyectos. Es así que el modelo de vías de 4G varía un poco de acuerdo a los programas de concesiones viales anteriores (y al programa de quinta generación que ya inició con la licitación del primer proyecto) por lo que, a pesar del avance en la estructuración, aún perduran dificultades al momento de gestionar y ejecutar este tipo de proyectos.

Es por esto que se pretende reconocer los distintos proyectos que presentan falencias, viéndose retrasados en distintas etapas, por lo que se realizará un análisis de las diferentes causas y algunas recomendaciones, de modo que el estudio aporte al correcto desarrollo de los proyectos; también se analizarán que iniciativas se tienen en cuenta para mejorar la gestión y ejecución de los proyectos en las vías 5G, brindando un panorama actualizado de la situación del programa vial, de modo que permita distinguir diversas perspectivas que contribuyan a mejorar el desarrollo de los proyectos.

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2. OBJETIVOS

2.1. General

Identificar las causas de la parálisis de los proyectos de Asociaciones Público Privadas 4G.

2.2. Específicos

• Reconocer los proyectos de Asociaciones Público Privadas de 4G que han parado su operación

• Diagnosticar las causas de las parálisis de los proyectos de 4G.

• Recomendar alternativas de soluciones a las causas de la parálisis de los proyectos de Asociaciones Público Privadas 4G

• Realizar un análisis comparativo de las alternativas implementadas en el programa de vías 5G, respecto a las situaciones identificadas como causantes de retraso de los proyectos 4G

3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Actualmente Colombia está atravesando por un momento complicado en el desarrollo de los proyectos de Asociación Publico Privadas de la cuarta generación de concesiones (Programa 4G), a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Han surgido diversas situaciones en distintos proyectos que han generado un estancamiento en algunos de estos, de modo que de 30 proyectos que se formularon y se contrataron hace cuatro años, solo 3 tienen un avance superior al 50%, 21 de los proyectos reportan un avance del 10%, de los restantes diversos están paralizados.

Debido a los diferentes aspectos que han dificultado la continuación de la ejecución de los proyectos, la financiación de estos se ha visto afectada, por lo que se han buscado distintos mecanismos de financiación, de modo que se logre generar un cierre financiero y una mejor confianza entre las partes involucradas.

De esta forma se busca cumplir a cabalidad las metas propuestas en este programa, que hasta el día de hoy, ha sido de los más ambicioso en la historia del país, planteando una nueva modalidad de concesiones viales, con una inversión de 45 billones de pesos, logrando complementar la red vial del país con las obras que prevén una reducción de 30 % en tiempos de desplazamiento por carretera y de 20 % en costos de operación vehicular en las principales vías nacionales, dejando un beneficio económico que se estima en $8,3 billones.

Es por esto que reconocer los aspectos que componen los proyectos y encontrar sus falencias, se convierten en un reto para la gestión y ejecución de proyectos de ingeniería, donde lograr las metas ambiciosas requieren de una estructuración sólida, para así evitar los retrasos ya presentados y evidenciar las causas del estancamiento, de forma que se pueda mejorar y optimizar los procesos de planificación para este tipo de proyectos.

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4. ANTECEDENTES

El desarrollo de proyectos de infraestructura usando el mecanismo de concesiones ha venido implementándose en Colombia desde el año 1993, donde a lo largo del tiempo se han ejecutado varias oleadas de proyectos, teniendo hasta el momento cinco generaciones de proyectos de concesiones. La integración del sector privado como actor relevante en la gestión, financiación, ejecución y operación de los proyectos viales ha requerido de la consolidación de un marco jurídico, administrativo y financiero que garantice a los involucrados condiciones óptimas para su correcta ejecución, de modo que se puedan llevar a cabo las acciones planteadas y así mismo verse los beneficios de los interesados.

La forma en que el sector privado ha entrado a participar de la gestión y construcción de obras públicas ha sido uno de los jalonamientos de la economía en países en desarrollo, teniéndose diversos ejemplos en Latinoamérica. Para analizar este contexto, se revisó el documento realizado por la Coalición Regional por la transparencia y la participación “El rol del sector privado en el desarrollo de infraestructura en América Latina” (Coalición Regional por la Transparencia, 2018), donde se evidencia un análisis de la implementación del modelo de APP en distintos países, teniendo un capítulo dedicado a los problemas del programa 4G en Colombia. Allí se menciona el gran avance en cuanto a la infraestructura institucional dispuesta para este tipo de proyectos, entes técnicos que se centran en la estructuración, seguimiento y puesta en marcha de los proyectos viales, sin embargo, hace énfasis en los problemas que han traído recientemente los escándalos de corrupción generando un riesgo reputacional, dificultando el cierre financiero y continuación de algunos proyectos, siendo los más emblemáticos Ruta del Sol II y la Navegación del Río Magdalena.

Además del impacto de los hechos de corrupción de la multinacional Odebrecht, persisten otros factores que influyen en el retraso de los proyectos, como lo son las consultas previas con las comunidades en el área de influencia del proyecto o los trámites de las licencias ambientales, por lo que las autoridades e instituciones respectivas tienen grandes retos a la hora de atender estas asuntos, pues dichos retrasos generan sobrecostos que muchas veces son asumidos por el estado, por lo que avanzar en la consolidación de un marco regulatorio e institucional adecuado para la gestión y ejecución de proyectos APP sigue siendo uno de los retos de implementación de esta modalidad de contratación.

Entendiendo la necesidad del país de avanzar en la construcción de una infraestructura que permita la competitividad del mercado nacional y su dinámica global, se revisa un estudio desarrollado en la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito titulado “Impacto de los proyectos viales de cuarta generación de concesiones en la accesibilidad y en los costos de transporte de mercancías en Colombia” (Garcia, 2018), donde se realiza un análisis técnico de los efectos del desarrollo de los proyectos viales planteados en el programa de la cuarta generación de concesiones. Allí se hace una comparación entre en escenario actual y el futuro con las obras propuestas, realizando análisis de accesibilidad, costos del transporte de mercancía, cohesión territorial y desbordamiento (que miden la contribución del mejoramiento de la infraestructura en una red de transporte); se relaciona el programa 4G con el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI), enlazando el plan de los próximos años para la interconexión de modos con los proyectos propuestos en las 4G, mostrando las variaciones en el comportamiento de las dinámicas productivas de las zonas de influencia de los proyectos.

El estudio muestra los efectos en reducción de tiempos de viaje y costos de transporte, beneficiando al comercio interno y el transporte entre centros de producción y consumo.

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También muestra que no necesariamente trae beneficios en la zona de influencia, pues se mostraron mejoras en lugares donde no tiene incidencia el proyecto, como otros donde no mejora la dinámica comercial del sector, por lo que no es directamente proporcional el supuesto de que tiene efectos de desbordamiento en el área del proyecto. También se da a conocer un análisis comparativo entre los proyectos propuestos en las 4G y en el PMTI, donde se plantea niveles de priorización, de modo que se mejoren las condiciones de cohesión territorial, accesibilidad y costos de transporte.

De este estudio podemos observar cualitativa y cuantitativamente los beneficios en los sistemas de transporte por parte del desarrollo de los proyectos, soportando la trascendencia que tiene para el país la consecución del plan estipulado, concibiendo la magnitud de la importancia de continuar y sacar adelante las distintas metas propuestas en los programas de infraestructura del transporte.

Reconociendo la perspectiva en que se llevan a cabo los proyectos de APP, la confianza de inversores y las garantías para las partes, se convierten en los principales focos de atención por parte de los involucrados en los proyectos, por lo que la distribución de riesgos es un componente clave en la estructuración y ejecución de los proyectos. Es así que se analiza un estudio comparativo desarrollado en la Universidad EAFIT de Medellín, titulado “Asignación de riesgos en proyectos de infraestructura vial de cuarta generación bajo el esquema de asociación público privada en Colombia” (Cardona Y. , 2017), donde se analiza la evolución de la cuarta generaciones de concesiones (4G), y principalmente la asignación de riesgos de los proyectos, pues ha sido uno de los componentes que se han modificado a lo largo de los distintos programas de concesiones, debido a las falencias vistas a lo largo de la ejecución de los proyectos.

Se ha encontrado que, en las distintas olas de concesiones, los avances en la estructuración de los proyectos han ido madurando, de forma que se logren mejorar las condiciones para las partes, reduciendo así los riesgos y sobrecostos de los proyectos, definiendo mejor los alcances en las distintas etapas, responsabilidades de los actores y procedimientos en situaciones particulares que se presenten y condicionen la secuencia del proyecto.

Allí se caracterizan los diferentes tipos de riesgos y la forma en que se han manejado en los distintos programas de concesiones, reflejando cuales son las principales falencias en cuanto a riesgos se refiere, proyectando un panorama completo de lo que ha sido la evolución de los costos, el manejo institucional que se le ha dado y los mecanismos implementados para optimizar el proceso de gestión y ejecución de los proyectos.

A modo de validación del mejoramiento y retroalimentación de las distintas generaciones de concesiones, se revisa el Boletín GPA de la firma consultora de abogados colombianos Gómez Pinzón: “Concesiones viales 5G: sostenibilidad institucional, ambiental, económica y social” (Gómez Pinzón, 2020), en este documento se mencionan los factores diferenciales respecto al modelo de contratación de las 4G. Si bien, se siguen tomando las bases del contrato de concesión de la cuarta generación, hay un énfasis en la sostenibilidad desde cuatro ejes: institucional, ambiental, económica y social.

Hasta el momento ha salido a licitación pública el primer proyecto de la quinta generación de concesiones (5G), que contempla la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca, donde se conciben los primeros cambios que atienden a mejorar los procesos de gestión y ejecución de proyectos. Las novedades en el contrato se ven reflejadas en: la estructura económica del contrato; aspectos operativos; aspectos financieros; fuerzas mayores; y riesgos.

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Con esto se reconocen las dificultades y preocupaciones de los actores en la estructuración de los proyectos, logrando vislumbrar falencias que con un manejo adecuado pueden permitir un adecuado desenvolvimiento de los proyectos.

5. JUSTIFICACIÓN

La puesta en marcha del más ambicioso programa de infraestructura vial en Colombia impone muchos retos, más allá de las dificultades que la variada geografía del territorio genera al querer intervenirla para generar corredores viales. La necesidad de conectar los puertos con los principales centros de producción y así dinamizar la economía son algunos de los principios en que se basan para proyectar las vías, es por esto que los trayectos atraviesan zonas que presentan situaciones particulares, requiriendo manejos adecuados para poder llevar a cabo las actividades estipuladas.

Debido a que los proyectos de APP de cuarta generación se vieron afectados por el escándalo de corrupción de Odebrecht, se presentaron complicaciones al momento de lograr el cierre financiero en el proceso de estructuración de los proyectos, puesto que aumentó la desconfianza por parte de los inversores, además de percibirse algunas preocupaciones por la estructura jurídica en la forma en cómo se procede cuando se presentan estas situaciones.

Además de los problemas financieros, persisten algunas situaciones que retrasan las actividades de los proyectos, como lo han sido las consultas previas con las comunidades, los trámites de licencias ambientales, la compra de predios y el traslado de redes de servicios públicos (por mencionar algunos); estas han sido algunas de las principales causas de enredo de los proyectos, problemas estructurales que han venido mitigándose por medio de modificaciones y actualizaciones al marco normativo y a los procedimientos requeridos para la gestión de los proyectos, de modo que se agilicen algunos trámites y permitan llevar a cabo más eficientemente los procesos.

Entendiendo la variedad de situaciones que se han presentado a lo largo de las distintas etapas de los proyectos, causando retrasos y estancamiento en la ejecución de los mismos, la realización de un análisis detallado de la situación actual de los proyectos se presenta como una oportunidad de retrospectiva del proceso, permitiendo hacer una retroalimentación de las acciones realizadas, de los problemas persistentes y así plantear alternativas que permitan continuar con la ejecución adecuada de los proyectos.

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6. DIAGNÓSTICO DE LOS PROYECTOS APP DEL PROGRAMA 4G

El desarrollo de los proyectos de concesión por medio de la modalidad de Asociaciones Público-Privadas (APP) ha sido una de las más grandes apuestas en Latinoamérica en lo que se refiere a programas de infraestructura, por lo que así mismo se han presentado diversas situaciones que han retrasado o detenido en algunos casos los proyectos. Reconociendo estas situaciones, se procedió a realizar una recopilación de información acerca del estado actual de los proyectos, acudiendo a diferentes fuentes que provean de información oficial y conexa al estado de los proyectos.

Se tomaron como bases de información lo aportado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), entidad adscrita al Ministerio de Transporte que se encarga de la gestión y seguimiento en la ejecución de los proyectos de concesión; esta entidad en su portal virtual muestra la ficha de los proyectos del programa 4G, donde contiene la información general del proyecto, alcance, presupuestos, contratos, definición de las unidades funcionales y el estado de avance de cada una. En el caso de los proyectos detenidos, no muestra soportes al respecto sino los procesos pendientes del proyecto.

Otra de las fuentes oficiales consultadas fue el portal virtual del Ministerio de Transporte Gestor de Proyectos de Infraestructura (GPI), dispuesto para la consulta y seguimiento de proyectos, mostrando el avance en obras y financiero de los proyectos. También deja un espacio para comentar algunos de los problemas generales que se presentan en los proyectos.

Reconociendo el panorama institucional, se evidencian algunas de las problemáticas surgidas en los proyectos, mostrando los diferentes aspectos que afectan los proyectos, como el aumento del riesgo por hechos de corrupción o fenómenos naturales, estancamiento por elevados impactos ambientales, atrasos en obras, entre otros.

En la tabla 1 del Estado actual de proyectos APP de la cuarta generación de concesiones, se observa la información general de los proyectos, y se han categorizado por colores según el avance y la situación; en verde los proyectos que están avanzando sin problemas con más de un 50% de ejecución de obras (10 proyectos), en naranja los que están en ejecución sin problemas con menos del 50% de ejecución de obras (8 proyectos), y en rojo las que están paralizadas o presentan algún problema (11 proyectos). De los 29 proyectos al menos 11 presentan problemáticas que retrasan labores contractuales según los portales oficiales de la ANI y el GPI del Ministerio de Transporte, algunas ya durante la ejecución de los contratos, más preocupante aún por la pérdida de tiempo y recursos para las partes.

Identificando las situaciones que acomplejan el desenvolvimiento de los proyectos, se profundiza en el diagnóstico acudiendo a fuentes particulares, revisando bibliografía de las temáticas de estudio o noticias regionales y nacionales relacionadas, obteniendo perspectivas integrales de las situaciones. Se encontraron algunos patrones en comunes en las problemáticas, donde se clasificaron en tres (3) componentes: factores ambientales, donde por trámites de licencias ambientales no se ha continuado con el proyecto; sin cierre financiero, donde los proyectos por diversas razones no han alcanzado la financiación total y por lo tanto condiciona la puesta en marcha en su totalidad; y por último otros sucesos, donde los factores que inciden en el proyecto son por conflictos sociales, jurídicos o de otra índole distinta a las anteriormente planteadas.

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Tabla 1 Estado actual de proyectos APP del programa 4G

GESTOR DE PROYECTOS DE

INFRAESTRUCTURA (MinTransporte)

Portal ANI

PROYECTO Revisión 05/04/20

Última actualización del portal 15/02/20

Revisión 05/04/20 Cada proyecto reporta distinto día

PRIMERA OLA Planeado (%) Ejecutado (%) Planeado (%) Ejecutado (%) Unidades funcionales (UF)

GIRARDOT – HONDA – PUERTO SALGAR 100 99,43 100 99,86 5 UF

MULALÓ - LOBOGUERRERO 0 0 0 0

AUTOPISTA CONEXIÓN NORTE 86 54,58 57 55,44 3 UF

CORREDOR MAGDALENA 2 (RUTA DEL SOL 2) 78,03 11,01 80,71 11,01 4 UF

CORREDOR PACÍFICO 1 28 37,15 30 38,23 4 UF

CORREDOR PACÍFICO 2 80,21 83,35 80,67 84,24 5 UF

CORREDOR PACÍFICO 3 72,83 72,71 73,49 73,23 5 UF

PERIMETRAL DE ORIENTE 43,57 42,31 43,57 42,36 5 UF

CARTAGENA – BARRANQUILLA – CIRCUNVALAR DE LA

PROSPERIDAD 98,47 96,06 98,57 96,27 5 UF

PASTO – RUMICHACA 58,1 44,56 67,2 49,48 5 UF

VILLAVICENCIO – YOPAL 8,6 11,36 10,78 13,22 7 UF

PUERTA DE HIERRO – PALMAR DE VARELA Y CARRETO –CRUZ

DEL VISO 73 61,04 79,07 64,8 3 UF

SANTANA – MOCOA – NEIVA 100 5,2 100 5,2 7 UF

SANTANDER DE QUILICHAO – POPAYÁN 0 0 0 0 SIN INFO

MAR 1 50,83 59,37 53,26 62,2 4 UF

TRANSVERSAL DEL SISGA 84,6 57,24 91,01 59,52 4 UF

BUCARAMANGA – BARRANCABERMEJA – YONDÓ 51,6 49,18 53,64 52,09 9 UF

MAR 2 45,96 15,16 48,88 16,12 5 UF

BUCARAMANGA – PAMPLONA 5,44 3,4 8,29 5,66 4 UF

PAMPLONA – CÚCUTA 13,2 13,17 15,4 13,89 6 UF

IBAGUÉ - CAJAMARCA 40 42,75 40 43 2 UF

MALLA VIAL DEL META 0 0 0 0 Sin información

CHIRAJARA - VILLAVICENCIO (FUNDADORES) 57,07 68,59 58,69 70,55 6 UF

CAMBAO – MANIZALES 0 0 0 0 5 UF

NEIVA - GIRARDOT 55,88 47,3 51,43 46,96 4 UF

ANTIOQUIA - BOLÍVAR 61,91 49,48 65,34 51,74 8 UF

TERCER CARRIL BOGOTÁ - GIRARDOT 3,26 2,86 3,26 2,86 8 UF

VÍAS DEL NUS 66.04 58,94 71,76 61,45 5 UF

ACCESOS NORTES 39,15 28,73 41,91 31,2 3 UF

Fuente: Elaboración propia

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Gráfica 1 Avance en vías 4G. Portal ANI

Fuente: Elaboración propia. Datos Portal ANI

100

0

57

80,71

30

80,67

73,49

43,57

98,57

67,2

10,78

79,07

100

0

53,26

91,01

53,64

48,88

8,29

15,4

40

0

58,69

0

51,43

65,34

3,26

71,76

41,91

99,86

0

55,44

11,01

38,23

84,24

73,23

42,36

96,27

49,48

13,22

64,8

5,2

0

62,2

59,52

52,09

16,12

5,66

13,89

43

0

70,55

0

46,96

51,74

2,86

61,45

31,2

GIRARDOT – HONDA – PUERTO SALGAR

MULALÓ - LOBOGUERRERO

AUTOPISTA CONEXIÓN NORTE

CORREDOR MAGDALENA 2 (RUTA DEL SOL 2)

CORREDOR PACÍFICO 1



PERIMETRAL DE ORIENTE

CARTAGENA – BARRANQUILLA – CIRCUNVALAR DE LA …

PASTO – RUMICHACA

VILLAVICENCIO – YOPAL

PUERTA DE HIERRO – PALMAR DE VARELA Y CARRETO …

SANTANA – MOCOA – NEIVA

SANTANDER DE QUILICHAO – POPAYÁN

MAR 1

TRANSVERSAL DEL SISGA

BUCARAMANGA – BARRANCABERMEJA – YONDÓ

MAR 2

BUCARAMANGA – PAMPLONA

PAMPLONA – CÚCUTA

IBAGUÉ - CAJAMARCA

MALLA VIAL DEL META

CHIRAJARA - VILLAVICENCIO (FUNDADORES)

CAMBAO – MANIZALES

NEIVA - GIRARDOT

ANTIOQUIA - BOLÍVAR

TERCER CARRIL BOGOTÁ - GIRARDOT

VÍAS DEL NUS

ACCESOS NORTES

AvanceenProyectosAPPdeCuartaGeneración- PortalANIMarzo2020

Ejecutado (%) Planeado (%)

12

Gráfica 2 Avance en proyectos de vías 4G Portal Gestor de Proyectos de Infraestructura (GPI). Ministerio de Transporte

Fuente: Elaboración propia, Datos Portal GPI

100

0

86

78,03

28

80,21

72,83

43,57

98,47

58,1

8,6

73

100

0

50,83

84,6

51,6

45,96

5,44

13,2

40

0

57,07

0

55,88

61,91

3,26

66,04

39,15

99,43

0

54,58

11,01

37,15

83,35

72,71

42,31

96,06

44,56

11,36

61,04

5,2

0

59,37

57,24

49,18

15,16

3,4

13,17

42,75

0

68,59

0

47,3

49,48

2,86

58,94

28,73

GIRARDOT – HONDA – PUERTO SALGAR

MULALÓ - LOBOGUERRERO

AUTOPISTA CONEXIÓN NORTE

CORREDOR MAGDALENA 2 (RUTA DEL SOL…




PERIMETRAL DE ORIENTE

CARTAGENA – BARRANQUILLA –…

PASTO – RUMICHACA

VILLAVICENCIO – YOPAL

PUERTA DE HIERRO – PALMAR DE VARELA …


SANTANDER DE QUILICHAO – POPAYÁN

MAR 1

TRANSVERSAL DEL SISGA

BUCARAMANGA – BARRANCABERMEJA –…

MAR 2

BUCARAMANGA – PAMPLONA

PAMPLONA – CÚCUTA

IBAGUÉ - CAJAMARCA

MALLA VIAL DEL META

CHIRAJARA - VILLAVICENCIO (FUNDADORES)

CAMBAO – MANIZALES

NEIVA - GIRARDOT

ANTIOQUIA - BOLÍVAR

TERCER CARRIL BOGOTÁ - GIRARDOT

VÍAS DEL NUS

ACCESOS NORTES

AvanceenProyectosAPPde4GGPIMintransporteMarzo2020

Ejecutado (%) Planeado (%)

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7. DIAGNÓSTICO DE LOS PROYECTOS DE ACUERDO A LAS SITUACIONES CAUSANTES DEL ESTANCAMIENTO

De acuerdo a la información oficial suministrada por los portales digitales Gestión de Proyectos de Infraestructura (GPI) del Ministerio de Transporte1, y en la web de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), se mostraban el estado actual de los proyectos, además de algunas solicitudes particulares realizadas por medio del sistema de atención a peticiones, quejas, reclamos y sugerencias (PQRS) de las ANI. En el GPI se mostraba el estado actual de la planeación y ejecución de los distintos contratos, y donde se presentaban inconsistencias comunicaban el tipo de situación acaecida de manera muy general.

Por el lado de la ANI, la entidad estatal encargada de estructurar y hacer seguimiento y control a los proyectos de concesiones, por lo tanto, encargado del desarrollo del programa de asociaciones público-privadas 4G se encuentra un análisis más detallado de los proyectos, mostrando el estado de los contratos, además del avance general en la planeación y ejecución de cada una de las unidades funcionales.

Sin embargo, en proyectos que presentan problemas, la información oficial es muy poca o nula, según el caso, por lo que la información oficial es obtenida de más fuentes aparte de los portales oficiales de las entidades, de modo que permitan obtenerse distintas perspectivas de la situación. Es así que, de acuerdo a lo suministrado por los entes, se encontraron que existen tres problemáticas generales en que se enmarcan las dificultades, con sus particularidades en cada caso, pero que muestran patrones similares de inconvenientes. Las situaciones comunes son en primer lugar las problemáticas ambientales, donde la carencia de licencias ambientales ha retrasado algunos proyectos, sea para iniciar o para continuar obras. Un segundo aspecto son las problemáticas por la falta de cierres financieros, donde son diversas las razones que han generado estas inconsistencias, puesto que se han venido presentando factores que aumentan los riesgos de los proyectos, reduciendo la confianza, por un lado, como también la posibilidad de seguir estructurando y desarrollando proyectos con el modelo de riesgos que se venía implementando.

A continuación, se presentará un análisis de la situación de los proyectos de acuerdo a las problemáticas que presentan, buscando reconocer las dificultades a atender:

7.1. Factores ambientales

7.1.1. Perimetral de Oriente de Cundinamarca

Situación: afectación de fuentes hídricas. Planteamiento de trazados alternativos

El proyecto de la perimetral de oriente es una vía que busca generar un corredor norte-sur por el oriente de Bogotá, sin entrar a la ciudad, iniciando por lados de Sopó y terminando en el municipio de Cáqueza. El proyecto consta de 153.87 Km de intervención, proyectado a ser una alternativa del transporte para conectar las vías de Bogotá - Tunja y Bogotá – Villavicencio, mejorando la conectividad y el comercio de los municipios del oriente de Cundinamarca.

1 Plataforma digital habilitada por el Ministerio de Transporte para recolectar información de las entidades adscritas a éste, permitiendo optimizar el flujo de información reportada sore la gestión y ejecución de proyectos de infraestructura

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Este proyecto consta de 5 unidades funcionales, de las cuales ya están listas 3 de las 5, pero las obras se han visto paralizadas por los retrasos en la adquisición de la licencia ambiental en los tramos 4 y 5, que comprenden La Calera – Choachí (Unidad funcional 4 de 31 Km) y Choachí – Variante Choachí – Cáqueza (Unidad funcional 5 de 27,8 Km), debido a que el trazado definido impacta zonas de nacederos, donde se ven afectadas más de 100 fuentes hídricas, por lo que se ha planteado redefinir los trazados de las vías.

Hasta el momento no se ha hecho manifiesto alguno respecto al futura del proyecto, estando el proceso de redefinición de los trazados y las alternativas que garanticen una intervención resiliente y sostenible, reconociendo el potencial y la importancia de servicios ecosistémicos que existen en estos sectores.

Ilustración 1 Trazado Perimetral de Oriente

Fuente: Portal ANI

7.1.2. IP Cambao – Manizales

Situación: falta de consenso para licencias ambientales el UF 4 y 5

Este proyecto consiste en la intervención de 256 Km de vía, comprendidos entre Cambao (Cundinamarca) y la ciudad de Manizales, atravesando la cordillera central, pasando por áreas de Parque Nacional Natural (PNN) de Los Nevados. Esta APP de iniciativa privada está dividida en 5 unidades funcionales, de las cuales los tramos 4 de 24,7 Km (Murillo – Alto Ventanas) y 5 de 29,9 Km (Alto de Ventanas – Termales del Ruiz – La Esperanza), han presentado algunos conflictos en la gestión de las licencias ambientales, por lo que estaba bloqueado en etapa de pre-construcción y sin cierre financiero a causa de las inconsistencias del proceso.

La problemática persistía en la intervención de áreas del parque natural, donde afecta zonas de páramo y se solicitaba ampliar la vía de 6 metros a 9,5 metros, así fue contemplado en los diseños. Esto fue a un tribunal de arbitramiento, al final se decidió dejar el mismo ancho y se permite la pavimentación de la vía, restringiendo el paso de vehículos pesados y así mismo condicionando la demanda de usuarios, reestructurando el modelo financiero porque iría un peaje de menos. Se espera que con este acuerdo se modifique el contrato y el logro de la conciliación para gestión de las licencias ambientales, se inicien obras entre los meses de mayo o junio de 2020.

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Ilustración 2 Trazado Cambao - Manizales

Fuente: Portal ANI

7.1.3. IP Antioquia – Bolívar

Situación: pendiente trámite ambiental en variante de Lorica

El proyecto es una APP de iniciativa privada que consiste en la intervención de 491 Km y conectará a los departamentos de Antioquia, Sucre, Córdoba y Bolívar. Este proyecto se divide en 8 unidades funcionales, reconocido por ser un proyecto multifuentes con el que lograron el cierre financiero.

Este proyecto presentó inconvenientes al momento de la gestión de las licencias ambientales, particularmente en la unidad funcional número 7, donde se procedió a solicitar una sustracción de áreas del Distrito Regional de Manejo Integrado (DRMI) del complejo cenagoso del bajo Sinú, por la construcción de la variante del municipio de Lorica. Esto según el GPI se encuentra en revisión de la Corporación Autónoma Regional de los Valles del Sinú y del San Jorge (CVS), autoridad ambiental respectiva.

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Ilustración 3 Trazado IP Antioquia - Bolívar

Fuente: Portal ANI

7.1.4. Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó

Situación: suspensión por modificación de licencias ambientales en unidades funcionales 8 y 9

El proyecto de la Concesionaria Ruta del Cacao contiene 156 Km de extensión, conecta Santander por Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó (Antioquia). Este proyecto está dividido en 9 unidades funcionales, de las cuáles las 8 y 9 que corresponden a los sectores entre Lebrija y Portugal, han presentado problemas en repetidas ocasiones por el trámite de la licencia ambiental.

Este tramo presenta varias inconsistencias, además de tener altos impactos ambientales en el trazado inicial y en las propuestas planteadas, según la veeduría del proyecto, también atraviesan redes de hidrocarburos y deben mover una escuela del sector, por lo que son varios los factores que inciden en el avance del proyecto. La oposición por el impacto ambiental ha sido porque afecta 19 fuentes hídricas en el trazado original, además de pasar por una zona de coluviones con un historial de deslizamientos e inestabilidad en épocas de lluvia intensa. Las alternativas planteadas han sido rechazadas por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) por varios motivos, algunos porque aumenta el impacto ambiental, llegando a afectar un mayor número de fuentes hídricas, e intervenir en la ronda de 100 metros de protección de nacimientos y manantiales; otro motivo ha sido la falta del Diagnóstico Ambiental de Alternativas, donde al cambiarse el trazado deben soportarse todas las acciones de impacto ambiental y su respectiva compensación, por lo que ha dejado sin validez jurídica en otros casos.

Actualmente se encuentra en proceso de solicitud de modificación de la licencia ambiental, esperando a audiencia.

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Ilustración 4 Trazado Bucaramanga - Barranca - Yondó

Fuente: Portal ANI

7.1.5. Mulaló – Loboguerrero

Situación: en etapa de pre-construcción por falta de licencia ambiental

Este proyecto se presenta como una vía nueva alterna para salir al pacífico, con una longitud de 31.8 Km, que fue adjudicado en el 2014, pero que a día de hoy no ha sido resuelto el tema de la licencia ambiental por parte de la ANLA, debido a que no hay soportes técnicos acerca de varios aspectos que condicionan el proyecto.

Al Concesionario d la Nueva Vía al Mar (Convimar) en agosto de 2019 se le solicitaron una serie de estudios como lo son un modelo hidrogeológico unificado del tramo del Km 0 al 19, línea base ambiental a nivel geológico, hacer análisis de la falla Pavas – Quebrada Seca y Cali – Patía, y actualizaciones del balance hidroclimático y del análisis económico por acciones a realizar requeridas por la autoridad ambiental. Todo esto por las solicitudes de las comunidades por un lado, que dicen que la vía afectará los acuíferos por donde cruzará la vía; y por otro lado por la incertidumbre del comportamiento, puesto que carece de estos estudios y la el historial del comportamiento geológico de la región y las obras proyectadas (que son 5 túneles, 1 de ellos será el tercero más largo del país, 51 obras entre puentes y viaductos) hacen que el conocimiento de estos factores reduzca los riesgos durante la ejecución y operación del proyecto.

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Ilustración 5 Trazado Mulaló - Loboguerrero

Fuente: Portal ANI

7.2. Sin cierre financiero

7.2.1. Pamplona – Cúcuta

Situación: alcanzado en marzo de 2020

Este proyecto de iniciativa pública en el departamento de Norte de Santander cerró su financiamiento en US$525 millones para el mes de marzo de 2020. Consiste en la intervención de 62,5 Km que conectará con la concesión Pamplona – Bucaramanga a cargo del concesionario Unión Vial Río Pamplonita, que pertenece en su totalidad a la empresa Sacyr. Para el cierre que hizo posible dar inicio al proyecto formaron parte la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), Deutsche Bank AG, JP Morgan Chase Bank N.A, el Banco Industrial y Comercial de China (Icbc), Bank of China, el Instituto de Crédito Oficial de España (ICO), MetLife, Mufg Bank y Société Générale.

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Ilustración 6 Trazado Pamplona - Cucutá

Fuente: Portal ANI

7.2.2. Vía al mar 2

Situación: alcanzado en julio de 2019

Este proyecto que consta de la intervención de 254 Km confirmó el cierre financiero en julio de 2019, por medio de un contrato de crédito ante la ANI por US$652 millones por la FND, el China Development Bank y del Sumitomo Mitsui Banking Corporation. Este proyecto busca mejorar la conectividad de Medellín con las vías que enlazan los centros de intercambio comercial de la costa Caribe, Pacífica y el Río Magdalena.

Ilustración 7 Trazado Vía al Mar 2

Fuente: Portal ANI

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7.2.3. Bucaramanga – Pamplona

Situación: no ha alcanzado el cierre financiero total

Este proyecto interviene 133,4 Km y busca mejorar los tiempos de viaje entre las capitales de Santander y Norte de Santander, en julio de 2019 logró conseguir la licencia ambiental requerida por lo que se logró iniciar las obras. Si bien, de las 4 unidades funcionales, algunas se vienen desarrollando sin contratiempos, sin embargo, la veeduría de la Cámara de Comercio de Bucaramanga (CCB) advierte que la concesionaria no cuenta con el cierre financiero para la ejecución de la totalidad de la obra, por lo que la concesión plantea vender el 51% de su participación para lograr este cierre financiero. Ya se vienen haciendo negociaciones con una empresa interesada y se espera que para mitad del 2020 esté asegurada la inversión.

Ilustración 8 Trazado Bucaramanga - Pamplona

Fuente: Portal ANI

7.2.4. IP Malla vial del meta

Situación: sin cierre financiero

Este proyecto lleva se encuentra detenido por los inconvenientes entre el concesionario y la ANI, debido a que, según la concesionaria, se presentan riesgos financieros por la disminución drástica del tráfico de vehículos por los corredores intervenidos. Esto ha generado líos jurídicos entre las partes, por lo que, de acuerdo al último pronunciamiento del tribunal administrativo encargado, se procede a entrar a renegociar el contrato y sacar adelante las obras, donde la ANI y los representantes de la concesión iniciaron mesas de trabajo para buscar un equilibrio financiero al proyecto, firmándose un otrosí para que de espacio de negociación y evaluar factores técnicos, financieros, jurídicos, sociales y ambientales.

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Ilustración 9 Trazado IP Malla Vial del Meta

Fuente: Portal ANI

7.2.5. Santana – Mocoa – Neiva

Situación: retraso en obras por situación financiera del concesionario. En proceso de caducidad por escándalo de corrupción del principal accionista del consorcio. Propuesta de presentación de plan remedial por parte del concesionario

Este proyecto busca generar una mejor conectividad entre el centro y sur del país, uniendo los departamentos de Cauca, Huila y Putumayo, con una intervención de 447 Km. Este fue uno de los afectados por los casos de corrupción en que se vio envuelto el concesionario Aliadas para el Progreso S.A.S, del Grupo Solarte, donde con el 62% de la participación de la concesión presentó problemas para su financiamiento, por lo que quedó estancado el proyecto.

Se optó por hacer cesión del contrato, y la firma CCA (China Construction America) será la encargada de tomar la ejecución del proyecto. La concesión presentó el 15 de noviembre de 2019 una oferta vinculante en la que se muestra la disposición de la empresa china en continuar con el proyecto, y ya está en estudio por parte de la ANI, además de la revisión y aprobación de un plan remedial por parte del concesionario para reactivar el proyecto.

Respecto al plan remedial, de la ANI responden que el plan remedial para subsanar el incumplimiento se compone de dos etapas, de las cuales ya se aprobó la Fase 1 denominada Periodo Inicial, que está orientada a atender puntos críticos identificados, mantenimiento rutinario y atención a deslizamientos y bacheo. Respecto a la situación de cesión del contrato, el concesionario aclaró que la cesión se da por autorización de la ANI, sin comentar más acerca del estado actual de dicho proceso (anexo respuesta a derecho de petición).

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Ilustración 10 Trazado Santana - Mocoa - Neiva

Fuente: Portal ANI

7.2.6. Tercer carril Bogotá – Girardot

Situación: Pendiente dictamen de SIC por presunta colusión. Definición de puentes peatonales de Soacha

Este proyecto está estancando a causa de una investigación que se está haciendo por presunta colusión en el proceso de licitación, la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC) decidió abrir investigación y formular pliego de cargos en contra de Constructora Conconcreto, Industrial Conconcreto, Vinci Conceciones, Vía 40 Express, Benton S.A.S., China Gezhouba Group, donde las empresas que competían conformadas por Estructuras Plurales Integrales.

La Delegatura para la Protección de la Competencia hoy concluye que no existió el presunto cartel, por lo que recomendó archivar la investigación, a pesar de que según los investigadores de la SIC, Conconcreto ya había sido sancionada por ocultar y eliminar información relacionada a la investigación que ya se había iniciado por presunta colusión. La última decisión la toma el Superintendente de Industria y Comercio.

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Ilustración 11 Trazado Tercer Carril Bogotá - Girardot

Fuente: Portal ANI

7.2.7. Autopista Río Magdalena (Ruta del sol 2)

Situación: liquidación judicial del consorcio. Proyecto a cargo del INVIAS. Sin cierre financiero

Este proyecto emblemático para el desarrollo vial del país ha estado sujeto a diversas controversias, puesto que se ha visto envuelto en hechos de corrupción, implicando a la multinacional brasileña Odebrecht y por parte de Corficolombiana, la empresa Episol, situación que al día de hoy, la Superintendencia de sociedades ha determinado la liquidación judicial de la Concesionaria Ruta del Sol 2.

A causa de estos sucesos, el tramo vial está siendo operado actualmente por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), a solicitud de la Procuraduría y en consecuencia con la decisión del Tribunal Administrativo de Cundinamarca, debido a la liquidación del contrato y la dilatación del proceso por parte de Odebrecht, que resultó en la en una orden de medidas cautelares al consorcio teniendo que devolver la infraestructura que se operaba, licencias ambientales, predios y cobros a la ANI.

Actualmente el proceso se encuentra ante el Consejo de Estado, donde en sus últimas decisiones planteó confiscar los recursos necesarios para cubrir los gastos económicos de la sentencia si esta queda en firme. Sin embargo, debido a que las empresas involucradas tienen participación en otros contratos con el estado, se flexibilizan las medidas que imponen las condenas por hechos de corrupción, donde se inhabilita a la contratación con el estado por años, por lo que esto no aplica hasta que se ejecute la sentencia. Esta situación contrapone los intereses de los implicados frente a los del estado, pues si se aplicara efectivamente la sentencia, las empresas involucradas deberían retirarse de cualquier contrato con el estado y los socios se verían sometidos a un embargo para garantizar el pago de la condena, poniendo en un limbo la continuación de la ejecución de los proyectos en que intervienen las empresas, debido a la concentración de los principales proyectos de infraestructura del país en los mismos grupos empresariales; y por otro lado la sanción que ameritan el manejo inadecuado de

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recursos y relaciones, que convergen en hechos de corrupción para ganar el proceso de licitación y adjudicación del contrato.

Ilustración 12 Trazado Ruta del Sol 2 (Autopista al Río Magdalena 2)

Fuente: Portal ANI

7.2.8. Popayán – Santander de Quilichao

Situación: sin cierre financiero por problemas de corrupción del concesionario mayoritario. Cambio de socios del consorcio

El proyecto de 77 Km que pretende mejorar con la construcción de la doble calzada entre Santander de Quilichao y Popayán ha sido otro de los afectados en su cierre financiero, debido a las sanciones impuestas al accionista mayoritario (Grupo Solarte, con el 70% de la participación del consorcio), además de las demoras en las consultas previas con las comunidades del sector y la gestión de las licencias ambientales ante la ANLA.

Este proyecto fue afectado debido a la incertidumbre del futuro jurídico del accionista mayoritario, afectado por los cierres de financiación a que ha sido sujeto el grupo empresarial, aunque los gremios bancarios no hablan de un bloqueo financiero, si mencionan la posibilidad de reducción de financiación por un posible aumento de riesgo reputacional, debido a las acusaciones e investigaciones a que está sometidos directivos de la empresa.

En el proceso de reactivación de los proyectos 4G, el gobierno impulsó alternativas para dar el cierre financiero de los proyectos, y para este caso se hizo por medio de un acuerdo conciliatorio, donde se busca renovar el conjunto socios que harían parte del Consorcio Nuevo Cauca S.A.S, permitiendo así el cierre financiero afectado por el riesgo reputacional del principal accionista investigado por corrupción, continuando la ejecución del proyecto con la gestión pendiente de las licencias ambientales.

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Ilustración 13 Trazado Popayán - Santander de Quilichao

Fuente: Portal ANI

7.3. Otros Sucesos

7.3.1. Pasto – Rumichaca

Situación: estanco de una unidad funcional por falta de consenso con comunidades del sector, oposición a instalación de peaje

Este proyecto tiene una situación particular, que ha condicionado el desarrollo efectivo del proyecto, puesto que la falta de consenso con las comunidades indígenas del sector, que se oponen a la construcción de un tramo de doble calzada entre El Rosal de San Juan y Rumichaca, donde se ha optado por omitir este tramo y avanzar en las demás unidades funcionales.

Es así que el gobierno departamental ha entrado como intermediario para generar un acercamiento entre el gobierno nacional, el concesionario y las comunidades presentes en el área de influencia, donde hasta el momento se ha decidido solo intervenir con una rehabilitación el tramo de vía en discusión, sin embargo se busca generar un consenso que responda a las peticiones de los resguardos indígenas de la zona, que manifiestan sus inconformidades principalmente por la instalación de un peaje, que dicen, incrementaría enormemente la calidad de vida de los habitantes de la zona por su alto costo, además de incluir obras adicionales que nunca se socializaron ni concertaron, por lo que solicitan se respete el debido proceso que tienen en el Derecho a la Consulta Previa.

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Ilustración 14 Trazado Rumichaca - Pasto

Fuente: Portal ANI

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Tabla 2 Estado actual de los proyectos 4G según factor de estancamiento

PROYECTO ESTADO GIRARDOT – HONDA – PUERTO SALGAR EN EJECUCIÓN

MULALÓ - LOBOGUERRERO NO HA INICIADO PROCESO DE CONSTRUCCIÓN POR CARENCIA DE LICENCIA AMBIENTAL

AUTOPISTA CONEXIÓN NORTE EN EJECUCIÓN

CORREDOR MAGDALENA 2 (RUTA DEL SOL 2)

ATRASO EN AVANCE DE OBRAS POR LIQUIDACIÓN JUDICIAL DE CONSORCIO DEBIDO A HECHOS DE CORRUPCIÓN.

PROYECTO A CARGO DEL INVIAS CORREDOR PACÍFICO 1 EN EJECUCIÓN CORREDOR PACÍFICO 2 EN EJECUCIÓN CORREDOR PACÍFICO 3 EN EJECUCIÓN

PERIMETRAL DE ORIENTE PARALIZADA UNA PARTE CARENCIA DE LICENCIA AMBIENTAL

CARTAGENA – BARRANQUILLA CIRCUNVALAR DE LA PROSPERIDAD EN EJECUCIÓN

PASTO – RUMICHACA PARALIZADA UNA PARTE

OPOSICIÓN DE COMUNIDAD INDÍGENA A INSTALACIÓN DE PEAJE EN EL TERRITORIO DE SU RESGUARDO

VILLAVICENCIO – YOPAL EN EJECUCIÓN

PUERTA DE HIERRO – PALMAR DE VARELA Y CARRETO –CRUZ DEL VISO EN EJECUCIÓN


PARALIZADO ATRASOS EN PLAN DE OBRAS - PLAN REMEDIAL POR PARTE DE

CONCESIONARIO. CESIÓN DEL CONTRATO DEBIDO AUMENTO DE RIESGO REPUTACIONAL POR

INVESTIGACIONES A PRINCIPAL ACCIONISTA

SANTANDER DE QUILICHAO – POPAYÁN PARALIZADO , SIN CIERRE FINANCIERO POR RIESGO REPUTACIONAL DEL PRINCIPAL ACCIONISTA POR HECHOS DE CORRUPCIÓN

MAR 1 EN EJECUCIÓN

TRANSVERSAL DEL SISGA EN EJECUCIÓN

BUCARAMANGA – BARRANCABERMEJA – YONDÓ

PARALIZADAS DOS UNIDADES FUNCIONALES POR CARENCIA DE LICENCIA AMBIENTAL

MAR 2 EN EJECUCIÓN

BUCARAMANGA – PAMPLONA EN EJECUCIÓN (SIN CIERRE FINANCIERO COMPLETO)

PAMPLONA – CÚCUTA EN EJECUCIÓN

IBAGUÉ - CAJAMARCA EN EJECUCIÓN

MALLA VIAL DEL META PRE-CONSTRUCCIÓN (SIN CIERRE FINANCIERO)

CHIRAJARA - VILLAVICENCIO (FUNDADORES) EN EJECUCIÓN

CAMBAO – MANIZALES PARALIZADO POR CARENCIA DE LICENCIA AMBIENTAL EN UNIDADES FUNCIONALES

NEIVA - GIRARDOT EN EJECUCIÓN

ANTIOQUIA - BOLÍVAR PARALIZADO POR CARENCIA DE LICENCIA AMBIENTAL EN UNIDAD FUNCIONAL

TERCER CARRIL BOGOTÁ - GIRARDOT PARALIZADA POR INVESTIGACIÓN POR POSIBLE CORRUPCIÓN EN PROCESO DE LICITACIÓN

VÍAS DEL NUS EN EJECUCIÓN

ACCESOS NORTES EN EJECUCIÓN

Fuente: Elaboración propia

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8. ANÁLISISCOMPARATIVODEMEJORASENLAQUINTAGENERACIÓNDECONCESIONES

El avance en la consolidación de un modelo de nación es una transformación constante de los mecanismos institucionales, debido a los continuos cambios de las sociedades, por lo que el aparato estatal siempre trabaja respondiendo a las necesidades que van surgiendo y a las propuestas para atenderlas. El desarrollo de varios programas de concesiones viales ha sido un claro ejemplo de esa transformación institucional en la contratación pública, buscando optimizar por medio de la retroalimentación, los modelos de contrato implementados en las distintas olas de concesiones (Ver Anexo Tabla de Asignación de Riesgos en Concesiones Viales (Cardona Y. , 2017)); esto siempre esperando alcanzar un equilibrio en los roles de cada uno de los actores involucrados, de modo que se lleven a cabo los proyectos distribuyendo acertadamente los aportes y riesgos.

La quinta generación de concesiones se identifica por ser las concesiones de la sostenibilidad, aplicándola particularmente desde cuatro perspectivas, institucional; ambiental; económica y social; y financiera. La ANI ha considerado que aprender de la experiencia y construir sobre lo construido será la base de la estructuración de los nuevos proyectos de infraestructura, por lo que a nivel institucional busca la sostenibilidad mediante la aplicación de estándares de gobernanza y cooperación interinstitucional, llevando a cabo un proceso de Fortalecimiento del Gobierno Corporativo, buscando mejorar las instancias de toma de decisiones y proveer una infraestructura más eficacia y transparencia.

Uno de los énfasis de esta nueva ola de concesiones es el componente de sostenibilidad económica y social, donde se designa un aporte del 0,5% del valor del contrato particularmente a obras sociales, promoviendo la inclusión y la apropiación del proyecto por parte de las comunidades, por medio de un componente de trabajo directo para las personas que habitan el área de influencia. Es de resaltar, que una de las acciones para subsanar las problemáticas que se han presentado en distintos proyectos, la ANI se ha encargado de concluir los procesos de consulta previa con las comunidades, antes de iniciar el proceso de selección del concesionario.

En cuanto a la sostenibilidad ambiental, se propone generar una infraestructura resiliente, destinando una subcuenta para cambio climático (solo en caso de que la financiación se distinta a las fuentes de retribución contenidas en el contrato, estas fuentes son la banca multilateral, fondos de cooperación internacional, entre otras). También la inclusión de planes de trámites ambientales, de redes, adquisición de predios se implementan en esta nueva ola de concesiones como estrategia para el seguimiento efectivo al cumplimiento de las obligaciones del concesionario.

Respecto a la sostenibilidad financiera, se realizaron diversos ajustes en materia de económica, como lo es que el proyecto pueda contar con uno o varios cierres financieros, se crearán algunas subcuentas de la ANI y proyecto del patrimonio

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autónomo2, como lo son las de Cambio Climático, Policía de Carreteras3 y Oras Sociales; también los remanentes y rendimientos de las subcuentas de compensaciones socioambientales, predios, redes y Policías de Carretera serán de la ANI. Un cambio representativo es el porcentaje asignado a la ANI en los ingresos de explotación comercial del proyecto, que pasa de un 2-2.5% (los que se manejaban en las 4G) a un 50%4.

Ilustración 15 Información de proyecto 5G - Nueva Malla Vial del Valle del Cauca

Fuente: Portal ANI

Otros de los cambios que se vieron fueron en los riesgos, como lo son la entrega por parte de la ANI de estudios y diseños en fase de factibilidad, así como haber llevado el proceso de consulta previa hasta la protocolización. Fueron también asumidos por la ANI los sobrecostos o ahorros de la implementación de telepeajes, y la limitación del riesgo comercial por evasión de peajes, al uso de nuevas vías públicas que no se contemplaron durante la estructuración.

Los diversos mecanismos que se implementaron para resolver las principales problemáticas muestran un gran avance en atender dichas situaciones, viendo que la gran mayoría de alternativas responder a una estructuración más sólida de los contratos de concesión. La reducción y distribución de riesgos fue uno aspectos que mayor profundización tuvo, desde la misma estructuración del proyecto, donde la ANI al asumir la entrega de estudios y diseños a un nivel mayor de detalle, y el avance en las consultas previas con las comunidades étnicas del sector (garantizando unos compromisos previos a la etapa de selección del concesionario), hace que el proyecto muestre garantías para su ejecución, además del aumento de los límites de los riesgos respecto

2 “Es el patrimonio autónomo que deberá constituir el Concesionario mediante la celebración del Contrato de Fiducia Mercantil con la Fiduciaria. El Patrimonio Autónomo será el centro de imputación contable del Proyecto y por lo tanto todos los hechos económicos del Proyecto serán contabilizados en dicho Patrimonio incluyendo pero sin limitarse a todos los ingresos y gastos del Proyecto”. Parte General del contrato de concesión de la Nueva Malla Vial de Valle 3 La entrega de equipos a la Policía de Carreteras es sustituidas por aportes de dinero a la subcuenta 4 Así se estipuló en la Parte General del primer Contrato de Concesión de las 5G de la Nueva Malla Vial del Valle del Cauca

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a la evasión de peaje. Todo esto contribuye a una reducción y distribución más eficientes de los riesgos del proyecto, respondiendo principalmente a resolver los problemas de gestión de social y de cierre financiero.

El inicio de la quinta generación de concesiones, que tiene una proyección netamente multimodal5, plantea varios cambios puntuales que tienden a resolver situaciones que han retrasado la gestión y ejecución de proyectos de concesiones viales. Con un enfoque mayor en los componentes sociales, ambientales y financieros, el programa continúa mejorando las condiciones de vida, no solo de usuarios de los proyectos, sino del área de influencia de los mismos, por medio de una mayor inclusión en los proyectos y nuevas formas de cooperación a nivel interinstitucional y financiero.

5 La primera ola del programa 5G contará con seis proyectos viales, dos fluviales, una férreo, y tres aeroportuarios

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9. CONCLUSIONES

Las problemáticas presentes en el desarrollo de los proyectos 4G han sido de diversa índole, y es que, siendo el programa de desarrollo vial más ambicioso de la historia del país, era claro que serían muchos los retos que habrían de presentarse en su gestión y ejecución. Esto ha pasado después de dos décadas de trabajar en el desarrollo de infraestructura vial bajo el modelo de concesiones, buscando invitar a los actores del sector privado a ser partícipes directos en la construcción de país (Cardona Y. , 2017). Varios de estos problemas han surgido en apenas las primeras etapas de los proyectos, al momento de su estructuración bajo el modelo de contratación de Asociaciones Público-Privadas (APP), que después de pasar por un proceso de prefactibilidad y factibilidad en la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), se procede a la estructuración del contrato. Si bien es un gran avance en comparación a los modelos de concesión usados anteriormente, aún mucho por mejorar, por eso ya se está hablando de la quinta generación de concesiones (5G), con algunos aspectos diferenciadores en el trabajo con las comunidades del área de influencia de los proyectos, como también la cuestión ambiental.

Una de las principales causantes de estancamiento de los proyectos fueron los trámites de licencias ambientales, que son solicitadas ante distintos entes como lo son la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) o las Corporaciones Autónomas Regionales respectivas. Este proceso consta de cumplir con los términos de referencia requeridos por la autoridad ambiental, donde depende del tipo de obras (si son túneles, puentes, variantes, etc) se solicitan determinados lineamientos, y también de las consultas previas con las comunidades en el área de influencia.

El proceso de las licencias ambientales está sujeto a muchos factores que han tergiversado en algunas ocasiones el fin mismo de las licencias, que es salvaguardar la biodiversidad y capital natural de la nación. Son muchas las presiones por parte de entes de la rama ejecutiva y del sector privado que, en pro de buscar alternativas de desarrollo, desconocen circunstancias que pueden aumentar el riesgo de los proyectos a corto, mediano o largo plazo. Esto se presenta en varios momentos, el principal, se da en el inicio de los proyectos, ya que no se cuenta con toda la información detallada para poder desarrollar una estructuración acertada, pues no se hace bajo diseños de ingeniería de detalle, dejando en muchos casos los diseños definitivos al concesionario, y es dentro de los estudios detallados que se pueden contemplar todos los análisis de los factores bióticos y abióticos del entorno donde se ejecutarán las obras.

Por otro lado, los riesgos por fenómenos de remoción en masa y la inestabilidad de los terrenos por donde se van a ejecutar los proyectos, principalmente en las cordilleras, son situaciones que siempre van a generar mayor dificultad, por lo que requieren de un análisis detallado para poder intervenirlos acertadamente, de modo que no se generen complicaciones y sobrecostos más adelante. Esta situación ha sido explícita en proyectos como Mulaló – Loboguerrero, que quedó bloqueado por no tener la licencia, básicamente por carencia de estudios geológicos e hidrogeológicos adecuados del sector, o también la perimetral de oriente o la vía Bucaramanga - Yondó, proyectos ya en ejecución pero que en algunas de sus unidades funcionales no pudieron continuarse por falta de consenso o gestión.

En el diagnóstico del gobierno colombiano para la gestión contractual de las vías de cuarta generación (Gobierno de Colombia, 2018), se menciona que los tiempos reales para la gestión de trámites ambientales, prediales, consenso con comunidades y coordinación de acciones con el Instituto Colombiano de Antropología e Historia (ICANH) sobrepasan a los contemplados; por lo que la solución no es reducir los tiempos

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de trámite o ejecución, pues sería invalidar los avances estatales en la garantía de derechos de las comunidades y del territorio.

En el marco de las estrategias para la reactivación de los proyectos 4G impulsadas por el gobierno nacional, para 2018 se plantearon diversas acciones que permitieran llevar a cabo el programa de infraestructura, apuntando a tener en 95% los proyectos reactivados para finales de 2020, y gracias a la gestión del gobierno actual, a la fecha solo un proyecto no cuenta con cierre financiero, y apenas 4 proyectos no han iniciado, mostrando avances en los 25 restantes, con 10 proyectos con un avance de más del 50% de las obras. Los otros pendientes de cierre han sido los afectados por hechos de corrupción, donde se ha buscado diversas alternativas para sobrepasar estos inconvenientes y poder dar continuidad a los proyectos, como lo son el proceso de cesión del contrato o de liquidación de los consorcios.

Entre las acciones impulsadas, se buscan atender varios frentes que reactiven y garanticen la ejecución del 100% de las obras. Una primera acción apunta a la optimización de relaciones interinstitucionales, mejorando la comunicación entre entes gubernamentales, donde el gobierno propone la creación de un órgano intersectorial de infraestructura que articule y coordine el cumplimiento de las funciones de las entidades involucradas, para poder viabilizar el correcto desarrollo de los proyectos, como también la creación de un comité de regulación contractual en la ANI. También a nivel interno de la agencia, se busca unificar criterios para la gestión contractual, así como la suficiencia de recursos internos y metodologías más eficientes que permitan atender todos los requerimientos contractuales para el adecuado desarrollo de los proyectos.

Las acciones realizadas por el gobierno han demostrado su efectividad teniendo hoy en día la mayoría de los proyectos andando, reluciendo los cierres financieros que amenazaban la continuidad del programa, que se vieron altamente amenazados afectados por los hechos de corrupción encontrados en el actuar de algunos concesionarios. Esto aumentó considerablemente el financiamiento por el riesgo reputacional de los empresarios, por lo que las fuentes de financiamiento cerraron puertas hasta no solucionar la situación jurídica en que se han visto envueltos. Es por eso que la carencia de medidas que sancionen efectivamente a empresas deben ser ejemplares, de modo que se evite poner en riesgo la continuidad de los proyectos por actuaciones indebidas de algunos miembros de los consorcios y se garantice la pluralidad de oferentes en la participación de proyectos, porque como se ha evidenciado, los principales proyectos de infraestructura están concentrados en un grupo limitado de empresas y de esta forma se condiciona el desarrollo vial del país a unos pocos actores, condicionando el bienestar común al accionar de un grupo restringido de grupos empresariales, reduciendo la competitividad y pluralidad en el proceso de contratación.

El desarrollo de la infraestructura nacional es uno de los principales motores de la economía, que se concibe para mejorar la conectividad de los corredores logísticos de carga y pasajeros, a la vez que promueve el desarrollo territorial en las zonas de influencia de los proyectos. El avance en la estructuración de las concesiones ha sido de gran relevancia para mejorar el uso de los recursos y coordinar a los diferentes actores; sin embargo, situaciones como la concentración de contratos por falta de pluralidad en la licitación, la desarticulación entre impacto ambiental y acciones efectivas de mitigación y compensación, y la falta de medidas efectivas anticorrupción, son aspectos que siguen retrasando el progreso nacional.

Con la quinta generación de concesiones se ha logrado atender puntualmente algunos de los factores que generan el estancamiento, enfocándose en la sostenibilidad institucional, mejorando la comunicación y gestión entre las entidades relacionadas en la desarrollo de los proyectos; en la sostenibilidad económica y social, mejorando los

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procesos de consulta previa antes de seleccionarse al concesionario, además de disponer de un porcentaje del valor del contrato destinado a obras sociales y de disponer de la mano de obra local. Desde el factor ambiental, se proyecta generar infraestructura resiliente, y en caso de ser con financiación extranjera o mulitlateral, se deberán implementar medidas de reducción de emisiones.

A nivel financiero fueron la mayor cantidad de cambios, buscando reducir el riesgo y especulación de los actores financiadores, redistribuyendo riesgos y mejorando procedimiento que han retrasado los proyectos permitiéndose así fuentes alternativas de financiación y uno o varios cierres financieros. Sin embargo, al ser un proceso de continuo crecimiento, quedan algunas situaciones que habrá que esperar como se desenvuelve este programa de infraestructura.

El componente ambiental fue un aspecto en el que los mecanismos no fueron claros en su forma de mitigar las problemáticas. Si bien una mejor comunicación interna entre entidades del estado asociadas a la gestión de los proyectos optimizaría el proceso y reducirían los tiempos de trámites y toma de decisiones, los mecanismos de compensación siguen siendo los mismos contemplados en el Manual de Compensaciones del Componente Biótico de Ministerio de Ambiente y a cargo de concesionario, por lo que no está claro qué alternativas se implementaran para generar infraestructura verdaderamente resiliente que reduzca el impacto de los proyectos de infraestructura en zonas de vulnerabilidad de los ecosistemas.

La consolidación de un contrato de concesión más sólido y con mayores garantías para las partes involucradas, ha sido el reflejo de esta nueva ola de proyectos. Construyendo sobre lo construido y diversificando las inversiones en los distintos modos de transporte (en comparación con las generaciones de concesiones pasadas), se proyectan como una alternativa eficiente para la construcción de obras que impacten la economía a diversas escalas, dinamizando los procesos productivos desde la preconstrucción, y posicionando a la infraestructura como uno de los principales sectores de la economía nacional, ahora con una perspectiva holística que impacte positivamente en el contexto donde se hacen, logrando responder a las necesidades de inclusión social y de mitigación y adaptación al cambio climático.

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10. RECOMENDACIONES

Los avances en la optimización de la estructuración de contratos de concesión han sido notales en cada generación, donde cada vez se van detallando y definiendo procedimientos que garantizan un adecuado desarrollo de los proyectos, dando garantías a las partes, y trabajando por un interés común, la construcción de país. Los acontecimientos que retrasan los proyectos siempre se presentan, sin embargo, la cuestión es responder acertadamente a las situaciones que se presentan.

Las problemáticas se pueden mitigar mejor si desde el inicio el estudio de factibilidad se realiza un mayor detalle de estos análisis integrales, permitiendo una mejor estructuración del contrato, reduciendo implicaciones para el contratista y el ente contratante, puesto que, al dejar las ambigüedades aclaradas, el alcance estaría más claro y la inversión de recursos sería más efectiva. Es por eso que entregar estudios y diseños con mayor detalle ayudaría a reducir varias de las situaciones que retrasan los proyectos, como son las presiones por parte de los gremios económicos y entidades de gobierno sobre las autoridades ambientales, donde los tiempos de solicitud y trámite de licencias y permisos es indeterminado según sea el proceso, que usualmente realizan labores en contra del tiempo y con recursos limitados, resolviendo cuestiones que por falencias en la concepción del proyecto genera este tipo de retrasos, ya sea en la etapa de preconstrucción o sobre la ejecución de la misma.

Estas complicaciones se pueden abordar de distintas maneras, en primer lugar los impactos ambientales abordados dentro del manual de compensación para proyectos viales no contempla la compensación por fragmentación ecosistémica, por lo que las acciones planteadas dentro de los planes de restauración y compensación no responden a los efectos puntuales de las obras en los ecosistemas, desconociendo la trascendencia e impacto real de la infraestructura en los lugares donde requieren solicitar la licencia ambiental (Laverde, 2016). Teniendo en cuenta acertadamente los impactos ambientales y los riesgos por fenómenos naturales, la subcuenta de Cambio Climático debería ser obligatoria para cualquier proyecto de desarrollo vial, y con unas tecnologías para la sustentabilidad y adaptación al cambio climático, la gestión de la licencia no tendría por qué ser motivo de estancamiento, sino una herramienta que defina acciones correctivas sobre los efectos ya conocidos (Cardona Y. , 2017) que con técnicas como bioingeniería de suelos o sistemas de drenaje sostenible se conciban obras para una infraestructura resiliente.

Otro de los factores que amenazan las garantías del interés común sobre el particular y que pueden ser mejorados es la falta de transparencia y competitividad en los procesos de contratación, pues las soluciones jurídicas han sido flexibles, condicionando el desarrollo de los proyectos, como lo es en el caso de sancionar a corruptos que participan en proyectos públicos, ya que sin medidas correctivas eficientes sobre el comportamiento indebido de algunos actores, continuarán presentándose las mismas situaciones, amenazando la sostenibilidad del programa de infraestructura (como sucedió con las 4G). Es por esto que la implementación de medidas jurídicas más certeras contra la corrupción se convierte en un imperativo para poder generar infraestructura resiliente, incluyente y eficiente.

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Plantear intervenciones sostenibles donde prevalezcan las funciones y servicios ecosistémicos en zonas vulnerables al impacto de la construcción, y garantizar un adecuado manejo e inversión de los recursos, puede ser la forma en que se muestre la disposición de consolidar un equilibrio ambiental, social y económico para un desarrollo sostenible, haciendo de la infraestructura un ejemplo de encadenamiento productivo para el crecimiento económico efectivo, resiliente e incluyente a todas las escalas, teniendo en cuenta no solo como beneficiarios a las personas en las áreas de influencia del proyecto, sino a todos los productores y las MiPYMES de ingeniería involucradas en el proceso, diversificando la lista de participantes del desarrollo nacional y generando una mejor distribución de las ganancias, contribuyendo a la lucha contra la corrupción y la desigualdad que aplaca al país.

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11. BIBLIOGRAFÍA

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12. ANEXOS

12.1. Referencias de proyectos viales

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12.1.1. Factores ambientales

12.1.1.1. Perimetral de Oriente de Cundinamarca

Marín, A. Al menos un proyecto 4G se financiaría con bonos este año. Diario El Espectador. Recuperado el 25 de Febrero de 2020 en: https://www.elespectador.com/noticias/bogota/perimetral-de-oriente-cambiar-el-trazado-articulo-828379

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12.1.1.2. Cambao – Manizales

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12.1.1.3. Antioquia – Bolívar

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12.1.1.4. Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó

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12.1.1.5. Mulaló – Loboguerrero

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12.1.2. Sin cierre financiero

12.1.2.1. Pamplona – Cúcuta

Becerra, L. Proyecto Pamplona-Cúcuta de Sacyr logró cierre financiero por US$525 millones. Diario La República. Recuperado el 19 de Marzo de 2020 de: https://www.larepublica.co/economia/proyecto-pamplona-cucuta-de-sacyr-logro-cierre-financiero-por-us525-millones-2979589

Leal, A. La vía 4G Pamplona- Cúcuta obtuvo crédito de hasta $245.000 millones por el FDN. Diario La República. Recuperado el 19 de Marzo de 2020 de: https://www.larepublica.co/economia/la-via-4g-pamplona--cucuta-obtuvo-credito-de-hasta-245000-millones-por-el-fdn-2946147

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12.1.2.2. Vía al mar 2

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Infraestructura. La vía 4G Mar 2 logró contrato de crédito por US$652 millones. Revista Portafolio. Recuperado el 19 de Marzo de 2020 en: https://www.portafolio.co/economia/infraestructura/la-via-4g-mar-2-logro-contrato-de-credito-por-us-652-millones-532138

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12.1.2.3. Bucaramanga – Pamplona

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12.1.2.4. Malla vial del meta

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12.1.2.5. Santana – Mocoa – Neiva

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12.1.2.6. Tercer carril Bogotá – Girardot

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12.1.2.7. Corredor Magdalena 2 (Ruta del sol 2)

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12.1.2.8. Popayán – Santander de Quilichao

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12.1.3. Otros Sucesos

12.1.3.1. Pasto – Rumichaca

Noticias. Gobierno Departamental continúa las gestiones para lograr con éxito la doble calzada Rumichaca – Pasto. Gobernación de Nariño. Recuperado el 9 de Abril de 2020 en: https://xn--nario-rta.gov.co/index.php/dependencias/prensa/noticias/140-gobierno-departamental-continua-las-gestiones-para-lograr-con-exito-la-doble-calzada-rumichaca-pasto

Municipio. Promoverán dialogo que permita construcción de doble calzada tramo San Juan – Rumichaca. Radio Ipiales. Recuperado el 9 de Abril de 2020 en: https://www.radioipiales.co/2020/02/promoveran-dialogo-que-permita-construccion-de-doble-calzada-tramo-san-juan-rumichaca/

Movilidad. Comunidad indígena da a conocer su visión sobre la doble calzada. Radio Ipiales. Recuperado el 9 de Abril de 2020 en: https://www.radioipiales.co/2019/01/comunidad-indigena-da-a-conocer-su-vision-sobre-la-doble-calzada/

43

García, I. Vía Rumichaca – Pasto, las diversas voces alrededor del proyecto. Radio Nacional de Colombia. Recuperado el 9 de Abril de 2020 en: https://www.radionacional.co/actualidad/via-rumichaca-pasto

Local. Concesionaria dice que proyecto Pasto-Rumichaca está en firme. Diario del Sur. Recuperado el 9 de Abril de 2020 en: https://diariodelsur.com.co/noticias/local/concesionaria-dice-que-proyecto-pasto-rumichaca-esta-en-firm-388035

12.1.4. Proyectos 5G

Noticias. “Nuestro trabajo se enfocará en sacar adelante proyectos de infraestructura 5g”: Manuel Felipe Gutiérrez. ANI. Recuperado el 11 de Mayo de 2020 en: https://www.ani.gov.co/nuestro-trabajo-se-enfocara-en-sacar-adelante-proyectos-de-infraestructura-5g-manuel-felipe

Noticias. Arranca licitación de la malla vial del Valle del Cauca: accesos Cali - Palmira. ANI. Recuperado el 11 de Mayo de 2020 en: https://www.ani.gov.co/arranca-licitacion-de-la-malla-vial-del-valle-del-cauca-accesos-cali-palmira

Noticias. Gobierno corporativo, fundamental para la sostenibilidad institucional en los proyectos de infraestructura de transporte concesionada. ANI. Recuperado el 11 de Mayo de 2020 en: https://www.ani.gov.co/gobierno-corporativo-fundamental-para-la-sostenibilidad-institucional-en-los-proyectos-de

Noticias. Los proyectos de quinta generación (5G) tendrán como eje central la sostenibilidad y los temas sociales. ANI. Recuperado el 11 de Mayo de 2020 en: https://www.ani.gov.co/los-proyectos-de-quinta-generacion-5g-tendran-como-eje-central-la-sostenibilidad-y-los-temas

Noticias. Multimodalismo y proyectos 5g serán una realidad en Santander: presidente de la ANI. ANI. Recuperado el 11 de Mayo de 2020 en: https://www.ani.gov.co/multimodalismo-y-proyectos-5g-seran-una-realidad-en-santander-presidente-de-la-ani

Rojas, D. La ANI ya comenzó con el plan de las vías de quinta generación de concesiones. Diario La República. Recuperado el 11 de Mayo de 2020 de: https://www.larepublica.co/infraestructura/la-ani-ya-comenzo-con-el-plan-de-las-vias-de-quinta-generacion-de-concesiones-2970936

Bohórquez, K. Programa de vías 5G, entre los retos del nuevo presidente de la ANI. Diario La República. Recuperado el 11 de Mayo de 2020 de: https://www.larepublica.co/economia/programa-de-vias-5g-entre-los-retos-del-nuevo-presidente-de-la-ani-2928930

Boletines Grupos de Práctica. Proyecto Nueva Malla Vial del Valle del Cauca – Corredor Accesos Cali y Palmira. Gómez – Pinzón. Recuperado el 11 de Mayo de 2020 de: https://gomezpinzon.com/proyecto-nueva-malla-vial-del-valle-del-cauca-corredor-accesos-cali-y-palmira/

Consultas. Prepliegos de Nueva Malla Vial del Valle del Cauca. SECOP. Recuperado el 11 de Mayo de 2020 de: https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleProceso.do?numConstancia=20-19-10660579

44

12.2. Solicitudes de información de proyectos

12.2.1. Vía Santana – Mocoa – Neiva

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12.3.2 Vía Mulaló – Loboguerrero

12.4 Matriz de Asignación de riesgos de las cuatro generaciones

Riesgo

Primera Segunda Tercera Cuarta

Privado Público Privado Público Privado Público Privado Público

Constructivo X

INVIAS asumió parcialmente el riesgo de mayores cantidades

de obra

X X X

Predios X X

Deben tener la gestión de los

permisos y licencia antes de comenzar

X X

La expropiación a cargo del estado. Y

se cuenta con garantía por

sobrecostos a cargo de la ANI.

Licencia ambiental X X

Deben tener la gestión de los

permisos y licencia antes de comenzar

X X Garantías especiales por sobrecostos socio

ambientales.

Tráfico X X X X

Tarifa de peajes X X X X

Tributario X X X X

Cambiario X X X X

Fuerza mayor asegurable X X X X

Fuerza mayor no asegurable X X X X

Financiación X X X X

Fuente: (Cardona Y. , 2017)

parálisis en los proyectos de asociación público - privada

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