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Análisis de convergencia efectiva entre los Estados Miembros de la Unión Europea en materia de seguridad vial (1970-2010)

Director: José Ignacio Castillo-Manzano

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“ANÁLISIS DE CONVERGENCIA EFECTIVA ENTRE LOS ESTADO S MIEMBROS DE LA UNIÓN EUROPEA EN MATERIA DE SEGURIDA D VIAL

(1970-2010)”.

AUTORES

José I. Castillo Manzano ([email protected]).

Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, Universidad de Sevilla.

Mercedes Castro Nuño ([email protected]).

Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, Universidad de Sevilla.

Diego J. Pedregal ([email protected]).

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales, Universidad Castilla-La Mancha.

DIRECCIÓN DE CONTACTO

José I. Castillo-Manzano ([email protected])

Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales

University of Seville

Avda. Ramón y Cajal, 1

41018, Seville. Spain

Tel: +34 954 556727

FAX: +34 954 557629

RESUMEN

Este artículo examina la evolución de las tasas de mortalidad vial en la UE-27 durante el período 1970-2010. Considerando que investigaciones anteriores parecen concluir un impacto favorable del proceso de Europeización de la seguridad vial sobre el progreso de los Estados Miembros, nuestra principal contribución es analizar si ese mecanismo realmente conduce a un resultado en términos de convergencia efectiva en la UE en su conjunto. A partir de la típica metodología de convergencia utilizada en la Teoría del Crecimiento Económico, nuestros hallazgos revelan la existencia de plena convergencia entre las tasas nacionales de muertes por accidente de tráfico en la UE-27 como un todo, para ese período de tiempo. En comparación con los resultados inciertos obtenidos por la literatura sobre convergencia macroeconómica, no encontramos evidencia de convergencia entre sub-grupos de países, sino más bien convergencia a la misma



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velocidad entre todos los países de la Unión. Este hecho muestra cómo la euro convergencia en políticas sectoriales, se puede lograr incluso más allá de la convergencia económica, a través de los exitosos esfuerzos desarrollados conjuntamente a nivel nacional y comunitario.

PALABRAS CLAVE: Países de la Unión Europea, Seguridad Vial, Europeización, Convergencia de políticas, σ-convergencia y β-convergencia.



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1. INTRODUCCIÓN.

La Organización Mundial de la Salud apunta a los accidentes de tráfico como uno de los problemas de salud pública más relevantes en la Región Europea (WHO, World Health Organization, 2009). Cada año, más de 28.000 personas mueren y unas 250.000 personas sufren lesiones graves como consecuencia de los accidentes en las carreteras de la Unión Europea (UE) (European Commission, EC, 2013). Sin embargo tal como muestra la Tabla 1 (Anexo), la Eurozona ha recorrido un largo camino hasta lograr una toma de conciencia pública sobre el problema, que permita hablar de una verdadera Política Europea de Seguridad Vial (European Road Safety Policy, ERSP). Inicialmente, la principal prioridad del Tratado de Roma de 1957 consistía básicamente en la creación de una unión aduanera y un mercado único en el que se garantizaran la libre circulación de bienes, servicios y factores, y la seguridad vial quedaba relegada a un segundo plano.

No obstante, las estadísticas muestras que, en las últimas dos décadas, se han producido importantes progresos (base de datos CARE, EC, 2012); y en la actualidad, el transporte por carretera y la seguridad vial, se han convertido en cuestiones fundamentales de la política común de la UE-27, tal como reflejan los tres Libros Blancos publicados hasta la fecha y los cuatro Programas Europeos de Acción en Seguridad Vial (European Road Safety Action Programmes, ERSAPs) implementados desde 1993 (Racioppi et al., 2004).

Una investigación anterior (Castillo- Manzano et al, 2013) analiza cómo el concepto de Europeización (en el sentido descrito por investigadores como Radaelli, 2001; Knill y Lehmkuhl 2002 o Richardson, 2012), podría resultar útil a la hora de describir el impacto de la UE sobre las políticas nacionales de seguridad vial. Ese trabajo corrobora la hipótesis de cómo la pertenencia a la UE ha beneficiado especialmente a los países que tradicionalmente presentaban elevadas tasas de mortalidad en carretera, (los países pertenecientes al llamado Cinturón del Sur-Este-Central o SEC-belt), y que además, permanecen geográfica, política, social y económicamente distantes de otros países europeos líderes en seguridad vial a nivel mundial (los llamados SUNflower: Suecia, Países Bajos y Reino Unido). De acuerdo con la Teoría Económica de los Clubes, los beneficios derivados de la adhesión para los nuevos miembros excederían a los costes del proceso, con lo cual el club se seguiría ampliando (Sandler y Tschrihart, 1997). Desde este punto de vista, los esfuerzos nacionales realizados en materia de seguridad vial por nuevos Estados Miembros, como por ejemplo, Letonia, España o Lituania (con reducciones de las muertes en carretera, durante 2001-2011, de un 68 %, 63% y 58 % respectivamente; ETSC , 2012a), podrían haberse beneficiado de la influencia ejercida por exitosas estrategias previamente aplicadas en miembros más antiguos de la UE,



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como Suecia, Países Bajos, Alemania y el Reino Unido, verdaderos líderes internacionales en prevención de accidentes de tráfico (Gitelman et al. 2010).

Sin embargo, a pesar de este posible impacto favorable del mecanismo de europeización sobre las cifras de siniestralidad vial nacionales de los Estados Miembros, tanto Castillo- Manzano et al. (2013) como Wegman et al. (2008), coinciden en señalar que, los progresos realizados a nivel microscópico, pueden conllevar en realidad una convergencia global a diferentes velocidades, por tratarse de países que están abordando un problema común, pero partiendo de divergentes situaciones económicas, políticas sociales y culturales, y con distintos ritmos de adhesión a la UE. Además, como Mikulik (2004) afirma, la política de seguridad vial de la UE no forma parte de manera obligatoria del elenco de requisitos necesarios en el proceso de adhesión de los estados; todo lo cual determinará un proceso de integración heterogénea en la construcción de la ERSP, con un largo camino aún por recorrer (Avenoso y Beckmann, 2005; Bax, 2011).

Incluso teniendo en cuenta la posible implementación positiva de los ERSAPs, como Bax (2011) y Castillo-Manzano et al. (2013) afirman, este hecho no implica, necesariamente, la convergencia efectiva entre las tasas de mortalidad vial entre países con diferentes niveles de renta y crecimiento económico; lo que afectaría, lógicamente, a la cantidad, calidad y mantenimiento de las infraestructuras viarias, a la edad del parque de vehículos y al nivel de la asistencia médica otorgada con posterioridad al accidente (véase, por ejemplo Anwaar et al. 2012 y Bishai et al. 2006, sobre la correlación entre el nivel de desarrollo económico y las tasas de mortalidad vial).

En resumen, como argumenta Héritier (2001), en ciertas áreas, la implementación de una política europea determinada, no significa que llegue a alcanzarse automáticamente la convergencia de las estructuras nacionales hacia un modelo europeo único. En otras palabras, como Nicolaides (2010) y Radaelli (2001) explican, la UE alienta a los Estados Miembros a adaptarse, pero es posible que, a pesar de la "penalización" o el rechazo sufridos por incumplimiento, el proceso de europeización no conduzca a una convergencia plena; tal vez porque los beneficios políticos internos de la no-convergencia, son mayores que las sanciones establecidas por la UE para retrasos en la transposición y aplicación de acciones comunitarias (Dimitrova y Steunenberg, 2000).

Por tanto, la europeización no es convergencia, no son el mismo concepto; e incluso, europeización puede dar lugar a divergencia, como afirma Radaelli (2001). Siguiendo a Knill (2005), el fenómeno de europeización consiste en un proceso de cambio y adaptación de políticas (relacionado con transferencia y difusión de estrategias); mientras que la convergencia (o la divergencia), es el efecto derivado de dicho proceso de cambios durante determinado período de tiempo. Börzel y Risse (2000) explican que, independientemente de las presiones de cambio y adaptación experimentadas, cada



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Estado Miembro tiene un conjunto interno de instituciones y grupos de interés, que pueden bien facilitar, bien inhibir, la plena convergencia con el conjunto de la UE; lo que llevaría, en realidad, a una convergencia parcial o convergencia en grupos de países (en clubes), que ha sido estudiada recientemente por Bartkowska y Riedl (2012).

En ocasiones, esta situación puede obedecer a determinados motivos políticos (como los costes de transacción), que pueden influir en la adaptación de las políticas comunitarias a nivel nacional (véase por ejemplo Sutter y Poitras, 2002 sobre la Economía Política de las inspecciones técnicas del automóvil). En este sentido, Héritier y Knill (2000) y Lehmkuhl (2002) han demostrado cómo la europeización de la política de transporte ha dado lugar a marcadas diferencias nacionales, principalmente debido a las fuertes reticencias mostradas por los colectivos profesionales afectados.

En este campo, la contribución de nuestro trabajo no es sólo conceptual, ya que aplicamos la metodología tradicionalmente utilizada en los estudios sobre convergencia en términos de crecimiento económico, para evaluar el grado de convergencia logrado por una política europea concreta, en la que no hay investigaciones precedentes. Más allá de las dudas que plantea la literatura acerca de la convergencia en indicadores macroeconómicos, nuestro objetivo consiste en analizar la existencia de convergencia efectiva en materia de seguridad vial, entre el conjunto de países que conforman la UE-27 durante el periodo 1970-2010.

En realidad, este objetivo resulta difícil de predecir a priori, ya que aunque, como se ha apuntado anteriormente, parece haber existido un impacto positivo de la UE sobre la evolución de la siniestralidad vial a nivel nacional (Castillo-Manzano et al, 2013), hay razones iniciales que plantean dudas acerca de la convergencia de la UE-27 en conjunto.

En primer lugar, no se puede olvidar que una parte de los países considerados, básicamente los del Este, se han incorporado a la UE durante el último segmento del periodo analizado, presentando dificultades para adaptarse a la Política Europea de Transportes (Mikulik, 2004 ; Tilling , 2006).

En segundo lugar, las investigaciones realizadas desde el punto de vista económico, evidencian una discutible convergencia plena entre los 27 Estados Miembros en términos de renta (así por ejemplo, Crespo-Cuaresma et al, 2008 sugieren en realidad una convergencia asimétrica e irregular en las tasas de crecimiento económico a largo plazo), hallándose más bien una convergencia a diferentes velocidades entre grupos de países o clubes (Bartkowska y Riedl, 2012). Tal como se apuntó anteriormente, este hecho podría cuestionar también una convergencia en materia de seguridad vial, teniendo en cuenta la correlación entre el nivel de desarrollo económico y las tasas de mortalidad vial investigada por autores como Anwaar et al. (2012) o Bishai et al. (2006). No obstante, los efectos causados en la seguridad vial por las discrepancias en



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renta, se podrían haber vistos mitigados por las mejoras en las condiciones de vida y en las infraestructuras, especialmente en el Sur y Este de Europa, como resultado de la inversión realizada a través de los Fondos Estructurales y los Fondos de Cohesión (Demetropoulou, 2002; Mackenbach et al, 2013; Tilling, 2006).

En tercer lugar, también hay que considerar las diferencias sustanciales existentes entre los sistemas educativos de los Estados Miembros, puestas de manifiesto por los principales rankings internacionales; como el Informe PISA de la OCDE para la enseñanza secundaria, o el ranking ARWU de la Shanghai Jiao Tong University para los grados y postgrados universitarios (Theodoropoulou, 2010). Estas discrepancias podrían tener un impacto negativo sobre la formación de los usuarios de las vías, y, por consiguiente, sobre los principales indicadores de seguridad en el tráfico (ver Hatakka et al, 2002 para una revisión acerca de los efectos del nivel educativo sobre la seguridad vial).

En cuarto lugar, los resultados obtenidos por un estudio reciente para los países de la OCDE (Nghiem et al, 2013), no permiten hablar tampoco de una convergencia de tasas de mortalidad vial en conjunto, aunque parece haber evidencia de convergencia entre determinados grupos de países.

Finalmente, tampoco debe olvidarse la indudable influencia de las condiciones climáticas sobre la accidentalidad en las carreteras (Eksler et al, 2008). Puesto que se trata de una zona geográfica muy extensa, se registran importantes diferencias meteorológicas entre los países del norte de Europa y los mediterráneos.

Considerando lo anterior, el presente trabajo analiza empíricamente si ha habido convergencia como consecuencia de la Política Europea de Seguridad Vial para el período 1970-2010, usando los conceptos de sigma y beta convergencia aplicados a las tasas de mortalidad vial per cápita, y siguiendo las aplicaciones previas realizadas para series de PIB u otras variables de índole económica (por ejemplo por Bernard y Durlauf, 1996; Hitiris, 1997; Sala- i- Martin, 1996).

Tras esta introducción, el resto del artículo se estructura de la siguiente manera: la Sección 2 realiza un breve repaso de la literatura de convergencia en la UE, la Sección 3 contiene una descripción de los datos, las variables y la metodología utilizada, la Sección 4 expone la discusión de los resultados obtenidos, y la Sección 5 sintetiza las conclusiones derivadas de la investigación.



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2. ANÁLISIS DE CONVERGENCIA DE LAS POLÍTICAS EUROPE AS: ESTADO DE LA CUESTIÓN.

El concepto de convergencia ha sido ampliamente analizado por estudios académicos

y debates políticos sobre integración en el seno de la UE (O'Connor, 2011). Heichel et al. (2005) realizan una amplia revisión de las conclusiones obtenidas por investigaciones empíricas sobre las políticas de convergencia de la UE, en ámbitos como la política social, la medioambiental, la migratoria y la educativa. Otros trabajos analizan la convergencia europea en temas como la economía de la salud (Hitiris, 1997). Si bien, la mayoría de los estudios publicados en la materia, se refieren a convergencia en aspectos económicos (comercio, competencia, política regional, políticas fiscales y presión fiscal, mercado de trabajo, sector de la agricultura, regulación bancaria...) y sobre todo, a la convergencia relacionada con la teoría del crecimiento económico (véanse, entre muchos otros, los trabajos de Cappelen et al., 2003; Galor, 1996; Luginbuhl y Koopman, 2004; Próchniak y Witkowski, 2013; Quah, 1996; Vickerman et al, 1999; Williamson, 1996).

En el sector del transporte, Crescenzi y Rodríguez-Pose (2012) analizan la convergencia efectiva entre los Estados Miembros y la influencia de la dotación de infraestructuras sobre el crecimiento económico. E incluso también hay un estudio reciente sobre convergencia en seguridad vial en el conjunto de la OCDE, (Nghiem et al, 2013), que considera una curva de Kuznets en función del nivel de desarrollo económico de los países.

Entre toda esa investigación precedente, es la convergencia entre los países o regiones de la UE en términos de renta o ingresos el campo que más profusión ha alcanzado, por tratarse precisamente de la cuestión básica planteada inicialmente por las obras seminales sobre convergencia, y relacionadas con los modelos neoclásicos de crecimiento (Baumol, 1986; Barro y Sala-i-Martin, 1992; Sala-i-Martin, 1996). Desde entonces, ha surgido una verdadera explosión de literatura en ese campo.

Desde una perspectiva general, estos trabajos originales dividen la metodología de convergencia en métodos de detección para datos de sección cruzada (los denominados σ-convergencia y β-convergencia; ver referencias del párrafo anterior), y métodos de detección para series temporales que dependen en gran medida de los test de raíz unitaria y cointegración (por ejemplo, Bernard y Durlauf, 1996). Usualmente, los métodos de sección cruzada y los de series temporales, se muestran como alternativos, dado que, en realidad, se basan en diferentes supuestos: en los test de sección cruzada se asume la hipótesis de que las economías se encuentran en transición hacia un estado de equilibrio; mientras que en los test de series temporales, se supone que las economías se encuentran próximas al estado estacionario (Bernard y Durlauf, 1996).

Por otra parte, la elección de una definición simple de convergencia para desarrollar en nuestro trabajo, resulta una cuestión compleja, ya que, si bien hay un cierto consenso



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en torno al concepto teórico (Knill, 2005), desde un punto de vista empírico cada autor contribuye a la literatura con una noción específica, como apunta O'Connor (2011). Teniendo en cuenta la distinción de la convergencia de otros términos similares, como armonización o europeización (Radaelli, 2000) y de mecanismos causales como la imposición, emulación y penetración de políticas (Bennett, 1991; Drezner, 2005; Holzinger y Knill, 2005), nuestro interés se centra en la definición de convergencia establecida por Knill et al.(2005: 768) como: "…cualquier aumento en la similitud entre una o más características (series temporales de víctimas mortales de tráfico en nuestro estudio) de una determinada política (la seguridad vial en nuestro caso), entre un determinado conjunto de jurisdicciones políticas (EU- 27 en nuestro caso), en un periodo de tiempo determinado (1970-2010 es nuestro marco temporal)”.

En realidad, el objetivo de convergencia en el ámbito de la ERSP ha sido mencionado específicamente por los principales documentos oficiales institucionales de la UE considerados en la Tabla 1 (Anexo). Sin embargo, nuestro estudio da un paso más, evaluando empíricamente el grado y dirección de esta convergencia (en el sentido de Holzinger y Knill, 2005), como un resultado derivado del proceso de europeización analizado por Castillo-Manzano et al. (2013).

Hasta los años noventa, la ERSP aparecía supeditada a otras acciones comunitarias en beneficio de la libre competencia y la eliminación de barreras comerciales entre los Estados (Commission of the European Communities, 1993, 1997), tales como: la normalización de los aspectos técnicos de los vehículos y de las condiciones de trabajo de los conductores profesionales, la unificación del permiso de conducir). Sin embargo, la Tabla 1 (Anexo) muestra cómo otros hechos pusieron de relieve la necesidad de adoptar una estrategia común en el campo de la seguridad vial: la Resolución del Consejo Europeo de 1984, la declaración de 1986 como Año Europeo de Seguridad Vial, o distintas iniciativas legislativas desarrolladas desde 1989 como el uso obligatorio de cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil.

Como se puede ver en dicha, de acuerdo con Avenoso y Townsend (2010) y Bosetti et al. (2010), se pueden señalar dos momentos cruciales en la historia de la seguridad vial en la UE: 1992 y 2001. El primero corresponde al Tratado de Maastricht, que otorgaba un reconocimiento explícito a la prevención de accidentes de tráfico, mediante el establecimiento de un marco jurídico común bajo el denominado principio de subsidiariedad. La segunda fecha, 2001, se asocia a la publicación del Libro Blanco titulado "La hora de la verdad ", en el que la UE establecía, por primera vez, el objetivo cuantitativo de reducir a la mitad, antes de 2010, las muertes por accidentes de tráfico en todos los Estados, en el marco del enfoque “cero accidentes” hasta el año 2050 (ver Rosencrantz et al, 2007, sobre la aplicación de la denominada visión cero accidentes).

De acuerdo con la base de datos CARE (EC, 2012) los progresos realizados a lo largo de los últimos años, obedecen no sólo a los esfuerzos nacionales de los Estados Miembros (Orsi et al., 2012), sino también, como Bax (2011) apunta, como



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consecuencia del apoyo brindado por la UE, a través de los mecanismos habituales para formular y aplicar en general políticas comunes (véase Alesina et al., 2005 para una descripción), que incluyen una mezcla de instrumentos: acervo jurídico-legal (reglamentos y directivas, como por ejemplo la aplicación transfronteriza de las normas europeas de seguridad vial); recomendaciones sobre áreas específicas de la conducta de los usuarios (por ejemplo, en temas de exceso de velocidad, y consumo de alcohol o drogas durante la conducción); la denominada “soft law” (legislación suave) basada en disposiciones no vinculantes para los Estados (como los ERSAPs y los objetivos cuantitativos de siniestralidad vial; financiación de proyectos; evaluación comparativa e intercambio de buenas prácticas; así como una amplia red de contactos con organizaciones no gubernamentales y prestigiosas instituciones de investigación.

En cualquier caso, los estudios recientes indican que existen diferencias en el nivel de ejecución de estos instrumentos de la política europea de seguridad vial entre unos miembros y otros (WHO, 2009), debido principalmente a la influencia de los factores sociales, culturales, económicos y de gobernanza que los diferencian (Gaygisiz, 2010; Gitelman et al, 2010; Yannis et al, 2011).

Este artículo examina los resultados efectivos de estos esfuerzos. Asimismo, comprobaremos si se puede hablar de una "UE de dos velocidades " o incluso de una "UE a múltiples velocidades" en materia de seguridad en el tráfico, (véanse, por ejemplo, Alesina y Grilli, 1993; o Stubb, 1996 para el concepto de la integración económica de la UE a varias velocidades). O si, en su defecto, la existencia de convergencia efectiva en esta política sectorial, nos permite concluir con la afirmación de un verdadero Espacio Europeo de Seguridad Vial, que comporta un cambio estructural más allá del acervo teórico-legal establecido originalmente por las instituciones europeas. 3. MARCO EMPÍRICO: DATOS, VARIABLES Y METODOLOGÍA.

La hipótesis de que las economías consideradas se encuentran próximas al estado estacionario (en nuestro estudio, en términos de seguridad vial), característica de los análisis de convergencia con series temporales mediante pruebas de cointegración, no es posible mantenerla en nuestra muestra, ya que la UE ha experimentado incorporaciones de nuevos países continuamente a lo largo del intervalo temporal estudiado. La mayoría de ellos, además, estructuralmente muy diferentes a los Estados Miembros que ya estaban dentro de la UE; tales son los casos de Grecia en 1981, España y Portugal en 1986, y especialmente, el grupo de países de Europa del Este en 2004 (los Bálticos) y 2007 (Rumanía y Bulgaria).

A la hora de localizar fechas relevantes en la adhesión de los 27 Estados Miembros a lo largo del periodo 1970-2010, al menos hay dos años que deben ser resaltados, por tratarse de momentos en los que la unión de los países incorporados, generó un impacto



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global significativo en la UE en su conjunto, tanto en términos de crecimiento económico, como desde el punto de vista del bienestar y la calidad de vida de los ciudadanos. Diferentes autores como Breuss (2002) han analizado cómo la sucesiva ampliación de la UE no sólo ha servido para promover la integración económica, comercial y financiera, sino que también ha contribuido decisivamente a aumentar la competencia, promover reformas estructurales y alcanzar una mayor productividad y crecimiento potencial. La primera de estas fechas fundamentales fue 1986, coincidiendo con el acceso de España y Portugal; mientras que la segunda fue el año 2004, correspondiente a la adhesión de los países Bálticos. Estos dos años pueden resultar útiles para segmentar el periodo temporal objeto de estudio, refiriéndose el primero a la construcción de una Europa Occidental, mientras que el segundo realizará la misma función en la Europa del Este. Por tanto, se consideran los siguientes tramos a lo largo de la investigación: 1970-85 (t = 1 en las ecuaciones posteriores), de 1986 a 2003 (t = 2) y 2004-2010 (t = 3 ).

Las dos medidas de σ-convergencia utilizadas en las páginas siguientes son: la desviación estándar (σ) y el coeficiente de variación ( , expresadas ambas en (1), donde es la tasa de mortalidad en el año t del país i, es el valor medio de esa tasas de mortalidad entre los países y n es el número de países de la muestra.

(1)

El término complementario denominado β-convergencia, se refiere a la correlación entre los niveles iniciales de mortalidad vial per cápita (por millón de habitantes) y la tasa media de crecimiento de esa variable entre dos fechas concretas. De manera que, la existencia de una correlación significativa negativa, implicaría que los países con mayores (peores) tasas de mortalidad vial, disminuyen su distancia relativa de la media a una velocidad mayor (coeficiente más negativo); lo que significaría que, en definitiva, todos los países tienden a acercarse entre sí (convergencia absoluta). Además, como Sala- i- Martin (1996) y Quah (1996) argumentan, el cálculo de la σ-convergencia no resulta suficiente, puesto que no asegura la β-convergencia. Esto se debe a que unas economías pueden encontrarse en convergencia hacia otras, pero puede que, en conjunto, converjan a diferentes estados estacionarios (β-convergencia parcial o condicional).

Con el fin de comprobar la β-convergencia, habitualmente se aplica el modelo habitual en la forma de la ecuación (2), donde y representan, respectivamente, la tasa de mortalidad per cápita en el año 1970 y 2010 para el país i;



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se define como la proporción de años durante los 40 años considerados, en los que el país i ha pertenecido a la UE (ya que intentamos recoger el efecto que en este proceso de convergencia europea ha jugado la propia UE); es el término de error; y la variable endógena es la tasa media anual de variación de la tasa de mortalidad vial per cápita durante esos 40 años (1970-2010).

(2)

El análisis precedente podría enriquecerse añadiendo una dimensión temporal, consistente en dividir todo el período en los tres sub-períodos comentados en párrafos anteriores (t = 1, 2, 3 de acuerdo con los comentarios anteriores). Entonces, la ecuación (2) sería sustituida por la ecuación (3), en el que se añade un índice de tiempo a todas las variables enunciadas anteriormente: sería la longitud de cada periodo en años, y el subíndice 0 se aplicaría a los diferentes orígenes de cada sub-período temporal (es decir, los primeros años de cada tramo: 1970, 1986 y 2004, respectivamente).

(3)

La especificación que adopta la ecuación (3) permite la inclusión de efectos fijos de tiempo en un contexto de datos de panel, que resultaba imposible en la ecuación (2). Varias especificaciones de las ecuaciones (2) y (3) son analizadas en la Sección 4 a continuación, bajo diferentes supuestos sobre los residuos . Una ventaja del modelo (3) es que los grados de libertad aproximadamente se triplican.

Por otra parte, los datos para la variable principal de nuestra investigación (tasas de mortalidad derivada de accidentes de tráfico por millón de habitantes, en los 30 días después del accidente, de acuerdo con la Convención de Viena), proceden de las estadísticas de la OCDE online (stats.oecd.org) para el período 1970-2010. Si bien nuestro estudio planteaba inicialmente considerar todos los países de la UE-27, a la hora de construir la muestra, varios países tuvieron que ser excluidos, debido bien a irregularidades en las estadísticas bien a la ausencia de las mismas, como consecuencia del amplio periodo temporal estudiado.

En concreto: Chipre no aparece reflejada en la base de datos de la OCDE; los datos para Malta sólo están disponibles desde 1999 y reflejan sólo 15 muertes en 2010; las Repúblicas Checa y Eslovaca no presentan estadísticas independientes hasta su escisión



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en 1993; y por último, Rumanía era el país con un perfil estadístico más sospechoso al presentar una drástica disminución de 105,2 muertes por millón de habitantes en 1977 a 47,85 en 1989, con un inmediato salto repentino a 162,9 en 1990, para volver a decrecer notablemente después, lo que posiblemente podría explicarse a los relevantes cambios institucionales atravesados por este país y derivados de la transición entre la etapa comunista y la democrática. Como consecuencia, nuestra muestra final está compuesta por 23 países.

La Tabla 2 muestra las principales estadísticas descriptivas para la variable central de nuestro estudio, las tasas de mortalidad de tráfico per cápita, dando lugar a niveles medios mayores en los países del Este, aunque con una dispersión algo menor. Los países con los valores medios más pequeños son Suecia y el Reino Unido, aunque los que tienen menor dispersión son Bulgaria, la República Checa y la República Eslovaca. Los valores medios más elevados se observan en Letonia y Eslovenia, mientras que la mayor dispersión se observa en Eslovenia y Luxemburgo.

Tabla 2. Estadísticas descriptivas relativas a la variable “ tasas de mortalidad vial per cápita (por millón de habitantes)”.

PAÍSES DE LA UE Media Mediana Desviación Estándar

Coeficiente de

Variación Máximo Mínimo

Austria Bélgica Dinamarca Finlandia Francia Alemania Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal España Suecia Reino Unido

183.91 185.84 123.85 119.10 191.47 149.68 151.55 131.79 136.97 200.02 110.76 214.63 131.05 89.21 87.52

179.62 187.64 121.39 115.48 192.43 130.31 150.42 126.39 129.46 187.19 92.40 225.21 134.37 90.54 91.98

76.17 67.10 49.40 52.58 80.67 76.42 28.70 41.24 36.36 81.12 58.73 67.64 28.28 35.34 31.80

0.41 0.36 0.40 0.44 0.42 0.51 0.19 0.31 0.27 0.41 0.53 0.32 0.22 0.40 0.36

349.91 322.83 246.18 249.90 350.34 313.64 202.09 212.42 220.78 389.96 245.68 343.61 185.46 163.29 145.24

65.91 74.91 46.07 50.83 63.40 44.60 105.51 47.45 67.78 63.74 36.20 79.04 53.88 28.48 30.71

TOTAL PAÍSES DEL OESTE

147.16 133.69 68.62 0.47 389.96 28.48

Bulgaria Repúblicas Checa y Eslovaca Estonia Hungría Letonia Lituania Polonia Eslovenia

127.33 123.50 174.52 151.76 237.26 212.90 154.00 240.79

124.06 125.82 177.90 150.92 251.75 217.11 153.48 253.84

16.08 22.95 47.75 32.41 50.31 38.19 24.12 93.51

0.13 0.19 0.27 0.21 0.21 0.18 0.16 0.39

178.73 158.41 313.19 234.41 347.23 295.25 206.92 398.39

99.00 76.33 58.20 73.89 96.96 89.82 102.37 67.42



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TOTAL PAÍSES DEL ESTE

177.76 164.06 63.83 0.36 398.39 58.20

Fuente: Elaboración propia.

4. RESULTADOS.

Siguiendo la metodología propuesta en el apartado anterior, la Figura 1 muestra las propiedades de la σ-convergencia correspondiente a nuestras tasas de mortalidad vial per cápita en la muestra considerada dentro de la UE-27, dividida entre países occidentales y del este (los que se unieron a la UE a partir de 2004). Se puede apreciar con claridad cómo se produce, en general, una reducción de la dispersión entre los países analizados; con la excepción del intervalo de 1986 a 1991, debido, en su mayor parte aunque no totalmente, a los países del Este (Grecia se unió a la UE en 1981 y España y Portugal lo hicieron en 1986). El efecto de la caída del muro de Berlín se hace visible también en la Figura 1, junto con una notable reducción de la dispersión en los países del Este desde 2004, año de la integración de la mayoría de ellos. El panel inferior de la Figura 1, muestra el coeficiente de variación, que proporciona la dispersión con respecto al nivel medio de la variable considerada, lo cual ofrece una imagen algo diferente, permitiendo observar cómo la convergencia de los países occidentales resulta menos obvia. Estos resultados iniciales, serán analizados en profundidad en el resto del trabajo, teniendo en cuenta las diferentes fechas de adhesión a la UE para cada país.

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 20100.2

0.4

0.6

0.8

1

Time

Sta

nda

rd d

evi

atio

n

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

20

30

40

50

Time

Co

eff

. va

ria

tion

(%)

Al lWestEast

Figura 1: -convergencia de las tasas de mortalidad vial per cápita (fatalities) en la UE-27.



~ 14 ~

La Figura 2 muestra otra propiedad inicial de convergencia, a través de un gráfico de dispersión donde se refleja la pendiente negativa entre el registro anual de muertes en carretera a partir de 1970 y la tasa media de crecimiento anual. Lo que implica que cuanto más alta es la tasa de mortalidad vial inicial en 1970, más negativa es la tasa de crecimiento media anual; por lo tanto, esto indicaría que se ha producido una disminución en la brecha entre los países a lo largo de esos años. La figura 2 también sugiere que se podrían incorporar determinados efectos específicos de los países, en función de la clasificación en tres grupos estándar establecida por Castillo- Manzano et al. (2013):

• SEC-Belt: países del Sur, Este y Europa Central, con mayores tasas de mortalidad e indicadores de seguridad por debajo de la media de la UE -15. Los países de este grupo son Estonia, Letonia, Lituania, Repúblicas Checa y Eslovaca, Hungría, Eslovenia, Bélgica, Francia, Italia, Portugal y España .

• SUNflower: tres países del Norte de Europa que tradicionalmente han desarrollado políticas pioneras en prevención de accidentes de tráfico y presentan el rendimiento más elevado en esta materia. Se trata de los Países Bajos, Suecia y el Reino Unido.

• Otros: Grupo heterogéneo formado por antiguos y nuevos miembros de la UE (excepto Bulgaria), con distintos niveles de desarrollo de la política de seguridad vial. Son Alemania, Austria, Dinamarca, Finlandia, Alemania (con condiciones específicas derivados del impacto de la reunificación, ver Wissmann, 1994), Irlanda, Luxemburgo.

Partiendo de esta clasificación, el presente trabajo considera una agrupación ligeramente diferente entre los países, puesto que, basándonos en la Figura 2, podemos encontrar un cuarto grupo de países que, por sí solos, forman un grupo con un comportamiento similar (a pesar de pertenecer intrínsecamente a alguno de los grupos establecidos anteriormente). Por tanto, para evitar sesgar el análisis posterior, deben extraerse a un grupo independiente. Se trata de Polonia (PL), Bulgaria (BG) y Grecia (EL), y a partir de este momento, formarán el grupo FOURTH.



~ 15 ~

4.5 5 5.5 6-5

-4

-3

-2

-1

0

1

Log of fatalities 1970

Me

an

anu

ual r

ate

of g

row

th (

%)

ATBE

DKFI FR

GE

EL

IEIT

LU

NL

PTES

SEUK

BG

CZ

EEHU

LALT

PL

SI

OthersSec-BeltSUNflower

Figura 2: Log de las tasas de mortalidad vial per cápita (fatalities) frente a la tasa anual media de variación entre 1970 y 2010.

Estos resultados iniciales, son corroborados por el análisis empírico mediante los modelos reflejados en las ecuaciones (2) y (3), que fueron explicadas en la Sección 3 precedente. La Tabla 3 recoge los resultados de las estimaciones obtenidas bajo diferentes especificaciones de los residuos, es decir:

• Modelo 1 (ecuación (2)): se asume que los residuos adoptan la forma de error iid Gaussiano.

• Modelo 2 (ecuación (2)): los residuos incluyen efectos fijos de país, es decir,

, para , donde los países aparecen clasificados en cuatro grupos de acuerdo con la distinción mencionada anteriormente: SEC-Belt, SUNflower, Otros y FOURTH.

• Modelo 3 (ecuación (3)): el término de error incluye efectos fijos de tiempo, es

decir, , con periodo 1970 a 1985; para

1986 a 2003; y para 2004 a 2010. Para evitar una colinealidad perfecta

con el término constante en (2), se incluyen en el modelo solamente dos variables ficticias correspondientes a los dos últimos efectos de tiempo. Por

tanto, el primer efecto de tiempo considerado es , el segundo es + el

coeficiente de efectos temporales para en la Tabla 2, y el tercero es +

el coeficiente de efectos temporales para .

• Modelo 4 (ecuación (3)): modelo con efectos fijos temporales, es decir,

, para , correspondiente a cada grupo de países. Cada observación (cada país en realidad) es asignada a cada grupo de países de

acuerdo con el subíndice . Este modelo incluye tres variables ficticias para tener en cuenta los efectos asociados al grupo de países.



~ 16 ~

• Modelo 5 (ecuación (3)): modelo con efectos fijos de tiempo y de grupo de

países, es decir, , para correspondiente a

cada grupo de países, y para cada periodo temporal. Este modelo incluye dos variables ficticias para tener en cuenta los efectos temporales y otras tres para incorporar los efectos asociados al grupo de países.

El Modelo 2 es estimado por Mínimos Cuadrados Generalizados. Los errores estándar de las estimaciones en los Modelos 3 a 5 son robustos a heteroscedasticidad y correlación serial, siguiendo a Bertrand et al. (2004).

Tabla 3. -convergencia en la UE-27 con efectos fijos de tiempo y país.

Ecuación (2) Ecuación (3)

Modelo 1 iid

Modelo 2 Efectos

país

Model 3 Efectos tiempo

Modelo 4 Efectos

país

Modelo 5 Efectos

tiempo y país

EU

0.115 (0.025)***

-0.026 (0.004)***

-0.012 (0.005)***

0.095 (0.018)***

-0.024 (0.003)***

-0.004 (0.003)*

0.121 (0.036)***

-0.025 (0.007)***

-0.019 (0.005)***

-0.023 (0.036) 0.004

(0.006) -0.047

(0.008)**

0.171 (0.031)***

-0.036 (0.006)***

-0.009 (0.005)**

Efectos tiempo (Time effects):

0.000

(0.005) -0.059

(0.009)***

-0.005 (0.005) -0.073

(0.007)*** Efectos país (Country effects): SEC-Belt SUNflower FOURTH

0.009

(0.002)** -0.011

(0.003)***

0.016 (0.004)***

-0.004 (0.008) -0.001 (0.009)

0.021

(0.008)***

0.008

(0.004)* -0.018

(0.006)***

0.028 (0.006)***

adj. (%) 64.09 89.82 71.73 38.01 81.97

Nota: 23 observaciones para los modelos 1 y 2, 69 observaciones para el resto. Uno, dos o tres asteriscos,

indican, respectivamente, niveles de significación del 10%, 5%, y 1%. ajustado (adj.) se refiere al

coeficiente de determinación corregido por grados de libertad.

Entre los principales resultados de la Tabla 3 destacan:

• En primer lugar, el parámetro relacionado con la es negativo y estadísticamente significativo en todos los modelos, con la única excepción del



~ 17 ~

Modelo 4, en el que no se encuentra esta significatividad. Esto implica que los países que presentaban peores (más elevadas) tasas de mortalidad vial per cápita al principio de la muestra en los Modelos 1 y 2, o al principio de cada uno de los tramos temporales considerados, experimentaron una tasa promedio de variación más negativa. Lo que implica que la convergencia entre la muestra de países de la UE-27 en términos de seguridad vial, es un hecho empírico.

• En segundo lugar, la variable EU (la proporción de años que cada país pertenece a la UE), es significativa y consecuentemente negativa. Lo que quiere decir que cuanto más largo es el periodo de pertenencia a la UE, más negativa es la tasa de variación de la mortalidad vial per cápita.

• En tercer lugar, con respecto a los Modelos 3 a 5, el coeficiente es sustancialmente más elevado en los modelos que introducen efectos temporales; es decir, el tiempo parece ser una variable crucial a la hora de explicar la tasa de variación de la mortalidad vial. De hecho, el efecto temporal final (para t = 3), es el más importante de todos los efectos temporales y coincide con la unión de la mayoría de los países del Este (Estados Bálticos) a la UE. En consecuencia, se puede hablar de una verdadera aceleración secular en la convergencia entre todos los países, coincidiendo con la adhesión de los países bálticos-orientales. Así, un país con una tasa media de 90 muertes por accidente de tráfico por millón de habitantes, tendría una tasa media de variación del 0,85% en el período comprendido entre 1970 y 2004, pero una reducción del -5,05% después de 2004. Este resultado, claramente detectable a simple vista en la Figura 3, podría explicarse por el hecho de que precisamente son estos países, Letonia Lituania y Estonia, los que encabezan la reducción de siniestralidad vial durante la ejecución del 3er ERSAP, formando parte, además, dos de ellos (Letonia y Estonia), del selecto grupo de los Estados Miembros, que alcanzaron entre 2001 y 2009 (es decir, dentro de plazo), el objetivo de la UE de 2010, junto a España y Portugal (ETSC, 2010). Además, el positivo efecto de las estrategias aplicadas en los países Bálticos, se ha intensificado como consecuencia del fuerte descenso experimentado en su población durante 2004-2010, especialmente en el caso de Letonia (-6.8%) y Lituania (-7.5%), según datos de Eurostat.

• Por último, hay efectos específicos de cada país (Modelos 2 y 5). Los puntos más relevantes aquí son: que el grupo de países SUNflower, presenta una tasa media de variación significativamente menor; que el grupo de países FOURTH posee el nivel medio más elevado de todos; mientras que el grupo de países SEC-Belt permanecen en el valor medio.



~ 18 ~

3.5 4 4.5 5 5.5 6-0.15

-0.1

-0.05

0

0.05

1970-19851986-20032004-2010

Figura 3: Log de las tasas de mortalidad vial per cápita (fatalities) frente a la tasa de variación anual media en tres periodos distintos del tiempo.

La Tabla 3 muestra que hay evidencia de β-convergencia, con la incorporación de los efectos de tiempo y de país. Todavía puede avanzarse un paso más allá, al permitir que el ritmo de esa convergencia (es decir, el parámetro β), pueda cambiar ya sea en función del grupo de países o en el tiempo. En realidad, los diferentes tipos de convergencias medidos por los diferentes β podrían representar la evidencia que respaldaría la posible existencia de convergencia por grupos o clubes de países. La tabla 4 muestra la versión extendida de los Modelos 2 y 5 con estos β’s distintos incorporando los efectos de estos grupos de países en un punto específico del tiempo (debe tenerse en cuenta que el Modelo 2 no permite la estimación de diferentes β’s en el tiempo).

Tabla 4. Tabla 3. -convergencia en la UE-27 con efectos fijos de tiempo y país (segunda parte).

Modelo 2 con distintos

para cada grupo

Modelo 5 con

distintos para cada grupo

Modelo 5 con

distintos en el

tiempo

Otros

SEC-Belt

SUNflower

FOURTH EU

0.046 (0.020)**

-0.014 (0.008)***

-0.027 (0.004)***

-0.014 (0.004)***

-0.035 (0.003)***

-0.004 (0.002)*

0.1661 (0.038)***

-0.035 (0.007)***

-0.039 (0.008)***

-0.036 (0.008)***

-0.036 (0.016)**

-0.010 (0.004)**

EU

0.111 (0.032)***

-0.025 (0.006)***

-0.044 (0.008)***

-0.046 (0.009)***

-0.011 (0.004)***



~ 19 ~


Efectos de país (Country effects): SEC-Belt SUNflower FOURTH

0.078 (0.040) -0.012 (0.029)

0.125

(0.026)***

-0.005 (0.004) -0.072

(0.008)***

0.029

(0.045)

-0.013

(0.045)

0.032

(0.091)


Efectos de país (Country effects):

SEC-Belt

SUNflower

FOURTH

0.093

(0.053)** 0.034

(0.056)

0.012 (0.004)**

-0.022 (0.048)***

0.029 (0.006)***

adj. (%) 90.01 81.11 82.69

Nota: 23 observaciones para los modelos 1 y 2, 69 observaciones para el resto. Uno, dos o tres asteriscos,

indican, respectivamente, niveles de significación del 10%, 5%, y 1%. ajustado (adj.) se refiere al

coeficiente de determinación corregido por grados de libertad.

La nueva versión del Modelo 2 que recoge la Tabla 4 muestra que sólo la α y β en el grupo FOURTH son diferentes al resto; lo que también se corrobora formalmente a través de los test estadísticos. No hay diferencias en el resto de grupos. Cuando el Modelo 2 se amplía con los efectos temporales que aparecen en la nueva versión del Modelo 5, todas las diferencias entre los países desaparecen por completo, lo que implica que no hay cambios significativos en la tasa de convergencia (β) dentro de los grupos. Estos resultados sostienen empíricamente la idea de que, en relación con las tasas de mortalidad vial per cápita, no hay velocidades diferentes dentro de los grupos de países a la hora de converger entre ellos; es decir, no hay clubes.

La Tabla 4 muestra, además, otro interesante hallazgo en la última columna, porque las tasas de convergencia pueden cambiar en el tiempo; de hecho, se aprecia que se aceleran en el tiempo. Así, la tasa media de convergencia entre todos los países en el período inicial, fue menor y estadísticamente significativa con respecto al resto de períodos.

5. CONCLUSIONES.

Actualmente, el transporte por carretera y la seguridad vial se han convertido en cuestiones fundamentales en la Política Común de la Unión Europea (UE), si bien, hasta



~ 20 ~

los años noventa, aparecían supeditadas a otras acciones en beneficio de la libre competencia y la eliminación de las barreras comerciales entre los Estados Miembros. Desde entonces, se han realizado importantes progresos en el área de la prevención de accidentes de tráfico, en razón no sólo de los esfuerzos individuales llevados a cabo por los países; sino también por el apoyo prestado por la UE a través de: la provisión de más y mejores infraestructuras viarias; el desarrollo de instrumentos para formular y promulgar sus políticas a partir de regulación legal y directivas; la puesta en marcha de recomendaciones sobre áreas específicas de la conducta de los usuarios; la implementación progresiva de la denominada “soft law” (legislación suave) basada en estipulaciones no vinculantes para los Estados; apoyo económico para investigación y proyectos; intercambio de las prácticas y estrategias más exitosas; y la creación de una amplia red de contacto con organizaciones no gubernamentales e instituciones de investigación.

Una investigación anterior (Castillo-Manzano et al., 2013) analiza cómo el concepto de Europeización podría ayudar a describir el impacto favorable de la UE en materia de seguridad vial a nivel de las políticas nacionales de los Estados. Sin embargo, este hecho no implica necesariamente la convergencia entre las tasas de mortalidad vial de la UE como un todo. En este sentido, la principal aportación de nuestro trabajo consiste en testar la hipótesis de la existencia de convergencia efectiva entre los 27 países de la UE en materia de seguridad vial, durante el periodo 1970-2010.

Sin embargo, la falta de convergencia evidenciada por la literatura académica en términos de otros factores decisivamente influyentes sobre el grado de ejecución nacional de la política de seguridad vial (como la discutible convergencia en renta; de tipo político, como los distintos ritmos de adhesión de los países; y otros más específicos, como disparidades en los sistemas educativos, la calidad y cantidad de las infraestructuras y las condiciones climáticas), nos llevaba a abordar inicialmente este objetivo con dudas acerca de si el proceso de Europeización de la seguridad vial, llevaría finalmente a una convergencia efectiva de las tasas de mortalidad vial en conjunto.

Para ello, en este artículo evaluamos la convergencia de la política de seguridad vial de la UE-27, mediante la aplicación de la metodología típica en los estudios sobre convergencia en crecimiento económico, que permite la obtención de dos enfoques complementarios: las denominadas pruebas de σ-convergencia y β-convergencia. Nuestros hallazgos indican que la convergencia de la seguridad vial entre los 27 Estados Miembros en su conjunto, es un hecho empírico claro, dado que los países que tradicionalmente han presentado mayores tasas de mortalidad vial per cápita al inicio de cada período considerado, han experimentado una tasa media de variación más negativa. Es decir, frente a las dudas planteadas en otros ámbitos fundamentales como el económico, en seguridad vial, la Euro convergencia es un éxito, o dicho de otra



~ 21 ~

forma, la convergencia en materia de seguridad del tráfico, es posible aún cuando no existe una convergencia económica de la UE-27 en conjunto.

Este resultado resulta más interesante si tenemos en cuenta, en primer lugar, que a diferencia de las variables económicas, no se exigen estándares mínimos a los países en seguridad vial como condición para la adhesión a la UE. Y en segundo lugar, la transferencia de soberanía a la UE relacionada con las políticas económicas, especialmente en lo que se refiere a la Unión Económica y Monetaria (European Monetary Union, EMU), es incomparablemente superior a la que se deriva de la aplicación de la política europea de seguridad vial.

En consecuencia, nuestro trabajo demuestra que el proceso de Europeización en este campo, parece dar lugar no sólo a una mejora en las tasas de accidentes de tráfico individuales para cada Estado Miembro (en el sentido de que cuanto más antigua es la pertenencia a la UE, más negativas son las tasas de variación de la mortalidad vial). Sino que, además, se produce una mayor aceleración de la convergencia entre todos los países de la Unión coincidiendo con la incorporación de los países en 2004. A pesar de su incorporación reciente, los importantes esfuerzos realizados antes incluso de su adhesión, tanto a nivel individual (p. ej. mediante la elaboración de Planes Nacionales de Seguridad Vial, como el caso de Letonia, con objetivos de reducción de siniestralidad vial incluso más ambiciosos que el propio 3er ERSAP), como coordinados desde la UE (a través de p. ej. el Programa BALTRIS 2007–2013 para la cooperación transnacional con el país líder en seguridad vial, Suecia, Baltris, 2011), son un verdadero ejemplo de convergencia europea en seguridad vial. Estos países representan una muestra de cómo la política europea de seguridad en el tráfico impulsada desde la UE, ha logrado derribar los muros políticos, económicos y geográficos.

Nuestras investigaciones también permiten concluir la evidencia de convergencia entre los Estados Miembros en conjunto, es decir, sin que se haya producido la pauta tradicionalmente presente en convergencia económica, consistente en una convergencia mediante clubes o a diferentes velocidades. Esta idea es especialmente relevante teniendo en cuenta la falta de evidencia significativa de convergencia global, hallada por el reciente estudio realizado por Nghiem et al. (2013), entre las tasas de mortalidad vial de los países de la OCDE.

Todas estas consideraciones parecen indicar que los beneficios de la pertenencia a la Unión Europea presentan más facetas que las estrictamente económicas. Aunque este éxito europeo no significa que no queden aspectos por desarrollar en la Política Europea de Seguridad Vial. Por ejemplo, tras décadas, aún no se ha logrado la armonización legal de factores de riesgo como la tasa máxima permitida de alcohol en sangre durante la conducción, los límites de velocidad máximos permitidos, y otros aspectos clave como la unificación de multas y sanciones (si bien la Directiva 2011/82/UE facilita el intercambio interfronterizo de información sobre infracciones de tráfico), o temas relacionados con la unificación del sector asegurador del automóvil (ETSC, 2012b).



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~ 28 ~

ANEXO:

TABLA 1. CONSTRUYENDO UNA POLÍTICA EUROPEA DE SEGUR IDAD VIAL (ERSP).

AÑOS

CLAVE

COMPOSICIÓN DE LA UE HECHOS PRINCIPALES HITOS

1957

Comunidad Económica Europea (CEE-6): Bélgica, Francia, República Federal

Alemana, Italia, Luxemburgo, Países Bajos

Tratado de Roma (entrada en vigor en 1958) � Creación de un Mercado Común que incluye la adopción de una Política

Común de Transporte (CTP) (artículos 74-84).

1962

CEE-6

Programa de Acción para la implementación de la CTP

� Armonización de ciertos aspectos de seguridad vial, pero bajo subordinación a la libre competencia y el mercado común sin barreras.

� 1980: primera Directiva sobre el permiso de conducir europeo (80/1263/CEE).

1984

Comunidad Europea (CE)-10: CEE-6 + Reino Unido, Irlanda, Dinamarca (todos

desde 1973) + (desde 1981) Grecia

Resolución del Consejo Europeo (OJ C 341) � Recomendación a la Comisión Europea de desarrollar investigaciones y

acciones en el campo de la seguridad vial.

1985

CE-10 Libro Blanco: “Completing the internal market”

� Eliminación de barreras entre los Estados Miembros (armonización de cuestiones técnicas de vehículos por razones de seguridad y de condiciones de trabajo de conductores profesionales).

1986

CE-12: CE-10 + (desde 1986)España y Portugal

Año Europeo de la Seguridad Vial

� Punto de partida para el establecimiento de un programa de medidas

para mejorar la seguridad vial en la CE. La Comisión consideraba la importancia de este objetivo en términos de interés público. (“Informe Seefeld”, Junio 1987).



~ 29 ~

1989

CE-12 Comunicación de la Comisión: " Road Safety: a

priority for the Community " (COM 88-704)

� La Comisión anunció la presentación al Consejo Europeo de un conjunto de medidas legislativas en seguridad vial.

1991

Unión Europea (UE)-12: CE-12+ (desde 1990)

República Democrática Alemana

“El informe Gerondeau” desarrollado por un grupo de expertos de alto nivel.

� Recomendaciones claras para implementar en el campo de la seguridad vial: sobre la influencia del consumo de alcohol/medicinas y drogas durante la conducción, colectivos vulnerables como jóvenes conductores, condiciones de seguridad de carreteras secundarias...

� Segunda Directiva sobre el permiso de conducir europeo (91/439/CEE). � Un punto de inflexión: legislación sobre el cinturón de seguridad y los

sistemas de retención infantil obligatorios (Directiva 91/671/CEE).

1992

UE-12

Tratado de Maastricht (en vigor en 1993)

Libro Blanco: “ The future of the CTP, a global approach to the construction of a community framework for sustainable

mobility” (DELORS White Book)

� Un nuevo impulse a la ERSP: por primera vez, la seguridad vial tiene un reconocimiento explícito como objetivo de la CTP, bajo los principios de subsidiariedad y proporcionalidad (artículo 3.B).

1993

UE-12

1er European Road Safety Action Programme (ERSAP) (1993 - 1996)

� Creación de una Red Trans-Europea de Carreteras (TERN) para mejorar las infraestructuras viarias (Decisión del Consejo Europeo 93/629/CEE).

� Creación de una base de datos comunitaria sobre accidentes de tráfico (Base CARE, Decisión del Consejo Europeo 93/704/CE).

� Enfoque integrado de la ERSP con el resto de modos de transporte, aunque con objetivos cualitativos independientes y prioridades específicas.

1995

UE-15: EU-12 + (desde 1995) Austria, Finlandia,

Suecia

Libro Verde: "Towards fair and efficient pricing in transport"

� Estimación del coste económico asociado a los accidentes de tráfico, usando el enfoque "willingness-to-pay": 15 billones ECU/año.



~ 30 ~

1997

UE-15

Tratado de Ámsterdam (en vigor desde 1999)

2nd ERSAP (1997- 2001)

� Artículo 71: se reformula el principio de subsidiariedad, al afirmar que “la acción es de competencia exclusiva de la Comunidad”.

� Objetivos cuantitativos de reducir el número annual de muertes en carretera en, al menos, 18.000 hasta 2010.

2001

UE-15 Libro Blanco: “ European Transport Policy for

2010: time to decide”. � Objetivo cuantitativo de reducir a la mitad las muertes en carretera desde

2001 hasta 2010.

2003

UE-25: UE-15 + (desde 2004) República Checa,

Chipre, Estonia, Hungría, Lituania, Letonia, Malta,

Polonia, Eslovaquia, Eslovenia

3er ERSAP (2003 - 2010)

� Creación de un Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO) como proyecto piloto durante 2004-2008, dentro del programa SafetyNet.

� Creación de la Carta Europea de Seguridad Vial desde 2004. � Importantes normativas: 3er permiso de conducir europeo (Directiva

(2006/126/CE), uso obligatorio de cinturones de seguridad, condiciones mínimas de seguridad de carreteras y túneles….

2006

UE-25

Revisión a mitad del periodo del Libro Blanco de 2001: “Keep Europe moving – sustainable

mobility for our continent”

� Análisis de la evolución y el grado de ejecución al 1 de enero de 2006 y nuevas recomendaciones.

2007 UE-27: UE-25 + (desde

2007) Rumanía, Bulgaria

Tratado de Lisboa (en vigor en 2009) � Se reafirma el planteamiento de la política de seguridad vial establecido

en el Tratado de Maastricht.

2011 UE-27 Libro Blanco: “Policy orientations on road

safety”

� Creación de un “área común Europea de Seguridad Vial”, integrada en otras políticas públicas.

� Paso del principio de subsidiariedad al principio de responsabilidad compartida para agentes públicos y privados.

2011 UE-27 4o ERSAP (2011 - 2020) � Reducción del número de muertes en carretera del 50% antes de 2020

respecto al 2010, con el objetivo a largo plazo de “cero muertes” en 2050.



~ 31 ~

2013 UE-28: UE-27+(desde 2013)

Croacia Hacia una estrategia común de morbilidad por

accidentes de tráfico

� Definición común de heridos graves por accidentes. � Impulso para desarrollar una base de datos sobre morbilidad y adopter

un objetivo a nivel europeo para reducir los heridos derivados de accidentes de tráfico.

NOTA: Acuerdos de la UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) no están considerados en esta tabla.

Fuentes: Elaboración propia a partir de documentos oficiales procedentes de la Comisión Europea y el Consejo Europeo sobre Política común de Transporte, seguridad vial y Libros Blancos (http://europa.eu/documentation/official-docs).

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