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DAN 160
OPERACIONES PBN
(Edición Nº 1)
HOJA DE VIDA
OPERACIONES PBN
EDICION Nº
ENMIENDA Nº
PARTE AFECTADA DEL DCTO. DISPUESTO POR
CAPÍTULO SECCIÓN RESOLUCION
EXENTA FECHA
1 Todos Todas 04/3/0049/0566 05 may 2021
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEPARTAMENTO PLANIFICACIÓN
OBJ.: Aprueba Primera Edición de la Norma Aeronáutica DAN 160 “Operaciones PBN”
_________________________________
EXENTA Nº 04 / 3 / 0049 / 0566 /
SANTIAGO, 05.MAYO.2021
RESOLUCIÓN DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL.
VISTOS
a) La Ley Nº 18.916 de 1990, que aprueba el Código Aeronáutico. b) La Ley Nº 16.752 de 1968 que Fija Organización y Funciones y establece las
Disposiciones Generales a la Dirección General de Aeronáutica Civil.
c) Decreto Supremo 52 de 2002, del Ministerio de Defensa Nacional, que Aprueba el
Reglamento Aeronáutico DAR 06 “Operación de Aeronaves”.
d) La Resolución Exenta Nº 04/3/0981/1184 de fecha 05 de noviembre 2020, de la
Dirección General de Aeronáutica Civil, que aprueba la Cuarta Edición del
Procedimiento “Estructura, Contenidos y Formatos de la Normativa de la DGAC”, PRO
ADM 02.
e) El Documento 9613 “Manual de navegación basada en la performance”, Cuarta Edición
de 2013, de la Organización de Aviación Civil Internacional OACI.
f) Los comentarios recibidos a la propuesta de norma técnica DAN 160 presentada para
opinión de los usuarios con fecha 20 de octubre 2020.
g) Las conclusiones alcanzadas por la Nota de Estudio (NE -OPS 06-2021).
CONSIDERANDO
a) La necesidad de contar con una norma técnica que agrupe en un solo documento los
requisitos operacionales, de aeronavegabilidad e instrucción, requeridos para la
ejecución de las Operaciones PBN (Navegación basada en la performance) aplicables
a las distintas Reglas de Operación.
b) La necesidad de optimizar el espacio aéreo.
c) La evaluación de los comentarios recibidos a la propuesta presentada para opinión de
los usuarios.
RESUELVO
APRUÉBASE, con esta fecha la Primera Edición de la Norma Aeronáutica, DAN 160
“Operaciones PBN”.
DERÓGUENSE, con esta fecha las siguientes normas (DAN) y procedimientos (DAP):
- DAN 06 21 “Aprobación de los explotadores que deseen utilizar procedimientos
RNAV/GNSS en áreas terminales y aproximaciones de no precisión”.
2
- DAN 06 22 “Aprobación de aproximaciones RNP AR”.
- DAN 06 23 “Aprobación de explotadores nacionales para operar en rutas o espacio
aéreo RNAV 5”.
- DAN 06 24 “Operaciones Oceánicas y áreas remotas RNP 4”.
- DAP 08 45 “Procedimiento de aprobación de aeronavegabilidad para aeronaves que
deseen ser autorizadas para operar en rutas o especio aéreo designado como RNP-10”.
Anótese y comuníquese
RAÚL JORQUERA CONRADS General de Brigada Aérea (A)
DIRECTOR GENERAL
DISTRIBUCIÓN. 1.- DPL, SUBDEPARTAMENTO NORMATIVA AERONÀUTICA RJC/APP/fbp/sdna/normas-LOA
Raul Ernesto Jorquera Conrads
Firmado digitalmente por Raul Ernesto Jorquera Conrads Fecha: 2021.05.05 16:36:25 -04'00'
DAN 160
“OPERACIONES PBN”
ÍNDICE
PREÁMBULO
CAPÍTULO A GENERALIDADES
160.1 DEFINICIONES
160.3 ACRÓNIMOS
160.5 APLICACIÓN
160.7 APROBACIÓN PBN
160.9 VIGILANCIA DE LAS OPERACIONES PBN
160.11 PRECAUCIONES PARA TODAS LAS OPERACIONES PBN
160.13 OPERADORES Y AERONAVES CON APROBACION VIGENTE PARA REALIZAR OPERACIONES PBN
CAPÍTULO B REQUISITOS GENERALES PARA EFECTUAR OPERACIONES PBN
160.101 APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD
160.103 APROBACIÓN OPERACIONAL
160.105 VIGILANCIA DE OPERADORES DE SUS OPERACIONES PBN
CAPÍTULO C REQUISITOS PARTICULARES DE CADA ESPECIFICACIÓN DE
NAVEGACIÓN PBN
160.201 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNAV10 (ex RNP 10)
160.203 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNAV 5
160.205 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNAV 1 y RNAV 2
160.207 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNP 4
160.209 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNP 2
160.211 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNP 1
160.213 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN A-RNP
160.215 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNP APCH LNAV / LNAV – VNAV
CAPÍTULO D ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNP AR APCH
160.301 GENERALIDADES DE LA APROBACIÓN OPERACIONAL RNP AR
160.303 REQUISITOS RESPECTO DE LAS AERONAVES
160.305 REQUISITOS FUNCIONALES
160.307 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN RNP AR APCH
160.309 CONOCIMIENTOS E INSTRUCCIÓN DE PILOTOS / EOV /OPERADORES
PARA OPERACIONES RNP AR APCH.
160.311 MÓDULO DE EVALUACIÓN OPERACIONES RNP AR APCH
160.313 BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN OPERACIONES RNP AR APCH
160.315 VIGILANCIA DE OPERADORES DE SUS OPERACIONES RNP AR APCH
160.317 EVALUACIÓN SMS REQUERIDA PARA OPERACIONES RNP AR APCH
160.319 AUTORIZACIÓN REQUERIDA PARA RNP AR APCH
APÉNDICE A CONCEPTOS DE ESPACIO AÉREO, APLICACIONES Y
ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN PBN
APÉNDICE B TEMARIO RECOMENDADO DE INSTRUCCIÓN PBN
APÉNDICE C PROCEDIMIENTOS DE OPERACIONES PBN REFERENCIALES
APÉNDICE D TABLA RESUMEN DE EQUIPAMIENTO, ESTÁNDARES Y
FUNCIONALIDADES DE AERONAVES PARA REALIZAR
OPERACIONES PBN.
P.1 ED 1/ABR.2021
PREÁMBULO
Los sistemas RNAV y RNP evolucionaron de un modo similar al de las rutas y los procedimientos
convencionales basados en tierra. Se identificó un sistema RNAV o RNP específico y se evaluó
su performance por medio de una combinación de análisis y ensayos en vuelo. Los primeros
sistemas usaban VOR y DME para estimar la posición en áreas continentales; para las
operaciones oceánicas, se empleaban sistemas INS. Estos “nuevos” sistemas se desarrollaron,
evaluaron y certificaron. El espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos
se desarrollaron según la performance del equipo disponible; y las especificaciones para los
requisitos se basaron en las capacidades disponibles.
El concepto de PBN específica que los requisitos de performance del sistema RNAV y RNP de
las aeronaves se definen en función de la precisión, integridad, continuidad y funcionalidad que
son necesarias para las operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio aéreo
particular. El concepto PBN representa un cambio de navegación basada en sensores, a una
navegación basada en la performance. Los requisitos de performance se identifican en
especificaciones para la navegación tales como RNAV 5, RNP 4, RNP APCH, que también
identifican la elección de los sensores y del equipo de navegación que podrían usarse para
satisfacer los requisitos de performance.
En el marco de la PBN, los requisitos de navegación genéricos se definen en función de los
requisitos operacionales. Por consiguiente, los operadores evalúan las opciones con respecto a
la tecnología y los servicios de navegación disponibles que podrían permitir satisfacer los
requisitos. De este modo, un operador tiene la oportunidad de seleccionar una opción más eficaz
con relación al costo, en vez de una solución que se le impone como parte de los requisitos
operacionales.
La PBN ofrece varias ventajas en comparación con el método de sensores específicos para
desarrollar el espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos, a saber:
a) reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en función de sensores específicos,
y los costos conexos;
b) evita tener que desarrollar las operaciones en función de los sensores cada vez que
evolucionan los sistemas de navegación, lo que podría ser de un costo prohibitivo; c) permite un uso más eficiente del espacio aéreo (emplazamiento de rutas, rendimiento del
combustible, emisiones y atenuación del ruido);
d) aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV y RNP; y
e) facilita el proceso de aprobación operacional de los operadores, proporcionando un conjunto
limitado de especificaciones para la navegación previstas para uso mundial.
La presente norma DAN 160 “Operaciones PBN”, fue elaborada en base al Documento OACI
9613 “Manual de Navegación basada en la performance (PBN)”; y estándares FAA y EASA
correspondientes.
DAN 160
A.1 ED.1/ABR.2021
CAPÍTULO A
GENERALIDADES
160.1 DEFINICIONES
Aplicación de navegación aérea. Aplicación de una especificación para la navegación y de la correspondiente infraestructura NAVAID a rutas, procedimientos y/o a un volumen de
espacio aéreo definido de conformidad con el concepto de espacio aéreo previsto.
Concepto de espacio aéreo. Un concepto de espacio aéreo proporciona la descripción y
el marco de operaciones previsto dentro de un espacio aéreo. Los conceptos de espacio
aéreo se elaboran para satisfacer objetivos estratégicos explícitos tales como mejor
seguridad operacional, más capacidad de tránsito aéreo y mitigación de las repercusiones
en el medio ambiente, etc. Los conceptos de espacio aéreo pueden incluir detalles de la
organización práctica del espacio aéreo y sus usuarios basada en determinadas hipótesis
CNS/ATM como, por ejemplo, estructura de rutas ATS, mínimas de separación, espaciado
entre rutas y margen de franqueamiento de obstáculos.
Control por procedimientos. Servicio de control de tránsito aéreo suministrado sin que se
requiera usar información derivada de un sistema de vigilancia ATS.
DME crítico. Instalación DME que, cuando no está disponible, resulta ser un servicio para la navegación insuficiente para operaciones basadas en DME/DME o DME/DME/IRU en una ruta o un procedimiento específicos.
Detección y exclusión de fallas (FDE). La detección y exclusión de fallas (FDE) es una función de algunos receptores GNSS que puede detectar la presencia de una señal satélite
errónea y excluirla del cálculo de la posición.
Especificación para la navegación. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. Existen dos clases de
especificaciones para la navegación:
Especificación RNAV. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance de a bordo, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.
Especificación RNP. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance de a bordo, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.
Función de navegación. La capacidad detallada del sistema de navegación (como ejecución de tramos de transición, capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de navegación) requerida para satisfacer el concepto de espacio aéreo.
Infraestructura de ayudas para la navegación (NAVAID). Expresión que designa las NAVAID basadas en tierra o en el espacio disponible para satisfacer los requisitos de la especificación para la navegación.
DAN 160
A.2 ED.1/ABR.2021
Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Ruta de llegada designada según reglas
de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta
ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de
aproximación por instrumentos.
Navegación basada en la performance (PBN). Navegación de área basada en requisitos
de performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS,
en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado.
Navegación de área. Método de navegación que permite la operación de aeronaves en
cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la
navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de la capacidad de las
ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.
Operaciones RNAV. Operaciones de aeronaves en las que se usa navegación de área
para aplicaciones RNAV.
Operaciones RNP. Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para
aplicaciones de navegación RNP.
Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento por
instrumentos en el que se utiliza guía lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos
establecidos para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.
Ruta de navegación de área. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden
aplicar el sistema de navegación de área.
Ruta RNP. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una
especificación para la navegación RNP prescrita.
Salida normalizada por instrumentos (SID). Ruta de salida designada según reglas de
vuelo por instrumentos (IFR) que une un aeródromo o una determinada pista del
aeródromo, con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el
cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Servicio de vigilancia ATS. Expresión empleada para referirse a un servicio proporcionado
directamente mediante un sistema de vigilancia ATS.
Sistema de aumentación basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentación por
el que la información obtenida a partir de otros elementos del GNSS se añade o integra a
la información disponible a bordo de la aeronave.
Sistema de aumentación basado en satélites (SBAS). Sistema de aumentación de
amplia cobertura por el cual el usuario recibe información de aumentación transmitida por
satélite.
Sistema de vigilancia ATS. Expresión genérica que significa, según el caso, ADS-B, PSR,
SSR o cualquier sistema basado en tierra comparable que permite la identificación de
aeronaves.
DAN 160
A.3 ED.1/ABR.2021
Sistema RNAV. Sistema de navegación que permite la operación de aeronaves en
cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la
navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de las capacidades de las ayudas
autónomas, o de una combinación de ambas.
Sistema RNP. Sistema de navegación de área que da apoyo a la vigilancia y alerta de la
performance de a bordo.
Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM). Forma de ABAS por la que
un receptor procesador GNSS determina la integridad de las señales de navegación GNSS
empleando únicamente señales GPS o señales GPS aumentadas con altitud (ayuda
barométrica). Esto se determina mediante una verificación de la coherencia entre
mediciones redundantes de seudodistancias. Para que el receptor realice la función RAIM
es necesario disponer de por lo menos un satélite adicional con la geometría correcta y que
exceda la necesaria para estimar la posición.
160.3 ACRÓNIMOS
AAIM Comprobación autónoma de la integridad en la aeronave
ABAS Sistema de aumentación basado en la aeronave
ADS Vigilancia dependiente automática: (B) radiodifusión - (C) contrato
AFM Manual de vuelo de la aeronave
AIP Publicación de información aeronáutica
AIRAC Reglamentación y control de información aeronáutica
ANSP Proveedor de servicios de navegación aérea
AP Piloto automático
APCH Aproximación
ARP Punto de referencia de aeródromo
ASE Error del sistema altimétrico
ATC Control del tránsito aéreo
ATM Gestión del tránsito aéreo
ATS Servicios de tránsito aéreo
Baro-VNAV VNAV barométrica
CDFA Aproximación final en descenso continuo
CDI Indicador de desviación de curso
CDU Unidad de control y de visualización
CF Curso hasta punto de referencia
CFIT Impacto contra el suelo sin pérdida de control
CPDLC Comunicaciones de enlace de datos controlador piloto
CRM Gestión de recursos de tripulación
DA Altitud de decisión
DB Bloque de datos
DCPC Comunicaciones directas controlador-piloto (oral)
DF Directo a punto de referencia
DME Equipo radiotelemétrico
EFIS Sistema electrónico de instrumentos de vuelo
EHSI Indicador electrónico de situación horizontal
EPE Error con respecto a la posición calculada
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A.4 ED.1/ABR.2021
EPU Incertidumbre con respecto a la posición calculada
FA Curso desde un punto de referencia hasta una altitud
FAF Punto de referencia de aproximación final
FAS Tramo de aproximación final
FD Director de Vuelo
FDE Detección de fallas y exclusión
FGS Sistema de guía de vuelo
FM Curso desde un punto de referencia hasta una terminación manual
FMS Sistema de gestión de vuelo
FOM Manual de operaciones de vuelo
SMS Sistema de gestión de la seguridad operacional
FPAP Punto de alineación de la trayectoria de vuelo
FRT Transición de radio fijo
FTE Error técnico de vuelo (ver Fig. 1)
FTP Punto de umbral ficticio
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
GPA Ángulo de trayectoria de planeo
GPS Sistema mundial de determinación de la posición
HIL Límite de integridad horizontal
HM Espera hasta una terminación manual
HPL Nivel de protección horizontal
HSI Indicador de situación horizontal
IAC Carta de Aproximación por Instrumentos
IF Punto de referencia intermedio
IAF Punto de referencia de aproximación inicial
INS Sistema de navegación inercial
IRS Sistema de referencia inercial
IRU Unidad de referencia inercial
LOC Localizador
LOE Evaluación orientada a las líneas aéreas
LOFT Instrucción de vuelo orientada a las líneas aéreas
LOI Pérdida de integridad
LP Performance del localizador
LPV Performance del localizador con guía vertical
LRNS Sistemas de navegación de larga distancia
LTP Punto del umbral de aterrizaje
MAHF Punto de referencia de espera en aproximación frustrada
MAPt Punto de aproximación frustrada
MCDU Unidad de control y presentación de funciones múltiples
MDA Altitud mínima de descenso
MEL Lista de equipo mínimo
MNPS Especificación de performance mínima de navegación
ND Pantalla de navegación
NDB Radiofaro no direccional
NAVAID Ayuda para la navegación aérea
NSE Error del sistema de navegación (ver Fig. 1)
OEM Fabricante del equipo original
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A.5 ED.1/ABR.2021
OM Manual de operaciones (operador)
PBN Navegación basada en la performance
PDE Error de definición de la trayectoria (ver Fig. 1)
POH Manual de operaciones del piloto
PFD Pantalla principal de vuelo
PSE Error de posición
PSR Radar primario de vigilancia
RAIM Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor
RF Radio a punto de referencia (segmento curvo)
RNP Performance de navegación requerida
RNAV Navegación de área
SBAS Sistema de aumentación basado en satélites
SID Salida normalizada por instrumentos
SIS Señal en el espacio
SMS Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional
SSR Radar secundario de vigilancia
STAR Llegada normalizada por instrumentos
STC Certificado de tipo suplementario
TAWS Sistema de advertencia y evitación del terreno
TCH Altura de franqueamiento del umbral
TF Derrota a punto de referencia
TLS Nivel deseado de seguridad operacional
TOAC Control de hora de llegada
TOGA Maniobra de “motor y al aire”
TSE Error del sistema total (ver Fig. 1)
TSO Orden de norma técnica
VA Rumbo hasta una altitud
VI Rumbo hasta un punto de interceptación
VM Rumbo hasta una terminación manual
VNAV Navegación vertical
VOR Radiofaro omnidireccional VHF
VTF Vector a final
Fig. 1
DAN 160
A.6 ED.1/ABR.2021
160.5 APLICACIÓN
La presente norma aplica para aeronaves y operadores que deseen operar una o más de
las siguientes Especificaciones de Navegación en un vuelo IFR:
(a) RNAV 10 (ex RNP 10)
(b) RNAV 5
(c) RNAV 1 y RNAV 2
(d) RNP 4
(e) RNP 2 (Continental – Oceánica)
(f) RNP 1
(g) RNP APCH, incluyendo LNAV y LNAV/VNAV (Baro-VNAV)
(h) A-RNP (Advanced RNP)
(i) RNP AR
Cada especificación de navegación individual o en conjunto, permitirá operar en el espacio
aéreo correspondiente, según indica el Apéndice A de esta norma.
160.7 Aprobación PBN
Para que un operador reciba una aprobación PBN utilizando alguna o varias de las
Especificaciones de Navegación descritas en esta norma, éste deberá cumplir con dos tipos
de aprobaciones:
1) La aprobación de aeronavegabilidad, y
2) La aprobación operacional.
Para operar en espacio aéreo, rutas o procedimientos instrumentales designados bajo
alguna de las Especificaciones de Navegación PBN descritas, cada operador deberá contar
con la aprobación o autorización previamente emitida por la DGAC, bajo la presente norma.
Se exceptúan de la presente aprobación operacional, los operadores según norma DAN
92, los cuales podrán utilizar el TEMARIO RECOMENDADO DE INSTRUCCIÓN PBN
(Apéndice B) y los PROCEDIMIENTOS DE OPERACIONES PBN REFERENCIALES
(Apéndice C) de esta norma; excepto las operaciones de aproximación RNP AR, las cuales
requieren una autorización específica según esta norma.
Esta Norma incluye solamente los requisitos de navegación asociados para apoyar la
implantación de cualquiera de las Especificaciones de Navegación PBN y no considera los
requerimientos de comunicaciones o de vigilancia de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)
que pudiesen ser requeridos por las Autoridades correspondientes en las diferentes
aplicaciones de la PBN; para el efecto el operador o piloto al mando, deberá verificar en el
AIP correspondiente.
160.9 VIGILANCIA DE LOS OPERADORES QUE REALIZAN OPERACIONES PBN
La DGAC, dentro de su Plan de Vigilancia Continua (PVC), puede considerar cualquier
informe de errores de navegación para determinar las medidas correctivas necesarias. Los
DAN 160
A.7 ED.1/ABR.2021
casos de errores de navegación repetidos atribuidos a una pieza de equipo de navegación
o a un procedimiento operacional puede resultar en la suspensión o cancelación de la
aprobación o autorización operacional, hasta que se reemplace o modifique el equipo de
navegación o hasta que se efectúen cambios en los procedimientos operacionales del
operador.
La información que indica la posibilidad de errores repetidos puede exigir la modificación
del programa de instrucción, del programa de mantenimiento o de la certificación de un
equipo determinado del operador. La información que atribuye múltiples errores a una
tripulación de pilotos en particular puede hacer necesaria una instrucción correctiva o de
perfeccionamiento o una revisión de las licencias de la tripulación.
160.11 PRECAUCIÓN PARA TODAS LAS OPERACIONES PBN
Las especificaciones de navegación RNAV o RNP no se utilizarán en áreas de interferencia
de señales GNSS conocidas; los pilotos y operadores de aeronaves deberán implementar
las medidas y resguardos pertinentes.
La DGAC no tiene responsabilidad alguna sobre los Sistemas Satelitales mundiales, en
cuanto a su disponibilidad y operación; serán de exclusiva responsabilidad del operador de
aeronaves o del piloto al mando su utilización.
160.13 OPERADORES Y AERONAVES CON APROBACION VIGENTE PARA REALIZAR
OPERACIONES PBN
Todos los operadores y aeronaves (nuevas o antiguas) aprobados y aprobadas para
realizar operaciones PBN según normas: DAN 06 21 / DAN 06 22 / DAN 06 23 / DAN 06
24, o Procedimiento DAP 08 45, o Documento 9613 (OACI) o cualquier otro estándar FAA,
EASA o del SRVSOP (Oficina Regional OACI-LIMA-PERU), mantendrán su autorización
vigente, siempre y cuando no modifiquen la aprobación original.
Todo operador nuevo u aeronave nueva, para realizar operaciones PBN deberá cumplir los
requisitos establecidos en esta norma.
_____________________
DAN 160
B-1 ED.1/ABR.2021
CAPÍTULO B
REQUISITOS GENERALES PARA EFECTUAR OPERACIONES PBN
160.101 APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD
a) Requisitos de las aeronaves
Los operadores deberán disponer de documentación relevante aceptable para la
DGAC para establecer que las aeronaves están equipadas con sistemas RNAV/RNP
que satisfacen los requisitos para cada Especificación de Navegación PBN que se
soliciten operar.
La admisibilidad de una aeronave o familia de aeronaves debe determinarse mediante
la demostración de cumplimiento con respecto a los criterios pertinentes de
aeronavegabilidad y a los requisitos que cada Especificación de Navegación requiere
cumplir. El OEM o el titular de una aprobación de instalación para la aeronave, p. ej.,
titular de STC, demostrará el cumplimiento a su Administración de Aviación Nacional
(p. ej., AESA, FAA) y la aprobación puede consignarse en la documentación del
fabricante (p. ej., AFM, TC, STC, SB, cartas de servicio).
En la siguiente tabla se identifican los escenarios posibles que un operador puede
encontrar al solicitar obtener la Aprobación de Aeronavegabilidad para la o las
Especificaciones de Navegación que requiera operar:
APROBACIÓN DE AERONAVEGABILIDAD
Escenario Condición de certificación de la
aeronave
Medidas adoptadas por el
operador/propietario
1
Aeronave diseñada con certificación de
tipo para aplicación de PBN.
Documentado en AFM, TC o STC.
No se requieren medidas, a la
aeronave que reúne las
condiciones para aplicación PBN.
2
Aeronave equipada para aplicación
PBN, pero no certificada. No hay
declaración en el AFM. SB disponible
del fabricante de la aeronave.
Obtener SB (y correspondientes
páginas de enmienda a la AFM) del
fabricante de la aeronave.
3
Aeronave equipada para aplicación
PBN. No hay declaración en el AFM. No
se dispone de SB. Declaración de
cumplimiento disponible del fabricante
de la aeronave.
Establecer si la declaración de
cumplimiento es aceptable para la
autoridad normativa del Estado de
matrícula de la aeronave.
DAN 160
B-2 ED.1/ABR.2021
4
Aeronave equipada para aplicación
PBN. No hay declaración en el AFM. No
se dispone de SB. Declaración de
cumplimiento del fabricante de la
aeronave no disponible.
Elaborar una presentación
detallada ante el Estado de
matrícula indicando la forma en que
el equipo existente en la aeronave
satisface los requisitos de la
aplicación PBN. Para esta
presentación se podrá utilizar los
requisitos de equipamiento y
funcionalidades contenidos en esta
norma, el Doc. OACI 9613 “Manual
PBN” y/o otros documentos
aplicables de EASA / FAA (ver
Capitulo C)
5
Aeronave no equipada para aplicación
PBN.
Modificación de la aeronave con
arreglo al SB del fabricante de la
misma o elaboración de una
modificación importante
conjuntamente con una
organización de diseño aprobada a
efectos de obtener una aprobación
del Estado de matrícula (STC).
Las aeronaves de acuerdo a su equipamiento y especificaciones de navegación
aprobadas, deberán cumplir con lo relativo a las funcionalidades descritas para cada
especificación de navegación aprobada (ver Capitulo C y D de esta Norma).
Apéndice D de esta norma, presenta una TABLA RESUMEN de Equipamiento,
Estándares y Funcionalidades de aeronaves para realizar operaciones PBN.
b) Mantenimiento de la aeronavegabilidad
El operador deberá presentar las instrucciones de mantenimiento de la
aeronavegabilidad aplicables a la configuración de la aeronave y la calificación de la
misma correspondientes a la especificación para la navegación PBN. Además, es
obligatorio que el operador presente su programa de mantenimiento, incluyendo un
programa de fiabilidad para la vigilancia del equipo.
El operador debería confirmar con el OEM, o el titular de la aprobación de la
instalación para la aeronave, que la aceptación de cambios subsiguientes en la
configuración de la misma, p. ej., SB, no invalida las aprobaciones operacionales
vigentes.
c) Documentación de la aprobación de aeronavegabilidad
DAN 160
B-3 ED.1/ABR.2021
La aprobación debería identificar la configuración del equipo y cualquier limitación que
hubiere para cada tipo de operación para la que esté aprobado el operador. Debería
declararse las capacidades PBN, incluyendo funcionalidades relevantes como por ej.
capacidad RF, escalabilidad RNP, FRT, TOAC si corresponde y si los sistemas de
navegación independientes dobles son requeridos. La documentación de la
aprobación debería reflejar cualquier cambio que ocurriera en la configuración de la
aeronave.
d) Modificaciones posteriores a la aprobación de aeronavegabilidad
Cualquier modificación que se realice a los equipos instalados, certificados y
aprobados de la aeronave, así como también software o hardware; la DGAC dejara
sin efecto la aprobación o autorización requerida según corresponda de las
especificaciones de navegación (RNAV-RNP); en tanto no se presente nuevamente
las inscripciones en el AFM; STC, o Boletín de Servicio correspondiente, u otro
documento equivalente, emitido por el Estado del Fabricante, o Estado de Matricula
según corresponda.
160.103 APROBACIÓN OPERACIONAL
Además de la aprobación de aeronavegabilidad, el solicitante u operador debe obtener una
aprobación operacional o una autorización requerida RNP AR APCH, para confirmar la
adecuación de los procedimientos normales y de contingencia respecto a la instalación del
equipo particular.
Para optar a la Aprobación Operacional o Autorización Requerida RNP AR APCH, el
operador debe cumplir con los requisitos generales que se enumeran a continuación y
además con lo descrito para cada Especificación de Navegación particular a la que aplica
indicado en el Capítulo C y Capítulo D de esta norma. La aplicación para A-RNP incluye
todas las especificaciones descritas en ella.
a) Requisitos Generales PBN
1) Descripción del equipo de la aeronave
El operador debe tener una lista de configuración y, según corresponda, una
MEL con los detalles de los componentes y el equipo pertinente que habrán de
usarse para volar especificaciones de navegación PBN.
2) Documentación relacionada con la instrucción PBN
Los operadores comerciales deben tener un programa de instrucción sobre las
prácticas y los procedimientos operacionales, así como los elementos de
instrucción relacionados con las operaciones PBN (p. ej., instrucción inicial, de
perfeccionamiento o periódica para los pilotos, EOV y personal de
mantenimiento).
DAN 160
B-4 ED.1/ABR.2021
No es obligatorio que los operadores establezcan un programa o un régimen de
instrucción independiente si la instrucción PBN ya es un elemento integrante de
un programa de instrucción. Sin embargo, el operador deberá poder identificar
los aspectos de cada Especificación de Navegación comprendidos en un
programa de instrucción.
El Apéndice B de esta norma establece el TEMARIO RECOMENDADO DE
INSTRUCCIÓN PBN el cual puede ser utilizado como orientación para la
instrucción PBN.
3) Manuales de Operaciones y listas de verificación
Los Manuales de Operaciones y las listas de verificación para los operadores
comerciales deben contener información y orientación sobre los SOP. Los
manuales pertinentes deberán contener instrucciones de operación y
procedimientos de contingencia cuando así se especifique. Cuando lo solicite
la DGAC, el operador debe someter a examen sus manuales y listas de
verificación como parte del proceso de solicitud o vigilancia.
4) Consideraciones sobre la MEL
Según corresponda todas las revisiones de la MEL necesarias para cumplir las
disposiciones sobre las Especificaciones PBN deben ser aprobadas. Los
operadores deben ajustar la MEL, o su equivalente, y especificar las
condiciones del despacho requeridas.
5) Bases de Datos de Navegación
Según corresponda el operador debe obtener las Bases de Datos de
Navegación de un proveedor que cumpla con lo previsto en el documento DO
200A de RTCA/ED 76 de EUROCAE, “Standards for Processing Aeronautical
Data”. Una LOA expedida por la autoridad de reglamentación competente para
cada uno de los participantes en la cadena de datos demuestra el cumplimiento
de este requisito.
Las discrepancias que invalidan una ruta o procedimiento deben notificarse al
proveedor de la base de datos de navegación y las rutas afectadas deben
quedar prohibidas mediante notificación del operador a sus pilotos. Los
operadores de aeronaves deberían considerar la necesidad de realizar
verificaciones periódicas de las bases de datos de navegación en servicio a fin
de cumplir los requisitos vigentes del sistema de control de calidad.
Para procedimientos RNP, no se aconseja que el proveedor de la base de datos
sustituya terminaciones de trayectoria en lugar de las especificadas en los datos
AIP originales. Cuando esto sea necesario, debe coordinarse con la DGAC y el
proveedor de servicios para obtener la aceptación operacional y la aprobación
de tales sustituciones.
DAN 160
B-5 ED.1/ABR.2021
Una base de datos obsoleta no debe utilizarse para ejecutar la operación PBN
a menos que se haya establecido que las enmiendas de los mismos no tienen
consecuencias materiales sobre los procedimientos. Si se publica una carta
enmendada para el procedimiento, la base de datos no se debe usar para
realizar la operación.
6) Procedimientos Operacionales PBN:
Apéndice C de esta norma, establece los Procedimientos de Operaciones PBN
referenciales.
160.105 VIGILANCIA DE OPERADORES DE AERONAVES DE SUS OPERACIONES
PBN
Los operadores, deberán establecer un proceso mediante el cual los informes de errores
de navegación pueden comunicarse y analizarse a fin de determinar la necesidad de
medidas correctivas. Los casos de errores de navegación repetidos atribuidos a una pieza
de equipo de navegación específica deben ser observados y se deben adoptar medidas
para eliminar los factores que causan dichos errores.
La naturaleza de la causa del error determinará la medida correctiva necesaria, que podría
ser instrucción correctiva, restricciones en la aplicación del sistema o requisitos para
efectuar cambios en el soporte lógico del sistema de navegación.
La información que indica la posibilidad de errores repetidos puede exigir la modificación
del programa de instrucción, del programa de mantenimiento o de la certificación de un
equipo determinado del operador. La información que atribuye múltiples errores a una
tripulación de pilotos en particular puede hacer necesaria una instrucción correctiva o de
perfeccionamiento.
_______________________
DAN 160
C-1 ED.1/ABR.2021
CAPÍTULO C
REQUISITOS PARTICULARES DE CADA ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN PBN
(Aeronavegabilidad – Funcionalidades – Operacionales)
160.201 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNAV10 (ex RNP 10)
a) Generalidades de la elegibilidad de aeronaves para volar Especificaciones de
Navegación RNAV1 0 (ex RNP 10)
1) El desempeño de la aeronave generalmente se indica en el AFM / POH.
2) Cuando dicha referencia no se pueda encontrar en el AFM / POH, otra información
proporcionada por el fabricante de aeronaves como titular de TC, titular de STC o
la organización de diseño con privilegios para aprobar cambios menores se puede
considerar.
3) Los siguientes documentos se consideran fuentes de información aceptables:
i) AFM / POH, suplementos a los mismos y documentos directamente referenciados en AFM / POH;
ii) FCOM o documento similar;
iii) Boletín de servicio o carta de servicio emitida por el titular del TC o el titular del STC;
iv) datos de diseño aprobados o datos emitidos en apoyo de una aprobación de cambio de diseño;
v) cualquier otro documento formal emitido por los titulares de TC o STC que indique el cumplimiento de especificaciones PBN, AMC, Circulares Asesoras (AC) o documentos similares emitidos por el Estado de Diseño; y
vi) evidencia escrita obtenida del Estado de Diseño.
4) Los datos de calificación del equipo, en sí mismos, no son suficientes para evaluar
las capacidades PBN de las aeronaves, ya que estos últimos dependen de la
instalación e integración.
5) Dado que algunos equipos e instalaciones PBN pueden haber sido certificados
antes de la publicación del Manual PBN (9613) y la adopción de su terminología
para las especificaciones de navegación, no siempre es posible encontrar una
declaración clara de la capacidad PBN de la aeronave en el AFM / POH. Sin
embargo, la elegibilidad de la aeronave para ciertas especificaciones PBN puede
depender de la performance de la aeronave certificada para procedimientos y rutas
PBN previas a la publicación del Manual PBN.
DAN 160
C-2 ED.1/ABR.2021
6) A continuación (literal b), se enumeran varias referencias que se pueden encontrar
en el AFM / POH u otros documentos aceptables (consulté la lista anterior (a)(3)(i-
vi) a fin de considerar la elegibilidad de la aeronave para una PBN específica; si
no se utiliza el término específico.
b) Estándares y medios aceptables de cumplimento de requisitos para aeronaves
RNAV 10 (ex RNP 10)
1) Si se encuentra una declaración de cumplimiento en cualquiera de las siguientes
especificaciones o estándares en la documentación aceptable que se enumera
anteriormente (a)(3)(i-vi), la aeronave es elegible para operaciones RNAV 10.
i) RNP 10;
ii) FAA AC 20-138 para la especificación de navegación apropiada
iii) AMC 20-12;
iv) Orden de la FAA 8400.12 (o revisión posterior); y
v) FAA AC 90-105.
vi) CA OPS 91-001 (SRVSOP / OACI-LIMA)
c) Procedimientos de operación RNAV 10
1) Planificación de vuelos
Durante la planificación de vuelos, el piloto debería prestar atención particular a
las condiciones que pueden afectar a las operaciones en un espacio aéreo RNP
10 (o en rutas RNP 10), incluido lo siguiente:
i) verificar si se ha tenido en cuenta el límite de tiempo RNP 10;
ii) verificar los requisitos para el GNSS, tales como FDE, si corresponden a la
operación; y
iii) tener en cuenta toda restricción de operación relacionada con la aprobación
RNP 10, si es obligatoria para un determinado sistema de navegación.
2) Disponibilidad de NAVAID
En el momento del despacho o durante la planificación del vuelo el operador debe
asegurarse de que las NAVAID adecuadas están disponibles en ruta para que la
aeronave pueda realizar la navegación RNP 10 durante la operación RNP 10
prevista.
Para los sistemas GNSS, en el momento del despacho o durante la planificación
del vuelo el operador debería asegurarse de que está disponible en ruta la
capacidad de navegación adecuada para que la aeronave realice la navegación
RNP 10, incluida la disponibilidad de FDE, si corresponde a la operación.
DAN 160
C-3 ED.1/ABR.2021
3) En ruta
En el punto de entrada oceánico, por lo menos dos LRNS deberían estar en
condiciones de satisfacer esta especificación para la navegación. Si así no fuera,
el piloto debería considerar una ruta de alternativa que no requiera ese equipo o
desviarse para reparaciones.
Las tripulaciones deben notificar al ATC cualquier deterioro o falla del equipo de
navegación por debajo de los requisitos de performance de navegación y de toda
desviación necesaria para un procedimiento de contingencia.
Durante las operaciones RNP 10, los pilotos deberán usar un indicador de
desviación lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación
lateral. Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo
representan los indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de a bordo,
durante todas las operaciones RNP descritas en este manual, a menos que estén
autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las
operaciones normales, el error/desviación lateral respecto a la derrota (la
diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posición de la
aeronave con relación a la trayectoria) debería limitarse a ±½ de la precisión de
navegación correspondiente a la ruta (es decir, 5 NM). Las desviaciones breves de
esta norma (por ejemplo, recorrer una distancia demasiado larga o demasiado
corta) durante e inmediatamente después de un viraje en la ruta están permitidas,
hasta un máximo igual a la precisión de navegación (es decir, 10 NM).
4) Actualización automática de la posición por radio
La actualización automática es cualquier procedimiento de actualización que no
requiera que los pilotos inserten coordenadas manualmente. La actualización
automática es aceptable a condición de que:
i) los procedimientos de actualización automática estén incluidos en el
programa de instrucción del operador; y
ii) los pilotos conozcan los procedimientos de actualización y el efecto de la
actualización en la solución de navegación.
160.203 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNAV 5
a) Generalidades de la elegibilidad de aeronaves para volar Especificaciones de
Navegación RNAV 5
1) El desempeño de la aeronave generalmente se indica en el AFM / POH.
2) Cuando dicha referencia no se pueda encontrar en el AFM / POH, otra información
proporcionada por el fabricante de aeronaves como titular de TC, titular de STC o
la organización de diseño con privilegios para aprobar cambios menores se puede
considerar.
DAN 160
C-4 ED.1/ABR.2021
3) Los siguientes documentos se consideran fuentes de información aceptables:
i) AFM / POH, suplementos a los mismos y documentos directamente
referenciados en AFM / POH;
ii) FCOM o documento similar;
iii) Boletín de servicio o carta de servicio emitida por el titular del TC o el titular
del STC;
iv) datos de diseño aprobados o datos emitidos en apoyo de una aprobación de
cambio de diseño;
v) cualquier otro documento formal emitido por los titulares de TC o STC que
indique el cumplimiento de especificaciones PBN, AMC, Circulares Asesoras
(AC) o documentos similares emitidos por el Estado de Diseño; y
vi) evidencia escrita obtenida del Estado de Diseño.
4) Los datos de calificación del equipo, en sí mismos, no son suficientes para evaluar
las capacidades PBN de las aeronaves, ya que estos últimos dependen de la
instalación e integración.
5) Dado que algunos equipos e instalaciones PBN pueden haber sido certificados
antes de la publicación del Manual PBN (9613) y la adopción de su terminología
para las especificaciones de navegación, no siempre es posible encontrar una
declaración clara de la capacidad PBN de la aeronave en el AFM / POH. Sin
embargo, la elegibilidad de la aeronave para ciertas especificaciones PBN puede
depender de la performance de la aeronave certificada para procedimientos y rutas
PBN previas a la publicación del Manual PBN.
6) A continuación (literal b), se enumeran varias referencias que se pueden encontrar
en el AFM / POH u otros documentos aceptables (consulté la lista anterior (a)(3)(i-
vi) a fin de considerar la elegibilidad de la aeronave para una PBN específica; si
no se utiliza el término específico.
b) Estándares y medios aceptables de cumplimento de requisitos para aeronaves
RNAV 5
1) Si se encuentra una declaración de cumplimiento en cualquiera de las siguientes
especificaciones o estándares en la documentación aceptable que se enumera
anteriormente (a)(3)(i-vi), la aeronave es elegible para operaciones RNAV 5.
i) B-RNAV;
ii) RNAV 1;
DAN 160
C-5 ED.1/ABR.2021
iii) RNP APCH;
iv) RNP 4;
v) A-RNP;
vi) AMC 20-4;
vii) MATERIAL DE ORIENTACIÓN TEMPORAL DE JAA, FOLLETO NO. 2 (TGL
2);
viii) JAA AMJ 20X2;
ix) FAA AC 20-130A para operaciones en ruta;
x) FAA AC 20-138 para operaciones en ruta; y
xi) FAA AC 90-96.
xii) CA OPS 91-002 (SRVSOP / OACI-LIMA)
c) Requisitos funcionales RNAV 5
Las siguientes funciones del sistema son las mínimas requeridas para realizar
operaciones RNAV 5:
1) indicación continua de la posición de la aeronave con relación a la derrota
presentada al piloto a los mandos de la aeronave en una pantalla de navegación
situada en su principal campo de visión;
2) cuando la tripulación mínima de vuelo sea de dos pilotos, indicación de la posición
de la aeronave con relación a la derrota presentada al piloto que no está a los
mandos de la aeronave en una pantalla de navegación situada en su principal
campo de visión;
3) presentación de distancia y rumbo al punto de recorrido activo (To);
4) presentación de velocidad respecto al suelo o tiempo al punto de recorrido activo
(To);
5) almacenamiento de puntos de recorrido; mínimo de cuatro; y
6) indicación adecuada de las fallas del sistema RNAV, incluidos los sensores.
7) Presentaciones de navegación RNAV 5:
DAN 160
C-6 ED.1/ABR.2021
Los datos de navegación deben estar disponibles para presentarlos en una pantalla que
forma parte del equipo RNAV o en una pantalla de presentación de desviación lateral
(por ejemplo, CDI, EHSI, o en una presentación cartográfica).
Estas presentaciones deben usarse como instrumentos de vuelo primarios para la
navegación, la anticipación de maniobras y la indicación de fallas/situación/integridad, y
deberían satisfacer los requisitos siguientes:
i) Las presentaciones deberían ser visibles para el piloto cuando éste mire hacia
delante a lo largo de la trayectoria de vuelo;
ii) La escala de la presentación de desviación lateral debería ser compatible con los
límites de alerta e indicación, cuando se apliquen; y
iii) La presentación de la desviación lateral debe tener una escala y una deflexión
máxima apropiadas para las operaciones RNAV 5.
d) Procedimientos de operación RNAV 5
1) Planificación previa a los vuelos
Durante la fase de planificación previa al vuelo, la disponibilidad de la
infraestructura NAVAID requerida para las rutas previstas, incluida cualquier
contingencia no-RNAV, debe estar confirmada para el período de operaciones
previsto. El piloto debe confirmar también la disponibilidad del equipo de
navegación de a bordo necesario para la operación.
La disponibilidad de la infraestructura NAVAID requerida para las rutas previstas,
incluida toda contingencia no RNAV, debe estar confirmada para el período de las
operaciones previstas utilizando toda la información disponible. Puesto que el
Anexo 10, Volumen I, requiere la integridad GNSS (RAIM o señal SBAS), la
disponibilidad de éstas también debe determinarse como corresponde. Para las
aeronaves que navegan con receptores SBAS (todos los TSO-C145/C146), los
operadores deberían verificar la disponibilidad de GPS RAIM en las zonas en que
no se dispone de señal SBAS.
2) Disponibilidad de RAIM
Para sistemas de navegación basados en GNSS en el caso de una pérdida
predicha y continua del nivel apropiado de detección de fallas de más de cinco
minutos para cualquier parte de la operación RNAV 5, la planificación del vuelo
debería revisarse (es decir, retardar la salida o planificar un procedimiento de
salida diferente).
3) Procedimientos generales de operación RNAV 5
DAN 160
C-7 ED.1/ABR.2021
i) El piloto debería seguir las instrucciones o los procedimientos indicados por
el fabricante como necesarios para cumplir los requisitos de performance de
esta norma.
ii) Los pilotos de las aeronaves para RNAV 5 deben aceptar cualquier limitación
o procedimiento de operación del AFM que sea obligatorio para mantener la
precisión de navegación especificada para el procedimiento.
iii) Los pilotos deberían verificar el plan de vuelo autorizado comparando las
cartas u otros recursos aplicables con la presentación textual del sistema de
navegación y la presentación cartográfica de la aeronave, si es aplicable. Si
es obligatorio, debería confirmarse la exclusión de NAVAID específicas.
iv) Para la RNAV 5, los pilotos deberían usar un indicador de desviación lateral,
director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral. Los
pilotos pueden usar una presentación cartográfica sin un director de vuelo o
piloto automático. Los pilotos de las aeronaves con presentación en pantalla
de desviación lateral deberían asegurarse de que la escala de desviación
lateral es adecuada para la precisión de navegación relacionada con la ruta
o el procedimiento (por ejemplo, deflexión máxima: ±5 NM).
v) Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo
representan los indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de a
bordo, durante todas las operaciones RNAV descritas en este manual, a
menos que estén autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de
emergencia. Para las operaciones normales, el error/desviación lateral (la
diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posición de
la aeronave con relación a la trayectoria) debería limitarse a ±½ de la
precisión de navegación correspondiente al procedimiento o la ruta (es decir,
2,5 NM). Las desviaciones breves de esta norma (por ejemplo, recorrer una
distancia demasiado larga o demasiado corta) durante e inmediatamente
después de un viraje en un procedimiento/ruta, están permitidas hasta un
máximo igual a la precisión de navegación (es decir, 5 NM).
vi) Si el ATC asigna un rumbo sacando a la aeronave de una ruta, el piloto no
debería modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que reciba la
autorización de volver a la ruta o que el controlador confirme una nueva
autorización. Cuando la aeronave no está en la ruta publicada, el requisito
de precisión especificado no se aplica.
4) Cuando se utilice equipo GNSS autónomo:
i) En caso de que se pierda la función de detección RAIM, se puede continuar
usando la posición GNSS para la navegación. El piloto debería procurar
verificar la posición de la aeronave comparándola con otras fuentes de
información sobre la posición (por ejemplo, información VOR, DME y/o NDB)
para confirmar un nivel aceptable de performance de navegación. De otro
DAN 160
C-8 ED.1/ABR.2021
modo, el piloto debería revertir a un medio alternativo de navegación y avisar
al ATC.
ii) En caso de que la presentación de navegación se indique como inválida
debido a una alerta RAIM, el piloto debería revertir a un medio alternativo de
navegación y avisar al ATC.
160.205 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNAV 1 y RNAV 2
a) Generalidades de la elegibilidad de aeronaves para volar Especificaciones de
Navegación RNAV1 RNAV 2
1) El desempeño de la aeronave generalmente se indica en el AFM / POH.
2) Cuando dicha referencia no se pueda encontrar en el AFM / POH, otra información
proporcionada por el fabricante de aeronaves como titular de TC, titular de STC o
la organización de diseño con privilegios para aprobar cambios menores se puede
considerar.
3) Los siguientes documentos se consideran fuentes de información aceptables:
i) AFM / POH, suplementos a los mismos y documentos directamente
referenciados en AFM / POH;
ii) FCOM o documento similar;
iii) Boletín de servicio o carta de servicio emitida por el titular del TC o el titular
del STC;
iv) datos de diseño aprobados o datos emitidos en apoyo de una aprobación de
cambio de diseño;
v) cualquier otro documento formal emitido por los titulares de TC o STC que
indique el cumplimiento de especificaciones PBN, AMC, Circulares Asesoras
(AC) o documentos similares emitidos por el Estado de Diseño; y
vi) evidencia escrita obtenida del Estado de Diseño.
4) Los datos de calificación del equipo, en sí mismos, no son suficientes para evaluar
las capacidades PBN de las aeronaves, ya que estos últimos dependen de la
instalación e integración.
5) Dado que algunos equipos e instalaciones PBN pueden haber sido certificados
antes de la publicación del Manual PBN (9613) y la adopción de su terminología
para las especificaciones de navegación, no siempre es posible encontrar una
declaración clara de la capacidad PBN de la aeronave en el AFM / POH. Sin
embargo, la elegibilidad de la aeronave para ciertas especificaciones PBN puede
DAN 160
C-9 ED.1/ABR.2021
depender de la performance de la aeronave certificada para procedimientos y rutas
PBN previas a la publicación del Manual PBN.
6) A continuación (literal b), se enumeran varias referencias que se pueden encontrar
en el AFM / POH u otros documentos aceptables (consulté la lista anterior (a)(3)(i-
vi) a fin de considerar la elegibilidad de la aeronave para una PBN específica; si
no se utiliza el término específico.
b) Estándares y medios aceptables de cumplimento de requisitos para aeronaves
RNAV 1 – RNAV 2
1) Si se encuentra una declaración de cumplimiento en cualquiera de las siguientes
especificaciones o estándares en la documentación aceptable que se enumera
anteriormente (a)(3)(i-vi), la aeronave es elegible para operaciones RNAV 1 /
RNAV 2.
i) RNAV 1;
ii) P-RNAV;
iii) US RNAV Tipo A;
iv) FAA AC 20-138 para la especificación de navegación apropiada;
v) FAA AC 90-100;
vi) MATERIAL DE ORIENTACIÓN TEMPORAL DE JAA, FOLLETO NO. 10
Rev1 (TGL 10); y
vii) FAA AC 90-100.
viii) CA OPS 91-003 (SRVSOP / OACI-LIMA)
2) Sin embargo, si la determinación de la posición se calcula exclusivamente en base
a VOR-DME, la aeronave no es elegible para operaciones RNAV1/ RNAV2.
c) Requisitos funcionales RNAV 1 y RNAV 2
1) Los datos de navegación, que incluyen indicación To/From e indicador de falla
deben aparecer en una presentación de desviación lateral (CDI, EHSI) o en una
presentación cartográfica. Estos deben usarse como instrumentos de vuelo
primarios para la navegación, la anticipación de maniobras y la indicación de
fallas/estado/integridad y deben cumplir los siguientes requisitos: Presentación no
numérica de desviación lateral (por ejemplo, CDI, EHSI), con una indicación
To/From y una indicación de falla, para usarlos como instrumentos de vuelo
primarios de la aeronave para navegación, anticipación de maniobras e indicación
de falla/estado/integridad, con los cinco atributos siguientes:
DAN 160
C-10 ED.1/ABR.2021
i) las presentaciones deben ser visibles y estar en el principal campo de visión
del piloto (± 15º de la visibilidad directa normal) cuando éste mira hacia
adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;
ii) la escala de la presentación de desviación lateral debería ser compatible con
los límites de alerta e indicación, aplicables;
iii) la presentación de desviación lateral debe tener también una deflexión
máxima apropiada para la fase de vuelo en curso y debe estar basada en la
precisión del sistema total requerida;
iv) la escala de presentación debe quedar automáticamente establecida por
lógica implícita o según un valor obtenido de una base de datos de
navegación. El valor de deflexión máxima debe ser conocido o estar
disponible para presentarlo al piloto de forma que corresponda a los valores
en ruta, de terminal o de aproximación; y
v) la presentación de desviación lateral debe estar automáticamente controlada
por la trayectoria RNAV programada. El selector de rumbo de la presentación
de desviación debería estar automáticamente controlado por la trayectoria
RNAV programada.
2) Todo equipo RNAV 1 o RNAV 2 debe tener obligatoriamente, como mínimo, las
siguientes funciones:
i) la capacidad de presentar continuamente al piloto a los mandos, en los
instrumentos de vuelo primarios para la navegación (pantalla de
navegación), la trayectoria RNAV deseada que se ha programado y la
posición de la aeronave con relación a la trayectoria. Para las operaciones
en que la tripulación mínima requerida es de dos pilotos, también deben
presentarse los medios para que el piloto que no está a los mandos verifique
la trayectoria deseada y la posición de la aeronave con relación a la
trayectoria;
ii) una base de datos de navegación con datos vigentes oficialmente
promulgados para la aviación civil, que puede ser actualizada de
conformidad con el ciclo AIRAC y de la cual se pueden extraer rutas ATS y
cargarlas en el sistema RNAV. La resolución de los datos almacenados debe
ser suficiente para lograr que el PDE sea insignificante. La base de datos
debe estar protegida para que el piloto no pueda modificar los datos
almacenados;
iii) el medio para presentar al piloto el período de validez de los datos de
navegación;
DAN 160
C-11 ED.1/ABR.2021
iv) el medio para extraer y presentar datos almacenados en la base de datos
relacionados con cada punto de recorrido y cada NAVAID, a fin de que el
piloto pueda verificar la ruta que se ha de seguir; y
v) la capacidad de tomar de la base de datos y cargar en el sistema RNAV el
segmento RNAV completo de la SID o la STAR que se ha de seguir.
3) El medio para presentar los siguientes elementos, sea en el principal campo de
visión del piloto o en una página de presentación fácilmente accesible.
i) El tipo de sensor de navegación activo;
ii) la identificación del punto de recorrido activo (To);
iii) la velocidad respecto al suelo o el tiempo hasta el punto de recorrido activo
(To); y
iv) la distancia y marcación al punto de recorrido activo (To).
v) La capacidad de ejecutar una función “direct to”.
vi) La capacidad de secuenciamiento automático de tramos en la presentación
de secuencias al piloto.
4) La capacidad de ejecutar SID o STAR extraídas de la base de datos de a bordo,
incluida la capacidad de ejecutar virajes de sobrevuelo y de paso.
5) La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de
transición y mantener derrotas conformes con las siguientes terminaciones de
trayectorias 424 de ARINC o su equivalente: IF, CF, DF, TF.
6) La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de
transición compatibles con las terminaciones de trayectoria VA, VM y VI de ARINC
424, o debe ser posible manejarlas manualmente para interceptar un curso o ir
directamente a otro punto de referencia después de alcanzar la altitud especificada
para un procedimiento.
7) La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de
transición compatibles con las terminaciones de trayectoria
8) La capacidad de presentar una indicación de falla del sistema RNAV, incluidos los
sensores correspondientes, en el principal campo de visión del piloto.
9) Para los sistemas multisensor, la capacidad de reversión automática a un sensor
RNAV alternativo si fallara el sensor RNAV primario. Esto no excluye prever un
medio de selección manual de la fuente de navegación.
10) Integridad de la base de datos
DAN 160
C-12 ED.1/ABR.2021
d) Procedimientos de operación RNAV 1 y RNAV 2
1) Planificación previa a los vuelos
i) Disponibilidad de ayudas terrestre y/o espaciales
La disponibilidad de la infraestructura NAVAID requerida para las rutas
previstas, incluida toda contingencia no-RNAV, debe ser confirmada para el
período de las operaciones previstas utilizando toda la información
disponible. Puesto que el Anexo 10, Volumen I, requiere integridad GNSS
(señal RAIM o SBAS), cuando corresponda también debería determinarse la
disponibilidad de estas señales. Para las aeronaves que vuelan con
receptores SBAS (todas TSO-C145/C146), los operadores deberían verificar
la disponibilidad de GPS RAIM en las zonas en que la señal SBAS no esté
disponible.
ii) Disponibilidad de ABAS
Los niveles RAIM requeridos para RNAV 1 y RNAV 2 pueden verificarse sea
por medio de NOTAM (cuando están disponibles) o de servicios de
predicción.
En el caso de una pérdida predicha y continua del nivel apropiado de
detección de fallas de más de cinco minutos para cualquier parte de la
operación RNAV 1 o RNAV 2, la planificación del vuelo debería revisarse
considerando el uso de procedimientos basados en ayudas terrestres si es
necesario.
iii) Disponibilidad de DME
Para la navegación basada en DME, se deberían verificar los NOTAM para
cerciorarse de la condición de los DME críticos (estos DME deben estar
descritos en la cartilla del procedimiento). Los pilotos deberían evaluar sus
capacidades para navegar (posiblemente a un destino de alternativa) en
caso de falla de un DME crítico mientras se está en el aire.
2) Procedimientos generales de operación RNAV 1, RNAV 2
i) Los pilotos no deben realizar una SID o STAR RNAV 1 o RNAV 2 a menos
que se pueda tener acceso a ella en la base de datos de navegación por
nombre de la ruta y sea conforme a la ruta publicada. Sin embargo, la ruta
podrá ser modificada ulteriormente insertando o suprimiendo puntos de
recorrido específicos en respuesta a las autorizaciones del ATC. La entrada
manual, o la creación de nuevos puntos de recorrido entrando manualmente
valores de latitud y longitud o rho/theta no se permite. Además, los pilotos no
deben cambiar ningún tipo de punto de recorrido de paso a de sobrevuelo o
viceversa, de una SID o STAR RNAV de la base de datos. La ruta podrá
DAN 160
C-13 ED.1/ABR.2021
modificarse ulteriormente mediante la inserción o supresión de puntos de
recorrido específicos en respuesta a las autorizaciones del ATC. La creación
de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de valores de
latitud y longitud o rho/theta no se permite.
ii) Los pilotos deberían verificar el plan de vuelo autorizado comparando las
cartas u otros recursos aplicables con la presentación textual del sistema de
navegación y la presentación cartográfica de la aeronave, si es aplicable. Si
es obligatoria, debería confirmarse la exclusión de las NAVAID específicas.
iii) Durante el vuelo, cuando sea factible, el piloto deberá usar los datos
disponibles de las NAVAID basadas en tierra para confirmar la razonabilidad
de navegación.
iv) Para las rutas RNAV 2, los pilotos deberán usar un indicador de desviación
lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral.
Los pilotos pueden usar una presentación cartográfica con funcionalidad
equivalente como indicador de desviación lateral, sin director de vuelo o
piloto automático.
v) Para las rutas RNAV 1, los pilotos deben usar un indicador de desviación
lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral.
vi) Los pilotos de las aeronaves con presentación de desviación lateral deben
asegurarse de que la escala de desviación lateral es adecuada para la
precisión de navegación relacionada con la ruta/procedimiento (por ejemplo,
deflexión máxima: ±1 NM para RNAV 1, ±2 NM para RNAV 2, o ±5 NM para
equipo TSO-C129() en rutas RNAV 2).
vii) Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo representan los indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de a bordo durante todas las operaciones RNAV descritas en esta norma, a menos que estén autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el error/desviación lateral (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posición de la aeronave con relación a trayectoria, es decir FTE) debería limitarse a ±½ de la precisión de navegación correspondiente al procedimiento o la ruta (es decir, 0,5 NM para RNAV 1 / 1,0 NM para RNAV 2). Las desviaciones breves de esta norma (por ejemplo, recorrer una distancia demasiado larga o demasiado corta) durante o inmediatamente después de un viraje en un procedimiento/ruta, están permitidas hasta un máximo igual a la precisión de navegación (es decir, 1,0 NM para RNAV 1, 2,0 NM para RNAV 2).
viii) Si el ATS asigna un rumbo sacando la aeronave de una ruta, el piloto no debería modificar el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que reciba la autorización de volver a la ruta o que el controlador confirme la autorización para una nueva ruta. Cuando la aeronave no está en la ruta publicada, el requisito de precisión especificado no se aplica.
DAN 160
C-14 ED.1/ABR.2021
ix) La selección manual de las funciones para limitar la inclinación lateral de la aeronave puede reducir la capacidad de la aeronave para mantener su derrota, por lo que no se recomienda. Los pilotos deberían reconocer que las funciones que se seleccionan manualmente para limitar la inclinación lateral de la aeronave pueden reducir la capacidad para satisfacer la trayectoria esperada por el ATC, especialmente cuando se ejecutan virajes con un ángulo grande. Esto no debería interpretarse como la obligación de desviarse de los procedimientos del manual de vuelo del avión; más bien, cabe alentar a los pilotos para que limiten la selección de esas funciones a los procedimientos aceptados.
160.207 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNP 4
a) Generalidades de la elegibilidad de aeronaves para volar Especificaciones de
Navegación RNP 4
1) El desempeño de la aeronave generalmente se indica en el AFM / POH.
2) Cuando dicha referencia no se pueda encontrar en el AFM / POH, otra información
proporcionada por el fabricante de aeronaves como titular de TC, titular de STC o
la organización de diseño con privilegios para aprobar cambios menores se puede
considerar.
3) Los siguientes documentos se consideran fuentes de información aceptables:
i) AFM / POH, suplementos a los mismos y documentos directamente
referenciados en AFM / POH;
ii) FCOM o documento similar;
iii) Boletín de servicio o carta de servicio emitida por el titular del TC o el titular
del STC;
iv) datos de diseño aprobados o datos emitidos en apoyo de una aprobación de
cambio de diseño;
v) cualquier otro documento formal emitido por los titulares de TC o STC que
indique el cumplimiento de especificaciones PBN, AMC, Circulares Asesoras
(AC) o documentos similares emitidos por el Estado de Diseño; y
vi) evidencia escrita obtenida del Estado de Diseño.
4) Los datos de calificación del equipo, en sí mismos, no son suficientes para evaluar
las capacidades PBN de las aeronaves, ya que estos últimos dependen de la
instalación e integración.
DAN 160
C-15 ED.1/ABR.2021
5) Dado que algunos equipos e instalaciones PBN pueden haber sido certificados
antes de la publicación del Manual PBN (9613) y la adopción de su terminología
para las especificaciones de navegación, no siempre es posible encontrar una
declaración clara de la capacidad PBN de la aeronave en el AFM / POH. Sin
embargo, la elegibilidad de la aeronave para ciertas especificaciones PBN puede
depender de la performance de la aeronave certificada para procedimientos y rutas
PBN previas a la publicación del Manual PBN.
6) A continuación (literal b), se enumeran varias referencias que se pueden encontrar
en el AFM / POH u otros documentos aceptables (consulté la lista anterior (a)(3)(i-
vi) a fin de considerar la elegibilidad de la aeronave para una PBN específica; si
no se utiliza el término específico.
b) Estándares y medios aceptables de cumplimento de requisitos para aeronaves
RNP 4
1) Si se encuentra una declaración de cumplimiento en cualquiera de las siguientes
especificaciones o estándares en la documentación aceptable que se enumera
anteriormente (a)(3)(i-vi), la aeronave es elegible para operaciones RNP 4.
i) FAA AC 20-138B o posterior, para la especificación de navegación
apropiada;
ii) Orden FAA 8400.33; y
iii) FAA AC 90-105 para la especificación de navegación apropiada.
iv) CA OPS 91-004 (SRVSOP / OACI-LIMA)
c) Requisitos funcionales RNP 4
El sistema de navegación de a bordo debe tener las siguientes funcionalidades:
1) presentación en pantalla de los datos de navegación; 2) TF; 3) DF; 4) función “Direct to”; 5) CF; 6) desplazamiento paralelo. El sistema debe permitir la entrada de distancias
desplazadas en incrementos de 1 NM, a la derecha o a la izquierda de la derrota. El sistema debe tener capacidad para desplazamientos de por lo menos 20 NM;
7) criterios de transición de paso;
DAN 160
C-16 ED.1/ABR.2021
8) presentaciones de interfaz de usuario; 9) selección de trayectoria en la planificación de vuelos; 10) puesta en secuencia de puntos de referencia en la planificación de vuelos;
11) CF definido por el usuario;
12) control de trayectoria; 13) requisitos de alerta; 14) acceso a la base de datos de navegación; 15) sistema de referencia geodésico WGS-84; y 16) actualización automática de la posición por radio.
d) Procedimientos de operación RNP 4
1) Planificación previa a los vuelos
i) El piloto deberá:
– examinar los registros y formularios de mantenimiento técnico para
confirmar la condición del equipo requerida para volar en el espacio
aéreo RNP 4 o en rutas que requieren capacidad de navegación RNP
4;
– cerciorarse de que se han adoptado medidas de mantenimiento para
corregir los defectos del equipo requerido; y
– examinar los procedimientos de contingencia para operaciones en el
espacio aéreo RNP 4 o en rutas que requieren capacidad de
navegación RNP 4. No hay procedimientos de contingencia oceánicos
diferentes de los normales, con una excepción: la tripulación debe
poder reconocer, y el ATC debe estar notificado, cuando la aeronave
ya no puede navegar según su capacidad RNP 4.
ii) Disponibilidad de GNSS
En el momento del despacho o durante la planificación del vuelo el operador
deberá asegurarse de que está disponible en ruta la capacidad de
navegación adecuada para que la aeronave realice la navegación RNP 4 e
incluir la disponibilidad de FDE, si corresponde a la operación.
2) En ruta
DAN 160
C-17 ED.1/ABR.2021
i) En el punto de entrada en el espacio aéreo RNP deben estar en servicio por
lo menos dos LRNS, con capacidad de navegación para RNP 4 e incluidos
en el manual de vuelo. Si un elemento del equipo requerido para las
operaciones RNP 4 no estuviera en condiciones de servicio, el piloto debería
considerar una ruta de alternativa o desviarse para reparaciones.
ii) Los procedimientos de operación en vuelo deben incluir procedimientos
obligatorios de verificación cruzada para identificar los errores de navegación
con tiempo suficiente para impedir que la aeronave se desvíe
inadvertidamente de las rutas autorizadas por el ATC.
iii) Las tripulaciones deben notificar al ATC cualquier deterioro o falla del equipo
de navegación que haga que la performance de navegación esté por debajo
del nivel requerido, y toda desviación por la que sea necesario un
procedimiento de contingencia.
iv) En las rutas RNP 4 los pilotos deberían usar un indicador de desviación
lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral.
Los pilotos pueden usar una presentación cartográfica para la navegación
con funcionalidad para un indicador de desviación lateral. Los pilotos de
aeronaves con indicador de desviación lateral deben asegurarse de que la
escala del indicador de desviación lateral (deflexión máxima) es adecuada
para precisión de navegación asociada con la ruta (es decir, ±4 NM). Se
espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo representan
los indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de a bordo durante
todas las operaciones RNP descritas en este manual, a menos que estén
autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para
las operaciones normales, el error/desviación lateral (la diferencia entre la
trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posición de la aeronave con
relación a la trayectoria) debería limitarse a ±½ de la precisión de navegación
correspondiente a la ruta (es decir, 2 NM). Las desviaciones breves de esta
norma (por ejemplo, recorrer una distancia demasiado larga o demasiado
corta) durante e inmediatamente después de un viraje en una ruta, están
permitidas hasta un máximo igual a la precisión de navegación (es decir, 4
NM).
160.209 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNP 2
a) Generalidades de la elegibilidad de aeronaves para volar Especificaciones de
Navegación RNP 2
1) El desempeño de la aeronave generalmente se indica en el AFM / POH.
2) Cuando dicha referencia no se pueda encontrar en el AFM / POH, otra información
proporcionada por el fabricante de aeronaves como titular de TC, titular de STC o
la organización de diseño con privilegios para aprobar cambios menores se puede
considerar.
DAN 160
C-18 ED.1/ABR.2021
3) Los siguientes documentos se consideran fuentes de información aceptables:
i) AFM/POH, suplementos a los mismos y documentos directamente referenciados en AFM / POH;
ii) FCOM o documento similar; iii) Boletín de servicio o carta de servicio emitida por el titular del TC o el titular
del STC; iv) datos de diseño aprobados o datos emitidos en apoyo de una aprobación de
cambio de diseño; v) cualquier otro documento formal emitido por los titulares de TC o STC que
indique el cumplimiento de especificaciones PBN, AMC, Circulares Asesoras (AC) o documentos similares emitidos por el Estado de Diseño; y
vi) evidencia escrita obtenida del Estado de Diseño.
4) Los datos de calificación del equipo, en sí mismos, no son suficientes para evaluar
las capacidades PBN de las aeronaves, ya que estos últimos dependen de la
instalación e integración.
5) Dado que algunos equipos e instalaciones PBN pueden haber sido certificados
antes de la publicación del Manual PBN (9613) y la adopción de su terminología
para las especificaciones de navegación, no siempre es posible encontrar una
declaración clara de la capacidad PBN de la aeronave en el AFM / POH. Sin
embargo, la elegibilidad de la aeronave para ciertas especificaciones PBN puede
depender de la performance de la aeronave certificada para procedimientos y rutas
PBN previas a la publicación del Manual PBN.
6) A continuación (literal b), se enumeran varias referencias que se pueden encontrar
en el AFM / POH u otros documentos aceptables (consulté la lista anterior (a)(3)(i-
vi) a fin de considerar la elegibilidad de la aeronave para una PBN específica; si
no se utiliza el término específico.
b) Estándares y medios aceptables de cumplimento de requisitos para aeronaves
RNP 2 Continental
1) Si se encuentra una declaración de cumplimiento en cualquiera de las siguientes
especificaciones o estándares en la documentación aceptable que se enumera
anteriormente (a)(3)(i-vi), la aeronave es elegible para operaciones continentales
RNP 1 / RNP 2.
i) A-RNP; ii) FAA AC 20-138 para la especificación de navegación apropiada; y
DAN 160
C-19 ED.1/ABR.2021
iii) FAA AC 90-105.
iv) CA OPS 91-005 (SRVSOP / OACI-LIMA)
2) Alternativamente, si una declaración de cumplimiento con cualquiera de las
siguientes especificaciones o los estándares se encuentran en la documentación
aceptable como se indica arriba (a)(3)(i-vi) y la posición se basa principalmente en
GNSS, la aeronave es elegible para operaciones continentales RNP 1 / RNP 2. Sin
embargo, en estos casos, la pérdida de GNSS implica la pérdida de la capacidad
RNP 1 / RNP 2.
i) MATERIAL DE ORIENTACIÓN TEMPORAL DE JAA, FOLLETO NO. 10
(TGL 10) (cualquier revisión); y
ii) FAA AC 90-100.
c) Estándares y medios aceptables de cumplimento de requisitos para aeronaves
RNP 2 Oceánico
1) Si una declaración de cumplimiento FAA AC 90-105 para la especificación de
navegación apropiada se encuentra en la documentación aceptable como se indica
arriba (a)(3)(i-vi), la aeronave es elegible para operaciones oceánicas RNP 2.
2) Si la aeronave ha sido evaluada como elegible para RNP 4, la aeronave es elegible
para RNP 2 oceánico.
d) Requisitos funcionales RNP 2
1) Se requieren las siguientes presentaciones en pantalla y funciones de navegación
instaladas
i) Los datos de navegación, que incluyen indicación de fallas, deben aparecer
en una presentación de desviación lateral (CDI, EHSI) o en una presentación
cartográfica de navegación. Estos deben utilizarse como instrumentos de
vuelo primarios para la navegación de la aeronave, la anticipación de
maniobras y la indicación de fallas/estado/integridad. Presentación no
numérica de desviación lateral (p. ej., CDI, EHSI), con una indicación de falla,
para usarlos como instrumentos de vuelo primarios de la aeronave para
navegación, anticipación de maniobras e indicación de
falla/estado/integridad, con los seis atributos siguientes:
ii) la capacidad de presentar continuamente al piloto a los mandos, en los
instrumentos de vuelo primarios para la navegación (pantalla de
navegación), la trayectoria calculada y la posición de la aeronave con
relación a la trayectoria. Para las operaciones en que la tripulación mínima
requerida es de dos pilotos, también deben presentarse los medios para que
DAN 160
C-20 ED.1/ABR.2021
el piloto que no está a los mandos verifique la trayectoria deseada y la
posición de la aeronave con relación a la trayectoria;
iii) las presentaciones deben ser visibles para el piloto y estar en el principal
campo de visión de éste (±15° de visibilidad directa normal) cuando el piloto
mira hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;
iv) la escala de la presentación de desviación lateral debería ser compatible con
los límites de alerta e indicación, si están instalados;
v) la presentación de desviación lateral debe tener también una deflexión
máxima apropiada para la fase de vuelo en curso y debe basarse en la
precisión de mantenimiento de la derrota requerida;
vi) la escala de presentación debe quedar automáticamente establecida por la
lógica implícita o según un valor obtenido de una base de datos de
navegación o ser establecida manualmente por procedimientos de la
tripulación de vuelo. El valor de deflexión máxima debe ser conocido o estar
disponible para presentar al piloto de forma que corresponda a la precisión
de mantenimiento de la derrota requerida; y
vii) la presentación de desviación lateral debe estar automáticamente controlada
por la trayectoria calculada. El selector de curso de la presentación de
desviación debería estar automáticamente controlado por la trayectoria
calculada o el piloto debe ajustar el curso seleccionando en el CDI o HSI la
derrota deseada programada.
viii) Como un medio alternativo de cumplimiento, una presentación cartográfica
de navegación puede proporcionar una funcionalidad equivalente a una
presentación de desviación lateral como se describe en (i – vi), con escalas
cartográficas apropiadas y la funcionalidad equivalente a una presentación
de desviación lateral. La escala cartográfica debe ajustarse manualmente a
un valor adecuado a la operación RNP 2.
2) La operación RNP 2 requiere las siguientes funciones mínimas de sistema y
equipo:
i) una base de datos de navegación, con datos vigentes oficialmente
promulgados para la aviación civil, que puede ser actualizada de
conformidad con el ciclo AIRAC y de la cual se pueden extraer rutas RNP 2
y cargarlas en el sistema RNP. La resolución de los datos almacenados debe
ser suficiente para lograr que el PDE sea insignificante. La base de datos
debe estar protegida para que el piloto no pueda modificar los datos
almacenados a bordo;
ii) el medio para presentar al piloto el período de validez de los datos de
navegación;
DAN 160
C-21 ED.1/ABR.2021
iii) el medio para extraer y presentar datos almacenados en la base de datos de
navegación relacionados con cada punto de recorrido y cada NAVAID
(cuando corresponda), a fin de que el piloto pueda verificar la ruta RNP 2 que
se ha de seguir; y
iv) para las derrotas RNP 2 en espacio aéreo oceánico continental remoto que
utilizan derrotas flexibles (p. ej., organizadas), el medio para ingresar los
puntos de recorrido específicos requeridos para construir una derrota
asignada por el proveedor de ATS.
3) El medio para presentar los siguientes elementos, sea en el campo de visión
principal del piloto o en una pantalla de presentación fácilmente accesible.
i) el tipo de sensor de navegación activo;
ii) la identificación del punto de recorrido activo (To);
iii) la velocidad con respecto al suelo o el tiempo hasta el punto de recorrido
activo (To);
iv) la distancia y la marcación al punto de recorrido activo (To).
4) La capacidad de ejecutar una función “direct to”. Los fabricantes de la aeronave y
de la aviónica deberían identificar en la documentación del fabricante toda
limitación relacionada con la ejecución de la función “direct to” durante las
operaciones RNP 2.
5) La capacidad de secuenciamiento automático de los tramos en la presentación de
secuencias al piloto.
6) La capacidad de ejecutar automáticamente transiciones al punto de recorrido y
mantener una derrota coherente con los requisitos de performance RNP 2.
7) La capacidad de presentar una indicación de falla del sistema RNP 2 en el campo
visual principal del piloto.
8) La función de desplazamiento paralelo (opcional) si se implanta:
i) el sistema debe tener capacidad para volar derrotas paralelas a una distancia
de desplazamiento seleccionada;
ii) al ejecutar un desplazamiento paralelo, la precisión de navegación y todos
los requisitos de performance de la ruta original en el plan de vuelo activo se
aplican a la ruta desplazada;
DAN 160
C-22 ED.1/ABR.2021
iii) el sistema debe aceptar el ingreso de distancia de desplazamiento en
incrementos de 1 NM, a la izquierda o derecha del curso;
iv) el sistema debe ser capaz de desplazamientos de por lo menos 20 NM;
v) cuando se utilice, el sistema debe anunciar claramente el funcionamiento del
modo de desplazamiento;
vi) cuando esté en modo de desplazamiento, el sistema debe proporcionar
parámetros de referencia (p. ej., desviación perpendicular a la derrota,
distancia a recorrer, tiempo a recorrer) con respecto a la trayectoria
desplazada y a los puntos de referencia desplazados;
vii) el sistema debe anunciar el próximo fin de la trayectoria desplazada y permitir
tiempo suficiente para que la aeronave regrese a la trayectoria original del
plan de vuelo;
viii) una vez que el piloto acciona un desplazamiento paralelo, el desplazamiento
debe permanecer activo durante todos los tramos de ruta en plan de vuelo
hasta que el sistema elimine automáticamente el desplazamiento; el piloto
ingresa una nueva ruta “direct to” o el piloto cancela manualmente el
desplazamiento.
e) Procedimientos de operación RNP 2
1) Planificación previa a los vuelos
i) El operador debe confirmar la disponibilidad de infraestructura NAVAID
requerida para las rutas previstas, incluida toda contingencia que no sea
GNSS, durante el período de operaciones previstas utilizando toda la
información disponible. Puesto que el Anexo 10 requiere integridad GNSS
(señal RAIM o SBAS), cuando corresponda también debería determinarse la
disponibilidad de estas señales. Para las aeronaves que vuelan con
receptores SBAS [todas TSO-C145() /C146()], los operadores deberían
verificar la disponibilidad de GNSS RAIM apropiada en las zonas en que la
señal SBAS no esté disponible.
ii) Disponibilidad de ABAS
Los operadores pueden verificar la disponibilidad de RAIM para apoyar
operaciones RNP 2 por medio de NOTAM (cuando estén disponibles) o
mediante los servicios de predicción GNSS. Los operadores deberían estar
familiarizados con la información de predicción disponible para la ruta
prevista.
La predicción de disponibilidad RAIM debería tener en cuenta los últimos
NOTAM de la constelación GNSS y el modelo de aviónica (cuando estén
DAN 160
C-23 ED.1/ABR.2021
disponibles). La autoridad de aviación, el fabricante de aviónica o el sistema
RNP pueden proporcionar este servicio.
2) Procedimientos generales de operación RNP 2
i) No es obligatorio que los pilotos efectúen una verificación cruzada de
la guía de navegación lateral con NAVAID convencionales, puesto que
la ausencia de alerta de integridad se considera suficiente para
satisfacer los requisitos de integridad.
ii) Para las rutas RNP 2, los pilotos deben usar un indicador de desviación
lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación
lateral. Los pilotos de aeronaves con presentación de desviación lateral
deben asegurarse de que la escala de desviación lateral resulta
adecuada para la precisión de navegación que corresponde a la ruta
(p. ej., deflexión máxima: ±2 NM para RNP 2 o ±5 NM en el caso de
algunos equipos TSO-C129a) y conocer sus límites de desviación
lateral permitidos.
iii) Todos los pilotos deben mantener el eje de la ruta, como lo representan
los indicadores de desviación lateral o la guía de vuelo de a bordo
durante las operaciones RNP 2 que se describen en este manual, a
menos que estén autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones
de emergencia. Para las operaciones normales, el error/desviación
lateral (diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema y la
posición de la aeronave con relación a la trayectoria, es decir FTE)
debería limitarse a ±½ de la precisión de navegación correspondiente
a la ruta (es decir 1 NM para RNP 2). Las desviaciones breves de esta
norma (p. ej., recorrer una distancia demasiado larga o demasiado
corta) durante o inmediatamente después de un viraje están permitidas
hasta un máximo igual a la precisión de navegación (es decir 2 NM
para RNP 2). Algunas aeronaves no presentan en pantalla ni calculan
la trayectoria durante los virajes; por lo tanto, los pilotos de estas
aeronaves quizás no puedan observar la norma de ±½ de precisión de
navegación lateral durante los virajes, pero deben cumplir la norma
durante las interceptaciones después de los virajes y en los tramos de
línea recta.
iv) La selección manual o el uso de funciones por defecto para limitar la
inclinación lateral de la aeronave puede reducir la capacidad de ésta
para mantener la derrota deseada y el piloto no debería utilizarlas. Los
pilotos deberían reconocer que las funciones que se seleccionan
manualmente para limitar la inclinación lateral de la aeronave puedan
reducir la capacidad para satisfacer la trayectoria esperada por el ATC
especialmente cuando se ejecutan virajes con un ángulo grande. No
obstante, los pilotos no deberían desviarse de los procedimientos del
AFM y deberían limitar el uso de tales funciones dentro de los
DAN 160
C-24 ED.1/ABR.2021
procedimientos aceptados que satisfacen los requisitos para volar una
ruta RNP 2.
v) Si el ATC autoriza una marcación que saque a la aeronave de una ruta,
el piloto no debería modificar el plan de vuelo en el sistema RNP hasta
que reciba la autorización de volver a la ruta o que el controlador
confirme la autorización para una nueva ruta. Cuando la aeronave no
está en la ruta RNP 2, los requisitos de performance RNP 2 no se
aplican.
vi) Los pilotos de aeronaves con capacidad de selección de entradas RNP
deberían seleccionar un valor de precisión de navegación de 2 NM, o
inferior. La selección del valor de precisión de navegación debería
asegurar que el sistema RNP ofrece una escala de desviación lateral
apropiada que permite al piloto vigilar la navegación lateral y satisfacer
el requisito de la operación RNP 2.
160.211 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNP 1
a) Generalidades de la elegibilidad de aeronaves para volar Especificaciones de
Navegación RNP 1
1) El desempeño de la aeronave generalmente se indica en el AFM / POH.
2) Cuando dicha referencia no se pueda encontrar en el AFM / POH, otra información
proporcionada por el fabricante de aeronaves como titular de TC, titular de STC o
la organización de diseño con privilegios para aprobar cambios menores se puede
considerar.
3) Los siguientes documentos se consideran fuentes de información aceptables:
i) AFM / POH, suplementos a los mismos y documentos directamente
referenciados en AFM / POH;
ii) FCOM o documento similar;
iii) Boletín de servicio o carta de servicio emitida por el titular del TC o el titular
del STC;
iv) datos de diseño aprobados o datos emitidos en apoyo de una aprobación de
cambio de diseño;
v) cualquier otro documento formal emitido por los titulares de TC o STC que
indique el cumplimiento de especificaciones PBN, AMC, Circulares Asesoras
(AC) o documentos similares emitidos por el Estado de Diseño; y
vi) evidencia escrita obtenida del Estado de Diseño.
DAN 160
C-25 ED.1/ABR.2021
4) Los datos de calificación del equipo, en sí mismos, no son suficientes para evaluar
las capacidades PBN de las aeronaves, ya que estos últimos dependen de la
instalación e integración.
5) Dado que algunos equipos e instalaciones PBN pueden haber sido certificados
antes de la publicación del Manual PBN (9613) y la adopción de su terminología
para las especificaciones de navegación, no siempre es posible encontrar una
declaración clara de la capacidad PBN de la aeronave en el AFM / POH. Sin
embargo, la elegibilidad de la aeronave para ciertas especificaciones PBN puede
depender de la performance de la aeronave certificada para procedimientos y rutas
PBN previas a la publicación del Manual PBN.
6) A continuación (literal b), se enumeran varias referencias que se pueden encontrar
en el AFM / POH u otros documentos aceptables (consulté la lista anterior (a)(3)(i-
vi) a fin de considerar la elegibilidad de la aeronave para una PBN específica; si
no se utiliza el término específico.
b) Estándares y medios aceptables de cumplimento de requisitos para aeronaves
RNP 1
1) Si se encuentra una declaración de cumplimiento en cualquiera de las siguientes
especificaciones o estándares en la documentación aceptable que se enumera
anteriormente (a)(3)(i-vi), la aeronave es elegible para operaciones continentales
RNP 1 / RNP 2.
i) A-RNP;
ii) FAA AC 20-138 para la especificación de navegación apropiada; y
iii) FAA AC 90-105.
iv) CA OPS 91-006 (SRVSOP / OACI-LIMA)
2) Alternativamente, si una declaración de cumplimiento con cualquiera de las
siguientes especificaciones o los estándares se encuentran en la documentación
aceptable como se indica arriba (a)(3)(i-vi) y la posición se basa principalmente en
GNSS, la aeronave es elegible para operaciones continentales RNP 1 / RNP 2. Sin
embargo, en estos casos, la pérdida de GNSS implica la pérdida de la capacidad
RNP 1 / RNP 2.
i) MATERIAL DE ORIENTACIÓN TEMPORAL DE JAA, FOLLETO NO. 10
(TGL 10) (cualquier revisión); y
ii) FAA AC 90-100.
c) Requisitos funcionales RNP 1
DAN 160
C-26 ED.1/ABR.2021
Se requieren las siguientes presentaciones en pantalla y funciones de navegación
instaladas:
1) Los datos de navegación, incluyendo un indicador de falla, deben presentarse en
una pantalla de desviación lateral (CDI, EHSI) o en una presentación cartográfica
de navegación. Estos deben usarse como instrumentos de vuelo primarios para la
navegación de la aeronave, la anticipación de maniobras y la indicación de
falla/estado/integridad. Presentación no numérica de desviación lateral (p. ej., CDI,
EHSI), con una indicación hasta/desde y una indicación de falla, para usarlos como
instrumentos de vuelo primarios de la aeronave para navegación, anticipación de
maniobras e indicación de falla/estado/integridad, con los seis atributos siguientes:
i) la capacidad de presentar continuamente al piloto a los mandos, en los instrumentos de vuelo primarios para la navegación (pantalla de navegación primaria), la trayectoria calculada y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria. Para las operaciones en que la tripulación mínima requerida de dos pilotos, también deben presentarse los medios para que el piloto que no está a los mandos verifique la trayectoria deseada y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria;
ii) las presentaciones deben ser visibles y estar en el principal campo de visión
del piloto (± 15º de visibilidad directa normal) cuando éste mira hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;
iii) la escala de la presentación de desviación lateral debería ser compatible con los límites de alerta e indicación, si se aplican;
iv) la presentación de desviación lateral debe tener también una deflexión
máxima apropiada para la fase de vuelo en curso y debe estar basada en la precisión de mantenimiento de la derrota requerida;
v) la escala de presentación puede establecerse:
– automáticamente por la lógica implícita;
– automáticamente según un valor obtenido de una base de datos de navegación; o
– manualmente por procedimientos de piloto.
El valor de deflexión máxima debe ser conocido o estar disponible para
presentarlo al piloto de forma que corresponda a la precisión de
mantenimiento de la derrota requerida; y
vi) la presentación de desviación lateral debe estar automáticamente controlada
por la trayectoria calculada. El selector de curso de la pantalla de desviación
debería estar automáticamente controlado por la trayectoria calculada, o el
piloto debe ajustar el curso seleccionado en el CDI o HSI a la derrota
deseada programada.
DAN 160
C-27 ED.1/ABR.2021
Como medio alternativo, una presentación cartográfica debería ofrecer una
funcionalidad equivalente a una presentación de desviación lateral como se
describe en (i-vi), con las escalas cartográficas apropiadas y la funcionalidad
equivalente a una presentación de desviación lateral. La escala cartográfica
debería establecerse manualmente en un valor apropiado a la operación
RNP 1.
2) Todo equipo RNP 1 debe tener obligatoriamente, como mínimo, las siguientes
funciones:
i) una base de datos de navegación con datos vigentes oficialmente
promulgados para la aviación civil, que puede ser actualizada de
conformidad con el ciclo AIRAC y de la cual se pueden extraer rutas ATS y
cargarlas en el sistema RNP. La resolución de los datos almacenados debe
ser suficiente para lograr que el PDE sea insignificante. La base de datos
debe estar protegida para que el piloto no pueda modificar los datos
almacenados;
ii) el medio para presentar al piloto el período de validez de los datos de
navegación;
iii) el medio para extraer y presentar datos almacenados en la base de datos
relacionados con cada punto de recorrido y cada NAVAID, a fin de que el
piloto pueda verificar la ruta que se ha de seguir; y
iv) la capacidad de tomar de la base de datos y cargar en el sistema RNP 1 el
segmento completo de la SID o la STAR que se ha de seguir.
3) El medio para presentar los siguientes elementos, sea en el principal campo de
visión del piloto o en una página de presentación fácilmente accesible:
i) el tipo de sensor de navegación activo;
ii) la identificación del punto de recorrido activo (To);
iii) la velocidad respecto al suelo o el tiempo hasta el punto de recorrido activo
(To); y
iv) la distancia y la marcación al punto de recorrido activo (To).
v) La capacidad de ejecutar una función “direct to”.
4) La capacidad de secuenciamiento automático de los segmentos en la presentación
de secuencias al piloto.
5) La capacidad de cargar en el sistema RNP y ejecutar una SID o STAR RNP 1 a
partir de la base de datos de a bordo, por nombre de procedimiento.
DAN 160
C-28 ED.1/ABR.2021
6) La aeronave debe tener capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de
transición y mantener derrotas conformes con las siguientes terminaciones de
trayectorias de ARINC 424 o su equivalente: IF, CF, DF, TF.
7) La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de
transición compatibles con las terminaciones de trayectoria VA, VM y VI de ARINC
424, o debe ser posible manejarlas manualmente para interceptar un curso o ir
directamente a otro punto de referencia después de alcanzar la altitud especificada
en un procedimiento.
8) La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar automáticamente los tramos de
transición compatibles con las terminaciones de trayectoria CA y FM de ARINC
424, o el sistema RNP debe permitir que el piloto designe fácilmente un punto de
recorrido y seleccione un curso deseado hacia o desde un punto de recorrido
designado.
9) La capacidad de presentar una indicación de falla del sistema RNP 1 en el principal
campo de visión del piloto.
d) Procedimientos de operación RNP 1
1) Planificación previa a los vuelos
i) La disponibilidad de la infraestructura NAVAID requerida para las rutas
previstas, incluida toda contingencia de no-RNAV, debe ser confirmada para
el período de las operaciones previstas utilizando toda la información
disponible. Puesto que el Anexo 10, requiere integridad GNSS (señal RAIM
o SBAS), cuando corresponda también debería determinarse la
disponibilidad de estas señales. Para las aeronaves que vuelan con
receptores SBAS [todas TSO-C145() /C146()], los operadores deberían
verificar la disponibilidad de GPS RAIM en las zonas en que la señal SBAS
no esté disponible.
ii) Disponibilidad de ABAS
Los niveles RAIM requeridos para RNP 1 pueden verificarse sea por medio
de NOTAM (cuando están disponibles) o de servicios de predicción.
2) Procedimientos generales de operación RNP 1
i) No es obligatorio efectuar una verificación cruzada con las NAVAID
convencionales, puesto que la ausencia de alerta de integridad se considera
suficiente para satisfacer los requisitos de integridad. Sin embargo, se
sugiere vigilar la razonabilidad de navegación, y toda pérdida de capacidad
RNP deberá notificarse al ATC.
DAN 160
C-29 ED.1/ABR.2021
ii) Para las rutas RNP 1 los pilotos deben usar un indicador de desviación
lateral, director de vuelo o piloto automático en modo de navegación lateral.
Los pilotos de las aeronaves con presentación de desviación lateral deben
asegurarse de que la escala de desviación lateral es adecuada para la
precisión de navegación que corresponde a la ruta/procedimiento (deflexión
máxima: ±1 NM para RNP 1).
iii) Los pilotos deberán mantener el eje de la ruta, como lo representan los
indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de a bordo durante todas
las operaciones RNP 1 descritas en este manual, a menos que estén
autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para
las operaciones normales, el error/desviación lateral (la diferencia entre la
trayectoria calculada por el sistema y la posición de la aeronave con relación
a la trayectoria, es decir FTE) debería limitarse a ±½ de la precisión de
navegación correspondiente al procedimiento (es decir, 0,5 NM para RNP 1).
Las desviaciones breves de esta norma (por ejemplo, recorrer una distancia
demasiado larga o demasiado corta) durante o inmediatamente después de
un viraje están permitidas hasta un máximo igual a la precisión de
navegación (es decir, 1,0 NM para RNP 1).
Algunas aeronaves no presentan en pantalla ni calculan la trayectoria
durante los virajes; pero de todos modos se espera que cumplan la norma
anterior durante las interceptaciones después de los virajes y en los
segmentos en línea recta.
iv) Si el ATC asigna un rumbo sacando la aeronave de una ruta, el piloto no
debería modificar el plan de vuelo en el sistema RNP hasta que reciba la
autorización de volver a la ruta o que el controlador confirme la autorización
para una nueva ruta. Cuando la aeronave no está en la ruta RNP 1 publicada,
el requisito de precisión especificado no se aplica.
v) La selección manual de las funciones para limitar la inclinación lateral de la
aeronave puede reducir la capacidad de la aeronave para mantener su
derrota, por lo que no se recomienda. Los pilotos deberían reconocer que las
funciones que se seleccionan manualmente para limitar la inclinación lateral
de la aeronave pueden reducir la capacidad para satisfacer la trayectoria
esperada por el ATC, especialmente cuando se ejecutan virajes con un
ángulo grande. Esto no debería interpretarse como la obligación de desviarse
de los procedimientos del manual de vuelo del avión; más bien, cabe alentar
a los pilotos para que limiten la selección de esas funciones a los
procedimientos aceptados.
vi) Aeronaves con capacidad de selección RNP
Los pilotos de las aeronaves con capacidad de selección de información RNP
deberán seleccionar RNP 1 o inferior, para las SID y STAR RNP 1.
160.213 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN A-RNP
DAN 160
C-30 ED.1/ABR.2021
La A-RNP está diseñada para operaciones en el espacio aéreo oceánico/remoto, en la
estructura en ruta continental, así como en las rutas de llegada/salida y aproximaciones. La
operación se basa únicamente en la integridad del sistema RNP sin recurrir a medios
convencionales de navegación, como el VOR o NDB. La A-RNP se basa en el GNSS. No se
requiere infraestructura terrestre con DME múltiple.
Como la navegación convencional puede no estar disponible, las operaciones de reversión
deben realizarse por otros medios. El transporte a bordo de un único sistema RNP se
considera en general aceptable y cuando existen requisitos más estrictos (p. ej., sistema RNP
doble), estos requisitos deben ser promulgados mediante la AIP.
Esta especificación para la navegación proporciona los criterios técnicos y operacionales, pero
no supone necesariamente la necesidad de recertificación si una aeronave se ha evaluado en
una calificación anterior. Se prevé que con la A-RNP, la aprobación/evaluación de la
aeronavegabilidad por el fabricante sólo se realizará una vez y se considerará aplicable a
múltiples aplicaciones. Para los operadores se prevé que sus procedimientos, mantenimiento,
despacho y otros procesos operacionales que satisfagan los criterios A-RNP se considerarán
aceptables para RNAV 1, RNAV 2, RNAV 5, RNP 2, RNP 1 y RNP APCH. La DGAC seguirá
realizando una evaluación del operador prestando debida consideración (es decir crédito) a
cualquier examen y aprobación anteriores, lo que resultará en un examen abreviado y en un
ciclo de aprobación más breve.
a) Requisitos respecto de las aeronaves
1) Los requisitos funcionales y de performance importantes para A-RNP
corresponden a tramos RF, desplazamientos paralelos, esperas RNAV, y las
opciones de escalabilidad, mayor continuidad, FRT y TOAC. Algunas
características o requisitos pueden ser necesarios en una fase de vuelo y
opcionales o innecesarios en otra.
2) El equipo de comunicaciones y vigilancia ATS debe ser apropiado para la
aplicación de navegación y estará publicado en la AIP.
3) Se considera que los sistemas RNP AR aprobados satisfacen los requisitos de
vigilancia y alerta a la performance de a bordo del sistema sin exámenes
posteriores. No obstante, la A-RNP podría contener requisitos funcionales
adicionales que no estén necesariamente incluidos en la especificación para la
navegación RNP AR APCH, p. ej., RF, esperas RNAV, desplazamiento paralelo y
FRT. Si estas capacidades son requeridas en algún procedimiento, ruta o espacio
aéreo determinado, se han demostrado y figuran en un sistema RNP AR aprobado,
sólo se necesitará la documentación de cumplimiento. Si esas capacidades se
añaden a un sistema AR RNP o parte de un nuevo sistema RNP, estarán sujetas
a exámenes reglamentarios, demostraciones, ensayos y aprobaciones normales.
En Chile la aprobación A-RNP requerirá RF y escalabilidad RNP como obligatorios.
4) Vigilancia y alerta de la performance de a bordo
DAN 160
C-31 ED.1/ABR.2021
El sistema de navegación de la aeronave o el sistema de navegación de la aeronave y
la tripulación de vuelo combinados, deben vigilar el TSE y dar la alerta si el requisito
de precisión no se cumple o si la probabilidad de que el TSE sea mayor del doble
del valor de precisión es mayor de 10-5. En la medida en que los procedimientos
operacionales se utilizan para satisfacer este requisito, el procedimiento de la
tripulación, las características del equipo y la instalación deberían evaluarse en
cuanto a su eficacia y equivalencia. Entre los ejemplos de la información
proporcionada de la tripulación de vuelo para su conciencia de la performance del
sistema de navegación se cuentan “EPU”, “ACTUAL”, “ANP” y “EPE”. Los ejemplos
de indicaciones y alertas proporcionados cuando se haya determinado o pueda
determinarse que el requisito operacional no se cumple comprenden “UNABLE
RNP”, “Nav Accur Downgrad”, alerta GNSS, pérdida de integridad GNSS,
vigilancia del TSE (vigilancia en tiempo real del NSE y FTE combinados), etc. No
se requiere que el sistema de navegación proporcione alertas de performance y
basadas en sensores, p. ej., si se proporciona una alerta basada en TSE, no es
necesaria una alerta GNSS.
5) Performance del sistema
i) Precisión: Durante las operaciones en el espacio aéreo o en rutas o
procedimientos designados como RNP, el TSE lateral debe estar dentro de
la precisión aplicable (±0,3 NM a ±2,0 NM) durante por lo menos el 95% del
tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota también debe
encontrarse dentro de ± la precisión aplicable durante por lo menos 95% del
tiempo total de vuelo. Para satisfacer el requisito de precisión, el 95% del
FTE no debería exceder de la mitad de la precisión aplicable excepto para
una precisión de navegación de 0,3 NM donde el FTE se asigna como 0,25.
Nota. — El uso de un indicador de desviación constituye un medio aceptable
de cumplimiento para satisfacer la parte FTE del TSE lateral con una escala
medible por la aplicación de navegación.
ii) Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegación de la aeronave
se clasifica como una condición de falla importante en virtud de los textos de
orientación sobre aeronavegabilidad (es decir 1 × 10-5 por hora).
iii) Continuidad: La pérdida de función se clasifica como una condición de
menor importancia para aplicaciones basadas en esta especificación para la
navegación. Cuando un Estado o aplicación establece una clasificación de
importancia, el requisito de continuidad puede satisfacerse normalmente
mediante el equipamiento de sistemas de navegación independientes
dobles.
iv) SIS: Para la arquitectura del sistema RNP GNSS, el equipo de navegación
de la aeronave proporcionará una alerta si la probabilidad de que los errores
de SIS que causan una doble posición lateral superior al doble de la precisión
aplicable (2 × RNP) supera 1 × 10-7 por hora.
DAN 160
C-32 ED.1/ABR.2021
6) Criterios relativos a los servicios de navegación específicos:
– GNSS. El sensor debe ajustarse a las directrices de AC 20-138() o AC 20-
130A o equivalente de la FAA o, CA OPS 91-007 (SRVSOP / OACI-LIMA).
Para los sistemas que cumplen con AC 20-138() de la FAA, pueden utilizarse
las siguientes precisiones de sensor en el análisis de precisión del sistema
total sin fundamentaciones adicionales: la precisión del sensor GNSS es
mayor de 36 metros (95%), y la precisión del sensor GNSS aumentado
(GBAS o SBAS) es mayor de 2 metros (95%). En el caso de una falla latente
del satélite GNSS y de geometría marginal del satélite GNSS, la probabilidad
de que el TSE permanezca dentro del volumen del margen de
franqueamiento de obstáculos del diseño de procedimiento debe ser superior
al 95%.
– IRS. Debe satisfacer los criterios de US 14 CFR Parte 121, Apéndice G, o
equivalente. Si bien se define el requisito para un régimen de deriva de 2 NM
por hora (95%) para vuelos de hasta 10 horas, este régimen puede también
no aplicarse a un sistema RNP después de la actualización de pérdida de
posición. Puede suponerse que los sistemas que han demostrado su
cumplimiento con la Parte 121, Apéndice G, tienen un régimen de deriva
inicial de 8 NM/hora durante los primeros 30 minutos (95 minutos) sin
justificación ulterior.
Para sistemas con sensores múltiples, debe haber una reducción automática
a un sensor RNAV alternativo si el sensor RNAV principal falla. No se
requiere reversión automática de un sistema con sensores múltiples a otros
sistemas con sensores múltiples.
– DME. Para procedimientos y rutas RNP, el sistema RNP solo puede usar
actualización del DME cuando lo autoriza un Estado. El fabricante debería
identificar cualquier restricción operacional (p. ej., inhibición manual del
DME) para que una determinada aeronave pueda cumplir este requisito.
Aeronaves con esta capacidad, se evaluarán caso a caso.
– VOR. Para procedimientos RNP, el sistema RNAV no debe usar la
actualización del VOR. El fabricante debería identificar cualquier restricción
operacional (p. ej., inhibición manual del VOR) a efecto que una determinada
aeronave pueda cumplir con este requisito. Aeronaves con esta capacidad,
se evaluarán caso a caso.
b) Requisitos funcionales A-RNP
1) Presentaciones en pantalla — guía, situación y estado
i) Presentación continua de la desviación.
DAN 160
C-33 ED.1/ABR.2021
(-1) El sistema de navegación debe proporcionar la capacidad de presentar
continuamente al piloto a los mandos, en los instrumentos de vuelo
primarios para la navegación de la aeronave, la posición de ésta con
relación a la trayectoria RNP definida.
(-2) Para las operaciones en que la tripulación mínima requerida es de dos
pilotos, también deben presentarse los medios para que el piloto que
no está a los mandos verifique la trayectoria deseada y la posición de
la aeronave con respecto a la trayectoria.
(-3) La visualización debe permitir que el piloto distinga fácilmente si la
desviación perpendicular a la derrota excede de la precisión de
navegación (o de un valor más pequeño).
(-4) La visualización numérica de la desviación en la presentación
cartográfica con un indicador de desviación de escala apropiada se
considera normalmente aceptable para la vigilancia de la desviación.
(-5) La presentación de mapa móvil sin un indicador de desviación de
escala apropiada puede ser aceptable dependiendo de la tarea, la
carga de trabajo de la tripulación de vuelo, las características de la
presentación, los procedimientos de la tripulación de vuelo y su
instrucción.
ii) Identificación del punto de recorrido activo (To). El sistema de navegación
debe proporcionar una presentación que identifique el punto de recorrido
activo ya sea en el campo de visión principal óptimo del piloto o en una
presentación de fácil acceso y visible para la tripulación de vuelo.
iii) Presentación de distancia y marcación. El sistema de navegación debe
proporcionar una presentación de distancia y marcación hasta el punto de
recorrido activo (To) en el campo de visión principal óptimo del piloto. Cuando
esto no sea posible, los datos podrán mostrarse en una pantalla de control
de fácil acceso y visible para la tripulación de vuelo.
iv) Presentación de velocidad respecto al suelo y tiempo. El sistema de
navegación debe proporcionar la presentación de la velocidad respecto al
suelo y del tiempo hasta el punto de recorrido activo (To) en el campo de
visión principal óptimo del piloto. Cuando esto no sea posible, los datos
pueden mostrarse en una pantalla de control en una página fácilmente
accesible y visible para la tripulación de vuelo.
v) Presentación de la derrota deseada. El sistema de navegación debe tener la
capacidad de presentar continuamente al piloto a los mandos la derrota
deseada de la aeronave. Esta presentación debe estar en los instrumentos
de vuelo o primarios para la navegación de la aeronave.
DAN 160
C-34 ED.1/ABR.2021
vi) Presentación de la derrota de la aeronave. El sistema de navegación debe
proporcionar la presentación de la derrota real de la aeronave (o el error de
ángulo de derrota) en el campo de visión principal óptimo del piloto, o en una
pantalla fácilmente accesible y visible para la tripulación de vuelo.
vii) Anuncios de fallas. La aeronave debe proporcionar un medio para anunciar
fallas de cualquier componente del sistema RNP de la misma, incluyendo los
sensores de navegación. Los anuncios deben ser visibles al piloto y ubicarse
en el campo de visión principal óptimo de éste.
viii) Selector de curso controlado. El sistema de navegación debe proporcionar
un selector de curso controlado automáticamente por la trayectoria RNP
calculada.
ix) Presentación de distancia por recorrer. El sistema de navegación debe
proporcionar la capacidad para presentar la distancia hasta cualquier punto
de recorrido seleccionado por la tripulación de vuelo.
x) Presentación de la distancia entre puntos de recorrido del plan de vuelo. El
sistema de navegación debe proporcionar capacidad para presentar la
distancia entre puntos de recorrido del plan de vuelo.
xi) Presentación de desviación. El sistema de navegación debe proporcionar
una presentación numérica de la desviación lateral con una resolución de 0,1
NM o menos.
xii) Presentación de sensores activos. La aeronave debe presentar los sensores
de navegación que se estén utilizando. Se recomienda que esta presentación
se haga en el campo de visión principal óptimo.
Nota. — Esta presentación se utiliza para apoyar procedimientos de
contingencia operacional. Si no se proporciona la presentación en el campo
de visión principal óptimo, los procedimientos de la tripulación pueden mitigar
la necesidad de ello si se considera que la carga de trabajo es aceptable.
2) Definición de la trayectoria y planificación de vuelo
i) Mantenimiento de las derrotas y tramos de transición. La aeronave debe
tener la capacidad para ejecutar los tramos de transición y mantener las
derrotas en la forma coherente con las siguientes terminaciones de
trayectoria ARINC 424: IF, CF, DF, TF, RF, CA, FA, VA, FM, VM, VI, HM.
Cuando se procure obtener aprobación para FRT en relación con esta
especificación para la navegación, el sistema RNP debe tener capacidad
para crear FRT entre tramos de ruta, sobre la base de los datos que figuran
en la base de datos del sistema de navegación de la aeronave.
DAN 160
C-35 ED.1/ABR.2021
ii) Tramo de transición. Puntos de referencia de paso y de sobrevuelo. La
aeronave debe tener capacidad de ejecutar virajes de paso y de sobrevuelo.
Para los virajes de paso, el sistema de navegación debe limitar la definición
de la trayectoria dentro del área de transición teórica definida en EUROCAE
ED-75B/ RTCA DO-236B. El viraje de sobrevuelo no es compatible con las
derrotas de vuelo RNP y sólo se utilizará cuando no existe un requisito de
trayectorias repetibles.
iii) Interceptaciones. El sistema RNP debería proporcionar capacidad de
interceptar la aproximación final en el FAF o antes del mismo. Esta capacidad
funcional debe permitir al piloto volver a la trayectoria de aproximación final
publicada después de un período en que la aeronave ha volado por medios
manuales, o en un modo de rumbo AFCS, siguiendo vectores ATC para
apoyar un secuenciamiento de aproximación final.
El método de implantación y la información visual (MCDU) y pantallas
principales (presentación cartográfica/EHSI) serán suficientes para permitir
la readquisición correcta de la derrota con un mínimo de intervención manual
en la MCDU. Debe tenerse debidamente en cuenta la carga de trabajo
relacionada con la readquisición y las consecuencias de los errores en el
secuenciamiento de tramos.
iv) Espera. Normalmente se requerirá un procedimiento de espera sólo en
puntos de espera definidos al ingreso al espacio aéreo terminal. No obstante,
el ATC puede requerir la espera en cualquier punto.
Una espera se define mediante un punto, la dirección del viraje, una derrota
de llegada y una distancia de salida. Estos datos pueden extraerse de la base
de datos para esperas publicadas o pueden ingresarse manualmente para
esperas solicitadas por el ATC.
Es muy conveniente que el sistema RNP proporcione una capacidad de
espera que incluya el cálculo de la trayectoria de vuelo en espera, guía o
referencias para el seguimiento del ingreso y trayectoria a la espera. Con el
mínimo de intervención de la tripulación, el sistema debe ser capaz de iniciar
como mantener y suspender procedimientos de espera en cualquier punto y
a cualquier altitud.
v) Desplazamiento paralelo. Los desplazamientos paralelos proporcionan
capacidad para volar desplazamientos a partir de la derrota principal, definida
por la serie de puntos de recorrido.
El viraje definido para la derrota principal (Fly By o FRT) se aplicará en la
derrota desplazada.
Los desplazamientos paralelos se aplican solamente para segmentos en ruta
y no se prevé aplicarlos en SID, STAR o procedimientos de aproximación.
DAN 160
C-36 ED.1/ABR.2021
La activación de un desplazamiento se presentará claramente a la tripulación
de vuelo y la indicación de desviación perpendicular a la derrota durante la
operación del desplazamiento se hará con respecto a la derrota desplazada.
vi) Ejecución de desplazamientos. El sistema debería ser capaz de volar
derrotas desplazadas en hasta 20 NM a partir de la derrota principal. La
presencia de un desplazamiento debería indicarse en forma continua.
Las derrotas desplazadas con respecto a la derrota principal serán continuas
para todos los segmentos de ruta ATS y virajes hasta que:
– la tripulación las elimine; o
– se cancelen automáticamente después de:
• una enmienda del plan de vuelo activo mediante la ejecución de
una función “Direct-To”;
• el comienzo de un procedimiento terminal;
• cuando un cambio de curso supere los 90°, el sistema RNP
puede terminar el desplazamiento en el punto de referencia en
que ocurre el cambio de curso. El desplazamiento también puede
terminarse si el tramo de ruta finaliza en un punto de referencia
de espera. La tripulación de vuelo deberá contar con aviso
anticipado de esta cancelación.
La distancia de desplazamiento perpendicular a la derrota debería ingresarse
manualmente en el sistema RNP con una resolución de hasta 1 NM o mejor.
Cuando se aplican desplazamientos paralelos, el requisito de RNP en cuanto
al mantenimiento de la derrota lateral debe mantenerse con referencia a la
derrota desplazada.
Cuando se apliquen FRT, la derrota desplazada debe volarse con el mismo
radio de viraje que la derrota principal.
vii) Ingreso y recuperación desde desplazamientos. Las transiciones hacia y
desde la derrota desplazada deben mantener un ángulo de interceptación de
entre 30° y 45°.
viii) Capacidad para una función “direc to”. El sistema de navegación debe tener
una función “direct-to” que la tripulación de vuelo pueda activar en cualquier
momento. Esta función debe estar disponible a cualquier punto de referencia.
El sistema de navegación también debe ser capaz de generar una trayectoria
geodésica hasta el punto de referencia “To” designado sin “S-turning” y sin
demora indebida.
DAN 160
C-37 ED.1/ABR.2021
ix) Altitudes o velocidades relacionadas con procedimientos terminales
publicados. Las altitudes o velocidades relacionadas con procedimientos
terminales publicados deben extraerse de la base de datos de navegación
x) Capacidad para cargar procedimientos de la base de datos de navegación.
El sistema de navegación debe tener capacidad de cargar en el sistema RNP
todos los procedimientos que han de volarse tomándolos de la base de datos
de navegación de a bordo. Esto comprenderá aproximación (incluyendo el
ángulo vertical), la aproximación frustrada y las transiciones de aproximación
para el aeropuerto y pista seleccionados.
xi) Medios para recuperar y presentar los datos de navegación. El sistema de
navegación debe proporcionar la capacidad para que la tripulación de vuelo
verifique el procedimiento que ha de volarse mediante examen de los datos
almacenados en la base de datos de navegación de a bordo. Esto
comprende la capacidad de examinar los datos para cada punto de recorrido
y para las NAVAID.
xii) Variación magnética. Para las trayectorias definidas por un curso (p. ej.,
terminaciones de trayectoria CF y FA), el sistema de navegación debería
utilizar el valor apropiado de variación magnética en la base de datos de
navegación.
xiii) Cambios en la precisión de navegación. El sistema RNP debería recuperar
automáticamente y establecer la precisión de navegación para cada
segmento de tramo en una ruta o procedimiento extrayéndolos de la base de
datos de navegación de a bordo. Cuando ocurra un cambio a una menor
precisión de navegación, p. ej., de RNP 1,0 a RNP 0,3 el cambio deberá
completarse a más tardar en el primer punto de referencia que define el tramo
con el menor requisito de precisión de navegación. El tiempo de este cambio
debe considerar también cualquier latencia que hubiera en las alertas del
sistema RNP. Cuando el sistema RNP no puede establecer automáticamente
la precisión de navegación para cada segmento de tramo, deben identificarse
cualesquiera procedimientos operacionales necesarios para lograr dicho
establecimiento.
Un medio aceptable de satisfacer este requisito puede ser requerir que la
tripulación de vuelo establezca manualmente la precisión de navegación
menor aplicable a la ruta o procedimiento antes de iniciar la ruta o
procedimiento (es decir antes del IAF).
xiv) Secuenciamiento automático de tramos. El sistema de navegación debe
proporcionar capacidad de secuenciamiento automático al tramo siguiente y
mostrar dicho secuenciamiento a la tripulación de vuelo en una forma
fácilmente visible.
3) Sistema
DAN 160
C-38 ED.1/ABR.2021
i) Garantía de diseño. La garantía de diseño del sistema debe ser coherente
con por lo menos una condición de falla importante para la presentación de
guía lateral o vertical engañosa en las aplicaciones RNP.
ii) Base de datos de navegación:
(-1) El sistema de navegación de la aeronave debe utilizar una base de
datos de navegación de a bordo que contenga datos de navegación
vigentes promulgados oficialmente para la navegación civil, que
puedan actualizarse con arreglo al ciclo AIRAC; y permitir la
recuperación y carga de procedimientos en el sistema RNP. La
resolución almacenada de los datos debe ser suficiente para alcanzar
un PDE insignificante.
(-2) La base de datos de navegación de a bordo debe protegerse contra
eventuales modificaciones de los datos almacenados por parte de la
tripulación de vuelo.
(-3) Cuando un procedimiento se carga a partir de la base de datos, el
sistema RNP debe volar el procedimiento según sea publicado. Esto
no impide que la tripulación de vuelo cuente con los medios de
modificar un procedimiento o ruta ya cargados en el sistema RNP. No
obstante, los procedimientos almacenados de la base de datos de
navegación no deben modificarse y deben permanecer intactos dentro
de ésta para uso y referencia futura.
(-4) La aeronave debe proporcionar un medio para presentar a la
tripulación de vuelo el período de validez de la base de datos de
navegación de a bordo.
(-5) El equipo no debería permitir que la tripulación de vuelo seleccione
manual o automáticamente una ruta que no está apoyada. Una ruta no
está apoyada si incorpora un FRT y el equipo no proporciona
capacidad FRT. El sistema RNP también debería limitar el acceso de
los pilotos a rutas que requieren el FRT si el equipo puede apoyar dicha
ruta, pero la aeronave no está equipada para operaciones conexas (p.
ej., la aeronave no tiene instalado el piloto automático con guía de
balanceo o director de vuelo requeridos).
Un medio alternativo de satisfacer este requisito es eliminar dichas
rutas de la base de datos de navegación.
4) Escalabilidad del RNP.
El sistema RNP debe ser capaz de ingresar y presentar manual o automáticamente
los requisitos de precisión de navegación en décimos de NM entre 0,3 y 1,0 NM.
DAN 160
C-39 ED.1/ABR.2021
El sistema RNP debe proporcionar presentaciones de la desviación lateral y alertas
apropiadas a la precisión y aplicación de navegación seleccionada.
i) Proceso de aprobación
Si un operador ya ha obtenido otras aprobaciones PBN contenidas en A-RNP no es necesario volver a examinar la aeronave o al operador para esas operaciones con respecto a la A-RNP. En este caso, el operador sólo deberá demostrar la calificación de aeronavegabilidad para A-RNP y los criterios o performance no abarcada por las especificaciones para la navegación ya aprobadas.
ii) Documentación de la aprobación
La aprobación deberá identificar la configuración del equipo y cualquier
limitación que hubiere para cada tipo de operaciones para las que esté
aprobado el operador. Deberá declarar las capacidades A-RNP, incluyendo
la escalabilidad RNP, RF, y Baro VNAV para RNP APCH LNAV/VNAV
(según FAA AC 20-129 o AC 20-138C o revisión posterior); y opcional FRT,
TOAC según corresponda; p. ej., sistemas de navegación independientes
dobles. La documentación de la aprobación debería reflejar cualquier cambio
que ocurriera en la configuración de la aeronave.
c) Procedimientos generales de operación A-RNP
Entradas manuales a la RNP. Si el sistema de navegación no accede
automáticamente y establece la precisión de navegación a partir de la base de
datos de navegación de a bordo para cada segmento de tramo de una ruta o
procedimiento, los procedimientos operacionales de la tripulación de vuelo
deberían asegurar que se ingresa manualmente al sistema RNP la precisión de
navegación más pequeña para la ruta o procedimiento.
160.215 ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN RNP APCH LNAV / LNAV – VNAV
a) Generalidades de la elegibilidad de aeronaves para volar Especificaciones de
Navegación RNP APCH LNAV y/o LNAV-VNAV
1) El desempeño de la aeronave generalmente se indica en el AFM / POH.
2) Cuando dicha referencia no se pueda encontrar en el AFM / POH, otra información
proporcionada por el fabricante de aeronaves como titular de TC, titular de STC o
la organización de diseño con privilegios para aprobar cambios menores se puede
considerar.
3) Los siguientes documentos se consideran fuentes de información aceptables:
i) AFM / POH, suplementos a los mismos y documentos directamente referenciados en AFM / POH;
DAN 160
C-40 ED.1/ABR.2021
ii) FCOM o documento similar; iii) Boletín de servicio o carta de servicio emitida por el titular del TC o el titular
del STC; iv) datos de diseño aprobados o datos emitidos en apoyo de una aprobación
de cambio de diseño; v) cualquier otro documento formal emitido por los titulares de TC o STC que
indique el cumplimiento de especificaciones PBN, AMC, Circulares Asesoras (AC) o documentos similares emitidos por el Estado de Diseño; y
vi) evidencia escrita obtenida del Estado de Diseño.
4) Los datos de calificación del equipo, en sí mismos, no son suficientes para evaluar
las capacidades PBN de las aeronaves, ya que estos últimos dependen de la
instalación e integración.
5) Dado que algunos equipos e instalaciones PBN pueden haber sido certificados
antes de la publicación del Manual PBN (9613) y la adopción de su terminología
para las especificaciones de navegación, no siempre es posible encontrar una
declaración clara de la capacidad PBN de la aeronave en el AFM / POH. Sin
embargo, la elegibilidad de la aeronave para ciertas especificaciones PBN puede
depender de la performance de la aeronave certificada para procedimientos y rutas
PBN previas a la publicación del Manual PBN.
6) A continuación (literal b), se enumeran varias referencias que se pueden encontrar
en el AFM / POH u otros documentos aceptables (consulté la lista anterior (a)(3)(i-
vi) a fin de considerar la elegibilidad de la aeronave para una PBN específica; si
no se utiliza el término específico.
b) Estándares y medios aceptables de cumplimento de requisitos para aeronaves
RNP APCH (MINIMOS LNAV)
1) Si se encuentra una declaración de cumplimiento en cualquiera de las siguientes
especificaciones o estándares en la documentación aceptable que se enumera
anteriormente (a)(3)(i-vi), la aeronave es elegible para RNP APCH - Operaciones
LNAV.
i) A-RNP;
ii) AMC 20-27;
iii) AMC 20-28;
iv) FAA AC 20-138 para la especificación de navegación apropiada; y
v) FAA AC 90-105 para la especificación de navegación apropiada.
DAN 160
C-41 ED.1/ABR.2021
vi) CA OPS 91-008 (SRVSOP / OACI-LIMA)
2) Alternativamente, si una declaración de cumplimiento con RNP 0.3 GNSS se
aproxima de acuerdo con cualquiera de las siguientes especificaciones o
estándares se encuentra en la documentación como se indica arriba (a)(3)(i-vi), la
aeronave es elegible para operaciones RNP APCH - LNAV.
i) MATERIAL DE ORIENTACIÓN TEMPORAL DE JAA, FOLLETO NO. 3 (TGL
3);
ii) AMC 20-4;
iii) FAA AC 20-130A; y
iv) FAA AC 20-138.
Cualquier limitación como "dentro del espacio aéreo nacional de EE. UU" Puede
ignorarse ya que RNP APCH se supone que los procedimientos cumplen los
mismos criterios de la OACI en todo el mundo.
c) Estándares y medios aceptables de cumplimento de requisitos para aeronaves
RNP APCH (MINIMOS LNAV - VNAV)
1) Si se encuentra una declaración de cumplimiento en cualquiera de las siguientes
especificaciones o estándares en la documentación aceptable que se enumera en
(a)(3)(i-vi), la aeronave es elegible para RNP APCH - Operaciones LNAV / VNAV.
i) A-RNP;
ii) AMC 20-27 con Baro VNAV;
iii) AMC 20-28;
iv) FAA AC 20-138; y
v) FAA AC 90-105 para la especificación de navegación apropiada.
vi) CA OPS 91-008 (SRVSOP / OACI-LIMA)
2) Alternativamente, si se encuentra una declaración de cumplimiento FAA AC 20-
129 en la documentación como se indica anteriormente, y la aeronave cumple con
los requisitos y limitaciones de EASA SIB 2014-046, la aeronave es elegible para
operaciones RNP APCH - LNAV / VNAV.
DAN 160
C-42 ED.1/ABR.2021
Cualquier limitación como "dentro del espacio aéreo nacional de EE. UU" Se puede
ignorar ya que se supone que los procedimientos RNP APCH cumplen los mismos
criterios de la OACI en todo el mundo.
d) Estándares y medios aceptables de cumplimento de requisitos para aeronaves
RNP APCH (Mínimos LPV)
1) Si se encuentra una declaración de cumplimiento en cualquiera de las siguientes
especificaciones o estándares en la documentación aceptable que se enumera
anteriormente (a)(3)(i-vi), la aeronave es elegible para RNP APCH - Operaciones
LPV:
i) AMC 20-28;
ii) FAA AC 20-138 para la especificación de navegación apropiada; y
iii) FAA AC 90-107.
2) Para aeronaves que tienen un TAWS Clase A instalado y no brindan protección en
Modo 5 en una aproximación LPV, el DH será limitado a 250 pies.
e) Requisitos funcionales RNP APCH LNAV / LNAV – VNAV
1) Presentaciones de navegación y funciones requeridas
Los datos de navegación, incluida una indicación hasta/desde y una indicación de
falla, deben presentarse en una presentación de desviación lateral (CDI, EHSI) o
en una presentación cartográfica. Estas pueden usarse como instrumentos de
vuelo primarios para la navegación, para anticipación de maniobras y para
indicación de fallas/estado/integridad:
i) las presentaciones deberían ser visibles para el piloto cuando éste mire hacia
adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo y estar situadas en su principal
campo de visión (±15o de visibilidad directa);
ii) la escala de presentación de desviación lateral debería ser compatible con
los límites de alerta e indicación;
iii) la presentación de desviación lateral debe tener también una deflexión
máxima apropiada para la fase de vuelo en curso y debe basarse en el
requisito del TSE. La escala es ±1 NM para los segmentos inicial e intermedio
y ±0,3 NM para el segmento final;
iv) la escala de presentación deber quedar automáticamente establecida por
lógica implícita o establecida según un valor obtenido de una base de datos
de navegación. El valor de deflexión máxima debe ser conocido o debe estar
DAN 160
C-43 ED.1/ABR.2021
disponible para presentarlo al piloto de forma que corresponda a los valores
de aproximación;
v) como medio alternativo, una presentación cartográfica debe proporcionar
una funcionalidad equivalente a una presentación de desviación lateral con
las escalas cartográficas apropiadas (la escala puede establecerla
manualmente el piloto). Para que la presentación cartográfica sea aprobada
se debe demostrar que satisface los requisitos TSE;
vi) se recomienda que el selector de rumbo de la presentación de desviación
esté automáticamente controlado según la trayectoria RNAV calculada;
Esto no se aplica a las instalaciones en que la presentación cartográfica
electrónica contiene una presentación gráfica de la trayectoria de vuelo y la
desviación de la trayectoria.
vii) para este tipo de operación no se requiere un director de vuelo y/o piloto
automático; sin embargo, si el TSE lateral no puede demostrarse sin estos
sistemas, será obligatorio. En este caso, el acoplamiento del director de
vuelo y/o piloto automático del sistema RNP debe estar claramente indicado
a nivel del puesto de pilotaje; y
viii) la presentación de navegación mejorada (p. ej., presentación cartográfica
electrónica o EHSI) para aumentar la conciencia de la situación lateral, la
vigilancia de la navegación y la verificación de la aproximación (verificación
del plan de vuelo) podría ser obligatoria si la instalación RNAV no da apoyo
a la presentación de la información necesaria para la realización de estas
tareas de la tripulación.
2) Requisitos funcionales mínimos RNP APCH LNAV / LNAV-VNAV:
i) la capacidad de presentar continuamente al piloto a los mandos, en los
instrumentos de vuelo primarios para la navegación de la aeronave
(presentación de navegación primaria), la trayectoria RNAV calculada que se
desea y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria. Para las
aeronaves en que la tripulación de vuelo mínima es de dos pilotos, también
deben proporcionarse los medios para que el piloto que no está a los mandos
verifique la trayectoria deseada y la posición de la aeronave con relación a
la trayectoria;
ii) una base de datos de navegación que contenga datos de navegación
vigentes, oficialmente promulgados por la aviación civil, que pueden
actualizarse de conformidad con el ciclo AIRAC y de la que pueden extraerse
procedimientos de aproximación y cargarlos en el sistema RNP. La
resolución de los datos almacenados debe ser suficiente para mantener la
precisión requerida de la derrota. La base de datos debe estar protegida
contra la modificación por el piloto de los datos almacenados;
DAN 160
C-44 ED.1/ABR.2021
iii) los medios para presentar al piloto el período de validez de los datos de
navegación;
iv) los medios para extraer y presentar datos almacenados en la base de datos
de navegación relacionados con cada punto de recorrido y las NAVAID, a fin
de que el piloto pueda verificar el procedimiento que se ha de realizar;
v) capacidad para cargar de la base de datos en el sistema RNP la totalidad de
la aproximación que se ha de realizar. La aproximación debe extraerse de la
base de datos y cargarse en el sistema RNP, por su nombre;
vi) los medios para presentar los elementos que siguen en el campo de visión
primario del piloto o en una página de presentación fácilmente accesible:
– identificación del punto de recorrido activo (To);
– distancia y rumbo al punto de recorrido activo (To); y
– velocidad respecto al suelo o tiempo al punto de recorrido activo (To);
vii) el medio para presentar los siguientes elementos en una página de
presentación fácilmente accesible:
– presentación de la distancia entre los puntos de recorrido del plan de
vuelo;
– presentación de la distancia que se habrá de recorrer;
– presentación de las distancias a lo largo de la derrota; y
– tipo del sensor de navegación activo, si hay otro sensor además del
sensor GNSS;
viii) la capacidad de ejecutar una función “Direct to”;
(x) la capacidad de secuenciamiento automático de los tramos, en la
presentación de secuencias al piloto;
(xi) la capacidad de ejecutar procedimientos extraídos de la base de datos de a
bordo, incluida la capacidad de ejecutar virajes de sobrevuelo y de paso;
(xii) la capacidad para ejecutar automáticamente transiciones de tramo y
mantener derrotas compatibles con las siguientes terminaciones de
trayectoria ARINC 424 o su equivalente: IF, TF, DF.
(xiii) la capacidad de presentar una indicación de la falla del sistema RNP,
incluidos los sensores conexos, en el campo de visión primario del piloto;
(xiv) la capacidad de indicar a la tripulación de vuelo cuando se ha excedido el
límite de alerta NSE (alerta proporcionada por la función de “vigilancia y
alerta de la performance de a bordo”); y
DAN 160
C-45 ED.1/ABR.2021
(xv) la capacidad de cargar automáticamente valores numéricos para cursos y
derrotas a partir de la base de datos del sistema RNP.
3) Sistema Baro-VNAV
La aeronave debe presentar la altitud barométrica proveniente de dos fuentes
altimétricas independientes, una en cada campo de visión óptimo del piloto. Los
procedimientos del operador deberán asegurar la vigencia del reglaje del altímetro
para el procedimiento por instrumentos y la pista seleccionados.
El sistema de navegación debe tener la capacidad de presentar continuamente al
piloto a los mandos, en los instrumentos de vuelo primarios de navegación, la
posición de la aeronave con relación a la trayectoria vertical definida. La
presentación debe permitir al piloto distinguir fácilmente si la desviación vertical
excede de +22 m/–22 m (+75 ft/–75 ft). Se debería vigilar la desviación y deberían
tomarse medidas para minimizar los errores.
El sistema debe tener la capacidad de construir una trayectoria para proporcionar
guía desde la posición en curso hasta un punto de referencia con restricción
vertical.
f) Procedimientos de operación RNP APCH LNAV / LNAV - VNAV
1) Planificación previa a los vuelos
Además de las verificaciones normales previas al vuelo, se debe incluir lo
siguiente:
i) piloto debe asegurarse de que las aproximaciones que pueden usarse para
el vuelo previsto (que incluyen aeródromos de alternativa) se han
seleccionado de una base de datos de navegación válida (ciclo AIRAC
vigente), han sido verificadas mediante los procesos apropiados (proceso de
integridad de la base de datos de navegación) y no están prohibidas por
instrucciones de la empresa o NOTAM;
ii) durante la fase previa al vuelo el piloto debería asegurarse de que hay
medios suficientes disponibles para navegar y aterrizar en el lugar de destino
o en un aeródromo de alternativa en caso de pérdida de la capacidad RNP
APCH instalada a bordo;
iii) los operadores y los pilotos deben tener en cuenta todo NOTAM o texto de
información del operador que pudiera perjudicar la operación de los sistemas
de la aeronave, o la disponibilidad o idoneidad de los procedimientos en el
aeropuerto de aterrizaje o en cualquier aeropuerto de alternativa; y
iv) La disponibilidad de la infraestructura NAVAID requerida para las rutas
previstas, incluida toda contingencia no-RNAV, debe estar confirmada para
el período de las operaciones previstas utilizando toda la información
DAN 160
C-46 ED.1/ABR.2021
disponible. Puesto que el Anexo 10, Volumen I, requiere la integridad GNSS
(RAIM o señal SBAS), la disponibilidad de éstas también debe determinarse
como corresponde. Para las aeronaves que navegan con receptores SBAS
[todos los TSO-C145() /C146()], los operadores deberían verificar la
disponibilidad de la GPS RAIM apropiada en las zonas en que no se dispone
de señal SBAS.
v) disponibilidad de ABAS
Los niveles RAIM requeridos para RNP APCH hasta mínimos LNAV o
LNAV/VNAV pueden verificarse sea por medio de NOTAM (cuando estén
disponibles) o de servicios de predicción.
2) Antes de comenzar el procedimiento RNP APCH LNAV / LNAV-VNAV
i) Además del procedimiento normal antes de comenzar la aproximación (antes
del IAF y de modo compatible con la carga de trabajo de la tripulación), el
piloto debe verificar si el procedimiento cargado es el correcto comparándolo
con las cartas de aproximación. Esta verificación debe incluir:
(-1) la secuencia de puntos de recorrido; y
(-2) la razonabilidad de las derrotas y distancias de los tramos de
aproximación y la precisión del rumbo de acercamiento y la longitud del
FAS.
(-3) El piloto debe verificar también, empleando las cartas publicadas, la
presentación cartográfica o la CDU, cuáles son los puntos de recorrido
de paso y cuáles son los puntos de recorrido de sobrevuelo.
(-4) Para sistemas multisensor el piloto debe cerciorarse de que durante la
aproximación se use el sensor GNSS para calcular la posición.
(-5) Para un sistema RNP con ABAS que requiere altitud barométrica
corregida, el reglaje barométrico vigente del altímetro para el
aeropuerto debería ser información a la hora y en el lugar apropiados,
compatible con la performance de la operación de vuelo.
(-6) Cuando la operación se funde en la disponibilidad de ABAS, el piloto
debería llevar a cabo una nueva verificación de disponibilidad RAIM si
la hora de llegada prevista (ETA) difiere en más de 15 minutos de la
ETA usada durante la planificación previa al vuelo. Esta verificación
también se procesa automáticamente 2 NM antes del FAF para un
receptor E/TSO-C129a Clase A1.
(-7) Las intervenciones tácticas ATC en el área terminal pueden incluir
rumbos radar, autorizaciones “direct to” que evitan los tramos iniciales
de una aproximación, interceptación de un segmento inicial o
DAN 160
C-47 ED.1/ABR.2021
intermedio de una aproximación o la inserción de puntos de recorrido
extraídos de la base de datos. Al cumplir las instrucciones ATC, el
piloto debería estar consciente de las implicaciones del sistema RNP:
(-8) la entrada manual de coordenadas en el sistema RNP por el piloto para
operar dentro del área terminal no está permitida; y
(-9) las autorizaciones “direct to” pueden ser aceptadas para el IF siempre
que el cambio de derrota resultante en el IF no exceda de 45°.
La autorización “direct to” al FAF no es aceptable.
(-10) La tripulación de vuelo no puede revisar bajo ninguna circunstancia la
definición lateral de la trayectoria de vuelo entre el FAF y el MAPt.
3) Durante el procedimiento RNP APCH LNAV / LNAV - VNAV
i) Antes de comenzar el descenso, la aeronave debe estar establecida en el
rumbo de aproximación final a más tardar en el FAF (para asegurar el margen
de franqueamiento del terreno y los obstáculos).
ii) La tripulación de vuelo debe verificar si el indicador del modo de
aproximación (o su equivalente) indica correctamente la integridad del modo
de aproximación dentro de 2 NM antes del FAF.
Esto no se aplica a ciertos sistemas RNP (por ejemplo, aeronaves que ya
han sido aprobadas con capacidad RNP demostrada). Para esos sistemas,
hay otros medios disponibles entre los que se incluyen presentaciones
cartográficas electrónicas, indicaciones de modo de guía de vuelo, etc., que
indican claramente a la tripulación el modo aproximación que está activado.
iii) Las presentaciones pertinentes deben estar seleccionadas de modo que se
pueda vigilar la siguiente información:
(-1) la trayectoria deseada (DTK) calculada por el RNAV; y
(-2) la posición de la aeronave con relación a la trayectoria (desviación lateral) para vigilar el FTE.
iv) El procedimiento debe interrumpirse:
(-1) si la presentación de navegación se indica como inválida; o
(-2) en caso de función de alerta de integridad; o
(-3) si la función de alerta de la integridad se anuncia como no disponible antes de pasar el FAF; o
(-4) si el FTE es excesivo.
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v) La aproximación frustrada se debe realizar de conformidad con el procedimiento publicado. Usar el sistema RNP durante la aproximación frustrada es aceptable siempre que:
(-1) el sistema RNP funcione (por ejemplo, no haya pérdida de función, no haya alerta NSE, no haya indicación de fallas); y
(-2) la totalidad del procedimiento (incluida la aproximación frustrada) se haya tomado de la base de datos de navegación.
vi) Durante el procedimiento RNP APCH, los pilotos deben usar un indicador de
desviación lateral, director de vuelo y/o piloto automático en modo de
navegación lateral. Los pilotos de las aeronaves provistas de indicador de
desviación lateral (por ejemplo, CDI) deben asegurarse de que la escala del
indicador de desviación lateral (deflexión máxima) es adecuada para la
precisión de navegación asociada con los diversos segmentos del
procedimiento (es decir, ±1,0 NM para los segmentos inicial e intermedio,
±0,3 NM para el FAS hasta mínimos LNAV o LNAV/VNAV y ±1,0 NM para el
segmento de aproximación frustrada). Los pilotos deberán mantener el eje
de la ruta, como lo representan los indicadores de desviación lateral y/o guía
de vuelo de a bordo, durante todo el procedimiento de aproximación, a
menos que estén autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de
emergencia. Para las operaciones normales, el error/desviación lateral
respecto a la derrota (la diferencia entre la trayectoria calculada por el
sistema RNP y la posición de la aeronave con relación a la trayectoria)
debería limitarse a ±½ de la precisión de navegación correspondiente al
procedimiento (es decir, 0,5 NM para los segmentos inicial e intermedio, 0,15
NM para el FAS y 0,5 NM para el segmento de aproximación frustrada). Las
desviaciones breves de esta norma (por ejemplo, recorrer una distancia
demasiado larga o demasiado corta) durante e inmediatamente después de
un viraje están permitidas hasta un máximo igual a la precisión de
navegación (es decir, 1,0 NM para los segmentos inicial e intermedio).
Nota. — Algunas aeronaves no presentan ni calculan una trayectoria durante
los virajes, pero se espera que satisfagan la norma mencionada durante las
interceptaciones que siguen a los virajes y en segmentos rectos.
4) Mínimos LNAV / VNAV
i) Los pilotos deberían usar un director de vuelo o un piloto automático cuando sigan una trayectoria vertical basada en baro-VNAV.
ii) Cuando se usa VNAV barométrica para guía de trayectoria vertical durante
el FAS (segmento de aproximación final), las desviaciones por encima y por debajo de la trayectoria VNAV barométrica no deben exceder de +22 m/–22 m (+75 ft/–75 ft), respectivamente. El piloto debería cumplir las instrucciones o procedimientos indicados por el fabricante como necesarios para cumplir los requisitos de performance de estas mínimas.
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iii) Los pilotos deben ejecutar una aproximación frustrada si las desviaciones laterales o las verticales, si ocurren, exceden los criterios mencionados antes, a menos que el piloto tenga a la vista las referencias visuales requeridas para continuar la aproximación.
iv) Reglaje del altímetro. Los pilotos deberían tomar precauciones para cambiar
los reglajes del altímetro en el momento y los lugares oportunos y solicitar el reglaje del altímetro vigente si el indicado no fuera reciente, particularmente en momentos cuando se informa o se espera que la presión descienda rápidamente. No se permiten reglajes del altímetro a distancia.
v) Baja temperatura. Con temperaturas de tiempo frío, el piloto deberá verificar la carta para IAP y determinar la temperatura límite para el uso de la capacidad baro-VNAV. Si el sistema de a bordo tiene capacidad de compensación de temperatura, deberían seguirse las instrucciones del fabricante para usar la función Baro-VNAV.
____________________
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CAPÍTULO D
ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN RNP AR APCH
160.301 Generalidades de la Autorización Operacional RNP AR
Todo operador con una autorización operacional puede realizar aproximaciones RNP AR,
del mismo modo que los operadores que tienen la autorización apropiada pueden realizar
operaciones ILS CAT II y CAT III. Esta autorización puede darse en forma de autorización
única para todos los procedimientos RNP AR APCH dentro de un Estado, autorizaciones
separadas para cada procedimiento RNP AR APCH, o una combinación de ambos métodos
(p. ej., autorización dentro del Estado para todos los procedimientos excepto aquellos con
entornos operacionales muy difíciles).
Debido a que los requisitos para las operaciones RNP AR APCH son únicos y a la necesidad
de procedimientos de la tripulación específicos para cada aeronave y sistema de
navegación, la documentación de apoyo operacional para RNP AR APCH debe obtenerse
del fabricante. Esta documentación deberá describir las capacidades de navegación de la
aeronave del solicitante en el contexto de las operaciones RNP AR APCH para las cuales
se procura la aprobación, y proporcionar todas las hipótesis, limitaciones e información de
apoyo necesarias para la realización de las operaciones RNP AR APCH en condiciones de
seguridad operacional. Esta documentación es fundamentalmente para que los operadores
la usen en apoyo de la autorización operacional que debe obtenerse de la DGAC.
Cuando elaboren sus procedimientos y soliciten la autorización para realizar procedimientos
RNP AR APCH, los operadores deberán emplear las recomendaciones y orientación de los
fabricantes de la aeronave y la aviónica. La instalación del equipo o la admisibilidad de la
aeronave no son suficientes, por sí solas, para obtener la aprobación operacional de
operaciones RNP AR APCH.
Cuando el proceso de aprobación RNP AR esté finalizado con éxito la DGAC expedirá una
autorización operacional para RNP AR APCH. Una vez recibida la autorización de la DGAC,
los operadores también deberían poder realizar operaciones de aproximación RNP AR
APCH en otros Estados.
La aprobación identificará el tipo de procedimientos para el cual se otorga aprobación al
operador, es decir, el nivel de performance más exigente permitido, RNP 0,3, RNP 0,15, etc.,
o requisitos adicionales como los virajes RF. Las configuraciones del equipo, los modos
seleccionados y los procedimientos de tripulación deberán definirse para cada procedimiento
RNP AR APCH.
Las RNP AR APCH se autorizan basadas en el GNSS como infraestructura primaria
NAVAID.
160.303 REQUISITOS RESPECTO DE LAS AERONAVES RNP AR APCH
a) Vigilancia y alerta de la performance de a bordo
DAN 160
D-2 ED.1/ABR.2021
1) Definición de la trayectoria. La performance de la aeronave se evalúa según la
trayectoria definida en el procedimiento publicado y en DO-236B de la RTCA,
Sección 3.2; ED-75B de EUROCAE. Todas las trayectorias verticales empleadas
conjuntamente con el segmento de aproximación final estarán definidas por un
ángulo de trayectoria de vuelo (RTCA/DO 236B, Sección 3.2.8.4.3) como una
línea recta hacia un punto de referencia y altitud.
2) Precisión lateral. Todas las aeronaves que realizan procedimientos RNP AR
APCH deben tener un error de navegación perpendicular a la derrota no mayor
que el valor de precisión aplicable (0,1 NM a 0,3 NM) durante el 95% del tiempo
de vuelo. Esto incluye el error de determinación de la posición, el FTE, el PDE y
el error de presentación en pantalla. Además, el error de determinación de la
posición de la aeronave a lo largo de la derrota no debe ser mayor que el valor
de precisión aplicable durante el 95% del tiempo de vuelo.
3) Precisión vertical. Los errores del sistema en sentido vertical incluyen error de
altimetría (suponiendo la temperatura y las gradientes verticales de temperatura
de la atmósfera tipo internacional), el efecto del error a lo largo de la derrota, el
error de cálculo del sistema, el error de resolución de datos y el FTE. El 99,7%
del error del sistema en sentido vertical debe ser inferior (en pies) a:
J((6076,115)(1,225)RNP ⋅ tan θ)2 + (60 tan θ)2 + 752 + ((—8,8 ⋅ 10–8)(h + Ah)2
+ (6,5 ⋅ 10-3)(h + Ah) + 50)2
donde θ es el ángulo de trayectoria VNAV, h es la altura a la que se encuentra
la estación local de información altimétrica y Ah es la altura a la que se encuentra
la aeronave por encima de la estación transmisora de información.
4) Vigilancia del sistema. Un componente crítico de la RNP es la capacidad del
sistema de navegación de la aeronave de vigilar su performance de navegación
lograda y para que el piloto identifique si durante la operación se cumple o no el
requisito operacional (p. ej., “Unable RNP”, “Nav Accur Downgrad”). Cabe
señalar que el sistema de vigilancia puede no proporcionar advertencias de FTE.
La gestión de los FTE debe tratarse como procedimiento del piloto.
5) Actualización del GNSS. Se requiere una alerta para la tripulación cuando se
pierde la actualización GNSS a menos que el sistema de navegación proporcione
una alerta cuando la RNP seleccionada deja de satisfacer los requisitos para
continuar la navegación.
b) Confinamiento del espacio aéreo:
1) Aeronaves con capacidad RNP y Baro-VNAV.
En esta norma se proporciona un medio aceptable de cumplimiento detallado
para las aeronaves que usan un sistema RNP basado principalmente en el
GNSS y un sistema VNAV basado en altimetría barométrica (Baro-VNAV). Las
aeronaves y operaciones que satisfacen esta especificación para la navegación
proporcionan el confinamiento del espacio aéreo necesario por medio de varios
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D-3 ED.1/ABR.2021
sistemas de vigilancia y alerta y procedimientos de los pilotos. Las aeronaves y
operaciones que satisfacen esta especificación para la navegación proporcionan
la performance necesaria y garantías para satisfacer los requisitos del espacio
aéreo y los márgenes de seguridad operacional mediante varios sistemas de
vigilancia y alerta (p. ej., “Unable RNP”, límite de alerta GNSS y vigilancia de
desviación de la trayectoria); y
2) Otros sistemas o medios de cumplimiento alternativos.
Para otros sistemas o medios de cumplimiento alternativo respecto a la
probabilidad de que la aeronave salga de la dimensión lateral y vertical del
volumen de franqueamiento de obstáculos del procedimiento no debe superar a
10-7 por aproximación (incluyendo la aproximación frustrada). Este requisito
puede satisfacerse mediante una evaluación de la seguridad operacional que
aplique:
i) métodos numéricos cuantitativos apropiados;
ii) consideraciones operacionales y de procedimientos cualitativas y
mitigaciones; o
iii) una combinación apropiada de métodos cuantitativos y cualitativos.
iv) Este requisito se aplica a la probabilidad total de salir del volumen de
franqueamiento de obstáculos, que incluye sucesos causados por
condiciones latentes (integridad) y por condiciones detectadas
(continuidad) si la aeronave no permanece dentro del volumen de
franqueamiento de obstáculos después que se ha indicado una falla
(considerando la envergadura de la aeronave). El límite de vigilancia de la
alerta, la latencia de la misma, el tiempo de reacción de la tripulación y la
respuesta de la aeronave deberían considerarse a la hora de asegurarse
de que la aeronave no salga del volumen de franqueamiento de
obstáculos. El requisito se aplica a una aproximación única, considerando
el tiempo de exposición de la operación, la geometría de las NAVAID y la
performance de navegación disponible para cada aproximación publicada.
v) Este requisito de confinamiento se deriva del requisito operacional que es
notablemente diferente del requisito de confinamiento especificado en
RTCA/DO 236B (EUROCAE ED-75B). El requisito de RTCA/DO-236B
(EUROCAE ED-75B) se elaboró para facilitar el diseño del espacio aéreo
y no equivale directamente al franqueamiento de obstáculos.
c) Criterios para servicios de navegación específicos para RNP AR
1) ABAS y otras aumentaciones del GNSS basadas en GPS
i) El sensor debe cumplir las directrices de AC 20-138() o AC 20-130ª o CA
OPS 91-009 (SRVSOP / OACI-LIMA). Para los sistemas que cumplen AC
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D-4 ED.1/ABR.2021
20-138(), en el análisis de la precisión del sistema total pueden usarse, sin
corroboración adicional, las siguientes precisiones del sensor: precisión del
sensor GPS (ABAS) mejor que 36 m (119 ft) (95%), y precisión lateral del
sensor GPS aumentado (GBAS o SBAS) mejor que 2 m (7 ft) (95%).
ii) En caso de falla latente del satélite GPS y de la geometría marginal de
dichos satélites (p. ej., HIL) igual al límite de alerta horizontal), la
probabilidad de que la aeronave permanezca dentro del volumen de
franqueamiento de obstáculos utilizada para evaluar el procedimiento debe
ser superior al 95% (tanto en sentido lateral como vertical).
iii) Otros sistemas GNSS que satisfagan o superen la precisión de GPS
pueden aplicar los criterios presentados en (i) y (ii) precedentes.
iv) Los sensores basados en GNSS presentan un HIL, también conocido
como HPL (véase AC 20-138A, Apéndice 1 y RTCA/DO-229C donde
figuran explicaciones de estos términos). El HIL es una medida de error de
estimación de la posición suponiendo que exista una falla latente. En lugar
del análisis detallado de los efectos de la falla latentes en el TSE, un medio
aceptable del cumplimiento para los sistemas basados en GNSS es
asegurar que el HIL permanece inferior al doble de la posición de
navegación, menos el 95% del FTE, durante la operación RNP AR APCH.
2) IRS
Debe satisfacer los criterios de US 14 CFR Parte 121, Apéndice G, o su
equivalente. Si bien el Apéndice G define el requisito de velocidad de deriva
(95%) de 2 NM por hora para vuelos de hasta 10 horas, esta velocidad puede no
aplicarse a un sistema RNP después de la pérdida de actualización de la
posición. Los sistemas que han demostrado que cumplen los requisitos de la
Parte 121, Apéndice G, tienen una velocidad de deriva inicial de 8 NM/hora
durante los primeros 30 minutos (95%) sin más corroboración.
Las soluciones de posición GPS/INS integradas reducen la tasa de degradación
después de la pérdida de actualización de la posición. Para GPS/IRU,
“estrechamente acoplado” la DO-229C de la RTCA, Apéndice R, proporciona
orientación adicional.
3) DME
La iniciación de todos los procedimientos RNP AR APCH se basa en la
actualización del GNSS. Cuando lo autorice la DGAC, las aeronaves pueden
utilizar la actualización de DME/DME como modo de reversión durante la
aproximación o la aproximación frustrada cuando el sistema de navegación
continúa cumpliendo el requisito de precisión de navegación. El fabricante de la
aeronave deberá identificar cualquier requisito de la infraestructura DME, o
cualquier procedimiento o limitación operacional necesario al realizar un
DAN 160
D-5 ED.1/ABR.2021
procedimiento utilizando actualización DME/DME de la posición de la aeronave. Aeronaves con estas características, serán evaluadas caso a caso.
4) VOR
i) Para procedimientos RNP AR APCH el sistema RNP de la aeronave puede
no usar la actualización VOR. El fabricante deberá identificar cualquier
procedimiento o técnica del piloto para que la aeronave cumpla este
requisito. Aeronaves con estas características, serán evaluadas caso a
caso.
Este requisito no supone que deba existir una capacidad de equipo que
proporcione un medio directo de inhibir la actualización VOR. Un
procedimiento operacional para que el piloto inhiba la actualización VOR o
ejecute una aproximación frustrada, si revierte a la actualización VOR,
puede satisfacer este requisito.
ii) Para los sistemas con sensores múltiples, debe haber una reversión
automática a un sensor de navegación de área alternativo si falla el sensor
de navegación de área primario. La relación automática de un sistema de
sensores múltiples a otros sistemas de sensores múltiples no es
obligatoria.
d) Sistemas de compensación de temperatura
1) Los sistemas que proporcionan correcciones basadas en la temperatura a la guía
VNAV barométrica deben cumplir lo previsto en RTCA/DO-236B, Apéndice H.2.
Esto se aplica al FAS. Los fabricantes deberían documentar el cumplimiento de
esta norma para permitir que el operador realice aproximaciones RNP cuando la
temperatura real sea inferior o superior al límite de diseño del procedimiento
publicado.
2) El 99,7% del ASE de la aeronave para cada aeronave (suponiendo la
temperatura y las gradientes verticales de la atmósfera tipo internacional) con la
aeronave en la configuración de aproximación debe ser menor o igual a lo
siguiente:
ASE = - 8,8 ⋅ 10-8 ⋅ H2 + 6,5 ⋅ 10-3 ⋅ H + 50(ft), donde H es la altitud verdadera de
la aeronave.
160.305 REQUISITOS FUNCIONALES RNP AR APCH
a) Definición de la trayectoria y planificación del vuelo:
1) Mantenimiento de la derrota y tramos de transición.
La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar tramos de transición y
mantener derrotas compatibles con las siguientes trayectorias: TF, DF, CF, CA.
2) Puntos de referencia de paso y de sobrevuelo.
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La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar virajes en puntos de referencia
de paso y de sobrevuelo. Para los virajes de paso, el sistema de navegación
debe limitar la definición de la trayectoria dentro del área de transición teórica
definida en ED-75B de EUROCAE/DO-236B de RTCA y en condiciones de viento
identificadas en el Doc. 9905. El viraje de sobrevuelo no es compatible con las
derrotas de vuelo RNP y no se usará cuando las trayectorias repetibles no sean
un requisito.
3) Error de resolución del punto de recorrido.
La base de datos de navegación debe proporcionar una resolución de datos
suficiente para asegurar que el sistema de navegación logre la precisión
requerida. El error de resolución del punto de recorrido debe ser inferior o igual
a 60 ft, incluyendo tanto la resolución de almacenamiento de datos como la
resolución computacional del sistema RNP usada internamente para la
construcción de puntos de recorrido del plan de vuelo. La base de datos de
navegación debe contener ángulos verticales (ángulos de trayectoria de vuelo)
almacenados con una resolución de centésimos de grado, con una resolución
computacional tal que la trayectoria definida por el sistema esté a menos de 1,5
m (5 ft) de la trayectoria publicada.
4) Capacidad para una función “direct to”.
El sistema de navegación debe tener una función “direct to” que el piloto pueda
activar en todo momento. Esta función debe estar disponible para cualquier
punto de referencia. El sistema de navegación también debe poder generar una
trayectoria geodésica hasta el punto de referencia designado “To”, sin virajes en
S y sin demoras innecesarias.
5) Capacidad para definir una trayectoria vertical.
El sistema de navegación debe tener la capacidad de definir una trayectoria
vertical mediante un ángulo de trayectoria de vuelo hasta un punto de referencia.
El sistema debe tener también capacidad para especificar una trayectoria vertical
entre restricciones de altitud en dos puntos de referencia del plan de vuelo. Las
restricciones de altitud en los puntos de referencia deben estar definidas como
una de las siguientes:
i) una restricción de altitud “AT” (en) o “ABOVE” (por encima de) (por
ejemplo, 2400A puede ser apropiada para situaciones en que no es
obligatorio limitar la trayectoria vertical);
ii) una restricción de altitud “AT” (en) o “BELOW” (por debajo de) (por ejemplo,
4800B puede ser apropiada para situaciones en que no es obligatorio
limitar la trayectoria vertical);
iii) una restricción de altitud “AT” (en) (por ejemplo, 5200); o
iv) una restricción “WINDOW” (ventana) (por ejemplo, 2400A, 3400B).
DAN 160
D-7 ED.1/ABR.2021
Para los procedimientos RNP AR APCH, todo segmento con una trayectoria
vertical publicada definirá dicha trayectoria basada en un ángulo al punto de
referencia y la altitud.
6) Las altitudes y/o velocidades relacionadas con procedimientos de terminal
publicados deben extraerse de la base de datos de navegación.
7) El sistema debe tener capacidad para construir una trayectoria que dé guía a
partir de la posición actual a un punto de referencia con restricción vertical.
8) Capacidad para cargar procedimientos extraídos de una base de datos de
navegación. El sistema de navegación debe tener la capacidad de cargar en el
sistema RNP el procedimiento completo que se ha de realizar extrayéndolo de
la base de datos de navegación de a bordo. Esto incluye la aproximación (que
incluye ángulo vertical), la aproximación frustrada y las aproximaciones de
transición para el aeropuerto y la pista seleccionados.
9) Medios para recuperar y presentar datos de navegación.
El sistema de navegación debe ofrecer al piloto la capacidad de verificar el
procedimiento que se ha de realizar mediante el examen de los datos
almacenados en la base de datos de navegación de a bordo. Esto incluye la
capacidad de examinar los datos de cada punto de recorrido y las NAVAID.
10) Variación magnética.
Para las trayectorias definidas por un curso (terminaciones de trayectoria CF y
FA), el sistema de navegación debe usar el valor de variación magnética para el
procedimiento en la base de datos de navegación.
11) Cambios en la precisión de navegación.
Los cambios RNP a una precisión de navegación más baja deben completarse
mediante el punto de referencia que define el tramo con la precisión de
navegación más baja, considerando la latencia de alerta del sistema de
navegación. Todos los procedimientos operacionales necesarios para lograr esto
deben estar identificados.
12) Secuenciamiento automático de tramos.
El sistema de navegación debe proporcionar la capacidad de poner
automáticamente en secuencia el tramo siguiente y presentar el
secuenciamiento al piloto de un modo fácilmente visible.
13) Debe haber una presentación de las restricciones de altitud relacionadas con los
puntos de referencia del plan de vuelo disponible para el piloto. Si hay un
procedimiento especificado de la base de datos de navegación con un ángulo de
trayectoria de vuelo relacionado con cualquier tramo del plan de vuelo, el equipo
debe presentar el ángulo de trayectoria de vuelo para ese tramo.
DAN 160
D-8 ED.1/ABR.2021
14) Demostración de la performance de control de la trayectoria. La demostración de
la performance de control de la trayectoria FTE debe completarse en diversas
condiciones operacionales, es decir, condiciones normales infrecuentes y
condiciones anormales (por ejemplo, véase AC 120-29A, 5.19.2.2 y 5.19.3.1 de
la FAA). Deberían usarse procedimientos realistas y representativos (por
ejemplo, número de puntos de recorrido, emplazamiento de puntos de recorrido,
geometría de tramos, tipos de los segmentos, etc.). La evaluación de lo anormal
debería considerar lo siguiente:
i) los criterios para evaluar fallas probables durante la calificación de la
aeronave demostrarán que la trayectoria de la aeronave se mantiene
dentro de un corredor de 1 x RNP, y 22 m (75 ft) vertical. La documentación
correcta de esta demostración en el AFM, extensión del AFM o documento
apropiado para apoyo operacional de la aeronave, facilita las evaluaciones
operacionales;
ii) los casos de falla RNP importante improbable deberían ser evaluados para
demostrar que, en estas condiciones, la aeronave puede ser sacada del
procedimiento en condiciones de seguridad operacional. Los casos de falla
pueden incluir reinicializaciones de sistema doble, funcionamiento
incontrolado del timón y pérdida completa de la función de guía de vuelo;
y
iii) la demostración de la performance de la aeronave durante las
evaluaciones operacionales puede basarse en una mezcla de análisis y
evaluaciones técnicas de vuelo empleando el juicio de expertos.
Los procedimientos operacionales recomendados resultantes de la
demostración mencionada anteriormente (p. ej., performance con un motor
inactivo) deberían documentarse en el AFM, extensión de la AFM o documento
apropiado de apoyo operacional de la aeronave.
b) Presentaciones en pantalla
1) Presentación continua de desviación.
El sistema de navegación debe tener la capacidad de presentar continuamente
al piloto a los mandos, en los instrumentos de vuelo primarios de navegación, la
posición de la aeronave con relación a la trayectoria RNP definida (desviación
lateral y vertical). La presentación debe permitir al piloto distinguir fácilmente si
la desviación perpendicular a la derrota excede la precisión de navegación lateral
(p. ej., 1 × RNP o un valor menor) y si la desviación vertical excede de 22 m (75
ft) (o un valor menor) durante las operaciones RNP AR APCH.
El fabricante de la aeronave puede asignar un límite de desviación lateral inferior
a 1 × RNP para asegurar el confinamiento lateral durante las operaciones RNP
AR APCH. Análogamente, el fabricante puede exigir un límite de desviación
DAN 160
D-9 ED.1/ABR.2021
vertical inferior a 22 m (75 ft) para asegurar el cumplimiento del presupuesto de
error vertical en el diseño del procedimiento.
2) Pantalla no numérica de desviación.
Indicador de desviación lateral e indicador de desviación vertical con la escala
apropiada debe estar situada en el campo de visión óptimo del piloto. Un CDI de
escala fija es aceptable siempre que demuestre tener escala y sensibilidad
apropiadas para la precisión de navegación prevista y la operación. Con un CDI
de escala variable, la escala debería derivarse de la selección de precisión de
navegación lateral y no necesitar una selección independiente de una escala
CDI. Los límites de alerta e indicación también deben guardar correspondencia
con los valores de la escala. Si el equipo usa precisión de navegación implícita
para describir el modo operacional (por ejemplo, en ruta, área terminal y
aproximación), presentar el modo operacional es un medio aceptable por el que
la tripulación de vuelo puede derivar la sensibilidad de la escala del CDI.
3) Presentación numérica de desviación.
Representación gráfica en una presentación cartográfica, sin un indicador
apropiado de desviación a escala, no se considera aceptable para vigilar la
desviación. El uso de una presentación numérica o cartográfica es posible
dependiendo de la carga de trabajo del piloto, de las características de la
presentación en pantalla y de los procedimientos y la instrucción del piloto. Por
consiguiente, puede necesitarse instrucción básica y periódica adicional (o
experiencia en el puesto de trabajo) para el piloto. Dependiendo de las
características de la aeronave, la presentación de las pantallas de navegación
se evaluarán caso a caso.
4) Identificación del punto de recorrido activo (To).
El sistema de navegación debe tener una presentación en pantalla que
identifique el punto de recorrido activo, sea en el campo de visión óptimo del
piloto o en una presentación fácilmente accesible y visible para el piloto.
5) Presentación de distancia y marcación.
El sistema de navegación debe tener una pantalla de distancia y marcación al
punto de recorrido activo (To) en el campo de visión óptimo del piloto. Cuando
esto no sea viable, los datos podrán presentarse en una página fácilmente
accesible de una unidad de control y visualización que el piloto pueda ver
fácilmente.
6) Presentación de velocidad respecto al suelo y tiempo hasta el punto de recorrido
activo (To).
DAN 160
D-10 ED.1/ABR.2021
El sistema de navegación debe presentar en pantalla la velocidad respecto al
suelo y el tiempo hasta el punto de recorrido activo (To) en el campo de visión
óptimo del piloto. Cuando esto no sea viable, los datos podrán presentarse en
una página fácilmente accesible de una unidad de control y visualización que el
piloto pueda ver fácilmente.
7) Presentación del punto de referencia activo “To”.
El sistema de navegación debe ofrecer una presentación “To” en el campo de
visión óptimo del piloto.
8) Presentación de la derrota deseada.
El sistema de navegación debe tener la capacidad de presentar continuamente
al piloto a los mandos la derrota deseada de la aeronave. Esta presentación debe
estar en los instrumentos de vuelo primarios para la navegación de la aeronave.
9) Presentación de la derrota de la aeronave.
El sistema de navegación debe ofrecer una visualización de la derrota real de la
aeronave (o error del ángulo de derrota) sea en el campo de visión óptimo del
piloto, sea en una presentación fácilmente accesible y visible para el piloto.
10) Indicación de falla.
La aeronave debe ofrecer un medio para indicar las fallas de cualquier
componente del sistema RNP de la aeronave, incluidos los sensores de
navegación. La indicación debe ser visible para el piloto y estar situada en su
campo de visión óptimo.
11) Selector de curso controlado.
El sistema de navegación debe tener un selector de curso automáticamente
controlado por la trayectoria RNP calculada.
12) Presentación de la trayectoria RNP.
El sistema de navegación debe ofrecer un medio fácilmente visible para que el
piloto vigile la trayectoria RNP definida y la posición de la aeronave con relación
a la trayectoria definida.
13) Presentación de la distancia por recorrer.
El sistema de navegación debe ofrecer la capacidad de presentar la distancia
por recorrer hasta cualquier punto de recorrido seleccionado por el piloto.
14) Presentación de la distancia entre puntos de recorrido del plan de vuelo.
DAN 160
D-11 ED.1/ABR.2021
El sistema de navegación debe tener la capacidad de presentar la distancia entre
puntos de recorrido del plan de vuelo.
15) Presentación de la desviación.
El sistema de navegación debe ofrecer una presentación numérica de la
desviación vertical y lateral. La desviación vertical debe tener una resolución de
3 m (10 ft) o menos para operaciones RNP AR APCH. La desviación lateral debe
tener una resolución de:
i) 0,1 NM o menos para operaciones RNP no inferiores a 0,3; o
ii) 0,01 NM o menos para operaciones RNP inferiores a 0,3.
16) Presentación de la altitud barométrica.
La aeronave debe presentar la altitud barométrica desde dos fuentes altimétricas
independientes, una en cada uno de los campos de visión óptimos del piloto.
Esta presentación da apoyo a una verificación cruzada operacional (monitor
comparador) de fuentes de altitud. Si las fuentes de altitud de la aeronave se
comparan automáticamente se espera que la información de las fuentes
altimétricas independientes, que incluyen los sistemas independientes de
presión estática de la aeronave, sea analizada para asegurarse de que
proporcionan una alerta en el campo de visión óptimo del piloto cuando las
desviaciones entre las fuentes exceden de 30 m (±100 ft). Esta función de
monitor comparador debería documentarse, dado que puede eliminar la
necesidad de una mitigación operacional.
Cuando se use guía vertical barométrica se prevé que la información del reglaje
del altímetro se use simultáneamente con el sistema altimétrico de la aeronave
y el sistema RNP. Solo es necesaria una información para prevenir posibles
errores de la tripulación. Está prohibido tener reglajes del altímetro separados
para el sistema RNP.
17) Presentación de sensores activos.
La aeronave debe presentar los sensores de navegación en uso o indicar pérdida
o degradación de la performance del sistema de navegación. Se recomienda que
esta presentación esté en el campo de visión óptimo del piloto.
Esta presentación se usa en apoyo de los procedimientos operacionales de
contingencia. Si esa presentación no está en el campo de visión óptimo del piloto,
los procedimientos del piloto pueden mitigar este requisito si la carga de trabajo
es aceptable.
18) Garantía de diseño.
DAN 160
D-12 ED.1/ABR.2021
i) La garantía de diseño del sistema debe ser compatible con por lo menos
una condición de falla importante para la presentación de guía lateral o
vertical errónea en un procedimiento RNP AR APCH.
La presentación de guía RNP lateral o vertical errónea o engañosa se considera
una condición de falla peligrosa (grave, importante) para las RNP AR APCH con
una precisión de navegación inferior a RNP 0,3. Los sistemas diseñados de
conformidad con este efecto deberían documentarse dado que pueden eliminar
la necesidad de algunas mitigaciones operacionales para la aeronave.
ii) La garantía de diseño del sistema debe ser coherente con por lo menos
una condición de falla importante para la pérdida de guía lateral y una
condición de falla de menor importancia para la pérdida de guía vertical en
un procedimiento RNP AR APCH.
La pérdida de guía vertical se considera como condición de falla de menor
importancia debido a que el piloto puede tomar medidas para detener el
descenso o el ascenso cuando se pierde dicha guía.
19) Base de datos de navegación.
El sistema de navegación de la aeronave debe usar una base de datos de
navegación de a bordo que pueda recibir actualizaciones de conformidad con el
ciclo AIRAC y que permita recuperar procedimientos RNP AR APCH y cargarlos
en un sistema RNP. El sistema RNP no debe permitir que el piloto modifique los
datos almacenados en la base de datos de navegación de a bordo.
Cuando se carga un procedimiento de la base de datos de navegación de a
bordo, se prevé que el sistema RNP ejecute el procedimiento como está
publicado. Esto no impide que el piloto tenga los medios para modificar un
procedimiento ya cargado en el sistema.
La aeronave debe ofrecer un medio para presentar el período de validez de la
base de datos de navegación de a bordo al piloto.
c) Requisitos para aproximaciones RNP AR con tramos RF
1) El sistema de navegación debe tener la capacidad de ejecutar tramos de
transición y mantener derrotas compatibles con un tramo RF entre dos puntos
de referencia.
2) La aeronave debe tener una presentación cartográfica electrónica del
procedimiento seleccionado.
3) El sistema RNP, el sistema director de vuelo y el piloto automático deben tener
la capacidad de mando de un ángulo de inclinación lateral de hasta 25° por
DAN 160
D-13 ED.1/ABR.2021
encima de 121 m (400 ft) por encima del nivel del suelo (AGL) y hasta 8° por
debajo de 121 m (400 ft) AGL.
4) Al iniciar una maniobra de motor y al aire o aproximación frustrada (mediante
activación de TOGA u otros medios), el modo guía de vuelo debería permanecer
en navegación lateral para habilitar la guía de derrota continua durante un tramo
RF.
5) Cuando se evalúa un FTE en tramos RF, debería tenerse en cuenta el efecto de
balanceo al entrar y salir del viraje. El procedimiento está diseñado para prever
un margen de 5° de maniobra, a fin de que la aeronave pueda volver a la derrota
deseada después de un ligero avance al comenzar el viraje.
d) Requisitos para RNP AR APCH inferiores a RNP 0.3
1) Ningún punto de falla único. Ningún punto de falla puede por sí solo causar la
pérdida de guía que satisface la precisión de navegación relacionada con la
aproximación. La aeronave debe tener por lo menos el siguiente equipo:
sensores GNSS dobles, FMS dobles, sistemas de datos aerodinámicos dobles,
pilotos automáticos dobles y una IRU única.
Para las operaciones RNP AR APCH que requieren menos de 0,3 para evitar
obstáculos o el terreno, la pérdida de la presentación de guía lateral se considera
una condición de falla peligrosa (grave, importante). El AFM debería documentar
los sistemas diseñados de un modo compatible con este efecto. Esta
documentación debería describir la configuración específica de la aeronave o el
modo de operación que logra precisión de navegación inferior a 0,3. Satisfacer
este requisito puede sustituir el requisito general de equipo doble descritos en
(e)(1).
2) Garantía de diseño.
La garantía de diseño del sistema debe ser compatible con por lo menos una
condición de falla importante para la pérdida de guía lateral o vertical en una
RNP AR APCH, en que se requiere RNP inferior a 0,3 para evitar obstáculos o
el terreno mientras se ejecuta una aproximación.
3) Guía para motor y al aire.
Una vez iniciada una maniobra de motor y al aire o aproximación frustrada [por
medio de la activación de TOGA u otros medios], el modo de guía de vuelo
debería permanecer en modo navegación lateral para habilitar la guía de derrota
continua durante un tramo RF. Si la aeronave no tiene esta capacidad, se aplican
los siguientes requisitos:
i) Si la aeronave apoya tramos RF, la trayectoria lateral después de iniciar
una maniobra de motor y al aire (TOGA) (dado un segmento recto de 50
segundos como mínimo entre el punto final de RF y la DA) debe estar a
menos de 1° de la derrota definida por el segmento recto a través del punto
DAN 160
D-14 ED.1/ABR.2021
DA. El viraje anterior puede tener una amplitud de ángulo arbitraria y el
radio tan pequeño como 1 NM, con velocidades proporcionadas con el
entorno de aproximación y el radio del viraje.
ii) El piloto debe poder acoplar el piloto automático o el director de vuelo con
el sistema RNP (activar navegación lateral) a 121 m (400 ft) AGL.
4) Pérdida de GNSS. Después de iniciar una maniobra de motor y al aire o una
aproximación frustrada a raíz de la pérdida de GNSS, la aeronave debe revertir
automáticamente a otro medio de navegación que satisfaga la precisión de
navegación.
e) Requisitos para RNP AR APCH con aproximación frustrada inferior a RNP 1.0
1) Punto de falla único. Ningún punto de falla por sí solo puede causar la pérdida
de guía que satisface la precisión de navegación relacionada con el
procedimiento de aproximación frustrada. La aeronave debe tener por lo menos
el siguiente equipo: sensores GNSS dobles, FMS dobles, sistemas de datos
aerodinámicos dobles, pilotos automáticos dobles y una IRU única.
2) Garantía de diseño. La garantía de diseño del sistema debe ser compatible con
por lo menos una condición de falla importante para la pérdida de guía lateral o
vertical en una RNP AR APCH, en que se requiere RNP inferior a 1,0 para evitar
obstáculos o el terreno mientras se ejecuta una aproximación frustrada.
Para las operaciones de aproximación frustrada RNP AR APCH que requieren
menos de 1,0 para evitar obstáculos o el terreno, la pérdida de la presentación
de guía lateral se considera una condición de falla peligrosa (grave, importante).
El AFM debería documentar los sistemas diseñados de un modo compatible con
este efecto. Esta documentación debería describir la configuración específica de
la aeronave o el modo de operación que logra precisión de navegación inferior a
1,0. Satisfacer este requisito puede sustituir el requisito general de equipo doble
descrito antes.
3) Guía para motor y al aire. Una vez iniciada una maniobra de motor y al aire o
aproximación frustrada (por medio de la activación de TOGA u otros medios), el
modo de guía de vuelo debería permanecer en navegación lateral para permitir
la guía de derrota continua durante un tramo RF. Si la aeronave no tiene esta
capacidad, se aplican los siguientes requisitos:
i) Si la aeronave apoya tramos RF, la trayectoria lateral después de iniciar
una maniobra de motor y al aire (TOGA) (dado un tramo recto de 50
segundos como mínimo entre el punto final de RF y la DA) debe estar a
menos de 1º de la derrota definida por el segmento recto a través del punto
DA. El viraje anterior puede tener una amplitud de ángulo arbitraria y el
radio, tan pequeño como 1 NM, con velocidades proporcionadas con el
entorno de aproximación y el radio del viraje.
DAN 160
D-15 ED.1/ABR.2021
ii) El piloto debe poder acoplar el piloto automático o el director de vuelo con
el sistema RNP (activar navegación lateral) a 121 m (400 ft) AGL.
4) Pérdida de GNSS. Después de iniciar una maniobra de motor y al aire o una
aproximación frustrada a raíz de la pérdida de GNSS, la aeronave debe revertir
automáticamente a otro medio de navegación que satisfaga la precisión de
navegación.
160.307 PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN RNP AR APCH
a) Consideraciones previas al vuelo
1) MEL
Deberá ser elaborada/revisada para prever los requisitos respecto al equipo para
procedimientos por instrumentos RNP AR. La orientación para estos requisitos
respecto al equipo se obtiene del fabricante de la aeronave. El equipo requerido
puede depender de la precisión de navegación deseada y de si la aproximación
frustrada requiere una RNP inferior a 1,0. Por ejemplo, el GNSS y el piloto
automático son obligatorios para una precisión de navegación importante. El
equipo doble es obligatorio para aproximaciones que usan mínimas inferiores a
RNP 0,3 y/o cuando la aproximación frustrada tiene una RNP inferior a 1,0. Para
todos los procedimientos RNP AR APCH se requiere un TAWS de clase A. El
TAWS debe usar una altitud que compense los efectos de la presión y
temperatura locales (por ejemplo, altitud barométrica y GNSS corregida) e
incluye datos importantes sobre el terreno y los obstáculos. El TAWS no debe
utilizar el reglaje de la subescala del altímetro del comandante como única
referencia para ayudar a mitigar un error de reglaje del QNH doble por parte del
piloto. El piloto debe conocer el equipo requerido.
2) Piloto automático y director de vuelo.
Los procedimientos RNP AR APCH con una precisión de navegación lateral
inferior a RNP 0,3 o con tramos RF requieren el uso de un piloto automático o
director de vuelo controlado por un sistema RNP en todos los casos. Por lo tanto,
el piloto automático/director de vuelo debe estar en funcionamiento para seguir
las trayectorias laterales y verticales definidas por el procedimiento. Cuando el
despacho de un vuelo se funda en realizar un procedimiento RNP AR APCH que
requiere piloto automático en el aeródromo de destino y/o de alternativa, el
despachador debe cerciorarse de que el piloto automático está en condiciones
de funcionamiento.
3) Evaluación RNP en el despacho.
El operador debe tener una capacidad predictiva de performance que pueda
pronosticar si la RNP especificada estará disponible, o no, a la hora y en el lugar
DAN 160
D-16 ED.1/ABR.2021
de un procedimiento RNP AR APCH deseado. Esta capacidad puede ser un
servicio en tierra y no es necesario que esté instalada en el equipo de aviónica
de la aeronave. El operador debe establecer procedimientos que requieren el
uso de esta capacidad, tanto como una herramienta de despacho previo al vuelo
como una herramienta después del vuelo en el caso de informes sobre fallas. La
evaluación RNP debe tener en cuenta la combinación específica de la capacidad
de la aeronave (sensores e integración).
4) Evaluación RNP con actualización GNSS.
Esta capacidad de predicción debe responder por interrupciones conocidas y
predichas del servicio de los satélites GNSS u otras repercusiones en los
sensores del sistema de navegación. El programa de predicción no debería usar
un ángulo de enmascaramiento de menos de 5°, dado que la experiencia
operacional indica que las señales de satélite a baja altura no son fiables. La
predicción debe usar la constelación GNSS real con el algoritmo de vigilancia de
la integridad (RAIM, AAIM, etc.) idéntico al usado en el equipo real. Para las
operaciones RNP AR APCH con terreno elevado, debe usarse un ángulo de
enmascaramiento apropiado para el terreno; y
5) Las operaciones RNP AR APCH deben tener disponible la actualización GNSS
antes de iniciar el procedimiento.
6) Exclusión de NAVAID. El operador debe establecer procedimientos para excluir
las instalaciones NAVAID de conformidad con los NOTAM (p. ej., DME, VOR,
localizadores).
7) Vigencia de la base de datos de navegación. Durante la inicialización del
sistema, los pilotos de aeronaves equipadas con un sistema RNP certificado
deben confirmar que la base de datos de navegación está vigente. Se espera
que las bases de datos de navegación estén vigentes por la duración del vuelo.
Si el ciclo AIRAC cambiara durante el vuelo, los operadores deben establecer
procedimientos para asegurar la precisión de los datos de navegación, e incluso
si las instalaciones de navegación usadas para definir las rutas y procedimientos
para el vuelo son adecuadas. Una base de datos obsoleta no debe utilizarse para
ejecutar la operación RNP AR APCH a menos que se haya establecido que las
enmiendas de la misma no tienen consecuencias materiales sobre el
procedimiento. Si se publica una carta enmendada para el procedimiento, la base
de datos no se debe usar para realizar la operación.
b) Consideraciones durante el vuelo
1) Modificación del plan de vuelo. Los pilotos no están autorizados a realizar un
procedimiento RNP AR APCH publicado a menos que pueda extraerse de la
base de datos de navegación de la aeronave por el nombre del procedimiento y
que sea conforme al procedimiento publicado. La trayectoria lateral no debe ser
modificada, con excepción de:
DAN 160
D-17 ED.1/ABR.2021
i) Aceptar una autorización para ir directamente a un punto de referencia en
el procedimiento de aproximación que está antes del FAF y que no precede
inmediatamente un tramo RF.
ii) Cambiar las restricciones de altitud y/o velocidad aerodinámica del punto
de recorrido en los segmentos inicial, intermedio o final de la aproximación
frustrada de una aproximación (p. ej., aplicar correcciones de baja
temperatura o cumplir una autorización/instrucción del ATC).
2) Lista de equipo obligatorio. El piloto debe tener una lista de equipo obligatorio
para realizar operaciones RNP AR APCH u otros medios para resolver en vuelo
fallas de equipo que prohíben procedimientos RNP AR APCH (por ejemplo, un
manual de referencia rápida).
3) Gestión de la RNP. Los procedimientos de operación del piloto deben asegurar
que el sistema de navegación use la precisión de navegación apropiada durante
toda la aproximación. Si en la carta de aproximación figuran múltiples mínimas
relacionadas con una precisión de navegación diferente, la tripulación debe
confirmar que se ha ingresado en el sistema RNP la precisión de navegación
deseada. Si el sistema de navegación no extracta y establece la precisión de
navegación de la base de datos de navegación de a bordo para cada tramo del
procedimiento, los procedimientos de operación del piloto deben asegurar que
antes de iniciar el procedimiento (antes del IAF) se selecciona la menor precisión
de navegación requerida para completar la aproximación o la aproximación
frustrada. Diferentes segmentos pueden tener diferentes valores de precisión de
navegación, que están anotados en la carta de aproximación.
4) Actualización del GNSS. Todos los procedimientos por instrumentos RNP AR
requieren actualización GNSS de la solución de posición de navegación. El piloto
debe cerciorarse de que la actualización GNSS está disponible antes de
comenzar el procedimiento RNP AR. Durante una aproximación, si en cualquier
momento se pierde la actualización GNSS y el sistema de navegación no tiene
la performance para continuar la aproximación, el piloto debe abandonar la RNP
AR APCH a menos que tenga a la vista las referencias visuales necesarias para
continuar la aproximación.
5) Actualización por radio. La iniciación de todos los procedimientos RNP AR APCH
se basan en la disponibilidad de actualización GNSS. Excepto cuando un
procedimiento se designe específicamente como “no autorizado”, la
actualización DME/DME puede usarse como un modo reversionario durante la
aproximación o la aproximación frustrada cuando el sistema satisface la
precisión de navegación. La actualización VOR no está autorizada en este
momento. El piloto debe cumplir los procedimientos del operador para inhibir
instalaciones específicas.
DAN 160
D-18 ED.1/ABR.2021
6) Confirmación del procedimiento. El piloto debe confirmar que se ha seleccionado
el procedimiento correcto. Este proceso incluye confirmación de la secuencia de
puntos de recorrido, razonabilidad de los ángulos de derrota y distancias, y todo
otro parámetro que el piloto pueda alterar, tales como restricciones de altitud o
velocidad.
7) Vigilancia de desviaciones respecto de la derrota.
i) Los pilotos deben usar un indicador de desviación lateral o el director de
vuelo en el modo de navegación lateral en los procedimientos RNP AR
APCH. Los pilotos de las aeronaves con un indicador de desviación lateral
deben asegurarse de que la escala del indicador de desviación lateral
(deflexión máxima) es adecuada para la precisión de navegación
relacionada con los diversos segmentos del procedimiento RNP AR APCH.
Los pilotos deben mantener el eje de la ruta, como lo representan los
indicadores de desviación lateral y/o guía de vuelo de a bordo durante
todas las operaciones RNP descritas en esta norma, a menos que estén
autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para
las operaciones normales, el error/desviación lateral (la diferencia entre la
trayectoria calculada por el sistema RNP y la posición de la aeronave con
relación a la trayectoria) deberían limitarse a ±½ de la precisión de
navegación correspondiente al segmento del procedimiento. Las
desviaciones breves de esta norma (por ejemplo, recorrer una distancia
demasiado larga o demasiado corta) durante o inmediatamente después
de un viraje, son tolerables hasta un máximo igual a la precisión del tramo
del procedimiento.
ii) La desviación vertical no excederá de 22 m (75 ft) durante el FAS, pero los
transitorios superiores a 75 ft por encima de la trayectoria vertical son
aceptables (p. ej., cambios de configuración o medidas de conservación de
energía). La desviación vertical debería vigilarse por encima y por debajo
de la trayectoria vertical; si bien estar por encima de la trayectoria vertical
da un margen respecto a los obstáculos en la aproximación final, la
continuación intencional del vuelo por encima de la trayectoria vertical
puede resultar en una decisión de motor y al aire más cerca de la pista y
reducir el margen respecto a los obstáculos en la aproximación frustrada.
iii) Los pilotos deben ejecutar una aproximación frustrada si la desviación
lateral excede de 1 × RNP o la desviación vertical excede de –22 m (–75
ft), a menos que el piloto tenga a la vista las referencias visuales requeridas
para continuar la aproximación.
iv) Las presentaciones de navegación de algunas aeronaves no incorporan
desviaciones laterales o verticales a escala para cada operación RNP AR
APCH en el campo de visión óptimo del piloto. Cuando se use una carta
móvil, un indicador de desviación vertical de baja resolución (VDI), o
presentación numérica de desviaciones, la instrucción y los procedimientos
DAN 160
D-19 ED.1/ABR.2021
del piloto deben asegurar la eficacia de estas presentaciones. El operador
demostrara el procedimiento con varias tripulaciones capacitadas y la
inclusión de este procedimiento de vigilancia en el programa de instrucción
periódica sobre RNP AR APCH.
v) Para las instalaciones que usan un CDI para el seguimiento de la
trayectoria lateral, el manual de vuelo de la aeronave (AFM) o la guía de
calificación de la aeronave deberían indicar para qué precisión de
navegación y qué operaciones tiene capacidad la aeronave y los efectos
operacionales en la escala CDI. El piloto debe conocer el valor de deflexión
máxima del CDI. La aviónica puede establecer automáticamente la escala
del CDI (dependiendo de la fase de vuelo) o el piloto puede establecer la
escala manualmente. Si el piloto selecciona manualmente la escala del
CDI, el operador debe tener procedimientos e instrucción para asegurar
que la escala del CDI que se ha seleccionado es apropiada para la
operación RNP prevista. El límite de desviación debe aparecer fácilmente
una vez dada la escala (por ejemplo, deflexión máxima).
vi) Verificación cruzada del sistema. Para las aproximaciones con una
precisión de navegación inferior a RNP 0,3, el piloto debe vigilar la guía
lateral y vertical proporcionada por el sistema de navegación
asegurándose de que es compatible con otros datos y presentaciones
disponibles proporcionadas por un medio independiente.
Esta verificación cruzada quizá no sea necesaria si los sistemas de guía
lateral y vertical se han construido de un modo compatible con una
condición de falla peligrosa (grave, importante) respecto a la información
errónea y si la performance normal del sistema da apoyo para el
confinamiento del espacio aéreo.
8) Procedimientos con tramos RF. Un procedimiento RNP AR APCH puede requerir
la capacidad de ejecutar un tramo RF para evitar el terreno u obstáculos. Este
requisito se indicará en la carta. Dado que no todas las aeronaves tienen esta
capacidad, los pilotos deben estar conscientes de si pueden realizar estos
procedimientos. Cuando se vuela en un tramo RF, los pilotos no deben exceder
las velocidades aerodinámicas máximas indicadas en la tabla siguiente durante
todo el tramo RF (ver Tabla 1)
DAN 160
D-20 ED.1/ABR.2021
TABLA 1 (Referencia FAA)
Velocidad aerodinámica máxima por segmento y categoría para virajes RF
Segmentos ↓
Velocidad aerodinámica indicada (nudos) por categoría de aeronave
Cat A Cat B Cat C Cat D Cat E
Inicial e intermedio
(IAF a FAF)
150 150 250 250 250
Final (FAF a DA) 90 120 140 165
Según
especificación
Aproximación frustrada
(DA a MAHF)
110 150 250 265
Según
especificación
Restricción a la velocidad
aerodinámica *
Según especificación
*El diseño del procedimiento RNP AR APCH puede utilizar las restricciones a la velocidad aerodinámica para reducir el radio de los virajes RF independientemente de la categoría de la aeronave. Por lo tanto, los operadores deberán asegurar que cumplen con la velocidad límite para las operaciones RNP AR APCH planeadas en todas las configuraciones y condiciones de operación
9) Compensación de temperatura. Para las aeronaves con capacidad de
compensación de temperatura, los procedimientos de operación aprobados
pueden permitir a los pilotos no tener en cuenta los límites de temperatura en los
procedimientos RNP AR APCH si el operador proporciona instrucción a los
pilotos sobre el uso de la función de compensación de temperatura. La
compensación de temperatura por el sistema se aplica para la guía Baro-VNAV
y no es un sustituto para que el piloto compense los efectos de la baja
temperatura en las altitudes mínimas o en la DA. Los pilotos deberán estar
familiarizados con los efectos de la compensación de temperatura sobre la
interceptación de la trayectoria compensada descrita en ED-75B de
EUROCAE/DO-236B de RTCA.
Cuando se utilice guía vertical GNSS en operaciones RNP AR (p. ej., SBAS o
GBAS), los límites de temperatura para procedimiento no se aplican. No
obstante, el piloto quizá deba todavía compensar los efectos de las bajas
temperaturas en las altitudes mínimas o en la DA.
DAN 160
D-21 ED.1/ABR.2021
10) Reglaje del altímetro. Los IAP con RNP AR APCH utilizan datos barométricos
para obtener la guía vertical. El piloto debe asegurar que el QNH local vigente
se establece antes del FAF. No se permite el reglaje del altímetro a distancia.
11) Verificación cruzada del altímetro. El piloto debe completar una verificación
cruzada del altímetro para asegurarse de que los altímetros de ambos pilotos
coinciden antes de 30 m (±100 ft) del FAF, pero no antes del IAF. Si la verificación
cruzada del altímetro fracasa, el procedimiento no puede continuar. Si los
sistemas de aviónica proporcionan un sistema de advertencia comparador para
los altímetros de los pilotos, los procedimientos del piloto deberían tener en
cuenta las medidas que debe tomar si se produce una advertencia del
comparador para los altímetros de los pilotos cuando se realiza un procedimiento
RNP AR APCH.
Esta verificación cruzada operacional no es necesaria si la aeronave compara
automáticamente las altitudes a menos de 30 m (100 ft).
Esta verificación operacional no es necesaria cuando la aeronave utiliza guía
vertical GNSS (p. ej., SBAS o GBAS).
12) Transiciones de altitud VNAV. El sistema VNAV barométrico de la aeronave
proporciona guía vertical de paso y puede resultar en una trayectoria que
comienza para interceptar la trayectoria vertical del procedimiento antes del FAF.
El pequeño desplazamiento vertical que puede ocurrir en una restricción vertical
(por ejemplo, el FAF se considera operacionalmente aceptable, proporcionando
una transición suave para el siguiente segmento vertical de la trayectoria de
vuelo. Esta desviación momentánea por debajo de la altitud mínima publicada
del procedimiento es aceptable siempre que la desviación se limite a no más de
30 m (100 ft) y sea el resultado de una captura VNAV normal. Esto se aplica
tanto en los segmentos de “nivelación” como de “obtención de altitud” que siguen
a un ascenso o descenso, al inicio de un segmento de ascenso o descenso
vertical o cuando se unen a trayectorias de ascenso o descenso con pendientes
diferentes.
13) Pendiente de ascenso no normalizada. Cuando un procedimiento de
aproximación especifica con una pendiente de ascenso no normalizada, el
operador debe asegurar que la aeronave podrá cumplir el requisito de pendiente
de ascenso publicada para el peso al aterrizaje de la aeronave en las condiciones
atmosféricas ambientales.
14) Aproximación frustrada o motor y al aire. Cuando sea posible, la aproximación
frustrada requerirá una precisión de navegación de RNP 1,0. La aproximación
frustrada de estos procedimientos es similar a una aproximación frustrada de una
aproximación RNP APCH. Cuando sea necesario, en la aproximación frustrada
se usará una precisión de navegación inferior a RNP 1,0. La aprobación para
realizar estas aproximaciones, el equipamiento y los procedimientos deben
DAN 160
D-22 ED.1/ABR.2021
satisfacer los criterios mencionados en 160.305(e) “Requisitos para
aproximaciones con aproximación frustrada inferior a RNP 1.0”.
En algunas aeronaves, la activación de TOGA puede causar un cambio en el
modo o función de navegación lateral, es decir, que TOGA desactiva el piloto
automático y el director de vuelo de la guía de navegación lateral y la guía de
derrota puede revertir al mantenimiento de la derrota derivado del sistema
inercial. En estos casos, se deberá volver a activar la guía de navegación lateral
para el piloto automático y el director de vuelo tan pronto como sea posible.
Los procedimientos y la instrucción del piloto deben tener en cuenta las
repercusiones en la capacidad de navegación y la guía de vuelo si el piloto inicia
una maniobra de motor y al aire mientras la aeronave está en un viraje. Cuando
se inicia temprano una maniobra de motor y al aire el piloto debe asegurar el
cumplimiento de la derrota publicada, a menos que el ATC haya dado una
autorización diferente. El piloto también deberá estar consciente de que los
tramos RF están diseñados para una velocidad respecto del suelo máxima. La
iniciación temprana de un procedimiento de motor y al aire a velocidades
superiores a las consideradas en el diseño puede hacer que la aeronave se
desvíe durante todo el viaje y que se requiera la intervención del piloto para
mantener la trayectoria.
c) Procedimientos de contingencia — falla en ruta.
La capacidad RNP de la aeronave depende del equipo de la aeronave que funciona y
del GNSS. El piloto debe poder evaluar las repercusiones de la falla del equipo en el
procedimiento RNP AR APCH anticipado y tomar las medidas apropiadas. Como se
describe en 160.307(a)(3) “Evaluación RNP en el despacho”, el piloto también debe
ser capaz de evaluar las repercusiones de cambios en la constelación GNSS y tomar
las medidas apropiadas.
d) Procedimientos de contingencia — falla en la aproximación.
Los procedimientos de contingencia del operador deben tener en cuenta las siguientes
condiciones: falla de los componentes del sistema RNP, incluidas las que afectan a la
performance de desviación lateral y vertical (por ejemplo, fallas de un sensor GPS, del
director de vuelo o del piloto automático); y pérdida de SIS para la navegación (pérdida
o degradación de la señal externa).
160.309 CONOCIMIENTOS E INSTRUCCIÓN DE PILOTOS / EOV / OPERADORES
PARA OPERACIONES RNP AR APCH
El operador deberá proporcionar instrucción para el personal clave (por ejemplo, pilotos y
EOV) sobre el uso y la aplicación de procedimientos RNP AR APCH. Para la operación de
aeronaves en condiciones de seguridad durante operaciones RNP AR APCH es crítica una
comprensión cabal de los procedimientos operacionales y las mejores prácticas. Este
programa debe proporcionar suficientes detalles sobre los sistemas de control de vuelo y
navegación de la aeronave a fin de que los pilotos estén capacitados para identificar las
DAN 160
D-23 ED.1/ABR.2021
fallas que afectan a la capacidad RNP de la aeronave y también los procedimientos
anormales/de emergencia apropiados. La instrucción debe incluir evaluaciones de los
conocimientos y la pericia de los miembros de la tripulación y también de las funciones de
los EOV.
a) Responsabilidades del operador
1) Cada operador es responsable de la instrucción de los pilotos para las
operaciones RNP AR APCH específicas ejecutadas por el operador. El operador
debe incluir instrucción sobre los diferentes tipos de procedimientos RNP AR
APCH y el equipo requerido. La instrucción debe incluir el examen de los
requisitos reglamentarios RNP AR APCH. El operador debe incluir estos
requisitos y procedimientos en sus manuales de operaciones de vuelo e
instrucción (cuando corresponda). Estos textos deben abarcar todos los
aspectos de las operaciones RNP AR APCH del operador, incluida la
autorización operacional aplicable. Los miembros del personal deben haber
completado el segmento de instrucción en vuelo o en tierra apropiado antes de
participar en operaciones RNP AR APCH.
2) Los segmentos de instrucción en vuelo deben incluir instrucción y módulos de
verificación representativos del tipo de procedimientos RNP AR APCH que
realiza el operador durante las actividades de vuelo orientadas a las líneas
aéreas. Muchos operadores pueden dar instrucción para procedimientos RNP
AR APCH en el marco de las normas y disposiciones de instrucción establecidas
para programas de capacitación avanzada. Ellos pueden realizar evaluaciones
en escenarios de LOFT, escenarios de instrucción SET o una combinación de
ambos. El operador puede realizar los módulos de instrucción de vuelo
requeridos en aparatos de instrucción de vuelo, simuladores de aeronaves y
otros aparatos de instrucción avanzados siempre que estos aparatos de
instrucción reproduzcan fielmente el equipo del operador y las operaciones RNP
AR APCH.
3) Los operadores deben abordar la instrucción básica RNP AR APCH y las
calificaciones durante los programas de instrucción y calificación básica, de
transición, de actualización, periódica, sobre diferencias o independiente en la
respectiva categoría de calificación. Las normas de calificación evalúan la
capacidad de cada piloto para comprender y usar correctamente los
procedimientos RNP AR APCH (evaluación inicial RNP AR APCH). El operador
debe elaborar también normas de calificación periódica para asegurarse de que
sus pilotos mantienen el conocimiento y las competencias para operaciones RNP
AR APCH apropiadas (calificación periódica RNP AR APCH).
4) Los operadores pueden abordar los temas de operaciones RNP AR APCH
separadamente o integrarlos con otros elementos del programa de capacitación.
Por ejemplo, una calificación RNP AR APCH del piloto puede concentrarse en
una aeronave específica durante los cursos de transición, actualización o
diferencias. La instrucción general también puede tratar la calificación RNP AR
DAN 160
D-24 ED.1/ABR.2021
APCH, por ejemplo, durante la instrucción periódica o durante verificaciones
tales como verificación periódica de las competencias/evaluación de la
capacitación orientada a las líneas aéreas o instrucción operacional especial. Un
programa de calificación para operaciones RNP AR APCH independiente
también puede abarcar la instrucción RNP AR APCH, por ejemplo, completando
un programa RNP AR APCH aplicable en un centro de instrucción del operador.
5) Los operadores que prevén recibir créditos por instrucción RNP cuando el
programa que proponen se funda en instrucción previa, deben recibir
autorización específica de la DGAC. Además del programa de instrucción RNP
en curso, el operador necesitará proporcionar instrucción sobre diferencias entre
el programa de instrucción existente y los requisitos de instrucción RNP AR
APCH.
6) La instrucción para los EOV debe incluir: la explicación de los diferentes tipos de
procedimientos RNP AR APCH, la importancia del equipo de navegación
específico y otros equipos durante las operaciones RNP AR APCH y los
requisitos y procedimientos reglamentarios RNP AR APCH. Los manuales de
procedimiento e instrucción de los EOV deben incluir estos requisitos (si son
aplicables). Este material debe abarcar todos los aspectos de las operaciones
RNP AR del operador, incluidas las autorizaciones aplicables p. ej.,
especificaciones para las operaciones, MSpecs. Los miembros del personal
deben haber completado el curso de instrucción pertinente antes de participar en
operaciones RNP AR APCH. Además, la instrucción de los despachadores debe
tratar de la forma de determinar la disponibilidad de RNP AR APCH
(considerando las capacidades del equipo de la aeronave), los requisitos de la
MEL, la performance de la aeronave y la disponibilidad de la señal de navegación
(p. ej., GPS RAIM/herramienta predictiva de la capacidad RNP) para aeródromos
o aeropuertos de destino y de alternativa.
b) Contenido de los segmentos de instrucción en tierra RNP AR APCH
En un programa de instrucción RNP AR APCH aprobado, durante la instrucción inicial
de un miembro de la tripulación para sistemas y operaciones RNP AR APCH, los
segmentos de la instrucción en tierra deben tratar como módulos de instrucción los
temas indicados más adelante. Para los programas periódicos, en el plan de estudios
es necesario examinar únicamente los temas obligatorios y tratar los elementos
nuevos, revisados, o profundizados.
Conceptos generales de operación RNP AR APCH. La instrucción RNP AR APCH
debe abarcar la teoría de sistemas RNP AR APCH en la medida apropiada para
asegurar un uso operacional correcto. El piloto debe comprender los conceptos
básicos de operación, las clasificaciones y las limitaciones de los sistemas RNP AR
APCH. La instrucción debe incluir conocimientos generales y la aplicación operacional
de RNP AR. Este módulo de instrucción debe tratar los siguientes elementos
específicos:
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D-25 ED.1/ABR.2021
1) definición de RNP AR APCH;
2) diferencias entre RNAV y RNP;
3) tipos de procedimientos RNP AR APCH y familiarización con la cartografía de
estos procedimientos;
4) programación y presentación de RNP y presentaciones específicas en las
aeronaves [p. ej., performance de navegación real (presentación ANP)];
5) forma de activar y desactivar los modos de actualización de la navegación
relacionados con la RNP;
6) precisión de navegación apropiada para diferentes fases del vuelo y
procedimientos RNP AR APCH y forma de seleccionar la precisión de
navegación, si corresponde;
7) uso de pronósticos GPS RAIM (o equivalente) y efectos de la disponibilidad de
RAIM en procedimientos RNP AR APCH (pilotos y EOV);
8) cómo y cuándo terminar la navegación RNP y transferir a navegación tradicional
debido a la pérdida de RNP y/o equipo requerido;
9) cómo determinar la vigencia de la base de datos y si la misma contiene los datos
de navegación requeridos para usar puntos de recorrido GNSS;
10) explicación de los diferentes componentes que contribuyen al TSE y
características de los mismos (p. ej., efecto de la temperatura en la Baro- VNAV
y características de deriva cuando se usa IRU sin ninguna actualización por
radio);
11) compensación de temperatura — los pilotos que operan los sistemas de aviónica
con compensación para errores altimétricos introducidos por desviaciones de la
ISA pueden pasar por alto los límites de temperatura de los procedimientos RNP
AR APCH, si el operador proporciona la instrucción del piloto sobre el uso de la
función de compensación de temperatura y la tripulación utiliza la función de
compensación. Sin embargo, la instrucción también debe reconocer que la
compensación de temperatura por el sistema es aplicable a la guía VNAV y no
es un sustituto para que el piloto compense los efectos de la baja temperatura
en altitudes mínimas o en la DA.
12) Comunicación y coordinación con ATC para usar RNP AR APCH. La instrucción
en tierra debe capacitar a los pilotos sobre clasificaciones correctas del plan de
vuelo y los procedimientos ATC aplicables a las operaciones RNP AR APCH.
Los pilotos deben recibir instrucción sobre la necesidad de avisar al ATC
inmediatamente cuando la performance del sistema de navegación de la
aeronave deja de ser adecuada para que el procedimiento RNP AR APCH
DAN 160
D-26 ED.1/ABR.2021
continúe. Los pilotos deben saber también que los sensores de navegación
constituyen la base para el cumplimiento de los requisitos RNP AR APCH y que
sus miembros deben tener la capacidad de evaluar las repercusiones de una
falla de aviónica o de una pérdida conocida de los sistemas de tierra sobre el
resto del plan de vuelo.
13) Componentes, controles, presentaciones y alertas del equipo RNP AR APCH. La
instrucción en debe incluir el examen de terminología, simbología, operación,
controles opcionales y características de presentación en pantalla RNP que
incluyan elementos únicos de la implantación o los sistemas de un operador. La
instrucción debe abordar las alertas de fallas y las limitaciones del equipo
pertinentes. Los pilotos y los despachadores deberían lograr una comprensión
completa del equipo que se usa en operaciones RNP y de las limitaciones al uso
del equipo durante esas operaciones.
14) Información del AFM y procedimientos operacionales. El AFM y otras pruebas
de admisibilidad de la aeronave deben tratar de los procedimientos de
operaciones normales y anormales de la tripulación de vuelo, respuestas a las
alertas de falla y toda limitación del equipo, incluida la información relacionada
con los modos de operación RNP. La instrucción debe abordar también los
procedimientos de contingencia para la pérdida o degradación de la capacidad
RNP. Los manuales de operaciones de vuelo aprobados para su uso por los
pilotos (por ejemplo, FOM o POH) deberán contener esta información.
15) Disposiciones de operación de la MEL. Los pilotos deben tener un conocimiento
completo de los requisitos de la MEL respecto a las operaciones RNP AR APCH.
c) Contenido de los segmentos de instrucción en vuelo RNP AR APCH
Los programas de instrucción deben abarcar la ejecución correcta de los
procedimientos RNP AR APCH de conformidad con la documentación del OEM. La
instrucción operacional debe incluir: procedimientos y limitaciones RNP AR APCH;
normalización de la configuración de las presentaciones electrónicas en el puesto de
pilotaje durante un procedimiento RNP AR APCH; reconocimiento de avisos sonoros,
alertas y otras indicaciones que pueden repercutir en el cumplimiento de un
procedimiento RNP AR APCH; y respuestas oportunas y correctas ante la pérdida de
capacidad RNP AR APCH en diversos escenarios, teniendo en cuenta el alcance de
los procedimientos RNP AR APCH que el operador prevé completar. En dicha
instrucción se pueden usar también aparatos de instrucción o simuladores de vuelo
aprobados. Esta instrucción debe abordar los siguientes elementos específicos:
1) procedimientos para verificar que el altímetro de cada piloto tiene el reglaje
vigente antes de iniciar la aproximación final de un procedimiento RNP AR
APCH, incluida toda limitación operacional relacionada con las fuentes para el
reglaje del altímetro y la latencia de verificación y reglaje de los altímetros al
aproximarse al FAF;
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2) uso del radar de la aeronave, TAWS, GPWS u otros sistemas de aviónica para
que el piloto vigile la derrota y evite condiciones meteorológicas y obstáculos;
3) efecto del viento en la performance de la aeronave durante los procedimientos
RNP AR APCH y necesidad de permanecer dentro del área de confinamiento
RNP, incluida toda limitación operacional debida al viento y la configuración de
la aeronave que sea esencial para completar en condiciones de seguridad
operacional un procedimiento RNP AR;
4) el efecto de la velocidad respecto al suelo sobre el cumplimiento de los
procedimientos RNP AR APCH y restricciones al ángulo de inclinación lateral
que repercuten en la capacidad de permanecer en el eje del rumbo. Para
procedimientos RNP AR APCH, las aeronaves deben mantener las velocidades
estándar asociadas con la categoría aplicable;
5) la relación entre la RNP y la línea de mínimos de aproximación apropiados en un
procedimiento RNP AR APCH publicado y aprobado y cualquier limitación
operacional indicada en la carta, p. ej., límites de temperatura, requisitos de
tramo RF o pérdida de actualización GNSS en la aproximación;
6) briefing completos y concisos del piloto para todos los procedimientos RNP AR
APCH e importancia del papel que desempeña la CRM para completar con éxito
un procedimiento RNP AR APCH;
7) alertas debido a la carga y uso de datos de precisión de navegación incorrectos
para un segmento deseado de un procedimiento RNP AR;
8) requisito de performance para acoplar el piloto automático/director de vuelo a la
guía lateral y vertical del sistema de navegación en procedimientos RNP AR
APCH que requieren una RNP inferior a RNP 0,3;
9) importancia de la configuración de la aeronave para asegurar que ésta mantiene
las velocidades requeridas durante los procedimientos RNP AR;
10) sucesos que provocan una aproximación frustrada cuando se usa la capacidad
RNP de la aeronave;
11) restricciones o limitaciones al ángulo de inclinación lateral en los procedimientos
RNP AR APCH;
12) posible efecto perjudicial en la capacidad de realizar un procedimiento RNP AR
APCH cuando se reduce el reglaje de los flaps o el ángulo de inclinación lateral,
o se aumenta la velocidad aerodinámica;
13) competencias y conocimientos del piloto necesarios para realizar correctamente
operaciones RNP AR APCH;
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D-28 ED.1/ABR.2021
14) programación y operación de la FMC, piloto automático, mando automático de
gases, radar, GPS, INS, EFIS (incluida la carta móvil) y TAWS en apoyo de
procedimientos RNP AR APCH;
15) efecto de activar TOGA durante un viraje;
16) Vigilancia y repercusiones del FTE en la decisión de motor y al aire y en la
operación;
17) pérdida de GNSS durante un procedimiento;
18) cuestiones de performance asociadas con la reversión a la actualización por
radio y limitaciones al uso de DME y actualización VOR; y
19) procedimientos de contingencia de la tripulación de vuelo para una pérdida de
capacidad de RNP durante una aproximación frustrada. Debido a la falta de guía
de navegación, la instrucción debería poner énfasis en las medidas de
contingencia de la tripulación de vuelo que logran la separación respecto al
terreno y los obstáculos. El operador debería adecuar estos procedimientos de
contingencia a sus procedimientos RNP AR APCH específicos.
160.311 MÓDULO DE EVALUACIÓN OPERACIONES RNP AR APCH
a) Evaluación inicial de los conocimientos y los procedimientos para operaciones
de aproximación RNP AR APCH.
El operador debe evaluar el conocimiento de cada piloto respecto a los procedimientos
RNP AR APCH antes de emplearlos, según corresponda. Como mínimo, el examen
debe incluir una evaluación completa de procedimientos de los pilotos y los requisitos
específicos de performance de la aeronave para las operaciones RNP AR APCH. Un
medio aceptable para realizar esta evaluación inicial incluye uno de los siguientes
elementos:
1) evaluación de un instructor/evaluador autorizado o piloto inspector empleando
un simulador o un aparato de instrucción aprobado;
2) evaluación de un instructor/evaluador autorizado o piloto inspector durante
operaciones de línea, vuelos de instrucción, verificaciones de idoneidad
profesional, pruebas prácticas, experiencia de operaciones, verificaciones de la
competencia en ruta o en línea; o
3) programas LOFT/LOE empleando un simulador aprobado que incorpora
operaciones RNP con características RNP AR APCH únicas (es decir, tramos
RF, aproximación frustrada RNP) de los procedimientos aprobados del operador.
b) Contenido de la evaluación RNP AR APCH.
Los elementos específicos de este módulo de evaluación son:
DAN 160
D-29 ED.1/ABR.2021
1) demostrar el uso de cualquiera de los límites RNP que pueden repercutir en
varios procedimientos RNP AR;
2) demostrar la aplicación de procedimientos de actualización por radio, tales como
habilitar y deshabilitar la actualización de FMC por radio basada en tierra (es
decir, actualización DME/DME y VOR/DME) y conocimiento de cuándo se debe
usar esta función. Si la aviónica de la aeronave no incluye la capacidad de
deshabilitar la actualización por radio, la instrucción debe asegurar que el piloto
puede realizar las actividades operacionales que mitigan la falta de esta función;
3) demostrar competencia para vigilar las trayectorias de vuelo lateral y vertical
reales relacionadas con la trayectoria de vuelo programada y completar los
procedimientos de la tripulación de vuelo apropiados cuando se exceda un límite
FTE lateral o vertical;
4) demostrar competencia para leer y adaptarse a un pronóstico RAIM (o
equivalente), incluidos pronósticos de falta de disponibilidad RAIM;
5) demostrar la configuración apropiada de: FMC, radar meteorológico, TAWS y
carta móvil para las diversas operaciones RNP AR APCH y de escenarios de los
planes que el operador prevé realizar;
6) demostrar el uso de briefing y listas de verificación del piloto para las operaciones
RNP AR APCH, según corresponda, con énfasis en CRM;
7) demostrar conocimientos y competencia para ejecutar un procedimiento de
aproximación frustrada RNP AR APCH en diversos escenarios operacionales (es
decir, pérdida de navegación o imposibilidad de obtener condiciones de vuelo
visual);
8) demostrar control de velocidad durante los segmentos con restricciones de
velocidad para asegurar el cumplimiento de los procedimientos RNP AR APCH;
9) demostrar un uso competente de las IAC- RNP AR APCH; briefing y check list.
10) demostrar competencia para completar un ángulo de inclinación lateral RNP AR
APCH estable, control de velocidad y permanecer en el eje del procedimiento; y
11) conocimiento del límite operacional para la desviación por debajo de la
trayectoria deseada en una RNP AR APCH y de la forma de vigilar con exactitud
la posición de la aeronave con relación a la trayectoria de vuelo vertical.
c) Instrucción periódica RNP AR APCH
El operador deberá incorporar instrucción RNP periódica que emplee las
características de aproximación únicas (AR) de los procedimientos aprobados del
operador como parte del programa general de instrucción.
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Cada piloto debe realizar un mínimo de dos RNP AR APCH, según corresponda, por
cada puesto (piloto a los mandos (PF) y piloto monitor (PM), una que culmine en un
aterrizaje y una que culmine en una aproximación frustrada y que pueda ser sustituida
por cualquier aproximación tipo “de precisión” requerida.
Las aproximaciones RNP equivalentes pueden acreditarse para este requisito.
160.313 BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN OPERACIONES RNP AR APCH
El procedimiento codificado en la base de datos de navegación define la guía lateral y
vertical. La actualización de la base de datos de navegación se hace cada 28 días y los datos
de navegación de cada actualización son críticos para la integridad de cada procedimiento
RNP AR APCH. Dado el margen reducido para el franqueamiento de obstáculos asociado
con estos procedimientos, la validación de los datos de navegación merece consideración
especial. Esta sección contiene los requisitos respecto a los procedimientos del operador
para validar los datos de navegación relacionados con los procedimientos RNP AR APCH.
a) Procesos de datos
1) El operador debe identificar el administrador responsable de los procesos de
actualización de datos para sus procedimientos.
2) El operador debe documentar un proceso para aceptar, verificar y cargar datos
de navegación en la aeronave.
3) El operador debe poner su proceso de datos documentado bajo control de la
configuración.
b) Validación inicial de los datos.
El operador debe validar cada procedimiento RNP AR APCH antes de realizar el
procedimiento en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) para
asegurarse de la compatibilidad con sus aeronaves y de que la trayectoria resultante
concuerda con el procedimiento publicado. Como mínimo, el operador debe:
1) comparar los datos de navegación para el procedimiento que debe cargarse en
el sistema RNP con el procedimiento publicado;
2) validar los datos de navegación cargados para el procedimiento; sea en un
sistema informático de validación (software), simulador o en una aeronave real
en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). El procedimiento
representado en una presentación cartográfica debe compararse con el
procedimiento publicado. El procedimiento debe revisarse en su totalidad para
asegurarse de que la trayectoria no tiene ninguna interrupción de trayectoria
lateral o vertical aparente y que es compatible con el procedimiento publicado; y
DAN 160
D-31 ED.1/ABR.2021
3) una vez que se ha validado el procedimiento, retener y conservar una copia de
los datos de navegación validados para compararlos con las actualizaciones de
datos subsiguientes.
c) Actualizaciones de datos.
Después de recibir cada actualización de datos de navegación, y antes de usar los
datos de navegación en la aeronave, el operador debe comparar la actualización con
el procedimiento validado. Esta comparación debe identificar y resolver cualquier
discrepancia en los datos de navegación. Si hubiera cambios importantes (todo cambio
que afecte a la trayectoria de aproximación o la performance) en cualquier porción de
un procedimiento y los datos de origen confirman los cambios, el operador debe validar
el procedimiento enmendado de conformidad con la validación inicial de los datos.
d) Proveedores de datos.
Los proveedores de datos deben tener una LOA para procesar datos de navegación
(por ejemplo, AC 20 153 de la FAA, (Conditions for the issuance of Letters of
Acceptance for Navigation Database Suppliers by the Agency, de AESA, o su
equivalente). Una LOA reconoce que la calidad e integridad de los datos y las prácticas
de gestión de la calidad del proveedor de datos concuerdan con los criterios de DO-
200A/ED-76. El proveedor del operador (p. ej., empresa proveedora de FMS) debe
tener una LOA de tipo 2 y sus proveedores deben tener una LOA de tipo 1 o 2.
e) Modificaciones a la aeronave.
Si se modifica un sistema de la aeronave requerido para operaciones RNP AR APCH
(p. ej., un cambio del soporte lógico), el operador es responsable de validar los
procedimientos RNP AR APCH utilizando la base de datos de navegación y el sistema
modificado. Esto puede realizarse sin ninguna evaluación directa si el fabricante
verifica que la modificación no tiene efectos en la base de datos de navegación ni en
el cálculo de la trayectoria. Si no se tiene esta garantía del fabricante, el operador debe
realizar una validación inicial de los datos utilizando el sistema modificado, tomando
nota de que los cambios del soporte lógico de las computadoras de mando de vuelo,
FMS OPS y las presentaciones son particularmente críticas.
160.315 VIGILANCIA DE OPERADORES DE SUS OPERACIONES RNP AR APCH
Los operadores deberán tener un programa de vigilancia (seguimiento) para la RNP AR
APCH a fin de asegurar el cumplimiento continuo de la orientación de este capítulo e
identificar cualquier tendencia negativa en la performance. Como mínimo, este programa de
vigilancia debe abordar la información mencionada más adelante. Durante la autorización
inicial (provisoria), los operadores deberán presentar cada 30 días a la DGAC la información
que sigue (numerales 1 a 10). Posteriormente, los operadores deben continuar compilando
y examinando periódicamente estos datos para identificar las posibilidades de problemas de
seguridad operacional y para mantener resúmenes de estos datos:
1) total de procedimientos RNP AR APCH realizados;
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D-32 ED.1/ABR.2021
2) número de aproximaciones satisfactorias por aeronave/sistema (satisfactoria si
se completó tal como estaba previsto y sin anomalías del sistema de navegación
o de guía);
3) razones de las aproximaciones insatisfactorias, tales como:
4) UNABLE REQ NAV PERF, NAV ACCUR DOWNGRAD, u otros mensajes RNP
que se activen durante las aproximaciones;
5) desviación lateral o vertical excesiva;
6) advertencia del TAWS;
7) desconexión del sistema de piloto automático;
8) errores de los datos de navegación; y
9) informes del piloto respecto a cualquier anomalía;
10) informes de la tripulación.
160.317 EVALUACIÓN SMS REQUERIDA PARA OPERACIONES RNP AR APCH
a) Generalidades
El objetivo de seguridad operacional para las operaciones RNP AR APCH es
proporcionar operaciones de vuelo seguras. Tradicionalmente, la seguridad
operacional se ha definido como un TLS de las operaciones y se ha especificado como
un riesgo de colisión de 10-7 por aproximación. Para los procedimientos RNP AR se
usa un método SMS. El método SMS está dirigido a proporcionar un nivel de seguridad
de vuelo que es equivalente al TLS tradicional, pero usa una metodología orientada a
las operaciones de vuelo basadas en la performance. Usando el método SMS, el
objetivo de seguridad operacional se logra teniendo en cuenta más de un sistema de
navegación de la aeronave. SMS integra análisis cuantitativos y cualitativos y
evaluaciones para sistemas de navegación, sistemas de la aeronave, procedimientos
operacionales, peligros, mitigaciones de fallas, condiciones normales, normales
infrecuentes y anormales, peligros y el entorno operacional. SMS se funda en los
criterios detallados para la calificación de la aeronave, la aprobación del operador y el
diseño de procedimientos por instrumentos para abordar la mayoría de los factores
técnicos, de procedimiento y de procesamiento generales. Además, los conocimientos
técnicos y operacionales y la experiencia son esenciales para realizar una evaluación
SMS y obtener conclusiones de la misma.
Cuando las características específicas de la aeronave, el entorno operacional, los
obstáculos, etc., justifiquen un examen adicional a fin de asegurar que se logran los
objetivos de seguridad operacional debería llevarse a cabo una evaluación SMS
específica para un procedimiento RNP AR APCH. La evaluación debería poner
DAN 160
D-33 ED.1/ABR.2021
atención en la interdependencia de los elementos de diseño, capacidad de la
aeronave, procedimientos de la tripulación y entorno operacional.
b) Condiciones peligrosas
Las condiciones peligrosas que siguen son ejemplos de algunos de los peligros más
importantes y las mitigaciones previstas según la aeronave y los criterios
operacionales y de procedimientos de esta especificación para la navegación. Cuando
los requisitos operacionales resultan en un cambio o ajuste de los criterios del
procedimiento RNP AR APCH, los requisitos de la aeronave o los procedimientos de
la tripulación, se deberá llevar a cabo una evaluación SMS, según norma DAN 19
(SMS).
A fin de facilitar el examen de las condiciones peligrosas, es necesario diferenciar en
primer lugar entre la performance normal, normal infrecuente y anormal. En este
contexto, se aplican los párrafos que siguen:
1) Performance normal: Las performances lateral y vertical se tratan en los
requisitos de la aeronave, la aeronave y los sistemas que operan normalmente
en condiciones y modos de operación normalizados, y los componentes de cada
error se vigilan/interrumpen por medio del diseño de sistemas o procedimientos
de la tripulación.
2) Performance normal infrecuente y anormal: La precisión lateral y la vertical se
evalúan para las fallas de las aeronaves como parte de la determinación de la
calificación de la aeronave. Además, también se evalúan otras fallas normales
infrecuentes y anormales y condiciones para operaciones ATC, procedimientos
de la tripulación, infraestructura NAVAID y entorno operacional. Cuando los
resultados de la falla o la condición no son aceptables para continuar la
operación, se elaboran mitigaciones o limitaciones establecidas para la
aeronave, la tripulación y la operación.
c) Fallas de la aeronave
La falla de un sistema de navegación, FGS, sistema de instrumentos de vuelo para la
aproximación o la aproximación frustrada (p. ej., pérdida de actualización GNSS, falla
del receptor, desconexión del piloto automático, falla FMS) puede corregirse por medio
del diseño de la aeronave o de procedimientos operacionales para hacer una
verificación cruzada de la guía (p. ej., equipamiento doble para errores laterales, uso
de TAWS).
El procedimiento de verificación cruzada entre dos sistemas independientes que
efectúa la tripulación mitiga el mal funcionamiento del sistema de datos aerodinámicos
o altimetría.
d) Performance de la aeronave
DAN 160
D-34 ED.1/ABR.2021
La calificación de la aeronave y los procedimientos operacionales aseguran que la
performance es adecuada en cada aproximación. Debería considerarse el impacto de
la configuración de la aeronave durante la aproximación y todo cambio de
configuración asociado con maniobras de motor y al aire (p. ej., falla del motor,
retracción de los flaps).
e) Servicios de navegación
Los requisitos de la aeronave y los procedimientos operacionales se deben elaborar
para tener en cuenta el riesgo de que una NAVAID se use fuera de la cobertura
diseñada o en modo ensayo.
Los IFP deben validarse por medio de una validación en vuelo específica para el
operador y la aeronave, y el operador debe tener un proceso definido para mantener
los datos validados mediante actualizaciones de la base de datos de navegación.
f) Operaciones ATC
Los operadores y pilotos tienen la responsabilidad de declinar la autorización de
procedimientos asignados a aeronaves no aprobadas.
Los procedimientos ATC deben asegurar que se mantiene el margen de
franqueamiento de obstáculos hasta que la aeronave esté establecida en el
procedimiento. El ATC no debería dirigir aeronaves para interceptor sobre los
segmentos curvos del procedimiento o justo antes de éstos.
g) Operaciones de la tripulación de vuelo
Los procedimientos de entrada y de verificación cruzada del piloto mitigan el riesgo de
reglaje erróneo del altímetro barométrico.
Los pilotos deben verificar si el procedimiento extraído coincide con el procedimiento
publicado utilizando la presentación cartográfica para mitigar el riesgo de que se
seleccione o cargue un procedimiento incorrecto.
La instrucción del piloto debe subrayar la importancia de los modos de control de vuelo y la necesidad de procedimientos independientes para vigilar la desviación excesiva de la trayectoria.
Los pilotos deben verificar si la RNP cargada en el sistema coincide con el valor publicado.
La instrucción del piloto debe incluir el aterrizaje interrumpido o aterrizaje frustrado en o por debajo de la DA/H.
h) Infraestructura
DAN 160
D-35 ED.1/ABR.2021
La falla del satélite GNSS se evalúa durante la calificación de la aeronave para
asegurar que puede mantenerse el margen de franqueamiento de obstáculos,
considerando la poca probabilidad de que ocurra esta falla.
Se requiere el equipamiento independiente pertinente (p. ej., IRU) para tratar la pérdida
de señales GNSS para los procedimientos RNP AR APCH con tramos RF, precisión
de navegación lateral inferior a RNP 0,3 o precisión de navegación lateral para la
aproximación frustrada inferior a RNP 1,0. Para otras aproximaciones, los
procedimientos operacionales de contingencia pueden usarse para aproximarse a la
derrota publicada y ascender por encima de los obstáculos.
La aeronave y los procedimientos operacionales deben detectar y mitigar las consecuencias de las pruebas de las NAVAID terrestres en las cercanías de la
aproximación.
i) Condiciones de operación
La velocidad excesiva debido a condiciones de viento de cola en los tramos RF dará como resultado la incapacidad de mantener la derrota. Esto se corrige mediante los requisitos de la aeronave sobre los límites de la guía de mando, inclusión de 5° de inclinación lateral como margen de maniobra, consideración del efecto de la velocidad y procedimiento de la tripulación para mantener las velocidades por debajo de la máxima autorizada.
El FTE nominal se evalúa en el marco de diversas condiciones del viento, y el procedimiento de la tripulación es vigilar y limitar las desviaciones para asegurar una operación en condiciones de seguridad.
Los efectos de temperaturas extremas (p. ej., temperaturas extremadamente bajas, fenómenos atmosféricos locales o del tiempo conocidos, vientos fuertes, turbulencia fuerte, etc.): sobre los errores de altitud barométrica con la trayectoria vertical se mitigan por medio del diseño de procedimientos y de procedimientos de la tripulación, con una tolerancia para que la aeronave compense este efecto a fin de realizar los procedimientos independientemente del límite de temperatura publicado. El efecto de este error sobre las altitudes mínimas en el segmento y la DA se trata de un modo equivalente al de las demás operaciones de aproximación.
160.319 AUTORIZACIÓN REQUERIDA PARA RNP AR APCH
a) Autorización Operacional.
La DGAC emitirá la autorización operacional una vez que el operador haya dado cumplimiento a los requisitos y procedimientos de Aeronavegabilidad y Operacionales establecidos en esta Norma, y los estándares internacionales de EASA y/o FAA.
A partir de noviembre 2025, el concepto “Autorización Operacional”, se designará como “Aprobación Especifica”
b) Autorización provisional
DAN 160
D-36 ED.1/ABR.2021
1) El operador será autorizado para operaciones de aproximación RNP AR APCH
utilizando mínimos asociados con RNP 0.3 durante los primeros 90 días de
operación o el tiempo que estipule la DGAC y por lo menos en las primeras 100
aproximaciones en cada tipo de aeronave.
2) Para aproximaciones sin línea de mínimos asociados con RNP 0.3 (mínimos
menores a 0.3), el procedimiento deberá ser realizado en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC).
3) La autorización provisional será retirada después que el operador ha completado
el período de tiempo aplicable y el número de aproximaciones requeridas, y una
vez que la DGAC haya revisado los reportes del Programa de vigilancia RNP AR
APCH.
c) Operadores con experiencia en operaciones RNP
1) Los operadores que tengan experiencia en operaciones RNP AR APCH
equivalentes pueden recibir créditos para reducir los requerimientos de la
autorización provisional.
2) Los operadores que tengan experiencia en operaciones RNP AR APCH que
soliciten operar sistemas o aeronaves nuevas o modificadas, variantes del tipo
de aeronave o diferentes tipos de aeronaves con procedimientos e interfaz
idénticos de la tripulación, pueden utilizar períodos y aproximaciones reducidas
de la autorización provisional (p. ej., períodos menores a 90 días y
aproximaciones menores a 100), según determine la DGAC.
3) En situaciones particulares donde el cumplimiento de 100 aproximaciones
exitosas podría durar un largo período de tiempo debido a factores tales como
un número pequeño de aeronaves en la flota, oportunidades limitadas para
utilizar aeródromos con los procedimientos apropiados y cuando un nivel
equivalente de confiabilidad puede ser obtenido, se puede considerar, caso por
caso, una reducción en el número requerido de aproximaciones.
d) Autorización final
La DGAC emitirá las especificaciones operacionales de acuerdo al párrafo 160.301 de esta norma autorizando la utilización de los mínimos más bajos aplicables después de que los operadores han completado satisfactoriamente el período de tiempo y el número de aproximaciones requeridas por la DGAC según lo establecido en el Párrafo(b) anterior.
DAN 160
Ap. A-1 ED1/ABR.2021
APÉNDICE A
CONCEPTOS DE ESPACIO AÉREO, APLICACIONES Y ESPECIFICACIONES DE
NAVEGACIÓN PBN
a) Generalidades
El concepto de PBN específica que los requisitos de performance del sistema RNAV
y RNP de las aeronaves se definen en función de la precisión, integridad, continuidad
y funcionalidad que son necesarias para las operaciones propuestas en el contexto
de un concepto de espacio aéreo particular.
La PBN es entonces uno de los elementos habilitantes de un concepto de espacio
aéreo.
Las Comunicaciones, la Vigilancia ATS y el ATM también son elementos esenciales
de un concepto de espacio aéreo. Esto se demuestra en la Figura-2.
Figura-2
La PBN se funda en el uso de Navegación de Área y comprende tres componentes:
1) la Aplicación de Navegación (SID, AWY, STAR, APCH o un volumen de espacio
aéreo determinado);
2) la Especificación de Navegación (RNAV-RNP); y
DAN 160
Ap. A-2 ED1/ABR.2021
3) la Infraestructura de Navegación (terrestre o espacial).
Existen Especificaciones de Navegación RNAV y RNP. Una especificación RNP
incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance de a bordo, mientras
que la especificación RNAV no incluye este requisito.
El cumplimiento de los requisitos de vigilancia y alerta de la performance de a
bordo no supone la vigilancia automática de los FTE. La función de vigilancia y
alerta de a bordo debería consistir en por lo menos un algoritmo de vigilancia y
alerta del NSE y una presentación de desviación lateral que permita a la
tripulación vigilar el FTE. En la medida en que los procedimientos operacionales
se empleen para vigilar el FTE, los procedimientos de la tripulación, las
características del equipo y la instalación se evalúan por su eficacia y
equivalencia, como se describe en los requisitos funcionales y en los
procedimientos de operación. El PDE se considera insignificante debido al
proceso de garantía de calidad y a los procedimientos de la tripulación (ver
Tabla 1 y 160.3 Acrónimos Fig. 1).
Tabla 1. Efecto de la vigilancia y alerta de la performance de a bordo en el TSE
Especificación RNAV
Especificaciones
RNP
Especificación RNP X
que no requiere RF o FRT
Especificación RNP X
que requiere RF o FRT
NSE
(vigilancia y
alerta)
No requiere alerta sobre error
de posición ni verificación del
NSE por el piloto.
Alerta sobre precisión e integridad de la posición.
FTE
(vigilancia)
Controlado por el sistema de a
bordo o por un procedimiento
de la tripulación de vuelo.
Controlado por el sistema de a bordo o por un procedimiento de la
tripulación de vuelo. Escalamiento más específico en la
presentación.
PDE
(vigilancia)
Se supone nula. La trayectoria deseada no está definida
en virajes.
Se supone nula. Trayectoria
definida en RF y FRT.
EFECTO
NETO EN EL
TSE
Distribución TSE no limitada.
Además, la amplia variación en
los resultados de la
performance en los virajes hace
que sea necesaria la protección
adicional en los virajes.
Distribución TSE limitada,
pero es necesaria protección
adicional en los virajes.
Distribución TSE limitada;
no es necesaria la protección
adicional si los virajes están
definidos por RF o FRT.
b) Aplicaciones de navegación
DAN 160
Ap. A-3 ED1/ABR.2021
La aplicación de navegación es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia
ATS y procedimientos ATM, que cumple los objetivos estratégicos de un concepto de
espacio aéreo definido:
1) En ruta oceánico y continental remoto
Cuatro Especificaciones de Navegación, RNAV 10 (ex RNP 10), RNP 4, RNP 2
y A-RNP apoyan actualmente los conceptos de espacio aéreo para aplicaciones
en ruta oceánica y continental remoto. Estas especificaciones de navegación
pueden necesitar ciertos tipos de comunicación y vigilancia ATS que serán
determinados por el ATC correspondiente y que no están consideradas en esta
norma (ver AIP correspondiente).
2) En ruta continental
Las especificaciones RNAV y RNP que apoyan actualmente las aplicaciones en
espacio aéreo en ruta continental son: RNAV 5, RNAV 2, RNP 2 y A-RNP.
3) Espacio aéreo terminal: llegadas y salidas
Las especificaciones RNAV 1, RNP 1 y A-RNP dan apoyo a las aplicaciones en
espacio aéreo terminal (TMA), estos procedimientos incluyen salidas (SID),
llegadas (STAR) y también pueden considerar los segmentos iniciales e
intermedio de una APCH.
4) Aproximación
Existen tres especificaciones de navegación que apoyan la implantación de
aproximaciones instrumentales PBN, estas son A-RNP (hasta el FAP/FAF),
RNP APCH y RNP AR APCH. Estas especificaciones pueden requerir
dependiendo de lo publicado una precisión de navegación que varía de 1 NM a
0,1 NM y el uso asociado de Baro VNAV certificado.
c) Aplicación de especificaciones de navegación por fase de vuelo.
La siguiente Tabla 2 muestra para cada fase de vuelo, la especificación de navegación
correspondiente, con su valor exigido por el espacio aéreo en que se vuela:
DAN 160
Ap. A-4 ED1/ABR.2021
TABLA 2
Especificación
de
Navegación
Fases de vuelo
En ruta
oceánica/remota
En ruta
continental
Llegada
Aproximación
Inicial Intermedia Final Frustrada1 Salida
RNAV 10 10
RNAV 52 5 5
RNAV 2 2 2 2
RNAV 1 1 1 1 1 1 1
RNP 4 4
RNP 2 2 2
RNP 13 1 1 1 1 1
RNP APCH4
1 1 0,3 1
A-RNP5 2 2 o 1 1-0,3 1-0,3 1-0,3 1-0,3 0,3-1 0,3-1
RNP AR APCH 1-0,1 1-0,1 0,3-0,1 1-0,1
Información de Tabla 2:
1. Sólo se aplica una vez alcanzado un margen de franqueamiento de obstáculos 50 m después del inicio
del ascenso.
2. RNAV 5 es una especificación para la navegación en ruta que puede utilizarse para la parte inicial de
una STAR fuera de los 30 NM y por encima del MSA.
3. La especificación RNP 1 se limita a utilizar en STAR, SID, tramos inicial e intermedio de IAP y la
aproximación frustrada después de la fase de ascenso inicial. Más allá de las 30 NM a partir de la ARP,
el valor de precisión para alertas pasa a ser 2 NM.
4. Especificación RNP APCH habilitada por GNSS y Baro-VNAV según corresponda.
5. Especificación autoriza: RNAV 5 / RNAV 1 /RNAV 2 /RNP 1 / RNP 2 / RNP APCH (LNAV-VNAV).
______________________
DAN 160
Ap. B-1 ED1/ABR.2021
APÉNDICE B
TEMARIO RECOMENDADO DE INSTRUCCIÓN PBN
a) las siguientes materias teóricas, son los contenidos recomendados para realizar
operaciones PBN:
1) la información comprendida en esta norma;
2) importancia y uso correcto de los sistemas RNAV/RNP;
3) capacidades y limitaciones del sistema RNAV/RNP instalado;
4) operaciones y espacio aéreo para los cuales se ha aprobado la operación del
sistema RNAV/RNP;
5) limitaciones de las NAVAID con respecto al sistema RNAV que ha de usarse, si
corresponde;
6) procedimientos de contingencia para fallas RNAV/RNP;
7) significado y uso correcto de los sufijos del equipo de aeronave/navegación;
8) características de los procedimientos determinados a partir de la representación
cartográfica y descripción textual:
9) representación de los tipos de puntos de recorrido (de sobrevuelo, de paso, RF
y FRT), restricciones de altitud, velocidad y terminaciones de trayectoria, así
como las correspondientes trayectorias de vuelo de la aeronave; y
10) equipo de navegación requerido para operaciones en rutas, SID, STAR y APCH;
11) información específica sobre el sistema RNAV/RNP:
12) niveles de automatización, indicaciones de modo, cambios, alertas,
interacciones, reversiones y degradación;
13) integración funcional con otros sistemas de la aeronave;
14) significado y pertinencia de las discontinuidades de ruta así como
procedimientos relacionados con la tripulación de vuelo;
15) procedimientos de vigilancia para cada fase de vuelo (por ejemplo, vigilar la
página PROG o LEGS);
16) tipos de sensores de navegación utilizados por el sistema RNAV/RNP y
correspondiente priorización/ponderación/lógica del sistema;
DAN 160
Ap. B-2 ED1/ABR.2021
17) anticipación de virajes teniendo en consideración los efectos de la velocidad y
la altitud;
18) interpretación de presentaciones electrónicas y símbolos; y
19) establecimiento automático o manual de la precisión de navegación requerida
si corresponde;
20) comprensión del requisito de performance para acoplar el piloto
automático/director de vuelo a la guía lateral del sistema de navegación en
procedimientos PBN, si es necesario;
21) procedimientos operacionales del equipo RNAV/RNP, según corresponda,
incluyendo la forma de ejecutar las medidas siguientes:
22) verificar la vigencia de integridad de los datos de navegación de la aeronave;
23) verificar si el sistema ha realizado con éxito las autoverificaciones;
24) inicializar la posición del sistema de navegación;
25) encontrar y seleccionar una SID o STAR con la transición apropiada;
26) observar las limitaciones de velocidad o altitud relacionadas con una SID o
STAR;
27) seleccionar la STAR o SID apropiada para la pista activa en uso y estar
familiarizado con los procedimientos para llevar a cabo un cambio de pista;
28) verificar los puntos de recorrido y la programación del plan de vuelo;
29) realizar una actualización de pista manual o automática (con desplazamiento
de punto de despegue, si corresponde);
30) volar directamente hasta un punto de recorrido;
31) volar con curso/por derrota hasta un punto de recorrido;
32) interceptar un curso/derrota. (volar según vectores y volver a una
ruta/procedimiento RNAV/RNP desde el modo “rumbo”);
33) determinar el error/desviación perpendicular a la derrota. Más específicamente,
se deben comprender y respetar las desviaciones máximas permitidas en cada
Especificación de Navegación;
DAN 160
Ap. B-3 ED1/ABR.2021
34) cuando corresponda, la importancia de mantener la trayectoria publicada y las
velocidades aerodinámicas máximas al realizar operaciones PBN con tramos
RF o FRT;
35) insertar y suprimir discontinuidades de rutas;
36) extraer información y volver a seleccionar el sensor de navegación;
37) cuando sea obligatorio, confirmar la exclusión de una NAVAID específica o de
un tipo de NAVAID;
38) cuando corresponda o lo requiera la DGAC, realizar verificaciones del error
craso de navegación utilizando NAVAID convencionales;
39) cambiar el aeropuerto de llegada y el aeropuerto de alternativa;
40) realizar funciones de desplazamiento paralelo si se tiene la capacidad. Los
pilotos deberían saber la forma en que se aplican los desplazamientos, la
funcionalidad de su sistema RNAV/RNP particular y la necesidad de avisar al
ATC si esta funcionalidad no está disponible;
41) realizar funciones de espera RNAV;
42) procedimientos de contingencia de la tripulación para una pérdida de capacidad
RNAV/RNP; y
43) establecimiento manual de la precisión de navegación requerida;
44) niveles recomendados por el operador para la automatización de las distintas
fases de vuelo y carga de trabajo, incluyendo métodos para minimizar el error
perpendicular a la derrota a efectos de mantener el eje de la ruta;
45) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP.
46) Operaciones RNP APCH
i) extraer y realizar una operación RNP APCH;
ii) características de los procedimientos determinadas a partir de la
representación cartográfica y la descripción textual;
iii) observar las restricciones de velocidad y/o altitud relacionadas con un
procedimiento de aproximación RNP APCH.
iv) conocimiento respecto a la representación de los tipos de puntos de
recorrido (de sobrevuelo y de paso), terminaciones de trayectoria
requeridas (IF, TF, DF) y cualquier otro tipo utilizado por el operador, así
como las correspondientes trayectorias de vuelo de las aeronaves;
DAN 160
Ap. B-4 ED1/ABR.2021
v) conocimiento del equipo de navegación requerido a fin de realizar
operaciones RNP APCH (por lo menos un sistema RNP basado en
GNSS);
vi) conocimiento de restricciones para segmentos RF y Baro-VNAV
(velocidades y temperatura).
vii) anticipación de virajes teniendo en consideración los efectos de la
velocidad y la altitud;
viii) realizar la interceptación de un segmento inicial o intermedio de una
aproximación después de la notificación ATC;
ix) determinar el error/desviación lateral;
x) cambiar la RWY en uso.
b) Programa de instrucción del personal de mantenimiento, que, entre otros aspectos,
debe contemplar:
1) Concepto PBN;
2) Descripción de la aplicación de la Especificación de Navegación
correspondiente;
3) Equipos involucrados en la aplicación de la Especificación de Navegación
correspondiente; y
4) utilización de la MEL, considerando sistemas y equipos sensibles y su
degradación
c) Con fines de instrucción y procedimientos operacionales particulares de cada
Especificación de Navegación, consultar Capítulo C de esta norma.
DAN 160
Ap. C-1 ED1/ABR.2021
APÉNDICE C
PROCEDIMIENTOS DE OPERACIONES PBN REFERENCIALES
a) La siguiente lista, presenta los Procedimientos de Operación PBN referenciales para
realizar operaciones PBN:
1) Planificación previa al vuelo
i) Designación del plan de vuelo: los operadores deberán usar los códigos
PBN del plan de vuelo ATC-OACI apropiados en los casilleros 10 y 18
respectivamente.
ii) Base de datos de navegación según corresponda, debe estar vigente y
ser apropiada para la región en que se realizarán las operaciones
previstas y debe incluir NAVAID, los puntos de recorrido y las rutas ATS
codificadas pertinentes para salida, llegada y aeródromos de alternativa.
Las bases de datos de navegación deben estar vigentes durante todo el
vuelo. Si el ciclo AIRAC debe cambiar durante el vuelo, los operadores y
los pilotos deberían establecer procedimientos para asegurar la precisión
de los datos de navegación y que las instalaciones de navegación
utilizadas sean adecuadas para definir las rutas y los procedimientos para
el vuelo.
iii) Disponibilidad RAIM: los niveles RAIM requeridos para las operaciones
PBN basadas en GNSS pueden verificarse sea por medio de NOTAM
(cuando estén disponibles) o de servicios de predicción. Los operadores
deberían estar familiarizados con la información de predicción disponible
para la ruta y procedimientos previstos. La predicción de disponibilidad
RAIM debería tener en cuenta los últimos NOTAM de la constelación GPS
y el modelo de aviónica (cuando estén disponibles). El servicio pueden
proporcionarlo el ANSP, el fabricante de aviónica u otras entidades y
puede también obtenerse por medio de la capacidad de predicción RAIM
de un receptor de a bordo.
iv) En el caso de una pérdida predicha y continua del nivel apropiado de
detección de fallas de más de 5 minutos para cualquier parte de una
operación PBN basada en GNSS, la planificación del vuelo debería
revisarse (por ejemplo, retardando la salida o planificando un
procedimiento o ruta diferente), a excepción de RNAV 10 que admite
hasta 34 minutos.
v) El programa de predicción de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio,
más bien es una herramienta para evaluar la capacidad prevista de
satisfacer la performance requerida. Debido a la falla no prevista de
algunos elementos GNSS, los pilotos/ANSP deberían darse cuenta de
que la función RAIM o la navegación GPS puede haberse perdido
DAN 160
Ap. C-2 ED1/ABR.2021
completamente mientras se estaba en el aire, lo que puede exigir la
reversión a un medio de navegación alternativo. Por lo tanto, los pilotos
deberán evaluar su capacidad de navegar (posiblemente a un destino de
alternativa) en caso de falla de la navegación GPS.
2) Durante el vuelo
i) Los operadores y pilotos no deberían solicitar o presentar en el FPL Rutas,
SID, STAR o APCH PBN a menos que satisfagan todos los requisitos
establecidos por cada Especificación de Navegación apropiada a la ruta
o procedimiento solicitado.
ii) Si una aeronave que no satisface los criterios recibe una autorización del
ATC para realizar un procedimiento o ruta PBN el piloto debe avisar al
ATC que no puede aceptar la autorización y debe solicitar instrucciones
alternativas.
iii) Los pilotos deberán cumplir cualquier limitación del AFM o procedimientos
operacionales requeridos para mantener el confinamiento necesario para
la operación propuesta.
iv) Durante la inicialización del sistema, los pilotos deben confirmar que la
base de datos de navegación está vigente y verificar que la posición de la
aeronave se ha entrado correctamente. Los pilotos no deben volar una
Ruta, SID, STAR o APCH PBN a menos que se pueda tener acceso a ella
desde la base de datos de navegación por el nombre del procedimiento y
sea conforme a la carta. Una Ruta RNAV/RNP, SID, STAR o
Aproximación no debería utilizarse si existen dudas en cuanto a la validez
del procedimiento incluido en la base de datos de navegación.
v) Los pilotos deben asegurarse de que la secuencia de los puntos de
recorrido representados en el sistema de navegación coincide con la ruta
representada en las cartas correspondientes y la ruta asignada (sea esta
AWY, SID, STAR o APCH).
vi) La tripulación de vuelo quizá observe una pequeña diferencia entre la
información de navegación que figura en la carta y la presentación de
navegación primaria. Las diferencias de 3° o menos pueden ser resultado
de la aplicación de la validación magnética del fabricante del equipo y son
operacionalmente aceptables.
vii) Para las Especificaciones de Navegación PBN basadas en GNSS no es
obligatorio efectuar una verificación cruzada con las NAVAID
convencionales, puesto que la ausencia de alerta de integridad se
considera suficiente para satisfacer los requisitos de integridad. No
obstante, se sugiere vigilar la razonabilidad de navegación, y toda pérdida
de capacidad PBN deberá notificarse al ATC. Al operar en AWY´s, SID,
DAN 160
Ap. C-3 ED1/ABR.2021
STAR o APCHs PBN, se alienta a los pilotos a que utilicen el director de
vuelo o el piloto automático en modo de navegación lateral, si se dispone
de éste. La tripulación de vuelo debería ser consciente de posibles
desviaciones laterales cuando utilicen datos brutos de dirección de
trayectoria o presentaciones cartográficas de la relación para guía lateral
en vez del director de vuelo cuando está permitido.
viii) Entradas manuales a la RNP
Si el sistema de navegación no accede automáticamente y establece la
precisión de navegación a partir de la base de datos de navegación de a
bordo para cada segmento de tramo de una ruta o procedimiento, los
procedimientos operacionales de la tripulación de vuelo deberían
asegurar que se ingresa manualmente al sistema RNP la precisión de
navegación más pequeña para la ruta o procedimiento.
3) Comunicaciones y Vigilancia ATC
Los pilotos deberán verificar previo al vuelo, que su aeronave tiene el
equipamiento de Comunicaciones y de Vigilancia exigido por el Espacio Aéreo
en que realizarán las operaciones de vuelo; y cumplir todos los procedimientos
establecidos en el AIP correspondiente.
4) Procedimientos de contingencia
El piloto debe notificar al ATC toda pérdida de capacidad PBN (alertas de
integridad o pérdida de navegación), conjuntamente con el proceder propuesto.
Si por alguna razón no pueden cumplir los requisitos de una SID, AWY, STAR
o RNP APCH, los pilotos deben avisar al ATS lo antes posible. La pérdida de
capacidad PBN incluye toda falla o suceso que haga que la aeronave ya no
pueda satisfacer los requisitos RNAV/RNP de la ruta o procedimiento en que se
está operando.
Las comunicaciones con el ATC deben ser de conformidad con los
procedimientos autorizados en el espacio aéreo en que se opera. En caso de
falla de las comunicaciones, la tripulación de vuelo debería continuar con el plan
de vuelo de conformidad con el procedimiento “pérdida de comunicaciones”
publicado.
5) Procedimientos para la SID PBN
i) Antes del vuelo, los pilotos deben verificar si el sistema de navegación de
su aeronave está funcionando bien y si la pista y el procedimiento de
salida correctos (y toda transición en ruta aplicable) se han ingresado y
están adecuadamente representados. Los pilotos a quienes se les han
asignado un procedimiento de salida PBN y ulteriormente reciben un
cambio de pista, procedimiento o transición, deben verificar que se han
efectuado los cambios apropiados y que estos están disponibles para la
DAN 160
Ap. C-4 ED1/ABR.2021
navegación antes del despegue. Se recomienda hacer una verificación
final poco antes del despegue para asegurarse de que se ha ingresado a
la pista apropiada y que la representación de la ruta es correcta.
ii) Altitud de accionamiento. El piloto debe poder usar el equipo RNAV/RNP
para seguir la guía de vuelo para navegación lateral a los 153 m (500 ft)
a más tardar, por encima de la elevación del aeródromo. La altitud a la
que comienza la guía de una ruta determinada puede ser mayor (p. ej.,
ascenso a 1 000 pies y luego proceder directamente a…).
iii) Los pilotos deben utilizar un método autorizado (indicación de desviación
lateral/presentación cartográfica en pantalla/director de vuelo/piloto
automático) para lograr un nivel de performance apropiado.
iv) Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la señal debe obtenerse
antes de que comience el balanceo de despegue. Para las aeronaves que
usan equipo TSO-C129a o equivalente de la FAA, el aeródromo de salida
debe estar cargado en el plan de vuelo a fin de lograr la vigilancia del
sistema de navegación y la sensibilidad apropiada. Para las aeronaves
que utilizan equipo TSO-C145a/C146a o equivalente de la FAA, si la
salida comienza en una pista de un punto de recorrido, no es necesario
que el aeródromo de salida esté en el plan de vuelo para obtener la
vigilancia y sensibilidad apropiadas.
v) Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves que no están
equipadas con GPS y usan sensores DME/DME sin información IRU, no
pueden usar su sistema RNAV hasta que la aeronave haya entrado a una
cobertura DME adecuada. Las cartas publicadas que permiten este tipo
de navegación garantizan que en cada SID RNAV (DME/DME) se
disponga de cobertura DME adecuada a una altitud aceptable. Los tramos
iniciales de la SID pueden definirse basados en el rumbo.
vi) Aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves que no
están equipadas con GPS y que usan sistemas RNAV DME/DME con una
IRU (DME/DME/IRU), deberán asegurarse de que está confirmada la
posición del sistema de navegación de la aeronave dentro de los 304 m
(1 000 ft) (0,17 NM) de una posición conocida, en el punto en que
comienza el balanceo de despegue. Generalmente, esto se logra usando
una función de actualización automática o manual de la pista. También
puede usarse una presentación cartográfica para confirmar la posición de
la aeronave, si los procedimientos del piloto y la resolución de la pantalla
permiten cumplir el requisito de tolerancia de 304 m (1 000 ft).
Basándose en la performance IRU evaluada, puede esperarse que el
aumento del error de posición después de revertir a la IRU sea inferior a
2 NM por 15 minutos.
DAN 160
Ap. C-5 ED1/ABR.2021
vii) El Piloto al Mando, no obstante que este establecida y aprobada una
capacidad de sensores para cada especificación de navegación en su
aeronave; deberá verificar siempre en el AIP u otro documento
equivalente emitido y autorizado por la DGAC, tanto la exigencia de
equipamiento específico para la SID; asimismo las performances de la
aeronave, para cumplir las gradientes de ascenso requeridas. Ejemplo:
Estado de Chile exige para SCEL - SID 5 RNAV una Especificación RNAV
1 o RNP 1; con sensor GNSS.
6) Procedimientos para la fase en Ruta PBN
i) En el punto de entrada del espacio aéreo oceánico deben estar en servicio
por lo menos dos LRNS, con capacidad de navegación requerida
correspondiente. Si un elemento del equipo requerido para las
operaciones no estuviera en condiciones de servicio, el piloto deberá
considerar una ruta de alternativa.
ii) Los pilotos deben notificar al ATC cualquier deterioro o falla del equipo de
navegación que haga que la performance de navegación esté por debajo
del nivel requerido, y toda desviación por la que sea necesario un
procedimiento de contingencia.
iii) Los pilotos deben verificar y cumplir según corresponda, con los
procedimientos publicados en los AIP, y con los “Procedimientos
Suplementarios Regionales” de las áreas de operación, según
corresponda.
iv) El Piloto al Mando, no obstante que este establecida y aprobada una
capacidad de sensores para cada especificación de navegación en su
aeronave; deberá verificar siempre en el AIP u otro documento
equivalente emitido y autorizado por la DGAC, la exigencia de
equipamiento específico para la Ruta; Ejemplo: Estado de Chile exige
para Ruta RNAV 5, sensor GNSS y/o INS/IRS.
7) Procedimientos para la STAR PBN
i) Antes de la fase de llegada, la tripulación de vuelo deberá verificar si se
ha cargado la ruta terminal correcta. El plan de vuelo activo se deberá
verificar comparando las cartas con la presentación cartográfica (si
corresponde) y la MCDU. Esto incluye la confirmación de la secuencia de
puntos de recorrido, la razonabilidad de los ángulos de derrota y las
distancias, toda limitación de altitud o de velocidad y, cuando sea posible,
los puntos de recorrido que son de paso y los que son de sobrevuelo. No
debe usarse una ruta si existen dudas en cuanto a su validez en la base
de datos de navegación.
DAN 160
Ap. C-6 ED1/ABR.2021
ii) La creación de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual
de los mismos en el sistema RNP por la tripulación de vuelo invalidaría la
ruta y no está permitido.
iii) Cuando el procedimiento de contingencia requiera la reversión a una ruta
de llegada convencional es necesario completar los preparativos (brifing)
antes de comenzar el procedimiento en la ruta RNAV/RNP.
iv) Las modificaciones de ruta en el área terminal pueden consistir en rumbos
o autorizaciones “direct to” y la tripulación de vuelo debe poder reaccionar
oportunamente. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido
tácticos tomados de la base de datos. No está permitido que la tripulación
de vuelo ingrese manualmente o modifique la ruta cargada, utilizando
puntos de recorrido temporarios o puntos de referencia que no están
previstos en la base de datos.
v) Los pilotos deben verificar si el sistema de navegación de la aeronave
está funcionando correctamente, y si el procedimiento y la pista de llegada
(incluyendo toda transición aplicable) se han ingresado y están
correctamente representados.
vi) Si bien no es obligatorio un método en particular, se deben observar las
altitudes publicadas y las restricciones de velocidad. Las aproximaciones
que utilizan puntos de recorrido temporarios o puntos de referencia que
no están previstos en la base de datos no están permitidas.
vii) El Piloto al Mando, no obstante que este establecida y aprobada una
capacidad de sensores para cada especificación de navegación en su
aeronave; deberá verificar siempre en el AIP u otro documento
equivalente emitido y autorizado por la DGAC, la exigencia de
equipamiento específico para la STAR; Ejemplo: Estado de Chile exige
para SCEL - STAR 8 RNAV RWY 17 R/L, RNAV 1 o RNP 1, con sensor
GNSS.
8) Operaciones de aproximación RNP APCH
i) extraer de base de datos y realizar una operación RNP APCH;
ii) características de los procedimientos determinadas a partir de la
representación cartográfica y la descripción textual (IAC);
iii) observar las restricciones de velocidad y/o altitud relacionadas con un
procedimiento de aproximación RNP APCH.
iv) configuración del equipo de navegación requerido a fin de realizar
operaciones RNP APCH (sistema RNP basado en GNSS);
DAN 160
Ap. C-7 ED1/ABR.2021
v) gestión y control de restricciones para segmentos RF y Baro-VNAV
(velocidades y temperatura).
vi) anticipación de virajes teniendo en consideración los efectos de la
velocidad y la altitud;
vii) realizar la interceptación de un segmento inicial o intermedio de una
aproximación después de la notificación ATC;
viii) determinar el error/desviación lateral;
ix) cambiar la RWY en uso.
b) Con fines de procedimientos particulares de cada Especificación de Navegación,
consultar Capitulo C de esta norma.
c) Los operadores deberán usar los procedimientos de instrucción y operación
recomendados por los fabricantes.
DAN 160
Ap.D-1 ED1/ABR.2021
APÉNDICE D
TABLA RESUMEN
EQUIPAMIENTO, ESTÁNDARES Y FUNCIONALIDADES DE AERONAVES PARA REALIZAR OPERACIONES PBN
(NOMENCLATURA: SI (ES REQUISITO DEBE TENERLO); NO (NO ES REQUISITO TENERLO); OPCIONAL (PODRIA TENERLO-NO ES MANDATORIO)
ESPECIFICACION1 →
EQUIPOS FUNCIONES
↓
RNAV 10 (RNP 10)
RNAV 5 RNAV 1 RNAV 2
RNP 4 RNP 1
RNP 2 (RNP APCH) RNAV(GNSS)
LNAV
(RNP APCH) RNAV(GNSS) LNAV-VNAV
A – RNP9 RNP AR APCH10
RNAV(RNP)
IFR2 SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI
SISTEMA DE NAVEGACION
RNAV-RNP
SI RNAV o RNP
SI RNAV o RNP
SI RNAV o RNP
SI RNP
SI RNP
SI RNP
SI
RNP
SI
RNP
SI RNP
SI RNP
DISPOSITIVOS DE
VISUALIZACION (PFD-ND)
SI Pantalla de NAV, EHSI o
CDI
SI Pantalla de NAV, EHSI o
CDI
SI Pantalla de NAV, EHSI o
CDI, o presentación cartográfica
SI Pantalla de NAV, EHSI o
CDI, o presentación cartográfica
SI Pantalla de NAV, EHSI o
CDI, o presentación cartográfica
SI Pantalla de NAV, EHSI o
CDI, o presentación cartográfica
SI Pantalla de NAV, EHSI o
CDI, o presentación cartográfica
SI Pantalla de NAV, EHSI o
CDI, o presentación cartográfica
SI Pantalla de NAV, EHSI o
CDI, o presentación cartográfica
SI PFD -ND
Ver 160.305b
AUTOPILOT (AP)
opcional opcional SI, o FD SI, o FD SI, o FD SI, o FD Opcional
(-0.3 o RF SI; o FD)
Opcional (-0.3 o RF SI;
o FD)
Opcional (-0.3 o RF SI;
o FD) SI
FD opcional opcional SI, o AP SI, o AP
SI, o AP
SI, o AP
Opcional
(RF SI, o AP) Opcional
(RF SI, o AP) Opcional
(RF SI, o AP) SI
SENSORES PERMITIDOS3
(individual, o combinados)
1 INS, 1 IRS-FMS, o GNSS
VOR/DME DME/DME
INS/IRS GNSS
GNSS DME/DME
DME/DME IRU 2 GNSS
GNSS, o RNAV
DME/DME según
infraestructura NAVAID disponible
1 GNSS Continental
2 GNSS Oceánico Remoto
GNSS
GNSS
1 GNSS Continental
2 GNSS Oceánico Remoto
GNSS IRS
Radio Altímetro (RD)
NO NO NO NO NO NO NO NO NO
SI
2 RD
DAN 160
Ap.D-2 ED1/ABR.2021
ESPECIFICACION1 →
EQUIPOS FUNCIONES
↓
RNAV 10 (RNP 10)
RNAV 5 RNAV 1 RNAV 2
RNP 4 RNP 1
RNP 2 (RNP APCH) RNAV(GNSS)
LNAV
(RNP APCH) RNAV(GNSS) LNAV-VNAV
A – RNP9 RNP AR APCH10
RNAV(RNP)
TAWS4 NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI
BASE DE DATOS5 SI
AIRAC vigente opcional
SI AIRAC vigente
SI AIRAC vigente
SI AIRAC vigente
SI AIRAC vigente
SI AIRAC vigente
SI AIRAC vigente
SI AIRAC vigente
SI AIRAC vigente
RAIM-FDE
SI Interrupción
max.34` minutos
NO NO
SI Interrupción
max.25` minutos
NO
SI Interrupción
max.25` minutos
NO NO
SI Interrupción
max.25` minutos
SI Alarma
/anuncio auto. Falla
monitoreo RAIM-FD NO SI SI NO SI NO SI SI NO NO
AAIM NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO
SISTEMA ALTIMETRICO
SI SI SI SI SI SI SI 2 sistemas
independientes 2 sistemas
independientes 2 sistemas
independientes
LRNS Independientes
SI 2 LRNS
Operaciones. oceánicas y
remotas
NO NO
SI 2 LRNS(GNSS) Operaciones. oceánicas y
remotas
NO
SI 2 LRNS(GNSS) Operaciones. oceánicas y
remotas
NO NO
SI 2 LRNS(GNSS) Operaciones. oceánicas y
remotas
NO
VOR-DME NDB6
NO SI
alternativos SI
alternativos NO
SI alternativos
NO SI
Alternativos, y app frustrada
SI Alternativos, y app frustrada
SI alternativos y app frustrada
SI alternativos y app frustrada
ESTANDARES7
AIR (MAC)
SI Ver
160.201(b)
SI Ver
160.203(b)
SI VER
160.205(b)
SI Ver
160.207(b)
SI Ver
160.211(b)
SI Ver
160.209(b-c)
SI Ver
160.215(b)
SI Ver
160.215(c)
SI Ver
160.213(a)
SI Ver
160.303(abcd)
REQUISITOS FUNCIONALES8
SI Ver 160.201
SI Ver 160.203
SI Ver 160.205
SI Ver 160.207
SI 160.211
SI Ver 160.209
SI Ver 160.
Si Ver 160.215
SI Ver 160.213
SI Ver
160.303(abcd)
COM VIGILANCIA
SSR ADS
DCPC - CPDLC
Según requerimiento espacio aéreo
(ATM)
Según requerimiento espacio aéreo
(ATM)
Según requerimiento espacio aéreo
(ATM)
Según requerimiento espacio aéreo
(ATM)
Según requerimiento espacio aéreo
(ATM)
Según requerimiento espacio aéreo
(ATM)
Según requerimiento espacio aéreo
(ATM)
Según requerimiento espacio aéreo
(ATM)
Según requerimiento espacio aéreo
(ATM)
Según requerimiento espacio aéreo
(ATM)
DAN 160
Ap.D-3 ED1/ABR.2021
INFORMACIÓN DE TABLA RESUMEN
(1) Cada una de las especificaciones de navegación establecidas en la TABLA RESUMEN precedente, deberá estar reflejada según
corresponda en su AFM (TCDS) o documento similar de la aeronave. Caso contrario, si la aeronave alcanza su capacidad de navegación
en servicio, deberá demostrar su capacidad mediante un STC, o Boletín de Servicio u otro documento debidamente aprobado por
alguna Autoridad de Aviación Civil, que cumpla los requisitos de esta norma y los estándares indicados para cada especificación de
navegación en forma particular (ver Capítulo C).
(2) Todas las aeronaves para volar una especificación de navegación RNAV-RNP, deberán ser aeronaves equipadas para vuelo por
instrumentos (IFR).
(3) Receptores GNSS/GPS portátiles, no serán considerados para operaciones IFR; solo deben de ser considerados como apoyo para
operaciones VFR; excepto que cumplan su instalación según el numeral (1) precedente), y lo establecido en las funcionalidades básicas
y especificas del Capítulo C.
(4) TAWS Clase A solo exigible para especificaciones RNP AR APCH. Equipo exigido según la norma operacional correspondiente (DAN
121; para Norma DAN 135 exigido a contar del 01 enero 2022).
(5) Todas las Bases de Datos exigidas, deberán ser provista por un proveedor autorizado; y corresponderán al área específica de operación,
con su ciclo AIRAC vigente, y el procedimiento de verificación de los datos AIP (Aplicaciones: SID- AWY- STAR -APP), y la carga de datos
en el equipo de abordo; asimismo un procedimiento para la verificación periódica de la base de datos cargada en la aeronave.
(6) Los equipos VOR-DME-NDB según se encuentren instalados y aprobados para operaciones IFR; en una Operación PBN, son
considerados, aparte de ser sensores (VOR/DME – DME/DME) según corresponda, como equipos alternativos, para cumplir las
aplicaciones del ATS (SID-AWY-STAR-APP) en caso de falla del sistema GNSS/GPS o INS-IRS en áreas continentales.
(7) Cada equipo requerido deberá tener su TSO o ETSO o estándar equivalente, que satisfaga la especificación de navegación
correspondiente.
(8) Las funcionalidades para cada especificación de navegación en particular, se encuentran en el Capítulo C de esta norma.
(9) Las aeronaves aprobadas para especificaciones A-RNP, podrán operar en toda la gama de especificaciones de navegación (excepto
RNP-AR); considerando esencialmente también, la instrucción de la tripulación de vuelo establecida en el Apéndice B.
(10) Las aeronaves aprobadas para especificaciones de navegación RNP AR APCH, podrán operar en toda la gama de especificaciones de
navegación, considerando esencialmente el equipamiento y funcionalidades particulares, y además, la instrucción particular de la
tripulación de vuelo para cada especificación de navegación RNAV – RNP correspondiente.