Links de apoyo para la consulta:

http://www.neumaticos-online.es/Reifenbezeichnung.html http://www.michelin.cl/todo-sobre-motos/mas-info/Significado-de-las-

nomenclaturas-de-los-neumaticos.html http://www.fivi.cat/archibos_fivi/manual_llantas.pdf https://es.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%A1tico http://www.pirelli.com/mediaObject/pirellityre/ar/es/extra-catalogue/car/

all_about_tyres/about_tyres/original/About_Tyres.pdf

Dimensiones y simbología

135/80 R 14 80P: 135 milímetros de ancho; 80 % de perfil; neumático radial; 14 pulgadas; 450 kg de

carga máxima; 150 km/h de velocidad máxima.

Las dimensiones de los neumáticos se representan de la siguiente forma:

225/50R16 91W

Donde:

El primer número es la anchura seccional nominal del neumático en milímetros, desde

un borde de la banda de rodadura hasta el otro.

El segundo número indica la altura del perfil y se expresa en porcentaje respecto de la

anchura. En algunas cubiertas se prescinde del mismo, considerando que equivale a

un perfil 80.

La "R" indica que la construcción de la carcasa del neumático es de tipo "radial". Si por

el contrario, la construcción fuese de tipo "diagonal" (habitual en algunos equipos

agrícolas e industriales), se utilizaría el símbolo "-".

El tercer número es el diámetro de la circunferencia interior del neumático en

pulgadas, o también, el diámetro de la llanta sobre la que se monta.

El cuarto número indica el índice de carga del neumático. Este índice se rige por unas

tablas en que se recogen las equivalencias en kg del mismo. En el ejemplo el índice

"91" equivale a 615 kg por cubierta.

Finalmente la letra indica la velocidad máxima a la que el neumático podrá circular sin

romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el ejemplo el código W

supone una velocidad de hasta 270 km/h.

Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, así como el

índice de carga y código de velocidad. Instalar cubiertas con menores índices puede ser

causa de accidente.

En las indicaciones en los laterales de los neumáticos, también se puede leer la fecha de

fabricación. Junto a la marca DOT, un grabado de cuatro cifras indica cuando fue creado.

Los dos primeros números indican la semana del año, y los dos siguientes, el año de

fabricación. Así, un neumático con el código DOT 4905, fue fabricado en la 49.ª semana

del año 2005.

Las nuevas tecnologías del neumático están reinventando la rueda

Acostumbra la sabiduría popular a mofarse de las ocurrencias ajenas con expresiones del tipo: “Creerás

que has inventado la rueda”. Como si las prestaciones que ofrecen los modernos neumáticos que montan

nuestros vehículos fueran fruto de procesos de fabricación sencillos y al alcance de todo el mundo. Nada

más lejos de la realidad. El saber hacer acumulado por los fabricantes de neumáticos y la alta

cualificación de sus equipos de ingenieros, que se concretan en importantes inversiones de I+D

sostenidas en el tiempo, son condición “sine qua non” para explicar los beneficios que en materia de

seguridad, manejabilidad y eficiencia energética y medioambiental nos aportan las nuevas

tecnologías que incorporan los neumáticos.

Sistemas de monitorización de presiones 

Los sistemas de monitorización de la presión de los neumáticos, conocidos como TPMS (del inglés “Tire

Pressure Monitoring System”), se han convertido en un importante elemento de seguridad activa de los

vehículos evitando riesgos de reventón por sobrecalentamiento o de desllantado en caso de circular a una

presión demasiado baja. Pero también son un factor clave de eficiencia energética, puesto que circular

con la presión adecuada en los neumáticos contribuye a reducir el consumo de combustible y de las

emisiones contaminantes a la atmósfera.

El legislador ha reconocido los beneficios de los sistemas TPMS propiciando su montaje en los vehículos

nuevos. Primero en Estados Unidos, donde ya en 2008 se aprobaron leyes que obligaban a incorporar

estos sistemas a los nuevos vehículos que se pusieran en el mercado. Después, en la Unión Europea:

desde noviembre de 2014, todos los vehículos turismo y furgonetas de hasta 2.500 kilos con destino a

alguno de los veintiocho países miembro deben equipar de serie sistemas de monitorización de

presiones.

A las razones de seguridad -adherencia, estabilidad o distancia de frenada- y eficiencia energética -en

términos de consumo de combustible y emisiones-, se suman otras relativas a la duración del

neumático -circular con una presión un 20% inferior a la adecuada puede reducir su vida útil hasta un

20%- o la comodidad de tener que evitar comprobar las presiones una vez al mes, que es la periodicidad

recomendada, porque ahora el sistema avisa en caso de problemas con el inflado.

En caso de pinchazo, por ejemplo, si conduces un coche sin TPMS puede ocurrir que cuando te des

cuenta de la incidencia sea demasiado tarde, que hayas circulado más tiempo del razonable sin presión y

tu neumático quede irrecuperable tras rodar sobre la llanta habiéndose dañado gravemente.

¿En qué consisten los sistemas de monitorización de la presión de los neumáticos? Básicamente se trata

de un conjunto de tecnologías que leen o interpretan constantemente la presión de los

neumáticos, alertan al conductor con señales luminosas o acústicas de las variaciones que pueden

afectar significativamente a las prestaciones del producto, sea en uno o en varios neumáticos, y

activan eventualmente elementos correctores de esas situaciones. Llegado el caso, hay tecnologías que

pueden reportar la incidencia a tu taller de confianza.

Los TPMS más modernos, llamados “directos”, gestionan la información recibida de cada uno de los

sensores situados en las distintas ruedas, en general acoplados a la válvula. Los datos recabados por

esos sensores se envían a través de ondas de radio a una centralita que activa un alerta al conductor en

caso de que se registren valores inferiores a los memorizados en el sistema mientras circula, esto es, en

caso de pérdida de presión significativa. Y todo en tiempo real. La visualización de cuanto ocurre con la

presión de sus neumáticos por parte del conductor dependerá de lo sofisticado del sistema. Pero los hay

que muestran en el cuadro de instrumentos la presión individual de cada neumático y hasta de la rueda

de repuesto.

Por su parte, los sistemas de control de presiones denominados “indirectos” se sirven de la información

que facilitan los sensores del sistema de frenos ABS y del de control de estabilidad ESP. La detección de

la pérdida de presión se produce al comparar la diferencia en la velocidad de giro de cada rueda debido a

la variación en el diámetro de un neumático cuando se desinfla. Una rueda con un neumático desinflado

tiene menos diámetro y debe girar mucho más rápido para recorrer la misma distancia que el resto.

Sistemas de reducción de ruido o rumorosidad 

Nos referimos, en definitiva, al ruido que hacen los neumáticos al rodar sobre el asfalto, o el que

transmiten al habitáculo donde vamos los pasajeros. Es uno de los grandes objetivos de los fabricantes

de neumáticos: conseguir productos mucho más silenciosos. La industria automovilística, los fabricantes

de vehículos, han descubierto que la mayor parte de los automovilistas quieren vehículos más silenciosos,

por fuera y por dentro.

Si a esa demanda de mayor confortabilidad que manifiestan los conductores se suman los esfuerzos de

las autoridades por reducir la contaminación acústica, es fácil de entender que la disminución del ruido

sea uno de los aspectos que más ocupan y preocupan a los productores de neumáticos.

En un mercado tan competitivo, donde la última frontera de la innovación se traspasa a diario, son

diversos los sistemas de reducción de ruido lanzados al mercado en los últimos tiempos. Sin embargo,

comparten, en general, parecidos principios. Su fundamento reside en el desarrollo de nuevos

compuestos, nuevos materiales que revisten el interior de la banda de rodadura y que gracias a sus

propiedades absorben las vibraciones reduciendo la rumorosidad que se percibe tanto desde

fuera como desde dentro del vehículo.

Más allá de la reducción del ruido -de muchos decibelios en los neumáticos más modernos-, estos

sistemas no interfieren en otras prestaciones del producto, como la frenada, la manejabilidad o el

comportamiento en mojado. Tampoco plantean dificultades especiales a la hora de su montaje en la

llanta.

Sensores que reinventan la rueda 

Los sensores están cambiando la idea que teníamos del neumático. Además de los ya explicados que

operan desde válvulas capaces de leer la presión de los neumáticos, se están generalizando otros que

miden, por ejemplo, otros aspectos como la temperatura.

¿Qué aportan los sensores aplicados a los neumáticos? Información. De su estado y comportamiento.

Datos fundamentales para trabajar sobre la fiabilidad del neumático en materia de seguridad,

manejabilidad y eficiencia. El territorio por explorar es enorme: sensores que miden el peso del

vehículo, el grado de desgaste del dibujo de la cubierta… El límite, las necesidades y expectativas

de los automovilistas.

NUEVA TECNOLOGÍA: NEUMATICOS QUE NO SE PINCHAN 

Los neumáticos más modernos y tecnológicos actualmente son los que ahorran energía, gracias a la disminución de la fricción con la carretera (energy saber) y los que nos permiten circular un cierto número de kilómetros aunque hayamos sufrido un pinchazo (run flat). Son el resultado de la inversión de grandes cantidades de dinero en I+D por parte de las principales empresas que se dedica a la fabricación de neumáticos.

Pero la rueda no para y los ingenieros siguen investigando para desarrollar nuevas tecnologías sorprendentes que llegarán a nuestras carreteras en el plazo de unos años. Una de las más apuestas más fuertes de los fabricantes de cubiertas son los neumáticos sin aire (aireless, en inglés).

Sin aire

La primera propuesta de este tipo fue el Tweel de Michelin, que se presentó hace unos años y que se ha seguido desarrollando y mejorando desde entonces. Recientemente, Bridgestone se ha sumado a esta tendencia con su prototipo Aireless. 

En ambos casos, la parte principal del neumático sigue siendo la banda de rodadura, pero, en lugar de envolver una cámara de aire, está sostenida por una estructura de laminillas fabricadas a base de resinas termoplásticas que son las que soportan el peso del vehículo, aportando un rendimiento y estabilidad similar a los que proporcionan las actuales cámaras de aire.

Con estos nuevos neumáticos ya no existirán los pinchazos, pero tampoco el riesgo de circular con un neumático poco inflado o con demasiada presión. El estado de la rueda siempre será el óptimo para la carretera.

Además, los fabricantes señalan que este tipo de cubiertas serían más ecológicas, porque este compuesto se degrada con más facilidad que las tradicionales ruedas de caucho.

Ciber-neumáticos

Otra tendencia de futuro son los neumáticos inteligentes, que serían capaces de tener en cuenta las circunstancias de la conducción (temperatura del asfalto, velocidad, características del trazado, etc.) y el estado del neumático (temperatura, profundidad del dibujo, desgaste o superficie de contacto) para adaptarse a cada uno de estos factores, ofreciendo un rendimiento óptimo en cada caso. 

Los sensores enviarían todos estos datos a un miniordenador situado en la carcasa del mismo neumático, que los analizaría y los utilizaría para realizar pequeñas modificaciones que contribuyeran a mejorar el comportamiento de las ruedas. 

De este modo, se podrían solucionar problemas de tracción o estabilidad y se podría interconectar con el ABS y con otros sistemas de seguridad del vehículo. Pirelli está estudiando esta tecnología y afirma que estaría disponible para 2013.

Goodyear comienza las pruebas de sus neumáticos con tecnología AMT que se inflan solos

El sistema que mantiene todo el tiempo las llantas con la presión correcta se someterá a prueba en varias flotas de camiones en Estados Unidos y Canadá.Así funciona la tecnología AMT de Goodyear

Goodyear informó del desarrollo del proyecto hace tres años y ahora ya

es una realidad. Los ensayos están programados para durar un año y

medio, tiempo durante el cual unas compañías de transporte recorrerán

con las vías norteamericanas con sus camiones equipados con los

novedosos neumáticos.

Para apoyar el desarrollo del invento, la Oficina de Tecnología de

Vehículos del Departamento de Estado Energético de los Estados Unidos,

asignó un generoso aporte de 1.5 millones de dólares que se invirtieron

en todo el proceso que adelantó el centro de innovación de Goodyear en

Akron, Ohio.

El funcionamiento de los nuevos neumáticos con tecnología AMT (Air

Maintenace Tecnology) está basado en una bomba peristáltica que es la

encargada de mantener la presión de aire.

Así, a través de un regulador que se encuentra al interior del neumático

al igual que los demás componentes, se muestran las bajas de presión

de la llanta y se da de inmediato paso al aire que entra directamente

hacia la válvula de inflado.

Si se analiza desde lo concerniente a la seguridad vial, las nuevas llantas

AMT de Goodyear aportan muchísimo, pues evitarán algunos incidentes

ocasionadas por el mal inflado de las ruedas, por ejemplo algún patinazo

o daño del neumático e incluso la explosión del mismo.

Pero el nivel de satisfacción aumenta si se mira desde el punto de vista

de la eficiencia, pues un inflado óptimo de las llantas garantiza un

consumo justo de combustible. Esos factores hablarán por sí solos al

momento de promocionar los nuevos neumáticos.