obligaciones y responsabilidades en materia de ... · trabajadores del mar a la repatriación en...

1. INTRODUCCIÓN

El Título II del Código del CTM (2006),dedicado a las Condiciones deEmpleo, consagra el derecho de los

trabajadores del mar a la repatriación en lostérminos y condiciones que se especifican enel propio Código. No se trata de una previsiónnovedosa: como es sabido, aunque el CTM(2006) constituye un avance fundamental enla protección de los trabajadores del mar porlo novedoso de su estructura y de los mecanis-mos de control que viene a instaurar, nace conla voluntad de refundir los anteriores y abun-dantes Convenios OIT sobre el trabajo maríti-

mo1, en la línea de la política de revisión denormas iniciada por la Conferencia Interna-

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1 1) Convenio OIT núm. 7 sobre la edad mínima(trabajo marítimo), 1920; 1) Convenio OIT núm. 8 sobrelas indemnizaciones de desempleo (naufragio), 1920; 3)Convenio OIT núm. 9, sobre la colocación de la gentedel mar, 1920; 4) Convenio OIT núm. 15, sobre la edadmínima (pañoleros y fogoneros), 1921; 5) Convenio OITnúm. 16 sobre el examen médico de los menores (tra-bajo marítimo), 1921; 6) Convenio OIT núm.22, sobreel contrato de enrolamiento de la gente de mar, 1926; 7)Convenio OIT núm. 23 sobre la repatriación de la gentedel mar, 1926; 8) Convenio OIT núm. 53 sobre los cer-tificados de capacidad de los oficiales, 1936; 9) Conve-nio OIT núm. 54 sobre las vacaciones pagadas de la gen-te de mar, 1936; 10) Convenio OIT núm. 55, sobre lasobligaciones del armador en caso de enfermedad o acci-dentes de la gente de mar, 1936; 11) Convenio OITnúm. 56 sobre el seguro de enfermedad de la gente demar, 1936; 12) Convenio OIT núm. 57 sobre las horasde trabajo a bordo y la dotación, 1936; 13) ConvenioOIT núm. 58 (revisado) sobre la edad mínima (trabajomarítimo), 1936; 14) Convenio OIT núm. 68, sobre laalimentación y el servicio de fonda (tripulación debuques), 1946; 15) Convenio OIT núm. 69 sobre el cer-tificado de aptitud de los cocineros de buques, 1946;16) Convenio OIT núm. 70, sobre la seguridad social de

Obligaciones y responsabilidadesen materia de repatriación.Grado de adecuación de la normativaespañola a las previsionesdel CTM (2006)*

ARÁNTZAZU VICENTE PALACIO**

* El presente trabajo se realiza en el marco del Pro-yecto de Investigación «Implicaciones para España de laaprobación del Convenio OIT sobre Trabajo Marítimo ydel Convenio OIT sobre Pesca en materia de condicio-nes de trabajo y Seguridad Social de los marineros y pes-cadores», financiado por la Fundación Bancaja para elperíodo 2008-10.

** Profesora Titular de Derecho del Trabajo y de laSeguridad Social. Universidad Jaume I, Castellón.

cional del Trabajo en su 81ª Reunión, 1994.Concretamente, por lo que se refiere a la repa-triación, el Convenio OIT núm. 166 (1987)� ysu antecesor el Convenio OIT núm. 23 (1926)�ya establecían en términos muy concretos elderecho la repatriación de los trabajadores delmar, reconociendo, como luego señalaremos,este derecho en caso de extinción, por diversascausas, del contrato en el extranjero, impo-niendo esta obligación, para el caso de que elarmador no tomara las medidas necesarias

para su repatriación, a la autoridad compe-tente del Estado en cuyo territorio estuvieramatriculado el buque, aunque también habili-taba, con carácter potestativo, al Estado decuyo territorio debiera ser repatriado el traba-jador o al Estado de la nacionalidad del traba-jador, permitiéndoles recuperar del Estadodel Pabellón el coste de la misma.

Pero no sólo estos: la importancia de larepatriación en el ámbito de la regulaciónjurídica de los trabajadores del mar quedapuesta de manifiesto por el hecho de que enotros muchos Convenios es objeto de toma enconsideración, en uno u otro contexto: así, atítulo ejemplificativo, cabe señalar el Conve-nio OIT núm. 55 (1936) sobre las obligacionesdel armador en caso de enfermedad o acciden-te de la gente de mar que ya se refería a laobligación del armador a la repatriación deltrabajador en caso de enfermedad; el Conve-nio OIT núm. 164 (1987) sobre la protecciónde la salud y la asistencia médica de la gentedel mar, que establece la necesidad de coope-ración entre los Miembros ratificantes en,entre otras materias, la repatriación de lagente del mar hospitalizada en el extranjero,incluyendo la asistencia personal en talescasos cuando fuera necesario; el ConvenioOIT núm. 165 (1987) sobre la SeguridadSocial de los trabajadores del mar �y su ante-cesor, el Convenio OIT núm. 70 (1946)� queestablece la responsabilidad del armador enla repatriación de los marinos cuando su con-dición así lo requiera; y el Convenio OIT núm.185, sobre los documentos de la gente de mar(revisado), 2003 �con anterioridad, tambiénsu antecesor el Convenio OIT núm. 108(1958)�, que otorga virtualidad a los docu-mentos de identidad de la gente de mar enaras a facilitar y permitir la entrada en elterritorio de los distintos Estados cuandodicha entrada tenga, entre otras motivacio-nes, la necesidad de su repatriación.

Es de todos conocido el carácter refundidordel CTM (2006), cuya entrada en vigor deter-minará la revisión de buena parte de los Con-venios sobre el trabajo marítimo y entre ellos,

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la gente de mar, 1946; 17) Convenio OIT núm. 71 sobrelas pensiones de la gente de mar, 1946; 18) ConvenioOIT núm. 72, sobre las vacaciones pagadas de la gentede mar, 1946; 19) Convenio OIT núm. 73, sobre el exa-men médico de la gente de mar, 1946; 20) ConvenioOIT núm. 74, sobre certificado de marinero preferente,1946; 21) Convenio OIT núm. 75 sobre el alojamientode la tripulación, 1946; 22) Convenio OIT núm. 76,sobre los salarios, las horas de trabajo a bordo y la dota-ción, 1946; 23) Convenio OIT núm. 91 sobre las vaca-ciones pagadas de la gente de mar (revisado), 1949; 24)Convenio OIT núm.92 sobre el alojamiento de la tripu-lación (revisado), 1949; 25) Convenio OIT núm. 93,sobre los salarios, horas de trabajo a bordo y dotación(revisado), 1949; 26) Convenio OIT núm. 108 sobre losdocumentos de identidad de la gente de mar, 1958; 27)Convenio OIT núm. 109 sobre salarios, horas de trabajoa bordo y dotación (revisado), 1958; 28) Convenio OITnúm. 133 sobre el alojamiento de la tripulación (dispo-siciones complementarias), 1970; 29) Convenio OITnúm. 134 sobre la prevención de accidentes (gente demar), 1970; 30) Convenio OIT núm. 145 sobre la conti-nuidad del empleo (gente de mar), 1976; 31) ConvenioOIT núm. 146 sobre las vacaciones anuales pagadas(gente de mar), 1976; 32) Convenio OIT núm. 147sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976; 33)Convenio OIT núm. 163, sobre el bienestar de la gentede mar, 1987; 34) Convenio OIT núm. 164 sobre la pro-tección de la salud y la asistencia médica, 1987; 35)Convenio OIT núm. 165, sobre la seguridad social de lagente de mar (revisado), 1987; 36) Convenio OIT núm.166 sobre la repatriación de la gente de mar, 1987; 37)Convenio OIT núm. 178 sobre la inspección de trabajo(gente de mar), 1996; 38) Convenio OIT núm. 179,sobre la contratación y la colocación de la gente de mar,1996; 39) Convenio OIT núm. 180 sobre las horas detrabajo a bordo y la dotación de los buques, 1996; 40)Protocolo nº 147 relativo al Convenio sobre la MarinaMercante (normas mínimas), 1996; 41) Convenio OITnúm. 185 sobre los documentos de identidad de la gen-te de mar (revisado), 2003.

expresamente, en lo que a la repatriación serefiere, los Convenios OIT núm. 23 (1926)�fuera de uso� y núm. 166 (1987)2. Hay querecordar que el CTM (2006) entrará en vigordoce meses después de la fecha en que sehayan registrado las ratificaciones de, almenos, 30 miembros que representen en con-junto, como mínimo, el 33 por ciento delarqueo bruto de la flota mercante mundial, sibien, lógicamente el Convenio únicamenteobligará a los Miembros que lo ratifiquen ysiempre doce meses después de la fecha enque se haya registrado su ratificación, siem-pre que el Convenio ya hubiera entrado envigor según lo señalado (art. VIII CTM)3.

En todo caso, no hay que olvidar que elCTM (2006) como todos los Convenios de laOIT, tiene como principales destinatarios a

los Miembros, compeliéndoles a adecuar sunormativa a lo dispuesto en la normativainternacional siendo el cumplimiento por losbuques de las disposiciones nacionales adop-tadas en virtud del CTM (2006) lo que es obje-to de control mediante los mecanismos deaplicación o control de cumplimiento que elCTM (2006) instaura. En definitiva, que laratificación del Convenio por el Miembro obli-ga a éste a cumplir con las disposiciones que,en cada una de las materias, establece ysiempre teniendo en cuenta la particularestructura de este Convenio que si bien sóloobliga en su parte obligatoria (artículos,reglas y normas de la parte A), exige (art. VI,párrafo 2) que para el cumplimiento dedichas obligaciones los Estados ratificantestengan en cuenta o tomen en consideración lodispuesto en su parte B. Precisamente, estapeculiar estructura del Convenio responde ala idea de facilitar al máximo su ratificación,dotándole de una mayor flexibilidad, alaumentar el grado de discrecionalidad quelos Miembros tienen para decidir las accionesnecesarias en el plano nacional. Se explica asíque buena parte del contenido de las disposi-ciones del CTM (2006) relativas a la repatria-ción, en muchos casos ahora recogidas en suparte B, ya se contemplaban en el Convenionúm. 166: el escaso número de ratificacionesde este Convenio4, en comparación con suantecesor el Convenio núm. 235, parece ponerde manifiesto la existencia de dificultades oreticencias por parte de los Miembros en elcumplimiento de las obligaciones en él pre-vistas y si bien es verdad que durante sudebate y aprobación en la Comisión Plenariala materia relativa a la repatriación fue obje-to de adopción prácticamente sin enmiendas

ARÁNTZAZU VICENTE PALACIO


2 El CTM (2006) encuentra su origen en la Reco-mendación dirigida por la Comisión Paritaria Marítima,en su 29ª reunión de enero de 2001, al Consejo deAdministración de la OIT sugiriéndole la convocatoriade una reunión marítima de la Conferencia Internacio-nal en 2005, con la finalidad de adoptar un instrumentoúnico que refundiera en la mayor medida posible elconjunto de las normas de la OIT existentes sobre el tra-bajo marítimo. Para ayudar en tan importante cometidola Comisión Paritaria Marítima recomendó la constitu-ción de un Grupo de Trabajo Tripartito de Alto Nivel quese reuniera en 2001, 2002, y 2003. El Consejo de Admi-nistración aceptó la recomendación de la Comisión Pari-taria Marítima en su 280ª reunión y decidió la Constitu-ción del citado Grupo de Trabajo Tripartito así como,posteriormente, del Subgrupo Tripartito de Trabajo den-tro del anterior.

Sin perjuicio de su cita a lo largo de todo este traba-jo, en la página web de la OIT puede consultarse unaversión íntegra de los informes de este Grupo de Traba-jo Tripartito de alto nivel y del Subgrupo de Trabajosobre las normas relativas al trabajo marítimo en sus dis-tintas reuniones: http://www.ilo.org/global/What_we_do/InternationalLabourStandards/MaritimeLabourCon-vention/Preparatoryreports/lang--es/index.htm.

3 A fecha 3 de julio de 2009 cuenta con 5 ratifica-ciones únicamente, aunque de países muy importantesen cuanto a flota: Liberia (7-6-2006); Islas Marshall (25-9-2007); Bahamas (11-2-2008); Panamá (6-2-2009) yNoruega (10-2-2009). En la reunión del Consejo deMinistros de 12 de junio de 2009 se acordó su remisióna las Cortes para su ratificación

4 Sólo trece ratificaciones: Australia (29/08/1995);Brasil (04/03/1997); Bulgaria (30/07/2003); Egipto(28/05/2004) ; E spaña (03/07/1990) ; Franc ia(27/04/2004); Guyana (10/06/1996); Hungría(14/03/1989); Luxemburgo (15/02/1991); México(05/10/1990); Rumanía (11/10/2000); Turquía(17/03/2005).

5 Este Convenio, ya superado, obtuvo 46 ratificacio-nes.

ni conflictos6, ello fue fruto del importantetrabajo que tanto el Grupo de Trabajo Tripar-

tito de Alto Nivel sobre las normas de trabajomarítimo �y el Subgrupo constituido en elmismo� y la Conferencia Técnica MarítimaPreparatoria llevaron a cabo con carácterprevio a la discusión y debate de los distintosAnteproyectos y Proyectos de Convenio y,especialmente, en el traslado de buena partedel contenido de la parte obligatoria a la par-te no obligatoria, buscando una mayor facili-dad en la ratificación7.

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c) La enmienda núm. D96, patrocinada por losmiembros gubernamentales de Alemania, Austria, Bélgi-ca, Bulgaria, Chipre, Dinamarca, Eslovenia, España,Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda,Islandia, Italia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega,Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rumanía ySuecia, con la finalidad de insertar en el párrafo 1 de lapauta B2.5.2, después de las palabras «enarbola elbuque», las palabras «y al Estado del cual el marino esnacional». La justificación era su coherencia con elpárrafo 5 de la norma A2.5; añadiendo que era atinadoañadir una referencia a la nacionalidad de la gente delmar, ya que también sería prudente que las autoridadescompetentes del puerto se pusieran en contacto con losservicios consulares del Estado de nacionalidad delmarino. La enmienda fue apoyada por los Vicepresiden-tes empleador y trabajador pero el miembro guberna-mental de Chipre propuso una subenmienda en el sen-tido de que quedara «y del Estado del cual el marino esnacional o residente, según proceda» pues en algunoscasos es posible que el marino resida en país distinto delde su nacionalidad por razones políticas y en tal caso nosería prudente involucrar al Estado de nacionalidad delmarino. Finalmente, la enmienda fue adoptada en sutexto enmendado final.

(Vid. ILC94-Actas7-parte I-Sp.doc pág. 7/64, epígra-fes 481 a 511).

En la Reunión Tripartita sobre el seguimiento de laConferencia Técnica Marítima Preparatoria, celebradaen Ginebra los días 21-27 de abril de 2005, también sepresentaron dos enmiendas en esta materia que incidíanen la cuestión de las garantías financieras: la Enmienda56: C.2/D.50, presentada por los miembros guberna-mentales de China, República de Corea, India, Indone-sia, Pakistán, Tailandia; y la Enmienda 57: C.2/D.51, pre-sentada por los miembros gubernamentales de China,República de Corea, Filipinas, Ghana, Indonesia, Liberiay Pakistán, esta última remitiendo a los textos de la OMI.Finalmente no fueron recogidas en el texto del Convenio.

7 Efectivamente, existen grandes diferencias entre elAnteproyecto preparado por la Oficina y que se sometióa la consideración y debate del Grupo de Trabajo Tripar-

6 Efectivamente, sólo se mantuvieron para su discu-sión en la Sesión Plenaria 4 enmiendas:

a) La enmienda núm. D78 (Miembros Guberna-mentales de Noruega y Estados Unidos) buscando supri-mir las palabras «recuperar su coste del miembro cuyopabellón enarbole el buque», del apartado a) del párra-fo 5 de la norma A.2.5; y la Enmienda conexa con laanterior (D77), también presentado por los miembrosgubernamentales de Noruega y Estados Unidos, parasustituir el texto del apartado b) del párrafo 5 de la mis-ma norma por la siguiente redacción «el Miembro quepague los gastos ocasionados por la repatriación de lagente de mar podrá recuperarlos del armador». Endefensa de esta enmienda se argumentaba que facili-taría la ratificación del convenio establecer que el costeen el que incurriría el Estado Rector fuera reclamable alarmador y no del Estado cuyo pabellón enarbola elbuque». Ambas enmiendas fueron retiradas tras noencontrar suficiente apoyo.

b) La enmienda núm. D95 patrocinada por losmiembros gubernamentales de Alemania, Austria, Bélgi-ca, Bulgaria, Chipre, Dinamarca, Eslovenia, España,Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda,Islandia, Italia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega,Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rumanía ySuecia, con la finalidad de sustituir en el párrafo 6 de lanorma A.2.5 las palabras «Habida cuenta» por las pala-bras «A reserva de», por considerar que era una expre-sión mas adecuada si se hacia referencia a otro instru-mento internacional. El Vicepresidente trabajador seopuso a la enmienda por entender que esa nueva expre-sión propuesta podría dar a entender, erróneamente,que existía una supeditación de lo que ahora disponía elCTM sobre las previsiones del Convenio Internacionalsobre el Embargo Preventivo de Buques, interpretacióncon la que también coincidió el representante del Secre-tario General. El miembro gubernamental de Noruegaexplicó el interés en el cambio haciendo hincapié en sutrascendencia para los Gobiernos. A su parecer, losmecanismos del Convenio Internacional sobre el Embar-go Preventivo de Buques prevelecían sobre el procedi-miento de inmovilización del CTM no porque aquelConvenio fuera superior sino en atención a que era elinstrumento detallado que regulaba la cuestión. A suparecer es importante porque existen diferencias entreuno y otro: en caso de inmovilización de un buque, enel CTM tiene que permanecer en el puerto hasta que sede una solución a la reclamación mientras que si preva-lecían las disposiciones del CIEPB, podía fijarse una fian-za y liberar el buque y el caso iría a juicio. Tanto el vice-presidente empleador como el trabajador preferían laredacción propuesta por la Oficina.

El CTM (2006) se limita ahora a establecerun régimen más flexible, mediante la tripleestructura de la regla, y las dos partes delCódigo. En todo caso, la finalidad de la Regla(obligatoria) es clara8: consagrar el derechode la gente del mar a ser repatriada sin costealguno para ella y establecer la obligación delos Miembros de exigir a los buques que enar-bolan su pabellón la aportación de las sufi-cientes garantías financieras para que la gen-te del mar pueda ser debidamente repatriadade conformidad con las circunstancias y lasreglas dispuestas en el Código.

El CTM (2006) establece con claridad,pues, dos reglas (Regla A2.5):

1º) En primer lugar, consagra el derechode la gente del mar de ser repatriada sin costepara ella. Este derecho se consagra en los tér-minos que se enuncian en la norma A delCódigo, de la que se desprenden el alcance ycontenido de dicho derecho. Se trata, pues, deun derecho que se reconoce por el Conveniodirectamente a la gente de mar, si bien en lossupuestos y condiciones previstas en el propioCódigo y, lógicamente, siempre precisando desu acogida por la legislación nacional delEstado ratificante. Todo Miembro que ratifi-que el CTM (2006) debe reconocer, para dardebido cumplimiento a las obligaciones quedimanan de su ratificación, el derecho de lagente del mar a su repatriación sin coste algu-no, en los términos previstos en el mismo. LaRegla A2.5 no identifica expresamente quiénes el sujeto obligado a sufragar la repatriaciónpero de la regulación del Código en su parteobligatoria (parte A) se desprende que el suje-to responsable es el armador, aunque junto aeste puede surgir una responsabilidad subsi-diaria estatal, cuestión en extremo compleja,como con posterioridad se analizará.

2º) En segundo lugar, dispone una obliga-ción para los Miembros, que no es otra que exi-gir a los buques que enarbolen su pabellón lanecesidad de aportar garantías financieraspara asegurar que la gente del mar sea debi-damente repatriada conforme a lo que disponeel propio Código. Hay pues, un doble nivel deobligación: por un lado, que los miembros exi-jan a los buques que enarbolen su pabellón lanecesidad de garantías financieras para ase-gurar la repatriación; por otro lado, la propiaobligación a los armadores de establecer esemecanismo de garantía financiera. Por la víaindirecta de obligar al Miembro a exigir a losbuques que enarbolan su pabellón la constitu-ción de una garantía financiera resulta unaobligación para los armadores de constituirdicha garantía financiera, si bien en los térmi-nos que se prevea en la normativa nacional.

A continuación analizaremos cada una dedichos extremos y el grado de adecuación de lanormativa española en la materia. No hay queolvidar que España tiene ratificados tanto elConvenio OIT núm. 23 (en 23-2-1931) como elConvenio OIT núm. 166 (en 3-7-1990), por loque, en principio, su normativa debe cumplircon lo dispuesto en el Convenio OIT núm. 166(1987)9.

Por otro lado, existen otros textos normati-vos de los que se derivan o pueden derivarobligaciones sobre el particular para nuestropaís: concretamente, resulta de singularimportancia en materia de garantías financie-ras para los casos de abandono de la gente demar, la Resolución Conjunta de la Organiza-ción Marítima Internacional (OMI) y de laOIT (Consejo de Administración) núm. A.930(22) que establece Directrices para la provi-sión de garantía financiera para los casos deabandono de la gente de mar. De hecho, la IIIResolución adoptada por la Conferencia Inter-nacional del Trabajo en su 94ª reunión (Marí-tima), de 22 de febrero de 2006, consciente deque el texto del CTM (2006) no abordaba



tito de Alto Nivel (y el Subgrupo en él constituido) y eltexto finalmente adoptado.

8 La Regla fue adoptada sin modificaciones nienmiendas de ningún miembro (vid. ILC94-Actas7-Par-te �Sp-doc, pág.7/62, epígrafe 481). 9 Entró en vigor el 3 de julio de 1991.

muchas de las disposiciones que sí se recogenen dichas Resoluciones del Grupo MixtoOMI/OIT recomienda que el Grupo Mixtodesarrolle una norma, complementada porunas Directrices, que podrían incluirse en elConvenio sobre el Trabajo Marítimo o en otroinstrumento en vigor, en fecha posterior10.

Es pues claro, el carácter incompleto delCTM (2006) en estas materias, y señalada-mente, en la materia del abandono. No obs-tante, no hay que olvidar que el abandono essólo unos de los supuestos determinantes dela necesidad de la repatriación �y este con-cepto ni siquiera se menciona explícitamenteen el CTM (2006)� pero no el único.

Por su parte, en el ámbito de la Unión Euro-pea, hay que destacar la recién aprobadaDirectiva 2009/20/CE, de 23 de abril, relativaal seguro de los propietarios de buques para lasreclamaciones de Derecho Marítimo. EstaDirectiva es el resultado final de la tramitaciónde la Propuesta (modificada) de Directiva delParlamento Europeo y del Consejo sobre la res-ponsabilidad civil y las garantías financierasde los propietarios de buques de 24 de octubrede 200711 que, originariamente, nació con la

finalidad de incorporar al Derecho comunitariotanto el Convenio de la Organización MarítimaInternacional (OMI) sobre limitación de la res-ponsabilidad nacida de reclamaciones de dere-cho marítimo, en su versión de 199612, como laseñalada Resolución conjunta de la OMI y laOrganización Internacional del Trabajo A.930(22) sobre la provisión de garantía financierapara los casos de abandono de los trabajadoresdel mar. Desgraciadamente, las dificultades enla adopción de la Directiva llevaron al Consejoa adoptar una «Posición Común del Consejopara la aprobación de una Directiva sobre laresponsabilidad civil y las garantías financie-ras de los propietarios de buques»13. Esta posi-ción común rebajó sustancialmente la propues-ta inicial de la Comisión �y de manera especialen lo que se refiere al tema del abandono, quedesaparece de la regulación� en muchos de susaspectos, incluso en su propia denominaciónque pasa a ser «Directiva sobre el seguro de lospropietarios de buques para las reclamacionesde Derecho marítimo» y numerado como2009/20/CE, de 23 de abril así como su propiaentrada en vigor, que queda diferida hasta eldía 1 de enero de 2012. Con posterioridad sehará referencia a esta Directiva 2009/20/CE,de 23 de abril.

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10 El citado Grupo Mixto se encuentra trabajandosobre el particular, desde 1999. Su última reunión hastael momento (8ª Reunión) tuvo lugar en Ginebra los pasa-dos 21-24 de julio de 2008, fruto de la cual es su InformeFinal (ILO/IMO/WGPS/8/2008/5). Pueden consultarsetambién los Informes de las siete reuniones anteriores:Primera Reunión (11 a 15 de octubre de 1999; Londres):Documento IMO/ILO/WGLCCS 1/11, 22 octubre 1999;Segunda Reunión (30 octubre a 3 de noviembre 2000;Londres): Documento IMO/ILO/WGLCCS 2/11, 3noviembre 2000; Tercera Reunión (30 abril a 4 de mayode 2001; Londres): Documento IMO/ILO/WGLCCS 3/9,4 junio 2001; Cuarta Reunión (30 de septiembre a 4 deoctubre de 2002; Londres): Documento IMO/ILO/WGLCCS 4/3, 4 octubre 2002; Quinta Reunión (12 a 14de enero 2004; Londres): Documento GB.289/STM/8/2;Sexta Reunión (19 a 21 de septiembre de 2005; Lon-dres): Documento IMO/ILO/WGLCCS 6/6, 3 de noviem-bre de 2005; Séptima Reunión (4 a 7 de febrero de2008; Ginebra): Documento ILO/IMO/CDWG/2008/3.

11 COM (2007) 674 final; 2005/0242 (COD). Las difi-cultades en la adopción de la Directiva han llevado a la

adopción de una «Posición Común del Consejo para laaprobación de una directiva sobre la responsabilidad civily las garantías financieras de los propietarios de buques»,adoptada el 9-12-2008 [COM(2008)846 f inal;2005/0242 (COD)]. La posición común rebaja sustancial-mente la propuesta inicial de la Comisión, en muchos desus aspectos, y entre otros, incluso en su denominaciónque pasa a ser «Directiva sobre el seguro de los propieta-rios de buques para las reclamaciones de Derecho maríti-mo» así como su propia entrada en vigor, que queda dife-rida hasta 12-1-2012. Con posterioridad se hará referen-cia a esta Propuesta y la modificación común.

12 Convenio sobre limitación de la responsabilidadnacida de reclamaciones de Derecho Marítimo (1996)(«Convention on the Limitation of Liability for MaritimeClaims», 1996).

13 Adoptada el 9-12-2008 [COM(2008)846 final;2005/0242 (COD)].

2. LA REGULACIÓNDE LA REPATRIACIÓNEN EL CONVENIO (OIT)DEL TRABAJO MARÍTIMO (2006)

2.1. Circunstancias o causasque determinan el derechode la gente de mar a la repatriaciónex CTM (2006). La cuestióndel abandono

Son varios los supuestos en los que se con-templa el derecho del trabajador del mar a larepatriación. El CTM (2006) recoge, en gene-ral, las causas ya contempladas en el Conve-nio núm. 166 (1987), aunque con la importan-te diferencia de que buena parte del conteni-do de aquél se encuentra recogido en la parteno obligatoria del CTM (2006) en la idea yaapuntada de flexibilizar al máximo su conte-nido en aras a lograr el máximo posible deratificaciones14, aunque siempre con respeto

a la parte que se considera imprescindiblemantener para asegurar condiciones de tra-bajo dignas de un trabajo decente.

Las causas que deben determinar, segúnel CTM (2006), el derecho a la repatriación delos trabajadores del mar son las siguientes:

a) Cuando el acuerdo de empleo15 expiremientras la gente de mar se encuentra en elextranjero. Se trata de una causa que no ofre-ce dudas: la expiración hace referencia a laextinción «normal» del acuerdo de empleo, esdecir, cuando llega la fecha de vencimientoestipulada o se arriba al destino del viaje con-



14 Efectivamente, esta necesidad de flexibilizar elcontenido del originario Primer Anteproyecto de Con-venio refundido sobre Trabajo Marítimo, fruto de larefundición de los Convenios vigentes en cada una delas materias incluidas en el Código que dio lugar a untexto muy extenso (vid. Documentos TWGMLS/2002/3y STWGMLS/2003/1, respectivamente Primer Antepro-yecto y Anteproyecto), fue puesta de manifiesto por elSubgrupo Tripartito del Grupo de Trabajo Tripartito deAlto Nivel sobre las normas relativas al trabajo marítimoen su 2ª reunión celebrada en Ginebra, los días 3 a 7 defebrero de 2003 a instancias de la propia Oficina en laidea de que incluso eliminando redundancias quedaríaun texto excesivamente extenso y complejo. Concreta-mente, la Oficina solicitó orientación al Subgrupo Tri-partito sobre esta cuestión (el reparto de las disposicio-nes contenidas en los Títulos 1 a 4 entre las partes A,obligatoria, y B, no obligatoria), pues el Grupo de Traba-jo Tripartito de Alto nivel ya se había manifestado sobreel particular que son acogidas por la Oficina. Literal-mente, los motivos que justifican esta reestructuraciónson: «(�) El Grupo de Trabajo Tripartito de alto nivel hadado algunas indicaciones en el sentido de que ciertasdisposiciones extraídas de convenios existentes e inclui-das en la parte A del Código podían transferirse a la par-te B. Habida cuenta del objetivo de lograr una ampliaratificación del instrumento, y dado el carácter muy por-menorizado de los convenios originales y sus niveles deratificación, que en algunos casos son comparativamen-

te bajos, parece esencial que una proporción importan-te de las disposiciones contenidas en la parte A delCódigo del actual Anteproyecto se trasladen a la parteB. Al respecto, la Oficina propone examinar la posibili-dad de trasladar a la parte B las disposiciones de la par-te A que no son esenciales desde la perspectiva del Pro-grama de Trabajo Decente o para asegurar reglas deljuego equitativas, a condición de que el contenido de laparte A sea suficientemente completo. La parte A debeabarcar todos los aspectos del control de la aplicaciónque sean necesarios para asegurar verificaciones ade-cuadas (�). Específicamente, se solicita el asesoramien-to del Subgrupo en cuanto a: (�) y se espera que en sureunión de febrero de 2003 el Subgrupo pueda (�) c)dar orientaciones sobre el traslado de disposicionesdesde la parte A hacia la parte B (vid. STWGMLS/2003/1 [Anexo]).

En el Informe Final del Subgrupo de Trabajo se reco-ge el acuerdo de secundar el contenido del «Documen-to oficioso adicional al Anteproyecto de Convenio sobrenormas relativas al trabajo marítimo (STWGMLS/2003/5) que, utilizando el ejemplo de la repatriación,realiza una redistribución entre las Partes A y B del Ante-proyecto. Vid. Informe Final del Subgrupo Tripartito delGrupo de Trabajo tripartito de alto nivel sobre las nor-mas relativas al trabajo marít imo (DocumentoSTWGMLS/2003/8 y su anexo 6).

15 En Derecho español, el contrato de trabajo no exi-ge la formalización de un documento escrito sino que«contrato de trabajo» y «relación de trabajo» son concep-tos equiparables en cuanto que existe contrato de traba-jo (o relación laboral) por el simple hecho de que el tra-bajador preste servicios para un empleador concurrien-do las circunstancias de voluntariedad, dependencia yajenidad y ello con independencia de las obligaciones deformalización del contrato, siempre no constitutiva, quedispone el art. 8 del Estatuto de los Trabajadores.

certado16. En este caso no cabe la posibilidadde que los Miembros establezcan limitacioneso precisiones de ningún tipo, posibilidad quesí cabe en el caso de expiración anticipada delcontrato pues el párrafo 2 de la Norma A2.5,epígrafe a), dispone que los Miembros debenvelar porque en su legislación, a través deotras medidas o en los convenios colectivos, serecojan disposiciones apropiadas que preve-an las circunstancias en las que la gente delmar tendrá derecho a la repatriación, tantoen los supuestos de extinción anticipada delcontrato, como en el supuesto de imposibili-dad de seguir desempeñando sus funcionesen el marco del acuerdo de empleo, pero conexclusión clara de este supuesto.

En este caso, referido a la extinción normaldel contrato, el derecho a la repatriaciónpodría nacer (pauta B2.5.1. epígrafe 1) cuan-do expirara el plazo de preaviso dado de con-formidad con las disposiciones de su acuerdode empleo (en España, contrato de trabajo),en definitiva, cuando el contrato efectiva-mente ya esté extinguido.

b) Cuando el contrato de trabajo se rompao se haya extinguido por voluntad del arma-dor o por dimisión de la gente de mar17, exi-

giendo en este último supuesto causas justifi-cadas, lo que habrá que entender en el marcode la relación de trabajo o del contrato deenrolamiento suscrito. En este sentido, el epí-grafe 4 de la norma A2.1 dispone la necesidadde que los Miembros adopten una legislaciónen la que se especifiquen las cuestiones quehan de incluirse en todos los acuerdos deempleo haciendo expresa referencia a las con-diciones para la terminación del contrato detrabajo y, mas señaladamente, las condicio-nes que permiten su extinción o terminación,así como el plazo de preaviso.

El hecho de que no se exijan esas causasjustificadas en el caso del empresario implicaque cubre cualquier supuesto de extincióncontractual anticipada por voluntad delempresario, por lo que habrá que atender a loque dispone cada normativa nacional respectode las causas que legitiman al empleador paradar por extinguido el contrato de trabajo. Enmi opinión, el derecho a la repatriación debesurgir siempre que sea el empleador el que dapor extinguida la relación contractual, inclusoaunque sea por razones disciplinarias, pueslas causas justificadas a que se refiere la nor-ma sólo se predican de la dimisión del traba-jador, es decir, cuando es el trabajador quienextingue la relación contractual. Otra cosa esla posibilidad de que en estos casos el trabaja-dor pueda ser el obligado a costear los gastosderivados de dicha repatriación: en este senti-do, el párrafo 3 de la Regla 2.5, referido a lagratuidad para el trabajador de la repatria-

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16 La Norma A.2.1 (Acuerdos de empleo de la gentede mar) dispone que los miembros deberán adoptar unalegislación que especifique las cuestiones que debenincluirse en los acuerdos de empleo y entre los datosque deben figurar se hace referencia expresa a «las con-diciones para la terminación del acuerdo de empleo,con inclusión de los siguientes datos: i) si el acuerdo seha concertado por un periodo de duración indetermina-da, las condiciones que deberán permitir que cualquie-ra de las dos partes lo terminen, así como el plazo depreaviso, que no deberá ser mas corto para el armadorque para la gente de mar; ii) si el acuerdo se ha concer-tado para un periodo de duración determinada, la fechade expiración; iii) si el acuerdo se ha concertado parauna travesía, el puerto de destino y el plazo que deberátranscurrir después de la llegada a destino para poderponer fin a la contratación del marino».

17 En el primer Anteproyecto de disposiciones pre-parado por la Oficina para el Grupo de Trabajo Triparti-to de Alto Nivel, reunido en Ginebra en 2002 (2ª reu-

nión) (Documento TWGMLS/2002/3) no figurabaexpresamente esta causa en estos términos quedandocomprendida en la mas genérica de g) en caso de termi-nación o interrupción del acuerdo de empleo de la gen-te de mar (�) o de terminación del empleo por cual-quier otro motivo análogo». Esta causa concreta apareceen el Primer Proyecto de Convenio refundido sobre elTrabajo Marítimo (3ª Reunión del Grupo Tripartito deAlto nivel, Ginebra, 2003) (Documentos TWGMLS/2003/1; TWGMLS/2003/2; TWGMLS/2003/3 yTWGMLS/2003/4) que señala entre las causas: (�) b)Cuando el acuerdo de empleo de la gente de mar expi-re o se de por terminado: i) por el armador, o; ii) por lagente de mar por causas justificadas (�).

ción, contempla la posibilidad de que la repa-triación sea sufragada por el trabajador cuan-do, de conformidad con la normativa nacionalaplicable (legislación, otras medidas o los con-venios colectivos) sea culpable de una infrac-ción grave de las obligaciones derivadas del«acuerdo de empleo».

Con carácter orientativo, puesto que, comohemos indicado, los Miembros deben velar por-que en su legislación, en otras medidas, o enlos convenios colectivos se establezcan las cir-cunstancias para el nacimiento del derecho ala repatriación, la parte B del Código indicasobre este particular, como causa que deberíadar lugar a la repatriación, la terminación ointerrupción del empleo de la gente del marcomo consecuencia de un laudo arbitral o de unconvenio colectivo, o de terminación de la rela-ción de trabajo por cualquier motivo similar.

c) Cuando el marino no pueda seguirdesempeñando sus funciones en el marco de larelación laboral establecida, o no pueda espe-rarse que las cumpla en circunstanciasespecíficas o determinadas. Las causas de laimposibilidad están sin determinar en la par-te obligatoria: parece que pueden ser tanto detipo objetivo como subjetivas. En este senti-do, la parte no obligatoria del Código, reco-giendo en gran medida lo dispuesto en el Con-venio núm. 166, recoge varios supuestos enlos que los trabajadores del mar deberíantener derecho a la repatriación por imposibi-lidad, causas que, según ya se ha señalado,debe el Miembro tomar en la debida conside-ración cuando en su legislación se recojan lasdisposiciones apropiadas sobre el particular:

� En caso de enfermedad o de lesión y decualquier otra razón médica que exija larepatriación, siempre que se cuente conla correspondiente autorización médicapara viajar.

� En caso de naufragio;

� Cuando el armador no pueda seguir cum-pliendo sus obligaciones legales o con-

tractuales como empleador de la gentedel mar a causa de insolvencia, venta delbuque, cambio de matrícula del buque opor cualquier otro motivo análogo.

� Cuando el buque en que presta servicio sedirija hacia una zona de guerra, definidacomo tal en la legislación nacional y en losacuerdos de empleo de la gente del mar, ala cual la gente del mar no acepte ir.

Todas estas causas se contemplan, prácti-camente en términos idénticos, en el Conve-nio núm. 166.

d) A las causas anteriores hay que añadir,procedente de la regulación del régimen jurí-dico de las vacaciones y con carácter de merapauta u orientación, la posibilidad de repa-triación de los jóvenes marinos menores de 18años cuando, hubieran cumplido un periodode servicio de 6 meses o menos sin haber dis-frutado de vacaciones en un buque con desti-no al extranjero que no haya vuelto al país deresidencia en ese periodo ni vaya a volver enel curso de los tres meses siguientes. La fina-lidad de esta repatriación �muy distinta delos otros supuestos aquí contemplados� espermitir que el joven marino disfrute de susvacaciones acumuladas durante el viaje en supaís de residencia. Se trata de una meraorientación o pauta, en dos sentidos: en pri-mer lugar, en la propia posibilidad de que seprevean medidas especiales para el disfrutede las vacaciones de los jóvenes marinos que,frente a la regulación general, cifra en seismeses el periodo de devengo; en segundolugar, porque la repatriación es meramenteuna de las medidas sugeridas.

e) En esta misma línea de protección delmarino menor de 18 años, entre las pautasrelativas a la repatriación se sugiere la posi-bilidad de repatriación de los marinos meno-res de 18 años cuando resulte obvia su faltade aptitud para la vida en el mar. Los supues-tos de hecho que determinan la entrada deeste caso particular son, además de sermenor de 18 años: que se trate de su primer



viaje al extranjero a bordo de un buque y quehaya prestado servicios al menos durante 4meses. El régimen particular es que la repa-triación se fija en el primer puerto de escalaapropiado donde haya servicios consulares yasea del Estado del pabellón, ya del Estado deresidencia del joven marino. Esta repatria-ción y las razones que la motivan deben noti-ficarse a la autoridad que expidió la docu-mentación que permitió el embarque deljoven marino.

Como se desprende de lo anterior, no exis-te referencia expresa al abandono entre lascausas que determinan el nacimiento de laobligación de repatriación lo que ha plantea-do numerosos problemas en el curso de lanegociación de los instrumentos internacio-nales tendentes a establecer o regular meca-nismos de garantía financiera para asegurarla repatriación18. Esta omisión no constituyeuna laguna sino que es perfectamente lógica.El abandono es un incumplimiento por elempleador de las obligaciones que dimanande su acuerdo de empleo y de las obligacioneslegales que por tal condición de empleador sele impone, por lo que es perfectamente nor-mal que el CTM (2006) no se refiera al aban-dono como causa determinante de la repa-triación pues el abandono es precisamente elincumplimiento de sus obligaciones legales19.El empleador es responsable de sus trabaja-dores y el hecho de que abandone el buque no

constituye mas que un incumplimiento que,por supuesto, no le exonera de la obligaciónde cumplir con todas sus obligaciones y entreellas, la de repatriación. Se equivoca de llenoel enfoque cuando se ciñe el tema de la repa-triación o de las necesarias garantías finan-cieras únicamente al abandono; es lógico queen estos casos las dificultades para lograr elcumplimiento de las obligaciones por parte delos trabajadores se acrecienten al constituirel abandono una declaración tácita por partedel armador/empleador de su voluntad de nocumplir con las obligaciones que le incumben,pero no constituye ni mucho menos el únicosupuesto determinante de la repatriación niel único que puede determinar también lanecesidad de entrar en juego las garantíasfinancieras en caso de imposibilidad de cum-plimiento de la misma. No cabe duda que lareferencia en las pautas a la imposibilidadpor el armador de seguir cumpliendo sus obli-gaciones legales o contractuales constituyeuna definición de abandono, cualquiera quesea el motivo que le impide (la insolvencia, lainmovilización del buque en puerto, la venta,etc.) dicho cumplimiento.

2.2. Obligaciones normativasde los Miembros

Como hemos señalado, los destinatarios delas disposiciones del CTM (2006) son losMiembros, quienes deben dar pleno efecto asus disposiciones, en los términos antes seña-lados, mediante disposiciones normativas, yasea ley, reglamento, convenio colectivo o cual-quier otra medida de aplicación. Esta obliga-ción alcanza al Reglamento (Reglas) y a laparte obligatoria del Código (Parte A) mien-tras que, por lo que respecta a la Parte B, losMiembros únicamente deben tenerla en con-sideración en el cumplimiento de dichas obli-gaciones, sin que se encuentren obligadosfinalmente a adoptar dichas medidas concre-tas aunque su adopción como medidas decumplimiento de las normas obligatorias leaseguran su adecuación en aras a entender

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18 Vid. posteriormente lo señalado respecto del Gru-po Mixto de Expertos OMI/OIT.

19 Según la regla IX/1.2 SOLAS 1974, enmendado ylas Directrices aprobadas por la Resolución OMI/OITA930 (22)] el abandono se define como «aquella situa-ción que se caracteriza por la ruptura de vínculos entreel propietario de un buque y la gente de mar. El aban-dono se da cuando el propietario deja de cumplir ciertasobligaciones fundamentales con respecto a la gente demar relativa a la pronta repatriación y pago de la remu-neración adeudada y a la cobertura de las necesidadesbásicas, entre otras, una alimentación adecuada, aloja-miento y atención médica. Constituye situación deabandono el que se haya dejado al capitán del buque sinmedios financieros para la explotación del buque».

cumplida las responsabilidades establecidasen la parte obligatoria del Código.

En lo que se refiere concretamente a larepatriación, el CTM (2006) prevé la inter-vención estatal para la determinación demuchos aspectos del régimen jurídico delderecho a la repatriación que viene a consa-grar. Así, las disposiciones normativas esta-tales deben precisar, necesariamente, puestoque se trata de previsiones que se encuentranen la parte obligatoria del Código, las siguien-tes cuestiones:

a) Las circunstancias en que la gente delmar tendrá derecho a la repatriación en lossupuestos de extinción del contrato de traba-jo por voluntad del armador o de la dimisiónde la gente del mar y para el supuesto de queno pueda seguir desempeñando sus funcionesen los términos antes señalados. Como antesse ha señalado, en las Orientaciones o Pautasse ejemplifican algunos supuestos de estascircunstancias pero, lógicamente, no son, nilos únicos posibles, ni tienen carácter exclu-yente: así se refiere a la enfermedad o lesión;cuando el armador no pueda continuar cum-pliendo sus obligaciones legales o contractua-les como empleador por insolvencia, pérdidadel buque, cambio de matrícula o similares;cuando el buque se dirija a una zona de gue-rra y la tripulación no acepte ir; y en caso determinación o suspensión del contrato comoconsecuencia de un laudo arbitral o conveniocolectivo. En todo caso, aunque las orientacio-nes o pautas indican dichas posibles causas,el Miembro tiene la obligación de velar por-que su legislación o los convenios colectivosestablezcan las causas o circunstancias en lasque nace el derecho a la repatriación.

Entre estas circunstancias, la parte no obli-gatoria del Código se refiere también a la posi-bilidad de expiración del derecho si no se recla-ma en un tiempo razonable, remitiendo a lalegislación nacional o a los convenios colecti-vos. En definitiva, cabe establecer un periodode prescripción para la reclamación de la repa-triación, en aras a la seguridad jurídica.

b) La exigencia de un periodo mínimo deservicio a bordo para que pueda nacer el dere-cho a la repatriación (que en todo caso deberáser inferior a 12 meses). Es decir, del tenorliteral del Convenio se deduce, no sólo quecabe que el legislador establezca una dura-ción mínima de prestación de servicios paraque nazca el derecho a la repatriación, sinoque debe establecer alguna previsión sobre elparticular, aunque sea para excluir tal condi-cionante.

La cuestión es si esa antigüedad se predicarespecto de los servicios en la empresa �endefinitiva� si está referido al clásico conceptode antigüedad en la empresa�, o si se refierea una duración mínima en el servicio concre-to a raíz del cual el trabajador se encuentraen el extranjero y precisa ser repatriado.Posiblemente, sintoniza mas con la finalidadde la norma la última interpretación, predi-cando el periodo mínimo de servicio a bordocomo condicionante para el derecho a la repa-triación de los servicios prestados en el viaje araíz del cual el trabajador precisa ser repa-triado. También una interpretación del con-texto parece desembocar en la misma conclu-sión: la sugerencia de que en el momento dela regulación del requisito los Miembrostomen en cuenta los factores que afectan almedio ambiente en el que se desarrolla el tra-bajo, sugiriendo expresamente la reduccióndel periodo exigido en función de los cambiostecnológicos, remitiendo a las orientacionesde la Comisión Paritaria Marítima, pareceapuntar también en ese sentido. En otrospreceptos del CTM (2006) se utiliza la expre-sión «periodo de servicio» como equivalente alperiodo de trabajo prestado determinante delnacimiento de un derecho y no en el sentidode «antigüedad» en la empresa: así, por ejem-plo, en materia de vacaciones (norma A2.4,párrafo 2 y la pauta B2.4.1).

No obstante, no deja de ser bastante cues-tionable que este derecho pueda condicionarsea una prestación mínima de servicios dada lainvoluntariedad �o inimputabilidad� de laconducta del trabajador en la extinción del



acuerdo de empleo. Podría tener un cierto sen-tido en el caso de contratos de duración deter-minada �si son breves o muy breves� pero noen el resto de supuestos: ¿qué ocurre así si elarmador pone fin al acuerdo de empleo o y eltrabajador no ha cumplido con la duraciónmínima de servicio? En todo caso, lo que síqueda claro es que cuando el Miembro esta-blezca tal duración, si la establece, deberá serinferior a 12 meses. En las orientaciones sesugiere a los Miembros que en el momento dela regulación de este requisito tomen en cuen-ta, como antes se ha dicho, las orientaciones dela Comisión Paritaria Marítima.

c) Los términos exactos en que los armado-res han de llevar a cabo la repatriación. Entreestos se incluyen expresamente, en la parteobligatoria del Código: el destino de la repa-triación, el medio de transporte, los gastossufragables y se concluye con una cláusula decierre general: «otras disposiciones que tenganque adoptar los armadores». Nuevamente,dado que se trata de una previsión incluida enla parte obligatoria, hay que insistir en que losMiembros deben asegurarse de que su legisla-ción o los convenios colectivos recojan disposi-ciones sobre estas materias.

Más detalladamente, la parte no obligato-ria del Código sugiere bastantes orientacio-nes o pautas relativas a la forma y modo enque debe regularse el derecho a la repatria-ción por los Miembros, regulación plenamen-te coincidente con lo que ya recoge el Conve-nio OIT núm. 166.

Así, en primer lugar, por lo que se refiere ala determinación de cual deba ser el destinode la repatriación se sugiere que se incluyanlos países con los que se considere que la gen-te de mar guarda una relación sustancial,señalando los clásicos criterios previstos en lanormativa internacional general aunque conparticularidades, sugiriendo que se prevea elderecho de la gente de mar a elegir, entre esospuntos, el lugar al que desea ser repatriada:

a) el lugar de celebración del contrato;

b) el lugar señalado por convenio colectivo;

c) el país de residencia del repatriado;

d) o cualquier otro lugar convenido entrelas partes en el contrato de trabajo.

Esta previsión recoge en términos idénti-cos lo que ya disponía el Convenio núm. 166sobre el particular pero, como antes hemosseñalado, ahora quedan relegadas a meraspautas u orientaciones buscando una flexibi-lización y por tanto, un mayor número deratificaciones. Por su parte, el Convenio núm.23 (1926) establecía como destino el desem-barco en su propio país, en el puerto dondefue contratada o en un puerto vecino, o en elpuerto de zarpa del buque.

Respecto de los costes que el armador debesufragar (ya hemos señalado que obligatoria-mente la repatriación es sin coste para el tra-bajador, salvo en el caso de que sea culpablede una infracción grave de sus obligaciones),la parte no obligatoria del Convenio sugierela conveniencia de que se sufraguen, cuantomenos, los siguientes:

a) el pasaje hasta el punto de destino ele-gido;

b) el alojamiento y la alimentación desdeel momento del abandono del buquehasta la llegada al punto de destino;

c) el salario y otras prestaciones debidasdesde el abandono por el trabajador delbuque hasta la arribada al punto dedestino, en caso de que así se prevé porla legislación nacional o los convenioscolectivos;

d) el transporte de 30 kg de equipaje per-sonal del trabajador hasta el punto dedestino; y finalmente,

e) el tratamiento médico si fuera necesa-rio, hasta que el marino recupere lasalud para viajar hasta el punto de des-tino elegido.

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Por lo que se refiere al medio de transporte,la parte no obligatoria del Convenio consagrasu preferencia por la vía aérea pero, a la par,admite la posibilidad de que la repatriaciónpueda ser, no sólo por vía marítima, sinoincluso prestando el trabajador sus servicios abordo de un buque que se dirija a ese punto dedestino elegido, puesto que desde la dimen-sión temporal de la obligación de costear losgastos, la parte no obligatoria, aunque engeneral dispone que sufragará los gastosseñalados hasta la llegada al punto de desti-no elegido, admite también que esa obliga-ción finalice cuando se encuentre a la gentede mar un empleo conveniente a bordo de unbuque que se dirija a alguno de los puntos dedestino. También desde la perspectiva tem-poral, la parte no obligatoria sugiere que nose descuente del tiempo de vacaciones deven-gadas el tiempo transcurrido en espera de larepatriación ni la duración del viaje. En defi-nitiva, que ni el tiempo de espera ni el tiempode viaje pueda imputarse al periodo de vaca-ciones a las que el trabajador tenga derecho.

Las obligaciones normativas del Miembrono se agotan en lo señalado. El CTM (2006)dispone, como señalaremos con posterioridad,otro tipo de actuaciones estatales que normal-mente van a exigir una intervención normati-va, del rango que sea. Nos referimos concreta-mente a la obligación subsidiaria que se impo-ne a los Estados de repatriar a los trabajado-res del mar en caso de que el armador incum-pla su obligación (Norma A2.5 párrafo 5), asícomo la obligación de que los Estados exijan alos buques que enarbolan su pabellón que lle-ven a bordo y pongan a disposición de la gentedel mar una copia de las disposiciones nacio-nales aplicables a la repatriación, escritas enun idioma adecuado. También en este caso elMiembro deberá establecer esta obligación enla correspondiente norma �por lo que exigeuna actividad reguladora, en el rango norma-tivo que sea�. Se trata de una previsiónimportante puesto que el tema de la repatria-ción no figura entre los extremos que son obje-to de certificación según el sistema de control

establecido en el Título V del Convenio aun-que sí debe ser objeto de inspección por elEstado del Pabellón, cuestión a la que nosreferiremos con posterioridad.

2.3. La gratuidad de la repatriacióny sus excepciones. La posibilidadde recuperación por el armadordel coste de la repatriaciónen algunos supuestos de terceraspartes

Como antes se ha señalado, el CTM (2006)dispone expresamente que el derecho a larepatriación debe ser sin coste para el traba-jador del mar y también prevé expresamenteque los Miembros deberán prohibir a losarmadores la posibilidad de cobrar anticipospara cubrir la eventualidad de la repatria-ción o que se deduzca de las remuneracionesa las que tengan derecho la gente del mar.Aunque la prohibición se refiere al cobro deanticipos a cuenta, bien al inicio de la pres-tación de servicios bien a deducciones duran-te la prestación de servicios (o sea, simultá-neamente a la prestación de servicios) , y portanto pudiera parecer que no se refiere alcobro una vez se va a producir dicha repa-triación, hay que recordar que la repatria-ción es siempre sin coste pues así se prevé enla Regla 2.5 sin perjuicio de la posibilidad deexcepciones en los términos previstos en elpropio Código.

Así, y precisamente en este sentido excep-cional, se reconoce la posibilidad de que secobren los gastos de repatriación (que no anti-cipos a cuenta de esta) en los supuestos en loque la extinción del contrato sea debida a unainfracción grave del trabajador de conformi-dad con la legislación nacional o lo previsto enlos convenios colectivos. Posiblemente, aun-que no está determinado, hay que entenderdicha infracción grave limitada a los supues-tos en los que la sanción prevista para talinfracción afecta a la vigencia de la relaciónlaboral, bien sea suspendiéndola o extin-



guiéndola (respectivamente, por ejemplo: sus-pensión de empleo y sueldo y despido discipli-nario). En todo caso, habrá que acudir a lo quedispongan los convenios colectivos o acuerdosde empleo en la tipificación de las infraccionesgraves pues la redacción del CTM 2006 per-mite que se cobren dichos gastos cuando lainfracción sea grave. Sobre este particular, noqueda claro la forma de hacer efectivo dichocobro por el armador: como se ha señalado, eltrabajador continúa en su derecho a ser repa-triado por el armador �por tanto, todas lasobligaciones sobre la organización, medios yforma de repatriación continúan siendo apli-cables también en caso de falta grave�; la úni-ca diferencia es que desaparece su gratuidad.De la redacción del párrafo 3 de la Regla A2.5que venimos examinando parece deducirseque el armador podrá deducir el coste de laremuneración o otras prestaciones �económi-cas, aunque no se señale� que pudiera adeu-darle al trabajador y que suelen liquidarse enel finiquito. La comparación de esta previsióncon su antecesor y vigente, aunque poco ratifi-cado, Convenio OIT núm. 166 son significati-vas20: establece la posibilidad de «recuperar»del marino total o parcialmente el coste de surepatriación, de conformidad con la legisla-ción nacional o con los convenios colectivos, esdecir, no tanto una compensación �que porotro lado tampoco está excluida�, como unaposibilidad de reclamar a posteriori el costesufragado por el armador.

No obsta el carácter gratuito de la repa-triación la posibilidad de que el armador pue-

da recuperar el coste en virtud de contratoscon terceras partes. En este sentido, el CTM(2006) dispone en su norma A2.5 párrafo 3,que la legislación nacional no deberá menos-cabar el derecho del armador a recuperar elcoste de la repatriación en virtud de acuerdoscontractuales con terceras partes. El sentidode esta previsión no está claro en la redaccióndefinitiva pues podría referirse tanto a acuer-dos de seguros concertados con esa finalidadcomo a lo que nos indica la lectura de los dis-tintos Anteproyectos y Proyectos: la posibili-dad de que el armador pueda recuperar elcoste cuando no sea él el empleador de la gen-te del mar repatriada21. Finalmente, en elCTM se optó, al igual que ya hiciera su ante-cesor el Convenio núm. 166 (1987), por hacerresponsable de la repatriación de toda la gen-te del mar que comprende a todas las perso-nas empleadas con cualquier cargo a bordo

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20 El Convenio OIT núm. 166 es algo más genéricopues aunque declara que el coste de la repatriación losufragará el armador, admite que «cuando la repatria-ción haya tenido lugar por haberse reconocido a unmarino culpable, de conformidad con la legislaciónnacional o con los convenios colectivos, de una infrac-ción grave de las obligaciones que entraña su empleo,ninguna disposición del presente Convenio menosca-bará el derecho de recuperar del marino total o parcial-mente el coste de la repatriación, de conformidad con lalegislación nacional o con los convenios colectivos». (art.4, párrafos 2 y 3 Convenio OIT núm. 166).

21 El Primer Anteproyecto (Grupo de Trabajo Tripar-t i to; 2ª reunión, Ginebra 2002) (DocumentoTWGMLS/2002/3) se refería literalmente, procedentedel Convenio nº 166,, en el epígrafe 10 de la normaA2.8 (repatriación), a: «La legislación nacional no obsta-culizará los derechos del armador a recuperar el costede la repatriación de la gente de mar no empleada porél, del empleador de dicha gente de mar». Así se recogetambién en el Anteproyecto del Subgrupo Tripartito(Ginebra, 2003) (Documento STWGMLS/2003/1). En elPrimer Proyecto (3ª reunión Grupo Tripartito, Ginebra,2003) (Documentos TWGMLS/2003/1; TWGMLS/2003/2; TWGMLS/2003/4) desaparece el último inciso(«del empleador de dicha gente del mar»). Vid. comen-tario 9 referido precisamente a esta cuestión. En elSegundo Proyecto Preliminar (Grupo Tripartito, Nantes2004) (Documento TWGMLS/2004/1 y TWGMLS/2004/2) cambia un poco la redacción («la legislaciónnacional no menoscabará el derecho del armador arecuperar el costo de la repatriación de otros empleado-res que también sean responsables de la repatriación dela gente de mar interesada»), y cambia ya muy sensible-mente en el Proyecto Recomendado (Conferencia Téc-nica Marítima Preparatoria, Ginebra, 2004) (Documen-tos PTMC/04/1; PTMC/04/2) («La legislación nacionalno deberá menoscabar el derecho del armador a recu-perar el coste de la repatriación en virtud de otros acuer-dos contractuales» que finalmente encuentra ya suredacción tal y como aparece en el CTM en el Proyectode Convenio presentado como Informe I (1B) a la 94ªConferencia Internacional del Trabajo (Marítima), 2006.

del buque, con independencia de quien sea suempleador. Se optó así por el enfoque másamplio de los posibles en materia de imputa-ción de responsabilidad del armador, frente alas otras alternativas posibles22. Hay quetener en cuenta que el CTM (2006) define alarmador como aquél que, a efectos de laexplotación del buque, asume la responsabili-dad que incumbe al empresario o a otra enti-dad o persona, es decir, a quien de forma efec-tiva ha asumido la responsabilidad en la ges-tión del buque23 por lo que la intervención deotros sujetos que pudieran ser los empleado-res de los trabajadores que desempeñan suactividad laboral en el buque no altera la res-ponsabilidad, a estos efectos, de quien tieneasumida la responsabilidad en la gestión delbuque, con independencia de la posible exi-gencia de responsabilidades en otra vía entreestos sujetos24.

2.4. Sujeto obligado a la repatriación.El armador. La responsabilidadsubsidiaria del Estado Rectordel Puerto y las posibilidadesde resarcimiento del coste.Otras obligaciones para el Estadodel Puerto

Si bien es verdad que, a diferencia delConvenio OIT núm. 16625 (1987), en ningúnmomento el CTM (2006) señala expresamen-te al armador como sujeto obligado en elcumplimiento de la obligación de repatria-ción que viene a reglamentar, la titularidadde esta obligación se deriva de muchas desus previsiones, obligatorias o no: así, en pri-mer lugar, de la propia Regla 2.5 cuyo párra-fo segundo impone a los Miembros la obliga-ción de exigir a los buques que enarbolan supabellón las debidas garantías financieraspara asegurar el derecho de los trabajadoresdel mar a la repatriación, en los términosprevistos en el Código; o el párrafo 4 de lanorma A2.5 que establece que la legislaciónnacional no debe menoscabar el derecho delarmador a recuperar el coste de la repatria-ción en virtud de acuerdos contractuales conterceras partes; siendo igualmente muyabundantes y bastante más explicitas lasreferencias en la parte no obligatoria: epí-grafe 3 de la Pauta B2.5.1 [«los costes quedebe sufragar el armador para la repatria-ción con arreglo a la norma A2.5 (�)]; el epí-grafe 5 de la misma pauta B2.5.1 [exigenciaa los armadores de que continúen sufragan-do los costes de repatriación hasta que el tra-bajador sea desembarcado en un punto dedestino apropiado de conformidad con lo quedispone el Código]; el epígrafe 6 de la mismapauta B2.5.1 [exigencia de todo Miembro alos armadores de asumir la responsabilidad



22 Efectivamente, se barajó también la posibilidadde ampliar la responsabilidad a otros empleadores en elsupuesto de que el empleador no fuera el armador asícomo la posibilidad de excluir a la gente del mar que noestá directamente o indirectamente empleada por elarmador del ámbito de aplicación de las normas queotorgan derechos que no estuvieran estrictamente bajoel control del armador como los niveles de salario míni-mo, el pago periódico de salarios, las vacaciones anualesy las prestaciones de enfermedad. Vid. Comentarionúm. 9 en el Primer Proyecto de Convenio Refundidosobre el Trabajo Marítimo del Grupo Tripartito de AltoNivel (Tercera Reunión, Ginebra 2003). DocumentosTWGMLS/2003/1; TWGMLS/2003/2; TWGMLS/2003/3; y TWGMLS/2003/4).

23 «El término armador designa al propietario de unbuque o a cualquier otra organización o persona, comopuede ser el administrador, el agente o el fletador a cascodesnudo, que a efectos de la explotación del buque haasumido la responsabilidad que incumbe al propietario oa otra entidad o persona y que, al hacerlo, ha aceptadocumplir con todos los deberes y las responsabilidades queincumben a los armadores en virtud del presente Conve-nio, independientemente de que otra organización o per-sona desempeñe algunos de los deberes o responsabili-dades en nombre del armador» [art. II.1.j) CTM].

24 Vid. en este mismo número, sobre los problemasde identificación del empresario marítimo y la condiciónde empleador a MELENDEZ MORILLO-VELARDE, L. «Elempresario marítimo: delimitación desde la perspectivalaboral».

25 Art. 4 Convenio OIT núm. 166:1. Incumbirá al armador la responsabilidad de orga-

nizar la repatriación por medios apropiados y rápidos. Elmedio de transporte normal será la vía aérea.

2. El coste de la repatriación lo sufragará el armador. (�)

en la organización de la repatriación], entreotros ejemplos. Sin embargo, mas flexible-mente el Convenio OIT núm. 23 (1926)remitía a la legislación nacional tanto paraprever las disposiciones necesarias a losefectos de la repatriación como para «deter-minar a quién incumbe la carga de la repa-triación» (art. 3.2 in fine).

No obstante, y siendo, sin duda, el sujetoobligado y responsable de la repatriación elarmador del buque26, el CTM (2006) prevévarios tipos de responsabilidades subsidia-rias para el caso de que el armador no dispon-ga la repatriación o no sufrague su coste. Setrata de responsabilidades de carácter subsi-diario respecto de la obligación del armador;en cadena, en el sentido de que la responsabi-lidad de los distintos Estados surge en casode incumplimiento del anterior; y además, enun grado distinto de obligatoriedad, puesmientras en unos casos, es obligatoria, enotros es meramente potestativa.

El primer Estado al que se imputa estaresponsabilidad subsidiaria respecto de lainicial y originaria responsabilidad del arma-dor es el Estado del Pabellón a cuya autori-dad competente el CTM (2006) impone laobligación de organizar la repatriación. Contodo, no es una repatriación gratuita para elarmador: el CTM reconoce el derecho delEstado del Pabellón a recuperar de éste losgastos ocasionados por la repatriación, inclu-so, como a continuación se expondrá, autori-zando la inmovilización de los buques del

armador interesado hasta que le sean reem-bolsados esos gastos.

En segundo lugar, y para el caso de que elEstado del Pabellón no se haga cargo de dicharepatriación, se contemplan, como mera posi-bilidad y con derecho a recuperar el coste dela repatriación del Estado del Pabellón, dosalternativas27: la posibilidad de que dicharepatriación sea organizada bien por el Esta-do de cuyo territorio deba ser repatriada lagente del mar �es decir, el Estado del Puerto�o bien por el Estado del cual sea nacional elmarino a repatriar. Es evidente que esta últi-ma posibilidad puede determinar la entradaen juego de varios Estados puesto que la dota-ción de los buques normalmente es interna-cional y lógicamente se refiere al Estado delcual es nacional cada miembro de la tripula-ción. Es importante insistir en que el CTM(2006) en esta parte obligatoria sólo imponela obligación al Miembro cuyo pabellón enar-bola el buque y que la llamada a los otrosEstados es meramente potestativa (podráorganizar) y subsidiaria, en línea con lasactuales tendencias de trasladar competen-cias y controles desde el Estado del pabellónhacia el Estado del Puerto. Sin embargo, enla parte no obligatoria �que hay que recordarque los Miembros deben tenerla debidamenteen cuenta cuando den cumplimiento a lasobligaciones dispuestas en la parte obligato-ria� dispone la conveniencia de que todoMiembro garantice, en particular, medidas

ESTUDIOS


26 Hay que tener en cuenta que la definición delarmador según el CTM es «el propietario de un buque ocualquier otra organización o persona, como puede serel administrador, el agente o el fletador a casco desnudo,que a efectos de la explotación del buque ha asumido laresponsabilidad que incumbe al propietario o a otraentidad o persona y que, al hacerlo, ha aceptado cum-plir con todos los deberes y las responsabilidades queincumben a los armadores en virtud del presente Con-venio, independientemente de que otra organización opersona desempeñe alguno de los deberes o responsa-bilidadades en nombre del armador» [art. II.1 j) CTM].

27 Esta previsión procede de la Recomendación OITnúm. 174, Recomendación sobre la repatriación de lagente del mar, 1987, que dispone: «Siempre que unmarino tenga derecho a ser repatriado de conformidadcon las disposiciones del Convenio sobre la repatriaciónde la gente de mar (revisado), 1987, y tanto el armadorcomo el Miembro en cuyo territorio esté matriculado elbuque incumplan la obligación que les impone el Con-venio de organizar su repatriación y de asumir el costode la misma, el Estado de cuyo territorio deba ser repa-triado el marino, o el Estado del cual el marino seanacional, debería organizar dicha repatriación y recupe-rar el costo de la misma del Miembro en cuyo territorioesté matriculado el buque, de conformidad con el apar-tado a) del artículo 5 del Convenio».

apropiadas para la repatriación de la gentede mar empleada en un buque que enarbole elpabellón de un país extranjero y que hayasido desembarcada en un puerto extranjeropor razones ajenas a su voluntad. Se trata,por tanto, de una «orientación» dirigida alEstado del Puerto que abunda en la idea de laparte obligatoria de que el Estado del Puertodebe organizar la repatriación en caso deincumplimiento por parte del armador y delEstado del Pabellón. Abunda también en laidea de que el Estado del Pabellón tiene unaobligación más intensa que los otros Estadosimplicados el hecho de que, si finalmentequien organiza la repatriación es el Estadodel Puerto o el Estado de la nacionalidad delmarino repatriado, se les reconoce el derechoa recuperar el coste, no del armador, sino delEstado del Pabellón, verdadero único respon-sable subsidiario del armador y, lógicamente,siendo el Estado del Pabellón quien podrárecuperar del armador, incluso coactivamen-te, como ahora se señalará, el coste sufragadoy sin perjuicio de que aquéllos también pue-dan acudir a dicho mecanismo coactivo.

En estos casos de intervención estatal, losdestinos para la repatriación difieren de losseñalados con anterioridad contemplando elCTM (2006) a modo de pauta u orientación:

a) al puerto de contratación

b) a un puerto del Estado de la nacionali-dad o del Estado de residencia de lagente de mar, según proceda.

c) a otro puerto convenido entre la gente demar interesada y el capitán o el armador,con aprobación de la autoridad compe-tente o con arreglo a otras garantíasapropiadas. En todo caso, y esto fue frutode un comentario expreso en la larga dis-cusión del Proyecto del Convenio, debequedar claro que de esta disposición nopuede derivarse ningún derecho respec-to de la situación migratoria del trabaja-dor repatriado; es decir, que para que eltrabajador pueda elegir como lugar de

repatriación un lugar diferente del lugarde contratación, del Estado del que esnacional o de su Estado de residenciadebe contar con los pertinentes permisosen materia de inmigración sin que delCTM (2006) puedan derivarse obligacio-nes para los Estados en esta materia28.

Hay que señalar que, a diferencia delsupuesto anterior cuando el obligado es elarmador, no se contempla el derecho de elec-ción del trabajador del mar o mejor dicho, elmiembro no necesariamente debe prever ensu regulación la posibilidad o el derecho delmarino a elegir el destino al que quiere serrepatriado, salvo, lógicamente, en el supuestoprevisto en el epígrafe c) en el que el destinose fija de común acuerdo.

Además de lo señalado, el CTM (2006)impone otras obligaciones adicionales sobreesta materia a los Estados.

En primer lugar, y como previsión obliga-toria (Norma A2.5 párrafo 7), se dispone quelos Miembros deben facilitar la repatriaciónde la gente del mar que presta servicios enbuques que atracan en sus puertos o queatraviesan sus aguas territoriales o víasinternas de navegación, así como su reempla-zo a bordo. Se trata de una obligación clara-mente instrumental, impuesta al Estado Rec-tor del Puerto, respecto del derecho a la repa-triación de los trabajadores del mar, lógica-mente predicada de cualquier trabajador delmar, con independencia de su nacionalidad.El concepto de «facilitación» es ambiguo y



28 Comentario 24 (sobre la regla 2.5) al «ProyectoRecomendado». Conferencia Técnica Marítima Prepa-ratoria (Documento PTMC/04/2):

«(�) Algunos Gobiernos expresaron preocupaciónpor la posible confusión que podrían crear los derechosa la repatriación respecto de la situación en materia deinmigración. Queda entendido que la elección del lugaral que han de ser repatriados no otorga a los marinosningún derecho nuevo o adicional respecto de su situa-ción migratoria. Estas cuestiones se abordan en las leyessobre inmigración y en otras leyes nacionales y estánfuera del ámbito de aplicación del convenio refundido».

puede comprender un sinnúmero de actuacio-nes: posiblemente entre estas medidas cabereferirse a la posibilidad de que el trabajadorsea desembarcado y pueda permanecer enterritorio del miembro hasta tanto tengalugar la repatriación, así como facilitar laobtención de los documentos de identidadnecesarios para tales fines. En este sentidohay que recordar que el Convenio OIT núm.185, sobre los documentos de identidad de lagente de mar (revisado), 2003 dispone expre-samente que el Miembro para el cual estévigente el Convenio deberá autorizar, a lamayor brevedad, la entrada en su territorio alos marinos titulares de un Documento deIdentidad de la gente de mar válido (así comode un pasaporte, pues aquél es diferente deéste) cuando su entrada tenga por objeto «(�)el tránsito para (�) su repatriación» (regla 6,regla 7)29. También entre dichas medidasdebe incluirse que los Miembros no debendenegar el derecho a la repatriación a ningúnmarino debido a las circunstancias financie-ras de los armadores o su incapacidad o sufalta de voluntad para reemplazar a un mari-no. Esta previsión, recogida en el párrafo 8 dela norma A2.5, no significa una restricción delo previsto en el párrafo anterior, de tal formaque es una medida «facilitadora» mas, peroen ningún caso la única30. Entre estas medi-das cabría incluir, posiblemente, la previsiónrecogida en el párrafo 1 de la Pauta B2.5.2

referida a que se preste la máxima asistenciapráctica posible a todo marino abandonadoen un puerto extranjero a la espera de surepatriación, sugiriendo que la autoridadcompetente del puerto extranjero, cuando larepatriación se demore, vele porque se infor-me de ello inmediatamente al representanteconsular o local del Estado del Pabellón y delEstado del que es nacional o residente elmarino, según proceda. Inicialmente, el Pro-yecto de Convenio se refería exclusivamente,como destinatario de dicha información, alEstado del Pabellón en línea con la Recomen-dación de la que procede este texto31 y fue enel curso del Debate en la Comisión Plenariade la Conferencia que se incluyó, fruto de dosenmiendas presentadas por varios miembrosgubernamentales que fueron apoyadas porlos Vicepresidentes empleador y trabajador,también la referencia tanto al Estado de lanacionalidad del marino como al Estado deresidencia32.

ESTUDIOS


29 España no tiene ratificado este Convenio aunquesí el Convenio OIT núm. 108, Convenio sobre los docu-mentos de identidad de la gente de mar, 1958.

30 Así se señala en los comentarios al Segundo Pro-yecto Preliminar sobre el Trabajo Marítimo, del Grupode Trabajo Tripartito de Alto Nivel sobre las normas rela-tivas al trabajo marítimo (Cuarta Reunión), DocumentoTWGMLS/2004/1, Comentario núm. 14.12: «La normaA2.5, párrafo 7, recoge una preocupación manifestadapor un miembro gubernamental en la tercera reunióndel Grupo de Alto Nivel, la que (sic) fue apoyada por lagente de mar en los comentarios remitidos tras dicha ter-cera reunión. La Oficina ha añadido las palabras �en par-ticular� a fin de dejar claramente establecido que no hayintención alguna de restringir el alcance del párrafoanterior, de carácter mas general».

31 Esta previsión proviene de la Recomendación OITnúm. 173, sobre el bienestar de la gente de mar, 1987,cuyo punto 21 señala: 21.

1) Debería prestarse la máxima asistencia prácticaposible a los marinos abandonados en puertos extranje-ros, en espera de su repatriación.

2) En caso de demora en la repatriación de marinos,la autoridad competente debería velar por que se infor-me de ello inmediatamente al representante consular olocal del Estado cuya bandera enarbola el buque.

32 Vid. enmienda núm. D96, patrocinada por losmiembros gubernamentales de Alemania, Austria, Bélgi-ca, Bulgaria, Chipre, Dinamarca, Eslovenia, España,Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda,Islandia, Italia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega,Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rumanía ySuecia. Su finalidad era insertar en el párrafo 1 de lapauta B2.5.2, después de las palabras «enarbola elbuque», las palabras «y al Estado del cual el marino esnacional». La justificación era su coherencia con elpárrafo 5 de la norma A2.5; añadiendo que era atinadoañadir una referencia a la nacionalidad de la gente delmar, ya que también sería prudente que las autoridadescompetentes del puerto se pusieran en contacto con losservicios consulares del Estado de nacionalidad delmarino. La enmienda fue apoyada por los Vicepresiden-tes empleador y trabajador pero el miembro guberna-mental de Chipre propuso una subenmienda en el sen-

Entre esta asistencia práctica y predicadaespecíficamente del Estado del Pabellón, laPauta B2.5.2, párrafo segundo, se refiere a lanecesidad de que todo Miembro garantice enparticular, que se adopten medidas apropia-das para la atención médica y la manutenciónde la gente del mar que haya sido desembar-cada en un puerto extranjero a causa de unaenfermedad o lesión sufrida mientras presta-ba servicios en el buque, no imputable a unafalta intencionada del interesado. Se trata deuna previsión singular, aunque sea no obliga-toria, pues se refiere a un supuesto muy con-creto de las causas que determinan el derechoa la repatriación: cuando el trabajador seadesembarcado por causas médicas como siúnicamente en estos casos naciera el derechoa la asistencia médica y a la manutencióncuando, como hemos visto, no es así. Además,hay que señalar que según el tenor literalpodría quedar excluida esta obligación deatención médica y manutención cuando laenfermedad o lesión fuera imputable a unafalta intencionada del trabajador, intencio-nalidad que hay que interpretar restrictiva-mente, al ser una previsión restrictiva dederechos, y limitarla exclusivamente a lossupuestos de dolo, pero sin comprender, posi-blemente, el dolo eventual. En todo caso, esuna mera posibilidad por lo que los Miembrospueden establecer esas garantías en todocaso, es decir, sin restringirlas a los supues-tos en los que no concurre falta intencionadadel trabajador.

Como garantía para el aseguramiento delderecho al reintegro de los gastos, el CTMprevé la posibilidad de que el Miembro que

haya pagado dichos gastos, pueda inmovili-zar o pedir la inmovilización del buque hastaque le sean reembolsados los gastos en lostérminos antes señalados. Se trata de unaprevisión novedosa, inexistente en el Conve-nio núm. 166 (1987), �a diferencia del restode la regulación que bien en su parte obliga-toria bien en su parte no obligatoria, procedeen gran medida, de dicho Convenio� y apare-ce por primera vez, aunque con otra redaccióny en la Sección B, en el «Anteproyecto conmiras a un Convenio refundido sobre el Tra-bajo Marítimo» del Subgrupo Tripartito delGrupo de Trabajo Tripartito de alto nivelsobre las normas relativas al trabajo maríti-mo (2ª reunión)33 señalando su utilidad comoacicate para que los Estados del Puerto adop-ten las medidas necesarias en caso de incum-plimiento por el armador de sus obligacionesen materia de repatriación34. Esta previsión



33 Documento STWGMLS/2003/134 En el Proyecto recomendado de Convenio Refun-

dido sobre el Trabajo Marítimo, de la Conferencia Téc-nica Marítima Preparatoria (Ginebra, 13-14 septiembrede 2004) (Documentos PTMC/04/1 y PTMC/04/2) yaaparece en la parte A del Convenio aunque aún no apa-rece referencia explícita al Convenio sobre el EmbargoPreventivo de Buques y aparece entre llaves lo que sig-nifica que aún no existe acuerdo sobre el particular. Lacuestión fue debatida en la Comisión Técnica nº 2 cons-tituida en la Conferencia Técnica Marítima Preparatoriaencargada de examinar las disposiciones del Proyecto.Del informe se desprende que fueron los miembrosgubernamentales los que plantearon sus dudas sobre laconveniencia de esta previsión alegando (Noruega,adhiriéndose Dinamarca y Reino Unido) que esta posi-bilidad de inmovilización ya se contemplaba en el Con-venio Internacional sobre el Embargo Preventivo deBuques y que este Convenio se vería socavado si se con-cedía por el CTM la posibilidad de que un solo inspectorpudiera decretar la inmovilización del buque. El miem-bro gubernamental de Liberia, sin embargo, estaba afavor de mantener la disposición por considerar queproporcionaba una forma simplificada de recuperar loscostes. Noruega insistió en que la falta de referencia aprocedimientos de apelación así como el hecho de que,en caso de embargo, el Convenio Interncional sobre elembargo preventivo permite al armador proporcionaruna garantía financiera para levantar el embargo, posibi-lidad no prevista para la inmovilización, podría plantearproblemas tanto a los Estados de abanderamiento como

tido de que quedara «y del Estado del cual el marino esnacional o residente, según proceda» pues en algunoscasos es posible que el marino resida en país distinto delde su nacionalidad por razones políticas y en tal caso nosería prudente involucrar al estado de nacionalidad delmarino. Finalmente, la enmienda fue adoptada en sutexto enmendado final.

(Vid. ILC94-Actas7-parte I-Sp.doc pág. 7/64, epígra-fes 503 a 511).

hace expresa mención, introducida con la alo-cución «Habida cuenta (�)» a los posibles ins-trumentos internacionales aplicables, inclu-yendo expresamente el Convenio Internacio-nal sobre el Embargo Preventivo de Buques(1999) el cual contempla, entre las causas delcrédito marítimo determinante del embargopreventivo del buque en aras a su satisfac-ción «los sueldos y otras cantidades debidasal capitán, los oficiales y demás miembros dela dotación en virtud de su enrolamiento abordo del buque, incluidos los gastos de repa-triación y las cuotas de la seguridad socialpagaderas en su nombre» [art. 1.1.o)] y tam-bién « (�) los costos y desembolsos relaciona-dos con la conservación de un buque abando-nado y el mantenimiento de su tripulación»[art. 1.1.e)].

La cuestión principal es el alcance de laposibilidad de la inmovilización que el CTM(2006) prevé y, concretamente, si existe unacorrelación o equivalencia entre esta medidaprevista en el CTM (2006) y la prevista en elConvenio Internacional sobre el EmbargoPreventivo, el cual entró en vigor en 2005.Según este, cabe el embargo de un buquepara garantizar cualquier crédito marítimo35

siempre y cuando sea acordado por resolución

judicial e incluso aunque el buque enarbole elpabellón de un Estado que no haya ratificadodicho Convenio Internacional pues se aplica atodo Buque que navegue dentro de jurisdic-ción de un Estado parte, enarbole o no elpabellón de un Estado parte (art. 8.1 Conve-nio Internacional Embargo Preventivo deBuques). Es decir, exige la intervención judi-cial, por un lado, y por otro, no exige la ratifi-cación del Estado del Pabellón sino que otor-ga este poder respecto de cualquier buqueque navegue dentro de la jurisdicción de unEstado Parte. Sin embargo, el tenor literaldel CTM (2006) no parece exigir la interven-ción judicial, siendo claramente diferente la«inmovilización» y el «embargo». Durante eldebate de la Comisión Plenaria se plantearonalgunas dudas sobre la redacción de esteapartado36 sin que, finalmente, la redacciónfuera modificada. Posiblemente, hay queentender que no existe tal supeditación y quees perfectamente posible que la inmoviliza-ción pueda ser decretada como medida depolicía por el Estado, sin necesidad de quefuera acordado por resolución judicial: asíparece reconocerlo el CTM cuando se refiere aque «podrá inmovilizar o pedir que se inmovi-lice». Incluso el propio Convenio Internacio-nal sobre el Embargo Preventivo de Buquesdispone expresamente que «(�) no afectará alos derechos o facultades que, con arreglo aun convenio internacional o en virtud de unaley o reglamento internos, correspondan a laAdministración del Estado o a alguno de susórganos, los poderes públicos o a la adminis-tración portuaria para retener un buque oimpedir de otro modo que se haga a la mardentro de su jurisdicción». Igualmente, aun-que en el ámbito de la regulación del Conve-

ESTUDIOS


36 Vid. lo antes señalado en la nota 30 sobre losdebates previos en el Subgrupo de Trabajo Tripartito y enla Comisión nº 2 de la Conferencia Técnica Preparatoriaque parecen abundar en la interpretación aquí manteni-da de regular un derecho de inmovilización diferentedel embargo preventivo de buques, sin perjuicio de laposibilidad de este, en el marco y con la regulación delConvenio Internacional del Embargo Preventivo deBuques.

a los buques. El texto finalmente resultante, en que yaaparece mención explícita al Convenio Internacionalsobre el embargo preventivo de Buques es el resultadode una propuesta del Presidente, a instancia del miem-bro gubernamental de Dinamarca, que propuso que sise agregaba a la disposición una referencia a que toma-ra en consideración otros convenios internacionales «losgobiernos podrían eximirse de las obligaciones a queestán sujetos en virtud del Convenio sobre el EmbargoPreventivo de Buques». Finalmente, tras una suben-mienda del Reino Unido, apoyada por Estados Unidos,quedó el texto en la redacción finalmente recogida en elCTM (2006), pasando a la parte obligatoria.

35 Por «embargo» se entiende toda inmovilización orestricción a la salida de un buque impuesta por resolu-ción de un tribunal en garantía de un crédito marítimo,pero no comprende la retención de un buque para laejecución de una sentencia u otro instrumento ejecuto-rio (art. 1.2 Convenio Internacional sobre el EmbargoPreventivo de Buques, 1999).

nio Internacional del Embargo Preventivo deBuques cabe la fijación de una fianza a fin deliberar el buque del embargo, no parece queesta posibilidad quepa en el marco de la regu-lación del CTM (2006), que sería en este sen-tido mas estricto.

Por otro lado, esta posibilidad parece quese predica de cualquiera de los Estados quehayan finalmente sufragado el coste, aunqueya hemos dicho que los distintos Estados noestán en el mismo nivel de responsabilidad eincluso aunque el CTM (2006) reconoce alEstado del Puerto y al Estado de la nacionali-dad del marino que debe ser repatriado elderecho a recuperar el coste del Estado delPabellón y no necesariamente del armador.

2.5. La previsión de garantíasfinancieras para asegurarel derecho a la repatriación.El papel del Grupo Mixto OMI/OITsobre la provisión de garantías financieras en caso de abandono.Actual estado de la cuestiónen el ámbito de la Unión Europea

Una previsión especialmente importantees la recogida en el epígrafe 2 de la Regla 2.5,referida a la necesidad de que los Miembrosexijan a los buques que enarbolan su pabellónel aporte de garantías financieras para ase-gurar el derecho a la repatriación en los tér-minos contemplados en el Código.

La conveniencia de introducir en el marcodel CTM (2006) alguna referencia a la posibleprevisión de garantías financieras para ase-gurar el derecho a la repatriación aparece porvez primera en los Comentarios en el Ante-proyecto con miras a un Convenio Refundidosobre el Trabajo Marítimo en el Subgrupo deTrabajo Tripartito de alto nivel (3ª reunión,Ginebra 2003)37 en los que se señala la conve-niencia de incluir, en la parte A o B del CTM,

la posible previsión de garantías financieraspara asegurar el derecho a la repatriación, taly como se recoge en las Resoluciones y Direc-trices correspondientes elaboradas por elGrupo Mixto OMI/OIT sobre seguridad finan-ciera en el caso de abandono de la gente delmar, pues en el Primer Anteproyecto elabora-do por la Oficina, refundiendo los Conveniosde la OIT existentes, no constaba ningunareferencia a tal cuestión. Consecuencia de talreflexión es la aparición, ya en el SegundoAnteproyecto Preliminar de Convenio Refun-dido (4ª reunión del Grupo de Trabajo Tripar-tito de Alto nivel), de un segundo epígrafe enla Regla 2.5, si bien aún únicamente a títulode propuesta, a la espera de los resultados alos que se esperaba tenía que llegar el GrupoMixto especial de expertos OMI/OIT. Final-mente, el texto se adoptó como definitivo en elInforme de la Comisión Técnica nº 2 de la Con-ferencia Técnica Marítima Preparatoria pesea la falta de acuerdo en el ámbito del GrupoMixto OMI/OIT38. Consciente del carácter



37 Documento STWGMLS/2003/1.

38 A resultas del Informe de la Comisión nº 2 de laConferencia Técnica Marítima Preparatoria, el Proyectode Convenio presentada por ésta (DocumentoPTMC/04/4) ya recoge de forma no condicionada el epí-grafe 2 de la Regla 2.5. No obstante, en las Enmiendaspropuestas a este Proyecto en la Reunión Tripartita Inter-media sobre el seguimiento de la Conferencia TécnicaMarítima Preparatoria (Ginebra, abril 2005) [Documen-to PTMC/2005/2] se presentaron dos enmiendas rela-cionadas con esta cuestión.

La primera, la enmienda núm. 56, con la finalidad deañadir un nuevo párrafo al epígrafe 2 de la Regla 2.5CTM, y presentada por los miembros gubernamentalesde China, República de Corea, India, Indonesia,Pakistán y Tailandia, con el siguiente tenor: «Los Miem-bros deberán velar por que los armadores dispongan demedios para evitar que la gente de mar sea abandonadaen un puerto extranjero».

La segunda, la enmienda núm. 57, presentada porlos miembros gubernamentales de los países siguientes:China, República de Corea, Filipinas, Ghana, Indonesia,Liberia, Pakistán, con la finalidad de introducir un nuevopárrafo 3 en la Pauta B2.5.2, con el siguiente tenor: «LosMiembros deberían exigir que los armadores asuman laresponsabilidad de proporcionar una garantía financierapara la repatriación de la gente de mar. El sistema degarantía financiera que prevean los armadores deberá

incompleto de su regulación, la misma Confe-rencia Internacional en la que se adoptó elCTM (2006) adoptó la III Resolución �Resolu-ción relativa al Grupo Mixto especial deExpertos OMI/OIT sobre responsabilidad eindemnización respecto de las reclamacionespor muerte, lesiones corporales y abandono dela gente de mar� en la que declara el carácterincompleto del CTM (2006) sobre la materiaen comparación con las disposiciones estable-cidas en las Directrices adoptadas y recomien-da la continuación por el Grupo Mixto deExpertos de su labor en aras a «desarrollaruna norma complementada por unas Directri-ces que podrían incluirse en el Convenio sobreel Trabajo Marítimo o en otro instrumento envigor, en fecha posterior».

En definitiva, aunque el CTM (2006) sí harecogido la obligación de una garantía finan-ciera en aras a asegurar el derecho a la repa-triación de la gente del mar, no contiene nin-guna previsión mas sobre el alcance de lagarantía financiera, las formas, el nivel deexigencia y los mecanismos de control, remi-tiendo a una «norma» futura. Hay que teneren cuenta, además, que la garantía financie-ra a la que se refiere el CTM (2006) alcanza ala previsión de asegurar la repatriación de lagente del mar, cualquiera que sea la causaque determina la necesidad de dicha repa-triación y precisamente con la finalidad deevitar que la gente de mar pueda ver perjudi-cada su repatriación por el hecho de que elarmador se desentienda de las obligacionesque le incumben con respecto de la gente demar, lo que constituiría la situación de aban-dono. La garantía financiera en el ámbito dela Regla 2.5 implica que mediante la misma,los Miembros deben exigir a los buques aban-derados en su pabellón que aporten garantíasfinancieras para asegurar que la gente delmar sea debidamente repatriada; es decir,

aporten garantías financieras que asegurenque se encuentran en condiciones de garanti-zar que, en cualquiera de las causas o cir-cunstancias previstas en el CTM, la gente delmar será debidamente repatriada en las con-diciones y términos dispuestos en el mismoCTM (2006). Se trata de una previsión obliga-toria para los Miembros que ratifiquen elCTM (2006): deben exigir a los armadores delos buques que aporten dichas garantíasfinancieras y por tanto, es distinto de la posi-ble previsión de mecanismos de carácterpúblico que puedan, con carácter subsidiario,suplir la falta de actuación del armador entales supuestos. Aunque estos mecanismospúblicos (de seguridad social, de asistenciasocial o de cualquier otro tipo) son expresa-mente previstos en el CTM (2006) como res-ponsabilidad subsidiaria estatal, no excluyela necesidad de cumplimiento de la normaque predica estas garantías financieras de losarmadores.

Sin duda, la parquedad del párrafo segun-do de la regla y la falta de mayor regulaciónen el CTM (2006) de la cuestión encuentra suexplicación en la señalada génesis de la nor-ma, así como en la falta de acuerdo o consen-so sobre la materia en el Grupo Mixto Espe-cial de Expertos de la OMI/OIT sobre la res-ponsabilidad en casos de abandono de la gen-te del mar (y de reclamaciones por muerte,lesiones corporales). Como se ha señalado conanterioridad, son ya ocho las reuniones quehasta el momento ha llevado a cabo este Gru-po Mixto de Expertos para tratar la cuestióndesde que iniciara su andadura en octubre de1999 (primera reunión), por tanto, con ante-rioridad incluso al inicio del proceso condu-cente a la adopción del CTM (2006). Fue en sutercera Reunión39 que el Grupo Mixto elaborósendos proyectos de Resoluciones y directri-ces complementarias referidas a la provisiónde garantía financiera para los casos de aban-

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39 Celebrada en Londres (OMI) los días 30 de abril a4 de mayo de 2001. Vid. el informe IMO/ILO/WGLCCS3/9.

estar en conformidad con la Resolución A.930 (22),«Directrices sobre la provisión de garantía financierapara los casos de abandono de la gente de mar», adop-tada por la OMI el 29 de noviembre de 2001».

dono de la gente de mar y sobre las responsa-bilidades contractuales por lesión corporal omuerte de la gente de mar, invitando a losórganos rectores de la OMI y de la OIT a suaprobación40.

Por lo que se refiere concretamente altema del abandono �que no olvidemos queesta no es más que una de las causas deter-minantes de la repatriación en el CTM (2006)pero no la única�, la Resolución OMI/OITA930 (22), adoptó un conjunto de Directrices�por tanto, sin rango obligatorio� para orien-tar a los Miembros para la regulación nacio-nal en materia de previsión de garantíasfinancieras para los casos de abandono de lagente de mar. La Resolución, entre otrascosas41 insta a los Miembros a que adoptenlas Directrices que la acompañan y que, cuan-do den cumplimiento a sus obligaciones comoEstados del Pabellón o abanderamiento, seaseguren de que los propietarios de buquesacatan las Directrices; se aseguren de que lagente de mar empleada en buques que enar-bolen su pabellón gozan de protección paralos casos de abandono mediante un sistemade garantía financiera y adopten, para even-tualidades, disposiciones para la manuten-ción y la repatriación de la gente de marempleada o contratada en los buques queondeen su pabellón, en los casos de abandono.

Según las Directrices, se considera aban-dono la situación caracterizada por la ruptu-ra de vínculos entre el propietario de unbuque y la gente de mar, produciéndose cuan-do el propietario de un buque deja de cumplirciertas obligaciones fundamentales con res-pecto a la gente de mar relativas a la prontarepatriación y pago de la remuneración adeu-dada; cobertura de las necesidades básicas,

señalando específicamente, a título ejemplifi-cativo, la alimentación, el alojamiento y laatención médica. Igualmente constituyeabandono cuando se deja al capitán del buquesin medios financieros para la explotación delbuque.

Ante esta situación, las Directrices seña-lan que los propietarios de buques deben dis-poner de un sistema de garantía financierapara cubrir determinados gastos, a fin deque, en caso de incumplir sus obligaciones,pueda ser objeto de cobertura mediante lagarantía financiera. Los gastos que debecubrir la garantía financiera según la Resolu-ción A930 (22) son los siguientes:

a) Los gastos por la repatriación, sin costealguno para la gente de mar;

b) El sustento de la gente de mar, desde elmomento del abandono hasta el de sullegada al lugar donde se les repatríe.Este sustento incluye los alimentos ade-cuados, el vestuario, el alojamiento, loscuidados médicos y otras necesidadesbásicas.

c) El pago de toda remuneración adeuda-da a la gente de mar, así como de todaslas prestaciones a las que tenga derechopor el contrato. En las remuneracionesse incluyen los salarios devengados ylas demás prestaciones previstas en elcontrato de empleo y en la legislaciónnacional.

d) El pago a la gente de mar de otros gas-tos en los que haya incurrido durante elperiodo de abandono y que tengan suorigen en la situación de abandono.

El sistema de garantía financiera puedeadoptar, según la Resolución, varias modali-dades: un plan de seguridad social, un seguro,un fondo nacional u «otras formas de garantíafinanciera». Además, debe contemplar la posi-bilidad de acceso directo al mismo por partede la gente del mar (instrumentalmente, sedispone la obligatoriedad de que se emplacen



40 Dichas resoluciones fueron aprobadas por el Con-sejo de Administración OIT el 29 de noviembre noviem-bre de 2001 y son de aplicación a partir de 1 de enerode 2002.

41 También adoptó la constitución de una Base deDatos sobre abandono que se mantendría al día por laOIT, base de datos actualmente en funcionamiento.

a bordo carteles en los que se den a conocer ala gente del mar las señas para ponerse encontacto con las personas o entidades encar-gadas de tramitar las reclamaciones) así comosu aplicación directa a toda la gente del mar,con independencia de su nacionalidad. Espe-cialmente importante es la cuestión de los cer-tificados, pues las Directrices disponen quelos propietarios de los buques deben asegu-rarse de que en los buques dedicados a lanavegación marítima internacional se cuentecon un certificado que atestigüe la existenciadel sistema de garantía financiera el cualdeberá ser objeto de exhibición en un lugarvisible en los espacios de alojamiento de lagente del mar42, y del cual las autoridades deinmigración pueden solicitar una copia. Laimportancia de esta previsión deriva de queen el ámbito del CTM (2006) la cuestión de lagarantía financiera no es objeto de certifica-ción por el Estado del Pabellón en el sistemade control que instaura su Título V.

En el momento de su adopción, y todavíaen la actualidad, la Resolución y sus Directri-ces son meramente orientativas. No obstan-te, el Grupo Mixto continúa trabajando sobrela materia (está pendiente de señalarse lafecha para la novena reunión), intentando, envirtud del mandato renovado del Consejo deAdministración de la OIT y de la AsambleaGeneral de la OMI, consensuar un texto demayor alcance jurídico que pueda ser objetode aprobación con carácter obligatorio, biencomo un texto independiente del CTM (2006),bien integrado en el mismo tal y como dispo-ne la III Resolución aprobada por la Confe-rencia Internacional del Trabajo de 22 de

febrero de 2006. Una lectura de los distintosInformes del Grupo de Expertos desde laadopción de la Resolución y sus Directrices y,fundamentalmente, desde la adopción delCTM (2006) pone de manifiesto una evolu-ción, aunque lenta, en la negociación. Inicial-mente, las principales discrepancias se cen-traban en la conveniencia o no de alcanzar untexto de carácter obligatorio, sobre la base delo dispuesto en la Directrices; y, en tal caso, sidichas previsiones obligatorias debían que-dar integradas en un nuevo instrumentointernacional o en el CTM (2006)43: mientraslos armadores consideraban que no existía,teniendo en cuenta los pocos casos de abando-no notificados, una necesidad urgente de con-tar con un instrumento obligatorio, dadaademás la previsión contenida en el CTM(2006) suficientemente flexible para acogerlos diversos sistemas nacionales existentes,

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42 Dicho certificado incluirá, como mínimo: 1.Nombre del buque; 2. Distintivo de llamada del buque;3. Puerto de llamada del buque; 4. Número IMO delbuque; 5. Nombre del proveedor de garantía financiera;6. Domicilio social del proveedor de garantía financiera;7. Nombre del propietario del buque; 8. Periodo de vali-dez de la garantía financiera; 9. Atestiguación de que lagarantía financiera se ajusta a las normas recomendadasque figuran en las propias Directrices.

43 Concretamente, el Grupo Mixto de trabajo, en suoctava reunión, convino en el siguiente nuevo proyectode mandato a aprobar por los órganos competentes dela OIT y de la OMI.

«Mandato revisado para la labor futura del GrupoMixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabili-dad e indemnización respecto de las reclamaciones pormuerte, lesiones corporales y abandono de la gente demar

1. El Grupo Mixto especial de expertos OMI/OITproseguirá examinando la cuestión de la garantía finan-ciera para la gente de mar/tripulantes y sus dependien-tes por lo que respecta a la indemnización en los casosde lesiones corporales, muerte y abandono.

2. Al hacerlo, el Grupo Mixto de Trabajo deberátomar en consideración los instrumentos pertinentes dela OMI y de la OIT incluidos los que se están examinan-do actualmente o que posiblemente ese adopten en unfuturo cercano.

3. Deberá continuar el seguimiento del problemade abandono de la gente de mar/tripulantes, tomandoen consideración toda la información pertinente, inclui-das las soluciones técnicas disponibles por lo que res-pecta a las garantías financieras.

4. Concluirá sus debates y acordará principios quefaciliten la redacción de disposiciones de carácter obliga-torio para su inclusión en un instrumento o instrumentosadecuados.

5. En su próxima reunión deberá formular las reco-mendaciones apropiadas al Comité Jurídico de la OMI yal Consejo de Administración de la OIT».

los trabajadores del mar manifestaron lanecesidad imperiosa de contar con instru-mentos obligatorios sobre la materia, consi-derando que el CTM no abordaba en su tota-lidad todas las cuestiones teniendo en cuenta,además, el desconocimiento sobre el momen-to de su entrada en vigor, al estar condiciona-da a la ratificación de un elevado número deMiembros. Por su parte, y en general, losrepresentantes gubernamentales eran parti-darios de continuar en la consecución de untexto obligatorio aunque no faltaron excepcio-nes. En la actualidad, las principales discre-pancias �una vez que el grupo de los armado-res parece haber aceptado finalmente la posi-bilidad de un texto obligatorio�, radica en lapropia definición de abandono así como en laautonomía de su regulación o su integraciónen el CTM (2006) postura esta última mante-nida por el grupo de los armadores44 �aúnseñalando que esta inclusión iba a complicarmas la ratificación del CTM45�, así como dealgunos representantes gubernamentales(Noruega), frente la opinión de los trabajado-res del mar que prefieren un texto que puedaser aplicado de forma inmediata, sin esperaral proceso de ratificación y entrada en vigordel CTM (2006). También son todavía cues-tiones controvertidas: los tipos de garantíafinanciera, el alcance de la garantía y elmecanismo para la certificación de la existen-cia de la garantía financiera.

Por lo que se refiere a la obligatoriedad,hay que tener en cuenta que la imposición dela garantía financiera con carácter obligatorioresulta importante, tanto en orden a asegurarel derecho a la repatriación en estos casos,

como de cara a su propia viabilidad financie-ra, como así pusieron de manifiesto en susconsultas los representantes de la UniónInternacional de Aseguradores Marítimos(UIMI)46. De hecho, la propia experiencia delnacimiento de la Seguridad Social ha puestode manifiesto una lección clara: sólo la obliga-toriedad del sistema asegura su viabilidadfinanciera y mas en este caso en el que existeuna llamada al mercado que sólo en caso deuna generalización, consecuencia de la obliga-toriedad, puede hacer suficientemente atrac-tivo este mercado para las compañías asegu-radoras. Además, la obligatoriedad mejora lacalidad de la actividad desarrollada, en estecaso del tráfico marítimo, pues las compañíasaseguradoras no querrán asegurar los buquesde los armadores no solventes y permite res-tablecer la competencia entre operadores.

Por lo que se refiere a los posibles tipos y alalcance de la garantía financiera, la cuestiónestá todavía abierta. El Grupo de Trabajoestá trabajando centrando su actividad en elestudio de los mecanismos de garantía finan-ciera y sus elementos definitorios de los siste-mas desarrollados por la OMI en los regíme-nes de responsabilidad e indemnizaciónalcanzados en su seno, que son: la responsa-bilidad objetiva del armador; la limitación dela responsabilidad; la canalización de la res-ponsabilidad hacia el armador; el seguro obli-gatorio; y el acceso directo, además del siste-ma de certificación47. Pero no sólo esto: aúnno se ha llegado a un acuerdo sobre la defini-ción de abandono y concretamente, si debenquedar excluidos los casos de falta grave deli-berada; a quien corresponde la certificaciónde la existencia de mecanismos de garantía



44 Vid. Informe Final del Grupo Mixto especial deExpertos OMI/OIT (7ª reunión), Ginebra, 4-7 de febrerode 2008, parágrafo 14, página 3 (DocumentoILO/IMO/CDWG/2008/3).

45 De hecho, el grupo de los armadores presentó enla 7ª reunión una propuesta de enmienda encaminada amodificar el CTM en lo relativo al abandono, basada enlas enmiendas propuestas en la CIT de febrero de 2006,que fueron entonces retiradas para facilitar el consenso(vid. anexo posteriormente).

46 Vid. Informe Final del Grupo Mixto especial deExpertos OMI/OIT (7ª reunión), Ginebra, 4-7 de febrerode 2008, parágrafos 25 y ss, páginas 5 y ss. (DocumentoILO/IMO/CDWG/2008/3).

47 En este sentido en la 7ª reunión del Grupo Mixtode Expertos OMI/OIT se presentó el documentoIMO/ILO/WGLCCS/7/WP.1 que contiene una brevedescripción de los elementos del sistema de garantíafinanciera desarrollados por la OMI (vid. anexo II).

financiera (al Estado del Pabellón o a terce-ras partes, es decir, las propias asegurado-ras); si hay que prever o no mecanismo deexclusión de la responsabilidad en casos defuerza mayor, terrorismo, guerra, etc.; elalcance de la responsabilidad (si debe alcan-zar sólo a los derechos contractuales o tam-bién a los derechos legales y a los salariosadeudados), y su alcance o dimensión tempo-ral (si todos los adeudados o limitados a tres ocuatro meses).

Las dificultades de llegar a un consenso enel marco del Grupo Mixto se están repitiendoen el ámbito de la Unión Europea, aunquecon particularidades, al no limitarse la pro-puesta de regulación comunitaria al tema delabandono.

Efectivamente, y como antes se ha señala-do, la Comisión Europea presentó, el 23 denoviembre de 2005 �por tanto con anteriori-dad a la adopción del CTM (2006)� una Pro-puesta de Directiva sobre la responsabilidadcivil y las garantías financieras de los propie-tarios de buques48. La finalidad de la propues-ta era doble: por un lado, mejorar los vigentessistemas de responsabilidad civil de los pro-pietarios de buques, eliminando la limitaciónde responsabilidad de los operadores que tra-dicionalmente consagran los instrumentosinternacionales en otros ámbitos, como laOMI; e imponer con carácter obligatorio a losoperadores marítimos la suscripción de segu-ros de responsabilidad civil o por lo menos, laconstitución de mecanismos de garantíafinanciera en tal sentido, suprimiendo loslímites de la responsabilidad civil. La pro-puesta de Directiva iba referida a la totalidadde convenios internacionales que establecen,en el ámbito de las distintas organizacionesinternacionales �fundamentalmente, la

OMI� la responsabilidad civil de los propieta-rios de buques por los daños causados en elejercicio de la actividad de transporte maríti-mo� y es en este contexto general de respon-sabilidad civil en el que la Comisión apro-vechó para introducir también la propuestade regulación de las garantías financieras encaso de abandono, acogiendo como normacomunitaria �con las consecuencias que deello se derivaría para los Estados Miembros�la Resolución OMI/OIT A.930 (22).

Los puntos clave de la propuesta comuni-taria en materia de abandono eran:

a) La necesidad de que todos los buquescomunitarios suscribieran una garantíafinanciera para asegurar la repatria-ción en caso de abandono de la gente demar, en los términos previstos en laResolución A 930 (22), a través de laadopción por cada Estado miembro delas medidas necesarias para asegurarlorespecto de los buques que enarbolen supabellón49.

b) La obligación de que esa garantía finan-ciera se suscribiera también por el pro-

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48 COM (2005) 593 final; 2005/0242 (COD). Conposterioridad, con fecha 24-10-2007, la propuesta fuemodificada en aras a aceptar varias enmiendas presenta-das por el Parlamento Europeo [COM (2007) 674 final].Vid. Texto en cursiva en la nota siguiente.

49 Artículo 6. Garantía financiera en caso de aban-dono de gente de mar.

«Cada Estado Miembro adoptará las medidas necesa-rias para asegurar que todo propietario de un buque queenarbole su pabellón suscriba una garantía financieradestinada a proteger a la gente de mar empleada o con-tratada a bordo de ese buque, conforme a la ResoluciónA 930 (22) de la OMI y que permita cubrir los gastos dealojamiento, asistencia médica y repatriación, además delpago de los salarios atrasados (texto en cursiva procedede enmienda del P. Europeo. Vid. nota anterior).

Cada Estado Miembro adoptará las medidas necesa-rias para asegurar que todo propietario de un buque queenarbole pabellón de un tercer país suscriba unagarantía conforme a lo establecido en el párrafo anterioren cuanto el buque entre en un puerto o en una termi-nal costera de su jurisdicción o en que eche el ancla enuna zona de su jurisdicción».

Los Estados Miembros asegurarán la accesibilidad delsistema de garantía financiera en caso de abandono dela gente de mar conforme a la resolución A 930 (22) dela OMI».

pietario de cualquier buque en cuantoentrara en aguas jurisdiccionales euro-peas, a través de la adopción por cadaEstado miembro de las medidas necesa-rias para asegurarlo respecto de losbuques de terceros países en cuantoentrasen en aguas de su jurisdicción.

c) El acceso directo al sistema de garantíafinanciera por parte de la gente de mar,en los términos previstos en la Resolu-ción A 930 (22).

d) El establecimiento de un sistema de cer-tificación de la existencia de la citadagarantía a cargo de los Estados delPabellón respecto de los buques aban-derados en su territorio y por cualquierEstado miembro respecto de los buquesmatriculados en un tercer país. Igual-mente establecía la obligación de notifi-car a la autoridad competente la exis-tencia a bordo del certificado y el reco-nocimiento mutuo de los certificadosentre los Estados Miembros.

En todo caso, dicha Propuesta no ha sidofinalmente adoptada y la regulación delabandono ha quedado fuera de la muy deva-luada Directiva 2009/20/CE de 23 de abril,relativa al seguro de los propietarios debuques para las reclamaciones de derechomarítimo, resultado político de la «Posicióncomún adoptada por el Consejo para la apro-bación de una Directiva sobre la Responsabi-lidad Civil y las garantías financieras de lospropietarios de buques», comunicada por laComisión al Parlamento Europeo el 9 dediciembre de 2008. Esta desaparición cabesituarla en la reunión del Consejo de 7 deabril de 2008, bajo la presidencia eslovena, enel que se debatió por primera vez la propues-ta presentada por la Comisión y se llegó a laconclusión de que aunque se estaba de acuer-do con el objetivo propuesto (no sólo respectodel abandono sino sobre todo el sistema deresponsabilidad pergeñado), se consideró quela Propuesta de Directiva no era el sistemamás adecuado de lograr dicho objetivo, consi-

derando las delegaciones nacionales que erapreciso encontrar una solución a nivel inter-nacional (OMI) y no a través de la propuestade Directiva de la Comisión sobre responsabi-lidad civil50. En septiembre, ya bajo la presi-dencia francesa, se sometió una versión revi-sada de la Propuesta basada en los trabajosrealizados bajo la Presidencia eslovena y enlas observaciones formuladas por las propiasDelegaciones. En el texto resultante del tra-bajo llevado a cabo en el seno del COREPERpresentado como transaccional por la presi-dencia a la reunión del Consejo celebrada losdías 9 y 10 de octubre de 200851, ya no figurala regulación del abandono, ni tampoco hayreferencia alguna al mismo en la «Declara-ción sobre seguridad marítima» adoptada endicho Consejo52. En esta Declaración, queconstituye un compromiso político claro porparte de los Estados miembros de hacer todolo posible para garantizar una rápida aplica-ción de los convenios internacionales de segu-ridad marítima y de las normas del organiza-ción marítima internacional (OMI) relativasa los Estados de abanderamiento y a la audi-toría, no figura referencia alguna a la Resolu-ción OMI/OIT A930 (22) y todo ello pese a queel Dictamen del Comité Económico y SocialEuropeo dio claramente su apoyo a la pro-puesta del Consejo en la materia de abandonoaunque señalando el hecho de la existenciadel Grupo de Trabajo OMI/OIT y su compe-tencia sobre este particular53. Finalmente, laDirectiva 2009/20/CE de 23 de abril no recojenada sobre esta materia.

Con todo, hay que insistir que una cosa es larepatriación en caso de abandono �sin duda, el



50 Vid. Comunicado de Prensa 7895/08 (Presse 83).51 Vid. Comunicado de Prensa 13649/08 (Presse

276).52 Declaración 13596/08; MAR 150; EV 613;

CODEC 1234.53 Dictamen del Consejo Económico y Social Europeo

sobre las (�) Propuesta de Directiva del Parlamento Euro-peo y del Consejo sobre la responsabilidad civil y lasgarantías financieras de los propietarios de buques», de 13de septiembre de 2006 (DO de 23/12/2006; C 318/195).

supuesto mas grave� y la necesidad de prevergarantías financieras y otra que el CTM (2006)exige la previsión de esas garantías financie-ras para asegurar la repatriación «con arregloal Código» que contempla otras causas deter-minantes de la repatriación. Esto explica, porejemplo, que en el marco de la Resolución A930 (22) OMI/OIT se pudiera entender válidacomo garantía financiera la previsión de unsistema de garantía pública puesto que endicho ámbito únicamente se centra en el temadel abandono pero no parece posible esa res-tricción cuando se trata de asegurar la obliga-ción de repatriación que incumbe al armadoren el resto de supuestos.

Con todo, la intervención europea no seacaba con lo señalado. Como se señala conposterioridad detalladamente, la normativacomunitaria en materia de seguridad maríti-ma, prevención de la contaminación y condi-ciones de vida y de trabajo es abundante reco-giendo gran parte de los Convenios Interna-cionales vigentes sobre la materia así como elfundamental Memorando de París para elEntendimiento sobre el Control por el Estadodel Puerto (Paris�MOU)54 el cual, a los efec-

tos que ahora nos interesa, sí recoge algunasdisposiciones expresamente referidas a larepatriación como materia susceptible decontrol, siquiera mínimo, por el Estado delPuerto.

2.6. Obligaciones de información.Sistema de inspecciónpor el Estado del Pabellónde las obligaciones relativasa la repatriación. Eventual controlpor el Estado del Puerto

Entre las previsiones que el Miembro debeexigir a los buques que enarbolan su pabellónse prevé la necesidad de que lleven a bordo ypongan a disposición de la gente del mar unacopia de las disposiciones nacionales aplica-bles a la repatriación, escritas en un idiomaapropiado. Aunque a diferencia de otrossupuestos en los que se hace expresa referen-cia a la lengua inglesa como idioma «univer-sal» para este tipo de obligaciones informati-vas, se deja abierta al Miembro la valoraciónde cuál sea ese idioma apropiado, parece, porsu finalidad debería haber por lo menos, jun-tamente a la lengua oficial del Estado delPabellón, una copia en inglés.

Se trata de una previsión importante dadoque la cuestión de la repatriación no figuraentre las condiciones de trabajo y vida quedeben ser objeto de certificación por el Estadodel Pabellón de cara a la expedición del Certi-ficado de Trabajo Marítimo aunque sí de ins-pección. Hay que recordar aquí que el parti-cular sistema de control que el CTM (2006)viene a instaurar va referido al cumplimientopor los buques de los requisitos del Conveniotal y como se aplican en la legislación o en la

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54 París MOU, es un acuerdo administrativo entre lasautoridades marítimas de veinticuatro países europeos yCanadá. Inicialmente (Acuerdo de La Haya, 1978) teníapor finalidad mejorar las condiciones de vida y de traba-jo en los términos establecidos por el Convenio OITnúm. 147, de normas mínimas de la Marina Mercante(1976). No obstante, justo cuando iba a entrar en vigoren marzo de 1978 ocurrió un derrame masivo de petró-leo por el buque Amoco Cádiz en las costas de Bretaña(Francia) lo que tuvo como consecuencia una redefini-ción de sus objetivos para junto al anterior, añadir lalucha a favor de la seguridad de la vida en el mar y laprevención de la contaminación por los buques. Los paí-ses europeos endurecieron sus normativas sobre seguri-dad en la navegación y se adoptó un nuevo texto cono-cido como el Memorando de París para el Entendimien-to de los Estados de control del puerto en enero de 1982(entro en vigor el 1-7-1982) suscrito inicialmente por 14Estados Europeos. Desde entonces el Memorando deParís ha sido enmendado varias veces para acomodarloa las nuevas exigencias de seguridad y de medioambiente marítimo de la OMI así como otras Directivascomunitarias en materia de seguridad marítima.

En la actualidad son Estados signatarios del Paris-MOU los siguientes: Bélgica; Bulgaria; Canadá; Croacia;Chipre; Dinamarca; Estonia; Finlandia; Francia; Alema-nia; Grecia; Islandia; Irlanda; Italia; Letonia; Lituania;Italia; Malta; Holanda; Noruega; Polonia; Portugal;Rumanía; Federación Rusia; Eslovenia; España; Suecia yReino Unido.

reglamentación nacional, en los convenioscolectivos o en las medidas nacionales de apli-cación adoptadas, o lo que es lo mismo, que elsistema de control no va referido al grado deadecuación de la normativa nacional a lo dis-puesto en el Convenio, cuestión que es objetode control a través del sistema ordinario decontrol de la OIT, sino al cumplimiento porlos buques de la normativa nacional por laque se da cumplimiento a lo dispuesto en elCTM (2006). En este sentido, y en lo que serefiere concretamente a la cuestión de larepatriación, pues la cuestión en general delcontrol e inspección no puede ser objeto aquíde un examen detallado, la Propuesta de Pau-tas para las inspecciones por el Estado delPabellón en virtud del CTM (2006), adopta-das en la Reunión Tripartita de Expertospara la adopción de pautas para las inspec-ción55, celebrada en Ginebra en septiembrede 2008, en cumplimiento de la ResoluciónXIII relativa al desarrollo de pautas para lainspección por el Estado del Pabellón», adop-tada juntamente con el Texto del CTM(2006), dispone la necesidad de que esta reglatambién sea objeto de inspección �que no decertificación� por el Estado del Pabellón quedeberá comprobar los tres requisitos básicossiguientes:

1º) Que la gente de mar tiene derecho aser repatriada sin costo alguno paraella de conformidad con las disposicio-nes nacionales de aplicación del CTM(2006).

2º) Que los armadores deben constituiruna garantía financiera para asegurarque la eventual repatriación podrá lle-varse a cabo.

3º) Que se lleva a bordo un ejemplar de lasdisposiciones nacionales aplicables ala repatriación, el cual se pondrá a dis-posición de la gente del mar en un idio-ma apropiado.

Entre los mecanismos para comprobar elcumplimiento de estos requisitos básicos, sesugieren las siguientes pautas:

1º) Que se examinen los documentos per-tinentes a fin de confirmar que elarmador ha constituido la garantíafinanciera en caso de repatriación.

2º) Comprobar que la gente del mar dispo-ne en un idioma apropiado de un ejem-plar de las disposiciones nacionalessobre repatriación.

3º) Comprobar que el acuerdo de empleo oel convenio colectivo aplicable incluyeinformación sobre los dispositivos derepatriación que confirma las situacio-nes en las que los costos relativos a larepatriación de la gente del mar seránsufragados por el armador, con arregloa las disposiciones nacionales56.

4º) Comprobar el cumplimiento de todadisposición nacional según la cual losmarinos menores de 18 años de edaddeberán ser repatriados cuando, alcabo de un periodo prescrito, resulteobvio que no son aptos para asumiruna actividad laboral en el mar.

Entre los ejemplos de deficiencias, lasPautas señalan las siguientes:

1º) La gente del mar no es repatriada deconformidad con los requisitos nacio-nales.

2º) En el buque no se cuenta con una copiade las disposiciones nacionales sobrerepatriación a la que tenga acceso lagente de mar.



55 Documento MEFS/2008.

56 Entre estas enumeran las pautas las siguientessituaciones que son las contempladas en la norma y lasPautas: a) expiración del acuerdo de empleo; b) enfer-medad o lesión; c) naufragio; d) incapacidad del arma-dor de cumplir con sus obligaciones por razones deinsolvencia, venta del buque o cambio de pabellón; e)cuando el buque se dirige a una zona de guerra; f) ter-minación o interrupción del empleo, como consecuen-cia de un laudo arbitral, etc.

3º) No existen pruebas de que se hayaconstituido la garantía financiera paracasos de repatriación.

4º) No se han adoptado disposiciones parala repatriación de la gente del mar.

Estas pautas son únicamente orientacio-nes y no vinculan en ningún caso a los Esta-dos y en ningún caso, pese a la coincidenciaterminológica, pueden equipararse a las pau-tas como contenido del CTM (2006).

Sobre la posibilidad de que el Estado delPuerto pueda desarrollar algún tipo de con-trol sobre la materia de la repatriación lacuestión es compleja. En general, el sistemade inspección establecido a favor del Estadodel Puerto se asienta sobre la obligatoriedadde aceptar el Certificado de Trabajo Marítimoy la Declaración de Conformidad LaboralMarítima (documentos expedidos en el ámbi-to del Estado del Pabellón) �en los cuales nohay referencia a la materia de la repatria-ción� como presunción del cumplimiento porel buque de los requisitos del CTM (2006) porlo que la inspección por el Estado del Puertose debe limitar, en general, a examinardichos documentos. Únicamente en los casosprevistos en el propio Código �entre los quemerece señalarse especialmente, a los efectosque ahora interesa, los previstos en sus epí-grafes b) y d)� es posible desarrollar una ins-pección más detallada, así como �y en estecaso siempre es procedente� cuando las con-diciones de trabajo y de vida se considerendeficientes o se alegue que lo son y puedanconstituir un peligro para la seguridad, lasalud o la protección de la gente del mar, ocuando el funcionario habilitado tenga moti-vos para creer que cualquiera de las deficien-cias observadas constituye una infraccióngrave de los requisitos del presente Convenio(inclusive de los derechos de la gente del mar).Es importante esta última referencia pues yase ha señalado que la repatriación es un dere-cho del trabajador del mar consagrado por laRegla 2.5 y por tanto, podría caber un ciertocontrol por esta vía. Igualmente cabe una ins-

pección mas detallada y centrada en la cues-tión objeto de la queja, cuando se presenteuna queja en la que alegue que ciertas condi-ciones específicas de trabajo y vida a bordodel buque no están de conformidad con lasdisposiciones del Convenio (Regla A5.2.1.d) yA5.2.3). En todo caso, la cuestión no estátotalmente clara pues concluir en la posibili-dad de control por el Estado del Puerto delcumplimiento de las disposiciones del CTM(2006) referidas a la repatriación exige nece-sariamente concluir previamente que se tra-ta de una «infracción grave». En todo caso hayque recordar que el sistema de control instau-rado por el CTM (2006) no tiene por finalidadcontrolar el grado de adecuación de las condi-ciones de trabajo y vida a bordo a lo dispuestoen el propio CTM (2006) sino su adecuación alo previsto en la normativa nacional dictadaen cumplimiento de lo dispuesto en el CTM(2006). Finalmente, lo que queda fuera detoda duda es que, de momento, y a resultas deuna posible modificación cuando el GrupoMixto de Expertos OMI/OIT finalice sus tra-bajos, pese a la previsión en el CTM (2006) dela obligación de los armadores de constituiruna garantía financiera para asegurar larepatriación de los trabajadores, este extre-mo no figura en la Certificación de Conformi-dad Laboral Marítima.

3. GRADO DE ADECUACIÓNDE LA NORMATIVA ESPAÑOLAAL CTM EN MATERIADE REPATRIACIÓN (2006)

3.1. Identificación de la normativaaplicable. Naturaleza jurídicade la prestación y consecuenciasen materia de repartode competencias entre el Estadoy las Comunidades Autónomas

Sin duda, gran parte de la dificultad en elanálisis del grado de cumplimiento de la nor-mativa española a lo dispuesto en el CTM(2006) se halla en el carácter disperso de la

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normativa española sobre la actividad marí-tima, así como por el hecho de que en el ámbi-to de esta actividad converjan competenciasde varios departamentos ministeriales, loque necesariamente repercute en una disper-sión de la normativa reglamentaria en esteámbito. Tampoco se puede olvidar que lascondiciones de vida y trabajo a bordo de losbuques constituye también, aunque sea par-cialmente, objeto de la regulación internacio-nal y comunitaria dictada en el ejercicio delas competencias europeas en materia detransporte marítimo lo que no puede dejar detener consecuencias también en el ámbito deltrabajo marítimo. Esta convergencia de com-petencias �internacionales, comunitarias ynacionales� así como el hecho de que ha sidoobjeto de constantes modificaciones en losúltimos años, no deja de tener su importanciaen la vertiente jurídico�laboral del trabajomarítimo y también, por tanto, en la materiaque ahora nos ocupa. Y es que no hay queolvidar que en la regulación del transportemarítimo tiene varias facetas o dimensiones,íntimamente conectadas: la seguridad deltráfico marítimo y las condiciones de vida ytrabajo en los buques, teniendo el factorhumano una gran importancia en la primerade las dimensiones señaladas.

Efectivamente, con carácter general, cabeseñalar, que el artículo 149.1.20.a) CE atri-buye al Estado la competencia exclusivasobre la marina mercante, materia cuyo con-tenido viene delimitado, en la actualidad, porel artículo 6.1 apartados c), d) y g) de la Ley27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos delEstado y de la Marina Mercante, que conside-ra tal, respectivamente, la seguridad de lanavegación y de la vida humana en la mar, laseguridad marítima y la inspección técnica yoperativa de buques, tripulaciones y mer-cancías. Estas competencias se ejercitan através del Ministerio de Fomento y concreta-mente a través de la Dirección General de laMarina Mercante a la que le corresponde,entre otras, «la ordenación y control del tráfi-co marítimo y de las condiciones de presta-

ción de los servicios marítimos, del despacho,del registro y abanderamiento de buques civi-les (�) y de todas las cuestiones que se refie-ren a la seguridad de la navegación y de lavida humana en la mar (�); el registro y con-trol del personal marítimo civil y de la compo-sición mínima de las dotaciones de los buquesciviles, la determinación de las condicionesgenerales de idoneidad, profesionalidad ytitulación para formar parte de las dotacio-nes de los buques civiles españoles (�) asícomo «la elaboración y propuesta de la corres-pondiente normativa sectorial, la transposi-ción de la normativa comunitaria europea yla incorporación al derecho español, cuandoproceda, de las resoluciones de la Organiza-ción Marítima Internacional, así como el ase-soramiento jurídico interno y la tramitaciónde expedientes sancionadores». Por su parte,corresponde al Ministerio de Trabajo e Inmi-gración la propuesta y ejecución de la políticadel Gobierno en materia laboral, de ordena-ción y regulación del empleo y de SeguridadSocial, así como del desarrollo de la políticadel Gobierno en materia de extranjería, inmi-gración y emigración (RD 1129/2008, de 4 dejulio)57.

En el ámbito comunitario, la regulación hasido también prolija. La Directiva 95/21/CEdel Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre elcumplimiento de las normas internacionalesde seguridad marítima, prevención de la con-taminación y condiciones de vida y de trabajoa bordo por parte de los buques que utilicen lospuertos comunitarios o las instalacionessituadas en aguas bajo jurisdicción de losEstados miembros (control del Estado delPuerto), establecía los criterios comunes parala armonización de los procedimientos de ins-pección de los referidos buques por parte delos Estados miembros de la Unión Europea.



57 Por el que se desarrolla la estructura orgánicabásica del Ministerio de Trabajo e Inmigración y semodifica el Real Decreto 438/2008, de 14 de abril, porel que se aprueba la estructura orgánica básica de losdepartamentos ministeriales (BOE de 9-7-2008).

La Directiva 95/21/CE fue modificada, por unlado, por la Directiva 98/25/CE del Consejo, de27 de abril de 1998, con la finalidad de actua-lizar las fechas de referencia a los convenios einstrumentos jurídicos internacionales rela-cionados en el artículo 2 de esta última, asícomo establecer medidas específicas a escalacomunitaria para tratar los casos de incumpli-mientos relativos al Código Internacional deGestión de la Seguridad del Buque y la Pre-vención de la Contaminación (Código ISM); y,por otro, por la Directiva 98/42/CE de la Comi-sión, de 19 de junio de 1998, para redefinir yactualizar los criterios de selección de losbuques que debían de ser inspeccionados, locual supuso la modificación total o parcial delos anexos I, II, III, IV y VI de la mencionadaDirectiva 95/21/CE. Fue el RD 768/1999 el queincorporó al ordenamiento jurídico español lascitadas Directivas, aprobando el Reglamentorelativo al control del cumplimiento de la nor-mativa internacional sobre seguridad maríti-ma, prevención de la contaminación y condi-ciones de vida y trabajo en los buques extran-jeros que utilizasen puertos o instalacionessituadas en aguas jurisdiccionales españo-las58. La Directiva 95/21/CE fue objeto de nue-va modificación por la Directiva 2001/106/CE,con la finalidad de reducir y objetivar el mar-gen de discrecionalidad que aquélla otorgabaa las Administraciones Marítimas nacionalespara la selección de los buques a efectos de suinspección ampliada, fijar directrices unifor-madoras en cuanto al alcance y contendidopara efectuar tales inspecciones; evitar laduplicación de inspecciones, poniendo enconocimiento de los inspectores las verificadasen otros puertos comunitarios; e incrementarla transparencia de la información a publicarsobre los buques inspeccionados e inmoviliza-dos. La incorporación de esta Directiva ha sidollevada a cabo por el RD 91/2003, de 24 de ene-

ro59, por el que se aprueba el Reglamento porel que se regulan las inspecciones de buquesextranjeros en puertos españoles y que derogael señalado anteriormente Real Decreto768/1999, y su modificación operada por el RD1828/2000, de 3 de noviembre.

Recientemente, la actividad normativacomunitaria en esta materia ha sido prolija,con la aprobación del conocido como IVPaquete de Seguridad marítima, integradopor las siguientes normas, en lo que aquí inte-resa: la Directiva 2009/16/CE de 23 de abril,sobre el control de los buques por el Estadorector del Puerto, que deroga la Directiva95/21/CE citada; la ya citada Directiva2009/20/CE relativa al seguro de los propieta-rios de buques para las reclamaciones dederecho marítimo; la Directiva 2009/21/CEsobre el cumplimiento de las obligaciones delEstado de abanderamiento y sobre organiza-ciones de inspección y reconocimiento debuques, dos normas: la Directiva 2009/15/CEde 23 de abril y el Reglamento 391/2009 de 23de abril. Juntamente a estas normas una pro-piamente de seguridad marítima, la funda-mental Directiva 2009/13/CE de 23 de abril,por la que se recoge el acuerdo celebrado entreECSA e ETF relativo al Convenio sobre el tra-bajo marítimo, 2009.

Toda esta nueva normativa obligará, enaquello que resulta modificación de la regula-ción anterior, pues muchas tienen naturalezade normas refundidas, a darles debido trasla-do al ordenamiento nacional.

Aunque todo el conjunto normativo ante-rior va referido fundamentalmente, al cumpli-miento de las obligaciones internacionales enmateria de seguridad en la navegación desdela perspectiva de la prevención de accidentesy de la contaminación marítima, no hay queolvidar que, aunque muy parcialmente, la

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58 Dicha norma fue modificada por el Real Decreto1828/2000, de 3 de noviembre, que se aprobó con lafinalidad de incorporar al ordenamiento jurídicoespañol la Directiva 99/97/CE de la Comisión, de 13 dediciembre de 1999.

59 Modificado parcialmente por el Real Decreto1249/2003, de 3 de octubre, sobre formalidades deinformación exigibles a los buques mercantes que lle-guen a los puertos españoles y salgan de éstos.

normativa internacional ajena al ámbito de laOIT y también la comunitaria está integrandoen sus textos normativos disposiciones relati-vas a las condiciones de vida y trabajo a bordoen el entendimiento de que éstas tienen unaimportante repercusión en la seguridad de lanavegación. Sin ser este el tema de este traba-jo, hay que señalar que así se recoge expresa-mente en el RD 91/2003, de 24 de enero el cualcita entre los Convenios a tener en cuenta aefectos de las Inspecciones que viene a regla-mentar el Convenio OIT núm. 147, de NormasMínimas de la Marina Mercante (1976), tras-ladando lo que dispone el Memorando sobre elEntendimiento Paris�MOU que aunque nocontempla �este último� los Convenios OITrelativos a la repatriación entre las normasque deben ser objeto de inspección bajo suamparo60, sí dispone la posibilidad de que elInspector del Puerto informe a la Administra-ción del Pabellón en el caso de que recibainformes, notificaciones o quejas relativas aincumplimientos de las reglas de los Conve-nios que lista a estos efectos, entre los que seencuentran los relativos a la repatriación61,

informando también a la OIT. Existe, pues,un cierto grado de control por parte del Esta-do del Puerto derivado de la normativa comu-nitaria y del Memorando de París en materiade condiciones de vida y trabajo a bordo de losbuques, al que antes se ha hecho referencia.El hecho de que en este ámbito de seguridadmarítima queda el control de las condicionesde vida y trabajo a bordo tienen unas conse-cuencias importantísimas desde el punto devista del órgano competente para el controlpor el Estado del Puerto puesto que, como seha señalado, respecto de aquellas condicionesque son susceptibles de inspección en esteámbito tiene atribuidas las funciones inspec-toras el Ministerio de Fomento, el cual las ejer-ce a través de la Dirección General de la Mari-na Mercante y de las Capitanías Marítimas,en su calidad, estas últimas de Administra-ción Marítima Periférica (art. 4 RD 91/2003).

Por lo que se refiere expresa y estrictamen-te a la dimensión jurídico laboral, hay que dis-tinguir entre el ámbito jurídico privado de eje-



this Annex are not met, the matter will be reported bythe Authority, if possible with evidence, to the flag StateAdministration for further action, with a copy to the ILO.

Rule 7.3: The conventions relevant in the frameworkof the provisions of 7.4 of this Annex are:

1. The Seamen�s Articles of Agreement Convention,1926 (no. 22);

2. The Repatriation of Seamen Convention, 1926(no. 23);

3. The Shipowners� Liability (Sick and Injured Sea-men) Convention, 1936 (no. 55);or the Sickness Insurance (Sea) Convention, 1936(no. 56); orthe Medical Care and Sickness Bene-fits Convention, 1969 (no. 130);

4. The Freedom of Association and Protection of theRight to Organise Convention, 1948 (no. 87);

5. The Right to Organise and Collective BargainingConvention, 1949 (no. 98);

6. The Seafarers� Identity Documents Convention,1958 (no. 108);

7. The Workers� Representatives Convention, 1971(no. 135);

8. The Health Protection and Medical Care (Seafa-rers) Convention, 1987 (no. 164);

9. The Repatriation of Seafarers Convention (Revi-sed), 1987, (no. 166).

60 Section 7 Merchant Shipping (Minimum Stan-dards) Convention, 1976 (No. 147) and ILO 147

Protocol, 1996; 7.1 Inspections on board shipsunder ILO 147 and ILO Protocol 1996 will relate to:

1. the Minimum Age Convention, 1973 (No. 138);or the Minimum Age (Sea) Convention (Revi-sed),1936 (No. 58); or the Minimum Age (Sea)Convention, 1920 (No. 7);

2. the Medical Examination (Seafarers) Convention,1946 (No. 73);

3. the Prevention of Accidents (Seafarers) Conven-tion, 1970 (No. 134) (Articles 4 and 7);

4. the Accommodation of Crews Convention (Revi-sed), 1949 (No. 92);

5. the Food and Catering (Ships� Crews) Conven-tion, 1946 (No. 68) (Article 5);

6. the Accommodation and Crews (SupplementaryProvisions) Convention, 1970 (No. 133);

7. the Seafarers� Hours of Work and the Manning ofShips Convention, 1996 (No. 180);

8. the Officers� Competency Certificates Conven-tion, 1936 (No. 53) (Articles 3 and 4).

61 Rule 7.4: If the port State control officer receives areport, notification or complaint to the effect that thestandards laid down in the conventions listed in 7.3 of

cución del contrato de trabajo y el ámbito denaturaleza pública, referido al eventual esta-blecimiento de mecanismos de protecciónsocial, de seguridad social o de asistenciasocial. En el primer sentido, no existe norma-tiva laboral especial en el ámbito marítimo,salvo en materia de tiempo de trabajo62, sien-do aplicable, en cuanto relación laboralcomún, el sistema de fuentes previsto en elEstatuto de los Trabajadores y, respecto delCapitán, el RD 1382/1985, de 1 de agosto63: elpropio Estatuto de los Trabajadores y en sucaso, la posible regulación de origen conven-cional64. Por lo que se refiere a lo segundo, esel Instituto Social de la Marina el que cumple

funciones no sólo de Entidad Gestora específi-ca en el ámbito de la Seguridad Social de losTrabajadores del Mar, sino mucho másampliamente, tiene como cometido la asisten-cia a los trabajadores del mar tanto enEspaña como en el extranjero, actuando bajola dirección y tutela del Ministerio de Trabajoe Inmigración65. Entre estas funciones que leatribuye la norma figura, además de la ges-tión de las prestaciones de Seguridad Social yla colaboración con la Tesorería General de laSeguridad Social en la función recaudatoria yla asistencia sanitaria de los trabajadores delmar en territorio nacional, a bordo y en elextranjero, «la asistencia social a los trabaja-dores del mar y a sus beneficiarios, especial-mente en caso de abandono de tripulantes porempresas insolventes, tanto en puerto españolcomo extranjero, apresamientos, naufragios, yotros análogos, con la participación de lacorrespondiente autoridad consular si tuvieralugar en el extranjero» [art. 2.Sexta.i) RD1414/1981] así como «la atención a los emi-grantes en buques extranjeros y plataformaspetrolíferas, tanto en el momento de su contra-tación como durante la realización de su tra-bajo y posterior repatriación, colaborando atal efecto con el Instituto Español de Emigra-ción66 y el Ministerio de Asuntos Exteriores»[art. 2.Sexta.j) RD 1414/1981]. Así pues, lamateria de la repatriación es claramente unamateria de asistencia social y es competenciadel Instituto Social de la Marina, lo que signi-

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ral de la Marina Mercante publicado en el BOE de 24-6-1982 el cual se encuentra en situación de ultraactividaden lo que no se vea afectado por lo dispuesto en el Lau-do antes señalado. Además, no hay que olvidar que tan-to el Laudo como el IV Convenio General tienen carác-ter supletorio en el supuesto de empresas con Conveniode Empresa y entre estos cabe señalar la presencia debastante negociación, además, actualizada.

65 Art. 1 RD 1414/1981, de 3 de julio. Reestructurael Instituto Social de la Marina (BOE de 16-7-1981).

66 Este organismo está ya extinguido. En la actuali-dad, le ha sucedido en sus funciones la Dirección Gene-ral de la Ciudadanía Española en el Exterior adscrita a laSecretaría de Estado de Inmigración y emigración, delMinisterio de Trabajo e Inmigración.

62 Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre,por el que se regulan las jornadas especiales de trabajo(arts. 15 a 18) modificados parcialmente por el RealDecreto 285/2002, de 22 de marzo.

63 Inicialmente, en virtud de lo que disponía la anti-gua Ordenanza de Trabajo de la Marina Mercante, apro-bada por Orden de 20 de mayo de 1969, la relaciónlaboral del Capitán presentaba la singularidad de quepodía ser extinguida en cualquier momento sin necesi-dad de causa y sin derecho a indemnización. Tras un lar-go periodo en el que la jurisprudencia ordinaria y cons-titucional aceptaron la licitud de esta regulación sobre labase de la vigencia transitoria de las Ordenanzas Labo-rales, con posterioridad la jurisprudencia concluyó en elcarácter de Alta Dirección del Capitán, remitiendo surégimen laboral a la relación laboral especial de AltaDirección, regulada por el RD 1282/1985, de 1 de agos-to. Sin embargo, hay que anticipar ya que el Proyecto deLey General de Navegación Marítima aunque consagra,dada la especial relación de confianza, el derecho a sernombrado y cesado libremente por el armador, remiteen materia de reglas del despido al derecho laboralcomún y por tanto, al Estatuto de los Trabajadores.

64 La antigua Ordenanza de Trabajo de la MarinaMercante, aprobada por Orden de 20 de mayo de1969, fue definitivamente derogada a raíz de lo previstoen la Disposición Transitoria Sexta del ET por el Laudoarbitral (Arbitro: D. JESÚS CRUZ VILLALÓN) publicado porResolución de 29 de diciembre de 2004 (BOE de 21-1-2005). No obstante, al ser un Laudo arbitral, está limita-do a regular cuatro únicas materias (estructura profesio-nal, estructura salarial, promoción profesional y econó-mica y poder disciplinario). Además, el Laudo tienecarácter supletorio respecto de lo que se disponga enconvenio colectivo cualquiera que sea su ámbito funcio-nal (empresa o sector) y en algunas materias inclusodeclara expresamente la remisión al IV Convenio Gene-

fica que cae dentro del ámbito competencialdel Ministerio de Trabajo e Inmigración.

En la actualidad, y desde esta dimensiónpública, es el RD 869/2007, de 2 de julio67 elque regula la materia de la repatriación en elámbito de la normativa española, desarrolladopor la Orden TAS/29/2008, de 15 de enero68.Ambas normas, tal y como se infiere de susrespectivos títulos, establecen prestacionesasistenciales y algunos servicios sociales paralos trabajadores del mar: además de regular larepatriación y la asistencia a transeúntes en elmarco de unos denominados «servicios socia-les», establece como prestaciones asistencialesla pérdida de equipaje individual a consecuen-cia de naufragio o accidente de mar, una pres-tación económica por fallecimiento o desapari-ción y una prestación económica para contri-buir a hacer frente a los gastos ocasionadospor el traslado del cadáver del tripulante quehaya fallecido mientras prestaba sus serviciosen buques nacionales o extranjeros. Esta últi-ma deroga parcialmente (en cuanto a la aten-ción de las situaciones específicas del trabajoen el mar, entre las que se encuentra, la repa-triación), la Orden TAS de 17 de junio de 1999por la que se establecieron las bases regulado-ras para la concesión, por el ISM, de prestacio-nes económicas de carácter social para afilia-dos y beneficiarios del Régimen Especial de losTrabajadores del Mar69.

Constitucionalmente, el RD 869/2007 sefundamenta en el art. 149.1.17ª CE (D.F.1ª)que, como es de sobra conocido, atribuye lacompetencia exclusiva al Estado en materiade legislación básica y régimen económico dela Seguridad Social. Esto significa, en defini-tiva, que las prestaciones que viene a recono-cer se incluyen dentro de la acción protectoradel sistema de Seguridad Social. Así lo decla-ra expresamente el RD 869/2007 zanjandoasí cualquier duda sobre el amparo normati-vo o constitucional de las prestaciones y ser-vicios sociales que viene a establecer con loque, en definitiva, implica de legitimaciónpara legislar en una materia como esta cuyanaturaleza jurídica podría haber determina-do ciertas dudas sobre la intervención de lasComunidades Autónomas que, como tambiénes sabido, pueden asumir competencias enmateria de asistencia social (art. 148.1.20ªCE). Así, mientras las prestaciones asisten-ciales que viene a establecer quedan conecta-das con el art. 29.1.j) RD 2864/1974, de 30 deagosto que incluyen entre la acción protecto-ra del Régimen Especial de la SeguridadSocial de los Trabajadores del Mar las presta-ciones y servicios sociales en atención a lascontingencias y situaciones especiales y losbeneficios de la asistencia social, los serviciossociales entre los que se encuentra la repa-triación se incardinan en el art. 44 de la mis-ma norma, que alude expresamente a la posi-bilidad de establecer reglamentariamenteservicios sociales «en atención a contingen-cias y situaciones especiales», entre las que sealude expresamente a «las indemnizacionespor naufragio y la asistencia social», a lo quehay que añadir la autorización genérica alGobierno contenida en la D.F.4ª2 de la citadanorma para modificar, en beneficio de los tra-bajadores, las prestaciones establecidas en lanorma. En definitiva, que el Estado españolha optado por regular la repatriación, en lostérminos que luego se señalará, como unaprestación de servicios sociales dentro delámbito de la acción protectora del sistema deSeguridad Social. Las consecuencias de estaopción son evidentes: el procedimiento para



67 Real Decreto 869/2007, de 2 de julio, por el quese regula la concesión de prestaciones asistenciales enatención a la situaciones especiales derivadas del traba-jo en el mar para trabajadores y beneficiarios del Régi-men Especial de los Trabajadores del Mar y se establecendeterminados servicios a los trabajadores del mar (BOEde 14-7-2007).

68 Orden TAS/29/2008, de 15 de enero, por la quese desarrolla el Real Decreto 869/2007, de 2 de julio,por el que se regula la concesión de prestaciones asis-tenciales en atención a las situaciones especiales deriva-das del trabajo en la mar para trabajadores y beneficia-rios del Régimen Especial de la Seguridad Social de losTrabajadores del Mar y se establecen determinados ser-vicios a los trabajadores del mar (BOE de 19-1-2008).

69 BOE de 6-7-1999.

la reclamación de los gastos que correspon-dan a los armadores o representantes se lle-vará a cabo de acuerdo con la normativa apli-cable en materia de gestión recaudatoria (art.13 RD 869/2007); es el Instituto Social de laMarina el competente para la gestión de estasprestaciones (arts. 14 y ss. RD 869/2007); enmateria de infracciones y sanciones resulta deaplicación la LGSS y la LISOS (D.A.1ª RD869/2007); y la normativa de aplicaciónsupletoria será el RD 2864/1974, de 30 deagosto por el que se aprueba el Texto Refun-dido del Régimen Especial de la SeguridadSocial de los Trabajadores del Mar y la LeyGeneral de Seguridad Social y la LRJAE-PAC (D.A.2ª). Incluso en los casos en los que,en virtud de los preceptos constitucionalesanteriormente citados y de las normas lega-les aplicables, las Comunidades Autónomashayan asumido competencias en materia deasistencia y servicios sociales atribuidas alISM por sus normas reguladoras, han queda-do fuera de dicho traspaso, estando reserva-das a la Administración del Estado, tanto laAsistencia social y promoción del bienestarde los trabajadores del mar transeúntes enpuerto, a bordo y en el extranjero, como lasacciones precisas para la atención y repatria-ción de tripulaciones en situaciones de aban-dono, apresamiento, naufragio y otras análo-gas70. Para que no quede ninguna duda, el

art. 9 RD 869/2007 nos lo recuerda expresa-mente cuando, respecto del servicio de asis-tencia a transeúntes, señala que se prestarásin perjuicio de las competencias asumidaspor las Comunidades Autónomas que hayanrecibido el traspaso de la gestión del InstitutoSocial de la Marina en materia de serviciossociales.

Junto a la anterior normativa de Seguri-dad Social que impone la intervención estatalen la organización y costeo de la repatriación,existe otra normativa que, en el ámbito de laregulación de la actividad de la navegaciónmarítima, impone obligaciones a los armado-res en materia de repatriación. De hecho, pre-cisamente la intervención en materia deseguridad social a través del servicio social

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dad Social en materia de asistencia y servicios socialesencomendados al Instituto Social de la Marina (BOE de19-11-2005); Real Decreto 958/2005, de 29 de julio,sobre traspaso a la Comunidad Autónoma de Andalucíade las funciones y servicios de la Seguridad Social enmateria de asistencia y servicios sociales encomendadosal Instituto Social de la Marina (BOE de 4-8-2005); RealDecreto 846/1999, de 21 de mayo, sobre traspaso a laComunidad Valenciana de las funciones y servicios enmateria educativa, de asistencia y servicios sociales,empleo y formación profesional ocupacional de los tra-bajadores del mar, encomendadas al Instituto Social dela Marina (ISM) (BOE de 9-6-1999); Real Decreto373/1999, de 5 de marzo, sobre traspaso a la Comuni-dad Autónoma de Galicia de las funciones y servicios dela Seguridad Social en materia de asistencia y serviciossociales encomendados al Instituto Social de la Marina(ISM) (BOE de 24-3-1999); REAL DECRETO 35/1999,de 15 de enero, sobre traspaso a la Comunidad Autóno-ma de Canarias de las funciones y servicios de la Seguri-dad Social en materia de asistencia y servicios socialesencomendados al Instituto Social de la Marina (ISM)(BOE de 29-1-1999); REAL DECRETO 2227/1998, de16 de octubre, sobre traspaso a la Generalidad de Cata-luña de las funciones y servicios en materia de asistenciay servicios sociales, empleo y formación profesional ocu-pacional de los trabajadores del mar, encomendadas alInstituto Social de la Marina (ISM) (BOE de 6-11-1998);Real decreto 558/1998, de 2 de abril, sobre traspaso a laComunidad Autónoma del País Vasco de las funciones yservicios de la seguridad social en materia de asistenciay servicios sociales encomendada al Instituto Social de laMarina (ISM).(BOE de 7-5-1998).

70 Vid. el Real Decreto 1087/2008, de 30 de junio,sobre traspaso a la Comunidad Autónoma de la Regiónde Murcia de las funciones y servicios de la SeguridadSocial en materia de asistencia y servicios sociales enco-mendados al Instituto Social de la Marina (BOE de 1-7-2008); Rel Decreto 1731/2007, de 21 de diciembre,sobre traspaso a la Comunidad Autónoma de las IllesBalears de las funciones y servicios de la SeguridadSocial en materia de asistencia y servicios sociales enco-mendados al Instituto Social de la Marina (BOE de 27-12-2007); Real Decreto 1589/2006, de 22 de diciem-bre, sobre traspaso a la Comunidad Autónoma de Can-tabria de las funciones y servicios de la Seguridad Socialen materia de asistencia y servicios sociales encomenda-dos al Instituto Social de la Marina (BOE de 29-12-2006); Real Decreto 1293/2005, de 28 de octubre,sobre traspaso a la Comunidad Autónoma del Principa-do de Asturias de las funciones y servicios de la Seguri-

regulado por la norma cumple el papel subsi-diario de la responsabilidad principal dequien es el titular de esta: el naviero, el arma-dor o su representante legal [art. 9.a) RD869/2007]. A continuación se expondránambas perspectivas.

3.2. La repatriación en el ámbitodel contrato de trabajo.Previsiones convencionales:una breve referencia

Como antes se ha señalado, no existe nin-guna previsión legal específica en el ámbitode la regulación del contrato de trabajo queimponga al empleador una obligación derepatriación de sus tripulantes. En el ámbitomarítimo se aplica en su integridad la nor-mativa laboral general integrada por el Esta-tuto de los Trabajadores y en materia detiempo de trabajo, también por el RD1561/1995, de 21 de septiembre, de jornadasespeciales de trabajo que en nada afecta a lamateria de la repatriación.

Por lo que se refiere a la regulación con-vencional, hay que partir de la peculiar situa-ción de la negociación colectiva en este ámbi-to. Originariamente, en la regulación pre-constitucional, la Ordenanza de Trabajo de laMarina Mercante, aprobada por Orden de 20de mayo de 1969, sí regulaba expresamentela repatriación o reintegración al puerto deembarque en casos de modificación y suspen-sión o cese de actividades (art. 95)71 así como

la repatriación en caso de enfermedad o lesio-nes (arts. 167 y 168)72. Como es sabido, laD.T. 2ª ET (1980) mantuvo la vigencia de lasReglamentaciones de Trabajo y OrdenanzasLaborales precedentes del sistema preconsti-tucional de relaciones laborales si bien dispo-



Para la liquidación de los mencionados gastos, pro-ducidos en territorio nacional o en el extranjero, se apli-carán las normas contenidas en esta Ordenanza.

Lo dispuesto en el presente artículo será igualmenteaplicable a los tripulantes de cualquier nacionalidadembarcados en puertos extranjeros, respecto a su repa-triación al país de su naturaleza (sic) o restitución alpuerto de enrolamiento o al que para ello se hubieraestablecido en el oportuno contrato. Se considerarágarantizada la repatriación y restitución antes indicadascuando se procure al tripulante empleo conveniente abordo de un buque que se dirija al país o puerto corres-pondiente, considerándose repatriado el marino unavez desembarcado en cualquier puerto de su propiopaís, en el que fue enrolado o en otro próximo al mismo.

72 Art. 167. Enfermedad y Accidentes. Normasgenerales.

(�) 2. Desembarco. En el caso de que la enferme-dad o lesiones obedezcan a culpa del tripulante y tuvie-se este que ser desembarcado en puerto extranjero, elArmador o sus representantes anticiparán o abonarán,ya directamente ya por conducto de la autoridad consu-lar, los gastos de hospitalización y repatriación que elenfermo o lesionado pueda ocasionar, pudiendo laempres naviera exigir al tripulante, una vez repatriado,el reintegro de las cantidades abonadas, así como de losgastos realizados a bordo, a tenor de lo dispuesto en elnúmero anterior. (�)

Art. 168. Asistencia sanitaria a cargo del armador(�) 2. Si la enfermedad fuera perjudicial para la

salud de los que van a bordo o en el caso de que elmédico de la dotación o las autoridades sanitarias esti-men conveniente el desembarco del enfermo y este selleve a cabo en puerto extranjero, serán de cuenta delarmador los siguientes gastos:

(�) c) Los de locomoción y dietas que puedan oca-sionarse hasta la restitución a su domicilio, cuando elenfermo se halle en condiciones de emprender el viaje,regulándose la cuantía de los mencionados gastos, tantoen territorio nacional como en el extranjero, por las nor-mas contenidas en esta Ordenanza.

d) El abono del salario, no comprendiéndose comotal mas que la retribución en metálico.

3. (�) si el desembarco se lleva a cabo en puertoespañol, las obligaciones del armador se limitarán a asu-mir los gastos mencionados en el apartado c) de dichonúmero.

71 Art. 95. Repatriación o reintegración al puertode embarque. Independientemente de las indemniza-ciones que se establecen en los artículos siguientes ycualquiera que sea la clase de trabajadores, por razón desu permanencia al servicio de la empresa o la causa de laextinción de la relación jurídico-laboral, con las lógicasexcepciones que imposibilitan o hacen innecesaria laadopción de tal medida, el naviero o armador vendráobligado a sufragar al tripulante los gastos que ocasionela repatriación a España y su restitución al puerto deembarque, al que se hubiera establecido o al punto deresidencia.

sitivizando su contenido y, por tanto, permi-tiendo su modificación a través de la negocia-ción colectiva, a la par que concedía al Minis-terio de Trabajo una habilitación para suderogación, previo informe de las organiza-ciones sindicales y asociaciones empresaria-les más representativas, opción que , comoseñaló la doctrina73, fue objeto de poco uso porel Ministerio de Trabajo que, como reglageneral, «optó, por condicionar su ejercicio ala previa incorporación del contenido norma-tivo de la OL a una norma colectiva con unosámbitos de aplicación territorial y funcionalcoincidentes [...] lo qué generó un círculovicioso nada fácil de deshacer [pues] de unlado la falta de acuerdo de las partes actuabacomo freno de la derogación y de otro, la pere-za derogatoria (...) inhibía y postergaba labúsqueda de soluciones de sustitución pacta-das»74. La negociación colectiva en la MarinaMercante �cuyo último convenio sectorialgeneral es de 198275� se mantuvo en estalínea de mantenimiento de la vigencia de laOrdenanza de Trabajo y si bien reguló algu-nas materias, no preveía disposición algunaen materia de repatriación, por lo que, en vir-tud de lo previsto en la Disposición Final delmismo, continuaba vigente lo dispuesto en laOrdenanza de Trabajo.

Esta situación de transitoriedad creadapor la versión inicial del ET fue finalmenteatajada a través de dos vías complementa-rias: en primer lugar, con la modificación quela Ley 11/1994, de 19 de mayo realizó sobre la

D.T.2ª ET recogiendo una disposición deroga-toria general de las Ordenanzas Laboralescon efectos de 31 de diciembre de 1994, noobstante lo cual se establecía una facultad enfavor del Ministerio de Trabajo para prorro-gar la vigencia de las antiguas Ordenanzasen aquellos sectores que presentaran proble-mas de cobertura por la negociación colectiva,facultad instrumentada, y esta es la segundavía señalada, a través de la Orden de 20 dediciembre de 1994 en virtud de la cual elMinisterio dio rango normativo al Informesuscrito entre los agentes sociales en orden ala sustitución de tales normas heterónomas,derogando en su integridad cuarenta y cuatroOrdenanzas laborales, parcialmente siete, yprorrogando hasta el 31-12-1995 otras cin-cuenta y dos, entre las cuales se contemplabaprecisamente la de la Marina Mercante de 20de mayo de 1969. Finalmente, tras el desa-rrollo de varios intentos �frustrados� denegociación al amparo de lo dispuesto en elapartado 4 de la Disposición Transitoria 6ªET, se dictó Laudo Arbitral con la finalidadde cubrir los vacíos normativos que pudieranderivarse de la derogación de la OrdenanzaLaboral. Este laudo regula únicamente cua-tro materias: a) estructura profesional; b)estructura salarial; c) promoción profesionaly económica; y d) poder disciplinario, y enningún caso hay referencia alguna a la mate-ria de la repatriación. Este laudo, de carácterobligatorio y que sustituye en su totalidad ala Ordenanza de Trabajo, y que resulta deaplicación también a los trabajadores extran-jeros enrolados en buque inscrito en el Segun-do Registro Canario, no obsta la existencia denegociación colectiva, que en la actualidad,vigente en situación de ultra-actividad elConvenio General de 1982, se centra en con-venios de empresa. En general, esta negocia-ción colectiva es parca en aspectos relativos ala repatriación. Casi todos los convenios con-templan, con diferencias de poca importanciaentre ellos, que si durante el periodo de prue-ba pactado se denunciara el contrato por laempresa, dentro del plazo señalado a talesefectos, si el trabajador está embarcado el

ESTUDIOS


73 Sobre el proceso de sustitución de las Reglamen-taciones de Trabajo y Ordenanzas Laborales, vid. Comi-sión Consultiva Nacional de Convenios Colectivos,«Balance material del proceso de sustitución de lasOrdenanzas Laborales: continuidad y crisis de sus con-tenidos normativos», Madrid (MTAS), Colección Infor-mes y Estudios, 1999.

74 Vid. Comisión Consultiva Nacional de ConveniosColectivos, «Balance material del proceso de sustituciónde las Ordenanzas Laborales: continuidad y crisis de suscontenidos normativos», Madrid (MTAS), ColecciónInformes y Estudios, 1999, págs. 15-16.

75 Publicado en el BOE de 24 de junio de 1982.

contrato se prorrogará hasta la arribada apuerto español siendo a cuenta de la empresalos gastos de viaje y dietas desde el puerto dedesembarco hasta el domicilio del trabajador,mientras que si es el trabajador el denun-ciante los gastos de viaje son de su cuenta76

aunque en algún caso la prórroga hasta puer-to español opera también en caso de denunciapor el trabajador aunque si opta por desem-barcar en puerto extranjero, los gastos de via-je son a su cargo. En algún caso se establececomo singularidad que si no se prevé la llega-da a puerto español en los próximos cincuen-ta días el derecho del trabajador de desem-barcar en el puerto que elija siendo a costa delarmador los gastos «habituales de esta situa-ción», expresión con la que posiblemente hayque entender la repatriación y la manuten-ción hasta la llegada a su domicilio77.

También es habitual el reconocimiento,como señala el CTM (2006) del derecho a larepatriación en caso de que el buque se dirijaa una zona de guerra, si el trabajador optapor no seguir embarcado78.

Así pues, no cabe duda que la regulaciónen el ámbito laboral es escasa aunque hayque recordar, por un lado, la posible operati-vidad de la Ordenanza de Trabajo que, comoantes se ha señalado, sí regula el derecho a larepatriación en términos similares al CTM(2006) regulación que bien puede operar porexpresa remisión del Convenio colectivo apli-cable79 como por su condición de uso o cos-tumbre local o profesional, como declara elart. 3.1.d) ET.

Finalmente, hay que señalar que en laactualidad se encuentra en fase de tramita-ción parlamentaria un Proyecto de Ley deNavegación Marítima que contempla unaprevisión específica tendente a intentar sol-ventar los problemas de seguridad social quepueden tener los trabajadores españoles con-tratados en España por agencias de embar-que para prestar servicios en buques extran-jero imponiendo un responsabilidad solidariade la agencia o del representante de armado-res en España respecto del cumplimiento delcontrato celebrado, además de la obligaciónde concertar un seguro mercantil que otorgueindemnizaciones de cuantía similar a lasestablecidas en el régimen de la SeguridadSocial española para los casos de muerte,incapacidad por accidente y repatriaciónestableciendo como mecanismo de control deesta obligación la imposibilidad de que laautoridad de emigración vise el contrato queno cumpla este requisito (art. 214)80. Esta



momento y lugar embarcarán de nuevo para continuarel viaje».

79 C.C. Empresa Transmediterránea, S.A publicadopor Resolución de 11-8-2006 (BOE de 4-9-2006); C. C.Convenio Colectivo para el Personal de Flota de la«Compañía Logística de Hidrocarburos CLH, SociedadAnónima» publicado por Resolución de 29 de mayo de2002 (BOE de 14-6-2002).

80 Además, el art. 17 dispone la obligación de coste-ar la repatriación de los polizones que pueda ordenar laautoridad competente, imponiendo la obligación decostear la misma, así como el mantenimiento de los mis-mos (manutención, alojamiento, asistencia jurídica eintérprete) en tanto procede la repatriación, al armadory al consignatario disponiendo la posibilidad de que la

76 IV C. C. General De la Marina Mercante (1982)[BOE de 24-6-1982] en situación de ultraactividad; C.C.Empresa Transmediterránea, S.A publicado por Resolu-ción de 11-8-2006 (BOE de 4-9-2006). En idéntico sen-tido C. C. Marítima Peregar S.A (2005-09) (BOME de24-5-2005), C. C. Colectivo para el personal de la flotade la «Compañía Trasatlántica Española, Sociedad Anó-nima», publicado por Resolución de 23-3-1998 (BOE de16-4-1998), y C. C. de Flota Fred Olsen, 2007-2001 ;Convenio de Flota Suardiaz SA (2006-07).

77 C. C. para el Personal de Flota de «Naviera Vizcaí-na» (1997-2003) publicado por Resolución de 1 de abrilde 1997 (BOE de 23-4-1997).

78 C. C. para el Personal de Flota de la «CompañíaLo.gística de Hidrocarburos CLH, Sociedad Anónima»publicado por Resolución de 29 de mayo de 2002 (BOEde 14-6-2002) (Disposición Adicional 9ª: «En caso deque el buque parta para una zona no excluida a efectosdel seguro de guerra de navegación y cambiara su desti-no a zona de guerra, los tripulantes que no deseen reali-zar el viaje tendrán derecho, a opción de la Compañía,a desembarcar en un país neutral, siendo repatriados, opermanecer en alojamientos adecuados a la zona ygozando de los mismos derechos como si estuvierenembarcados, hasta que el buque regrese, en cuyo

previsión se refiere a los trabajadores nacio-nales contratados en España para prestarservicios en buques extranjeros y no alcanza,por tanto, a los trabajadores extranjerosincluso aunque residan en España. El datoque determina el nacimiento de esta obliga-ción es «la nacionalidad» del trabajador delmar �así como la concurrencia del supuestode hecho de la contratación para buqueextranjero que es lo que dota de la nota deterritorialidad�. Como luego veremos, estaexigencia de nacionalidad española se predi-ca también en cierto sentido en las normasque regulan la repatriación en el ámbito de laSeguridad Social.

3.3. La repatriación en la regulaciónespañola en materia de SeguridadSocial. Supuestos

El RD 869/2007, de 2 de julio parte de estamisma perspectiva. Invocando los ConveniosOIT núm. 23 (1926) y núm. 166 (1987) sobrela repatriación de la gente del mar como fun-damento normativo de la reglamentación queviene a establecer, y el carácter subsidiariode las responsabilidades estatales del Estadodel Pabellón, del Estado del Puerto y delEstado de la nacionalidad, y por este orden,respecto de la obligación del armador, esta-blece dos tipos de servicios que comprendenla repatriación: la asistencia en el extranjero,que comprende el sostenimiento y la restitu-ción a su lugar de residencia del trabajadordel mar en el extranjero, en los supuestoscontemplados; y la asistencia a los trabajado-res del mar transeúntes, nacionales y extran-jeros, en territorio nacional, para hacer fren-te a su alojamiento, manutención y demásnecesidades perentorias, incluyendo, endeterminados supuestos, aunque excepciona-les y subjetivamente limitados, también elimporte del billete necesario para realizar el

viaje de regreso a su domicilio familiar. Setrata, pues, de dos situaciones muy diferen-tes: la repatriación �denominada asistenciaen el extranjero� y la asistencia a los tran-seúntes �dentro de la cual puede estar inclui-da, en determinados supuestos muy limita-dos subjetivamente� el coste del billete deregreso pero sin que pueda considerarse pro-piamente una repatriación pues no hay orga-nización por el Estado de la repatriación nitampoco se contempla como causa determi-nante, a diferencia del supuesto de «asisten-cia en el extranjero», el abandono que es lacausa determinante del nacimiento de la res-ponsabilidad subsidiaria estatal.

3.3.1. La asistencia en el extranjero:servicios en casos de abandono

La asistencia en el extranjero comprendedos tipos de servicios: el sostenimiento y larepatriación. El supuesto determinante de laintervención estatal es, como ya se ha señala-do, el abandono de los trabajadores porempresas insolventes, por apresamiento, pornaufragio y otros análogos. La intervenciónestatal procede sólo en caso de abandono delbuque por quien es su titular, propietario oarmador: es decir, cuando este elude las obli-gaciones que las normas le imponen respectode la repatriación de sus tripulantes. Elhecho determinante del abandono es irrele-vante: puede ser la insolvencia empresarial,su apresamiento o su naufragio o «cualquierotro análogo». Lo importante es que el traba-jador del mar se encuentra abandonado en elextranjero. Lógicamente, la noción de extran-jero como lugar de ubicación del trabajadordel mar se predica respecto de la condición deEspaña como Estado del Pabellón del buqueabandonado. Siempre que el buque abande-rado en España se encuentre fuera de territo-rio nacional y haya sido abandonado por elnaviero o el armador entrará en juego, res-pecto de los sujetos a los que a continuaciónse hará referencia, el Instituto Social de laMarina y el procedimiento aquí examinado.

ESTUDIOS


administración marítima pueda exigir la prestación degarantía suficiente, so pena de retención del buque enpuerto.

La norma es clara en la enunciación de lossujetos beneficiarios del servicio y hay queanticipar ya que, a mi parecer, se produce aquíla primera falta de adecuación de la normativanacional a la regulación internacional e inclu-so diría que existe una clara violación de lapropia normativa legal nacional en materia dederechos de los extranjeros en España por par-te de la regulación reglamentaria.

Efectivamente, la condición de beneficia-rio de este servicio de asistencia en el extran-jero se adquiere a través de la combinación detres elementos o circunstancias: la nacionali-dad, la residencia en España y la inclusión ono del sujeto en el ámbito de aplicación delRégimen Especial de la Seguridad Social delos Trabajadores del Mar. Hay que tener encuenta que la inclusión en el ámbito de aplica-ción del Régimen Especial de los Trabajado-res del Mar, régimen de tipo contributivo�profesional, no está condicionada por la nacio-nalidad, sino por los requisitos territorialesclásicos de los sistemas contributivos: la resi-dencia en España y la prestación de serviciosen territorio español (es decir, en buque aban-derado en España) siendo irrelevante lanacionalidad del trabajador y así se recoge enla normativa tanto en la de Seguridad Social81

como en la que regula los derechos y deberesde los extranjeros en España82. Esta regla de

equiparación entre españoles y extranjerosencuentra, sin embargo, una más que discuti-ble excepción cuando los servicios se prestanen buques matriculados en el Registro Espe-cial de Buques y Empresas Navieras deCanarias83: en este caso, mientras los nacio-nales españoles y comunitarios se rigen por lanormativa general �y por tanto, están inclui-dos, si reúnen el resto de requisitos, en elRégimen Especial de los Trabajadores delMar, los trabajadores extranjeros empleadosa bordo de estos se regularán por la legisla-ción a la que libremente se sometan las par-tes84, siempre que la misma respete la norma-



acceso al sistema de la Seguridad Social, de conformi-dad con la legislación vigente».

Art. 14: Derecho a Seguridad Social y a los serviciossociales

1. Los extranjeros residentes tendrán derecho aacceder a las prestaciones y servicios de la SeguridadSocial en las mismas condiciones que los españoles.

2. Los extranjeros residentes tendrán derecho a losservicios y a las prestaciones sociales, tanto a los genera-les y básicos como a los específicos, en las mismas con-diciones que los españoles.

3. Los extranjeros, cualquiera que sea su situaciónadministrativa, tienen derecho a los servicios y presta-ciones sociales básicas.

83 España, al igual que el resto de países europeos,creó en 1992 el Registro Especial de Buques y EmpresasNavieras de Canarias (D.A.15ª Ley 27/1992, de 24 denoviembre, de Puertos del Estado y Marina Mercantetambién denominado Segundo Registro Canario. Segúnesta norma, y como regla general, tanto el capitán comoel primer oficial del buque, deben ostentar la nacionali-dad española y el resto de la tripulación deben serespañoles o nacionales de cualquier otro Estado Miem-bro en un porcentaje no inferior al 50%. La jurispruden-cia comunitaria tuvo ocasión de pronunciarse sobreestas exigencias de nacionalidad en varias sentencias enlo que se refiere a las reservas de nacionalidad españolapara el Capitán y Primer Oficial así como en lo referentea la regulación para el reconocimiento de títulos: vidSTJCE de 30-9-2003 (Asunto C-405/2001) y STJCE de20-11-2008 (Asunto C-94/08). Vid. también la inciden-cia de la primera sentencia sobre la regulación relativa alreconocimiento de títulos.

84 Sin embargo, el Art. 79 e) RD 864/2001, de 20 dejulio, Reglamento de ejecución de la Ley Orgánica4/2000, de 11 de enero, sobre derechos y libertades delos extranjeros en España y su integración social, refor-mada por la Ley Orgánica 8/2000, de 22 de diciembre,

81 Art. 7 LGSS: «Estarán comprendidos en el Sistemade Seguridad Social, a efectos de las prestaciones demodalidad contributiva, cualquiera que sea su sexo,estado civil y profesión, los españoles que residan enEspaña y los extranjeros que residan o se encuentrenlegalmente en España, siempre que, en ambos supuestos,ejerzan su actividad en territorio nacional y estén inclui-dos en alguno de los apartados siguientes (�)».

82 Ley Orgánica 4/2000, de 11 de enero, modifica-da por la LO 8/2000, de 22 de diciembre, modificadapor la LO 14/2003 de 20 de noviembre, sobre Derechosy Libertades de los Extranjeros en España y su integra-ción social:

Art. 10. Derecho al trabajo y a la Seguridad Social(�) 1: Los extranjeros que reúnan los requisitos pre-

vistos en esta Ley Orgánica y en las disposiciones que ladesarrollen tendrán derecho a ejercer una actividadremunerada por cuenta propia o ajena, así como al

tiva emanada de la OIT o, en defecto de some-timiento expreso, por lo dispuesto por la nor-mativa laboral85 y de seguridad social españo-la, todo ello sin perjuicio de la aplicación de lanormativa comunitaria y de los conveniosinternacionales suscritos por España86. Porsu parte, el CTM (2006) en la regulación de la

responsabilidad subsidiaria estatal se refierea la obligación del Estado del Pabellón (únicaque impone en términos obligatorios) respec-to de la «gente del mar interesada», expresiónque hay que poner en relación, en mi opinión,con el derecho que establece en el punto 1 dela norma A2.5 que predica el derecho a larepatriación de la «gente del mar que trabajeen buques que enarbolan su pabellón». Esdecir, que el CTM (2006) no restringe el dere-cho a la repatriación de los trabajadores delmar, ni tampoco el alcance de la responsabili-dad subsidiaria del Estado del Pabellón a lostrabajadores nacionales de éste.

Sin embargo, el RD 869/2007 combina,como se ha dicho, tres elementos: la inclusióno no del trabajador en el Régimen Especial delos Trabajadores del Mar, la nacionalidad y laresidencia en España y, si atendemos comocriterio clasificador al primero son tres lossupuestos que pueden plantearse:

a) Trabajadores que están incluidos en elRégimen Especial de los Trabajadoresdel Mar:

a. Si son españoles, si tienen residen-cia en España

b. Si son naturales de naciones queconforman el Espacio EconómicoEuropeo, si tienen también residen-cia en España

b) Trabajadores que no están incluidos enel Régimen Especial de los Trabajado-res del Mar:

a. Si son españoles, no consta referen-cia a la exigencia de residencia enEspaña.

b. Si son naturales de las naciones queconforman el Espacio EconómicoEuropeo y residen en España, siem-pre que no haya sido asumida surepatriación, en el caso que le corres-ponda, por el Estado del que seannacionales.

ESTUDIOS


dispone respecto de los extranjeros extracomunitariosenrolados en buques inscritos en el Segundo Registrosegún la actividad de cabotaje a la que se dediquen, seaexterior (extranacional), o peninsular o insular. En elsegundo caso se exige para que el enrole tenga la validezde permiso de trabajo que el empresario acredite concarácter previo al enrole, que la jornada de trabajo, des-canso, tiempo de embarque, condiciones salariales ySeguridad Social son las exigidas legalmente para los tra-bajadores españoles (acreditación que debe realizarante la autoridad laboral para la expedición de la autori-zación para trabajar, no obstante la comprobación que,a través del procedimiento de despacho de buques,puedan ejercer las Capitanías Marítimas), mientras queprimer caso simplemente remite a la señalada D.A. 15ªLey 27/1992, de 24 de noviembre.

85 Como ya se ha señalado, sin embargo, el LaudoArbitral (publicado por Resolución de 29 de noviembrede 2004; BOE de 21-1-2005) por el que por el que seestablecen las disposiciones reguladoras de la estructuraprofesional, estructura salarial, formación profesional yeconómica y régimen disciplinario, en sustitución de laOrdenanza Laboral de 20 de mayo de 1969, para dichosector declara expresamente comprendidos en su ámbi-to de aplicación a los trabajadores extranjeros enroladosen buques inscritos en el Segundo Registro Canario.

86 D.A.15ª Ley 27/1992, de 24 de noviembre, dePuertos del Estado y la Marina Mercante. La Resoluciónde la Secretaría de Estado de Inmigración y Emigraciónde 2 de julio de 2007 (BOE de 23-7-2007) publica lasInstrucciones por las que se determina el procedimientopara tramitar la solicitud de autorización y residencia ytrabajo de extranjeros no comunitarios enrolados enbuques españoles inscritos en el Registro Especial deBuques y Empresas Navieras. La citada Resolución dis-pone que cuando la resolución sea desestimatoria de lasolicitud de autorización de residencia y trabajo el tra-bajador deberá realizar su salida obligatoria del territorioespañol en el plazo máximo de 72 horas salvo que seatitular de otro tipo de autorización de estancia o resi-dencia. Igualmente dispone la obligación de la com-pañía naviera o de sus representantes en España de que,una vez desembarcado el trabajador extranjero en elpuerto, garantices su repatriación haciéndose cargo deltrabajador hasta su llegada al país de residencia, asícomo abonarle los salarios generados por dicho periodo.

Como ya he dicho, los trabajadores españo-les y comunitarios (en general, de nacionesdel EEE) para estar incluidos en el RégimenEspecial de los Trabajadores del Mar tienenque cumplir dos requisitos, que son la resi-dencia en España y la prestación de serviciosmarítimos en territorio español, o lo que es eneste caso, en buques abanderados en cual-quiera de sus dos registros. Sin embargo, siestos están incluidos en todo caso a efectos delas prestaciones de asistencia en el extranje-ro, resulta más cuestionable, tanto desde laperspectiva nacional como desde la perspecti-va internacional la exclusión de los trabaja-dores extranjeros no comunitarios del dere-cho a la prestación de asistencia en el extran-jero. Desde la perspectiva nacional, no sepuede olvidar que la propia norma reglamen-taria caracteriza estas prestaciones dentrodel ámbito de la acción protectora del sistemade la Seguridad Social. Así se desprende tam-bién del órgano gestor, de los procedimientospara la recaudación, de la normativa sancio-nadora, etc., como antes se ha señalado. Sinos hallamos en el marco de una prestaciónque se incluye en el ámbito de la acción pro-tectora de la Seguridad Social, la normativanacional establece una clara equiparación delos extranjeros que prestan servicios enEspaña por lo que, por lo menos en lo que serefiere a los extranjeros no comunitarios queprestan servicios en buques inscritos en el«primer» registro español, la exclusión regla-mentaria resulta cuestionable. Tambiénresulta cuestionable, aunque en este caso, laexclusión cuenta con amparo normativo cuan-do los servicios prestados lo son en buque ins-crito en el Segundo Registro Canario: en estecaso, aunque en mi opinión no hay razón paraexcluir a los trabajadores del ámbito de apli-cación del RETM, lo cierto es que la regula-ción específica (D.T.15ª Ley de Puertos) per-mite inicialmente su exclusión.

Por lo que se refiere a los trabajadores queno se encuentran incluidos en el campo deaplicación del RETM, la falta de inclusiónpuede derivar de dos circunstancias: bien que

no residen en España bien, lo que es más fre-cuente, que los servicios se prestan en buqueno abanderado en España (ni en primero, nien segundo registro). En este caso, la norma-tiva distingue dos supuestos distintos aten-diendo a la nacionalidad, lo que indica clara-mente que la normativa nacional está dandocumplimiento a su condición no de Estado delPabellón sino al Estado de la nacionalidad, enun caso, y al Estado de la residencia, en elotro, como dispone el CTM (2006): si se tratade trabajadores del mar españoles, tienenderecho a la repatriación con independenciade su lugar de residencia, actuando Españaen su papel de Estado de Nacionalidad; si setrata de ciudadanos comunitarios, se exige,sin embargo, su condición de residentes,actuando aquí en su condición de país de resi-dencia y siempre con carácter subsidiario res-pecto del Estado del que sean nacionales. Hayque recordar además que la parte obligatoriadel Código sólo impone la repatriación en tér-minos de obligación al Estado del Pabellón yque las responsabilidades del Estado delPuerto y del Estado de la nacionalidad sonmeramente potestativas y por lo que respectaa la responsabilidad del Estado de la residen-cia no se contempla como tal. Los ciudadanosextranjeros no comunitarios quedan, pues,también excluidos del derecho a la repatria-ción que la norma reglamentaria vienen aconsagrar, resida o no en España, cuando noestá incluido en el Régimen Especial de losTrabajadores del Mar. Esta exclusión puedeser debida, bien a que trabaja en buque noabanderado en España, o bien porque trabajaen buque abanderado en el Segundo RegistroCanario español. A este caso, ya me he referi-do con anterioridad. En el otro caso, si traba-ja en buque extranjero, la única posible cone-xión, a la que no le da relevancia el CTM2006, es la residencia, en caso de que concu-rra pues, de no concurrir, ningún elementoconecta al trabajador extranjero con España.Como hemos señalado con anterioridad, elProyecto de Ley General de NavegaciónMarítima actualmente en fase de tramitaciónparlamentaria impone en el caso de contratos



con marinos nacionales para prestar servi-cios en buques extranjeros que la agencia orepresentante del armador en España suscri-ba un seguro mercantil para, además de lamuerte e incapacidad por accidentes, la repa-triación prohibiendo que la autoridad de emi-gración vise el contrato que no cumpla esterequisito. En este caso, dado que según se haseñalado España como Estado de la naciona-lidad está obligada a costear la repatriaciónde sus marinos nacionales, la cobertura delseguro facilitará a España el reintegro de losgastos de repatriación, en caso de abandonodel buque.

La asistencia en el extranjero comprendelos gastos de sostenimiento y restitución a sulugar de residencia y conceptualmente, con-siste en el anticipo de los gastos que seannecesarios a tales efectos que serán reclama-dos al naviero, armador o representantelegal. No hay aquí, lógicamente dada la natu-raleza de la norma y el supuesto de hechodeterminante de su aplicación, referenciaalguna al pago de los eventuales créditosadeudados por salarios, indemnizaciones uotras conceptos derivados de su contrato detrabajo, entrando en tales casos en juego losmecanismos de protección del salario previs-tos con carácter general, es decir, los arts. 32y 33 ET, con la particularidad antes señaladarelativa a la consideración de los sueldoscomo causas del crédito marítimo determi-nante del embargo preventivo de buquessegún dispone el Convenio Internacionalsobre el Embargo Preventivo de Buques(1999).

Por otro lado, se contempla como destinode la repatriación el lugar de residencia,reduciendo así el amplio espectro que con-templa en sus pautas el CTM (2006) frente ala nula regulación en este tema del Convenionúm. 166 (1987) que no identifica el destinode la repatriación en estos casos.

Consecuencia del carácter subsidiario dela responsabilidad estatal es que el InstitutoSocial de la Marina debe poner en conoci-

miento del armador, y en su caso del Estadode Abanderamiento, la situación de los traba-jadores y la necesidad de su repatriación.También debe solicitar a la representacióndiplomática española en el país de que se tra-te un informe sobre la situación de abandonoy el estado de necesidad de los trabajadoresasí como la necesidad de la repatriación. Enrazón del informe emitido, cuando no existarespuesta del armador o del Estado de aban-deramiento, el ISM solicitará a la representa-ción diplomática española que atienda losgastos que se originen por el sostenimiento ypor los billetes de todos los tripulantes quehayan sido abandonados, comprometiéndoseel ISM a su reintegro a la citada representa-ción diplomática. Es pues, inicialmente, larepresentación diplomática en el extranjeroquien adelanta el pago de dichos gastos. Laencargada de coordinar con las autoridadesconsulares y con las Direcciones provincialesdel ISM la repatriación y la gestión económi-ca de los correspondientes expedientes yreclamación de gastos es la SubdirecciónGeneral de Acción Social Marítima del Insti-tuto Social de la Marina.

El procedimiento se inicia a solicitud delinteresado presentada en las direccioneslocales o provinciales del ISM (art. 14 RD869/2007) o, lo que será más habitual en estoscasos en que los tripulantes están en elextranjero, en cualquier registro de los seña-lados en el art. 38.4 Ley 30/1992, de 26 denoviembre, de Régimen Jurídico de la Admi-nistración General del Estado y Procedimien-to administrativo común y señaladamente,en la representación diplomática u oficinaconsular de España en el extranjero [art.38.4.d) LRJAE-PAC]. La solicitud se debepresentar en el modelo que se contiene en elAnexo III de la Orden TAS/29/2008. Junto ala solicitud se deberá presentar documenta-ción acreditativa del embarque del solicitanteo solicitantes que podrá ser bien una fotoco-pia compulsada de la Libreta de InscripciónMarítima, o copia compulsada del Rol de laembarcación o fotocopia compulsada de cual-

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quier otro documento justificativo de los tri-pulantes del buque objeto de abandono (art. 3OTAS/29/2008). A esta solicitud se debeacompañar el informe de la representacióndiplomática española en el exterior. Además,en el expediente, la Subdirección General deAcción Marítima debe dejar constancia de laacreditación de la inclusión del trabajadorsolicitante o causante del derecho en el cam-po de aplicación del Régimen Especial de laSeguridad Social de los trabajadores del mar[art. 5 c) OTAS 29/2008].

Le corresponde a la Subdirección Generalde Acción Social Marítima del InstitutoSocial de la Marina la tramitación de estassolicitudes, en coordinación con las autorida-des consulares. La competencia para la reso-lución la tiene atribuida el Director Generaldel Instituto Social de la Marina quien deberesolver en el plazo de quince días desde lafecha de elevación de la correspondiente pro-puesta, previa fiscalización de conformidadcon el correspondiente órgano de la Interven-ción General de la Seguridad Social. Debedictar resolución motivada en la que debehacerse constar la prestación del servicio y suimporte o, en su caso, su desestimación (art.16.2 RD 869/2007). En todo caso, el plazomáximo para la resolución y notificación delprocedimiento es de 30 días hábiles contadosa partir del día en que la solicitud haya teni-do entrada en cualquiera de los Registros delInstituto Social de la Marina teniendo elsilencio administrativo efectos positivos. Laresolución de la Dirección General del Insti-tuto Social de la Marina pone fin a la víaadministrativa aunque potestativamentecabe la interposición de recurso de reposiciónante el mismo órgano, en el plazo de un mes apartir de la fecha de la notificación. Suimpugnación judicial será ante el órganojurisdiccional contencioso-administrativo enla forma y con los plazos previstos en los arts.45 y 46 LRJCA-PAC.

En todo caso, la actuación estatal es subsi-diaria de la intervención de quien es únicoresponsable de la repatriación que es el

armador, y en su caso, el Estado de abande-ramiento del buque, cuando se trata debuques no abanderados en España. En estesentido, las normas reglamentarias regulanel procedimiento para la reclamación de losgastos ocasionados por la prestación de losservicios, distinguiendo según el sujeto res-ponsable (armador, represente legal o consig-natario) o en su caso, la compañía asegurado-ra estén establecidos en territorio español ono lo estén, aunque este último requisito noparece exigible en el supuesto de reclamacióna la entidad aseguradora, según parece deri-varse del tenor literal del RD 869/2007.Además, en caso de que el riesgo estuvieraasegurado, el reintegro se solicitará a la enti-dad aseguradora. La redacción del precepto�la mera referencia a la eventualidad delseguro de este riesgo� indica que la normati-va nacional no considera, en la actualidad, suaseguramiento con carácter obligatorio. Síprevé parcialmente un aseguramiento el Pro-yecto de Ley General de Navegación Maríti-ma que está actualmente en fase de tramita-ción parlamentaria, pero limitado a los mari-nos nacionales contratados en España poragentes o representantes de armadoresextranjeros en España, a quienes se obliga aconcertar un seguro mercantil que otorgueindemnizaciones de cuantía similar a lasestablecidas en el Régimen de la SeguridadSocial española para los casos de muerte,incapacidad por accidente y repatriación87, loque se garantiza mediante la previsión deque las autoridades de emigración no visaránlos contratos celebrados que no cumplandicho requisito. La limitación a los nacionales



87 Vid. art. 214 Proyecto de Ley General de Navega-ción Marítima presentado por el Gobierno (121/000014). Vid. Boletín Oficinal de la Cortes Generales de19-12-2008, IX Legislatura, Serie A. Proyectos de Ley.Igual previsión se contenía en el anterior Proyecto deLey (121/000111), presentado en la VIII legislatura, quefinalmente no llegó a aprobarse por haber finalizado laVIII Legislatura. Vid. Boletín Oficial de las Cortes Gene-rales, Congreso de los Diputados, Serie A, proyecto deLey, de 10-11-2006.

contratados para prestar servicios en buquesextranjeros se explica porque, como antes seha señalado, estos trabajadores nacionales noquedan comprendidos en el ámbito de aplica-ción de la Seguridad Social española al noprestar servicios en España. Realmente setrata de una previsión en la que España noactúa como Estado del Pabellón, que es aquien se impone la obligación de garantizarla aportación de garantías financieras en elCTM (2006), sino como Estado de la naciona-lidad y alcanza a aquellos contratos celebra-dos en España entre trabajadores españoles(no, por tanto, extranjeros) y armadoresextranjeros en España.

En el primer caso, será la SubdirecciónGeneral de Acción Social Marítima o lasdirecciones provinciales del ISM quienesreclamaran el importe de los servicios presta-dos mediante relación detallada de todos losgastos realizados, acompañada de los recibosy justificantes que procedan. La reclamaciónse realizará al armador, representante legal oconsignatario o, en su caso, a la compañíaaseguradora, concediendo un plazo para suefectividad. En caso de que dicho plazo secumpla sin haberse hecho efectivo el ingreso,se trasladará el expediente a la TesoreríaGeneral de la Seguridad Social para que pro-ceda por vía ejecutiva.

En el caso de que los armadores no esténestablecidos en España ni tampoco disponganen territorio nacional de representante legal oconsignatario, las Direcciones Provinciales delInstituto Social de la Marina trasladarán losexpedientes a la Subdirección General deAcción Social marítima para que esta trasladeel gasto a la representación diplomática delEstado de abanderamiento del buques paraque, a su vez, exija al armador su reintegro. Noestá pues, prevista, la posibilidad de que sea elEstado español el que solicite directamente elreintegro del armador sino que se estableceuna colaboración entre las administracionesde los Estados del pabellón para el desarrollodel procedimiento en vía administrativa.Además, nada se prevé, a diferencia del

supuesto anterior, sobre cual sea el procedi-miento para solicitar el reintegro en caso deque el armador no pague. Quizá la norma estápensando en que corresponde al Estado deabanderamiento la adopción de los mecanis-mos según su ordenamiento nacional para exi-gir el pago al armador e incluso cabría, si asíestá previsto en la normativa nacional quefuera este quien reintegrara a España los gas-tos ocasionados exigiendo luego la correspon-diente responsabilidad al armador. En todocaso, aunque nada se señala en esta norma porser una norma de reconocimiento de prestacio-nes, hay que recordar que el CTM (2006) prevéla posibilidad de inmovilización del buque. Eneste sentido, el citado Proyecto de Ley Generalde Navegación Marítima prevé la posibilidaddel embargo preventivo en los términos pre-vistos, no en el Convenio Internacional sobreel embargo preventivo de buques 1999, noratificado aún por España, sino en el ConvenioInternacional para la unificación de ciertasreglas relativas al embargo preventivo debuques de navegación marítima, firmado enBruselas el 10 de mayo de 1952, este sí ratifi-cado por España. Este embargo preventivo lle-vará aparejada inmediatamente la inmovili-zación del buque en el país en que se encuentre(art. 497 Proyecto de Ley citado). En todo caso,la inmovilización también puede decretarse enel ámbito de la normativa de otro tipo y así hayque recordar que el Real Decreto 91/2003, de24 de enero, por el que se aprueba el Regla-mento por el que se regulan las inspeccionesde buques extranjeros en puertos españolescontempla la posibilidad de inmovilización delbuque extranjero aunque no en ningún caso enrelación a materias relacionadas con la repa-triación.

3.3.2. La asistencia a transeúntes:el pago del billete para el regresoal domicilio familiar de los nacionalesy comunitarios: una breve referencia

Como antes se ha señalado, el Real Decre-to 869/2007, de 2 de julio prevé también un

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servicio social de asistencia a los trabajado-res del mar transeúntes, nacionales o extran-jeros, que a consecuencia de naufragio, acci-dente o cualquier otra causa justificada, pue-dan requerir atenciones urgentes hasta tantola empresa armadora, su representante legalo las autoridades competentes puedan hacer-se cargo de ellos. Esta asistencia, respecto dela que se invoca expresamente como inspira-dora la regulación proveniente de la OIT,comprende los gastos de alojamiento, manu-tención y demás necesidades perentorias delos tripulantes. No obstante, en el caso de tra-bajadores del mar españoles, de la UniónEuropea o de los Estado firmantes del Acuer-do EEE también comprende la posibilidad depercibir el importe del billete necesario pararealizar el viaje de regreso a su domiciliofamiliar. El procedimiento en este caso se ins-ta individualmente por el trabajador según elmodelo que se recoge en la norma reglamen-taria (Anexo III Orden TAS/29/2008) y supo-ne que el ISM adelantará la cuantía corres-pondiente a esos gastos de sostenimiento y ensu caso, del traslado de los trabajadores delmar. Junto a la solicitud se debe adjuntarfotocopia compulsada de la Libreta de Ins-cripción Marítima en donde conste el embar-que, a lo que habrá que unir informe de laautoridad marítima sobre la situación de lostrabajadores. Cuando se presente una solici-tud de este tipo se tramitará por la DirecciónProvincial del ISM quien deberá resolver enel plazo de quince días desde la fecha de ele-vación de la correspondiente propuesta. Elart. 16 RD 869/2007 regula los plazos para laresolución, la notificación y en su caso, losrecursos que procedan. Cuando se presente lanecesidad de prestar esta asistencia, lasDirecciones Provinciales del ISM debenponerse en contacto inmediatamente con lacasa armadora, el consignatario o la repre-sentación diplomática o consular, en su caso,para requerirles que se hagan cargo de laasistencia de manera inmediata.

En definitiva, que España ha optado porgarantizar el derecho a la repatriación a

través de mecanismos de naturaleza públicaen el marco del Sistema español de SeguridadSocial �incluso aunque se trate en algunoscasos de personas no comprendidas en suámbito de aplicación�, sin que ello obste laoriginaria responsabilidad del armador quees quien, finalmente, debe asumir el coste dela misma, así como el abono de los salariosadeudados, mecanismo este último que no secubre por el sistema de seguridad social sinopor los mecanismos generales de proteccióndel salario. Se cumple así sólo parcialmentela disposición contenida en el párrafo segun-do de la Regla 2.5 que dispone la necesidad deque los armadores constituyan una garantíafinanciera que asegure la repatriación, posi-blemente a la espera de la conclusión deldebate que sobre esta materia de garantíasfinancieras se está llevando a cabo en el senodel Grupo Mixto OIT/OMI y en la propiaUnión Europea.

Lógicamente, la responsabilidad estatalen la organización de la repatriación operaráen el supuesto más grave en el que puedesurgir esta necesidad de repatriación, esdecir, en el supuesto de abandono. En el res-to de casos en los que también puede surgirel derecho del trabajador a la repatriación, laregulación española se limita, en general, alo que puede preverse bien en la negociacióncolectiva �medida de aplicación válida segúnel CTM (2006) y más si tenemos en cuenta elcarácter normativo de la negociación colecti-va estatutaria en España� bien, en su caso,en el contrato de trabajo, dado que la legisla-ción laboral no contempla ninguna previsiónespecífica, con la salvedad de lo dispuesto enla derogada Ordenanza de Trabajo, cuyaregulación juega también un papel impor-tante, bien en por expresa remisión de losconvenios colectivos, bien en su condición decostumbre laboral. La única salvedad a lafalta de intervención legislativa o reglamen-taria viene dada a la forma de cumplimientode lo dispuesto en la norma A2.5.9 CTM(2006) referida a la necesidad de que losEstados exijan a los buques que enarbolan



su pabellón que lleven a bordo y pongan adisposición de la gente del mar una copia delas disposiciones nacionales aplicables a larepatriación pues el Real Decreto 1659/1998,de 24 de julio, por el que se desarrolla el art.8 ET en materia de información al trabaja-dor sobre los elementos esenciales del con-trato de trabajo dispone la obligación delempresario de informar al trabajador, cuan-do su contrato sea superior a cuatro sema-nas, sobre las principales condiciones de eje-cución de la prestación laboral señalandoexpresamente, como información adicionalen el caso de que la prestación de serviciosvaya a desarrollarse en el extranjero, quedeberá hacerse constar «las condiciones derepatriación del trabajador», pudiendo estainformación derivarse de una referencia alas disposiciones legales o reglamentarias oa los convenios colectivos de aplicación queregulen dichos extremos, siempre que talreferencia sea precisa y concreta para permi-tir al trabajador el acceso a la informacióncorrespondiente.

Por otro lado, y sin duda de gran importan-cia y cuyo análisis no puede ser abordado eneste momento pues excede del tema de esteestudio, es la cuestión de qué Administraciónva a asumir las competencias inspectoras enEspaña tanto como Estado del Pabellón comoen la condición de Estado del Puerto: si elMinisterio de Fomento, a través del sistema deinspección de buques españoles y extranjeros,que se aplica para el cumplimiento de la nor-mativa sobre seguridad de la vida en el marque en algunos casos, tienen referencia especí-fica a la normativa emanada de la OIT; o si laInspección de Trabajo, en cuanto entidad espe-cializada en la inspección y control de la nor-mativa laboral. Sin duda esta puede ser una delas principales dificultades para la aplicacióndel CTM (2006) por España, mucho más que elgrado de adecuación de nuestra normativa a laregulación internacional. España ya ha incia-do el camino para su ratificación, pues el Con-sejo de Ministros del día 12 de junio lo remitióa las Cortes con tal finalidad. Habrá que espe-rar a su entrada en vigor para ver nuevasactuaciones nacionales en esta materia.

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RESUMEN El presente trabajo analiza la regulación del CTM (2006) en materia de repatriación, através del estudio del largo proceso conducente a su adopción y a través del análisis de losConvenios OIT anteriores en esta materia.El CTM (2006) consagra el derecho de la gente del mar a ser repatriada sin coste para ellay dispone igualmente una obligación para los miembros relativa a la necesidad de que exi-jan garantías financieras a los armadores de buques que enarbolan su pabellón para ase-gurar que la gente del mar sea debidamente repatriada conforme a lo que dispone el propioCódigo. Son derechos y obligaciones que deben cumplirse de acuerdo con lo previsto en elCódigo, buena parte de cuya regulación se recoge en la parte no obligatoria en la idea de fle-xibilizar al máximo su contenido en aras a lograr el máximo posible de ratificaciones.El trabajo analiza detenidamente la totalidad de la regulación del CTM (2006): las distin-tas causas en las que nace el derecho a la repatriación, entre las que se incluye el «abando-no» aunque curiosamente no aparece esta expresión en ningún momento y las obligaciones�normativas y aplicativas� que surgen para los Miembros que lo ratifiquen pues los desti-natarios de las disposiciones del CTM (2006) son los Miembros, quienes deben dar plenoefecto a sus disposiciones mediante disposiciones normativas (ley, reglamento, conveniocolectivo o cualquier otra medida de aplicación) si bien esta obligación alcanza únicamenteal Reglamento (Reglas) y a la parte obligatoria del Código (Parte A) mientras que, por loque respecta a la Parte B, los Miembros únicamente deben tenerla en consideración en elcumplimiento de dichas obligaciones, sin que se encuentren obligados finalmente a adop-tar dichas medidas concretas. En este sentido, se analiza el grado de adecuación de la nor-mativa española en la materia pues no hay que olvidar que España tiene ratificados tantoel Convenio OIT núm. 23 (en 23-2-1931) como el Convenio OIT núm. 166 (en 3-7-1990), porlo que, en principio, su normativa debe cumplir con lo dispuesto en el Convenio OIT núm.166 (1987).Especialmente importante es la regulación del régimen de responsabilidades en materiade repatriación pues, junto a la responsabilidad principal del armador, el CTM estableceuna cadena de responsabilidades. Estas responsabilidades se caracterizan por su caráctersubsidiario respecto de la obligación del armador; por su naturaleza sucesiva o «en cade-na», y además, por el grado distinto de obligatoriedad de los eventuales responsables, puesmientras en unos casos, es obligatoria, en otros es meramente potestativa. Surge así, enprimer lugar, la responsabilidad del Estado del Pabellón, a quien se le reconoce, además, elderecho a recuperar los gastos incluso autorizando la inmovilización de los buques delarmador interesado hasta su reembolso, en la introducción de una previsión o mandato queconstituye un hito por su coercitividad en una norma de la Organización Internacional delTrabajo. Con carácter subsidiario, se contempla, como mera posibilidad y con derecho arecuperar el coste de la repatriación �en este caso del Estado del Pabellón�, dos eventualesresponsables: el Estado del Puerto o el Estado del cual sea nacional el marino a repatriar. También se analiza por su importancia en esta materia, pues el propio CTM (2006) reco-noce su carácter incompleto en esta materia [III Resolución adoptada por la ConferenciaInternacional del Trabajo en su 94ª reunión (Marítima), de 22 de febrero de 2006] no obs-tante consagrar la necesidad de que los Miembros exijan a los buques que enarbolan supabellón el aporte de garantías financieras para asegurar el derecho a la repatriación enlos términos contemplados en el Código, la Resolución Conjunta de la Organización Marí-tima Internacional (OMI) y de la OIT (Consejo de Administración) núm. A.930 (22) queestablece Directrices para la provisión de garantía financiera para los casos de abandonode la gente de mar. Finalmente, también se exponen brevemente la regulación de estamateria en el ámbito de la Unión Europea en cuyo ámbito se ha aprobado recientemente unconjunto importante de normativa siendo especialmente importantes dos normas: laDirectiva 2009/13/CE de 23 de abril, por la que se aplica el acuerdo suscrito por los agentesSociales europeos (ECSA y ETF) relativo al Convenio de Trabajo Marítimo, 2006; y laDirectiva 2009/16/CE, de 23 de abril, relativa al control por el Estado del Puerto.