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MEDIDAS RELATIVAS A LOS VEHÍCULOS

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Normas sobre emisiones y medidasafines para vehículos nuevos

El objetivo de las normas sobre emisiones es limi-tar la descarga de contaminantes atmosféricos delos vehículos automotores nuevos. Por lo gene-ral, estas normas vienen acompañadas de requi-sitos de certificación, pruebas en la línea deensamblado, retiro del mercado y garantía.

Normas sobre emisiones. En casi todos los casos, lasnormas sobre emisiones para vehículos nuevosse refieren a determinadas clases de vehículos ytipos de motores (con base en el combustible).Las clases de vehículos incluyen los vehículos li-vianos (automóviles particulares, camiones livia-nos, vehículos comerciales livianos), vehículosmedianos y vehículos pesados. Los tipos de mo-tores son de encendido por chispa y diesel. Losprimeros utilizan combustibles como la gasolinay otros con bajo nivel de emisiones (como el GNCy el GLP) y los del segundo tipo utilizan diesel.Además, algunas normas sobre emisiones restrin-gen las emisiones de vehículos que operan enuna zona geográfica específica (como los autobu-ses urbanos). Las normas para vehículos nuevosde gasolina (o vehículos equipados con motoresde encendido por chispa) generalmente limitanlas emisiones de CO, HC y NOx del escape y lasemisiones por evaporación. En Brasil, donde seutilizan combustibles basados en alcohol en moto-res con encendido por chispa, también se limitanlas emisiones de aldehídos. Las normas para losvehículos diesel nuevos limitan, por lo general,las emisiones de CO, HC, NOx, MP y humo.

Todos los países industriales han establecidonormas sobre emisiones para vehículos automo-

tores nuevos; Estados Unidos fue el primer paísque lo hizo. En el Anexo A de este capítulo seincluye una síntesis de las normas sobre emisio-nes que se aplican en Estados Unidos a los auto-móviles de pasajeros, camiones ligeros y vehículospesados nuevos. Algunos países de América Lati-na han establecido normas sobre emisiones devehículos nuevos basándose en las normas esta-dounidenses y, en menor medida, en las de laUnión Europea. En el capítulo 4 se presentan lasnormas sobre emisiones que se han establecidoen Argentina, Brasil, Chile, Colombia y México.

El establecimiento de normas sobre emisionespara vehículos automotores nuevos ha dado fuer-te impulso a la investigación y el desarrollo dediseños de motores y de tecnologías de controlde la contaminación. Los principales adelantosen esta materia han provenido de modificacio-nes del motor, convertidores catalíticos, instala-ción de cartuchos y de mecanismo de diagnósticopara los vehículos de gasolina (recuadro 3.2); ymodificaciones del motor, trampas de oxidantesy convertidores catalíticos para vehículos diesel(recuadro 3.3).

Las normas sobre emisiones para vehículosnuevos deben estar respaldadas por políticasgubernamentales estables dadas susimplicaciones para la industria automotriz, lasrefinerías de petróleo y los consumidores. Paracumplir las normas, los fabricantes de vehículosdeben invertir en investigación y desarrollo queentrañen la modificación de la tecnología de fa-bricación, en equipo y mano de obra para la pro-ducción del diseño modificado y en pruebas paraobtener la certificación. Dado que se trata de unacompleja tarea, se debe dar a los fabricantes sufi-ciente tiempo para la investigación y desarrollo

64 Capítulo 3

Recuadro 3.2 Tecnologías de control de la contaminación para vehículos con motoresde cuatro tiempos y encendido por chispa

La formación de contaminantes en los motores de gasolina de cuatro tiempos depende de dos factores principa-les: la proporción entre aire y combustible y la sincronización del encendido. La relación aire-combustible de14,7:1 se llama estequiométrica porque la mezcla tiene exactamente la cantidad suficiente de aire para la combus-tión total del carburante. Cuando la proporción entre aire y combustible es inferior a la relación estequiométrica,se emiten altos niveles de CO y HC debido al combustible no quemado. Se reducen las emisiones de CO y HC,pero se incrementan las emisiones de NOx a medida que se incrementa la relación aire-combustible aún pordebajo del valor estequiométrico. Cuando la relación es ligeramente mayor que la estequiométrica (entre 14,7 yalrededor de 17,6), las emisiones de CO y HC siguen siendo bajas y las emisiones de NOx siguen siendo altas. Enproporciones más elevadas, aumentan moderadamente las emisiones de CO y HC y bajan abruptamente las deNOx. La sincronización del encendido afecta la formación de HC y NOx. Además, la relación aire-combustible yla sincronización del encendido afectan el consumo de combustible. Entre las tecnologías de control de conta-minación de vehículos con motores de cuatro tiempos y encendido por chispa cabe mencionar las siguientes:

Modificaciones del motor. Las técnicas de modificación del motor más comunes son:

� Elevar la relación aire-combustible arriba de 17:1. Puede mantenerse el funcionamiento satisfactorio deestos motores enriqueciendo la mezcla durante la marcha mínima (ralenti), la aceleración y a alta veloci-dad (ECMT 1990).

� Sustitución del carburador convencional y de la tecnología de encendido por distribuidor por inyecciónelectrónica de combustible y sistemas de encendido electrónico para asegurar el control preciso de lacombustión en el motor y la emisión de contaminantes atmosféricos.

� Utilización de tecnología de recirculación de gases de escape para reciclar una parte del gas que viene delmotor hacia la mezcla de aire y combustible de la admisión a fin de reducir las temperaturas máximas en lacámara de combustión y hacer bajar las emisiones de NOx del escape del vehículo. Esta tecnología tambiénpuede utilizarse en conjunción con convertidores catalíticos.

Los sistemas de inyección de combustible y encendido electrónico reducen las emanaciones de HC y CO peroson menos eficientes para el caso de NOx. No obstante, cuando también se controlan electrónicamente lasincronización del encendido y la recirculación de los gases de escape, pueden reducirse las emisiones del escapede NOx sin que se modifique, y en algunos casos incluso se mejora, la economía de combustible (Faiz 1990). Losvehículos equipados con sistemas de inyección electrónica de combustible tampoco requieren ajustes del motora diferentes altitudes, en tanto que los vehículos más viejos equipados con carburadores o sistemas de inyecciónautomática sí requieren ajustes para compensar la cantidad de oxígeno en el aire (Faiz, Weaver y Walsh 1996).

Convertidores catalíticos. Los convertidores catalíticos eliminan los contaminantes del escape del motor. Se utili-zan actualmente dos tipos: catalizadores de oxidación (de dos vías) y catalizadores de oxidación-reducción (detres vías). Los primeros oxidan el CO y los HC formando CO2 y agua en presencia de platino o paladio. La eficaciade la reacción catalítica depende de la temperatura del gas de escape, de la relación aire-combustible y de lostipos de hidrocarburos presentes en los gases de escape. Los convertidores catalíticos de dos vías no son plena-

trices prefieren responder a un número inferiorde cambios de reducciones moderadas de emi-siones que a cambios múltiples de pequeñas re-ducciones de emisiones a fin de alcanzar unameta a largo plazo. Este enfoque permite a losfabricantes utilizar mejor sus recursos y mante-ner su posición competitiva en el mercado. Ade-más, a los fabricantes les disgustan las normas

de productos�por lo menos de tres a cuatro añosen los países industriales (Nill 1995). Se puedeimplantar asimismo, en períodos más cortos, unprograma de cumplimiento escalonado, como elque se utilizó en Brasil, a fin de que los fabrican-tes puedan decidir la combinación de tipos devehículos y modelos que van a introducir en elmercado. Por otra parte, los fabricantes automo-

Medidas relativas a los vehículos 65

basadas en la tecnología porque pueden afectarsu posición competitiva en el mercado1 . Los fa-bricantes prefieren que el gobierno fije las nor-

mas sobre emisiones dejándoles a ellos la liber-tad de escoger cómo van a cumplir con ellas. Noobstante, aún se siguen promulgando ese tipode normas. Por ejemplo, una ordenanza de 1996de la municipalidad del Distrito Metropolitanode Quito prohíbe la circulación de vehículos año-modelo 1997 y posteriores que no estén equipa-dos con un sistema de control de emisiones porevaporación, así como de vehículos año-modelo

mente eficientes a temperaturas inferiores a 250°C para oxidar el CO y por debajo de 250°C a 340°C para oxidarlos hidrocarburos. La relación aire-combustible en el motor se mantiene por encima de la estequiométrica paraasegurar la presencia de oxígeno en el escape para la oxidación de CO y HC. Los hidrocarburos muy reactivos,como los formaldehídos y las olefinas son más fáciles de oxidar que los menos reactivos, en tanto que las parafinasde cadena corta como el metano, el etano y el propano son difíciles de oxidar. Típicamente, los convertidorescatalíticos de dos vías eliminan un 80% de HC y CO resultantes de la combustión incompleta.

Los convertidores catalíticos de tres vías utilizan una combinación de platino, paladio y rodio. Estos converti-dores oxidan CO y HC para formar CO2 y agua, y reducen el óxido nítrico a nitrógeno. Las reacciones deoxidación y reducción son óptimas en un rango estequiométrico estrecho de la relación aire-combustible. Enautomóviles de gasolina este rango se mantiene mediante el uso de sensores de escape (también llamados sensoresde oxígeno) que envían señales al sistema de inyección electrónica. Los convertidores catalíticos de tres víaseliminan alrededor del 90% de HC y CO resultantes de la combustión incompleta y alrededor del 70% de NOx enlos gases de escape del motor. La reducción de NO2 a nitrógeno es menos eficiente a temperaturas superiores alos 400°C.

Los vehículos equipados con convertidores catalíticos deben utilizar gasolina sin plomo para evitar la deposi-ción y el envenenamiento de los catalizadores debido a las emisiones de plomo. Además, las emisiones de azufrey fósforo del combustible reducen la actividad catalítica. La temperatura excesiva causada por la combustión deciertos materiales en el escape del motor también puede dañar los catalizadores. Para evitarlo, se utiliza unsistema de inyección electrónica de combustible con un sensor de oxígeno en el escape (a manera de retroali-mentación). Este sistema se denomina �convertidor catalítico de circuito cerrado�.

En Estados Unidos se han utilizado convertidores catalíticos desde 1975. Se han utilizado asimismo en Japóndesde los años setenta y en Europa desde los ochenta. El cumplimiento de las normas actuales sobre emisionespara vehículos livianos de gasolina en estos países exige el uso de convertidores catalíticos de tres vías.

Instalación de cartuchos. Se utilizan cartuchos de carbón activado para absorber las emanaciones del cárter y lasemisiones diurnas (hidrocarburos que se evaporan de la gasolina) con una eficiencia de más del 90%. Loscartuchos se purgan con el aire de la admisión que dirige a los hidrocarburos removidos hacia el motor para sucombustión. La instalación de estos cartuchos ha sido obligatoria en Estados Unidos y en Japón desde 1970, y másrecientemente en países miembros de la Unión Europea, así como en Suiza (ECMT 1990).

Mecanismos integrados de diagnóstico. Estos mecanismos identifican y diagnostican desperfectos vinculados con lasemisiones en los vehículos equipados con sistemas electrónicos de control del motor mientras el vehículo estácirculando, y advierten al conductor mediante una luz indicadora (Faiz, Weaver y Walsh 1996). Este diagnósticono solamente alerta al conductor a que tome las acciones correctivas necesarias sino que también ayuda a lostécnicos de servicio a analizar y reparar los desperfectos y facilitan la detección de problemas durante inspeccio-nes y mantenimiento periódicos (Walsh 1995). El estado de California exige la instalación del mecanismo dediagnóstico, y en 1990 se enmendó la Ley de Aire Limpio de Estados Unidos para instalar progresivamente ese tipode sistemas en todos los vehículos livianos nuevos del país para 1998 (Faiz, Weaver y Walsh 1996).

1. Las normas basadas en la tecnología exigen que losfabricantes de vehículos utilicen una tecnología especifi-cada de control de la contaminación (como la instalaciónde convertidores catalíticos).

66 Capítulo 3

Recuadro 3.3 Tecnologías de control de la contaminación para vehículos diesel

Los vehículos diesel que no tienen medidas de control liberan los mismos tipos de contaminantes que losvehículos de gasolina sin controles, pero dado que los motores diesel funcionan con una relación aire-combus-tible más elevada que los motores de encendido por chispa, los que no cuentan con dispositivos de control emitenmenos CO y HC. No obstante, emiten más materia particulada y humo, que contienen hidrocarburos no quema-dos y otros compuestos orgánicos. Entre las tecnologías más comunes de control de la contaminación paravehículos diesel cabe mencionar las siguientes:

Modificaciones del motor. Entre las modificaciones del motor se incluyen:� Optimización de la combustión utilizando inyección de combustible a alta presión con control electrónico

y un diseño modificado de la cámara de combustión. Estas técnicas pueden reducir las emisiones dehidrocarburos y humo.

� Turbosobrealimentación y sobreenfriamiento. La turbosobrealimentación se refiere a la compresión delaire de admisión a la cámara de combustión, con lo que aumenta la cantidad de combustible y se eleva lapotencia. Se reducen asimismo las emisiones de materia particulada pero aumentan las de NOx. Elsobreenfriamiento reduce la temperatura del aire caliente que sale del escape del turbosobrealimentadorreduciendo las emisiones de NOx.

� La sincronización de la inyección en el tope superior o cerca del tope superior de la carrera de compresión(también llamado punto muerto superior) logra una óptima economía de combustible. La sincronizaciónde la inyección antes de llegar al punto muerto superior eleva la temperatura y la presión máximas en elcilindro y provoca mayores emisiones de NOx y menores emisiones de materia particulada e hidrocarburos.Si se retarda la inyección de combustible a temperaturas y presiones máximas inferiores durante la combus-tión se reducen las emisiones de NOx pero aumentan el consumo de combustible y las emanaciones dehumo e hidrocarburos, especialmente en condiciones de carga elevada. Las presiones elevadas de inyec-ción de combustible, con controles electrónicos, mejoran la atomización del combustible y la mezclacombustible-aire y contrarrestan los efectos del retardo de la sincronización de la inyección al elevar lavelocidad de inyección (Faiz, Weaver y Walsh 1996).

� Utilización de recirculación de los gases de escape para remplazar parte del aire de admisión, reduciendoel oxígeno disponible y la temperatura de combustión. Esta técnica puede reducir las emisiones de NOx

pero provoca desgaste del motor debido a que aumentan las emisiones de materia particulada.� Reducción al mínimo de la cantidad de pérdidas de aceite lubricante de varias fuentes (como los anillos de

pistón, las guías de válvulas o el turbosobrealimentador) en el motor para reducir las emisiones de hidrocar-buros (ECMT 1990).

Trampas oxidantes. Las trampas oxidantes separan la materia particulada de los gases de escape del motor.Contienen un sistema de filtración para recoger la materia particulada y un sistema de oxidación para evitar quese obture el filtro mediante regeneración por oxidación. Estos mecanismos pueden eliminar un 90% de lamateria particulada de los gases de escape de los motores diesel. Se pueden utilizar conjuntamente las tecnologíasde trampas oxidantes y catalizadores (Walsh 1995).

Convertidores catalíticos. En los vehículos diesel se utilizan convertidores catalíticos de dos vías, sobre todo en losautomóviles y, más recientemente, en los vehículos pesados. Además de eliminar hasta el 80% de CO y compuestosorgánicos volátiles pueden oxidar una gran porción de los hidrocarburos presentes en la porción orgánica solublede las emisiones de materia particulada (los compuestos orgánicos solubles representan del 30% al 70% de lamateria particulada) y reducir olores en las emanaciones del escape al oxidar compuestos tales como los aldehídos.El contenido de azufre del combustible diesel debe ser bajo (menos de 0,05%) para reducir la formación de ácidosulfúrico y sulfatos, los cuales contribuyen a las emisiones de materias particuladas (Faiz, Weaver y Walsh 1996).

Los convertidores catalíticos de dos vías se utilizan comúnmente en los países industriales. Casi todos losvehículos diesel livianos fabricados en Austria, Francia y Alemania (unos 500.000 automóviles anuales) estánequipados con convertidores catalíticos de dos vías. Para 1997, todos los vehículos diesel livianos nuevos deEuropa vendrán provistos con convertidores catalíticos de dos vías para cumplir con las nuevas normas europeas.En Estados Unidos, se lanzaron al mercado en 1994 camiones diesel equipados con convertidores catalíticos dedos vías para cumplir con la norma de 0,1 g/bhp-h de materia particulada. Se utiliza la misma tecnología en losautobuses diesel para satisfacer la norma de 0,07 g/bhp-h de materia particulada (Walsh 1995).


1998 y posteriores que no estén equipados conun convertidor catalítico.

En los países en desarrollo es menester consi-derar la disponibilidad y posibilidad de aplicaruna tecnología de control de contaminación an-tes de establecer normas sobre emisiones paravehículos nuevos. Dado que la mayor parte de laindustria automotriz de los países de AméricaLatina está vinculada a empresas automotricesinternacionales de países industriales, el cum-plimiento de una norma nueva requiere, por logeneral, la adaptación de una tecnología de con-trol existente en lugar de la investigación de unatecnología nueva. Sin embargo, aún se requiererediseñar los vehículos para incorporar las tec-nologías necesarias de control de la contamina-ción. Puede ser también necesario recurrir a otrosfabricantes para que desarrollen y surtan algu-nos de los componentes necesarios. Por otra par-te, las normas de emisiones para vehículosimportados deben ser compatibles con los de losvehículos de fabricación nacional para evitar re-percusiones adversas sobre la industria manufac-turera local.

Haciendo las normas sobre emisiones más es-trictas, éstas afectarían también a las refinerías depetróleo. Por ejemplo, si se imponen límites másbajos de emisiones de plomo y azufre, será nece-sario reformular los combustibles, lo que puedeentrañar modificaciones en la refinería. En esecaso se deberá dar a las refinerías el tiempo sufi-

ciente para efectuar las modificaciones necesa-rias en el proceso y producir combustibles demayor calidad.

Al establecer normas sobre emisiones deberáconsiderarse la capacidad de los consumidorespotenciales y de la sociedad en general (por ejem-plo, mediante incentivos tributarios) para absor-ber los costos más elevados de los vehículosecológicos. Además, los consumidores deberánhacer frente a un costo más alto de mantenimien-to de los vehículos y al costo del combustible adi-cional para compensar cualquier reducción deeconomía de combustible vinculada con la tecno-logía de control de emisiones. En el cuadro 3.2 sepresentan los resultados y costos típicos de lastecnologías de control de contaminación paravehículos livianos de gasolina y en el cuadro 3.3para los vehículos diesel pesados.

Certificación, pruebas en la línea de ensamblado, reti-ro del mercado y garantía. Las normas sobre emi-siones para vehículos nuevos pierden todaeficacia si no se cuenta con un programa integralque asegure su observancia. Por esta razón, por logeneral vienen acompañadas de requisitos decertificación, pruebas en la línea de ensamblado,retiro del mercado y garantía. Se deberá exigir alos fabricantes:

� Que certifiquen que cada uno de sus vehí-culos nuevos cumplen con las normas sobreemisiones durante un tiempo o kilometraje

Cuadro 3.2 Estimaciones de resultados y costos de tecnologías de controlde emisión de escape para vehículos livianos de gasolina

Variac ión Cos t oen la eco- e s t i m a d o

Norma de emisióna nomía de p o r(gramos por kilómetro) c ombus t ib l e v e h í c u l o

Nivel de control Tecnología de control CO HC NOx ( % ) (US$)

Controles, sin Sincronización del encendido, controlcatalizador de relación aire-combustible, inyección

de aire, RGE 1,5 1,5 1,9 -5 130Catalizador de Catalizador de oxidación, sincronización

dos vías del encendido, RGE 7,0 0,5 1,3 -5 380Catalizador de Catalizador de tres vías, carburador

tres vías de circuito cerrado 2,1 0,25 0,63 -5b 630Alta relación aire- Catalizador de oxidación, IEC, cámara

combustible de combustión rápida 1,0 0,25 0,63 15 630U.S. Tier 1 Catalizador de tres vías, IEC, RGE 1,3 0,16 0,25 5 800

Nota: RGE significa recirculación de los gases de escape; IEC significa inyección electrónica de combustible; el U.S.Tier 1 se explica en el Anexo A de este capítulo.a. A 80.000 km.b. El cambio de economía de combustible es +5% (en vez de -5%) si se usa IEC en vez de un carburador.Fuente: Faiz, Weaver y Walsh 1996 (basado en USEPA 1990).

68 Capítulo 3

gubernamentales mediante verificacionesaleatorias. Las condiciones de ensayo debe-rán reflejar tanto como sea posible los tiposde combustible y las condiciones de opera-ción efectivas del vehículo. Deberán asimis-mo cotejarse los combustibles que se usanen la prueba con los combustibles que utili-zan los vehículos, y considerar la posibili-dad de medir las emisiones de CO y HC atemperaturas más bajas y mayores altitudes,así como las emisiones por evaporación atemperaturas más altas y en operaciones conencendido en frío y alta carga (Walsh 1995).Entre los países de la región de AméricaLatina y el Caribe, las autoridades regulatoriasde Brasil efectúan pruebas de certificación.Los modelos nuevos fabricados en Argenti-na se llevan a Brasil para ser certificados.

Cuadro 3.3 Estimaciones de resultados y costos de las tecnologías de controlde contaminación de vehículos diesel pesados

Cos t oNorma de emisión a

Economía de e s t i m a d o(g/bhp-h ) combus t ib l eb por motor

Nivel de control Controles requeridos NOx M P ( % ) (US$)

Sin controles Ninguno (el nivel de materiaparticulada depende de loscontroles de humo y del nivelmantenimiento) 9,0�16,0 0,75�3,70 0 0

Control mínimo Sincronización de inyección,limitador de humo 8,0 0,5�0,75 -3 to 0 0�200

Control moderado Sincronización de inyección,optimización de la combustión 6,0 0,5 -5 to 0 0�1.500

Norma de EE.UU. Sincronización variable dede 1991 inyección, inyección de

combustible a alta presión,optimización de la combustión,sobreenfriamiento con aire 5,0 0,25 -5 to 5 1.000�3.000

Normas diesel Inyección de combustible, sobremás bajas en enfriamiento con aire, optimi-consideración zación de la combustión, recircu-

lación de los gases de escape,convertidor catalítico o trampade materia particulada 2,0�4,0c 0,05�0,10 -10 to 0 2.000�6.000

Uso obligatorio de Gasolina/catalizador de tres vías,combustibles gas natural/alta relación aire-alternativos combustible, gas natural/

catalizador de tres vías, metano-diesel 2,0 0,04 -30 to 0 0�5.000

a. A plena vida útil.b. Las mejoras potenciales de la economía del combustible son el resultado de la adición de turbosobrealimentación einterenfriamiento a los motores con aspiración natural.c. Aún no se ha demostrado en los vehículos de producción.Fuente: Adaptado de Faiz, Weaver y Walsh 1996.

especificado. Por ejemplo, en Argentina yBrasil, los fabricantes de vehículos livianosestán obligados a certificar por escrito quesus unidades cumplirán con las normas so-bre emisiones durante cinco años u 80.000km (lo que ocurra primero). El requisitopara vehículos pesados es de cinco años o160.000 km. Otro requisito es que las emi-siones del vehículo sean 10% inferiores alos niveles especificados en las normas so-bre emisiones de ese vehículo.

La certificación, que entraña la pruebade emisiones de vehículos prototipo antesde la producción, permite a los fabricantesidentificar y corregir problemas antes deiniciar la producción en masa. Por lo gene-ral, las pruebas son efectuadas por los fabri-cantes mismos y también por entidades


� Pruebas de rendimiento en la línea de en-samblado durante la producción para ase-gurar el cumplimiento de las normasaplicables sobre emisiones. Esto permite alas autoridades identificar a los vehículosque no cumplen con las normas y tomar lasmedidas necesarias (como la revocación dela certificación).

� Retirar del mercado los vehículos ya vendi-dos en caso de que no cumplan con las nor-mas sobre emisiones. Estos programaspermiten a los fabricantes diseñar y produ-cir vehículos con un margen de seguridadpara evitar los costos y la publicidad negati-va que tienen lugar cuando los fabricantesdeben notificar a los propietarios que lle-ven sus vehículos a las concesionarias paraefectuarles gratuitamente las modificacio-nes necesarias.

� Otorgar una garantía a los clientes en casode diseño o mano de obra defectuosa delequipo de control de emisiones de los vehí-culos. Los programas de garantía hacen quelos fabricantes diseñen y produzcan vehícu-los con mayor control de calidad, y los con-sumidores tendrán un recurso en caso deque los vehículos no pasen las inspeccio-nes por culpa del fabricante. Es importantearmonizar los procedimientos de pruebaentre los países de América Latina que co-mercian entre sí. La puesta en práctica deconvenios comerciales internacionales con-tribuiría a la armonización regional de lasnormas sobre emisiones y de los programasde certificación, evitando innecesarias in-versiones en tiempo y dinero para el desa-rrollo de productos y las pruebas deemisiones. Estos acuerdos ya han afectadola industria automotriz en América Latina2 .

Los procedimientos de prueba de emisionesdel escape para los vehículos livianos incluyen elprocedimiento de prueba de los Estados Unidos

(FTP-75), el de Europa, y el de Japón. Los tresprocedimientos miden emisiones del escapemientras el vehículo está en marcha a través deun específico ciclo de rodaje sobre undinamómetro de chasis. En los países de Améri-ca Latina, el FTP-75 es el procedimiento más co-múnmente usado. Este procedimiento simuladiferentes condiciones de manejo urbano hastauna velocidad de 91 km/h. Sin embargo, estosno cubren todas las velocidades y condiciones deaceleración, u operación de aire acondicionado.Estos factores, pueden causar emisionessustancialmente altas (Faiz, Weaver y Walsh 1996).

Los procedimientos de prueba de emisionesdel escape para los vehículos pesados han sidoestablecidos en los Estados Unidos, Europa y Ja-pón. Los tres procedimientos miden emisionesdel escape del motor desmontándolo del vehí-culo usando un dinamómetro de chasis. Los paí-ses de América Latina usan el procedimiento delos Estados Unidos o los de Europa. El procedi-miento de los Estados Unidos que reemplazó laprueba anterior de ciclo de 13 modos en estadoestacionario, usa cambios en la velocidad transi-toria y condiciones de carga para simular el ma-nejo urbano. En tanto que el procedimientoeuropeo usa condiciones de estado estacionarioagregados según un esquema de pesadas. Paraestandarizar las emisiones de los vehículos pesa-dos que tienen un amplio margen de tamaño yaplicaciones, los resultados de las pruebas sonreportados en masa de emisiones de contami-nantes por unidad de potencia (g/kWh o g/bhp-h) en vez de masa de emisiones de contaminantespor distancia recorrida (g/km). La USEPA em-plea un factor de conversión de alrededor de0,54 g/bhp-h para cada g/km (Faiz, Weaver yWalsh 1996).

Las emisiones por evaporación de los vehícu-los de gasolina son medidas recogiendolas encartuchos de carbón activado o poniendo el vehí-culo en un bastidor hermético (SHED) y midien-do la concentración de HC. El método SHED esusado en los Estados Unidos, Europa y AméricaLatina (CONCAWE 1994).

Normas sobre emisiones y programasde inspección para vehículos en uso

Las normas sobre emisiones se establecen paracontrolar la descarga de contaminantes a la at-mósfera de los vehículos en uso mediante unmantenimiento adecuado. El cumplimiento de

2. Por ejemplo, las exportaciones de Brasil se destinanprincipalmente a otros países del Mercosur (Argentina,Paraguay y Uruguay). En 1993 Brasil exportó 331.522vehículos, de los cuales el 75% correspondió a los otrospaíses del Mercosur y sólo el 13% a otros países de laregión. En el contexto del Tratado de Libre Comercio deAmérica del Norte (TLC), en 1993, el 91% de las exporta-ciones de vehículos de México (471.483) se dirigió a Esta-dos Unidos y Canadá y sólo el 9% a países de AméricaLatina y el Caribe (AAMA 1995).

70 Capítulo 3

estas normas se verifica mediante programas deinspección y mantenimiento e inspecciones enla calle.

Normas sobre emisiones. Las normas sobre emisio-nes para vehículos en uso se fijan generalmenteen base al año-modelo de determinadas clasesde vehículos y tipos de motores. Los automóvilesde año-modelos más viejos tienen límites más to-lerantes de emisiones. Por lo general, se limitanúnicamente a las emisiones de CO y HC en losvehículos en uso con motores de encendido porchispa. Las normas nuevas sobre emisiones devehículos en uso en zonas contaminadas de Esta-dos Unidos también limitan las emisiones deNOx. Las normas sobre emisiones de vehículosdiesel en uso se centran en las descargas dehumo.

En general, los países industriales han esta-blecido normas sobre emisiones para vehículosautomotores en uso. En el Anexo A de este capí-tulo se presentan las normas sobre emisiones delgobierno federal de Estados Unidos y de los esta-dos de Arizona y Florida. Algunos países de Amé-rica Latina y el Caribe también han establecidoestas normas. En el capítulo 4 se presentan lasnormas sobre emisiones de vehículos en uso deArgentina, Brasil, Chile, Colombia y México. Ade-más, las normas ambientales promulgadas enBolivia en 1995 limitan las emisiones de HC yCO de vehículos automotores con motores deencendido por chispa y las emisiones de humopara los vehículos de gasolina y diesel. Estas nor-mas se fijan por tipo de vehículo y año-modelo.En Costa Rica se limitan las emisiones de CO yHC de los vehículos de gasolina en uso y las emi-siones de humo de los vehículos diesel en uso.En Venezuela, la normativa actual restringe úni-camente las emisiones de humo de los vehículosdiesel. Nicaragua está preparando normas sobreemisiones para vehículos en uso.

Las regulaciones que incluyen normas sobreemisiones para vehículos en uso especifican asi-mismo procedimientos de prueba. La prueba deinspección más común comprende la mediciónde las emisiones de CO y HC con el vehículo enmarcha mínima (ralenti). En Estados Unidos yalgunos países europeos (por ejemplo, Finlan-dia, Alemania y Suecia) esta prueba ha sido com-plementada con una segunda medición cuandoel motor está operando a 2.500 rpm sin carga.Esta prueba, si bien es adecuada para vehículosde modelos más antiguos equipados con carbu-radores mecánicos o sistemas de inyección de

combustible, no dan resultados satisfactorios enlos vehículos que utilizan sistemas electrónicosde control de la relación aire-combustible por-que muchos vehículos que no pasarían una prue-ba completa sí pasan ese tipo de inspección. Paraevitar esta situación, algunos programas de ins-pección y mantenimiento que utilicen el proce-dimiento de prueba en marcha mínima y a 2.500rpm exigen el preacondicionamiento del vehí-culo a 2.500 rpm sin carga antes de la prueba enmarcha mínima. Este preacondicionamiento ayu-da a asegurar que el sistema de control se en-cuentre en operación normal de circuito cerradoy que el convertidor catalítico esté a la tempera-tura adecuada. Las pruebas efectuadas en Fin-landia han demostrado que el 95% de losvehículos equipados con convertidores catalíticosalcanzan lecturas estabilizadas en tres minutos.En Austria es obligatorio el preacondiciona-miento del vehículo antes de la prueba de emi-siones. Debido a los problemas que presenta elprocedimiento de prueba en marcha mínima y a2.500 rpm, se han desarrollado otras pruebas(como la ASM5015, ASM2525, ASM2, IM240). EnEstados Unidos se ha introducido recientemen-te la más avanzada de estas pruebas: IM240. Pormedio de esta prueba se miden los contaminan-tes del escape del vehículo durante un períodode cuatro minutos en base a los procedimientosde prueba y certificación federales del país y seefectúa haciendo funcionar al vehículo en unciclo transitorio que simula condiciones realesde operación con paros y arranques. Se afirmaque este nuevo ensayo es unas tres veces más exac-to para identificar a los vehículos que no pasanlas inspecciones que la prueba en marcha míni-ma y a 2.500 rpm. La desventaja principal de esteprocedimiento es su elevado costo de capital.Según la USEPA, el equipo de prueba cuestaUS$150.000 para la prueba IM240 y de US$5.000a US$12.000 para la prueba de marcha mínima y2.500 rpm. Además, el uso del equipo de pruebaes más complejo para la IM240 que para la otra(Faiz, Weaver y Walsh 1996).

Para evaluar correctamente la emissión dehumo de un motor diesel se requiere que lasmediciones se tomen con el motor en altas con-diciones de carga, porque los bajos niveles dehumo que se emiten en condiciones de marchamínima o carga liviana no permiten distinguirclaramente cuáles son los vehículos contaminan-tes. Por lo general, estas normas exigen que lasmediciones se efectúen siguiendo el método deBosch o Hartridge, o utilizando un opacímetro.


El método de Bosch mide el hollín y otros mate-riales oscuros en el humo haciendo pasar unamuestra de humo a través de papel de filtro ydeterminando el nivel de oscuridad del papelcon un dispositivo fotoeléctrico. Este método, sinembargo, no responde muy bien al humo que nosea negro. El medidor de Hartridge extrae unamuestra continua de las emisiones del escapedel vehículo, las hace pasar a una cámara y midela atenuación de un rayo de luz que atraviesa di-cha cámara. Es necesario limpiar frecuentemen-te el medidor sobre todo cuando está expuesto ahumo de combustibles pesados. El opacímetromide la atenuación de un rayo de luz que pasa através de la pluma de humo. Este método es másexacto que el de Bosch porque mide los efectosde la absorción de la luz (por el hollín) y de ladispersión de la luz (por las gotitas de aceite ocombustible) de todas las emisiones del escape.

Las normas sobre emisiones para vehículos enuso deberán basarse en la reducción potencialde emisiones que pueden lograrse con un man-tenimiento adecuado de los vehículos (dada ladistribución de año-modelos del parque automo-tor y el grado de uso de las tecnologías de controlde la contaminación). Muchos de los vehículosque circulan en los países de América Latina y elCaribe son viejos y no han recibido mantenimien-to adecuado. Por ejemplo, la antigüedad prome-dio de los automóviles es de 13 años en CostaRica (1993), 23 años en Paraguay (1994) y 12años en Venezuela (Alconsult International Ltd.1996). Los vehículos de más de 10 años constitu-yen el 50% del parque automotor en Argentina,60% en Ecuador y 64% en El Salvador (ambos en1996). En Lima, alrededor del 75% de los vehí-culos tiene más de 10 años y en Santafé de Bogo-tá, aproximadamente la mitad del parque detransporte colectivo tiene más de 20 años (ambosen 1996).

El grado de uso de la tecnología de control dela contaminación es otra consideración impor-tante para establecer las normas sobre emisionesde vehículos en uso. Por ejemplo, en Costa Rica,todos los vehículos ligeros nuevos que ingresan ala circulación tienen que estar dotados de con-vertidores catalíticos. Pero sólo el 8% de los vehí-culos livianos en uso están equipados con estosdispositivos. En Colombia, los vehículos livianoscon convertidores catalíticos constituyen menosdel 5% del parque automotor y menos del 10%de los nuevos vehículos que ingresan a la circula-ción. En Brasil, el 46% de los vehículos livianosestán equipados con convertidores catalíticos y

todos los vehículos nuevos deben estar dotadosde esta tecnología. En Uruguay, el 43% de losvehículos nuevos están equipados con converti-dores catalíticos (Alconsult International Ltd.1996).

Pueden asimismo establecerse requisitos ba-sados en la tecnología para vehículos en uso. Porejemplo, la instalación de escapes verticales enautobuses diesel en uso puede reducir la con-centración de los contaminantes del escape enel nivel del aire que se respira entre el 65% y87% mediante la dispersión (Faiz, Weaver y Walsh1996). Esta medida es obligatoria en las zonasurbanas de muchos países para reducir la expo-sición a las emisiones de los autobuses diesel.Por ejemplo, en Santiago se ha exigido la instala-ción de escapes verticales desde 1987 y se estáconsiderando un requisito similar en Santafé deBogotá.

Programas de inspección y mantenimiento. Los pro-gramas de inspección y mantenimiento compren-den la medición periódica de las emisiones devehículos en uso por parte de autoridadesregulatorias (o entidades designadas) tomandocomo referencia normas sobre emisiones estable-cidas. Estos programas:

� Proporcionan a las autoridades regulatoriasuna herramienta eficaz para hacer cumplirlas normas establecidas para los vehículosen uso.

� Ejercen presión en los propietarios de losvehículos para cumplir con las normas (me-diante un adecuado mantenimiento) antesde la inspección.

� Retira de la circulación a los vehículos muycontaminantes, es decir, a los que no pue-den cumplir con las normas mediante elmantenimiento o las reparaciones. Por ejem-plo, en una prueba de emisiones de escapede 60.000 vehículos realizada en el ReinoUnido se encontró que el 12% de los auto-móviles eran responsables del 55% de lasemisiones de contaminantes (Reynier1995). En un estudio reciente de cinco ciu-dades europeas se encontró que un 10%del parque automotor es responsable de un60% de las emisiones de CO y del 45% delas emisiones de HC, y que un 90% de lasemisiones de HC y NOx se originan en vehí-culos que no están equipados con converti-dores catalíticos (van der Straaten 1995). Lasituación es similar en centros urbanos deAmérica Latina y el Caribe. Por ejemplo, en

72 Capítulo 3

1991 en la Ciudad de México, el 25% máscontaminante del parque automotor repre-sentó el 47% de las emisiones de CO y el62% de las emisiones de HC de fuentesmóviles (Beaton, Bishop y Stedman 1992).

� Identifican a los vehículos en uso que de-ben ser llevados a las concesionarias paraque el fabricante efectúe las adaptacionesnecesarias.

� Identifica los defectos y fallas de los compo-nentes de los vehículos en uso que estánamparados por programas de garantía delos fabricantes.

� Proporciona información a las autoridadesregulatorias sobre la necesidad de investi-gar y seguir desarrollando pruebas por losfabricantes en vehículos que registran cons-tantemente altos niveles de emisiones.

� Desalienta a los propietarios de vehículos amodificar ilegalmente los sistemas de con-trol de emisiones o de utilizar los combusti-bles que no sean adecuados por temor a nopasar la inspección. En Estados Unidos seha demostrado que los vehículos que hansido ilegalmente modificados por sus pro-pietarios pueden emitir hasta 20 veces máscontaminantes que los vehículos que reci-ben buen mantenimiento.

Por lo general, los programas de inspección ymantenimiento son de dos tipos: centralizados,es decir, todas las inspecciones deben realizarseen estaciones especializadas en pruebas de emi-siones pero sin capacidad de reparación, y pro-gramas descentralizados, que requieren que laspruebas y las reparaciones de vehículos se efec-túen en talleres privados. En el primer caso, losvehículos deberán ser inspeccionados en una delas pocas estaciones de inspección de alto volu-men. Si el vehículo no pasa una inspección enuna estación centralizada, el conductor tendráque llevarlo a reparar a otra parte y regresar a laestación para una segunda inspección. Estas ins-pecciones son controladas por el gobierno y ad-ministradas por empleados gubernamentales ocontratistas independientes. Por lo regular, elgobierno adjudica una franquicia a un contratis-ta que se encarga de construir y operar la esta-ción de inspección en una zona dada para lo cualcobra un cargo que le permite recuperar los cos-tos de operación y capital, más una utilidad, du-rante el período que cubre la franquicia. Elgobierno puede además adjudicar múltiples fran-quicias en una zona para no depender de un

solo contratista (por ejemplo, en la Ciudad deMéxico se han adjudicado franquicias a cincocontratistas). El proceso de adjudicación de fran-quicias normalmente se hace en forma delicitación.

Dado que en los programas descentralizadosde inspección y mantenimiento es elevado elnúmero de talleres privados, los propietarios devehículos se desplazan distancias más cortas parala inspección. No obstante, los resultados pue-den carecer de la exactitud de las estaciones cen-tralizadas automatizadas. Además, en la mayoríade los casos no se efectúan con la celeridad debi-da porque la función principal de estos tallereses reparar vehículos. También, la autoridadreguladora debe emplear un grupo más grandede supervisión para controlar la calidad de losservicios que se ofrecen en este gran número detalleres privados.

El diseño del programa de inspección y man-tenimiento afecta la proporción de vehículos enuso inspeccionados en estaciones centralizadasen relación con los talleres privados. Por ejem-plo, en Nueva Jersey, donde los propietarios devehículos pueden escoger entre inspeccionescentralizadas gratuitas e inspecciones pagas entalleres privados, el 80% ha optado por la inspec-ción centralizada. Pero en la Ciudad de México,sólo el 20% del parque automotor fue inspeccio-nado en estaciones públicas centralizadas a prin-cipios de esta década debido a los inconvenientesdel proceso: el propietario tenía que ir primero ala Tesorería a pagar el cargo de la inspección yluego llevar el recibo a la estación de inspeccióncentralizada. Además, normalmente había largascolas en las estaciones. Las personas que utiliza-ban las estaciones centralizadas consideraban queeste servicio era más honesto debido al potencialde fraude que existe en los talleres privados. Sise pudiera pagar la cuota y efectuar la inspecciónen el mismo lugar se reducirían los inconvenien-tes vinculados con los centros de inspección(McGregor y Weaver 1994).

Las inspecciones centralizadas son mucho másbaratas para los propietarios de vehículos dadaslas economías de escala favorables. Los nueveprogramas centralizados operados por contratis-tas en Estados Unidos cuestan, en promedio,menos de US$8 cada inspección. Los programascentralizados de Arizona, Connecticut yWisconsin utilizan dinamómetros y procedimien-tos de prueba con carga y cobran cuotas que osci-lan entre US$7,50 y US$10. En California, loscargos por inspección en el programa de prue-


bas descentralizadas en marcha mínima y a 2.500rpm representan, en promedio unos US$40. Enla mayoría de los casos, las pruebas IM240 en ins-talaciones centralizadas cuestan menos de US$20por vehículo en Estados Unidos (McGregor yWeaver 1994). Para fines comparativos, se pre-sentan en el cuadro 3.4 algunas estimaciones decostos de los programas centralizados y descen-tralizados en el estado de Arizona. En base a estasestimaciones y debido a su mayor eficacia, Arizonadecidió mantener el sistema centralizado.

Es probable que el programa centralizado im-plique costos más altos al inicio que un programadescentralizado, debido a los costos vinculadoscon la construcción de estaciones de inspeccióncentralizada. En Maryland, por ejemplo, se selec-cionó un contratista privado mediante una licita-ción y se le encargó la construcción de 10estaciones de inspección nuevas, con un prome-dio de cinco carriles cada uno. Se prevé que estasestaciones puedan inspeccionar 1,6 millones devehículos por año. Cada estación retiene la pro-porción mayor de los cargos para recuperar suscostos de inversión de operación; el resto se in-gresa a las arcas del estado para cubrir los costosadministrativos del programa (Faiz, Weaver yWalsh 1996).

Los programas centralizados no siempre im-plican costos más altos de inversión. En NuevaJersey, por ejemplo, las autoridades estatales in-corporaron el programa de pruebas de emisio-nes en uno existente de inspección de seguridadcentralizado, evitando de esa manera el costo de

una nueva construcción (Faiz, Weaver y Walsh1996). Los programas descentralizados son me-nos costosos de instalar que los programas cen-tralizados pero más costosos de operar. Los costosde operación incluyen la expedición de licen-cias para las numerosas estaciones, la certifica-ción de las instalaciones de reparaciones y lasupervisión de las estaciones.

La frecuencia de las pruebas de emisiones devehículos varía según el lugar. En Estados Uni-dos, los vehículos se inspeccionan anualmenteen 45 de los 50 estados. En Japón, los vehículosnuevos requieren inspección después de los pri-meros tres años y posteriormente cada dos años.En la Unión Europea, el calendario de inspec-ción depende del tipo de vehículo: los vehículosdiesel pesados deben ser inspeccionados anual-mente independientemente de su año-modelo;los vehículos de encendido por chispa de másde tres años deben ser inspeccionados anualmen-te; en el caso de los vehículos diesel livianos, seefectúa una inspección anual después de loscuatro años y posteriormente cada dos años. EnSingapur se utiliza un calendario de inspeccióndiferente para diferentes tipos de vehículos (cua-dro 3.5).

En la Zona Metropolitana de la Ciudad deMéxico (ZMCM) se inició en 1988 un programavoluntario de inspección y mantenimiento. En1989 se hizo obligatoria una prueba por año delos vehículos en uso; en 1990, el número de ins-pecciones se elevó a dos por año. Este programaabarcaba todos los vehículos de gasolina y diesel.

Cuadro 3.4 Costos estimados de los programas de inspección y mantenimientocentralizados y descentralizados en Arizona

Carr i l Estación deCarril manual au t oma t i z ad o inspección automati-

Variable c en t ra l i zado c en t ra l i zado zada descentralizada

Pruebas por hora 6 � 12 20 � 30 2 � 5Pruebas por hora-hombre 1,5 � 4,0 6 � 15 1 � 3Costo de mano de obra por prueba $2,00 � $5,33a $0,53 � $1,33a $4,00 � $12,00b

Costo de equipo por prueba $0,50 � $1,00 $0,50 � $1,00 $3,00 � $5,00Costo de instalaciones por prueba $2,00 � $3,00 $1,50 � $2,00 $5,00 � $10,00Costo de recolección de datos

por prueba $0,50 � $1,00 $0,10 � $0,25 $0,50 � $1,00Costos administrativos por prueba $0,35 � $0,50 $0,20 � $0,30 $1,00 � $2,00Costo totalc $6,00 � $10,18 $3,08 � $4,63 $15,00 � $28,50

a. A US$8,00 la hora.b. A US$12,00 la hora.c. No incluye costos indirectos ni utilidades.Fuente: Rothe 1990.

74 Capítulo 3

Las inspecciones se efectuaban en 1.650 estacio-nes de inspección privadas autorizadas y 26 cen-tralizadas de alto volumen operadas por elgobierno. No obstante, fue cada vez más evidenteque los talleres privados no estaban efectuandodebidamente las inspecciones y desde enero de1996 todas las inspecciones en la ZMCM se efec-túan en una de las instalaciones centralizadas. Sibien esta modificación provocó graves problemasde congestionamiento en las estaciones, se pre-vé que estos problemas se resuelvan a través deun sistema ampliado que será puesto en prácticaen 1997.

En la Zona Metropolitana de Buenos Aires par-ticipan tres jurisdicciones diferentes en las ins-pecciones vehiculares. Las inspeccionesperiódicas de las emisiones del escape de vehí-culos comerciales que circulan dentro de la capi-tal federal se efectúan por medio de una empresaprivada bajo una concesión de diez años otorga-da por la Municipalidad de Buenos Aires. Lasinspecciones periódicas de automóviles particu-lares registrados en la capital federal aún no sehan iniciado. No obstante, la Municipalidad deBuenos Aires ha iniciado el proceso de licitaciónpara adjudicar la concesión de servicios de ins-pección periódica a empresas privadas. Recien-temente, la provincia de Buenos de Aires hainiciado inspecciones periódicas de vehículosparticulares y comerciales bajo convenios de con-cesión entre las autoridades provinciales y em-presas privadas. Se ha fijado una frecuencia deuna vez al año para los automóviles particulares ycamiones, y dos veces al año para taxis, automóvi-les particulares con chofer y autobuses. Los vehí-culos comerciales que circulen entre la Capital

Federal y la provincia o entre dos provincias seinspeccionan en estaciones privadas certificadaspor autoridades nacionales. La frecuencia de ins-pección es de seis meses para los autobuses y dedoce meses para los camiones. En las inspeccio-nes se incluyen también verificaciones mecáni-cas y de seguridad, así como la medición deemisiones de humo en los vehículos diesel y deemisiones de CO y HC en los vehículos con en-cendido por chispa.

En Santiago, desde hace varios años, todos losvehículos deben pasar periódicamente una ins-pección y recibir una certificación de manteni-miento. Existen dos estaciones de inspección paraautobuses, tres para taxis y camiones y veinte paraautomóviles particulares. Todas las estaciones deinspección son privadas y están operadas por con-cesionarios privados. El calendario de inspecciónes de una vez al año para automóviles particula-res y camiones, y de dos veces al año para taxis yautobuses.

En São Paulo, el Programa de Control de laContaminación Atmosférica causada por Vehícu-los Automotores (PROCONVE) autoriza a losgobiernos estatales y locales a inspeccionar lasemisiones de contaminantes en los vehículos enuso. Se prevé que se dé comienzo al programa deinspección y mantenimiento de São Paulo en1997 (véase el capítulo 4).

En Costa Rica, la Ley de Transporte especificael calendario de inspección de los vehículos au-tomotores. Las inspecciones son anuales en losvehículos ligeros con excepción de los automóvi-les de menos de cinco años, cada dos años paraautomóviles de menos de cinco años y cada seismeses para vehículos de transporte colectivo

Cuadro 3.5 Calendario de inspección de vehículos automotores en Singapur por modelo

Tipo de vehículo Menos de tres años De tres a diez años Màs de diez años

Motocicletas y motonetas Exentas Anualmente AnualmenteAutomóviles y camionetas Exentos Cada dos años AnualmenteAutomóviles de alquilerparticulares Anualmente Anualmente No se requiere

Vehículos de servicio colectivoTaxis Cada seis meses Cada seis meses No se requiereAutobuses de transportecolectivo Cada seis meses Cada seis meses Cada seis meses

Camiones y vehículos de carga Anualmente Anualmente AnualmenteTodos los demás vehículospesados Anualmente Anualmente Anualmente

Fuente: Faiz, Weaver y Walsh 1996.


(taxis, autobuses y microbuses) y camiones pesa-dos. Las inspecciones se efectúan en talleres par-ticulares aprobados por el gobierno (Weaver1996).

Se prevé que los vehículos de diagnóstico deemisiones instalados en los vehículos de mode-los más nuevos en Estados Unidos comiencen autilizarse también en otros países, incluidos losde América Latina y el Caribe. Es muy probableque estos sistemas simplifiquen las pruebas pe-riódicas de inspección, y quizá no se requieramás que una verificación de la luz indicadora delsistema, lo que ayudará al técnico de servicio aidentificar y reparar los desperfectos (Faiz,Weaver y Walsh 1996).

Programas de inspecciones en la calle. En los centrosurbanos donde no se efectúan programas de ins-pección y mantenimiento periódicos (como BeloHorizonte, Rio de Janeiro, Santafé de Bogota ySão Paulo), las inspecciones en la calle ayudan aidentificar los vehículos más contaminantes. Es-tas inspecciones �efectuadas en la vía pública,en las estaciones de verificación de peso o en lasestaciones de inspección de seguridad� se hancentrado principalmente en las emisiones visi-bles de humo de los vehículos diesel, sobre todolos autobuses y camiones. Los vehículos que evi-dentemente emiten cantidades excesivas dehumo son detenidos y se prueban las emisionesdel escape utilizando un opacímetro. Los vehí-culos que contravengan las normas sobre emisio-nes de humo no podrán circular hasta que elproblema se resuelva o deberán pagar una multa.

Se han utilizado este tipo de inspecciones paracompletar los programas de inspección y mante-nimiento en centros urbanos de América Latinacomo la Ciudad de México y Santiago. Dado queno se puede predecir la fecha y el lugar de estasinspecciones, son difíciles de evitar mediante lamodificación ilegal de componentes del vehícu-lo que afecten las emisiones de escape.

En el caso de las emisiones de gases invisiblescomo el CO y HC, se detienen a los vehículos demanera aleatoria, lo que es una molestia para losconductores de vehículos que cumplen con lasnormas. No obstante, una nueva tecnología quemide concentraciones de CO y HC por sensoresremotos infrarrojos, y que utiliza una videocámara,parece ser promisoria para identificar a los vehí-culos más contaminantes sin necesidad de dete-nerlos. Esta tecnología, sin embargo, mideúnicamente las emisiones instantáneas (que pue-den no ser representativas de las emisiones tota-

les del vehículo) en un carril de una ruta dada.De todas maneras, la aplicación potencial desensores remotos parece ser un aliciente paraque los propietarios de vehículos más contami-nantes acudan a las estaciones de inspección.

Restricciones sobre emisiones paravehículos importados

Muchos países imponen restricciones a los vehí-culos importados como una manera de limitarlas emisiones de contaminantes a la atmósfera.En general, estas restricciones están vinculadasal año-modelo del vehículo, al uso de una ciertatecnología de control de emisiones o al cumpli-miento con normas sobre emisiones de vehícu-los nuevos en el país. Por ejemplo, en Costa Rica,todos los vehículos automotores importados alpaís después de enero de 1995 deberán estarequipados con mecanismos de control de emi-siones y cumplir las normas sobre emisiones paravehículos nuevos. En Bolivia, todos los vehículosautomotores que entren en circulación deberánsatisfacer las normas sobre emisiones estableci-das en 1995. En Ecuador, si bien no se han fijadonormas sobre emisiones para vehículos nuevos,se prohibió la importación de vehículos usados apartir de agosto de 1996. En El Salvador, todos losvehículos importados después de enero de 1998deberán estar equipados con un sistema de con-trol de emisiones. En Nicaragua se están prepa-rando normas sobre emisiones para vehículosimportados conforme al marco regulatorio esta-blecido en 1996.

Los vehículos importados deberán ser objetode una verificación para asegurar el cumplimien-to de los requisitos locales. Algunos países deAmérica Latina y el Caribe (como Argentina)exigen pruebas de certificación de los vehículosen sus países de origen. Mediante una inspec-ción visual de la etiqueta de control de emisio-nes (que se encuentra debajo de la cubierta delmotor en los vehículos fabricados en EstadosUnidos) se confirma que el vehículo satisface lasnormas sobre emisiones en el país de origen(McGregor y Weaver 1994). Esta información,acompañada de una verificación visual de todoel equipo de control de emisiones que figura enla etiqueta, sería suficiente para inspeccionar unvehículo nuevo en el puerto de entrada al paísimportador. Pero, si bien el examen de la etique-ta es útil, puede no proporcionar informaciónexacta sobre el funcionamiento efectivo de los

76 Capítulo 3

vehículos en uso, especialmente los que tienenexcesivo desgaste, poco mantenimiento, o se hamodificado ilegalmente el equipo de control deemisiones. Para verificar que el vehículo usadoimportado esté en condiciones aceptables, pue-de requerirse un certificado reciente de pruebade emisiones del país de origen. Como comple-mento o alternativa a este requisito, todos los ve-hículos importados usados podrán estar sujetos apruebas de emisiones en el país importador.

Cargos por emisiones

El cargo por emisiones a los vehículos es un mon-to recaudado por el gobierno sobre la cantidadde contaminantes emitidos por éstos. Se puedeestablecer un monto uniforme según el tipo devehículo (como vehículos pesados) basado en lasemisiones promedio determinadas por las prue-bas de emisión del ciclo de rodaje. Otra opciónpuede ser quizá, establecer un monto para cadavehículo según sus factores de emisiones y la dis-tancia recorrida desde la última revisión técnica.Este esquema fomenta que los dueños arreglenlos motores de sus vehículos antes de la revisióntécnica para reducir las emisiones, pero tambiénpuede llevar a un engaño por medio de la altera-ción del odómetro. Una variación de este esque-ma, el cual involucra recaudar un monto de losnuevos modelos de vehículos según sus emisio-nes durante la vida prevista, puede inducir unademanda de vehículos limpios, pero esto no pro-picia ningún incentivo para los dueños de vehí-culos de mantenerlos adecuadamente omanejarlos menos. Los cargos por emisiones devehículos no son aplicados en ningún lugar delmundo aunque la Unión Europea está conside-rando aplicarlos para los vehículos pesados(Carbajo 1984).

Cargos de registro de vehículose impuestos diferenciales

La estructura de cargos de registro de vehículose impuestos puede diseñarse en forma tal quealiente a los consumidores a adquirir vehículosde bajo consumo de combustible y poco contami-nantes (como los equipados con convertidorescatalíticos) en lugar de los vehículos que consu-men mucha energía y contaminan mucho. Estameta puede lograrse utilizando diferentes cuo-tas de registro o de impuestos (Carbajo 1994).

La estructura de cuotas de registro puede serparte de un programa de sustitución de vehícu-los encaminado a retirar de la circulación a losviejos y contaminantes. Por ejemplo, en Singapur,los propietarios que remplacen sus automóvilesdentro de los 10 primeros años por automóvilesnuevos tienen derecho a una excepción de loscargos de registro. Este es un beneficio significa-tivo porque en Singapur los cargos de registro deautomóviles son muy elevados. Incluyen un im-puesto a la importación del 45% del valor demercado del automóvil, un cargo de registro deUS$640 y un cargo adicional de registro del 150%del valor de mercado del automóvil. Además,durante su uso, el propietario deberá pagar unimpuesto vial anual basado en la capacidad delmotor de su vehículo (Carbajo 1994).

Los impuestos vehiculares anuales puedenfavorecer a los vehículos menos contaminantesmediante cuotas diferenciales basadas en el usode tecnologías de control de la contaminación odel año-modelo del vehículo. Por ejemplo, enAlemania, los vehículos que no están equipadoscon tecnologías de control de emisiones paracumplir con las regulaciones de la Unión Euro-pea están sujetos a un impuesto más alto (basadoen cada 100 cm3 de cilindrada) que los vehículosque cumplen con las regulaciones. De la mismamanera, los vehículos equipados con convertido-res catalíticos tienen derecho a un crédito fiscalcuyo monto también depende de la cilindradadel motor.

El diseño de la estructura impositiva tambiénpuede incorporar el año-modelo del vehículopara favorecer a los más nuevos y menos contami-nantes, pero es probable que la aplicación deimpuestos más altos para vehículos más viejos searegresiva y difícil de adoptar desde el punto devista político. En algunos países, sin embargo, elimpuesto vehicular baja con el año-modelo, comoen México, donde los vehículos de diez o másaños están exentos del impuesto vehicular anual.Este mecanismo tiene consecuencias ecológicasnegativas porque alienta la presencia en el par-que automotor de vehículos viejos y muy conta-minantes.

Programas de reconversión

El objeto de los programas de reconversión eshacer que los vehículos fabricados sin controlesde emisiones puedan cumplir con las normas.La reconversión puede hacerse de diferentes


formas: modernizando el motor, instalando com-ponentes de control de la contaminación o cam-biando los sistemas de combustible para quepueda utilizar combustibles menos contaminan-tes. Estos programas, que generalmente estáncomplementados con incentivos, se orientan alos vehículos de alto uso más contaminantes, es-pecialmente los autobuses diesel urbanos.

Entre 1991 y 1995 se reconvirtieron unos 4.100autobuses urbanos en la Ciudad de México a losque se les colocaron motores nuevos para redu-cir las emisiones de contaminantes. Con el esta-blecimiento del programa permanente paracorregir el humo negro excesivo a principios de1992, se retiraban del servicio, para su revisión,los autobuses que excedían la norma de 40 uni-dades Hartridge. Además, se recalibraron las bom-bas de inyección de combustible y se remplazaronlos inyectores para reducir otras emisiones a laatmósfera de estos autobuses. En 1996, se instala-ron convertidores catalíticos en unos 1.000 vehí-culos diesel pesados para quedar exentos de laprohibición de circular durante dos días de lasemana en la Ciudad de México. Además, en elmarco de un programa patrocinado por el go-bierno, unos 27.000 autobuses y camiones y 1.300microbuses comerciales convirtieron sus sistemasde combustible a GLP.

El programa de reconversión de autobusesurbanos en Rumania requiere la instalación deun filtro de partículas de lecho grueso en el sis-tema de escape de los autobuses diesel. Para ellose requiere agregar un catalizador de hierro alcombustible a efectos de reducir la temperaturade combustión del hollín. El filtro de lecho grue-so puede reducir las emisiones de humo negrode los vehículos diesel pesados en un 85%, perosacrificando la eficiencia del combustible de un2% a un 6%. El sistema, instalado, cuesta alrede-dor de US$1,500 en Rumania (Bloom 1997).

Otra tecnología, que se ha probado en Inglate-rra, presenta cierto potencial para la reconversiónde autobuses urbanos diesel. Mediante un filtrosecundario que complementa el filtro de cartu-cho convencional se puede captar la fracción li-viana del aceite lubricante. Este aceite esvaporizado por una resistencia caliente y recicla-do a la admisión de combustible. Se afirma queesta tecnología reduce las emisiones de MP enun 50% y cuesta alrededor de US$500 (TheEconomist, 23 de noviembre de 1996).

En Estados Unidos se ha aplicado una tecnolo-gía de recubrimiento cerámico en los autobusesdiesel en uso y se está ensayando en motores

diesel en la Ciudad de México. Cuando se aplicaun recubrimiento cerámico a los componentesde la zona de combustión de un motor diesel, elmotor emite de 50% a 90% menos humo negrogenerando ahorros de combustible de hasta un9%. Cuando además se atrasa el motor, está tec-nología puede eliminar hasta el 40% de NOx. Eluso de esta tecnología con un catalizador de oxi-dación puede eliminar hasta el 70% de MP, hastael 50% de CO y hasta el 40% de NOx (Viola 1996).

En Argentina, unos 400.000 vehículos convir-tieron sus sistemas de combustible a gas GNC,unos 270.000 de los cuales circulan en BuenosAires. Los vehículos de gas de Buenos Aires com-prenden un gran porcentaje de taxis y camioneslivianos y algunos automóviles particulares. Lapolítica de impuestos diferenciales aplicada porel Gobierno argentino para esos combustibles fueel incentivo de dichas reconversiones.

Incentivos para remplazar o dar de bajaa los vehículos

Los programas de sustitución y baja de vehículostienen por objeto eliminar los vehículos más con-taminantes que son responsables de un montodesproporcionado de las emisiones atmosféricascontaminantes en una determinada zona. Estosprogramas otorgan incentivos financieros paradar de baja o remplazar dichos vehículos. Un ejem-plo clásico es el programa de Hungría, en el cualla ciudad de Budapest inició el programa �verdeen dos tiempos�, que otorgaba pases para el trans-porte colectivo a los propietarios de vehículos acambio de la baja voluntaria de los automóvilesmuy contaminantes. Este programa además per-mitió a los propietarios vender a la ciudad susautomóviles Trabant y Wartburg (modelos conmotor de dos tiempos fabricados en la ex Alema-nia oriental) a un precio más alto que el del mer-cado y utilizar ese dinero como parte del anticipopara adquirir automóviles nuevos equipados concontrol de emisiones. En febrero de 1994, másde 14.000 propietarios se acogieron al programaintercambiando sus automóviles por pases detransporte colectivo, recibiendo pases válidos porcuatro años por cada Trabant y pases válidos porseis años por cada Wartburg.

En 1990, como parte del proyecto de recicladode automóviles (SCRAP), la Union Oil Companyde California inició un programa para dar de baja7.000 automóviles de año-modelos anteriores a1971 a US$700 cada uno (U.S. Congress/OTA

78 Capítulo 3

1992). Entre 1990 y 1995 se retiraron de la circu-lación en el sur de California 9.200 vehículos muycontaminantes. Se ha iniciado ya la cuarta fase deeste programa (SCRAP IV), en la que se retira-rán de la circulación los vehículos de año-mode-los previos a 1975, que pueden emitir de 50 a100 veces más contaminantes por kilómetro he-cho que los vehículos nuevos y que representanuna cantidad desproporcionadamente elevadade emisiones de contaminantes de fuentes móvi-les a la atmósfera en la cuenca de Los Angeles.Conforme a las estimaciones de la Union OilCompany, al retirar de la circulación a estos auto-móviles viejos se eliminarán 45.000 kg de HC,14.000 kg de NOx y 273.000 kg de CO por añodurante los próximos tres años (Oil and GasJournal, 1995).

En febrero de 1994 se introdujo en Francia unprograma de sustitución de automóviles, el cualhabilitaba a los propietarios de automóviles demás de 10 años a sustituirlos por un automóvilnuevo a un costo de US$936. En menos de unaño se sustituyeron 45.000 automóviles viejos porautomóviles nuevos que cumplían con las nor-mas más recientes sobre emisiones. Este progra-ma generó una reducción apreciable deemisiones contaminantes de vehículos automo-tores: en menos de un año las emisiones de COse redujeron en un 6% (Reynier 1995). En 1996,la municipalidad de Quito (Ecuador) eliminóde la circulación aproximadamente 1.000 auto-buses diesel de más de 20 años a un costo deUS$2.560 por autobús.

normas sobre emisiones y medidas afines para...

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