Según la Convención Internacional sobreVertidos de Londres celebrada en 1972,por Contaminación Marina se entiende:

“La introducción de desechos u otras materiasen el mar, resultante directa o indirectamentede actividades humanas, que tenga o puedatener efectos perjudiciales tales como causardaño a los recursos vivos y a los ecosistemasmarinos, entrañar peligros a la salud del hom-bre, entorpecer la actividades marítimas, in-cluida la pesca y otros usos legítimos del mar,deteriorar la calidad del agua de mar en lo quese refiere a su utilización y menoscabar las po-sibilidades de esparcimiento”.Tenemos que decir que lamentablementeeste fenómeno va creciendo a lo largo de losaños, al mismo paso que se desarrolla la hu-manidad, y va socavando el equilibrio am-biental que sostiene al planeta.

sistemas marinos en cuanto pasa a ser una so-breexplotación de los recursos. Sus efectospueden darse directamente sobre las espe-cies extraídas, sus hábitats o a lo largo de todala cadena alimenticia.

Acciones a tomarExiste una legislación internacional que regu-la en base a lograr la mayor prevención de lacontaminación del ecosistema marino.(*1)Actualmente la que tiene mayor relevancia eimportancia para el sector marítimo es el “Con-venio Internacional para Prevenir la Contami-nación en el Mar”, promulgado en 1973, y suprotocolo de 1978 (MARPOL 73/78).Éste fue adoptado por la Organización Maríti-ma Internacional y vino a cubrir lo referente ala contaminación por aceite, productos quími-cos, sustancias dañinas en forma empaque-tada, aguas residuales y basura. Su protocolofue adoptado en una conferencia sobre segu-ridad de los buques petroleros y la prevenciónde la contaminación en febrero 1978, comorespuesta a la creciente ola de accidentes ma-rítimos-petroleros entre 1976-1977.Medidas tan importantes como las referen-tes al diseño y la operación de los buquespetroleros también fueron incorporadas eneste protocolo de 1978, refiriéndose al prin-cipal convenio marítimo conocido como:

Existen diversos tipos de contaminación ma-rina: eutrofización, pesticidas, agentes mi-crobiológicos, metales pesados, hidrocar-buros y las actividades pesqueras. Entre és-tas destacaremos la contaminación porhidrocarburos, que fundamentalmente pro-cede del transporte marítimo de crudo, yasea por vertidos accidentales, limpieza desentinas y depósitos, cargas y descargas,etc., así como vertidos directos al mar desderefinerías u otras actividades industriales.Y aunque aún no ha aparecido ningún de-sastre ecológico, podría llegar a ser un gra-vísimo problema el de los residuos radiacti-vos, pues realmente no se sabe a cuánto as-ciende la suma de las toneladas depositadasen los distintos océanos.Cabe mencionar también que la actividad pes-quera es otro factor modificador de los eco-

MARPOL 73/78Por Jesús Ezequiel Martínez

n o r m a t i v a

evitar la contaminaciónObjetivo,

evitar la contaminaciónObjetivo,

La contaminación del mar es hoy en día uno de los problemas más graves producidos

por el ser humano y que afectan, aunque no queramos, al equilibrio del planeta.

Podemos conducirnos por el mar convencidos de que nuestras acciones y actuaciones

son algo realmente insignificante e irrelevante, o podemos informarnos y ser

consecuentes, convencidos de que nuestro pequeño granito de arena ayudará,

si no a mejorar este mundo, por lo menos a no estropearlo más.

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SOLAS 1974 (Safety Of Life At Sea) “Seguri-dad de la vida humana en el mar”.Para entonces, la convención de 1978 aúnno había entrado en vigor debido a que notodos los gobiernos firmantes se habían pues-to de acuerdo en todos los puntos. Por talmotivo, el protocolo de 1978 tomó como pa-trón lo establecido en 1973 y sentó las ba-ses del Convenio Internacional más impor-tante para la protección del ambiente marino.Éste entró en vigor en 1983 y desde entoncesse han incluido diversas enmiendas, las cua-les van adaptando dicho convenio a las ne-cesidades reales de cada momento.Y aunque el MARPOL 73/78 inicialmente es-taba compuesto por dos anexos, hoy en díason seis los que lo conforman.

Anexo IPrevención de la contaminación proceden-te de hidrocarburos.Entrada en vigor: el 2 de octubre de 1983 (elanexo revisado I entra en vigor el 1 de ene-ro de 2007).La convención de 1973 mantuvo los criteriosde la descarga del hidrocarburo prescritosen 1969 en las enmiendas a la convenciónde la contaminación por petróleo de 1954(OILPOL 1954), sin cambios sustanciales:Entre otras ciertas nuevas medidas se esti-pulan dentro del primer anexo:

1. La cantidad total de hidrocarburo que unpetrolero puede descargar en cualquier viajedel lastre, mientras que en curso no debe ex-ceder 1/15.000 de la capacidad de carga to-tal del buque.2. La cantidad de hidrocarburo que puedeser descargado no debe exceder 60 litrospor milla en cada viaje del buque.3. Se requiere un libro de control de hidro-carburos, en el cual se registra el movimien-to del hidrocarburo tanto de carga como re-sidual en los tanques de lastre determinadospara tal fin.

Anexo IIPrevención de la contaminación por lassustancias nocivas líquidas transportadasa granel.Entrada en vigor: el 6 de abril de 1987 (elanexo revisado II entra en vigor el 1 de ene-ro de 2007).Este anexo detalla los criterios y las medidasde la descarga para el control de la conta-minación debida al transporte de sustanciasnocivas líquidas a granel. Unas 250 sustan-cias fueron evaluadas e incluidas en la listaañadida a este anexo. La descarga de susresiduos se permite solamente a las instala-ciones de la recepción hasta ciertas con-centraciones y condiciones (que varían conla categoría de sustancias). En cualquier

caso, no se permite ninguna descarga de losresiduos que contienen sustancias nocivasa menos de 12 millas de la tierra más cerca-na. Para las áreas del mar Báltico y el marNegro, así como para el resto de áreas con-sideradas como especiales, las exigenciasson mucho más rigurosas.

Anexo IIIPrevención de la contaminación por sus-tancias nocivas en forma empaquetada.Entrada en vigor: el 1 de julio de 1992.Es el primero de los anexos opcionales de laconvención. Los Estados que ratifican la con-vención deben aceptar los Anexos I y II, peropueden elegir no aceptar los otros cuatro–por lo tanto, estos últimos han tardado mu-cho en entrar en vigor–.El Anexo III contiene los requisitos generalespara la aplicación de estándares detalladosen el embalaje, marcado, etiquetado, docu-mentación, estiba, limitaciones de la cantidad,excepciones y notificaciones para prevenir lacontaminación por las sustancias nocivas.A tal fin se elabora el IMDG (International Ma-ritime Dangerous Goods) o Código Interna-cional de Mercancías Peligrosas, que desde1991 regula el transporte de todos los agen-tes nocivos o peligrosos transportados porel mar.

Anexo IVPrevención de la contaminación por lasaguas residuales de los buques.Entrada en vigor: el 27 de septiembre de 2003.Es el segundo de los anexos opcionales, con-tiene requisitos para controlar la contamina-ción del mar por las aguas residuales. Esteanexo revisado fue adoptado en 2004. Indicalas reglas principales para el manejo del lastrede los buques durante sus travesías.

Anexo VPrevención de la contaminación por la ba-sura de los buques.Entrada en vigor: el 31 de diciembre de 1988.Éste se ocupa de diversos tipos de basura y es-pecifica las distancias de la tierra y de la ma-nera en las cuales pueden ser dispuestas. Losrequisitos son mucho más determinantes enun número de "áreas especiales", pero quizásla característica más importante del anexo esla interdicción completa impuesta ante des-cargar en el mar todas las formas de plástico.• Dentro de las 3 millas de la costa más cer-cana: no se debe arrojar nada al mar.• Entre 3 y 12 millas de la costa más cerca-na: no se debe arrojar plástico, trapos, metal,cristal, alimentos, embalaje que flote, papelsuperior a 25 mm.• Entre 12 y 25 millas de la costa más cer-cana: no se debe arrojar ningún material queflote, ni embalajes, ni plástico, al mar.• Más allá de las 25 millas de la costa máscercana: no se debe arrojar plástico al mar.©

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Anexo VIPrevención de la contaminación atmosfé-rica de las naves.Adoptado en septiembre de 1997. Entradaen vigor: el 19 de mayo de 2005.Este anexo regula las emisiones de óxido delsulfuro y de óxido del nitrógeno procedentesde los extractores de las chimeneas de losbuques y prohiben las emisiones delibera-das de estas sustancias, ya que agotan lacapa de ozono del planeta.Asimismo, el MARPOL posee numerosas en-miendas que lo van adaptando a la actualidada medida que pasa el tiempo, manteniéndo-lo siempre vigente para poder abarcar el finque la Organización Marítima Internacionalse propone: “mares limpios y seguros”.

Conclusión finalCuando se comienza a hablar de la crisisdel agua (países enteros en sequía, pobla-ciones muriendo de sed y de hambre, re-servas naturales de agua cada vez meno-res…) aún vivimos de espaldas al mar,cuando puede que en el futuro ésta sea lavía más importante de obtención de agua.Si seguimos contaminándolo no habrá nadaque sacar de él, es decir, que incluso lavida de la humanidad puede depender enun futuro incierto del mar. Y es que es pocay pobre la cultura proteccionista de los par-ticulares, de las empresas, de los países ysus gobiernos. De hecho, la entrada en vi-gor de convenios internacionales que re-gulen de forma penalizada la prevenciónde la contaminación del mar se ha retrasa-do demasiados años porque muchos Esta-dos se oponían a estas medidas, a pesarde que sólo persiguen mantener la vida enel planeta. La Organización Marítima Inter-nacional, que apuesta por tener “mares lim-pios y seguros”, hace cada día mayores es-fuerzos por controlar y supervisar, por me-dio de las auditorías e inspecciones derectores de los puertos y barcos, con el fin

de evaluar hasta qué punto se están cum-pliendo estos convenios.Los vacíos existentes de personal espe-cializado tanto en el campo técnico comoen el legal dificultan a las entidades com-petentes hacer cumplir las reglas de losanexos del MARPOL 73/78 y éste es otroproblema que habría que solucionar a me-dio y corto plazo.También se hace necesario capitalizar la exis-tencia de grupos nacionales de trabajo parala implementación del MARPOL 73/78, queagrupe a las entidades nacionales compe-tentes, fortaleciéndolo y encargándole de-sarrollar las recomendaciones para cada unode los tópicos considerados como priorita-rios (capacitación, marco legal y fortaleci-miento institucional).El mar, como patrimonio de todos –igual quelas montañas… y todo el planeta–, deberíaser protegido. Los Estados y gobiernos pue-den intentar legislar, controlar, “castigar”, perosólo la conciencia de cada ser humano serála principal normativa que nos obligue a res-petar los convenios internacionales. Por con-siguiente, la concienciación de la “ gente demar” es fundamental para lograr la subsis-tencia de un ecosistema cada vez más dete-riorado.El hecho de que “llamáramos” a este plane-ta “Tierra”, cuando está compuesto mayori-tariamente por agua, viene a ratificar la pocaimportancia que le hemos dado al medio porel cual navegamos y del disfrutamos duran-te mucho tiempo en nuestra vida. �

(*1) Algunas de éstas son: CONVEMAR 1982. Tratado Antártico deDiciembre de 1959 y su Protocolo, promulgado por D.S. N° 396del 3 de abril de 1995. Convenio Internacional sobre Constituciónde un Fondo de Indemnización de Daños debidos a Contaminaciónpor Hidrocarburos de 1971. Convenio Internacional sobre el Con-trol de los Movimientos Transfronterizos de Desechos peligrosos1989. Convenio Internacional relativo a la intervención en Alta Mar,en casos de accidentes que causen contaminación por Hidrocar-buros 1969, y el Protocolo relativo a intervenciones en Alta Mar encasos de contaminación por sustancias distintas de los Hidrocar-buros. Y, finalmente, el “ Oil Polution Act” de 1954, que regulaba lacontaminación del mar por medio de hidrocarburos.

Antecedentes históricos

1967 - Torre CanyonEl 18 de marzo, el petrolero liberiano “TorreyCanyon” embarrancó en el arrecife de Seven Stonesen Cornwall, Inglaterra. Derramó 120.000 toneladasde crudo, provocando una gran marea negra quellegó incluso a las costas de Francia y mató a más de20.000 aves y un sinnúmero de especies marinas. Latragedia aumentó debido a los métodos de limpieza,pues se utilizó demasiada cantidad de detergentes.Al final, las autoridades decidieron bombardear lamancha de petróleo para que éste se quemase.Esta fue la primera de las grandes catástrofesconocida y con gran eco en la sociedad, ademáspropició la formación de un Comité Jurídico especialdentro de la OMI (Organización MarítimaInternacional). Así mismo, desembocó en la firma en1969 en Bruselas de un acuerdo sobre intervenciónen alta mar, que concede el derecho a intervenir unbarco extranjero cuando existe la posibilidad decontaminación de las costas inglesas; un acuerdosobre responsabilidad civil de los daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos; además de lacreación, en 1971, de un fondo internacional deindemnización para estos casos.

1974 - Petrolero MetulaEl 9 de agosto, el “Metula”, que se dirigía a la bahíaQuinteros en Chile, entró en el estrecho deMagallanes para evitar un temporal del cabo deHornos. Al encontrarse con un banco de arena antesde lo previsto, acabó encallando.Este buque tanquero transportaba una carga de193.472 toneladas de crudo y derramó alrededor de53.000 toneladas, que llegaron rápidamente a lascostas chilenas por la acción de los vientos y lascorrientes del estrecho de Magallanes. En este caso,se optó por aligerar la carga del “Metula” con unbuque argentino, el “Harvella”. El 25 de septiembre,gracias al esfuerzo de tres remolcadores, seconsiguió fondear al “Metula” y llevarlo al puerto deRío de Janeiro, donde fue desguazado.

1978 - Amoco CádizEl 16 de marzo, el petrolero “Amoco Cádiz”, que sedirigía a las costas de Limebay y Rotterdam,embarrancó en las costas francesas de Bretaña.Fueron derramadas más de 200.000 toneladas depetróleo que cubrieron la bahía de Portsall, en elCanal de la Mancha. Se registraron miles de avescontaminadas, al igual que fauna marina. Lasactividades económicas asociadas al mar en esazona se vieron gravemente afectadas. La catástrofetambién será recordada por ser el primer caso en elque la justicia condena a una empresa petrolíferay obliga a la misma a indemnizar por los dañoscausados.

1989 - Exxon ValdezEl 24 de marzo este petrolero fue a parar a losarrecifes de Bligth, donde encalló, provocandoautomáticamente el derrame de 41.600 toneladas dehidrocarburo en Alaska. Para la limpieza de la mareanegra se utilizaron aspiradores, mangueras de aguacaliente a presión y se trasladó el crudo que aúncontenía el “Exxon Valdez” a otro petrolero. Inclusohoy día, en la zona afectada emerge el petróleo desdeel fondo del mar durante los cambios de estaciones.

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