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LA FUERZA DE LA INNOVACIÓN

Innovación, prestaciones y una mejora constante representan la pauta de principios para nuestras máquinas industriales: maquinaria de movimiento de tierras y obras de construcción, máquinas agrícolas, para el regadío y máquinas especiales.

Cada motor se diseña para satisfacer las exigencias de toda la gama de aplicaciones industriales mediante el empleo de las tecnologías más avanzadas: arquitectura innovadora, sistemas multiválvulas, turbocompresores de geometría fija o variable, sistemas de inyección mecánica de última generación, sistemas de inyección de alta presión Common Rail e inyectores controlados electrónicamente. La disponibilidad de aplicaciones, unida a una amplia posibilidad de personalización de los equipamientos de los motores satisface las más variadas exigencias del sector.

FPT Industrial ha logrado transformar los vínculos de la legislación en materia de emisiones en una ventaja competitiva para sus motores, aprovechando su excelencia tecnológica para obtener mejores prestaciones y menores costes operativos.

La exigencia de potencia y respuesta de par garantizadas en las condiciones operativas más difíciles para una amplia gama de aplicacionesSistemas de inyección y turbocompresores a la vanguardia para un mayor ahorro de combustibleTecnologías de post-tratamiento innovadoras y comprobadas destinadas a reducir las emisiones y los costes operativos

Conformidad con los requisitos de las más estrictas normativas sobre las emisiones (Tier 4B/Stage IV) gracias al sistema HI-eSCR sin DPFAmplia gama de motores alimentados con combustibles alternativos

“Best in class” en los intervalos de mantenimientoConsumo de combustible reducido

Amplia gama de dotaciones opcionales para crear productos personalizadosSuministro a pedido de componentes de interfaz como radiadores, filtros de aire, silenciadores, DOC, catalizador SCR + CUC y dotaciones para el arranque en fríoConfiguración compacta del motor

prestaciones

respeto del medio ambiente

reducción de los costes de funcionamiento

flexibilidad

FPT Industrial ofrece tecnología de vanguardia y ventajas excepcionales

HOY EN DÍA, LA SOLUCIÓN PARA EL MAÑANA LA TECNOLOGÍA “SCR ONLY” PARA RESPETAR LA NORMATIVA TIER 4B/STAGE IV

Excelencia tecnológica e innovación de productos: estos son los factores cruciales del éxito de FPT Industrial y, al mismo tiempo, su misión estratégica principal. A través de las actividades de investigación y desarrollo, la empresa apunta a convertirse en líder de la innovación en el campo de los motopropulsores para aplicaciones agrícolas y obras de construcción además de proveedor de referencia para las soluciones económicamente más ventajosas en línea con los estándares Tier 4B/Stage IV.

FPT Industrial entiende respetar los nuevos límites sobre las emisiones sin gravar sobre la arquitectura de los vehículos y sus costes, un objetivo que se podrá alcanzar gracias a la tecnología HI-eSCR. Esta innovadora tecnología patentada, que en realidad ya se emplea desde hace más de seis años en los más de 400.000 motores producidos, permite que nuestros motores satisfagan los estándares de la normativa Tier 4B/Stage IV y garantiza una altísima eficiencia en la tasa de conversión de NOx (más del 95% respecto al 80-85% de nuestros mejores competidores) sin recurrir al sistema ec-EGR ni al DPF.

En el interior del motor Diésel, durante el proceso de combustión la energía química se transforma en energía mecánica. Por efectos del proceso químico de com-bustión se producen diferentes agentes contaminantes, entre los cuales los más dañinos son los óxidos de nitró-geno (NOx) y las partículas en suspensión (PM).

Desde la entrada en vigor de los estándares Tier 4A/Stage IIIB en 2011, se han realizado grandes esfuerzos para reducir los agentes contaminantes nocivos para el medio ambiente. A partir de 2014, las normativas Tier 4B/Stage IV influirán en primer lugar sobre los motores con una potencia superior a 130 kW, para extenderse posteriormente a las otras gamas de potencia*.

La conformidad con Tier 4B/Stage IV implica una reducción significativa de NOx (-80%) respecto al nivel actual Tier 4A/Stage IIIB, mientras que para las partículas en suspensión (PM) no se prevén ulteriores reducciones habiéndose ya obtenido el 90% en la fase anterior.

* Los motores P < 56 kW se ajustan a la normativa Tier 4B/Stage IV

Escenario

Emisiones de NOx reducidas del 80% respecto a los valores Tier 4A/Stage IIIB

Introducción de un límite de emisiones de amoniaco

NOX

P > 560 kW

130 ≤ P ≤ 560 kW

56 ≤ P < 130 kW *

37 ≤ P < 56 kW

19 ≤ P < 37 kW

* Para 56 ≤ P < 130 kW, la fecha de introducción de la normativa Stage IV será el 1º de octubre de 2014, mientras que para la Tier 4B será el 1º de enero de 2015

Duración de las emisiones: 8000 horas, 10 añosEn Europa no se permite la aprobación de nuevos modelos para el nivel existente de emisiones admitido en el año anterior a la introducción de un nuevo límite de emisionesNo hay ninguna reglamentación sobre las emisiones en Europa para P < 19 kW y P ≥ 560 kW

Roadmap de las normativas sobre las emisiones

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

TIER 2 TIER 4A TIER 4B

STAGE IV / TIER 4B

STAGE IV / TIER 4B

STAGE IIIB / TIER 4A

STAGE IIIA / TIER 3

STAGE IIIA / TIER 4A

STAGE IIIA / TIER 4A

STAGE IIIB / TIER 4B

STAGE IIIA / TIER 3

STAGE IIIB / TIER 4A

STAGE IIIB / TIER 4B

normativas sobre las emisiones para máquinas móviles todoterreno (off road), tractores agrícolas y forestales (europa) y motores de encendido por compresión todoterreno (estados unidos)

1 1 1

STAGE IIIA / TIER 34 STAGE IIIB / TIER 4A INTERIM STAGE IV / TIER 4B FINAL

P > 560 kW EE.UU. SÓLO

3,5 6,4 0,2 3,5 0,40 3,5 0,10 3,5 0,19 3,5 0,04

130 ≤ P ≤ 560 kW 3,5 4,0 0,2 3,5 0,19 2,0 0,0252 3,5 0,19 0,40 0,0252

75 ≤ P < 130 kW 5,0 4,0 0,3 5,0 0,19 3,33 0,0252 5,0 0,19 0,40 0,0252

56 ≤ P < 130 kW 5,0 4,7 0,4 5,0 0,19 3,33 0,0252 5,0 0,19 0,40 0,0252

37 ≤ P < 56 kW 5,0 4,7 0,4 5,0 4,7 0,3 0,0256 5,0 4,7 0,03

19 ≤ P < 37 kW 5,5 7,5 0,6 5,5 7,5 0,3 5,5 4,7 0,03

Duración de las emisiones: 8000 horas, 10 añosEn Europa no se permite la aprobación de nuevos modelos para el nivel existente de emisiones admitido en el año anterior a la introducción de un nuevo límite de emisionesNo hay ninguna reglamentación sobre las emisiones en Europa para P < 19 kW y P ≥ 560 kW

CO CO COHC HC HCPM PM PMNOX NOX NOX

1 NMHC para los límites Tier de los Estados Unidos2 El límite de partículas en suspensión para Estados Unidos según Tier 4A

y Tier 4B es igual a 0,02, pero con el redondeo consentido en Estados Unidos este límite equivale a 0,024999… ≈ 0,025

3 3,4 en Estados Unidos4 Tier 2 para P ≥ 560 kW y P < 19 kW5 8,0 para P < 8 kW 6 Tier 4A: 0,3; Stage IIIB: 0,025

CO Monóxido de carbonoHC HidrocarburosNOx Óxidos de nitrógenoPM Partículas en suspensiónPN Número de partículas

leyenda

Motores Tier 4B/Stage IV

Gracias a constantes progresos técnicos aplicados a una gama de motores ya a la vanguardia, la normativa Tier 4B/Stage IV prevé también la introducción de motores rediseñados que permitirá que nuestros clientes man-tengan las características principales de esta categoría de motores, en especial los costes operativos muy reduci-dos. Elementos fundamentales para optimizar la eficiencia de la combustión son la elevada presión media efectiva de los cilindros y las altas presiones de los inyectores.

Para conseguir esos objetivos se han aportado im-portantes modificaciones a la arquitectura del cárter del motor y de la culata de los cilindros que han determina-do una mayor rigidez estructural y una capacidad nominal superior. Los motores están dotados de un sistema de inyección Common Rail de última generación, con una presión máxima de inyección hasta de 2.200 bar. Se introdujo una nueva centralita electrónica para la gestión de los parámetros del motor y el control minucioso del sistema de pos-tratamiento de los gases de escape.

La nueva centralita ha sido diseñada para ser más compacta y para integrar las funciones del motor y del sistema SCR. A fin de garantizar un reducido impacto medioambiental, los motores Tier 4A/Stage IIIB están dotados de sistemas de aspiración de circuito cerrado, característica mantenida también en los motores Tier 4B/Stage IV.

Además, dado que el motor aspira solamente aire filtrado limpio en vez de los gases de escape recirculados, su desgaste es mínimo frente a intervalos de cambio del aceite muy amplios (hasta de 600 horas) y sin ninguna necesidad de montar un cárter de aceite de mayores dimensiones. También esto constituye una ventaja tanto a nivel de costes operativos, como de reducción de los períodos de no utilización debido al mantenimiento programado.

Ventajas

Aumento de la productividad del vehículo gracias a una mejor respuesta en régimen transitorio

Costes operativos limitados gracias al reducido desgaste del motor y a los largos intervalos de mantenimiento (hasta de 600 h, según el tipo de utilización)

Ningún aumento de la complejidad del turbocompresor, sino prestaciones alineadas con la competencia

Diseño esencial del motor y sistema de post-tratamiento HI-eSCR a la vanguardia, flexibilidad y facilidad de instalación

Tecnología simplificada para incrementar duración y fiabilidad

Ningún requisito suplementario para el sistema de enfriamiento ni por lo que concierne a las dimensiones del radiador y tampoco para el arranque del ventilador

Debido a la reacción opuesta a la temperatura de combustión, la reducción de uno de los productos de la combustión (NOx o PM) implica necesariamente el aumento del otro. Para poder reducir ulteriormente los óxidos de nitrógeno (NOx) como previsto por la norma-tiva Tier 4B/Stage IV, es necesario por lo tanto trabajar en diversos sistemas de gestión de la combustión y de tratamiento de los gases de escape.

Esto significa que es posible alcanzar los límites de las emisiones previstas por la normativa Tier 4B/Stage IV sólo mediante la reducción catalítica selectiva (SCR) con o sin EGR. El empleo de un sistema EGR, por un lado, reduce las emisiones de NOx en la cámara de combus-tión mediante la recirculación de los gases de escape, pero por el otro implica un aumento de las emisiones de partículas en suspensión (PM) y una reducción de la eficiencia del proceso de combustión mismo.

FPT Industrial ha optado por concentrarse sobre el aumento de la eficiencia de la combustión del motor para reducir las emisiones de partículas en suspensión sin

Sistema HI-eSCR

recurrir al sistemas EGR o al DPF, permitiendo que los motores funcionen al máximo sin ninguna preocupación por lo que respecta a las emisiones. En el sistema SCR se produce la reducción de NOx con gran ventaja de la eficiencia de los consumos, de las prestaciones del siste-ma HI-eSCR y de la fiabilidad del sistema de alimentación global.

El sistema HI-eSCR de FPT Industrial es capaz de re-ducir en más del 95% los niveles de NOx. En la tecnología SCR Only se introduce un nuevo enfoque integrado, fruto de las intensas actividades de investigación de FPT Industrial que han llevado, no por último, a la creación de numerosas e importantes patentes industriales.

Patentes industriales

Control “cerrado” para consentir una dosificación precisa de NOx y sensores de amoniaco con el fin de garantizar informaciones precisas sobre la composición de los gases de escape y reducir el empleo del AdBlue

Sistema de dosificación adaptativo del AdBlue para reducir el nivel de emisiones de NOx que entran al catalizador SCR

Mezcla de alta turbulencia, aislada térmicamente, para consentir una hidrólisis homogénea de la urea y una correcta distribución del flujo de los gases de escape

Mejora de la gestión térmica para acelerar la activación del sistema SCR durante la fase en frío del ciclo de las emisiones

Todos los componentes del sistema de post-tratamiento de los gases de escape se encuentran en una estructura compacta y completamente cerrada. Esta solución ase-gura un fácil montaje de la carrocería y de los elementos del bastidor, minimizando además el impacto ligado al peso.

NOX

Los siguientes son los componentes principales del siste-ma HI-eSCR:

En su conjunto el sistema está dotado de una red de sen-sores incorporados para controlar las emisiones de NOx y eventuales excesos de amoniaco (NH3).

Módulo de alimentación DEF/AdBlue

Módulo de dosificación DEF/AdBlue

Diesel Oxidation Catalyst (DOC)

Mezclador DEF/AdBlue

Selective Catalytic Reduction (SCR)

Clean-Up Catalyst

El flujo de los gases de escape provenientes del mo-tor entra en el DOC donde el NO se oxida en NO2, llevando a los máximos niveles la eficiencia de la tasa de conversión del catalizador SCR.

La centralita electrónica (ECU), el “cerebro” del sis-tema HI-eSCR, controla a través de una red de sensores incorporados la cantidad de solución de agua-urea (DEF/AdBlue) que se ha de inyectar en el tubo de escape. Para aumentar la duración del inyector, el módulo de dosifica-ción es enfriado por el líquido de enfriamiento del motor.

El sistema de post-tratamiento HI-eSCR utiliza un catalizador que aprovecha la reacción química con la solución de agua-urea para convertir el óxido de nitró-geno NOx en nitrógeno (N2) y agua (H2O). Al término del proceso, el CUC incorporado elimina el amoniaco que ha quedado (NH3). El resultado es una reducción de NOx superior al 95%.

Componentes principales

HC Hidrocarburos no quemadosNOx Óxidos de nitrógenoCO Monóxido de carbonoN2 NitrógenoCO2 Anhídrido carbónicoH2O Agua

leyenda

catalizador por oxidación para motores diéselNO NO2

Oxidación de HC, CO y PM

inyección AdBlue ® / defHidrólisis NH3 + CO2

reducción catalítica selectivaReducción de NO y NO2 en N2 y H2O mediante NH3

clean-up catalystOxidación residual NH3

*AdBlue ® / DEF = CO(NH2)2 + H2O

1

2

3

4

scr

doc

cuc

AdBlue ® / DEF *

AdBlue ® / DEF *

Módulo de alimentación Centralita electrónica

Mezclador

Módulo de dosificación

CO

HCCO2

N2

H2OCO2

NOX

3

4

2

NH3 NOx

N2 H2O

1

NH3

CO2

Siete razones para elegir el sistema HI-eSCR

FPT Industrial ostenta una sólida y comprobada experiencia en el empleo de la tecnología SCR.Desde 2005 hemos equipado más de 400.000 vehículos con esta tecnología.

un gran patrimonio scr1

2 Nuestros motores están diseñados y desarrollados para erogar lo más rápidamente posible el máximo par y densidad de la potencia en respuesta a la carga y de forma limpia mediante el empleo del sistema HI-eSCR.

prestaciones excepcionales

3 La eficiencia del proceso de combustión permite optimizar el consumo de combustible con una consiguiente reducción de los costes de funcionamiento por lo que toca al cliente.

consumo de combustible

4 Con respecto a los motores de la competencia, la eficiencia termodinámica de las soluciones FPT Industrial permite llevar la potencia y el par a los máximos niveles optimizando los requisi-tos de dimensiones y complejidad de cada motor.

configuración compacta

5 El proceso de combustión optimizado preserva las propiedades físicas del aceite, reduciendo las operaciones de mantenimiento y los tiempos de parada correspondientes del vehículo.Los motores tienen los intervalos de sustitución del aceite más largos de la categoría, los que pueden llegar a 600 h según el tipo de empleo, sin tener que montar un cárter de aceite de mayores dimensiones.

intervalos de mantenimiento

6 El sistema HI-eSCR permite que el motor reduzca la dispersión de calor de numerosos com-ponentes internos, garantizando una mayor fiabilidad.

elevada fiabilidad

7 Gracias a la alimentación de aire limpio, el motor puede asegurar una mejor respuesta en régimen transitorio suministrando un nivel de par mayor a un régimen inferior, con notables ventajas en términos de productividad de la máquina.

productividad

LA S

ERIE

R

El nuevo motor R22 marca la entrada de FPT en el sector off road de baja cilindrada. Este motor de 3 cilindros y 2,2 litros desarrolla una potencia de 33 a 52 kW y un par máximo de 250 Nm; compacto y eficiente, el R22 cumple las normativas sobre emisiones Tier 4B/Stage IIIB.

Versátil y adecuado para una amplia gama de aplicaciones como son las cabezas tractoras de baja potencia y las cargadoras compactas, se puede personalizar para satisfacer las necesidades del cliente.

La Serie R

R22

POTENCIA PAR

KW CV RPM NM KGM RPM

R22 1 L3 / TAA WG ECR 2,2 33-52 46-7 1 2600 160-250 16-25 1800 Tier 4B / Stage IIIB I-EGR + DOC + PMCAT

MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE I

NYECC

IÓN

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

CILIN

DRADA

LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE

1. Especificaciones preliminares

leyenda

alimentaciónTAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire

turbocompresorWG Turbocompresor de geometría fija con Wastegate

aplicación Agricultura Industrial

disposición L Configuración en línea

sistema de inyecciónECR Common Rail electrónico

sistema de escapeI-EGR Recirculación interna de los gases de escapeDOC Catalizador por oxidación para motores DiéselPM CAT Filtro de partículas pasante

CaracterísticasLos motores de la Serie R emplean un sistema de inyección Common Rail de alta presión (1600 bar), que optimiza el rendimiento termodinámico y garantiza una inyección de alta preci-sión en cualquier condición operativa. El R22 combina un impresionante par motor y una gran densidad de potencia con un reducido consumo de combustible.

prestaciones del motor

El R22 es el motor más compacto de su segmento. Al montar los colectores de admisión y de escape en el mismo lado de la culata (uniflow), se reduce al mínimo la presencia de tubos y conductos alrededor del motor, lo que simplifica y facilita la operación de montaje. La cubierta frontal de chapa metálica con aislamiento “Antiphone” reduce el ruido del motor y mejora la experiencia de trabajo del usuario final. Un bloque motor de túnel extremadamente rígido, pequeño y ligero reduce las vibraciones y evita tener que recurrir a un cárter de aceite estructural, lo que permite unas dimensiones compactas (longitud × ancho × altura: 519 × 524

× 723 mm) para garantizar la mayor flexibilidad de instalación. Además, el R22 incorpora bujías de calentamiento para el arranque en frío.

diseño del motor

Para cumplir los requisitos sobre emisiones previstos para los motores con potencias de hasta 56 kW, el R22 adopta la solución EGR, de recirculación interna de los gases de escape, con DOC y filtro PM CAT. Esta solución, compacta y económica, antepone el valor para el cliente y los requisitos de funcionamiento específicos.

solución post-tratamiento

El turbocompresor de geometría fija con aftercooler y válvula Wastegate mejora el par motor y la respuesta en régimen transitorio, a la vez que ofrece una alta presión de sobrealimentación y prestaciones a elevadas altitudes.

alimentación de aire

Todos los componentes que requieren mantenimiento están situados en la parte izquierda del motor para simplificar al máximo las operaciones de mantenimiento.El empleo de taqués hidráulicos con sistemas de lubricación y regulación tecnológicamente avanzados evita el ajuste manual o el mantenimiento, y contribuye a reducir aún más los costes operativos. El sistema de blow-by está instalado en la tapa del balancín e incorpora un sistema de separación previa, que reduce las dimensiones generales y el consumo de aceite. El R22 es el mejor de su categoría por lo que respecta a los cambios de aceite (hasta 600 h). Además, al contrario que el DPF, el filtro PM CAT ha demostrado “no requerir mantenimiento”.

asistencia y mantenimiento

Ofrece una amplia variedad de opciones: ventiladores, alternadores, interfaces SAE3/SAE4 para transmisiones, diferentes posiciones del starter y de las tomas de fuerza (PTO delantera o lateral con un par de hasta 200 Nm), poleas y otros accesorios.

numerosas opciones

Ventajaspar elevado y prestaciones mejoradas con un bajo consumo

simple y fácil de instalar, reducción de las vibraciones y ruidos

sistema post-tratamiento eficaz, compacto y económico

rendimiento elevado garantizado en todas las condiciones

fácil mantenimiento, bajos costes operativos y reducidos tiempos de parada del vehículo

configuraciones personalizadas basadas en las necesidades específicas de los clientes

LA S

ERIE

F5

Caracterizada por un diseño que mira a las exigencias del cliente, la Serie F5 se distingue por los bajos costes operativos y el mantenimiento extremadamente simple gracias a la posibilidad de realizar la asistencia por un único lado.

Dichas ventajas se combinan con prestaciones exce-lentes que permiten utilizar estos motores para trabajos entre los más duros (por ej. fuerte inclinación del motor, arranque en frío con temperaturas inferiores a -25°C).

La Serie F5

F32 MNS

F32 MNT

F32 MRS

F32 MRT

POTENCIA PAR


F32 MNS L4 / TC FGT M 3,2 55 75 2500 28 1 29 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

F32 MNS L4 / TC FGT M 3,2 61 83 2500 320 33 1250 Tier 3 / Stage IIIA ec-EGR

F32 MNT L4 / TAA FGT M 3,2 65 88 2500 320 33 1400 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

F32 MRS 1 L4 / TC FGT M 3,2 53 72 2300 277 28 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

F32 MRS 1 L4 / TC FGT M 3,2 59 80 2300 310 32 1400 Tier 3 / Stage IIIA ec-EGR

F32 MRT 1 L4 / TAA FGT M 3,2 65 88 2300 350 36 1300 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

leyenda

MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN

DISPOSIC

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DROS

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CIÓN

SISTE

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CILIN

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LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE

alimentaciónTC TurbocomprimidoTAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire

turbocompresorFGT Turbocompresor de geometría fija



sistema de inyecciónM Mecánico

sistema de escapeI-EGR Recirculación interna de los gases de escapeec-EGR Recirculación externa de los gases de escape

1. Arquitectura “estructural” del motor

FPT Industrial F32

2008

CaracterísticasBasado en una bomba rotativa mecánica simple y consolidada, el motor de la Serie F5 está do-tado de un sistema de inyección directa para una erogación precisa del combustible. La bomba mecánica es el compromiso ideal entre prestaciones y facilidad de instalación del motor.

sistema de inyección

Árbol de levas en el cárter del motor, cárter de aceite suspendido, masas contrarrotantes incorporadas en los brazos del cigüeñal. Disponible a pedido también el balancín del eje de reenvío.

diseño del motor

Sistema integrado de ventilación de cárter cerrado (CCV) y diseño del motor orientado hacia una elevada integración de los componentes. El intercambiador agua-aceite y las bombas del aceite y del agua, dotadas de by-pass, están completamente integrados en el bloque motor.

integración de los componentes

Nuevo motor diseñado específicamente para aplicaciones agrícolas; configuración afinada; temperatura de arranque sin dispositivos auxiliares hasta -12°C (con dispositivos auxiliares has-ta -25°); prestaciones obtenidas sin VGT (turbocompresor de geometría variable) o electróni-ca; ángulo de inclinación constante hasta 35° en todas las direcciones posibles.

características específicas

Toda la Serie F5 está dotada de turbocompresor y del sistema EGR enfriado interno y externo. Las características arriba indicadas permiten que los clientes de los OEM puedan optimizar la instalación del motor, las prestaciones de la máquina, la respuesta a la carga y el consumo de combustible.


Diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos y sistema de aceite del motor y optimización de la estructura del motor para limitar la deforma-ción de las camisas de los cilindros.

intervalos de cambio del aceite hasta de 600 h

Los motores F5 se encuentran disponibles con arquitectura no estructural y estructural para aplicaciones agrícolas. Disponibilidad de dotaciones opcionales para radiadores, filtros de aire, silenciadores, interfaces de transmisión estándar SAE3/SAE4; dos posibles predisposiciones para la toma de fuerza DIN/SAE A-B; flexibilidad de la posición del ventilador; predisposición para compresor del aire acondicionado; compatibilidad con carburantes normales y alternati-vos de conformidad con los requisitos reglamentarios.

lista de las dotaciones opcionales

Mantenimiento del motor en configuración por un solo lado y red de asistencia a escala mundial.


Ventajassolución simple y de fácil instalación, compatible con carburantes normales y alternativos

reducción de las vibraciones y del ruido

prevención de las fugas


elevada densidad de la potencia del motor y rápida respuesta a la carga

operaciones de mantenimiento y costes operativos reducidos

orientación al cliente y arquitectura específica del motor basada en el tipo de aplicación

asistencia técnica tempestiva y operaciones de mantenimiento rápidas

LA S

ERIE

NEF

Desarrollada para satisfacer las necesidades de los clientes más exigentes, la Serie NEF es una clara demos-tración del nivel de excelencia tecnológica alcanzado por FPT Industrial.

Disponible en configuraciones de 4 y de 6 cilindros, tanto en versión mecánica como electrónica, con ar-quitectura no estructural y estructural para aplicaciones agrícolas. Los motores electrónicos de la Serie NEF están equipados con un sistema de inyección Common Rail de segunda generación, que permite lograr prestaciones excelentes en términos de respuesta a la carga, par y potencia a los máximos niveles con consumos mínimos.

La Serie NEF se distingue también por la gran flexibili-dad y fiabilidad, por el consumo de combustible reducido y las prestaciones excelentes que hacen de estos moto-res el punto de referencia para la categoría.

La Serie NEF

N45 ENT

N45 ERT

N45 MSS

N45 MNS

N45 MNT

N67 ERT

N45 MRS N45 MSS X

N45 MRT

N67 ENT N67 MNT

N67 MRTN45 MST

leyenda


turbocompresorFGT Turbocompresor de geometría fijaWG Turbocompresor de geometría fija con Wastegate



1. Motores estrechos de equilibrado dinámico2. Arquitectura “estructural” del motor3. Basada en el hardware del motor Tier 4

sistema de inyecciónECR Common Rail electrónicoM Mecánico

sistema de escapeI-EGR Recirculación interna de los gases de escapeSCR Reducción catalítica selectiva

POTENCIA PAR


N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 104 14 1 2200 608 62 1600 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N45 ERT 2 L4 / TAA FGT ECR 4,5 104 14 1 2200 608 62 1600 Tier 3/Stage IIIA I-EGR

N45 MNS L4 / TC FGT M 4,5 66 90 2200 400 41 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N45 MNT L4 / TAA FGT M 4,5 74 10 1 2200 430 44 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N45 MNT L4 / TAA FGT M 4,5 93 126 2200 525 54 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N45 MRS 2 L4 / TC FGT M 4,5 74 10 1 2200 4 10 42 1400 Tier 3/Stage IIIA I-EGR

N45 MRT 2 L4 / TAA FGT M 4,5 88 120 2200 515 53 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N45 MSS X 1 L4 / TC FGT M 4,5 74 10 1 2200 4 10 42 1400 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N45 MSS 1 L4 / TC FGT M 4,5 66 90 2200 400 41 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N45 MST 1 L4 / TAA FGT M 4,5 74 10 1 2200 430 44 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N45 MST 1 L4 / TAA FGT M 4,5 93 126 2200 525 54 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 75 102 2200 472 48 1400 Tier 4A / Stage IIIB SCR

N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 89 12 1 2200 549 56 1500 Tier 4A / Stage IIIB SCR



N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 89 12 1 2200 549 56 1500 Tier 4B / Stage IV DOC + SCR


MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE I

NYECC

IÓN

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

CILIN

DRADA

LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE

POTENCIA PAR


N67 ENT L6 / TAA FGT ECR 6,7 175 238 2200 1020 104 1500 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N67 ERT 2 L6 / TAA FGT ECR 6,7 18 1 246 2200 1020 104 1500 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N67 MNT L6 / TAA FGT M 6,7 129 175 2200 770 79 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N67 MRT 2 L6 / TAA FGT M 6,7 126 17 1 2200 720 73 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

N67 ENT 3 L6 / TAA WG ECR 6,7 200 272 2 100 1170 119 1500 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR+

N67 ENT L6 / TAA FGT ECR 6,7 129 175 2200 810 83 1500 Tier 4A / Stage IIIB SCR

N67 ENT L6 / TAA FGT ECR 6,7 15 1 205 2200 960 98 1500 Tier 4A / Stage IIIB SCR

N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 18 1 246 2200 1 120 1 14 1500 Tier 4A / Stage IIIB SCR

N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 2 10 286 2200 1 143 1 17 1500 Tier 4A / Stage IIIB SCR

N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 129 175 2200 805 82 1500 Tier 4B / Stage IV DOC + SCR


N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 210 286 2200 1 150 1 17 1500 Tier 4B / Stage IV DOC + SCR

MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE I

NYECC

IÓN

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

CILIN

DRADA

LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE

leyenda





1. Motores estrechos de equilibrado dinámico2. Arquitectura “estructural” del motor3. Basada en el hardware del motor Tier 4

sistema de inyecciónECR Common Rail electrónicoM Mecánico

sistema de escapeI-EGR Recirculación interna de los gases de escapeSCR Reducción catalítica selectiva

Versiones mecánicas — CaracterísticasSólo Tier 3

La bomba rotativa mecánica, con posibilidad de asistencia a escala mundial, es el núcleo de los mo-tores mecánicos de la Serie NEF. El sistema se basa en la inyección directa del combustible para una alimentación precisa y es compatible con los combustibles normales y alternativos. El sistema de inyección mecánico de la Serie NEF es el mejor compromiso entre prestaciones y relación calidad-precio óptima del producto.


Masas contrarrotantes incorporadas en los brazos del cigüeñal, configuración trasera del sistema de distribución, árbol de levas en el cárter del motor, cárter de aceite suspendido, bloque de cilindros con estructura en forma de escalera y, para los motores de 4 cilindros, disponibles por encargo preinstalaciones para el eje de reenvío.

diseño del motor

Sistema integrado de ventilación de cárter cerrado (CCV) y diseño del motor orientado hacia una elevada integración de los componentes. El intercambiador agua-aceite y las bombas del aceite y del agua, están completamente integrados en el bloque motor.


Motor diseñado específicamente para aplicaciones agrícolas; configuración afinada; temperatura de arranque sin dispositivos auxiliares hasta -15°C (con calefactor de rejilla hasta -25°, con calefactor de agua y aceite hasta -30°C); ángulo de inclinación constante del motor hasta 35° en todas las direccio-nes posibles. Conformidad con las emisiones Tier 3 obtenida sin EGR externo, VGT o electrónica.


Todos los motores mecánicos NEF son turbocomprimidos y dotados de EGR interno. A pedido se encuentra disponible el intercooler aire-aire para obtener las máximas prestaciones del motor en términos de respuesta a la carga y consumo de combustible. Las características arriba indicadas permiten que los clientes de los OEM puedan optimizar la instalación del motor, las presta-ciones de la máquina, la respuesta a la carga y el consumo de combustible.


Los motores de la Serie NEF adoptan cámaras de combustión optimizadas para reducir la dilución del aceite; se han desarrollado con un diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tole-rancias mecánicas, segmentos y equipamiento aceite motor.


Red de asistencia en ámbito mundial. Los motores están dotados de un sistema de inyección mecáni-co consolidado sin interfaces electrónicas y EGR externo.


Los motores NEF se encuentran disponibles con arquitectura no estructural y estructural para aplicaciones agrícolas y con distribución del sistema de transmisión de tipo “estrecho” o “ancho”. También se encuentran disponibles dotaciones opcionales para alternadores, radiadores, filtros de aire, silenciadores, cárter de aceite, interfaces de transmisión estándares SAE, predisposición para la toma de fuerza DIN/SAE A-B, predisposición para compresor del aire acondicionado; a pedido, disponibilidad de otras dotaciones opcionales específicas personalizadas.


Ventajassolución fiable y con una óptima relación calidad-precio, compatible con carburantes normales y alternativos






asistencia técnica tempestiva y operaciones de mantenimiento simples


Sistema a la vanguardia para una erogación precisa del combustible, basado en un sistema de inyección directa Common Rail muy compacto (1.600 bar) de segunda generación para obtener prestaciones excelentes en términos de respuesta a la carga, par y potencia a los máximos niveles con consumos mínimos.


Sistemas de inyección múltiple, masas contrarrotantes incorporadas en los brazos del cigüeñal, confi-guración con distribución trasera, árbol de levas en el cárter del motor, cárter de aceite suspendido, bloque de cilindros con estructura en forma de escalera y, para los motores de 4 cilindros, disponi-bles por encargo preinstalaciones para el eje de reenvío.

diseño del motor

Sistema integrado de ventilación de cárter cerrado (CCV) y diseño del motor orientado hacia una elevada integración de los componentes. El intercambiador agua-aceite y las bombas del aceite y del agua, están completamente integrados en el bloque motor.


Motor diseñado específicamente para aplicaciones agrícolas; configuración afinada; temperatura de arranque sin dispositivos auxiliares hasta -15°C (con calefactor de rejilla hasta -25°, con calefactor de agua y aceite hasta -30°C); ángulo de inclinación constante del motor a 35° en todas las direcciones po-sibles. Conformidad con las emisiones por el tubo de escape Tier 3 obtenida sin EGR externo ni VGT. Límites de emisiones Tier 4B logrados gracias a la reducción de las partículas en suspensión en la culata de los cilindros, obtenida mediante la optimización del proceso de combustión y el empleo del sistema HI-eSCR, sin afectar a las prestaciones del motor y con una reducción de los costes operativos.


Todos los motores electrónicos de la Serie NEF son turbocomprimidos y dotados de intercooler aire-aire y de EGR interno en Tier 3 y SCR en Tier 4. Las características arriba indicadas permiten que los clientes de los OEM puedan optimizar la instalación del motor, las prestaciones de la máqui-na, la respuesta a la carga y el consumo de combustible.


La Serie NEF adopta cámaras de combustión y un sistema de inyección Common Rail optimizado para reducir la dilución del aceite. El diseño se ha optimizado en términos de cálculo de las toleran-cias mecánicas, segmentos y sistema de aceite del motor.


Red de asistencia en ámbito mundial. La centralita electrónica del motor (ECU) con sistemas de interfaz de control y monitorización CAN-BUS se puede utilizar para un diagnóstico avanzado en tiempo real.


Los motores NEF se encuentran disponibles con arquitectura no estructural y estructural para aplicaciones agrícolas. También se encuentran disponibles dotaciones opcionales para alternadores, radiadores, filtros de aire, silenciadores, cárter de aceite, interfaces de transmisión estándares SAE, predisposición para la toma de fuerza DIN/SAE A-B, predisposición para compresor del aire acondi-cionado. Se pueden desarrollar dotaciones opcionales específicas por encargo. Configuración doble para el catalizador SCR (vertical y horizontal) para las configuraciones de 4 y de 6 cilindros; depósito DEF/AdBlue específico para cada motor.


Versiones electrónicas — Características Tier 3 – Tier 4A – Tier 4B

par constante y elevadas prestacio-nes termodinámicas del motor con bajo consumo de combustible




elevada densidad de la potencia del motor y rápida respuesta a la carga con consumos más reducidos


asistencia técnica tempestiva y operaciones de mantenimiento simples


Ventajas

LA S

ERIE

CU

RSO

R

La Serie CURSOR es la opción ideal para los clientes que requieren potencia elevada, rápida respuesta a la carga, elevada densidad de potencia, además de consumos de combustible extremadamente reducidos. Caracterizada por prestaciones excepcionales, la Serie CURSOR está destinada a aplicaciones en vehículos pesados de 200 a 570 kW.

Las excelentes prestaciones son sólo una de las ventajas de estos motores: la gran fiabilidad y los largos intervalos de mantenimiento que significan costes operativos muy reducidos, constituyen los valores fundamentales de la gama.

La Serie CURSORC87 ENT

C87

C10 ENT

C13 ENT

C16 ENT

FPT Industrial CURSOR 16

2014

leyenda





sistema de inyecciónECR Common Rail electrónicoEUI Inyector-bomba de control electrónico

sistema de escapeI-EGR Recirculación interna de los gases de escapeSCR Reducción catalítica selectivaDOC Catalizador por oxidación para motores Diésel

POTENCIA PAR


C87 ENT L6 / TAA FGT ECR 8,7 200 272 2 100 1300 133 1400 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

C87 ENT L6 / TAA FGT ECR 8,7 230 3 13 2 100 1400 143 1400 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

C87 ENT L6 / TAA FGT ECR 8,7 260 354 2 100 1500 153 1400 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 245 333 2 150 1430 146 1 100 Tier 4A / Stage IIIB SCR



C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 245 333 2 100 15 10 154 1500 Tier 4B / Stage IV DOC + SCR

C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 305 4 15 2 100 1800 184 1500 Tier 4B / Stage IV DOC + SCR

C 10 ENT L6 / TAA FGT EUI 10,3 265 360 2 100 1700 173 1400 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

C 10 ENT L6 / TAA FGT EUI 10,3 290 394 2 100 1800 184 1400 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

C 10 ENT L6 / TAA FGT EUI 10,3 3 15 428 2 100 1890 193 1500 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

C 13 ENT L6 / TAA FGT EUI 12,9 325 442 2 100 2 140 2 18 1400 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

C 13 ENT L6 / TAA FGT EUI 12,9 350 476 2 100 2 140 2 18 1400 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

C 13 ENT L6 / TAA FGT EUI 12,9 375 5 10 2 100 2 140 2 18 1400 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 332 452 2 100 1924 196 1400 Tier 4A / Stage IIIB SCR

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 369 502 2 100 2 16 1 220 1400 Tier 4A / Stage IIIB SCR

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 407 554 2 100 2400 245 1400 Tier 4A / Stage IIIB SCR

C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 384 522 2 100 2258 230 1400 Tier 4B / Stage IV DOC + SCR

C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 407 554 2 100 2407 245 1400 Tier 4B / Stage IV DOC + SCR

C 16 ENT L6 / TAA WG ECR 15,9 480 653 2100 2751 281 1500 Tier 4B / Stage IV DOC + SCR



MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

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CIÓN

SISTE

MA DE I

NYECC

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LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE

CaracterísticasSistema de inyección directa del combustible, sistemas a la vanguardia para una precisión elevada en la cantidad de combustible inyectado con el fin de obtener las máximas prestaciones en términos de respuesta a la carga, par y potencia máxima con consumo de combustible extremadamente reducido: · C87: dotado de sistema Common Rail muy compacto de segunda generación hasta Tier 4B · C10 & C13: dotados de inyectores con centralita de control electrónico hasta Tier 4A · Todos los motores Cursor: están dotados de Common Rail para vehículos pesados en Tier 4B


Engranajes helicoidales de la distribución con acabado de precisión, control exacto del sistema de inyección del combustible con impulso piloto de la inyección del mismo, placa de apoyo adicional en el bloque motor, cigüeñal con contrapesos de forma reticular, configuración con distribución trasera y cárter de aceite suspendido. Tanto para el C13 como para el C16, se ha optimizado la combustión adoptando pistones de acero, creando la máxima presión de los cilindros y, por consiguiente, obteniendo una densidad de potencia sumamente alta y la reducción de las partículas sólidas. El C16 adopta una culata de CGI (Compact Graphite Iron); Este material de altas prestaciones proporciona gran resistencia térmica y mecánica.

diseño del motor

Soluciones técnicas perfeccionadas con el fin de obtener una elevada integración de los componentes, como el sistema patentado de ventilación de cárter cerrado (CCV), el intercambiador del aceite, la bomba del aceite y del agua integrados.


Configuración ligera y funcional; temperatura de arranque sin dispositivos auxiliares hasta -15°C (con calentador de rejilla hasta -25°); fuerte inclinación constante del motor hasta 35° en todas las direcciones con bomba de aceite secundaria. Las prestaciones de Tier 3 se han obtenido sin EGR externo ni VGT.


Turbocompound (sólo para C13), turbocompresor Wastegate con intercambiador aire-aire para el enfriamiento con 4 válvulas por cilindro para aumentar la eficiencia del motor mediante la optimización de las prestaciones termodinámicas en términos de régimen de par, respuesta a la carga y reducción del consumo de combustible. El turbocompresor del C16 monta rodamientos de bolas, lo que mejora la eficiencia fluidodinámica. El nuevo C16 ofrece las prestaciones de un 18 litros con las dimensiones de un 13 litros.


Diseño excelente del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos y sistema de aceite del motor


SAE1 como interfaz de transmisión estándar; dos soluciones de toma de fuerza posibles (SAE-A, brida B de 9 o 13 dientes) con disponibilidad de par de hasta 200 Nm; predisposición para compresor del aire acondicionado; turbocompresor en posición rebajada. Doble configuración para catalizador SCR (vertical y horizontal) para C87; depósito DEF/AdBlue específico para cada motor.


Red de asistencia en ámbito mundial. Optimización de las funciones de mantenimiento y diagnóstico del motor gracias al empleo de la centralita electrónica del mismo con control CAN-BUS e interfaz de los sistemas de monitorización.


Ventajaselevadas prestaciones termodinámicas del motor con bajo consumo de combustible y reducción de los humos en régimen transitorio

reducción de las vibraciones y del ruido resistencia térmica y mecánica





orientación al cliente

asistencia técnica tempestiva

LA S

ERIE

VEC

TOR

La Serie VECTOR, con su diseño compacto y un sistema de inyección a la vanguardia, es la respuesta de FPT Industrial a las exigencias de potencia elevada. Caracterizados por prestaciones excelentes sin ninguna necesidad de sistema EGR o de turbocompresores de geometría variable, los motores de la Serie VECTOR permiten aumentar la productividad del cliente.

Gracias a los intervalos de mantenimiento de 1000 horas y al bajo consumo de aceite, los costes operativos de estos motores se cuentan entre los más bajos de su categoría.

La Serie VECTOR

V20

POTENCIA PAR


V20 8V / TAA FGT ECR 20,1 565 768 2 100 3200 326 1400 Tier 2 –

leyenda

MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE I

NYECC

IÓN

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

CILIN

DRADA

LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE

disposición V Configuración “V” 90°



turbocompresorFGT Turbocompresor de geometría fija

sistema de inyecciónECR Common Rail electrónico

CaracterísticasSistema de inyección directa del combustible basado en un sistema Common Rail compacto de segunda generación; sistemas a la vanguardia para una erogación precisa del combustible y para obtener prestaciones excelentes en términos de respuesta a la carga, par y potencia a los máximos niveles con consumos mínimos.


Arquitectura del motor de 8 cilindros en V, preciso control del sistema de inyección del combustible, con impulsos múltiples de inyección de combustible y reducción al mínimo de las otras fuentes de ruido, culata de los cilindros individual de fundición, bloque motor reforzado, distribución trasera, cárter de aceite suspendido.

diseño del motor

Sistema de ventilación de cárter cerrado (CCV), bomba del aceite, tuberías del aceite y todos los circuitos del agua integrados en el bloque motor.


Temperatura de arranque sin dispositivos auxiliares hasta -10°C (con calefactor de rejilla hasta -25°, con calefactor de agua y aceite hasta -30°C); prestaciones obtenidas sin EGR ni VGT; fuerte inclinación constante del motor, de 22° en todas las direcciones.


Turbocompresor con intercambiador aire-aire para el enfriamiento (o aire-agua disponible como dotación opcional) con cuatro válvulas por cilindro para aumentar la eficiencia del motor optimizando sus prestaciones en términos de régimen de máxima potencia, respuesta a la carga y reducción del consumo de combustible.


Diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos y sistema de aceite del motor con el fin de reducir el consumo de aceite y las necesidades de mantenimiento.


SAE1-SAE0 como interfaz de transmisión estándar; disponibilidad de alojamiento para dos bombas de agua; tomas de fuerza SAE B (de 400 Nm cada una) y predisposición para compre-sor del aire acondicionado.


Red de asistencia en ámbito mundial. Optimización de las funciones de mantenimiento y diagnóstico del motor gracias al empleo de la centralita electrónica del mismo con control CAN-BUS e interfaz de los sistemas de monitorización.


Ventajaselevadas prestaciones termodinámicas del motor con bajo consumo de combustible



rendimiento elevado garantizado en todas las condiciones y utilizaciones



orientación al cliente

asistencia técnica tempestiva

FPT Industrial ha optado por concentrarse en la productividad y en la optimización de los costes operativos del cliente, reconociendo la tecnología “SCR Only” como la mejor solución para los motores destinados a los medios de transporte mediano-pesados. “SCR Only” permite reducir los elevados costes operativos influyendo sobre el consumo de combustible y los intervalos de mantenimiento (cambio del aceite).

Con la tecnología “SCR Only”, la reducción de los gases la gestiona completamente el sistema de post-tratamiento fuera del motor, que por lo tanto puede garantizar una combustión óptima con un menor consumo de combustible.

Para los clientes con exigencias ligadas a aplicaciones agrícolas, son al menos 10 las razones válidas por las cuales el sistema “SCR Only” resulta ser la opción más conveniente:• Menor consumo de combustible• Prestaciones excepcionales• Intervalos de mantenimiento más largos• Elevada fiabilidad• Duración imbatible• Configuración compacta• Solución de uso fácil• Respeto del medio ambiente• Tecnología avanzada• Amplia compatibilidad con el combustible

El sistema “SCR Only” será comercializado en todos los países en los cuales los reglamentos en materia de emisiones requieran atenerse a las normas de Tier 4B/Stage IV.

Sí.

No, porque desde 2011 en Estados Unidos se desarrollará la red de distribución de DEF/AdBlue (muchos fabricantes de motores estadounidenses adoptarán el sistema “SCR Only” para satisfacer la EPA10 en materia de conformidad de las aplicaciones On Road).

En el tablero de instrumentos del vehículo se enciende un led y el motor pasa a la modalidad limp home para salvaguardar la seguridad y la conformidad con las emisiones.

¿Cómo se alcanza la meta de emisiones con la tecnología “SCR Only”?

Preguntas y respuestas sobre el sistema HI-eSCR¿Cuál es el elemento crucial de la estrategia de FPT Industrial para obtener emisiones de Tier 4B/Stage IV?

¿Cuáles son las ventajas que ofrece la tecnología “SCR Only”?

¿Dónde se comercializará el sistema “SCR Only”?

¿DEF (Diesel Emission Fluid)/AdBlue será distribuido también en Estados Unidos?

¿Existen eventuales problemáticas importan-tes en lo que concierne a la introducción del sistema “SCR Only” en Estados Unidos?

¿Que ocurre si el depósito de DEF/AdBlue está vacío?

No, el sistema HI-eSCR de FPT Industrial funciona perfectamente con las bajas temperaturas. También en caso de arranque en frío con solución DEF/AdBlue congelada (temperatura inferior a -11°C/12°F) el motor funciona adecuadamente, sin ninguna pérdida de potencia.

No. Obviamente los OEM deben respetar las directrices e indicaciones de FPT Industrial para la instalación del sistema SCR. El sistema ha sido concebido para ser instalado fácilmente, con flexibilidad en términos de longitud de las tuberías y posición en altura.

DEF/AdBlue se descompone y se quema si se mezcla con el combustible Diésel y se inyecta en el cilindro, debido a las altas temperaturas que se alcanzan durante el proceso de combustión. Por consiguiente, no se produce ninguna reacción de formación de amoniaco, sin alguna reducción consiguiente de NOX.

Si DEF/AdBlue se conserva a temperaturas normales inferiores a +30°C, la duración de conservación almacenado puede llegar a un año sin que se produzca ningún problema. En los países en que la temperatura es alta, se aconseja conservar DEF/AdBlue en áreas no expuestas a la luz solar.

¿Por qué DEF/AdBlue no se puede mezclar con el combustible al comienzo?

¿Cual es la duración máxima de conservación de DEF/AdBlue en almacén?

¿El sistema SCR presenta restricciones de instalación?

¿Influyen las bajas temperaturas en el sistema SCR?


disposición L Configuración en líneaV Configuración “V” 90°


turbocompresorFGT Turbocompresor de geometría fijaWG Turbocompresor de geometría fija con Wastegate2stT Turbocompresor de doble etapa

sistema de inyecciónECR Common Rail electrónicoEUI Inyector-bomba de control electrónicoM Mecánico

sistema de escapeI-EGR Recirculación interna de los gases de escapeec-EGR Recirculación externa de los gases de escapeSCR Reducción catalítica selectivaDOC Catalizador por oxidación para motores DiéselPM CAT Filtro de partículas pasante

Motores diésel para aplicaciones todoterreno (Off Road)

leyenda

R22 3 L3 / TAA WG ECR 2,2

F32 MNS L4 / TC FGT M 3,2

F32 MNS L4 / TC FGT M 3,2

F32 MNT L4 / TAA FGT M 3,2

F32 MRS 2 L4 / TC FGT M 3,2

F32 MRS 2 L4 / TC FGT M 3,2

F32 MRT 2 L4 / TAA FGT M 3,2

N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5

N45 ERT 2 L4 / TAA FGT ECR 4,5

N45 MNS L4 / TC FGT M 4,5

N45 MNT L4 / TAA FGT M 4,5


N45 MRS 2 L4 / TC FGT M 4,5

N45 MRT 2 L4 / TAA FGT M 4,5

N45 MSS X 1 L4 / TC FGT M 4,5

N45 MSS 1 L4 / TC FGT M 4,5

N45 MST 1 L4 / TAA FGT M 4,5

N45 MST 1 L4 / TAA FGT M 4,5







N67 ENT L6 / TAA FGT ECR 6,7

N67 ERT 2 L6 / TAA FGT ECR 6,7


N67 MRT 2 L6 / TAA FGT M 6,7

N67 ENT 4 L6 / TAA WG ECR 6,7


TURB

OCOMPR

ESOR

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

APLIC

ACIÓN

MODELO

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

CILIN

DRADA

LITRO

S

1. Motores estrechos de equilibrado dinámico2. Arquitectura “estructural” del motor3. Especificaciones preliminares4. Basada en el hardware del motor Tier 4

Todas las estimaciones se refieren al servicio de carga variable. Potencia disponible en el volante motor, de conformidad con la Directiva CE 97/68 (sin ventilador) después de 50 horas de funcionamiento, tolerancia del 3%. Combustible Diésel EN 590. Condiciones de prueba ISO 3046/1: presión atmosférica 100 kPa, temperatura del aire 25°C, humedad relativa 30%; aplicable también a normativas DIN 6271 - BS 5514 SAE J 1349. Se puede disponer de otros cálculos y estimaciones. Los valores pueden estar sujetos a variaciones para cada uno de los motores.

POTENCIA PAR


33-52 46-71 2600 160-250 16-25 1800 Tier 4B / Stage IIIB I-EGR + DOC + PMCAT

55 75 2500 281 29 1250 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR

61 83 2500 320 33 1250 Tier 3 / Stage IIIA ec-EGR



59 80 2300 310 32 1400 Tier 3 / Stage IIIA ec-EGR













75 102 2200 472 48 1400 Tier 4A / Stage IIIB SCR




89 121 2200 549 56 1500 Tier 4B / Stage IV DOC + SCR






200 272 2100 1170 119 1500 Tier 3 / Stage IIIA I-EGR +


NORMAT

IVA

EMISI

ONES

SISTE

MA DE

ESCA

PE







C87 ENT L6 / TAA FGT ECR 8,7



C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7





C10 ENT L6 / TAA FGT EUI 10,3






C13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9








V20 8V / TAA FGT ECR 20,1

TURB

OCOMPR

ESOR

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

APLIC

ACIÓN

MODELO

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

CILIN

DRADA

LITRO

S


disposición L Configuración en líneaV Configuración “V” 90°


turbocompresorFGT Turbocompresor de geometría fijaWG Turbocompresor de geometría fija con Wastegate2stT Turbocompresor de doble etapa

sistema de inyecciónECR Common Rail electrónicoEUI Inyector-bomba de control electrónicoM Mecánico

sistema de escapeI-EGR Recirculación interna de los gases de escapeec-EGR Recirculación externa de los gases de escapeSCR Reducción catalítica selectivaDOC Catalizador por oxidación para motores DiéselPM CAT Filtro de partículas pasante

leyenda

1. Motores estrechos de equilibrado dinámico2. Arquitectura “estructural” del motor3. Especificaciones preliminares4. Basada en el hardware del motor Tier 4

Todas las estimaciones se refieren al servicio de carga variable. Potencia disponible en el volante motor, de conformidad con la Directiva CE 97/68 (sin ventilador) después de 50 horas de funcionamiento, tolerancia del 3%. Combustible Diésel EN 590. Condiciones de prueba ISO 3046/1: presión atmosférica 100 kPa, temperatura del aire 25°C, humedad relativa 30%; aplicable también a normativas DIN 6271 - BS 5514 SAE J 1349. Se puede disponer de otros cálculos y estimaciones. Los valores pueden estar sujetos a variaciones para cada uno de los motores.

POTENCIA PAR






























565 768 2100 3200 326 1400 Tier 2 –

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

SISTE

MA DE

ESCA

PE

Todas las imágenes, diseños, ilustraciones y descripciones presentes en este documento se basan en la información de producto a disposición de FPT Industrial en la fecha de impresión (31/10/2014).Algunas gamas de motores podrían referirse a configuraciones específicas para un determinado mercado y, por lo tanto, podrían no encontrarse presentes ni en venta en los demás mercados. Los colores presentes en este documento podrían ser diferentes respecto a los originales.FPT Industrial se reserva el derecho de introducir, en cualquier momento y sin aviso previo, modificaciones a los proyectos, materiales, componentes, equipamientos y/o a las especificaciones técnicas aquí señaladas.

Diseño gráfico STAR Srl, Italia

FPT InDuSTRIAL S.p.A.Via Puglia 15, 10156 – Turín, [email protected]

off r o ad

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