normas internacionales de seguridad maritima y …
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NORMAS INTERNACIONALES DE SEGURIDAD MARITIMA Y PORTUARIA
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA CARTAGENA FACULTAD DE
CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES COORDINACIÓN DE
INVESTIGACIONES
DAYANA ESTHER PRADA DEL VALLE
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES
PROGRAMA DE COMERCIO INTERNACIONAL
CARTAGENA DE INDIAS D. T. Y C.
2015
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CONTENIDO
Pág.
Resumen 3
Introducción 4
Desarrollo o Discusión 8
Conclusiones 23
Bibliografía 25
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Resumen
Mediante una investigación documental de tipo descriptivo, en el presente estudio se realiza un
análisis de las normas internacionales marítimas y portuarias, constituyéndose el portal de la
Organización Marítima Internacional (OMI), en un factor relevante dentro de la misma.
La investigación, permitió identificar que el Organismo Internacional, hoy día cuenta con más de
cincuenta (50) Convenciones, a través de las cuales se trata de brindar una mayor seguridad
marítima y prevenir la contaminación marina, incluyéndose Protocolos y Enmiendas, en muchas
de ellas para lograr su objetivo
Sin embargo ante lo impredecible que es el mar y la importancia que cada día cobra el transporte
de mercancía vía marítima, cada día se hace necesario implementar reformas que se ajusten al
entorno actual en medio de la globalización.
PALABRAS CLAVES: Globalización, Convención, Protocolo, Enmienda, Hidrocarburos.
Abstract
Through a descriptive documentary research, in this study an analysis of maritime and port
international standards, becoming the portal of the International Maritime Organization (IMO), a
relevant factor in it is carried out.
The research identified that the International, now has more than fifty (50) Convention, through
which comes to providing greater safety and prevent marine pollution, including protocols and
amendments, many of them to achieve its goal
However at how unpredictable is the sea and the importance that is becoming the transport of
goods by sea, every day is necessary to implement reforms that fit the current environment in the
midst of globalization.
KEYWORDS: Globalization, Convention, Protocol Amendment, Hydrocarbons.
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Introducción
En términos generales, se puede definir la seguridad como la ausencia de riesgos, sin
embargo, está puede tomar diferentes conceptualizaciones, de acuerdo al área a la cual se aplica.
De acuerdo a lo citado por Zaragoza (2009), el término español «seguridad marítima» se asocia
a dos ideas que son distintas. Por un lado, la “safety”, que se traduce al conjunto de reglas y
procedimientos enfocados a garantizar la seguridad de un barco en la mar previniendo los peligros
naturales tanto del medio en que se mueve el buque y los que puede provocar el propio buque
como los otros peligros derivados de la navegación. Son realmente precauciones ante el peligro
de cualquier siniestro en la mar en situaciones tales como abordajes, congestión del tráfico
marítimo, estabilidad, corrimientos de carga, superficies libres, fallos mecánicos en la propulsión,
entre otros. Las normas de seguridad a bordo, el balizamiento de costas y peligros y las ayudas a
la navegación, aportan «safety» en la mar. Sin embargo, la “security”, hay que entenderla como
un amplio conjunto de medidas enfocadas a garantizar la seguridad marítima, no contra peligros
naturales, sino contra acciones voluntarias de alguien que, violando el derecho marítimo, pueda
perturbar o impedir la actividad legal en la mar o pueda aprovechar la mar, como espacio libre y
sin fronteras, o el propio buque, vulnerable por su aislamiento, para llevar a cabo actividades
ilícitas.
En el caso, a tratar en el presente artículo reflexivo, se hará referencia a la seguridad marítima
y ésta se direcciona en dos sentidos: la del buque, como medio de transporte de mercancías y
personas, en el cual deben recaer los mecanismos de inspección y control, y la seguridad del
medio marino, desde una perspectiva ambiental, ambas caracterizadas por un componente
internacional, condicionando, así mismo, las disposiciones en un marco internacional, dado que
mares y océanos constituyen una realidad inabarcable que escapa al control de los propios
Estados, lo que necesita acuerdo de la comunidad internacional para así poder responder a las
necesidades derivadas de un medio heterogéneo, que desconoce las limitaciones estatales y
regionales. De Rubertis (1984), citado por Zamora (2001).
Es por ello, que a partir del siglo XIX, se inicia la adopción de tratados internacionales y se
realiza la propuesta del establecimiento de un organismo internacional de carácter permanente,
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que trabajara para promover la seguridad marítima de forma eficaz. Propuesta que se hace
realidad con el establecimiento de las Naciones Unidas, que en el marco de una conferencia
internacional que tuvo lugar en 1948, en Ginebra, se constituye la Organización Consultiva
Marítima Intergubernamental (OCMI) y en 1982, cambia su nombre por el que se ostenta hasta
hoy día: Organización Marítima Internacional (OMI), la cual se crea con el objetivo de “Deparar
un sistema de cooperación entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación y de las practicas
gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación
comercial internacional; alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como
resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de la
navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques”.
La Organización también está facultada para ocuparse de los asuntos administrativos y jurídicos
relacionados con estos objetivos (OMI, s.f.)
En 1948, varias naciones redactaron el plan de acción para ésta organización internacional que
elaboraría normas para el transporte marítimo, las cuales se adoptarían e implantarían con carácter
universal en todo el sector, dado que se empezaba a aceptar de forma generalizada que era
contraproducente que cada nación marítima tuviera sus propias leyes marítimas a la hora de
garantizar la seguridad de las operaciones del transporte marítimo en todo el mundo,
constituyéndose, así en la única forma eficaz de regular un sector tan diverso e internacional como
el del transporte marítimo. Hoy día, la OMI, cuenta con unos cincuenta (50) convenios,
respaldados por códigos, directrices y recomendaciones que rigen prácticamente todas las facetas
del sector, desde el proyecto, la construcción, el equipo y el funcionamiento de los buques hasta
la formación de la gente de mar, o desde el proyecto hasta el astillero de desguace.
Muchos de éstos tratados de la OMI (incluidos el Convenio SOLAS, los convenios de Arqueo
y Líneas de carga, el Reglamento de abordajes, el Convenio de formación y los anexos I y II del
Convenio MARPOL) han sido ratificados por Estados que son responsables, de forma colectiva,
de más del 98 % de la flota mundial.
A pesar de su primera misión consistir en la adoptar una nueva versión del Convenio
Internacional para la seguridad de la vida humana, poco a poco, se fueron introduciendo otros
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convenios relativos a la seguridad marítima, como la facilitación del tráfico marítimo
internacional, las líneas de carga y el transporte de mercancías peligrosas, al tiempo que también
se revisó el sistema de medición del arqueo de los buques.
Posteriormente, se empezó a perfilar el problema de la contaminación, principalmente, la
causada por el derrame de petróleo, por lo que la OMI, presenta una serie de medidas destinadas
a prevenir esta clase de accidentes y reducir al mínimo sus consecuencias e igualmente, se abordó
la amenaza ambiental que representan las operaciones de rutina, tales como la limpieza de los
tanques de carga de hidrocarburos y la eliminación de desechos de las salas de máquinas – que
desde el punto de vista del tonelaje constituyen una amenaza aun mayor que la contaminación
accidental, así como también la contaminación causada por sustancias químicas, aguas sucias,
basuras y la contaminación del aire y con ello la indemnización que se debía cancelar a aquellos
que habían sufrido pérdidas económicas como consecuencia de ésta contaminación, sobre la cual
se han dado enmiendas y otros convenios jurídicos relativos a la responsabilidad y la
indemnización.
Así con el paso del tiempo y ante las necesidades actuales del entorno, se fueron dando
convenios que facilitarían los procesos para establecer la seguridad marítima, como es el
establecimiento de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite
(IMSO), que ha permitido mejorar la prestación de servicios radioeléctricos y la transmisión de
otros tipos de mensajes a los buques. El Sistema mundial de Socorro y Seguridad Marítimos, que
hoy día garantiza asistencia a todo buque que se encuentre en peligro en cualquier parte del
mundo, normas relacionadas con la formación de la gente de mar, sistemas antiincrustantes
gestión del agua de lastre para evitar la introducción de especies invasivas y otro sobre el reciclaje
seguro y ambientalmente racional de buques, protección de los buques e instalaciones portuarias,
represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima. (OMI, Op cit).
La importancia de la normatividad y operativos de control y fiscalización de puertos, buques
y terminales, se empezó a dar desde el secuestro, por terrorista, del buque de pasajeros de bandera
italiana "Achille Lauro", el 8 de octubre de l985 y más recientemente, con los ataques terroristas
del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York, Washington y Pennsylvania. Además de ello, los
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buques y la navegación marítima, desde siempre, han sufrido amenazas a su seguridad (actos de
piratería, ataques armados, inmigración ilegal, contrabando de drogas y polizones).
En Colombia, de acuerdo a Bernal (2004), citado por Cruz (2014), se han suscrito acuerdos
internacionales incorporados en la legislación nacional en proyectos como: transporte y
seguridad, protección y facilitación marítima, prevención de la contaminación, además, ha dado
el visto bueno aproximadamente a 18 Instrumentos Internacionales Marítimos, emanados de la
OMI, y quien hace el seguimiento para su estricto cumplimiento es la DIMAR, la cual es la
Autoridad Marítima Colombiana encargada de ejecutar la política del Gobierno en esta materia y
cuyo objetivo es la dirección, coordinación y control de las actividades marítimas en los términos
que señala el Decreto ley 2324 de 1984 y normas posteriores.
El presente artículo reflexivo, es relevante dada la globalización, la cual integra las economías
mundiales y flexibiliza e incrementa los movimientos internacionales de mercancías, capitales y
personas, lo que debe contar con un sistema de seguridad, lo que le otorga mayor competitividad.
Igualmente, es pertinente con el objetivo general del programa de Comercio Internacional de
la Universidad de San Buenaventura, Seccional Cartagena: “Formar profesionales integrales con
amplios conceptos en Administración del Comercio Internacional con énfasis en logística
internacional, capaces de generar nuevo conocimiento, de asumir los retos del mercado global y
participar activamente en la creación, desarrollo y dirección de empresas con el fin de satisfacer
las necesidades del entorno y contribuir en los procesos de internacionalización de mercados con
sentido ético y responsable”
Además de ello, el presente artículo, es pertinente con los lineamientos en la formación del
estudiante, desarrollando habilidades, destrezas, aptitudes, actitudes y conocimientos científicos,
humanísticos, técnicos y éticos que lo caracterice como un ser analítico, líder, crítico, innovador,
creativo, emprendedor y participativo. Capaces, además, de afrontar los retos que surgen del
fenómeno de la globalización en sus distintas manifestaciones.
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Discusión o Desarrollo
Cómo ya se ha mencionado, anteriormente, la Organización Marítima Internacional
(International Maritime Organization) u OMI, es el organismo de las Naciones Unidas con
competencia en todos los asuntos marítimos, que durante décadas ha establecido las normas
necesarias para que los buques efectúen su navegación de forma «segura», en relación con la
salvaguardia de la seguridad de la vida humana en la mar y del medio ambiente marino, es decir:
que cumplan las condiciones de estabilidad, de flotabilidad, de estanqueidad, de propulsión, de
formación técnica de sus tripulaciones, las maniobras para evitar abordajes entre buques, las
radiocomunicaciones marítimas, la prevención y lucha contra la contaminación marina, la
señalización marítima (balizamiento y faros), las operaciones portuarias y ha regulado también
todas aquellas actividades relacionadas con las operaciones de búsqueda y de salvamento de
náufragos o de asistencia a las personas rescatadas en el mar, así como las relacionadas con la
lucha contra la contaminación marina provocada por buques, ya sea accidental o
intencionadamente, contando con comités y subcomités (Comité de Seguridad Marítima o
“Maritime Safety Committee”, MSC, el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino o
“Maritime Environment Protection Committee”, MEPC, o el Subcomité de Seguridad en la
Navegación o “Navigation Safety Sub- Committee”, entre otros). (OMI).
A continuación se realiza un resumen cronológico, de los principales Convenios desarrollados
por la OMI, tratando de especificar el objetivo de cada uno de ellos y su aplicación en Colombia,
a través de DIMAR, que es la Autoridad Marítima Nacional.
Se ha de anotar que no todos los Convenios, tienen su ratificación, publicada, en Colombia, por
lo que en muchos de ellos se presentó esta delimitación.
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En 1965, se realiza el convenio FAL, el cual es el Convenio para facilitar el tráfico
Internacional Marítimo, entro en vigor el 5 de marzo de 1967 y se desarrolla con el fin de facilitar
el transporte marítimo mediante la simplificación y reducción al mínimo de los trámites,
documentos y formalidades relacionados con la llegada, estancia en puerto y salida de los buques
que efectúan viajes internacionales.
De acuerdo a la IMO (s.f.), este Convenio entró en vigor el 5 de marzo de 1967 y fue enmendado
en el 2002 y en el 2005. Hasta el 31 de diciembre de 2010, 115 de los 173 miembros de la OMI
han suscrito al Convenio FAL. A través de este Convenio, las partes contratantes buscan facilitar
el tráfico marítimo, simplificando y reduciendo al mínimo las formalidades, los requisitos de datos
y los procedimientos para la entrada, estancia en puerto y salida de los buques que realizan viajes
internacionales. Para ello, el Convenio contiene una serie de estándares y prácticas recomendadas.
Su contribución principal radica en la aceptación de un conjunto de modelos de formularios
estandarizados de facilitación para que los buques cumplan con una serie de formalidades de
información cuando arriban o abandonan un puerto. Estos formularios estandarizados incluyen,
entre otros, la Declaración General OMI, el Manifiesto de Carga, la lista de pasajeros y tripulantes,
y la Declaración de Mercancías Peligrosas (Martínez, Petit, Putz & Sales, 2007)
En Colombia, a través de la Dimar, el cumplimiento de este Convenio siempre va a presentar
ciertas particularidades de lentitud ya que es un Convenio en el que intervienen diferentes
Autoridades Públicas. Sin embargo, Colombia tiene institucionalizado el Comité Nacional de
Facilitación Marítima y Portuaria – CNFMYP en el cual intervienen todas las entidades públicas
y privadas que están directamente relacionadas con la llegada, la estadía estancia y la salida de los
buques en el puerto. Así mismo, crearon los Comités Regionales de Facilitación Marítima y
Portuaria - CRFMYP, los cuales están coordinados por cada uno de los Capitanes de Puerto.
Este convenio, entró a disminuir la carga que representaba para el transporte marítimo en
general, el requerimiento de la cantidad considerable de documentación.
En 1966, se da el Convenio LL, el cual es un Convenio internacional sobre líneas de carga,
fue ratificado el 28 de febrero de 1970 en este establecen las líneas mínimas de carga para buques
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que efectúen viajes internacionales, y método para el cálculo y determinación, acorde al tipo de
buque y área donde navega. Igualmente determina los requerimientos mínimos a ser exigidos a
bordo de embarcaciones para asegurar una integridad estructural, basada en los conceptos de
estanqueidad al tiempo y al agua (Organización Marítima Internacional, 2005).
Colombia a través de la Dirección General Marítima en su calidad de Autoridad Marítima
Nacional trabaja en la determinación de los parámetros a ser cumplidos por las embarcaciones que
no sean cobijadas por este convenio. En 1988 la OMI elaboró un Protocolo modificatorio. DIMAR
elaboró la exposición de motivos para su adopción y se encuentra en trámite en la Cancillería para
su posterior remisión al Congreso.
En 1969, el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, establece un sistema universal
para la determinación del arqueo de los buques que efectúan viajes internacionales, da parámetros
estandarizados para el cálculo del arqueo bruto y neto de los buques.
Colombia a través de la Dirección General Marítima en su calidad de Autoridad Marítima
Nacional trabaja permanentemente en el desarrollo de la implementación de este instrumento
dentro de sus funciones como Estado de Abanderamiento.
1969, INTERVENCION, Convenio Internacional relativo a la intervención en alta mar en
casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, entro en vigor el 06 de mayo
1975, el cual tiene como objetivo permitir que los países tomen medidas en alta mar en caso de un
accidente marítimo que cause un riesgo de contaminación del mar y del litoral por hidrocarburos
y establecer que tales medidas no lesionen el principio de la libertad de los mares.
En Colombia, existe el Proyecto de Ley 041 de 2014 en la Cámara de Representantes. La
presente ley tiene por objeto regular aspectos relacionados con los componentes del territorio
marino-costero de la República de Colombia, la protección del patrimonio natural, cultural e
histórico asociado al territorio marino costero, propender por la conservación, planeación,
ordenación y protección del territorio y sus recursos renovables y no renovables, así como
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establecer las formas de uso y aprovechamiento económico de los recursos marinos y la
investigación científico-marina.
1969, Convenio Internacional relativo a la intervención el Alto Seas en Casos de las Bajas
una contaminación por hidrocarburos, con el fin de tomar en alta mar las medidas necesarias
para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave e inminente contra su litoral o intereses
conexos, debido a la contaminación o amenaza de contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos, resultante de un accidente marítimo u otros actos relacionados con ese accidente, a
los que sean razonablemente atribuibles consecuencias desastrosas de gran magnitud. Proyecto
de Ley No. 008-14 Senado. El presente proyecto de ley tiene como finalidad proteger el patrimonio
natural del país relacionado con el territorio marino-costera, regula su determinación, su protección
y su utilización así como también ampara los componentes del mencionado territorio y regula las
formas de uso, goce y aprovechamiento económico de los recursos naturales. El presente proyecto
de ley tiene como finalidad proteger el patrimonio natural del país relacionado con el territorio
marino-costera, regula su determinación, su protección y su utilización así como también ampara
los componentes del mencionado territorio y regula las formas de uso, goce y aprovechamiento
económico de los recursos naturales.
1969 Convenio CLC, Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños
debido a contaminación por hidrocarburos, con el fin de adoptar a escala internacional reglas y
procedimientos uniformes para dirimir toda cuestión de responsabilidad y prever una
indemnización equitativa en tales casos.
En Colombia, se estipula que el propietario del buquetanque “será responsable de todos los
daños por contaminación causados por los hidrocarburos derramados o descargados desde el barco
a resultas del siniestro”
En 1971, se da el Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del Marítimo, el
transporte de los materiales nucleares, con el objeto de complementar el Convenio de París de 29
de Julio de 1960 y el Convenio de Viena de 21 de Mayo de 1963, que disponen que en caso de
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daños y perjuicios causados por un accidente nuclear que se produzca durante el transporte
marítimo de materiales nucleares el empresario es el responsable de dichos daños y perjuicios
1972, Convenio sobro el reglamento internacional para prevenir las colisiones en el mar,
con el fin de revisar y actualizar el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar
En Colombia, una de sus innovaciones más importantes es el reconocimiento de los dispositivos
o esquemas de separación de tráfico
1972, Reglamento de Abordajes, Convenio sobre el Reglamento Internacional para prevenir
los abordajes, con el objeto de establecer normas y procedimientos estandarizados de tráfico por
parte de todas las embarcaciones que se presentan entre ellas, navegando en aguas abiertas y aguas
restringidas. Igualmente, estandariza las señales diurnas, nocturnas, visuales, sonoras que deben
exhibir las embarcaciones, cuando se encuentren navegando, o cualquier otra situación (restringido
por su calado, pescando con redes, dragando, etc) y señales de emergencia. Por otro lado determina
el comportamiento a seguir en los esquemas de separación de tráfico y los procedimientos para su
autorización.
1972, Convenio CSC, Convenio internacional para la seguridad de los contenedores, con el fin
de mantener un elevado nivel de seguridad de la vida humana en el transporte y la manipulación
de contenedores, estableciendo procedimientos de prueba generalmente, aceptables y
prescripciones conexas de resistencia. Igualmente, facilita el transporte internacional de
contenedores proporcionando reglas de seguridad internacionales uniformes, aplicables a todos los
modos de trasporte de superficie. De esta manera, puede evitarse la proliferación de reglas
nacionales de seguridad divergente
1972, Convenio LC, Convención para la Prevención de la Contaminación del Mar por
Vertimiento de desechos y otras materias, con el fin de promover individual y colectivamente el
control efectivo de todas las fuentes de contaminación del medio marino, y comprometerse
especialmente a adoptar todas las medidas posibles para impedir la contaminación del mar por el
vertimiento de desechos y otras materias que puedan constituir un peligro para la salud humana,
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dañar los recursos biológicos y la vida marina, reducir las posibilidades de esparcimiento o
entorpecer otros usos legítimos del mar.
1973, MARPOL, Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques. Es
un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir la contaminación por los
buques
En Colombia, la DIMAR ha delegado a las Sociedades Internacionales de Clasificación,
reconocidas por la Autoridad Marítima colombiana, la inspección de buques para determinar la
existencia de cierto equipo y procedimientos impuestos por el MARPOL 73/78, aprobar el equipo
y los procedimientos y expedir los certificados que confirmen la presencia y el funcionamiento del
equipo y los procedimientos. Tanto los buques como el equipo están sujetos a reconocimientos
anuales obligatorios, reconocimientos periódicos e intermedios y a inspecciones no programadas.
De acuerdo a Martínez (2006), de acuerdo a la Convención Internacional sobre Vertidos de
Londres celebrada en 1972, por Contaminación Marina se entiende como la "Introducción de
desechos u otras materias en el mar, resultante directa o indirectamente de actividades humanas,
que pueda tener efectos perjudiciales de como causar daño a los vivos y a los Recursos o
ecosistemas marinos, entrañar peligros a la salud del hombre, entorpecer la actividades marítimas,
incluida la pesca y otros usos legítimos del mar, deteriorar la calidad del agua de mar en lo que se
refiere a su utilización y menoscabar las posibilidades de esparcimiento “Hay que decir que
lamentablemente este fenómeno va creciendo a lo largo de los años, al paso del mismo que
desarrolla la humanidad, y va socavando el equilibrio ambiental Que Sostiene al planeta.
1978, Convenio Internacional sobre normas de formación titulación y guardia para la
gente de mar. Establece los requisitos mínimos que debe satisfacer la gente de mar para obtener
el respectivo Título Idóneo. Son reglas aceptables para el entrenamiento, la evaluación, y la
titulación. Dicta disposiciones y principios generales en formación, capacitación y desempeño en
temas como: sección de puente, sección de máquinas, sección de radiocomunicaciones, requisitos
especiales para el personal de buques tanque, suficiencia en el manejo de embarcaciones de
supervivencia.
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En DIMAR se cuenta con personal dedicado única y exclusivamente a la implementación del
Convenio STCW/95 Enmendado, ya que éste se tiene en cuenta en el proceso de autorización y
aval a los programas y centros de formación y capacitación. Así, mismo se tiene en cuenta para el
proceso de titulación de la gente de mar.
1974, Protocolo relativo a SOLAS Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar. Integridad del casco y de la superestructura, de la prevención y contención
de los daños y exige la provisión de indicadores en el puente de navegación para todas las puertas
que, caso de quedar abiertas, podrían originar una inundación importante de una zona de categoría
especial o en un espacio de carga rodada. también estipula que se dispongan medios, como son un
sistema de vigilancia por televisión o un sistema detector de entradas de agua, con los cuales dar
aviso en el puente de navegación del buque de cualquier entrada de agua a través de las puertas,
que pudiera dar lugar a una inundación de importancia.
Colombia a través de la Ley 8a. de 1986 adoptó el texto de 1974 y el Protocolo de 1978, éste
último ya perdió vigencia por la entrada en vigor internacional del Protocolo SOLAS de 1988 que
está en trámite en el Congreso para su adopción. En general las exigencias técnicas del Convenio
se hacen cumplir a través de los Supervisores por el Estado Rector del Puerto a las embarcaciones
de bandera extranjera que llegan a puertos colombianos, mientras que para las embarcaciones
registradas en DIMAR este trabajo lo asume por delegación dependiendo del tipo de embarcación,
las sociedades de clasificación.
1979, SAR, Convenio Internacional sobre búsqueda, Rescate y salvamento marítimos, con
el objeto de elaborar un plan internacional de búsqueda y salvamento, de modo que,
independientemente del lugar en donde ocurra un accidente, el salvamento de las personas que
necesiten auxilio sea coordinado por una organización de búsqueda y salvamento y, cuando sea
necesario, mediante la cooperación entre organizaciones de búsqueda y salvamento vecinas.
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Ley aprobatoria en Colombia: Ley 10ª. de 1986, sin embargo el depósito del instrumento ante
la OMI se hizo el 10 de julio de 2001 y su entrada en vigor se dio el 9 de agosto de ese mismo año
(DIMAR; s.f.).
1988, SUA, Convenio para la represión de actos ilícitos contra la Seguridad de las
plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental Navegación Marítima, con el fin
de garantizar que se imponen las oportunas sanciones a las personas que cometen actos ilícitos
contra los buques. Tales actos consisten en apoderarse de los buques por la fuerza, actos de
violencia contra las personas a bordo, y la colocación de artefactos a bordo que pueden destruirlos
o dañarlos.
1990, OPRC, Convención Internacional sobre la Contaminación por Hidrocarburos,
preparación y la cooperación. La Cooperación internacional en la lucha contra la contaminación,
donde las Partes acuerdan que, en la medida de sus posibilidades y a reserva de los recursos
pertinentes de que dispongan, cooperarán y facilitarán servicios de asesoramiento, apoyo técnico
y equipo para hacer frente a un suceso de contaminación por hidrocarburos, cuando la gravedad
de dicho suceso lo justifique, a petición de la Parte afectada o que pueda verse afectada. Ley 885
del 04 de junio de 2004, DECRETO 321 del 17 de Febrero de 1999, Por el cual se adopta el Plan
Nacional de Contingencia contra Derrames de Hidrocarburos, Derivados y Sustancias Nocivas en
aguas marinas, fluviales y lacustres.
La problemática de los residuos de hidrocarburos en las zonas costeras colombianas tiene su
origen en actividades portuarias y marítimas; y en la exploración, explotación, transporte,
refinación y usos del petróleo con sus derivados. Tanto en el Caribe como en el Pacífico, existen
problemas locales por derrames crónicos en los puertos, las refinerías de petróleo terminales
petroleros, y por los buques de cabotaje, o accidentales por los buques de tráfico internacional,
Garay, (1992; 1994), citado por Ríos (2006), generando transformaciones en las características
físico – químicas del agua marina, alterando la calidad del agua y su potencial de preservación de
flora y fauna y de uso del recurso, restricción del habitar para determinados organismos,
generalmente los más afectados son los crustáceos y equinodermos juveniles y en etapa adulta.
Ríos (2006)
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1992 (FONDO 1992), Protocolo que enmienda el Convenio Internacional sobre la
constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debido a contaminación
por hidrocarburos. Brinda un segundo nivel de indemnización, que es financiado por los
receptores de hidrocarburos, tras su transporte marítimo, en los Estados que sean Partes en el
Convenio.
1995, STCW-F, Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia
para la pesca personal de los buques, con el fin de establecer las normas internacionales
necesarias para que los centros de formación y educadores desarrollen las aptitudes y competencias
exigidas de la gente de mar en la actualidad.
1996, (HNS), Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en
relación con el transporte de productos peligrosos y sustancias nocivas por mar. Su
objetivo es Prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave e inminente contra su litoral o intereses
conexos, debido a la contaminación a amenaza de contaminación de las aguas del mar por
hidrocarburos, resultante de un accidente marítimo u otros actos relacionados con ese accidente, a
los que sean razonablemente atribuibles consecuencias desastrosas de gran magnitud.
2000 SNPP, Protocolo sobre preparación, respuesta y cooperación contra la
contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, el cual establece un marco
destinado a facilitar la cooperación internacional y la asistencia mutua con miras a la preparación
y respuesta frente a sucesos importantes de contaminación por hidrocarburos y prescribe que los
Estados planifiquen y se preparen mediante la elaboración de sistemas nacionales para la lucha
contra la contaminación en sus respectivos países y mediante el mantenimiento de capacidad y
recursos adecuados para hacer frente a las emergencias debidas a la contaminación por
hidrocarburos.
El Estado Colombiano se encuentra altamente comprometido con la protección del ambiente
(Art. 8 Constitucional). En desarrollo de este precepto, se ha determinado como deber del Estado
proteger específicamente la diversidad e integridad del ambiente y la conservación de las áreas de
especial importancia ecológica (Art. 79 Constitucional). Con el mismo fin, se ha establecido como
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objetivo formador de la educación, la protección del ambiente (Art. 67 Constitucional) y como
deber de los ciudadanos, la conservación de un ambiente sano. (Sentencia C-150/05).
2007 NAIROBI WRC, Convención Internacional sobre la Eliminación de restos de
náufrago, con el fin de asegurar una rápida y efectiva remoción de los restos de naufragios.
Así, crea un régimen legal que incluye, desde la definición de naufragio, hasta la responsabilidad
del armador respecto a los gastos de localizar, balizar y retirar los restos, pasando por las
obligaciones de los armadores de tener contratado un seguro u otra garantía económica que cubra
las responsabilidades que exige este Convenio.
De acuerdo a Diego (2014), el Convenio internacional sobre eliminación de restos de
naufragios, más conocido como Convenio de Nairobi, ciudad donde se aprobó, entrará en vigor en
abril de 2015, 8 años después de su aprobación, tras la ratificación de Dinamarca, décimo país que
lo firma, permitiendo dar luz verde a su puesta en marcha. El Convenio viene a dar base jurídica a
los Estados para eliminar los pecios de las costas, cuando estos supongan un peligro para la
navegación, cayendo la responsabilidad en el propietario de la nave. Aunque en el BOE no consta
que España lo haya ratificado, cabe esperar que Marina Mercante lo estudie y valore plasmar la
rúbrica.
En el mismo sentido, los Convenios Marítimos Internacionales, relacionados con la
Conservación del Ambiente Marino, la Prevención de la Contaminación, definición y aplicación
de medidas de Seguridad Marítima relativas a la operación de los buques en el mar y su
interrelación con los Puertos y Terminales Portuarios, temas y áreas del quehacer marítimo,
conceptualmente vinculados con la CONVEMAR, son elementos complementarios de primer
orden. Es necesario continuar adoptando, aprobando, implantando e implementando en los ámbitos
de las actividades económicas marítimas, junto con sus Protocolos modificatorios y/o Enmiendas
complementarias, para lo cual es vía obligatoria incluirlos en los campos normativos jurídicos de
cada Estado Suramericano. Asimismo, deben adoptarse en las esferas que corresponden a la
planificación nacional, a la esfera regional nacional, en el ámbito local y a nivel regional
internacional (Serrato, 2012)
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2009, Hong Kong SRC 2009, Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje
seguro y ambientalmente racional de los buques, con el objeto de abordar todos los aspectos
relacionados con el reciclaje de buques, incluido el hecho de que los buques que se venden para
desguace pueden contener sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente tales como
asbesto, metales pesados, hidrocarburos, sustancias que agotan la capa de ozono, etc. En el marco
de dicho convenio se abordan preocupaciones relacionadas con las condiciones de trabajo y las
condiciones ambientales en muchas de las instalaciones de reciclaje de buques del mundo.
Este Convenio aún no ha sido implementado, dado que su entrada en vigor se producirá
veinticuatro meses después de que al menos 15 países la hayan ratificado (se encuentra abierto a
firma desde el 1 de Septiembre del 2009), la suma de la flota de estos sea al menos el 40% de GT
de la flota mercante mundial y la suma anual del volumen de barcos reciclados de estos países
durante los diez años que preceden a la entrada en vigor no sea menos del 3% de GT de la flota
mercante de estos países (De Larrucea, s.f.)
Mediante el resumen cronológico descrito, se buscó introducir al lector en el conocimiento de
los instrumentos o convenios dictados por la OMI, algunos con Protocolos y Enmiendas
posteriores, algunos aprobados y otros pendientes de ser ratificados, todos ellos importantes, pero
destacándose el (LL), Convenio Internacional sobre Líneas de Carga; el Convenio Internacional
para la Prevención de la Contaminación Marina desde Buques (MARPOL); el Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS); el Convenio Internacional
sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR); el Convenio Internacional sobre Normas de
Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW): el Convenio para la Facilitación
del Tráfico Marítimo Internacional (FAL); Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes
en la Mar (COLREG); Código para el Transporte Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas
(IMDG).
No obstante toda esta reglamentación y la que cada Estado establece para resguardar la vida en
el mar y evitar contaminaciones, por lo impredecible que es éste, aunado al cambio de visión e
importancia que ha cobrado la seguridad, no se ha dejado de ver como los procesos establecidos
por el hombre han producido grandes y graves problemas de contaminación a los mares, que los
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establecido por la IMO para la indemnización de los daños, no alcanza a cubrir el deterioro que
ello representa para el medio marino, el cual en muchos casos es irrecuperable e incluso, en
ocasiones no se tienen los suficientes elementos de juicio para estimar las repercusiones, efectos y
costos, dado, incluso el impacto económico que ello genera.
Colombia, por su localización geográfica y las condiciones especiales de su territorio, se
convierte en un país potencialmente vulnerable de ser afectado por contaminación proveniente de
derrame de hidrocarburos, derivados y sustancias nocivas a lo largo y ancho de su territorio. El
tema, no obstante, ofrece mayores complejidades, teniendo en cuenta que el daño causado por
derrame de hidrocarburos, cobra invariablemente graves consecuencia, no sólo al medio marino,
sino que también al medio ambiente y a la salud humana y este medio es utilizado, incluso, muchas
veces para actos terroristas, lo que agrava más la situación, dado que con ello se busca causar un
daño al Estado, dada su responsabilidad por el derrame de éstos, lo que encuentra su fundamento
en el deber constitucional de proteger el medio ambiente, lo que constituye un principio rector de
la gestión estatal y un derecho de los ciudadanos.
Esa misma situación geográfica de Colombia, facilita, as u vez los actos de piratería y el
desarrollo de actos ilícitos, en los cuales el país se ha visto envuelto durante muchos años, los
grupos al margen de la ley, utilizaron en muchas ocasiones el tráfico de drogas por vía marítima.
No obstante y a pesar de haberse realizado algunos decomisos, de acuerdo a versiones
estadunidenses, ha sido mucha la droga y el contrabando que ha llegado a sus costas. Aunque en
razón del contrabando, a pesar de no existir estadísticas en el país, podría decirse que es uno de los
flagelos que azota la economía colombiana.
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Conclusiones
Mediante el desarrollo del presente trabajo investigativo, se pudo identificar una serie de
Convenciones, Protocolos, Enmiendas, leyes y normas dictadas por la OMI y cada uno de los
países, con zonas costeras. Algunos muchas veces por haberse visto afectados por derrame de
hidrocarburos, actos de piratería y/o terrorismo, otros por adaptación a las Convenciones dictadas
por la OMI, para adaptarla a sus necesidad y su entorno.
Lo cierto, es que desde siempre, a través de la historia se ha visto el mar afectado por las
acciones o procesos del hombre. Hoy día, sin embargo, esto ha cobrado mayor importancia debido
al tráfico de mercancía, la era de la globalización, que ha llevado a muchos países a diseñar
puertos de transbordo, como en Colombia, que puertos como Cartagena, Buenaventura, Santa
Marta, se han constituido uno de los principales puertos a nivel mundial por el traslado de y
transbordo de mercancía internacional a otras ciudades del país, lo que obliga, necesariamente, a
implementar una mayor vigilancia y ofrecer una mayor seguridad, tanto a la mercancía, como a
pasajeros y tripulación, para ser más competitivos.
No obstante, a pesar de ello, no deja de producirse contaminación, terrorismo, actos de
piratería, dado lo impredecible que es el mar y los océanos. Sin embargo no todos los actos que
tienen su efecto negativo en los mares, se dan allí, dado que muchas veces el derrame de
hidrocarburos, se ha ocasionado en tierra, llegando hasta la bahía, los mares y los océanos, lo
que los hace cada vez más susceptible a estos riesgos.
Sin embargo, cada día se hacen mayores esfuerzos para prevenir la contaminación proveniente
de las actividades marítimas relacionadas con naves, preservar y proteger el medio ambiente
marino y evaluar la contaminación marina, que ocasiona grandes impactos ambientales, daños en
los ecosistemas marinos y costeros que producen pérdidas económicas y el detrimento en el
bienestar de los habitantes del mar. Los contaminantes de mayor incidencia en el medio marino
y costero, lo constituyen los hidrocarburos, pesticidas, metales pesados y materia orgánica.
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Otro factor de transcendencia en el medio, es el relacionado con las comunicaciones, que ante
el establecimiento de la Organización Marítima Internacional (OMI), que a través de las
diferentes Convenciones ha logrado reducir las pérdidas causadas por colisiones entre buques o
por el encallamiento o naufragio de los mismos y gracias a los avances en la tecnología de las
comunicaciones se ha logrado ir introduciendo mejoras en los sistemas de señales de socorro
marítimas.
Por último, podría afirmarse, que ante la importancia que cada día cobra, para el comercio y
el desarrollo de los países el transporte marítimo, cada día se ha de trabajar en lo relacionado con
las reglamentaciones, con el fin de lograr una mayor coordinación, seguridad y eficiencia en la
navegación marítima.
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