nra 2013 costados indulgentes frsi

http://www.tii.ie/tii-library/road-safety/Road%20Safety%20Research/Forgiving-Road-sides.pdf

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIALTraductor Microsoft Free Online+

+Francisco Justo Sierra [email protected] Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, octubre 2016

Guía para aplicar el informe CEDRCOSTADOS DE CALZADA INDULGENTES

http://www.tii.ie/tii-library/road-safety/Road%20Safety%20Research/Forgiving-Roadsides.pdf

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mailto:[email protected]

2/68 GUÍA APLICACIÓN COSTADOS INDULGENTES INFORME CEDR

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PrefacioBajo la Estrategia de Seguridad Vial del Gobierno 2013 - 2020, Irlanda tiende hacia un enfoque de la seguridad vial que reconoce con énfasis que incluso con mejores caminos, educación y control de la fuerza pública, inevitablemente ocurrirán algunos choques. Así, los caminos deben diseñarse para pre-ver un cierto grado de error humano. Tal enfoque se basa en tres conceptos clave - Comportamiento Humano, Fragilidad Humana y Sistemas Indulgentes.

El concepto Sistemas Indulgentes busca reducir el número de muertes causadas en choques por des-pistes desde la calzada, al hacer caminos más indulgentes de un error de conducción.

Estudios recientes demostraron que aproximadamente el 45% de los choques viales mortales en la Unión Europea son de vehículos solos, generalmente clasificados como choques por despistes desde la calzada. Una de las principales prioridades de la Autoridad de Caminos Nacionales durante el período de la Estrategia de Seguridad Vial es poner en práctica sistemas de banquinas pavimentadas clementes que ayuden a reducir la incidencia de choques mortales por despistes.

Los costados indulgentes contribuirán significativamente a la seguridad vial, al dar a los conductores de vehículos errantes espacio adecuado de recuperación al costado de la calzada para controlar el vehícu-lo, y, en caso de choque, que los tratamientos adecuados estén en su lugar para limitar las fuerzas de impacto sobre los ocupantes del vehículo a niveles menores.

Hay muchos miles de km de caminos 'legales' en Irlanda - caminos no beneficiados del importante pro-grama de mejoramiento vial nacional de la última década, una de cuyas características comunes son los muros de piedra, zanjas, árboles y otros obstáculos a lo largo de los costados de las calzadas. Un desa-fío clave en los próximos años es poner en tratamientos de seguridad vial adecuados para realizar cami-nos más seguros - incluso los mejoramientos de seguridad incrementales pueden hacer una gran dife-rencia.

La seguridad en nuestros caminos no es sólo un alto nivel de diseño, construcción y mantenimiento. Es esencial que todos los usuarios - automovilistas, motociclistas, ciclistas y peatones - se comporten de manera responsable en todo momento y obedezcan las reglas del camino.

Fred Barry

CEO

Autoridad Nacional de Caminos




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ResumenLa estrategia para alcanzar los objetivos de reducción de choques con víctimas implica adoptar un enfo-que de sistemas de seguridad vial basado en intervenciones según principios fundamentales:

Comportamiento humano - No importa qué tan bien estamos entrenados y educados sobre el uso res-ponsable de los caminos, la gente comete errores y el sistema de transporte por camino tiene que adap-tarse a la situación.

Fragilidad humana – La capacidad finita del cuerpo humano para resistir la fuerza física antes de una lesión grave o muerte previsible es una de las principales consideraciones de diseño.

Sistemas Indulgentes – caminos, velocidades y actitudes de los usuarios más tolerantes del error hu-mano.

El concepto de Caminos Indulgentes tiene el objetivo de minimizar las consecuencias de los errores de conducción, en lugar de prevenirlos.

Bajo el enfoque de Sistema Seguro, enfrentar a los choques graves por despistes implica: minimizar el riesgo de vehículos despistados desde la calzada (por ejemplo, con delineación). dar un espacio adecuado de recuperación cuando los vehículos se despistan de la calzada. asegurar que cualquier choque que ocurra al costado de la calzada sea contra objetos que limi-

ten a niveles menores las fuerzas de impacto sobre los ocupantes del vehículo (sin lesiones mor-tales o graves).

La Guía de Diseño Costados de Calzada Indulgentes se publicó en el sitio web CEDR en 2013 [C.9]. http://cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2013/T10_Forgiving_roadsides.pdf

El informe CEDR identifica los principales tipos de obstáculos que pueden encontrarse en los caminos y representar un riesgo para los ocupantes del vehículo despistado.

Una recomendación clave de este informe es que los nuevos caminos deben diseñarse para dar un am-biente más tolerante para los vehículos errantes. Esto puede lograrse mejor mediante la prestación de una zona despejada a un lado de la calzada.Las zonas despejadas deben mantenerse libre de peligros; cualquier señal ubicada en la zona debe ser frágil.

En los caminos existentes, las prioridades principales son identificar los lugares prioritarios para el tra-tamiento del borde del camino a través de la inspección de la seguridad vial, programar mejoramientos de la distancia visual de intersección y de tratamientos de curvas para dar señalización coherente y alertar a los conductores a la gravedad de la curva, y revisar los límites de velocidad en comparación con la velocidad directriz, con el objetivo principal de identificar, priorizar y tratar las curvas críticas.

La Guía de Diseño banquinas pavimentadas clementes se publicó en el sitio web CEDR en 2013 [C.9]. http://cedr.fr/home/fileadmin/user carga / Publicaciones / 2013 / T10 Forgiving_roadsides.pdf

.




http://cedr.fr/home/fileadmin/user%20carga%20/%20Publicaciones%20/%202013%20/%20T10%20Forgiving_roadsides.pdf

http://cedr.fr/home/fileadmin/user_upload/Publications/2013/T10_Forgiving_roadsides.pdf


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TABLA DE CONTENIDO

PREFACIO II

RESUMEN III

EXPRESIONES DE GRATITUD VII

1. INTRODUCCIÓN 1

2. Peligros laterales 22.1. Obstáculos individuales fijos 2

2.1.1. Árboles y otra vegetación 22.1.2. Utilitarios polacos 32.1.3. Regístrate y Iluminación Mensajes y Apoyos 42.1.4. Pilares 42.1.5. Terminales y transiciones Seguridad Barrera 52.1.6. Rocas y cantos rodados52.1.7. Drenaje Características 6

2.2. Peligros continuos 62.2.1. Terraplenes y taludes 62.2.2. Zanjas 72.2.3. Caminos Sistemas de Retención 72.2.4. Cordones 82.2.5. Cuerpos de agua permanentes 82.2.6. Tendido Caídas-de-borde y otros obstáculos continuos 8

2.3. Peligros dinámicas en camino 8

3. TRATAMIENTOS PARA MEJORAR banquinas pavimentadas clementes 103.1. Desmontar y volver a poner obstáculos 12

3.1.1. El concepto Zona despejada 123.1.2. Camas pararrayos en carril divergen áreas 173.1.3. Plantación de Segura 173.1.4. Rotondas 18

3.2. Modificación de elementos de borde del camino 183.2.1. Dispositivos Rompible 183.2.2. Tratamientos Cuneta y pendiente 193.2.3. Estructuras de mampostería a prueba de choques 203.2.4. Modificaciones de banquina 223.2.5. Modificación de los muros de contención y cortes de roca 233.2.6. Terminales de barrera de seguridad 233.2.7. Transiciones de barrera de seguridad 24

3.3. Blindaje Obstáculos253.3.1. Las barreras rígidas 273.3.2. Barreras semirrígidas 273.3.3. Barreras flexibles 283.3.4. Barreras temporales 283.3.5. Underriders 293.3.6. Combinaciones en orden de marcha sin barreras 303.3.7. Atenuadores de impactos 31

4. COMPARACIÓN ENTRE TRATAMIENTOS PERDONAR caminos y ACTUAL IRLANDÉS NRA DMRB NORMAS

5. RECOMENDACIONES5.1. Caminos nuevos5.2. Existente Red de Caminos

6. CONCLUSIÓN




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1. IntroducciónEn los últimos años varios países adoptaron el enfoque de los Sistemas de seguridad vial, inicialmente desarrollado en Suecia, como parte de sus estrategias de seguridad vial. Este enfoque implica la aplica-ción de una serie de medidas específicas para manejar vehículos, caminos y la infraestructura vial, y la velocidad del vehículo. El enfoque se basa en tres conceptos clave: Comportamiento humano - La gente comete errores y el sistema de transporte vial tiene que adap-

tarse a este. Fragilidad humana - La capacidad finita del cuerpo humano para resistir la fuerza física antes de

una lesión grave o muerte. Sistemas Indulgentes – Mutuamente, los caminos, los vehículos, las velocidades y los comporta-

mientos de los conductores tienen que ser más tolerantes del error humano.

Los principales objetivos de este informe son examinar las mejores prácticas en el área de los caminos indulgentes, identificar las revisiones pertinentes a nuestros estándares de diseño vial, aumentar la con-ciencia entre los diseñadores de la función que desempeña el camino en la gravedad del choque, y las herramientas disponibles para crear costados de los caminos más tolerantes.

El informe CEDR se elaboró tras una amplia consulta y discusión con expertos en seguridad vial en di-versos UE los países. El objetivo específico es identificar las mejores prácticas para tratar los costados de calzada, y dar un entorno más seguro y tolerante para con vehículos errantes.

El concepto de costados de calzada indulgentes cumple la estrategia de Sistemas de seguridad de ha-cer los caminos más indulgentes del error humano, reducir al mínimo las consecuencias de los errores del conductor, en lugar de prevenirlos. La gama de posibles tratamientos son: Remover y reubicar obstáculos Modificar elementos de borde de calzada Blindar obstáculos

La idea de una cuarta categoría denominada "Delinear los obstáculos del camino" se sugiere en la Roadside Design Guide de AASHTO [B.1] y [B.17]. Se recomienda que la conciencia del conductor de los riesgos debe aumentarse cuando otros tratamientos no son posibles; por ejemplo, por un programa de señalizar curvas y / o revisar la adecuación de los límites de velocidad existentes.

Este informe describe los peligros comunes en camino, e identifica las mejores prácticas para tratar ta-les peligros. Al aplicar las medidas de tratamiento adecuadas, los costados de calzada serán más indul-gentes en caso de incidentes por pérdida de control, reduciendo así el número de víctimas mortales y heridos graves en nuestros caminos.

2. Riesgos en los costados del caminoEl informe CEDR categoriza los peligros laterales así: Obstáculos individuales fijos Obstáculos continuos Peligros laterales dinámicos

2.1. Obstáculos individuales fijos

Los objetos individuales o puntuales constituyen el mayor número de potenciales peligros laterales a lo largo de un camino. Según [B.5], riesgos puntuales se definen como instalaciones permanentes de lon-gitud limitada. Pueden ser estructuras naturales o artificiales, hechos por el hombre, que constan de di-ferentes materiales. Claramente, las grandes estructuras rígidas tales como pilares de puente causan los choques más graves, al no dar suficiente absorción de energía.

2.1.1. Árboles y otra vegetación





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Análisis de choque demostraron que los choques de árboles reclaman un número significativamente mayor de víctimas fatalmente heridos que cualquier otro obstáculo en camino. De acuerdo con el pro-yecto del elevador, los árboles se vuelven particularmente peligrosa cuando el diámetro es superior a 20 cm (ver [A.2]) - en Francia una figura de 10 cm se considera peligroso. Figura 1.

Figura 1 - Frecuencia relativa de gravedad de lesión por choques de árboles y totales [A.8].

Una guía de la NCHRP [B.3] tiene un interesante análisis de la relación entre la distancia media de los árboles a los carriles de viajes y choques de árboles. Las distancias más cortas producen más choques. Figura 2 muestra árboles demasiado cerca del camino sin delineación o protección.

Figura 2 - Ejemplos de árboles peligrosos al costado de la calzada




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2.1.2. Postes de servicios públicosLos postes de electricidad suelen llevar los cables de energía o telecomunicaciones aéreas. Los polos son a menudo hechos de madera o de hormigón rígido y por lo tanto se pueden describir como "impla-cable", ya que la capacidad de absorbancia de energía es mínimo; Figura 3.

Figura 3 - Dos ejemplos de postes de electricidad peligrosos

2.1.3. Señalización e y Iluminación - Mensajes y ApoyosLas estructuras descritas aquí llevan información signos de iluminación o de tránsito. En general, deben estar ubicados cerca del camino y no pueden ser removidos o reubicados. Ellos son peligrosos si son no-separatista durante los impactos. La figura 4 muestra ejemplos de postes peligrosos en el camino.

Figura 4 - Ejemplos de polos peligrosos





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2.1.4. Pilas y estribosPilares, pasos elevados, pilares de puentes y muros de pasos inferiores son en su mayoría de hormigón rígido y se consideran extremadamente peligrosos. Los ejemplos de un pilar de un puente peligroso y un paso superior se representan en la Figura 5.

Figura 5 - Ejemplos de un pilar de un puente peligroso (izquierda) y paso elevado (derecha)

2.1.5. Terminales y transiciones Seguridad BarreraBarreras son tratamientos camino indulgente destinadas a proteger obstáculos peligrosos y / o para evi-tar que los vehículos se ejecute fuera del camino. Sin embargo, los extremos o transiciones entre dos ti-pos diferentes de carriles pueden ser objetos de camino peligrosos.

Las rocas y cantos rodados son obstáculos peligrosos si se encuentran demasiado cerca del camino. La figura 6 muestra dos ejemplos de peligrosos Terminaciones de la barrera de seguridad. En la imagen de la derecha, una transición entre el carril de puente y barandilla calzada se encuentra. En ambos cuadros de los extremos de la barrera no tienen tratamiento final adecuado.




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Figura 6 - Ejemplos de Terminaciones de la barrera de seguridad peligrosos

2.1.6. Rocas y cantos rodados

Figura 7 - Ejemplos de rocas peligrosas en el camino

2.1.7. Drenaje CaracterísticasCuando un vehículo se sale del camino, las características de drenaje como alcantarillas o alcantarilla extremos se convierten en obstáculos peligrosos en camino. Ellos son comúnmente utilizados para ca-nalizar un curso de agua. Los ejemplos en la Figura 8 representan las estructuras de drenaje peligrosos.





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Figura 8 - Ejemplos de características de drenaje peligrosos

2.2. Peligros continuos

Peligros continuas se distribuyen los objetos que son de considerable longitud, a menudo por lo que es poco práctico para eliminar o reubicar ellos. En las páginas siguientes, se presentan varios ejemplos de los peligros continuos y sus impactos en la seguridad en camino.

2.2.1. Terraplenes y taludesUn muro de contención es una cresta hecha por el hombre de la tierra o de piedra que lleva a un camino o ferrocarril. El término comprende todo tipo de pendiente de los caminos, incluyendo corte y relleno pendientes (ver Figura 9). Un talud de corte es la cara de un banco excavado necesario para bajar la lí-nea de tierra natural al perfil de ruta deseada. En contraste, un talud de relleno es la cara de un muro de contención necesaria para elevar el perfil del camino deseada por encima de la línea de tierra natural. Cómo peligrosos una pendiente es depende de su altura o profundidad, su pendiente y la distancia a el camino.

Figura 9 - Ejemplos de corte peligrosos (izquierda) y llenar las laderas (derecha)




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2.2.2. ZanjasLas zanjas se definen como características de drenaje creados para canalizar el agua, que en su mayo-ría se ejecutan en paralelo a la calzada. Están formados por los planos talud y dorsales, y se destinan a dar una adecuada capacidad de drenaje y almacenamiento de nieve.

Figura 10 - Ejemplos de corte peligrosos (izquierda) y llenar las laderas (derecha)

2.2.3. Caminos Sistemas de RetenciónDespués de árboles y postes de electricidad, sistemas viales de contención (por ejemplo, las barreras de acero, barreras de cable, etc.) son los terceros obstáculos de camino más peligrosos [C.1]. Aunque, como se ha señalado anteriormente, las terminales de barrera y transiciones se ven afectados con ma-yor frecuencia, la barrera carriles mismos también se pueden considerar los peligros del camino.

Barreras son, por lo tanto, un caso especial, ya que pueden ser tanto los peligros y los tratamientos de camino indulgente para la seguridad; Figura 11.

Figura 11 - Ejemplos de choques con barreras





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2.2.4. CordonesEn muchos entornos urbanos cordones se utilizan comúnmente para ayudar a prevenir la escorrentía-choques. Cordones sirven para dos propósitos; para evitar que los conductores de la conducción en el borde del camino, y para facilitar el drenaje eficiente de la calzada.

Cabe señalar que los cordones - como los sistemas viales de contención - son un tratamiento para me-jorar la seguridad en camino, pero también puede resultar un peligro para los automovilistas.

Cuerpos de agua permanentes

El cuerpo de agua permanente término describe ríos, lagos, canales o estanques pequeños que se en-cuentran cerca del borde del camino. Obviamente, el riesgo de ahogamiento surge cuando un vehículo errante entra en el cuerpo de agua.

Tendido Caídas-de-borde y otros obstáculos continuos

Tendido borde bajadas son otro peligro lateral que necesita ser tratada. Banquinas no siempre pueden estar al ras con la superficie de la calzada. Tales bajadas borde de la banquina puede ser causada por la erosión del suelo al lado de la acera, en celo por desgaste de los neumáticos frecuente o de repavi-mentación, donde se añade material al carril pero no hasta la banquina adyacente. Ver La Figura 12.

Figura 12 – Caída de Borde de Pavimento

2.3. Peligros dinámicas en camino

Las características dinámicas en camino [B.4] incluye instalaciones para el siguiente: bicicletas, peatones, y las maniobras de aparcamiento. carteles publicitarios temporales sobre postes de madera o remolques.

A diferencia de los riesgos descritos anteriormente en este capítulo, los peligros dinámicos no son fijos, pero en movimiento. Características dinámicas en camino son más frecuentes en los entornos urbanos, que generalmente son más complejos que los bordes de los caminos rurales. La investigación sobre la relación entre los elementos dinámicos de camino y la seguridad en camino es limitado. Mientras carri -les bici y aceras dan zonas limpias adicionales para los conductores de bicicletas, hardware, tales como bastidores pueden ser potenciales peligros para los conductores. Sin embargo, los riesgos asociados normalmente se refieren a los peatones que utilizan la acera, en lugar de los conductores de vehículos. Esto requiere un enfoque diferente a los tratamientos de los caminos para proteger a los peatones en la acera.




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3. Tratamientos para hacer los caminos indulgentes

En el capítulo anterior, se pusieron de relieve varios riesgos potenciales que puede tener un impacto en la seguridad en camino. En este capítulo se describen los tratamientos apropiados para esos peligros y considera los siguientes tres estrategias para mejorar la seguridad en camino:

Extracción y reubicación de obstáculos (véase el capítulo 3.1)

Modificación de elementos de borde del camino (véase el capítulo 3.2)

Obstáculos blindaje (véase el Capítulo 3.3)

Delineación y señalización son normalmente los tratamientos recomendados si todas las tres medidas anteriores se consideran apropiados para un lugar determinado. Estos tratamientos pueden ayudar a un conductor para evitar chocar contra los peligros del camino.

Sobre la base de los pasos identificados en [B.5] para el tratamiento de peligros laterales, el siguiente procedimiento se debe utilizar para determinar los tratamientos óptimos para peligros laterales:

Figura 13 - Procedimiento para tratamientos camino indulgente

Los tres pasos en la figura 13 se pueden aplicar ya sea en los caminos existentes o en fase de planifica-ción para un nuevo camino.

Para los nuevos desarrollos del camino, es esencial que los peligros potenciales son identificados y con-siderados tan pronto como sea posible durante la fase de planificación. La provisión de una zona despe-jada (a menudo llamada zona de seguridad) es por lo general el tratamiento más adecuado.

En los caminos existentes, la identificación de peligros puede ser establecida por las inspecciones de seguridad vial o por referencia a las historias de choque. Los peligros pueden ser identificados por te-niendo en cuenta los volúmenes de tránsito y velocidades, geometría del camino, propiedades de la su-perficie y la gravedad esperada de choques.

Inspecciones de seguridad vial identificaron señalización inconsistente de las curvas como un problema en los caminos de calzada única no mejoradas. El procedimiento descrito en la Figura 13 recomienda modificar estos elementos de camino para dar un mensaje más coherente para el conductor.

Algunos muy buenos ejemplos de este procedimiento se describen en el reciente Austroads publicación 'Métodos de Reducción de envío de Caminos Rurales' [A.21]. como se muestra en la Figura 14. Se des-cribe tratamientos basados ruta- como un método para asegurar la consistencia de la firma de curvas a lo largo de un tramo de camino. Cada curva se clasifica en función de factores de riesgo, tales como:velocidad directriz,la velocidad tangencial,distancias de visibilidad, etc.





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Figura 14 - basado en la Ruta Tratamientos Curve - Curvas

El Consejo Nacional de Vialidad propone utilizar un procedimiento similar:

utilizando diferencial de velocidad para identificar la gravedad curva, y

sin el uso de señales de límite de velocidad de asesoramiento

Una vez que el riesgo de la curva ha sido identificado, señales y marcas para que la curva se instalan de acuerdo con esta categoría de riesgo. Cuanto mayor sea la categoría de riesgo se instalan los más tratamientos. Estos incluirán:

señales de advertencia Curva de avance,

marcadores chebrón

guiar puestos y

marcas viales perfiladas.

Una consideración importante en el diseño de nuevas caminos es la determinación de las claras Zona deseable. Con base en los datos como la velocidad directriz, la información pendiente, curvatura, la to-pografía y el mobiliario de caminos no extraíble, los requisitos Zona despejada se pueden determinar. El deseable Anchura libre Zona constituye la base para la remoción o reubicación de obstáculos.

Banquina Rumble Strips es otro tratamiento mencionado en la CEDR camino indulgente guía de diseño [C.9]. Las bandas sonoras son las características de seguridad de camino utilizados para alertar a los usuarios del camino desviarse del camino o la deriva hacia el carril opuesto de tránsito tanto causando una vibro-táctil y un aviso acústico. Tienen la finalidad de reducir los choques de tránsito provocados por conductores somnolientos o de falta de atención y se pueden distinguir en la banquina, central o bandas sonoras transversales.

Una tira estruendo de la banquina es una característica de diseño longitudinal instalado en una banqui-na camino pavimentada cerca del borde exterior de la carril de circulación. Está hecho de una serie de elementos dentados o planteadas pretenden alertar conductores desatentos a través de la vibración y el sonido que sus vehículos salieron del carril de circulación. En los caminos divididas, bandas sonoras de banquina se instalan típicamente en el lado de la mediana del camino, así como en el exterior (a la de-recha) banquina.

En Irlanda bandas sonoras banquina con líneas acanaladas planteadas (vibro-táctiles) se utilizan nor-malmente en nuestras autopistas, a diferencia de la opción de líneas molidas.




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3.1. Desmontar y volver a poner obstáculos

3.1.1. El concepto Zona despejada

El mejoramiento más eficaz borde del camino se puede lograr dando una zona despejada, libre de obs-táculos con un suelo plano y graduada suavemente. Esto da los automovilistas espacio y oportunidad de recuperar el control de su vehículo en caso de una segunda vuelta.

Los objetos que no pueden ser eliminados deben ser reubicados fuera de la Zona Despejada. Se pue-de dividir en dos zonas: la zona de recuperación (banquinas pavimentadas) y la zona de gravedad limi-tada; Figura 15.

Figura 15 - Definición clara de la zona, como se muestra en [B.9]

• El ancho de zonas limpias varía a lo largo del mundo, dependiendo de la política y la viabilidad subya-cente. Las dimensiones nacionales de una zona despejada de 7 países europeos se determinaron en el proyecto de expansión. Criterios comunes para determinar las dimensiones son la velocidad directriz, gradientes de pendiente laterales, tipo de camino, la alineación horizontal (recta o curva caminos), an-cho de carril de circulación y el porcentaje de vehículos pesados. Los requisitos Zona despejada (Ver Figura 16) en los irlandeses DMRB TD 19 serían vistos como buenas prácticas.

Velocidad Diseño (km / h)

S5 100 120

Radio horizontal (m) Ancho Obligatorio de Clear Zone (m)

En el interior de la curva o recta sesenta y cinco 8.0 10.0

Fuera de la curva> l; 000m sesenta y cinco asi que 10.0

900m 7.1 S.S 12.4

800m 7.7 9.6 14.9

700m 8.3 10.4 17.5

600m SS 11.2 20.0

500m 9.4 12.0

400m 10.0 120.8

300m 10.6

Figura 16 - Obligatorio Zona despejada - TD DMRB Irish 19





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Un informe Austroads recientes investigaciones [A.19], no incluido en el documento CEDR, discute dre-najes abiertos atravesables en la zona despejada. El informe encontró que, si lados de drenaje son de-masiado empinada, vehículos errantes pueden darse la vuelta, el aumento de la gravedad de un choque de carrera fuera de camino. El informe Austroads, por lo tanto, recomienda que los taludes laterales de los desagües de mesa deben ser lo suficientemente plana para reducir al mínimo la posibilidad de que los vehículos errantes vuelco. Taludes laterales no más empinadas de 1: 4, idealmente con una pen-diente deseable de 1: 6, son los preferidos. Austroads informaron que crash carrera off-road probabili-dad es más del doble de los caminos empinadas (1: 3,5 o más pronunciadas) en comparación con los caminos planas (1: 6 o menos).

En los irlandeses NRA DMRB TD 19/12 [B.30], pendientes laterales más pronunciada que uno de cada cinco no se recomiendan en la Zona Claro, para minimizar el riesgo de choques de tránsito.

La investigación realizada en España [A.20], no incluido en el documento CEDR, examinó el diseño del camino de una autopista, en el caso de un fuera de control del vehículo dejando la calzada y entrar en el banco camino (es decir, en camino área de drenaje) .

Los resultados de las investigaciones, simulaciones por ordenador y las pruebas de campo a gran esca-la, conducen a un nuevo diseño de banco camino propuesta (Ver Figura 17) donde un vehículo podría salir de la calzada, descender la pendiente y volver a el camino sin daños significativos. Sobre la base de esta investigación, un banco de camino con esta geometría fue diseñado, llamado el "OASIS Camino Banco"

Figura 17 - OASIS Bank Road (Fuente: [A.20])

El estudio español indica que, mediante la eliminación de las barreras de punto, el costo de manteni-miento de la autopista se puede reducir. En ausencia de una barrera de seguridad, maquinaria puede entrar en el fondo de la orilla de caminos y realizar trabajos de mantenimiento con mayor libertad y en la reducción de los costos de operación.

Se hicieron los cálculos hidráulicos correspondientes para verificar que era capaz de eliminar de forma independiente el agua de los taludes laterales de la autopista. El informe señala que el banco de ruta di-señada puede transportar la cantidad esperada de agua de hasta 2 km.

Área de recuperación

Un área de recuperación es una franja lateral junto a la acera y está disponible para los conductores de vehículos errantes para realizar maniobras de recuperación. Debe estar libre de obstáculos para que los conductores puedan regresar al carril de circulación o detener el vehículo, si es necesario. La zona de recuperación se define comúnmente como un carril banquina duro o blando situado inmediatamente más allá de la línea de borde de calzada.

Dar una zona de recuperación puede incluir los siguientes tratamientos:




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Construcción arcén.

Construcción banquina suave.

Mejora de las banquinas existentes.

La mediana de las banquinas.

Un arcén es una superficie pavimentada de inmediato más allá de la línea de borde de calzada. La re-sistencia al deslizamiento de la superficie debe ser tan buena como la superficie principal calzada con el fin de evitar choques de arrastre. Banquinas pavimentadas se utilizan comúnmente para dar carriles de emergencia, vías de estacionamiento, bicicletas o peatones carriles, excepto en las autopistas donde se prohíbe el uso del arcén. De acuerdo con estudios de Elvik y Vaa [A.12], caminos rurales con banquinas pavimentadas tienen una reducción del tipo de choque de aproximadamente 5 a 10% en comparación con los caminos rurales sin banquinas.

A diferencia de los banquinas pavimentadas, las banquinas suaves son zonas sin pavimentar más allá de la calzada pavimentada.

Figura 18 - Ejemplos de un arcén (izquierda) y suave (derecha)

Las dimensiones de las banquinas fueron objeto de mucha discusión entre los ingenieros de caminos y expertos en seguridad. Banquinas anchos pueden alentar a las velocidades de conducción más eleva-dos que los conductores pueden ver una amplia banquina como un carril adicional.

Limited Zona Gravedad

Ejemplos de las banquinas se muestran en la La Figura 18.

Algunas pautas distinguen entre el arcén y el resto de la zona despejada. La zona de gravedad limitada (Figura 19) no tiene por objeto evitar que los vehículos salgan del camino, pero para minimizar la severi-dad en caso de una segunda vuelta. Se define como el área más allá del arcén, pero sigue siendo parte de la zona despejada.

Cualquier obstáculos peligrosos en esta zona deben ser eliminados o tratados adecuadamente. Esto in-cluye los riesgos individuales, tales como postes, soportes de luz y árboles, así como los peligros conti-nuos tales como paredes. En algunos países, el gradiente de pendiente lateral se tiene en cuenta para el ancho Zona despejada.

Figura 19 - Limitado zona de gravedad, sin arcén

Figura 20 da una lista de tratamientos Edge / zonas de severidad limitados en el camino rural Layouts, desde los irlandeses DMRB TD 9. Esto sería visto como la mejor práctica internacional.





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EstándarAutopista

52000 2.5m banquina Lud:

Dividido 2 + -2 Line (2X7.0m) (D2M)

Ocultar AutopistaDruided 2 + 2 Lrne(2X7.5m> (D2M)

55500 3 m arcén:

Figura 20 - Tratamiento de borde en el camino rural Layouts - TD DMRB irlandesa 9

Banquinas Mediana




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La mediana, también llamada reserva central, separa los carriles de tránsito que viajan en direcciones opuestas. Aunque no forma parte del camino, las medianas pueden ayudar a reducir los choques de es-correntía del camino y minimizar su gravedad. Un beneficio adicional de las medianas incluye la provi-sión de áreas de recuperación para los vehículos errantes y de parada de emergencia. En las zonas ur-banas, las medianas son comúnmente utilizados como áreas de refugio peatonal y para la colocación de dispositivos de control de tránsito. También se pueden plantar para mejorar el entorno visual. Investi-gaciones anteriores encontraron tres tendencias de seguridad en relación con las medianas [A.14]:

Los choques entre vehículos opuestos se reducen con las medianas.

Choques relacionados Mediana-disminuyen a medida que aumenta la mediana de ancho más allá de 30 pies (9.1 metros). Hasta 30 pies, los choques aumentan a medida que aumenta la mediana de ancho.

El efecto de los anchos de la mediana del número total de choques es incierto.

En Irlanda, todas las autopistas y autovías tienen barreras medianas, como por DMRB irlandés.

3.1.2. Camas pararrayos en carril divergen áreas

Camas pararrayos en carril divergen áreas son los tratamientos para los vehículos que perdieron su ca-pacidad de frenado. Reducen la velocidad del vehículo y evitar que salirse de la pista, sin impacto contra un amortiguador de choques. Aunque a menudo se utilizan en caminos con rebajas de largo por ejemplo, en las zonas montañosas, que son llamados también rampas de escape de emergencia o ca-rriles fuera de control de camiones ya que están diseñados principalmente para dar cabida a grandes camiones para evitar los choques en camino.

La superficie de la cama descargador está hecho de un material específico que aumenta la resistencia a la rodadura y permite que el vehículo desacelere. Lechos de frenado están típicamente compuestos por una capa de material granular de tamaño de los agregados y la geometría adecuada, diseñados especí-ficamente para favorecer el hundimiento de las ruedas del vehículo. Se muestran ejemplos en La Figura 21.

Un número de lechos de frenado se construyeron en Irlanda, especialmente en Letterkenny en la N13, cerca de la rotonda de Arco Seco.

Figura 21 - Ejemplos de camas pararrayos

3.1.3. Plantación de Segura

Siguiendo el principio de zonas limpias, plantas o árboles peligrosos deben ser retirados del camino. Sin embargo, miembros de la hierba, malas hierbas, arbustos y árboles también puede ocultar o restringir la vista del piloto de señales de tránsito, vehículos que se aproximan, la vida silvestre y el ganado, así co-mo los peatones y bicicletas. Cuando se hayan eliminado las plantas peligrosas, un régimen de mante-nimiento adecuado debe ser puesto en marcha para evitar que el futuro crecimiento de las plantas y los árboles en la zona despejada.





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El control de la vegetación en camino ayuda a reducir los choques y lesiones.

En las autopistas y autovías en Irlanda, los contratistas de mantenimiento de autopistas se pagan con el mantenimiento de la vegetación. En el resto de la red de esta función se realiza por las distintas autori -dades locales.

3.1.4. Rotondas

La posibilidad de un vehículo que entra en el centro de la rotonda se incrementa debido al ángulo de 90 grado de aproximación a una rotonda. Está, por lo tanto, aconseja mantener esta área libre de objetos.

No es posible proteger los objetos en el centro de una rotonda con una barrera de seguridad debido al ángulo de 90 grado de enfoque, como barreras se prueban en ángulos de impacto de sólo 30 grados.

El informe indica CEDR que cuenta, plantas o árboles peligrosos no deben colocarse en el centro de ro-tondas.

Los irlandeses Junction Norma revisada (NRA TD 301), que se publicará en breve ahora abordar espe-cíficamente estas cuestiones y prohibirá características, plantas peligrosas o árboles en el centro de ro-tondas.

3.2. Modificación de elementos de borde del camino

En algunos casos, no es posible eliminar los obstáculos peligrosos de la zona despejada. En tales cir-cunstancias, los riesgos individuales y continuos deben ser modificados con el fin de minimizar el riesgo de lesiones personales y daños a la propiedad en caso de un choque. Los riesgos que representan di-chos obstáculos peligrosos deben reducirse, haciéndolos Rompible o prueba de choques. Los siguien-tes capítulos muestran diferentes tratamientos para hacer que los obstáculos no extraíbles más indul-gente.

3.2.1. Dispositivos Rompible

• polos Slip-base: Una característica de los polos de base de deslizamiento es que, cuando impactó a velocidades normales de tránsito, por lo general desalojados de su posición original (Ver Figura 23). El diseño permite el polo a deslizarse en la base y caer si se produce una choque.

Dispositivos Rompible tienen la ventaja de una menor probabilidad de daños por impacto y el daño, pero la desventaja de que un poste de la caída puede ser un peligro para los alrededores de tránsito, peato-nes y bienes. Polos no separatistas pueden ser apropiados si el tránsito peatonal es alta, o líneas eléc-tricas aéreas están cerca. Sin embargo, polos separatistas son los preferidos en la mayoría de áreas de borde del camino. Un ejemplo de un poste de empalmado se muestra en La Figura 22.

Figura 22 - Rompible / polo empalmado (izquierda) y la base de deslizamiento (derecha)




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Figura 23 - Vehículo impactar un poste de base de deslizamiento

Rompible base de transformador: Una base de transformador, normalmente hecha de fundición de alu-minio, está atornillado a una base de hormigón. La brida inferior del poste está atornillado a la parte su-perior de la base del transformador.

Conectores Rompible: Rompible conectores están fusionados o no fusionados conectores en la base de polos. Cuando se utilizan postes de ruptura, los conductores eléctricos también deben ser escindida.

Pasivamente características de camino seguros están referenciadas actualmente en NRA TD 19 y se especifican en la serie 1200 de la ANR Especificación. Sin embargo, no existe un estándar actualmente abordar los requisitos de diseño para tales características. Se propone revisar NRA TD 19 y eliminar to-dos los elementos no seguridad de barrera de la norma y la publicación de un nuevo estándar de diseño se ocupa específicamente de los feautures camino y camino.

3.2.2. Tratamientos Cuneta y pendiente

Las zanjas se utilizan como elementos de drenaje en los caminos. Deben diseñarse lo suficientemente amplia como para dar una adecuada capacidad de drenaje y almacenamiento de nieve. Si zanjas se consideran peligrosos, deben ser modificados para aumentar la seguridad. Dependiendo de la forma de la zanja, varios tipos de tratamientos pueden ser considerados:

Drenaje Enterrado: El tratamiento preferido es para rellenar la zanja después de que se instalaron tube-rías de drenaje. Esto elimina cualquier taludes peligrosos de la zona despejada.

Modificar relación de pendiente: Si una zanja no se puede quitar o de relleno, las pistas deben ser lo más baja posible. Pistas recuperables tienen una relación de pendiente de 4: 1 o más plano. Para ma-yores volúmenes de tránsito, los taludes deben ser diseñados con una relación 6: 1. Aunque los riesgos derivados de pendientes dorsales son generalmente menor que la de foreslopes, una proporción de 3: se recomienda 1 o más plano. Ejemplos de zanjas de seguridad se representan en las La Figura 24.

Modificaciones de fondo: Fondos Cuneta pueden o bien estar en pendiente o plano. El redondeo del fondo de la zanja impide que los vehículos de un vuelco, y un foso inferior redondeado con un foreslope de 4: Se recomienda 1: 1 y 2 backslope. Por razones de seguridad, la anchura de la parte inferior debe ser de al menos 1 metro. En [B.2], se prefiere una anchura mínima de 1,2 metros. Fondos de zanjas po-co profundas y anchas pueden requerir drenaje enterrada adicional.

Cubra zanjas: Otro tratamiento común es cubrir la zanja con canalones u otro sistema de drenaje apro-piado. Esto es especialmente recomendable en los caminos donde se requiere un profundo foso. Se dan ejemplos en La Figura 25.

Modificar estructuras de mampostería en zanjas: Las zanjas de drenaje a menudo incluyen característi-cas tales como alcantarillas, cordones o presas de control que están hechos de material rígido, absor-bente no energético. Estas estructuras deben ser a prueba de choques, modificando su forma.

Aislar zanjas más peligrosos: Aislar zanjas implica protegiéndolos de los vehículos errantes. El espacio necesario para un sistema de retención de ruta adecuada se debe tener en cuenta. Este tipo de trata-miento se discute en el Capítulo 3.3 (Blindaje Obstáculos).





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Shallow zanja

Alcantarilla rectangular cubierto

Falso de corte: esto implica el suministro de un terraplén que crea una división del suelo entre la sección del camino y el medio ambiente externo, de modo que el borde del camino parece estar en un corte, si -milar a una colina artificial lineal.

Amplia y poco profunda zanja

Figura 24 - Ejemplos de diseño de zanja segura [B.9]

Canaleta ranura longitudinal

Figura 25 - Ejemplos de zanjas que cubren

Irish NRA DMRB TD 19 requiere un 1: terraplén 5 dentro de la Zona Claro, para minimizar el riesgo de choques de vuelcos.

3.2.3. Estructuras de mampostería a prueba de choques

Estructuras de mampostería, como parapetos, alcantarillas y aceras, a menudo se pueden encontrar en los caminos. En general, tienen absorbancia mínimo de energía y son obstáculos muy peligrosas para los vehículos errantes. Ifthey no puede ser retirado de la Zona Claro, estas estructuras deben ser modifi-cadas.

Estructuras de mampostería, como pilares de puentes, paredes o edificios, que no pueden ser removi-dos y reubicados, deben estar protegidos con un sistema de retención de ruta apropiada.

Si un vehículo se sale del camino en una zanja, extremos de alcantarilla pueden ser obstáculos peligro-sos. Si no pueden ser eliminados, diseños más seguros deben ser considerados. Un tratamiento común para fines de alcantarilla está biselado (ver La Figura 26)




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Figura 26 – Extremo de alcantarilla a bisel y parapeto

Parapetos cortos, en su mayoría se encuentran en puentes para proteger a los vehículos errantes se escurra la pendiente, son peligrosas debido a su rigidez. Cuando el parapeto es demasiado corta como para proteger a los vehículos errantes, que debería extenderse a una longitud adecuada.

Cordones también puede ser categorizado como estructuras de mampostería. Sirven como control de drenaje, borde de pavimento o delineación pasarela. Cordones no se consideran como obstáculos si su altura no supera los 20 cm. Sin embargo, golpear un cordón vertical puede causar un vehículo errante de montaje o puesta en marcha. Cuando cordones deben usarse en caminos de alta velocidad, el me-nor altura del cordón y pendiente más plana posible deberían utilizarse para minimizar el riesgo de pér-dida de control debido a un vehículo golpeando la acera.

La forma de la curva es una característica relevante para la seguridad que depende de la velocidad de operación de la calzada. Cordones verticales (Ver Figura 27) se deben utilizar en los caminos de baja velocidad, ya que pueden provocar vuelcos de vehículos a velocidades de alto impacto. Cordones incli-nados están configurados de tal manera que un vehículo puede montar con seguridad sobre el cordón. Evitan que los vehículos de ser redirigido de nuevo en el flujo de tránsito y, por tanto, la opción reco-mendada para las autopistas y caminos de alta velocidad.

Figura 27 - acera vertical (izquierda) y en pendiente acera (derecha)

A menudo, los cordones se utilizan en combinación con sistemas de retención camino. Combinaciones Cordón-barrera se discuten en el capítulo 3.2 de este documento.

En Irlanda, los cordones se discuten en NRA TD 19 tanto en términos de donde son considerados como un peligro y también en relación con la altura máxima de una acera en frente de una barrera de seguri-dad. Las Normas irlandeses están en línea con las recomendaciones del Documento Roadside indul-gente.





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3.2.4. Modificaciones de banquina

Tratamientos de banquina que promueven la recuperación de vehículos seguros incluyen ensancha-miento banquina, pavimentación banquina y la reducción o, si es posible, la eliminación de los bordes del pavimento bajadas. Banquinas no siempre pueden estar al ras con la superficie de la calzada. Tales bajadas borde de la banquina puede ser causada por la erosión del suelo al lado de la acera, en celo por desgaste de los neumáticos frecuente o de repavimentación, donde se añade material al carril pero no hasta la banquina adyacente. Este riesgo debe ser tratado por el biselado de los bordes o por nivelar las aceras. Es común a la pendiente del borde con un ángulo de 45 grados.

Pavimento borde bajada puede ser un problema particular en los caminos de nueva superpuestos. La fi-gura 28 muestra un detalle estándar típico de Irlanda, que recomienda bajada de entre 35 y 45 mm.

Figura 28 - Detalle del borde del pavimento en Irlanda - RCD 700/1

En Irlanda, un detalle del borde del pavimento ha sido desarrollado para prevenir borde dejar; este deta-lle fue publicado como una circular a las autoridades locales en 2012 y se está preparando en la actuali-dad como un Detalle la construcción de caminos para la publicación en breve.

Resistencia al deslizamiento es tratado por NRA HD 28 y la NRA Adenda al HD 36. En 2013, el trabajo adicional fue comisionado en esta área, lo que dio lugar a la publicación de un Consejo Provisional Nota 13.5 titulado, 'materiales de superficie para Nuevo y Mantenimiento Construcción, para su uso en Irlan-da

3.2.5. Modificación de los muros de contención y cortes de roca

Si la resistencia al deslizamiento de un arcén pavimentado es insuficiente, tratamientos para aumentar la fricción de la superficie deben aplicarse. Por otra parte, cualquier otro daño superficiales peligrosos tales como baches o grietas deben ser eliminadas de la banquina.

Según [B.9], una pared es aceptable en la Zona Claro cuando se reúna las siguientes condiciones: longitudinal del camino o virtualmente (offset <1 / 40a); liso o sin saliente o borde probable que bloquear un vehículo; alturas de más de 70 cm; lo suficientemente resistente como para soportar un impacto.




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Si una pared peligroso o afloramiento de roca continua no pueden ser retirados de la Zona Claro, las ex-tremidades deben ser tratados o aislados, si es posible. Las paredes y paredes de roca deben permitir que un vehículo se deslice en el caso de un impacto. Por lo tanto, superficies rugosas deben ser suavi-zadas y cualquier cavidades entre protuberancias llenas de mampostería. Ejemplos de tratamientos de la pared se representan en La Figura 29.

Figura 29 - Ejemplo de diseño final de un muro de contención cerca de la calzada [B.16]

En Irlanda, NRA TD 19 permite muros de contención para incorporar una barrera de hormigón del perfil se muestra en la NRA camino detalles de construcción en lugar de requerir una barrera separada, siem-pre que la superficie de la pared presenta una cara lisa para el tránsito de por lo menos 1,5 m por enci-ma de la calzada nivel.

3.2.6. Terminales de barrera de seguridad

Barreras pertenecen al grupo de los sistemas viales de contención y se explican con más detalle en el capítulo 3.3 (Blindaje Obstáculos).

Hay dos tipos de terminales de barrera de seguridad; que pueden o bien redirigir vehículos de nuevo en la calzada, o detener un vehículo de inmediato para que no pueda pasar a través de la barrera.

Si los terminales están diseñados para detener un vehículo, tienen que ser tratados como dispositivos de absorción de energía y deben ser probados según la norma EN 1317.

Cuando terminales aparecen como riesgos, como se explica en el capítulo 3.3, las contramedidas de-ben ser implementadas. Para barreras rígidas, la forma más adecuada para modificar el terminal es pa-ra que sea semirrígido. Esto hace que el vehículo a chocar contra una barrera deformable primero, que guía el vehículo en el rígido. El problema con esta instalación es la transición entre los dos tipos de ba-rrera, que se discute en el Capítulo 3.2.7 a continuación.

La segunda opción es hacerlos separatista de manera que, en el impacto, los saltos de terminales y los cambios de la espalda detrás de la barrera [B.22]. Una deflexión de la vía de circulación hacia el borde del camino es también una medida apropiada, como se muestra en La Figura 30.





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Figura 30 - de desviación de ruptura terminal de barrera de seguridad

Un método adicional de tratamiento de terminales de barrera de seguridad peligrosos es proteger por separado por medio de amortiguadores de choque. Este método se discute en el Capítulo 3.3.7.

En Irlanda, la NRA TD 19 establece que la opción preferida para un terminal de aguas arriba es una rampa de bajada terminal en la llamarada de 1:20 del camino. Cuando esto no sea posible, una terminal de altura P4 completo se requiere en todas los caminos de velocidad de proyecto 100 kmh o mayor.

3.2.7. Transiciones de barrera de seguridad

La transición entre dos barreras debe asegurar que los vehículos errantes pueden deslizarse continua-mente a lo largo de la barrera. Esto es particularmente importante en el caso de la transición entre las barreras semirrígidas y rígidas. La transición tiene que ser lo suficientemente firme como para garantizar un cambio sin que se enganchen en la barrera rígida. Esta transición se representa en La Figura 31.

Figura 31 - Transición entre barrera semi-rígidos y rígidos

La transición entre una barrera flexible y una barrera semi-rígida es comúnmente construido por encima del que hay flexible en la parte delantera. Esto permite a los vehículos para deslizarse suavemente so-bre la barrera semi-rígido. La misma instalación se puede utilizar cuando las barreras flexibles y rígidas están unidas.

En Irlanda, NRA BD 52 requiere que todas las transiciones se prueban de acuerdo con el env 1 317 Parte 4 y para evitar que se enganchen requiere que no hay cambios significativos en la deflexión diná-mica se producen en una longitud corta. Se requiere una deflexión dinámica de 10 a 12 veces el cambio en la Anchura de trabajo entre las diferentes barreras.

3.3. Blindaje Obstáculos

En muchos casos, la eliminación o modificación de los objetos peligrosos desde un borde del camino no es factible. Para evitar choques de vehículos con estos objetos, el tercer tratamiento recomendado con-siste en blindar objetos peligrosos a través del uso de sistemas de retención de camino (RRS). El objeto está totalmente protegido, por lo que los vehículos errantes chocan RRV, que reducen la gravedad del




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impacto. Mientras estos tratamientos pueden aparecer como objetos peligrosos a sí mismos, la grave-dad de los choques sería mayor en ausencia de RRS.





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Obstáculos de blindaje se dividen en (i) del vehículo y (ii) los sistemas de retención de peatones, como se representa en la Figura 32.

Caminos Sistemas de Retención

Vehículo Restricción Peatones Sistemas de sistemas de retención

_L

Los parapetos peatonales

Barreras

Terminais y Transiciones

Cojines Crash

Figura 32 - Clasificación de Caminos Sistemas de Retención

El propósito fundamental de RRS es proteger a los conductores y pasajeros de vehículos errantes, así como de evitar choques con tránsito opuestas.

El grupo más importante de RRS es barreras. Estos evitan que los vehículos errantes salga del camino y por lo tanto reducir el riesgo y la severidad de las choques con objetos peligrosos. Barreras se pueden instalar ya sea en el camino o en la mediana.

Barreras se clasifican en los siguientes tres grupos, según su nivel de desviación:

Rígido

Semi rígido

Flexible

Los criterios de deformación establece que las barreras deben permanecer intacto después de un im-pacto y los residuos no debería causar lesiones o daños a los ocupantes del vehículo u otros usuarios del camino. Información más detallada se da en el Apéndice 1.

El uso de barreras y otros sistemas de retención es normalmente sujetos a los reglamentos y normas nacionales. En Irlanda, estas normas están cubiertas por la NRA TD 19 (por barreras), NRA BD 52 (por parapetos) y de la Serie 400 de la ANR Especificación.




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3.3.1. Las barreras rígidas

Barreras rígidas suelen ser de hormigón. Conservan su forma y posición cuando es golpeado por un vehículo, lo que lleva a golpes fuertes. Tienen la ventaja de un tamaño reducido, ya que no se desvían. Esto es particularmente importante para las instalaciones de la mediana de la barrera donde está cerca de la vía de circulación, como se muestra en La Figura 33.

Figura 33 - Ejemplos de barreras centrales rígidos

Las aplicaciones típicas son las autopistas de alta velocidad, donde se requiere la restricción total de. Barreras rígidas mostrar el mejor rendimiento en términos de contención, pero tienen un riesgo de lesión mayor.





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En Irlanda, es un requisito que todas las autopistas tienen barreras de hormigón en la mediana; esto es necesario tanto para la seguridad vial y razones de salud y seguridad; como una barrera de hormigón requiere menos mantenimiento a continuación, una barrera de acero.

3.3.2. Barreras semirrígidas

Barreras semirrígidas son la alternativa más común a las barreras rígidas, ya que normalmente condu-cen a choques menos graves. Por lo general son de construcción de acero.

Barreras semirrígidas tienen dos funciones principales:

que impiden que los vehículos errantes de salir de la calzada, y

que absorben la energía del impacto mediante deformación.

Esto se traduce en choques menos graves y un mejor desempeño en términos de redirección. Cabe se-ñalar que todavía pueden ocurrir choques posteriores con otros vehículos u obstáculos, debido a la redi-rección.

El tipo de barrera semi-rígida más comúnmente utilizado es el W-haz, que se puede ver en la Figura ba-rreras modulares de hormigón, que se puede deformar cuando es golpeado por un vehículo, también se consideran como barreras semi-rígidos.

Figura 34 - Las instalaciones típicas de barreras semi-rígido W-beam




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Barreras flexibles

Ejemplos típicos de barreras flexibles son las barreras de cable y vallas de seguridad. Barreras flexibles cau-san el menor daño a los vehículos y plantean el riesgo más pequeño de lesiones a los ocupantes del vehículo, en comparación con todos los otros tipos de barrera. La principal desventaja de las barreras flexibles es que re-quieren más espacio detrás de ellos, ya que pueden desviar por hasta tres metros. La pendiente en la zona de deflexión también debe ser lo suficientemente plana para garantizar que el vehículo se redirige de forma segura. Similar a las instalaciones semi-rígi-dos, las barreras flexibles pueden, sin embargo, causar choques cuando un vehículo se desvía de una barrera y, posteriormente, choca con otro vehículo u obstáculo.

En Irlanda, la NRA TD 19 requiere que todas las barreras laterales a punto de tener un nivel de grave-dad del impacto de A y como tales barreras única flexibles y semi-rígidos son admisibles en el borde. Normalmente la anchura de trabajo disponibles sería decidir sobre el tipo de barrera dada.

En Irlanda, Tipo 2 y 3 vías (2 + 2 y 2 + 1 caminos) Autovías normalmente requieren una barrera flexible dentro de la media, sin embargo, debido al aumento de los requisitos de mantenimiento, ahora se están considerando alternativas semirrígidas.

Barreras temporales

Barreras temporales (Ver Figura 35) se utilizan principalmente para proteger las obras de construcción de tránsito. Pueden ser hechos a partir de polímeros de acero, hormigón o plástico. Como barreras tem-porales no pueden ser integrados en la superficie del camino como barreras permanentes, que no ofre-cen el mismo nivel de protección. Sin embargo, la seguridad en los lugares de trabajo del camino se ve influida por una serie de otros factores. La velocidad del tránsito en estos lugares es inferior (por ejem-plo a través de los límites de velocidad), por lo que los impactos sobre las barreras son inicialmente me-nos grave. Además, uno o más carriles suelen estar cerradas, lo que resulta en el comportamiento del conductor más cuidadoso.

En Irlanda, las barreras temporales no están cubiertos por las Normas Nacionales de camino, pero en su lugar se abordan en un nivel muy mínimo por el documento de Ashbourne y el Capítulo 8 del Manual de las señales de tránsito. Se propone que una mayor orientación se debe dar de Caminos Nacionales dentro de los estándares de la ANR

Figura 35 - barreras temporales comunes (Fuentes: [B.22], [C.7]) 3.3.5. Underriders

Barreras de acero aumentan la probabilidad de motociclistas están heridos o incluso muertos, cuando los impactos jinete con el poste vertical. El problema es que las motocicletas no tienen zona de defor-mación para reducir el impacto del vehículo sobre la barrera y el jinete cae de la moto durante el cho-





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que. Por lo general, las choques con los postes de las barreras son un factor principal de lesiones, cuando el piloto se desliza hacia el sistema de retención. Otras fuentes de riesgo son los bordes supe-rior e inferior, así como la altura demasiado baja montaje.

Los motociclistas también puede deslizarse a través de la barrera y se estrelló en un objeto peligroso atrás. Tratamientos de seguridad utilizando underriders, que se montan en la parte inferior de la barrera, impiden que el motociclista de pasar por debajo de la barrera, así como protegiéndolos de los postes y los bordes de barrera [B.20]. El uso de tales underriders debe limitarse a los lugares que tienen una alta incidencia de choques de motocicleta. Figura 36 da ejemplos de underriders.

Figura 36 - Ejemplo de underriders que conducen a una forma continua (Fuente: [B.20])

Es importante tener en cuenta que cualquier underrider aplicarse a una barrera de seguridad modificará su comportamiento. En ciertas circunstancias, podrían disminuir el resultado global de seguridad del sis-tema de protección. Cualquier barrera con un underrider será, por lo tanto, tendrá que ser probado de acuerdo con EN1317-8 (cuando esté disponible) o con la norma nacional pertinente.

En Irlanda, underriders no fueron considerados y no se abordan en las Normas. Se considera que el efecto negativo sobre el usuario de la vía podría superar cualquier beneficio para el motociclista.

3.3.6. Combinaciones en orden de marcha sin barreras

Directrices para el uso de cordones en conjunto con las barreras, así como la investigación sobre la se-guridad de las combinaciones de barrera-cordón, se revisaron como parte de este informe. Las investi-gaciones indican que, en general, las barreras no deben ser instalados junto a los cordones. En cambio, zonas limpias, libres de cualquier obstáculo en camino, se recomiendan. Los siguientes temas, así co-mo sus diversas interacciones, es necesario considerar cuidadosamente: Altura del cordón. Forma o pendiente en orden de marcha. Offset distancia de acera a la barrera. Tipo de Barrera. Altura de la barrera.

Según [B.28], el diseñador de camino debe considerar una altura máxima en vacío de 100 mm cuando se instala junto con barreras. La pendiente cordón debe ser de 1: 3 (vertical: horizontal) o más plano. Barreras instaladas detrás de cordones no deben estar situados a menos de 2,5 metros de un carril de tránsito con una velocidad de operación superior a 60 km / h. En algunos países europeos (por ejemplo, Austria), es común colocar la acera debajo de la barrera, es decir, la acera esté a ras con la cara de la barrera. La figura 37 muestra un gráfico de diseño para las combinaciones de acera sin barreras. La mayoría de las directrices de diseño de camino no se recomienda el uso de barreras rígidas en combi-nación con cordones.




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Figura 37 - Cordón-barrera combinaciones de velocidad de operación y compensar la distancia

En Irlanda, la altura máxima de la acera delante de una barrera es de 80 mm, sin embargo NRA TD 19 y NRA BD 52 no abordan la distancia de la acera a la barrera. Se considera que esta cuestión debería abordarse en una futura revisión de las Normas.

3.3.7. Atenuadores de impactos

Atenuadores de impacto o amortiguadores de choque son los sistemas de retención que se utilizan para reducir las consecuencias de los choques con objetos de punto. Por lo general, ofrecen una protección en todas las direcciones. Sólo deben usarse si una instalación apropiada para barreras no es posible.

Amortiguadores de choque se pueden clasificar de la siguiente manera:

Cajas de plástico múltiples, hacen más pesado por los bolsos internos llenos de sal, agua o espuma y conectados con cables de acero.

Dispositivos Sack, hechas de sacos de fibras sintéticas que contienen elementos fregadero cilíndrico, llenos de arcilla expandida, unidos entre sí y que se inclinan contra cúspide de acero aligerado.

Tubos con válvula protegidas deslizando hojas de acero y conectados con cables de acero. Los ejem-plos de atenuadores de impactos comunes se representan en La Figura 38.

Figura 38 - Ejemplos de los amortiguadores de choque





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En Irlanda, no existen normas específicas que requieren el uso de amortiguadores de choque; Sin em-bargo se hace referencia a la norma EN 1317 Parte 3 en NRATD 19 donde se requiere un amortiguador de choques. La necesidad de amortiguadores de choque es normalmente un tema específico, por ejem-plo en las áreas de peaje, y como tal se abordarán en los Documentos del Contrato para el esquema específico.




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4. Comparación entre Perdonar los caminos Tratamientos y Normas DMRB NRA irlandeses actuales

Este capítulo describe las principales recomendaciones de este informe CEDR Perdonar los caminos, las correspondientes normas NRA DMRB irlandeses y acciones recomendadas que se realizarán duran-te la vida útil de la Estrategia de Seguridad Vial del Gobierno desde 2013 hasta 2020.

La mayor parte de las acciones recomendadas se refieren a NRA DMRB estándar TD19 y, en particular, a las cuestiones en relación con la zona despejada.

Los siguientes temas se discuten: Zona Despejada Paisaje Seguridad Pasiva Terraplenes Degradados Drenaje Banquina pavimentada y caída de borde Barreras

o Motocicleta o Cordoneso Terminales y Transiciones

CEDR Perdonar camino Estándar Extractos de Normas Recomendación/ Acción requerida

Documento Aplicable Conclusión

BORRAR ZONA

El concepto Zona despeja-da

NRA TD 19 2.8 La Zona Claro es el total Aunque, NRA TD Sección Normas

ancho de tierra transitable en la 19 listas el orden de investigar

Lo mas obvio nearside o fuera de juego, dentro del camino

preferencia a tiene cambios en NRA

mejora en camino límite, que es a mantenerse libre una zona despejada primero,

TD 19 para hacer

se puede lograr por peligros de no protegidas. Este ancho Este es normalmente el

la mitigación

proporcionando la llamada de un

está disponible para su uso por an-dantes

más caro las preferencias de un

Claro Zone (zona de segu-ridad),

vehículos. La zona se mide opción y "deberá" en lugar de una

es decir, dando una desde el borde más cercano de la por lo tanto, puestos de trabajo de D & B

'debería'.

zona libre de obstáculos con un

carril de trata: es decir, el disco resultado en una am-plia

plana y suavemente gra-duada

banquina o formas parte de la tira du-ro

longitudes de Seguri-dad

suelo. Extracción la Zona Claro (véase el capítulo 4). Barrera. Y requerirá un

camino peligrosos salida hacia

proporciona características instalar una seguri-dad

los automovilistas con habi-tación y

3.9 La mitigación de riesgos barrera.

oportunidad de recuperar se considerará por Diseñador





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el control de su vehículo en antes de diseñar una barrera de se-guridad.

caso de una segunda vuel-ta.

Una barrera de seguridad sólo se in-troducirá si el peligro no puede ser

Los objetos que no pueden ser

mitigado. Las medidas de mitigación

debe ser eliminado

reubicados fuera del para los peligros dentro de la Zona de Claro

A continuación se enumeran por or-den de

Zona de Clear. El Claro

Zona se puede dividir en preferencia:

dos áreas: la recuperación a) Retire;

zona (banquinas) y la

zona de gravedad limitada. Trasladarse;

Re-diseñar el peligro de reducir el riesgo para los usuarios del camino, por ejemplo

La anchura de zonas lim-pias

la introducción de una señal pasiva segura

varía a lo largo del enviar;

mundo en función de la

política subyacente y d) Revisar el trazado del camino o cruzada

practicabilidad. Dentro de

ELEVADOR proyecto, el sección para reducir el riesgo, por ejemplo,

dimensiones nacionales pa-ra un

aumentar la anchura de la fuerza

Zona despejada de siete años

banquina, mejorar el camino

diferente Europea alineación, etc .;

países fueron e) Reducir la severidad del impacto (por ejemplo, mediante

determinado. utilizando una característica de ruptu-ra o estableciendo un rubor alcantari-lla con el suelo existente);

f) dar una barrera de seguridad ade-cuado.




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CEDR Perdonar

Norma aplicable

Extractos de Normas

Recomendación / Conclusión

Acción requerida

Borde del camino

Documento

BORRAR ZONA

Común

criterios para la

dimensionamiento

están:

Velocidad directrizGradientes de pendiente lateralTipo de caminoEl flujo de tránsito / volumenAlineación horizontal (caminos rectas o curvas)Conducir ancho del carrilPorcentaje de vehículos pesadoNo existen másacciónnecesario.NRA TD 19

La evaluación de los riesgos personales y de terceros

Velocidad Diseño (km / h)

85 100 1 120

Horizontal radio (m) Ancho Obligatorio de Clear Zone (ni)

Dentro de betid o recto sesenta y cinco 8.0 10.0

Afuera de curvatura> l, 000m sesenta y cinco 8.0 10.0

900m 7.1 8.8 12.4

Soom 7.7 9.6 14.9

700m 8.3 10.4 17.5

600m 8.8 11.2 20.0

Soom 90.4 12.0

400m 10.0 12.8

300m 10.6





_________________________________________________________________________________________________________

Tabla 1.4: Obligatorio Borrar Zona AnchoLas anchuras de zonas claras NRA TD 19 requeridos son consistentes con las buenas prácticas de otros países europeos. CEDR Perdonar

Borde del camino

Documento

Norma aplicable Extractos de Normas Recommendati on / Conclusión

Acción requeri-da

PAISAJISMO

3.1.3 Uno de los principales objeti-vos de esta guía es para evitar que los árboles crez-can en lugares peligrosos.

Una guía para Tratamientos Pai-saje aplicables a los regímenes de Caminos Nacional de Irlanda (NRA, 2006),

Página 5: Además, el (Manual Parte 8A de la NRA Diseño de Caminos y Puentes) NRA TD 19 se ocu-pa de la obstrucción potencial, cayendo y los impac-tos de los riesgos dentro de una clara zona especifi-cada, incluyendo la obstrucción potencial, cayendo y los impactos de los riesgos dentro de un determi-nado Zona despejada, incluidos los relativos a la cir-cunferencia máxima permitida de árboles maduros y muchas especies de arbustos grandes.

Página 12: A continuación se presenta un resumen de los principios de política más importantes para las mejores prácticas en el diseño, preparación, eje-cución, mantenimiento y gestión de los tratamientos del paisaje en los planes nacionales de caminos. § zonas limpias, identificados a efectos de la seguri-dad vial y apropiada para el diseño del camino, se debe mantener libre de todos los peligros específi-cos, incluyendo la siembra inadecuada.

Actualmente es-tas Directrices NRA Paisaje sólo son traídos por el Contrato y no son obligatorias.

Recomendaría hacer estas direc-trices un estándar obligatorio.

NRA

Sección de Me-dio Ambiente

NRA TD 19 Árboles 3.18 Al evaluar las nuevas plantaciones o árboles existentes, la circunferencia máxima permiti-da debe ser 175 mm medidos a 1 m por encima del suelo cuando el árbol ha madurado. Al retirar árbo-les dentro de la Zona Claro, se prefiere la completa eliminación de los tocones. Sin embargo, para evitar la perturbación significativa de la vegetación en ca-mino, tocones más grandes pueden ser mitigados mediante trituración o cortándolos a ras de suelo y la clasificación que les rodea.

NRA TD 19 es más

conservadora que la mayoría de las normas europeas. Por ejemplo. Cir-cunferencia 314 mm en Francia y un elevador

recomendación I n de 628mm

NRA

Sección de Nor-mas para inves-tigar.

CEDR Estándar Extractos de Normas Recomendación Acción

Indulgente Aplicable /Conclusión Necesario

Borde del ca-mino

Documento

PASIVO




NRA - CEDR 39/68_____________________________________________________________________________________________

LA SEGURI-DAD

Si peligrosos NRA TD 19 3.16 Estructuras probados y pasan como pasivamente seguro para

Contratistas Promover

obstáculos la clase de velocidad apropiada de acuerdo con IS en su mayoría toda-vía

investigación

no puede ser EN 12767, de seguridad pasiva de Estructuras de Apo-yo

la elección de utili-zar

necesario

retirado de venta Equipo Road - Requisitos y Pruebas barrera; puede ser en relación con el costo

el borde del ca-mino

Métodos, no se consideran un peligro. implicaciones de barreras contra.

Zona segura, costará con éstos

que necesitan para

sistemas.

ser modificado en

3.17 Los siguientes obstrucciones dentro de la Zona de Claro

Una vez más, haciendo

para debe ser considerado como peligros que requieren un uso de

minimizar mitigación a menos que cumplan con lo anterior como una ba-rrera

lesión o requisitos: salida

propiedad puede incre-mentar

daño a una a) Postes de madera o postes con sección transversal superior a 22,500mm2 que no lo hacen

uso de estos

choque. Polos sistemas.

o soportes tienen características separatistas;

son comúnmen-te

b) Todas las vallas (incluyendo después de la madera y el ferrocarril

ruptura hecho vallas) si no se está utilizando como un límite de cami-nos;

de distancia y

albañilería c) postes de acero tubular o apoyos mayor que

estructuras Tubo de diámetro 89 mm por 3,2 mm de espesor, o

(por ejemplo, paredes,

resistencia equivalente;

cordones o d) Columnas de la iluminación;

edificios) son

hecho e) Los árboles tienen una circunferencia de 175 mm o más

a prueba de choques.

medido a 1 m por encima del suelo;

Bastante

número de F) Obstáculos fijos sustanciales se extienden por enci-ma





_________________________________________________________________________________________________________

presupuesto el suelo por más de 150 mm;

existir hacer f) los mensajes de concreto con área transversal

obstáculos mayor que 15,000mm2;

Más

indulgente. g) Los elementos de drenaje, tales como testeros alcan-tarilla

y zanjas transversales que no se detallan a ser recorri-dos con seguridad.

CEDR Perdonar

Borde del camino

Documento

Norma apli-cable

Extractos de Normas Recomendación / Conclusión

Acción requerida

GRADIENTES EMBANKMENT

En muchas nor-ma nacional

documentos, se mencionan cier-tos tratamientos talud. En general, cuanto mayor sea la pendiente, ma-yor es el riesgo para los conduc-tores de vehícu-los errantes. Las pendientes por lo tanto deben ser lo más baja posible. Para mayores vo-lúmenes de trán-sito, pendientes laterales deben ser diseñados con una relación 6: 1.

NRA TD 19 Las clases del terreno

4.6 Las clases del terreno se de-finen como:

Clase 1: pendiente es igual o me-nos pronunciada

de 1: 5 (caída) o 1: 2 (en aumen-to).

La zona es considerada como te-rreno llano.

Clase 2: más empinada la cuesta de 1: 5 (cayendo). En la mayoría de los casos no es posible con-ducir en una pendiente tal sin vol-car. Estas áreas se consideran peligros si no es posible eliminar el riesgo de vuelco.

NRA TD 19 re-quiere un 1: terra-plén 5 dentro de la Zona Claro, pa-ra minimizar el riesgo de cho-ques de vuelcos.

Recomendar el fortalecimiento de la exigencia de 1: 5 taludes latera-les dentro de la Zona Claro, por requiri ng una partida para talu-des más empina-dos que 1: 5.

CEDR Perdonar Roadsi-de Documento

Norma apli-cable

Extractos de Normas Recommen-dati on / Con-clusión

Acción requeri-da

DRENAJE




NRA - CEDR 41/68_____________________________________________________________________________________________

Modificar relación de pen-diente: Si una zanja no se puede quitar, las pistas deben ser lo más baja posible. En general, cuanto más pronunciada es la foreslope o backslo-pe, mayor será el riesgo para los conductores de vehículos errantes. Los llamados taludes recupe-rables permiten al con-ductor para recuperar el control sobre el vehículo. Pistas recuperables tie-nen una relación de pen-diente de 4: 1 o más pla-no. Para mayores volú-menes de tránsito, los ta-ludes deben ser diseña-dos con una relación 6: 1. Aunque la influencia de pendientes dorsales es generalmente menor que la de foreslopes, una pro-porción de 3: se reco-mienda 1 o más plano.

NRA TD 19 Las clases del terreno

4.6 Las clases del terreno se definen como:

Clase 1: pendiente es igual o menos pendiente de 1: 5 (caí-da) o 1: 2 (en aumento). La zo-na es considerada como te-rreno llano.

Clase 2: más empinada la cuesta de 1: 5 (cayendo).

En la mayoría de los casos no es posible conducir en una pen-diente tal sin volcar. Estas áreas se consideran peligros si no es posible eliminar el riesgo de vuelco.

NRA TD 19 re-quiere un 1: terraplén 5 dentro de la Zona Claro, para minimizar el riesgo de choques r ro-llove.

Recomendar el fortalecimiento de la exigencia de 1: 5 taludes laterales dentro de la Zona Cla-ro, al exigir par-tu re ade para taludes más empinados que 1: 5.

Si un vehículo se sale del camino en una zanja, ex-tremos de alcantarilla pueden ser obstáculos peligrosos. Si no se pue-de quitar, diseños más seguros deben ser consi-derados. Un tratamiento común para alcantarilla extremos está biselado (véase la Figura 30).

RCD / 500/19

Detalle que se incluye para mostrar pared cabeza bisela-da.

Recomendar la sección Normas incluyen la nue-va RCD dentro de las últimas revisiones de drenaje.

Extractos de Normas

Norma aplicable

Acción requerida

CEDR Perdonar Roadside Documento

Recomendación / Conclusión

Arcén y regreso EDGE

Banquina





_________________________________________________________________________________________________________

tratos

eso

promover la seguridad

recuperación incluyen la ampliación de la banquina, banquina pavimentación, así como la reducción de gotas borde del pavimento

NRA

Sección Normas

NRA TD 27

3.15 El arcén se da adyacente a la cara visible de las vías de circulación de ofrecer un lugar de parada en caso de emergencia, libre de tránsito de largo recorrido. También da acceso para vehículos de emer-gencia y espacio adicional camino durante la gestión del tránsito temporal. En todo uso calzadas indivi-duales, el arcén también ofrece zonas seguras para los vehículos de movimiento lento que se detuviera para permitir que el resto del tránsito a superar.

Se requiere Verge endurecido en el Tipo 2 y 3 Autovías, donde a punto endurecido es 'Un espacio de punto reservado para situaciones de emergencia para vehículos sean válidas o parque. La superficie debe ser lo suficientemente reforzada para soportar vehículos de manera segura sin hundirse en la su-perficie. "

Circular NRA ventaja respecto bajada necesita ser incorporada en las Normas.

RRPC PAVIMENTO I: CONSTRUCCIÓN FlfKIBLE

(Ver La Figura 28) CEDR Perdonar Roadside Do-cumento

Norma apli-cable


Acción requeri-da

Arcén y regreso EDGE

Si la resistencia al desli-zamiento de un arcén pa-vimentado es insuficiente, tratamientos para aumen-tar la fricción de la super-ficie deben aplicarse. Por otra parte, cualquier otro daño superficie peligro-sas tales como baches o grietas deben ser elimina-dos desde la banquina

HD 36 3.16 Los mismos niveles de PSV y AAV de-ben ser utilizados en diferentes carriles de tránsito a través de la calzada y en el arcén.

De acuerdo con el in-forme

No se requiere accion

CEDR Perdonar Roadside Documen-to

Norma aplicable Extractos de Normas

Recomendación / Conclusión Acción requerida

BARRERAS DE LA MOTOCICLETA




NRA - CEDR 43/68_____________________________________________________________________________________________

Barreras de acero aumentan la pro-babilidad de motociclistas ser herido o incluso asesinado. Tratamientos de seguridad son llamados underriders, que se montan en la parte inferior de la barrera y evitan que el motociclista pase a través de la barrera, así como aparecer como blindaje para los mensajes y los bordes.

Cualquier underrider aplicado a una barrera de seguridad modificará su comportamiento. En circunstancias especiales, que podrían disminuir el resultado global de seguridad del sis-tema de protección.

Cualquier barrera con un underrider por lo tanto tendrá que ser probado de acuerdo con EN1317-8 (cuando esté disponible)

No abordado N / A Underriders motocicleta afectan al rendimiento de la barrera y ne-cesitarían aproximadamente 3 pruebas adicionales por barrera, por lo tanto, aumentar sustancial-mente el costo para un problema no probada y el sistema.

No se requiere acción, hasta nue-vo

dirección dada por las normas europeas.

CEDR Perdonar Roadside Documento Norma aplica-ble


Acción requerida

BARRERAS - CORDONES

Como práctica general, las barreras deben

NRA TD 19 5.42 Cordones frente a un NRA TD 19 Normas de la ANR

no ser instalado junto a cordones. barrera de seguridad puede aborda tema de Sección de

Zonas cambio, claras libre de cualquier contribuir al vehículo frenar altura y es considerar.

obstáculos en camino son vuelco o ascendente muy por debajo

recomendado. Los siguientes temas, la barrera de seguridad. Si recomendación.

así como sus diversas interacciones, cordones en frente de la NRA TD 19 no lo ha-ce

deben ser cuidadosamente considera-da:

barrera de seguridad no se puede evitar en caminos con un

hacer ninguna refe-rencia a la permitida

• La altura del cordón. Velocidad Diseño 85 km / ho más, los cordones de-ben

distancia entre la ace-ra y

• Forma en orden de marcha o pen-diente.

ser extendidas en toda la altura de por lo menos 45 ° a

barrera. Considera-ción

• Distancia de desplazamiento del cor-dón para barrera.

las verticales y no superior a 80 mm.

tiene que ser hecho con respecto a la comba acera, la refe-rencia

• Tipo de Barrera. a las barreras rígidas y la distancia a la





_________________________________________________________________________________________________________

• Altura Barrera. barrera.

Según [B.28], el borde del camino

diseñador debe considerar una máxi-ma

frenar la altura de 100 mm cuando se utiliza

junto barreras. La pendiente acera

debería ser 1: 3 (vertical: horizontal) o

halagar. Barreras instaladas detrás

cordones no deben estar ubicados más cerca

de 2,5 metros de carril de tránsito con

velocidad de operación superior a 60

km / h. En algunos países europeos

(por ejemplo, Austria), es común colo-car

la acera debajo de la barrera, es decir, el

acera quede al ras con la cara de la

barrera. La figura 37 representa un di-seño

tabla de combinaciones acera barrera.

CEDR Perdonar

Borde del camino

Documento

Norma aplicable Extractos de Normas Recomendación / Conclusión

Acción requerida

BARRERAS - TERMI-NALES Y TRANSI-CIONES




NRA - CEDR 45/68_____________________________________________________________________________________________

Si los terminales es-tán dirigidos a dete-ner el vehículo éstas tienen que ser trata-dos como dispositivos de absorción de ener-gía y tienen que ser probado de acuerdo con ENV 1317-4. En las directrices más comentados, una desviación de la vía de circulación hacia el borde del camino es una medida ade-cuada para hacer ter-minales perdonar.

NRA TD 19 6.4 Opciones para la terminación de las barreras en orden de preferencia son:

Volviendo la barrera de manera que el ex-tremo está enterrado en una cara de corte o bund.

El aumento gradual de la barrera hasta el nivel del suelo, donde el terminal no está en la línea directa de tránsito.

Terminar en una terminal de altura com-pleta de Performance Clase P4 donde el terminal se encuentra en la línea directa de tránsito.

Terminación de las barreras descritas en los apartados (a) y (b) anterior tendrá una llamarada de 1:20 del camino.

Conexiones directas a los parapetos de vehículos se considerarán como transicio-nes (véase el capítulo 7).

Informe considera un terminal cónico más indulgente entonces un terminal P4. Con-sidere la posibilidad de revisar la Norma para reflejar esto. Es-to tendría un impor-tante ahorro de cos-tes en relación con el mantenimiento, sin embargo necesitaría la tierra disponible.

Normas NRA Sec-ción a considerar.

La transición entre dos barreras tiene que asegurarse de que los vehículos se deslizan a lo largo de la barrera de una ma-nera suave, sin nin-gún tipo de interrup-ción. También tiene que ser lo suficiente-mente rígido para ga-rantizar un cambio.

NRA TD 19 7.6 El diseño de las transiciones debe ser tal que los cambios en Anchura de trabajo y nivel de contención se introducen gra-dual y uniformemente a lo largo de la lon-gitud de la transición. Además la longitud de la transición debe ser suficiente para asegurar que no hay cambios significati-vos en la deflexión dinámica ocurren en longitudes cortas: una longitud de al me-nos 10 a 12 veces el cambio en la Anchu-ra de trabajo debe ser facilitada normal-mente. Cuando se haga una transición a una barrera inamovible, la anchura de tra-bajo debe ser supone que es cero para el propósito de este cálculo.

De acuerdo con el in-forme

No se requiere ac-cion





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5. RecomendacionesCapítulo 2 de este informe identifica los peligros más comunes que se pueden encontrar en nuestra red de caminos. Estos peligros laterales fueron examinados en tres categorías diferentes - objetos fijos indi-viduales, riesgos y peligros continuos dinámicas en camino.

Capítulo 3 considera los diversos tratamientos en camino indulgente que se pueden aplicar con el fin de mejorar la seguridad en camino. Las recomendaciones clave identificados son los siguientes:

Desmontar y volver a poner obstáculos.

El concepto Zona despejada.

Camas pararrayos en carril divergen áreas.

Plantación de seguridad.

Las rotondas. Modificación de Elementos borde del camino.

Dispositivos Rompible.

Zanja y pendiente tratamientos.

Tratamientos Curva de ruta basada en

Estructuras de mampostería a prueba de choques.

Modificaciones de banquina.

Modificación de los muros de contención y cortes de roca.

Terminales de barrera de seguridad.

Transiciones de barrera de seguridad. Blindaje Obstáculos.

Barreras rígidas.

Barreras semirrígido.

Barreras flexibles.

Barreras temporales.

Underriders.

Combinaciones en orden de marcha sin barreras.

Atenuadores de impacto.

Como se indicó en el capítulo 3, el mejoramiento más eficaz borde del camino se puede lograr dando una zona despejada. La creación de una zona despejada puede reducir significativamente la gravedad de un choque en camino, dando un área libre de obstáculos que ofrece una sala de motorista y la opor-tunidad de recuperar el control de un vehículo en el caso de una segunda vuelta. Sin embargo, zonas limpias no siempre pueden ser dado por diversas razones, particularmente en ubicaciones en las que hay limitaciones de espacio, y tratamientos alternativos tendrán que ser considerados en tales circuns-tancias.

El informe recomienda que los siguientes enfoques deben adoptarse para la aplicación de tratamientos en camino indulgente en nuevas caminos y caminos existentes.

Caminos nuevos

Una recomendación clave de este informe es que las nuevas caminos nacionales deben estar diseña-dos para dar un ambiente de camino más indulgente para los vehículos errantes.




NRA - CEDR 47/68_____________________________________________________________________________________________

Esto puede lograrse mejor mediante la prestación de una zona despejada. Zonas limpias deben mante-nerse libres de los peligros y de cualquier señalización ubicado en la zona deben ser frágil.

La incorporación de las estrategias y tratamientos identificados en el capítulo 3 de este informe en nue-vos diseños esquema ayudará a hacer nuevas caminos más seguras para todos los usuarios del ca-mino. En consecuencia, los nuevos diseños normalmente deberían disponer que:

suficiente tierra se identifica en la etapa de diseño para dar cabida a la zona despejada.

los taludes laterales de la Zona Claro son 'perdón', para permitir un error del piloto.

objetos no deben ser colocados en la Zona Claro, si es posible,

donde no es posible evitar la colocación de un objeto en la Zona Claro ejemplo señales de tránsito, los polos o mensajes que deben ser 'perdón',

objetos 'implacable' están protegidos por la disposición de barreras.

Existente Red de Caminos

Actualmente hay más de 5.500 km de caminos nacionales, de los cuales más de 2000 km son caminos 'legacy', no beneficiados del importante mejoramiento vial nacional de la última década, y no diseñados con los estándares actuales.

Una característica de muchos caminos nacionales 'legacy' es la presencia de muros de piedra, zanjas y árboles en el borde del camino.

La provisión de zonas limpias en estos caminos 'heredados' no siempre será posible debido a las limita-ciones de espacio y otras consideraciones. Los tratamientos alternativos, como se indica en el capítulo 3, serán, por lo tanto, deben tenerse en cuenta.

Por lo general, los tratamientos camino apropiadas que deben ser considerados en la red vial existente, donde no es posible dar una zona despejada, incluirían todas o algunas de las siguientes medidas:

identificación de los lugares prioritarios para el tratamiento del borde del camino,

un programa de tratamientos Curve basadas en rutas para dar señalización consistente en las curvas para alertar a los conductores de la gravedad curva,

la eliminación, en lo posible, de los objetos peligrosos en el camino.

el tratamiento, mediante el uso de barreras y / u otras medidas apropiadas discutidos en el capítulo 3, de objetos peligrosos que no se pueden quitar del camino.





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6. ConclusiónLa seguridad vial ha sido siempre la consideración más importante en el diseño de nuevos planes de caminos en Irlanda. La adopción por parte del Gobierno del enfoque de sistemas de seguridad para la seguridad vial durante el período de la Estrategia de Seguridad Vial 2013 - 2020 demuestra el compro-miso continuo del Gobierno a esforzarse por reducir el número de víctimas mortales y heridos graves en los caminos irlandesas.

El objetivo de gestión de la seguridad en camino es dar un área de perdonar a ambos lados de la calza-da que reduzca al mínimo la probabilidad y gravedad de los choques de tránsito de escorrentía. En el contexto de los objetivos del sistema de seguridad, esto se traduciría en la práctica del diseño vial que tiene como objetivo dar los caminos que reduzcan al mínimo el riesgo de muerte o lesiones graves co-mo consecuencia de un cambio de ruta por un vehículo errante.

Es, por supuesto, el caso de que los choques de tránsito no pueden ser eliminados - un hecho lamenta-ble que constituye la base fundamental del concepto de sistemas de seguridad. Sin embargo, es res-ponsabilidad de todos los involucrados en el diseño de caminos, construcción y mantenimiento de se-guir buscando nuevas formas de mejorar la seguridad vial y reducir al mínimo los casos de choques en nuestros caminos.

Este informe demuestra que, a través del intercambio de información y la investigación, las autoridades viales en la comunidad internacional puede cooperar para desarrollar soluciones nuevas e innovadoras para mitigar los impactos de choques en nuestros caminos.

La aplicación de las estrategias en camino indulgente descritos en este informe, que se desarrollaron después de una amplia consulta con expertos internacionales de seguridad vial, dará un ambiente más seguro y más tolerante para atender incidentes con vehículos errantes.

El reto es poner en marcha estrategias y programas adecuados para hacer los caminos más seguras para todos los usuarios del camino. Esto se puede lograr a través del desarrollo y aplicación de normas y procedimientos de diseño de caminos adecuadas, junto con un programa / Camino de Inspección de Seguridad integral de Auditoría de Seguridad Vial. En conjunto, estas medidas pueden desempeñar un papel muy importante en la aplicación del concepto de Perdonar Bordes de caminos en el diseño de nuevas caminos o realineación de caminos existentes.

Las principales recomendaciones que figuran en el capítulo 5 se determinaron en base a las mejores prácticas internacionales de seguridad vial. La aplicación de estos tratamientos en camino, que impli-can, minimizar el riesgo de los vehículos que salen de la calzada (por ejemplo, mediante una mejor deli-neación), dar un espacio adecuado de recuperación cuando los vehículos se ejecutan fuera del camino y asegurar que cualquier choque que no se producen en el borde del camino es con objetos que limitan / reducen las fuerzas de impacto en los ocupantes del vehículo a niveles menores (no hay resul-tados de las lesiones mortales o graves),

salvará vidas.

Es, sin embargo, reconoció que la aplicación de tratamientos adecuados en toda la red nacional de ca-minos tomará tiempo para entregar y dependerá en gran medida de la disponibilidad de recursos finan-cieros. Será, por lo tanto, será necesario priorizar obras, a través de un programa específico, en esos lu-gares en la red donde se identificaron los peligros del camino.




NRA - CEDR 49/68_____________________________________________________________________________________________

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NRA - CEDR 51/68_____________________________________________________________________________________________

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[B.17] Departamento de Transporte de EE.UU.. Mejoramientos en camino para los caminos y calles lo-cales. Administración Federal de Caminos, EE.UU., octubre 1986

[B.18] EN 1317-8, sistemas viales de contención - Parte 8: sistemas viales de contención de la motoci-cleta que reducen la severidad del impacto de las choques de motociclistas con barreras (en prepara-ción)

[B.19] EN 1317-3, sistemas de retención de camino - Parte 3: clases de rendimiento, criterios de acepta-ción de la prueba de impacto y métodos de prueba para los amortiguadores de choque

[B.20] FGSV. Merkblatt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf Motorradstrecken (MVMot) R2. Ausgabe 2007, Alemania

[B.21] RVS 03.03.31 Querschnittselemente Freilandstraßen de 2005, Austria

[B.22] Departamento de Tasmania de la Infraestructura, Energía y Recursos. Camino Guía de Gestión de Riesgos, 2004

[B.23] ES 1317-6, los sistemas de retención de camino - Sistemas de retención de peatones - Parte 6: Peatones Parapeto (en preparación)

AASHTO [B.24]. Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles (quinta edición). 2004

Barrera mediana belga sobre Caminos Nacionales [B.25]

[B.26] ANAS - Linee guida per le protezioni di sicurezza passiva Ed. 2010

[B.27] B.A.S.T. Equipo de Seguridad Vial y de acero Sistemas de barrera

[B.28] Transportation Research Board. Directrices recomendadas para encintado e Instalaciones Curb-Barrera. En NCHRP Informe 537. Washington DC, EE.UU., 2005

[B.29] UNI TR 11370 "Dispositivi STRADALI di sicurezza por motociclisti - Clasi di PRESTAZIONI, mo-dalità di prova e CRITERI di accettazione"

[B.30] Consejo Nacional de Vialidad, Irlanda Barreras, NRA DMRB TD 19/12, 2012

[B.31] Directrices para la aplicación de límites de velocidad especiales, Departamento de Transportes, Turismo y las Artes, (diciembre 2010)

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[C.1] Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos. Datos de mortalidad de 2008, los peligros del camino. Extraído de http://www.iihs.org/research/fatality hechos 2008 / roadsidehazards.html, visitado al 25/02/2010

[C.2] http://www.car-accidents.com/guardrail-accidents.htm , visitado al 03/03/2010

[C.3] Wikipedia. Rampa del camión del fugitivo. Extraído de

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[C.4] CSP Pacífico. Extraído de www.csppacific.co.nz , visitado al 21/07/2010

[C.5] Departamento de Transporte de Texas. Manual de Caminos de iluminación. Extraído de

http://onlinemanuals.txdot.gov/txdotmanuals/hwi/manual notice.htm, visitado al 21/07/10

[C.6] Metropolitana Forestal Consultants, Inc.

http://www.metroforestry.com/resources/RoadsideTrees1.jpg , visitado al 08/09/2010




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_________________________________________________________________________________________________________

[C.7] http://intermountain.construction.com/images/2009/07 indNews PlasticBarriers.jpg, visitado al 08/09/2010

[C.8] Speed Limit irlandesa Revisión 2013 http://www.dttas.ie/roads/publications/english/speed-limit- re - visión de 2013 visitado en 04 de abril 2014

[C.9] CEDR Perdonar Bordes de caminos

http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user cargar / Publicaciones / 2013 / T10 Perdonar roadsid ES.pdf visi-tado en 30 de abril 2014




http://www.cedr.fr/home/fileadmin/user

http://www.dttas.ie/roads/publications/english/speed-limit-

http://intermountain.construction.com/images/2009/07

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ANEXO A - GlosarioCama pararrayos

Un área de terreno adyacente a la calzada llena de un material particular para desacelerar y detener vehículos errantes; generalmente ubicado en largas pendientes descendentes pronunciadas.

Pendiente Volver (ver zanja)

Una pendiente asociada con una zanja, que se encuentra opuesto al borde calzada, más allá de la parte inferior de la zanja. Roca

Una masa grande, redondeado de roca acostado en la superficie de la tierra o incrustado en el suelo en el borde del camino, normalmente separado de su lugar de origen.

Apoyo Break-distancia

Un soporte de señal, señal de tránsito o luminaria diseñada para producir o romper al ser golpeado por un vehículo. Contrafuerte

El apoyo final de una cubierta del puente o túnel, suelen retener un terraplén. Parapeto del vehículo (en puentes)

Una barrera de seguridad longitudinal cuya función principal es evitar que un vehículo errante para que no pasen el lado de la estructura del puente. Puede ser construido a partir de acero o de hormigón.

CCTV Mástiles

Un mástil sobre el que se monta una cámara de circuito cerrado de televisión para el objetivo de la vigi-lancia del tránsito. Calzada

La definición de la "calzada" difiere ligeramente entre los países. El borde de la calzada está delineado antes de la "línea de borde" o, si no hay línea de borde está presente, el borde de la zona pavimentada.

Reserva central

Un área que separa los carriles de un camino de doble calzada. Despeje

La dimensión horizontal sin obstrucciones entre el lado frontal de la barrera de seguridad (borde más cercano a el camino) y el borde de la calzada.

Zona despejada / Seguridad

El área, comenzando en el borde de la calzada, que esté libre de peligros. Esta área puede consistir en ninguno o cualquier combinación de los siguientes: un "tira duro ', un' banquina ', una pendiente de reembolso, una pendiente no recuperable, y una zona de run-out clara. La anchura deseada depende de los volúmenes de tránsito, velocidades y de la geometría del camino.

Vehículo Contenido

Un vehículo que entra en contacto con un sistema de retención de camino y no pasa más allá de los lí -mites del sistema de seguridad.

Nivel de contención

La descripción del nivel de protección ofrecido a los vehículos por un sistema de retención de caminos. En otras palabras, el requisito de la clase de rendimiento de contención que el objeto ha sido fabricado y probado para (EN 1317).

Amortiguador de choques





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Un dispositivo de absorción de energía vehículo de camino (sistema de retención de camino) instalado en frente de un objeto rígido para contener y redirigir un vehículo que impacta ('' amortiguador de cho-ques redirective '') o para contener y capturar ('' amortiguador de choques no redirective '' ).

Alcantarilla

Una estructura para canalizar un curso de agua. Puede ser de hormigón, acero o plástico. Alcantarilla fi-nal

El extremo del canal o conducto, normalmente un hormigón, acero o estructura de plástico. Pendiente Cortar

El terraplén de tierra crea cuando un camino se excava a través de una colina, que se inclina hacia arri -ba desde el nivel de la calzada.

Velocidad directriz

La velocidad que determina el diseño de una nueva camino en el plan, siendo la velocidad para la que el camino está diseñado, teniendo en cuenta la velocidad del vehículo previsto en el camino.

Peligros Distribuidos

También conocido como 'obstáculos continuos', peligros distribuidos son los peligros que se extienden a lo largo de un tramo del camino, tales como terraplenes, taludes, zanjas, recortes de cara de la roca, muros de contención, barreras que no cumplan estándar actual, los bosques y los árboles muy juntos.

Zanja

Las zanjas son características de drenaje que corren paralelos a el camino. Zanjas excavadas se distin-guen por una cuesta tanto (entre el camino y el fondo de la zanja) y una pendiente hacia atrás (más allá del fondo de la zanja y se extiende por encima del fondo de la zanja).

Camino dividida

Caminos donde el tránsito se divide físicamente con una reserva central y / o sistema de retención de caminos. Número de carriles de circulación en cada sentido no se tiene en cuenta. Ver también "auto-vía".

Barranco Drenaje

Una estructura para recoger el agua se salga de la calzada. Soltar

El espesor vertical del asfalto que sobresale por encima del nivel del suelo en el borde de la superficie pavimentada.

Autovía

Un camino dividida con dos o más carriles de circulación en cada sentido, donde el tránsito se divide fí-sicamente con una reserva central y / o sistema de retención de caminos. Ver también 'camino dividida'.

Línea Edge

Marcas viales que se pueden colocar ya sea en la superficie de calzada en sí en el borde de la calzada, o en la "tira duro" (si está presente) al lado de la calzada.

Terraplén

Un término general para todos los bordes del camino en pendiente, incluyendo corte (al alza) laderas y taludes de relleno (hacia abajo) (ver "pendiente cortar 'y' llenar pendiente ').

Invasión




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Un término usado para describir la situación cuando el vehículo sale de la calzada y entra en la zona de borde del camino.

Estructuras de absorción de energía

Cualquier tipo de estructura que, cuando impactados por un vehículo, absorbe la energía para reducir la velocidad del vehículo y de la gravedad del impacto.

Rellene pendiente

Un terraplén de tierra crea cuando el material adicional se embala para crear la cama de caminos, por lo general se inclina hacia abajo desdel camino.

Frágil

Una estructura con facilidad o se rompen fácilmente en el impacto (ver también "el apoyo break-away '). Pendiente Fore (ver zanja)

La pendiente tanto es una parte de la zanja, y se refiere a la pendiente al lado del camino, antes de que el fondo de la zanja.

Camino indulgente

Un camino que perdona mitiga las consecuencias de los choques de tipo "run-off" y tiene como objetivo reducir el número de muertes y lesiones graves de estos eventos.

Barandilla

Una barandilla es otro nombre para una barrera poste de metal y la seguridad ferroviaria. Arcén / pavi-mentada

Un asfalto o superficie de hormigón en el lado cercano de la calzada. Si está presente un "tira duro ', el arcén es inmediatamente adyacente a la misma, pero por lo demás, la banquina es inmediatamente ad-yacente a la calzada. Banquina superficie del pavimento y el estado, así como propiedades de fricción están destinadas a ser tan bueno como que en la calzada.

Tira duro

Una tira, por lo general no más de 1 metro de ancho, inmediatamente adyacente a y contigua a la cara visible de los carriles de circulación exteriores de un camino. Se construyó usando el mismo material que la misma, y sus principales propósitos son calzada para dar una superficie para las líneas de los bordes, y para dar soporte lateral para la estructura de los carriles de circulación.

Autopista

Un camino es un camino para el tránsito de larga distancia. Por lo tanto, se podría hacer referencia a una autopista o un camino rural.

Alineación horizontal

La proyección de un camino - en especial su línea central - en un plano horizontal. Ángulo de impacto

Para una barrera de seguridad longitudinal, es el ángulo entre una tangente a la cara de la barrera y una tangente al eje longitudinal del vehículo en el impacto. Para un amortiguador de choques, es el ángulo entre el eje de simetría del amortiguador de choques y una tangente al eje longitudinal del vehículo en el impacto.

Calzada indivisa

Una calzada con ninguna separación física, también conocido como un solo carril.

Banquina sin pavimentar Ver "banquina suave".





_________________________________________________________________________________________________________

Sistema de retención del vehículo

Un dispositivo utiliza para prevenir un vehículo golpee objetos fuera de su carril viajado. Esto incluye, por ejemplo, barreras, amortiguadores de choque, etc. Estos se clasifican como un grupo de sistemas de retención en «sistemas viales de contención.

Borde

Una tira nivel de terracería adyacente al banquina. El propósito principal de punto es el drenaje y para dar una zona despejada, y en algunos casos se puede vegetación ligera. Además, el equipo de camino, como las barreras y señales de tránsito se encuentra normalmente en el borde.

Alineamiento vertical

La descripción geométrica de la calzada dentro del plano vertical. Atenuadores de impactos

Un dispositivo de borde del camino (seguridad pasiva) que ayuda a reducir la gravedad de un impacto de un vehículo con un objeto fijo. Atenuadores de impacto desacelerar un vehículo tanto mediante la ab-sorción de energía y mediante la transferencia de energía a otro medio. Atenuadores de impacto inclu-yen amortiguadores de choque y camas pararrayos.

Cordón (Curb)

Una unidad destinada para separar áreas de diferentes pavimentos y para dar delineación física o con-tención.

Línea de carril

En calzadas con más de un carril de circulación, la marca de camino entre los carriles de circulación se llama la "línea de carril '.

Zona de gravedad limitada

Un área más allá de la zona de recuperación que está libre de obstáculos con el fin de minimizar la gra-vedad en el caso de un vehículo de segunda vuelta.

Duración de la necesidad

La longitud total de una barrera de seguridad longitudinal necesaria para proteger un área de preocupa-ción.

Mediana

Ver 'reserva central'.

Autopistas

Un camino de doble calzada destinado exclusivamente para vehículos motorizados, y da acceso a cual-quier edificio o propiedades. En las propias autopistas, cruces solamente de grado separados se permi-ten en las entradas y salidas.

Izquierdo

Un término que se utiliza cuando se habla de la infraestructura de la circulación por la derecha y la iz -quierda. El lado del camino más cercana a vía de circulación del vehículo (no la mediana).

Superficie no pavimentada

Un tipo de superficie que no es de asfalto, tratamiento superficial o de hormigón (por ejemplo, hierba, grava, tierra, etc). Fuera de juego




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Un término que se utiliza cuando se habla de la infraestructura de la circulación por la derecha y la iz -quierda. El lado de la calzada más cercano de tránsito o una mediana de oposición.

Paso superior

Una estructura, incluyendo sus enfoques, lo que permite un camino para pasar por encima de otra ca-mino (o un obstáculo).

Banquina pavimentado

Ver 'arcén'.

Sistema de retención de peatones

Un sistema instalado para dar orientación a los peatones, y se clasifica como un grupo de sistemas de retención en «sistemas viales de contención.

Muelle

Un soporte intermedio para un puente. Punto de Peligro

Un punto estrecho en el borde del camino que podrían ser golpeado en una choque, incluyendo árboles, pilares de puentes, postes de alumbrado, postes y postes de señales.

Zona de Recuperación

Una zona al lado de los carriles de circulación que permite evitar y recuperación maniobras de los vehículos errantes. Vehículo recuperado

Un vehículo que ha llegado a un sistema de retención camino y luego regresa a la calzada principal. Muro de contención

Un muro que se construye para resistir la presión lateral, sobre todo una pared construida para apoyar o impedir el avance de una masa de tierra.

Sistema de retención Road (RRS)

El nombre general para todos los sistemas del vehículo y la retención de peatones utilizados en camino (EN 1317). Equipos de caminos

El nombre general para las estructuras relacionadas con la operación del camino y ubicados en el borde del camino.

Muebles Camino

Ver 'equipos viales'.

Borde del camino

El área más allá de la calzada.

Peligros en camino

Peligros en camino se fijan objetos o estructuras que ponen en peligro un vehículo errante dejando a su paso normal. Pueden ser continua o puntual, natural o artificial. Los riesgos asociados a estos peligros incluyen altos deceleraciones a los ocupantes del vehículo o vuelcos de vehículos.

Calzada

La calzada incluye la calzada y, si está presente, las tiras duros y las banquinas. Esquejes cara de la ro-ca

Se crea un corte de cara de la roca para los caminos construidos a través, afloramientos o colinas roco-sas duras. Tira Rumble (bandas sonoras de banquina)





_________________________________________________________________________________________________________

Un transversal termoplástico o blanqueado marcado con un perfil vertical de baja, diseñado para dar una advertencia audible y / o táctil al usuario del camino. Las bandas sonoras están normalmente ubica-dos en banquinas pavimentadas y los carriles de circulación cara visible de la calzada. Tienen la finali-dad de reducir las consecuencias de, o para evitar pruebas de ruta de escorrentía.

Los caminos rurales

Todas los caminos situadas fuera de las zonas urbanas, sin incluir las autopistas. Barrera de seguridad

Un sistema de retención vehículo de camino instalado al lado o en la reserva central de los caminos.

Zona segura

Ver 'Clear Zone'.

Camino Auto-explicando

Los caminos diseñadas de acuerdo con el concepto de diseño de caminos de auto-explicación. El con-cepto se basa en la idea de que los caminos con ciertos elementos de diseño o equipos pueden ser in-terpretados y comprendidos por usuarios de la vía fácil. Esto da un beneficio de seguridad como usua-rios del camino tienen una comprensión clara de la naturaleza del camino que están viajando en, y por lo tanto van a esperar ciertas condiciones del camino y del tránsito y pueden adaptar su comportamiento al volante en consecuencia. (Ripcord-ISEREST, Informe D3, 2008).

Revés

Distancia lateral entre el camino y un objeto en el borde del camino para el despacho).

Banquina

La parte del camino entre la calzada (o la tira duro, si está presente) y el borde. Banquinas pueden ser pavimentadas (ver 'arcén') o sin pavimentar (ver "banquina suave"). Nota: la banquina puede ser utiliza-do para paradas de emergencia en algunos países; en estos países que comprende el arcén para uso de emergencia en el caso de un camino con calzadas separadas.

Caminos de calzada única

Ver 'calzada indivisa ".

Cuesta abajo

Un término general utilizado para terraplenes. También se puede utilizar como una medida de la inclina-ción relativa del terreno expresada como una relación o porcentaje. Las pendientes pueden ser categori-zados como negativo (pendientes delanteras) o positivo (espalda pistas) y como pistas paralelas o cru-zadas en relación con la dirección del tránsito.

Suave banquina / sin pavimentar

Una banquina suave se define como una superficie de grava inmediatamente adyacente a la calzada o duro

tira (si está presente). En algunos países se utiliza como una alternativa para los banquinas pavimenta-das. Tira suave

Una estrecha franja de superficie de grava situada en el borde del camino, más allá del camino (normal-mente más allá de un duro tira / banquina).

Terminación (barrera)

El tratamiento final de una barrera de seguridad, también conocido como un terminal. Puede ser de ab-sorción de energía estructura o diseñado para proteger el vehículo de ir detrás de la barrera.




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Transición

Un sistema de retención de vehículo que conecta dos barreras de diversos diseños y / o niveles de ren-dimiento.

Viajes / carril de tránsito

La parte del camino / autovía que viajó por los vehículos. Tratamiento

Una estrategia específica para mejorar la seguridad de una característica en camino o peligro. Paso in-ferior

Una estructura (incluyendo sus accesos) que permite un camino o sendero a pasar por debajo de otra camino (o un obstáculo).

Underrider

Un sistema de protección motociclista instalado en un sistema de retención de caminos, con el propósito de reducir la gravedad de un impacto jinete PTW contra el sistema de retención camino.





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Apéndice 1Resúmenes de los documentos ES (EN 1317 partes 1 a 8 y EN 12767)

La norma europea EN 1317 consta de las 8 partes (algunos son en preparación).

ES un mil trescientos diecisiete-un, Sistemas viales de contención - Parte 1: Terminología y criterios ge-nerales para los métodos de prueba;

EN 1317-2, Sistemas viales de contención - Parte 2: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de prueba para barreras incluyendo parapetos de vehículos;

ES 1317 a 3, Sistemas viales de contención - Parte 3: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de ensayo para los amortiguadores de choque;

ENV 1317-4, Sistemas viales de contención - Parte 4: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de ensayo para los terminales y las transiciones de las barreras;

prEN 1.317 a 4, Sistemas viales de contención - Parte 4: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de prueba para las transiciones de las barreras (en preparación: es-te documento sustituirá ENV 1.317-4 de las cláusulas relativas a las transiciones);

EN 1317-5, Sistemas viales de contención - Parte 5: Requisitos de los productos y la evaluación de la conformidad de los sistemas de contención de vehículos;

prEN 1317 a 6, Sistemas de retención por camino - los sistemas de retención de peatones - Parte 6: Pa-rapeto peatonal (Bajo preparación);

prEN 1317-7, Sistemas viales de contención - Parte 7: clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de prueba para terminales de barreras (en preparación: este documen-to sustituirá ENV 1.317-4 de las cláusulas relativas a los terminales);

prEN 1317-8, Sistemas viales de contención - Parte 8: sistemas de retención del camino de la motoci-cleta que reducen la severidad del impacto de las choques de motociclistas con barreras (Bajo prepara-ción).

EN12767

Seguridad pasiva de las estructuras de apoyo para el equipo de camino - Requisitos y métodos de en-sayo




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EN1317-1 Introducción:

Con el fin de mejorar y mantener la seguridad en los caminos, el diseño de caminos más seguras re-quiere, en algunas partes del camino y en determinados lugares, la instalación de sistemas viales de contención para frenar los vehículos y peatones entre en zonas o áreas peligrosas. Los sistemas viales designados en esta norma están diseñadas para especificar los niveles de rendimiento de contención y redirigir los vehículos errantes y dar orientación para peatones o de otros usuarios del camino.

La norma identifica tolerancias de los ensayos de impacto y criterios de desempeño vehículo que deben cumplirse para obtener la aprobación. La especificación de diseño para los sistemas viales de conten-ción entrado en el informe de la prueba debe identificar las condiciones del lugar de camino en las que se debe instalar el sistema de retención de caminos.

El rango de funcionamiento de los sistemas de retención designados en esta norma permite a las autori-dades nacionales y locales para reconocer y especifican la clase de rendimiento que se desplegarán. La gama de posibles escenarios de impacto de vehículos en un sistema de retención de ruta en camino es muy grande en términos de velocidad, ángulo de ataque, tipo de vehículo, la actitud del vehículo, y otras condiciones del vehículo y el camino. En consecuencia, los impactos reales en camino que se producen pueden variar considerablemente de las condiciones estándar de prueba específicos. Sin embargo, la aplicación adecuada de la norma debería identificar las características de un sistema de retención de seguridad vial candidato que pueda alcanzar la máxima seguridad y rechazar aquellas características que son inaceptables.

Los fabricantes pueden querer modificar sus productos después de la prueba y sin cláusula. 5.2, 6.2.1.5 y el anexo A de la EN 1317-5: 2006 establece el procedimiento a seguir.

Los fabricantes pueden desear colocar sus productos en las familias, como el tipo de sistema de pro-ductos y cláusulas probado 4.7 en EN 1317-2: 2010, 5,5 en 1317 a 3 ES: 2010 y en ENV 1317-4: 2002 establecen el procedimiento a seguir .

Las modificaciones incluidas en esta parte de la norma no son un cambio de criterios de prueba, en el sentido del Anexo ZA.3 de la Parte 5.

Alcance:

Esta norma contiene disposiciones para la medición de desempeño bajo impacto y afecta los niveles de gravedad e incluye:

Datos del sitio de prueba

Definiciones para los sistemas viales de contención; otras partes de la norma pueden añadir a estos

Especificaciones del vehículo, incluyendo los requisitos de carga de los vehículos utilizados en las prue-bas de impacto

Instrumentación para los vehículos

Procedimientos de cálculo y los métodos de datos sobre el impacto del desplome de grabación, inclu-yendo los niveles de severidad de impacto

VCDi mediciones mandato (VCDI no es un requisito obligatorio)

Anexos informativos





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Esta norma incluye los procedimientos de prueba mejorada de impacto y permite la introducción de las familias de productos y una plantilla de informe Parte 2.

Con el fin de mejorar la seguridad en el diseño de los caminos puede requerir la instalación de barreras incluyendo parapetos que están destinados a contener y redirigir de forma segura vehículos errantes en beneficio de los ocupantes y otros usuarios del camino en los tramos de camino y en determinados lu-gares definidos por el Nacional o las autoridades locales.

En esta norma, varios niveles de rendimiento se dan para los tres criterios principales relativos a la res-tricción de un vehículo de camino:

un nivel de contención;

el nivel de gravedad del impacto;

la deformación tal como se expresa por la anchura de trabajo.

Los diferentes niveles de rendimiento de las barreras, incluyendo parapetos permitirá a las autoridades nacionales y locales para especificar la clase de rendimiento del sistema que se desplegarán. Factores a tener en cuenta son la clase o tipo de camino, su ubicación, diseño geométrico, la existencia de una estructura vulnerable, zona de peligro potencial o se oponen al lado del camino.

La descripción de un sistema de parapeto barrera de seguridad incluyendo conforme con esta Norma in-corpora las clases correspondientes y los niveles de rendimiento del producto.

Para asegurar el diseño del producto satisfactoria es imprescindible tener en cuenta los requisitos de esta norma y las referencias en la cláusula 2, junto con los requisitos de la norma EN 1317 a 1: 2010. La calidad de fabricación, instalación y durabilidad debe cumplir con los requisitos de la norma EN 1317 a 5 : 2006.

Los fabricantes pueden querer modificar sus productos siguiendo los nn ITT y la cláusula. 5.2, 6.2.1.5 y el anexo A de la EN 1317-5: 2006 establece el procedimiento a seguir. Las modificaciones incluidas en esta parte de la norma no son un cambio de criterios de prueba, en el sentido del Anexo ZA.3 de la Par-te 5.

Alcance:

Esta norma europea deberá leerse junto con la norma EN 1.317 a 1. Estas dos normas son compatibles ES 1317-5.

Esta norma especifica los requisitos para:

Rendimiento Impacto de las barreras y pretiles de vehículos

Las clases de los niveles de gravedad de contención y de impacto




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Con base en las consideraciones de seguridad, el diseño de los caminos puede requerir la instalación de los amortiguadores de choque en ciertos lugares. Estos están diseñados para reducir la gravedad de impacto de un vehículo con un objeto más resistivo.

Un objetivo de esta norma es conducir a la armonización de normas y / o reglamentos para los amorti-guadores de choque nacionales actuales y categorizarlos en clases de rendimiento.

La norma especifica los niveles de rendimiento requerida de los amortiguadores de choque para el sis-tema de retención y / o reorientación de los vehículos que impactan. La severidad del impacto de los vehículos en choque con los amortiguadores de choque es evaluado por los índices Teórica Jefe Impac-to Velocidad (THIV) y Acceleration Severity Index (ASI) (ver EN 1.317-1).

Los diferentes niveles de desempeño permitirán a las autoridades nacionales y locales para especificar la clase de rendimiento de los amortiguadores de choque. El tipo o clase de camino, su ubicación, su di-seño geométrico, la existencia de una estructura vulnerables o área potencialmente peligrosos junto a el camino son factores a tener en cuenta.

Se llama la atención sobre el hecho de que la aceptación de un amortiguador de choques requerirá la fi-nalización con éxito de una serie de pruebas (véase el cuadro 1, 2, 3, etc.).

Esta norma europea es un estándar de apoyo a la norma EN 1317-5, que deberá ser leído en conjunto con EN1317-1. Los fabricantes pueden querer modificar sus productos después de la ITT y números de la cláusula 5.2, 6.2.1.5 y el anexo A de la EN1317-5 establece el procedimiento a seguir.

Las modificaciones incluidas en esta parte de la norma no son un cambio de criterios de prueba, en el sentido del Anexo ZA.3 de la Parte 5.

Alcance:

Esta norma europea especifica los requisitos para el desempeño de los amortiguadores de choque de los impactos de vehículos. Especifica las clases de rendimiento y criterios de aceptación para los ensa-yos de impacto.

ENV1317-4

Este es un estándar preliminar que tenía por objeto que especifica los métodos de prueba para termina-les y transiciones. Esta norma ha sido dado de alta y será reemplazado por la norma EN 1317 a 4 para las transiciones y EN1317-7 para terminales. Hasta que se publicarán el nuevo EN1317-4 y EN1317-7 ENV1317-4 se utiliza comúnmente para la energía que absorbe las pruebas terminales.

prEN1317-4 Introducción:

Con el fin de mejorar la seguridad en el diseño de los caminos puede requerir la instalación de barreras incluyendo parapetos que están destinados a contener y redirigir de forma segura vehículos errantes en beneficio de los ocupantes y otros usuarios del camino en los tramos de camino y en determinados lu-gares definidos por el Nacional o las autoridades locales. También pueden surgir problemas en la cone-xión entre dos barreras diferentes que tienen una diferencia consistente en el diseño y / o de la rigidez. Se requieren transiciones para dar un cambio suave y seguro de una barrera a la otra.

Esta Norma no pudo obtener el pleno apoyo del Comité CEN 226 y, como tal, no se ha publicado. Va-rios países europeos, entre ellos Irlanda, siguen refiriendo a la versión anterior de la Norma ENV 1317 parte 4, que especifica la dirección del impacto, y los métodos para determinar los puntos críticos de im-pacto, para las pruebas de las transiciones.





_________________________________________________________________________________________________________

Los métodos para el diseño de las transiciones y sin pruebas de choque específicas se miraron a la nor-ma revisada y se incluyeron en la norma, así como los criterios para aplicar transiciones a prueba a dife-rentes productos sin necesidad de repetir las pruebas de choque.

Alcance:

Esta norma europea no es, por tanto, actualmente un estándar de apoyo a EN1317-5 pero puede ser leído en conjunto con EN1317-1.

Esta parte se completa la Parte 2 de la norma, ya que especifica el rendimiento para las transiciones, considerado como el vínculo entre las barreras de diferentes tipos.

Esta norma también define los criterios de aceptación para los ensayos de impacto y métodos de ensa-yo.


Este documento es una norma de producto para los sistemas de contención de vehículos comercializa-dos.

Este documento está diseñado para su uso en conjunción con las partes 1, 2, 3, prEN 1317-6 o ENV 1317-4. Para garantizar el máximo rendimiento de los sistemas viales de contención en el uso, la pro-ducción y la instalación está destinada a ser controlado de acuerdo con este documento.

Alcance:

Esta norma incluye requisitos para la evaluación de la conformidad de los siguientes sistemas viales de contención producidos:

barreras;

amortiguadores de choque;

terminales (se harán efectivos cuando ENV 1317-7 se convierte en una EN);

transiciones (serán eficaces cuando ENV 1317-4 se convierte en una EN);

Los parapetos Vehículo / Peatones (sólo para la función de retención de un vehículo)

Requisitos parapeto peatones no están cubiertos en esta norma.

Los requisitos para la evaluación de durabilidad con respecto a la intemperie se incluyen en esta norma.

Requisitos para otras formas de resistencia (por ejemplo, medio ambiente marino, la abrasión de arena) no están incluidos.

Barreras temporales no están dentro del alcance de esta norma.


Las consideraciones de seguridad de los peatones que usan puentes y pasarelas de caminos y estruc-turas similares que requieren la instalación de sistemas viales de contención especial: parapetos peato-nales.

Parapetos peatonales se dan y diseñados para restringir y para guiar a los peatones y otros usuarios del camino no vehículo incluyendo ciclistas y jinetes.

Aspectos incluidos en la norma son:

Seguridad de utilización para los peatones y otros usuarios del camino (con exclusión de los vehículos de motor),




NRA - CEDR 65/68_____________________________________________________________________________________________

Las consideraciones de seguridad de los peatones que usan puentes y pasarelas de caminos y estruc-turas similares

Análisis y métodos de prueba,

Durabilidad,

Evaluación de la Conformidad. Alcance:

Esta norma europea EN 1317-6 especifica los requisitos geométricos y técnicos y define los requisitos para el diseño y fabricación de parapetos en puentes peatonales que llevan una ruta por camino o en bi-cicleta oa pie / bridleway o encima de los muros de contención y otras estructuras elevadas similares.

Esta norma europea no cubre los requisitos para:

Sistemas de contención de vehículos o sistemas de retención de peatones en edificios residenciales, comerciales o industriales y dentro de su perímetro,

Rieles rígidos para no decir cuerdas, cables,

Transparencia,

Riesgos relacionados con la escalada de los niños.

Esta norma europea cubre parapetos peatonales comercializados como kits.

NOTA 1: Las autoridades de ferrocarriles, ríos y canales pueden tener requisitos adicionales especiales.

NOTA 2: Los requisitos anteriores para sistemas de retención de peatones se definen normalmente en los reglamentos nacionales o se hace referencia en la memoria descriptiva del proyecto (o documenta-ción).


El objetivo del diseño de las barreras instalados en los caminos es contener vehículos errantes que, o bien dejar la calzada o puedan inmiscuirse en la trayectoria de los vehículos que se aproximan. EN 1317-2 se refiere a la resistencia al impacto de una barrera de seguridad a la que un terminal puede es-tar unido.

Terminales, que se definen como el inicio y / o el tratamiento final de una barrera de seguridad, están obligados a tener actuaciones de impacto precisadas sin introducir riesgos adicionales para vehículos de pasajeros.

La descripción de un terminal conforme a la presente norma incorpora las clases correspondientes y los niveles de rendimiento del producto.

Los fabricantes pueden querer modificar sus productos o utilizarlos con diferentes barreras después de la ITT y los puntos 5.2, 6.2.1.5 y el anexo A de EN1317-5: 2008 establecen el procedimiento a seguir.

Alcance

Esta norma europea es un estándar de apoyo a EN1317-5 y también deberá leerse junto con EN1317-1.

En esta parte se completa la Parte 2 de la norma porque especifica el rendimiento para los terminales, considerado como el tratamiento final de una barrera de seguridad.

Esta norma también define los criterios de aceptación para los ensayos de impacto y métodos de ensa-yo.






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Con el fin de mejorar la seguridad en el diseño de los caminos puede requerir la instalación de sistemas viales de contención, que están destinados a contener y reorientar los vehículos errantes de manera se-gura para el beneficio de los ocupantes y otros usuarios del camino, o parapetos peatonales diseñados para contener y guiar a los peatones y los demás usuarios no utilizar los vehículos, en los tramos de ca-mino y en determinados lugares definidos por las autoridades nacionales o locales.

Parte 2 de esta norma contiene clases de rendimiento, criterios de aceptación de la prueba de impacto y métodos de prueba para las barreras. Mientras que la parte mencionada cubre el rendimiento de estos sistemas con respecto a automóviles y vehículos pesados, esta parte de la norma se ocupa de la segu-ridad de los conductores de potencia vehículos de dos ruedas que afectan a la barrera de haber caído de su vehículo.Como potencia pilotos de dos ruedas pueden impactar una barrera directamente (en cuyo caso ninguna protección es ofrecido por el vehículo) se presta especial atención a estos usuarios del camino vulnera-bles. Con el fin de minimizar las consecuencias de un piloto de un impacto tal, puede ser necesario para adaptarse a una barrera con un sistema específico de protección piloto PTW. Alternativamente, una ba-rrera podría incorporar específicamente características que limitan las consecuencias de un impacto ji-nete PTW.Los sistemas de protección del jinete pueden ser (incluyendo barreras diseñadas específicamente con la seguridad de los motoristas en mente) continuos o discontinuos. Un sistema discontinuo es uno que ofrece una protección piloto en zonas localizadas específicas que se consideran de mayor riesgo. El ejemplo más común de un sistema discontinuo es uno instalado localmente para los mensajes de un ti-po de correos y ferrocarril barandilla - añadir nada entre los postes.El propósito de esta parte de la norma es definir la terminología específica a la misma, para describir los procedimientos para el ensayo inicial de tipo de sistemas de protección jinete y para dar clases de rendi-miento y criterios de aceptación para ellos.Estadísticas de choques de varios países europeos demostraron que los pilotos están heridos al impac-tar barreras ya sea mientras que todavía en sus vehículos o haber caído y luego desliza a lo largo de la superficie del camino. Mientras que diferentes fuentes estadísticas muestran una u otra de estas confi-guraciones a ser predominante, todos los estudios conocidos muestran tanto para constituir una propor-ción importante de piloto a los choques de impacto de barrera. Algunos estudios que muestran la confi-guración de deslizamiento sean predominantes condujeron al desarrollo y uso de procedimientos de prueba en algunos países europeos, los sistemas de evaluación con respecto a la configuración de des-lizamiento. Al momento de escribir, una serie de tales sistemas de protección ya estaban en el mercado europeo. Es por esta razón que se decidió abordar la cuestión de los jinetes de deslizamiento en un principio, con el fin de lograr la aprobación de una norma europea en forma más oportuna posible. Sin embargo, el piloto de la configuración del vehículo también debe ser considerado tan pronto como sea posible para una revisión posterior de esta parte de la norma.

Alcance:

Esta parte de la norma europea deberá leerse junto con la norma EN 1317 partes 1 y 2. Estas partes de la norma EN1317-5 todo apoyo.

Esta parte de la norma especifica los requisitos para el desempeño impacto de los sistemas de protec-ción piloto de moto que se ajustaron a las barreras o para el aspecto de la protección piloto de una ba-rrera en sí. Excluye la evaluación de la capacidad de contención de vehículos de barreras y el riesgo que representan para los ocupantes de impactar coches. El rendimiento de los vehículos que impactan debe evaluarse según la norma EN 1317 partes 1 y 2.

Esta parte de la norma define las clases de potencia teniendo en cuenta clases de velocidad jinete, la gravedad del impacto y la anchura de trabajo del sistema con respecto a los impactos del jinete.




NRA - CEDR 67/68_____________________________________________________________________________________________

Para sistemas diseñados para ser añadido a una barrera estándar, los resultados del ensayo son váli-dos sólo cuando el sistema está equipado con el modelo de barrera utilizada en las pruebas. EN 1317-5 se describe cómo se puede determinar si otros modelos de barrera son suficientemente similar a la ba-rrera probado para permitir su uso en conjunción con el sistema de la prueba sin la necesidad de prue-bas adicionales. Directrices para hacer este juicio se dan en el Anexo G.

EN 12767

Los niveles de gravedad de choques para los ocupantes del vehículo se ven afectados por la ejecución de estructuras de apoyo para los artículos de equipamiento vial bajo impacto. En base a las considera-ciones de seguridad, éstos se pueden hacer de una manera tal que se desprenden o rendimiento bajo impacto de un vehículo.

Esta norma europea da una base común para las pruebas de impactos de vehículos con elementos de apoyo equipos viales.

Esta norma europea considera tres categorías de estructuras de apoyo a la seguridad pasiva:alta absorción de energía (HE);baja absorción de energía (LE);no de absorción de energía (NE).

Estructuras de soporte de absorción de energía frenan el vehículo considerablemente y por lo tanto el riesgo de choques secundarios con estructuras, árboles, peatones y otros usuarios del camino pueden ser reducidos.

Absorben las estructuras de apoyo no energéticas permiten el vehículo para continuar después del im-pacto con una reducción limitada en velocidad. Absorben las estructuras de apoyo no energéticos pue-den dar un riesgo de lesión primaria más baja que las estructuras de soporte de absorción de energía.

En esta norma europea, varios niveles de rendimiento se dan con los dos criterios principales relaciona-dos con el rendimiento bajo impacto de cada una de las tres categorías de absorción de energía de la estructura de soporte. Las estructuras de soporte sin requisitos de rendimiento para la seguridad pasiva son de clase 0.

Hay cuatro niveles de seguridad de los ocupantes:Niveles 1, 2 y 3 dan el aumento de los niveles de seguridad en ese orden mediante la reducción de la severidad del impacto. Para estos niveles se requieren dos pruebas:prueba a 35 km / ha a garantizar el funcionamiento satisfactorio de la estructura de soporte a baja velo-cidad.prueba a la velocidad de impacto de clase (50, 70 y 100), tal como figura en la Tabla 1.Nivel 4 comprende estructuras de apoyo muy seguro clasificados por medio de un ensayo simplificado, en la velocidad de impacto clase.

Todas las pruebas utilizan un vehículo ligero para verificar que los niveles de severidad de impacto se alcanzan satisfactoriamente y compatible con la seguridad de los ocupantes de un vehículo ligero.

Los diferentes niveles de seguridad de los ocupantes y las categorías de absorción de energía permitirá a las autoridades nacionales y locales de camino para especificar el nivel de rendimiento de un elemen-to de las estructuras de apoyo de equipo de caminos en términos del efecto sobre los ocupantes de un vehículo que choca con la estructura. Factores a tener en cuenta son:percibe el riesgo de choque lesión y de costo-beneficio probable;tipo de camino y su trazado geométrico;típico vehículo acelera en el lugar;presencia de otras estructuras, árboles y peatones;





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presencia de vehículo restricción systems.3 El gradiente de la pendiente se puede especificar de dife-rentes maneras. Cualquiera de las proporciones (por ejemplo, 4: 1, 1: 4) o porcentajes son comunes.




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