navegación-lícari

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin

1

Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin

Bolilla n1: Generalidades: 1) Derecho martimo: concepto, caracteres, particularismo, autonoma y unificacin: El derecho de la navegacin es la rama de la ciencia jurdica que estudia los principios y las normas pblicas o privadas, nacionales e internacionales, relativas a la navegacin por agua y sus relaciones consiguientes, as como el rgimen jurdico de dicho espacio. Si analizamos la definicin, lo primero que advertimos es que nuestra disciplina se inserta como una rama autnoma de las ciencias jurdicas, lo cual ser motivo de anlisis ms adelante. Decimos que se trata de un conjunto de normas y de principios. Para Ortiz de Guinea, los Principios Generales de la Navegacin (por agua y por aire) son los siguientes: 1. El contenido es de derecho pblico y de derecho privado. 2. Existe una comunidad de intereses o comunidad de peligros. 3. El vehculo navegatorio debe estar en constante movimiento y la expedicin debe cumplirse. 4. La responsabilidad es ilimitada. 5. Es un derecho internacional, ya que el vehculo navegatorio crea problemas de extraterritorialidad. Entre las normas positivas, debe considerarse la ley en su amplio concepto material, los reglamentos referidos a la navegacin, la jurisprudencia, as como los usos y costumbres, que tienen en nuestra materia una especfica y trascendental relevancia, puesta de manifiesto en su historia y en su desarrollo actual. Tanto los principios como las normas son de derecho pblico y de derecho privado. Ello debido a que el Derecho Martimo es una rama jurdica que no surge informada slo por una de aquellas vertientes en forma exclusiva, sino que la complejidad del fenmeno navegatorio hace que la disciplina se integre con elementos de uno y otro sector jurdico. A si mismo, el vasto cuerpo de principios y normas es de orden interno e internacional. Esto ltimo se debe a que los problemas del Derecho Martimo son comunes en las distintas latitudes y, en consecuencia, mundialmente reconocidos y de implicacin universal. Este completo campo normativo regula una serie de instituciones y relaciones jurdicas vinculadas a su objeto, la navegacin por agua en general, sea que se desarrolle en cualquier tipo de vas navegables, sea que persiga fines comerciales, cientficos, recreativos o los que fuere. La propia Ley de Navegacin reconoce este contenido en su artculo primero, extendiendo su mbito de aplicacin a todo tipo de navegacin por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.


2

A) CARACTERES DEL DERECHO MARITIMO: Entre los caracteres que presenta esta rama jurdica podemos mencionar los siguientes: 1. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Martimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres martimas de todos los tiempos. Ello a raz de que desde antao se han planteado los mismos problemas jurdicos, aunque hayan variado las soluciones propuestas. De all que al decir tradicionalismo nos estamos refiriendo no a un derecho esttico e inmutable, sino a una rama jurdica que puede encontrar a travs de su rica historia, el planteo de un mismo tipo de problemas, solucionados, claro, de modo diverso, con distinto enfoque, con el lgico progreso del comercio, la tcnica y las relaciones econmicas contemporneas. No podra as hablarse de novedad jurdica es su problemtica, de tema de moda, o de pretendida actualidad en muchas de sus nociones. 2. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones tcnicas y econmicas desde que aparece la propulsin a mquina, la utilizacin del hierro en la construccin naval, la complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen y modo de explotacin naviera, paralelamente, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Desde entonces el dinamismo evolutivo del Derecho Martimo no reconoce tregua. Esta caracterstica se comprueba en la creacin de nuevas instituciones y documentos, de nuevas formas de explotacin, de previsin y cobertura de riesgos, de diversas operaciones comerciales, etc. 3. Universalidad: El Derecho Martimo es por su naturaleza y en funcin de su historia, cosmopolita. Ello se debe a que los problemas del Derecho Martimo son comunes en las distintas latitudes y, en consecuencia, mundialmente reconocidos y de implicacin universal. Pero, adems, la navegacin, sea martima o area, da lugar a relaciones jurdicas internacionales. Esta caracterstica aparece en forma natural, impuesta por el medio donde se desarrolla esa actividad y por la tcnica y necesidad que esta ltima sirve, vale decir, el acercamiento e intercambio entre los pueblo. Esto genera que las normas jurdicas martimas no se limiten en su vigencia al mbito de un solo pas, sino que se extiendan a travs de las comunidades. 4. Reglamentarismo: El Derecho de la Navegacin (sea el Derecho Martimo o el Derecho Aeronutico) presenta al reglamentarismo como uno de sus caracteres. Ello debido a que existe una vastedad de temas imposibles de ser regulados en su totalidad por medio de una ley, lo cual impone al legislador delegar en buena medida sus facultades en el poder administrador, para que este complete el sistema normativo por va de reglamentaciones. Como bien dice Montiel, no tanto en la movilidad del hecho tcnico regulado, sino ms bien en la complejidad del vehculo acutico debemos encontrar la causa eficiente del reglamentarismo en el Derecho Martimo. En este marco se cre un Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre (Reginave), que constituye un instrumento eficiente regulativo de todos los aspectos de ndole reglamentarista relativos al buque, la navegacin y el personal de Marina Mercante Nacional. Este texto reglamentario, creado por decreto, se puso en vigor el 2 de septiembre de 1974. 5. Integralidad y sistematismo: El Derecho de la Navegacin est constituido por un complejo de disposiciones y principios de derecho pblico y de derecho privado, que se entremezclan en forma armnica. La heterogeneidad de sus normas, parece el resultado natural del doble juego de intereses que persigue la


3

actividad navegatoria: el dirigido a satisfacer los intereses de la colectividad y aquel de los sujetos que participan en el hecho tcnico econmico de la navegacin. Entre las normas de carcter pblico encontramos:

Las normas referidas a la polica de la navegacin; Las normas administrativas relativas a la construccin, funcionamiento e

idoneidad nutica de los buques. Las normas referidas al personal martimo; Las normas referidas a las condiciones de navegacin, luces y seales; Las normas relativas a las penas y sanciones disciplinarias por delitos o faltas

cometidas en la actividad navegatoria. Entre las normas de carcter privado encontramos:

Las normas relativas a la explotacin mercantil del buque; Las normas sobre locaciones y fletamentos; Las normas referidas a las instituciones de crdito, seguros, hipotecas.

B) PARTICULARISMO DEL DERECHO MARITIMO: El derecho martimo siempre se ha caracterizado por la novedad de sus principios, sus normas y conceptos bien diferenciados. El particularismo subraya la singularidad de sus instituciones y est dado por: a. El ambiente en que la navegacin se desenvuelve: El ambiente en que la navegacin se desenvuelve es, desde el punto de vista jurdico, diverso al de otras actividades humanas, con excepcin de la aeronutica. El mar se presenta as como la principal y caracterstico ambiente con las consecuencias que de ello se derivan, como el aislamiento fsico, las grandes distancias a recorrer, la falta de toda nota humana a excepcin del buque, etc. b. El buque: El buque es un bien mueble que contribuye al particularismo del Derecho Martimo debido a las caractersticas que presenta, a saber: 1. Es un bien sometido a un rgimen de inscripcin que lo torna bien registrable; 2. Es un vehculo sometido a un especial rgimen de embargo; 3. El Estado interviene en la vida del buque desde su construccin y hasta su desguace, pasando por el rgimen de inscripcin aludido en un registro especial, otorgando el uso de su bandera y matrcula, etc. 4. Es un bien mueble al cual se le atribuye la jurisdiccin de un Estado (la del Estado que le otorga el permiso para enarbolar su pabelln), dando lugar as al llamado problema de nacionalidad. 5. Su rgimen de propiedad, construccin y explotacin son tambin particularidades de ste vehculo. c. La hipoteca naval: En el Derecho Martimo, la hipoteca como garanta real, ofrece un particularismo muy importante al constituirse sobre el buque que, como tal, no es un bien inmueble sino mueble. El particularismo es aun mayor si advertimos que incluso los buques en construccin son susceptibles de ser gravados con hipoteca naval. d. Los privilegios martimos: El negocio jurdico martimo otorga una fuerte dosis de particularismo al sistema de privilegios del derecho comn. En esta materia, el principio conocido como primero en el tiempo, primero en el derecho desaparece, pues el primero en el derecho ser quien haya garantizado la ltima expedicin. e. El armador: No siempre el titular del dominio sobre un buque (propietario) es quien lo hace navegar. Surge as la figura del armador, o sea, quien lo utiliza, quien ejercita la navegacin y quien explota el buque. Esa posible coexistencia de las


4

calidades de propietario y armador, cuando no coinciden en una misma persona fsica o jurdica, platea particulares problemas de responsabilidad. f. El capitn del buque: La del capitn es una figura muy compleja ya que agrega a su calidad de representante legal del armador y jefe de la expedicin naval, la de delegado de autoridad pblica con potestad disciplinaria amplia sobre la tripulacin y autoridad en cuanto a los pasajeros. Posee una suerte de doble carcter en sus atribuciones, ya que ellas son privadas y pblicas. Entre las ltimas, la ley lo inviste de funciones propias de un oficial de Registro Civil. La naturaleza jurdica de la calidad de capitn se halla pues alejada de la de un simple empleado o gerente, de un jefe o encargado de cualquier industria, pero tambin difiere de la del simple mandatario o de la del funcionario pblico. g. El contrato de ajuste: El personal martimo embarcado se encuentra ligado al armador por un contrato de ajuste. l se compone de elementos de ndole pblica y privada. Es en esencia un contrato de trabajo, pero que se cumple en un vehculo que se desplaza por los mares, con la lgica variacin que este hecho produce en cuanto a jornada de trabajo, vacaciones, salarios, accidentes laborales, etc. La autoridad pblica tiene particular ingerencia en todo lo atinente a reglamentacin y vigilancia en el cumplimiento de las mnimas condiciones de trabajo. Adems, hay un rgimen disciplinario propio del derecho pblico que se agrega a la subordinacin jurdica en la relacin existente entre tripulantes y empleador. h. El agente martimo: El agente martimo es quien se encarga de todo lo relativo a las gestiones de ndole administrativa y comercial, vinculadas con la entrada, permanencia y salida de un buque de puerto, en los lugares donde el armador, a quien representa legalmente, no tiene su domicilio. Esta figura jurdica, entre otras particularidades, tiene la facultad de representar activa y pasivamente en juicio al armador, aun cuando no cuente con poder. i. La utilizacin de los buques: La utilizacin de los buques se cumple a travs de una serie de formas contractuales con particular fisonoma. Tenemos la locacin y los diversos tipos de fletamento, documentados a travs de la firma de una serie de plizas. Se trata de contratos referidos a la navegacin con caractersticas propias impuestas por la naturaleza del vehculo y del medio en que aquella se desarrolla. j. Los contratos de transporte de personas y mercaderas: De ellos se destaca la sujecin que el pasajero observa ante el capitn, por el hecho de participar del viaje y los complejos temas de la instrumentacin y cumplimiento de la obligacin de entrega de la mercadera en destino. k. Los abordajes: La necesidad de un abordaje tcnico acerca de la conducta de los capitanes de los buques siniestrados, as como la valoracin de los daos producidos en las embarcaciones y la graduacin de la responsabilidades consiguientes, son motivo de un procedimiento judicial especial, donde cobra relevancia el asesoramiento del juez por peritos navales. l. La asistencia y el salvamento: Estas instituciones se originan en el ambiente donde la navegacin se realiza y cuyo cumplimiento obliga a los dueos de bienes auxiliados, al pago de una remuneracin o salario a los que con resultado til participaron con su labor o bienes en el xito del socorro. m. El seguro: Bastara decir que el contrato de seguro naci bajo formas martimas, para aludir a la estrecha vinculacin que une a la navegacin con l. Prcticamente esta ltima no puede actualmente concebirse sin la institucin del seguro, habiendo llegado a ser uno de los fundamentos esenciales del trfico martimo.


5

C) AUTONOMIA DEL DERECHO MARITIMO: No debemos enfocar el problema de la autonoma como si ella no fuera frente a los principios generales del derecho, sino ms bien como independencia de funcionamiento frente a las otras ramas jurdicas. Vale decir, debe de inicio destacarse la relatividad del concepto o expresin autonoma, pues, por la integralidad del Derecho como un todo, existe en sus ramas la necesidad de recurrir a los principios fundamentales del tronco comn, supletoriamente. Entonces, cuando hacemos referencia a la autonoma queremos sealar que el sector jurdico de que se trata, merece ser sistematizado, regulado jurdicamente, aplicado por rganos especializados y enseado con cierta independencia del resto del ordenamiento total. Hablamos as de:

1. Autonoma cientfica: Donati seala como requisitos para la existencia de autonoma cientfica de una rama jurdica a:

La novedad orgnica de la materia; La especialidad de los principios que la gobiernan; La integralidad, es decir, la conjuncin de normas tanto de aspecto pblico

como privados. La novedad orgnica la encontramos en el Derecho Martimo gracias a una fenomenologa propia, cual es el hecho tcnico de la navegacin por agua. El Derecho de la Navegacin, si bien no tiene un mtodo propio, exclusivo, constituye una construccin jurdica completa y cerrada, capaz de integrarse sistemticamente por el juego de sus propios principios. Se reconocen en la disciplina la existencia de una doctrina homognea, principios generales propios y una particular simbiosis de derecho pblico y privado que caracteriza sus institutos. Y si bien algn autor aun hoy puede llegar a sostener que el Derecho Martimo es bifurcacin o rama del Derecho Comercial, ello en absoluto es as. Histricamente el Derecho Martimo es anterior al Comercial, y muchas de las instituciones modernas de ste ltimo han nacido y se han desarrollado en el Derecho Martimo. Por ejemplo, el seguro. El Derecho Martimo presenta caracteres tan marcados y distintos de los del Comercial, que ni an en la parte que se refiere al comercio que se realiza por medio de la navegacin, puede ubicrselo en el plano de dependencia de este ltimo.

2. Autonoma legislativa: Consagrar normas jurdicas que especficamente regulen el hecho tcnico de la navegacin, atendiendo a las particularidades del medio, vehculo y relaciones que utiliza esta preocupacin, es el modo de cumplir con la autonoma legislativa desde un punto de vista sustancial. Esa forma de encarar y regular la materia legalmente, se hace presente en toda la historia, y no es motivo de discusin. El problema de la autonoma legislativa, en cambio, si ha reconocido vaivenes importantes en la historia, siendo motivo de controversia an, desde el punto de vista formal. Formalmente, la autonoma legislativa significa agrupar metodolgicamente todas las relaciones e instituciones de este sector jurdico. Y para el aglutinamiento en un solo cuerpo legislativo de todas las instituciones jurdicas referidas a la navegacin, puede resultar indiferente que se logre en un Cdigo independiente, en un libro nico de un Cdigo ajeno a la materia, o en una ley especial. Lo importante es el logro de la armona que guardan los diversos institutos a travs del fenmeno navegatorio que lo agrupa o vincula.


6

En nuestro pas, la tan postergada necesidad de reforma del vetusto Cdigo de Comercio en su libro III, se vino a concretar en 1973 con el nuevo ordenamiento llamado ley 20.094, que reemplaz casi totalmente dicha parte. La sancin de la ley 20.094, sin embargo, significa un imperdonable ataque a la autonoma legislativa, al expresar su artculo 622 que Las disposiciones de esta ley integran el Cdigo de Comercio. Esto se muestra como un disfraz terminolgico colocado por el legislador para eludir reparos constitucionales, que puedan afectar la viabilidad legislativa, o sea, el temor de que nombrar aquella ley como Cdigo de la Navegacin pueda estimarse como un vulneramiento al artculo 75 de la Constitucin Nacional, al excederse la letra de su enumeracin. El destacado constitucionalista Bidart Campos ha sealado en torno a la enumeracin del artculo 75 de la Constitucin Nacional, que esa enumeracin no es taxativa, sino enunciativa. Por otro lado, el artculo 1 de la ley 20.094, dice: Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. Este artculo en alguna medida tambin atenta contra la autonoma al no mencionar a los Principios Generales del Derecho de la navegacin.

3. Autonoma legislativa: Aunque la funcin jurisdiccional es nica e indivisible, la necesidad de resolver los reclamos litigiosos, lleva a los Estados modernos a crear diversos rganos con la misma funcin, aunque delimitndola por diversas causales. Es decir que la funcin jurisdiccional, que es nica, se reparte en competencias, en razn de la persona, la materia, la cuanta, el territorio, el aspecto funcional y aun el turno. El actual artculo 116 de la Constitucin Nacional expresa: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el conocimiento y decisin de todas las causas que versende las causas de almirantazgo y jurisdiccin martimaetc.. Esta locucin est tomada de la Constitucin Norteamericana, y aunque hubiese merecido ciertas precisiones en la reciente reforma constitucional, consagra la llamada autonoma jurisdiccional del Derecho de la Navegacin, por agua o por aire.

4. Autonoma didctica: Si bien la autonoma desde el punto de vista cientfico, no tiene por que coincidir necesariamente con la docente, es conveniente que la enseanza universitaria de la carrera de abogaca el Derecho Martimo sea encarado con un autnomo esquema de autonoma didctica, en razn del principio elemental de que no deben ensearse disociadas instituciones que tienen evidente conexin sistemtica. D) UNIFICACIN DEL DERECHO MARITIMO: El localismo que inspira a las normas del derecho comn no existe en el Derecho Martimo. Ya deca Pardessus, El peor cdigo civil sera aquel que pretendiera sin distincin legislar para todas las naciones. El peor cdigo martimo, aquel inspirado en el inters especial y las costumbres particulares de un solo pas. La tendencia a la unificacin surge como una necesidad derivada del peregrinaje de los buques por puertos, pases, leyes y tribunales diferentes. Son diversos los mtodos y los rganos que se han utilizado para lograr la unificacin internacional del Derecho martimo. As vemos.


7

RGANOS MODOS ACCIN OFICIAL ACCIN PRIVADA

1. Usos internacionales: Cuando una formula jurdica o conjunto de reglas va adquiriendo difusin, merced a la aceptacin espontnea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en clusulas de estilo, insertables en los contratos por ellos mismos. Como ejemplo de este tipo de acuerdos se puede mencionar a las Reglas de la Haya de 1921, sobre conocimiento de embarque. Tambin las Reglas de York-Amberes de 1974, sobre avera gruesa. 2. Ley internacional: Consiste en aprobar por una convencin internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Como ejemplo podemos mencionar las diversas convenciones de Bruselas, de Londres, etc. 3. Uniformidad de legislaciones nacionales: Consiste en la aceptacin por un gran nmero de pases, dentro de su ley interna, un texto idntico, convirtindose as la ley internacional en ley interna. Por ejemplo, el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre trabajo de marinos. 4. Sistema de remisin: Se trata de normas llamadas indirectas pues no contienen la solucin de fondo del problema sino que remiten, por medio de un elemento tcnico llamado punto de conexin, al ordenamiento jurdico en el cual ha de buscarse las respuestas sustanciales para el conflicto. Estas normas de conflicto suelen ser distintas en cada uno de los pases. Por ello es que lo ms conveniente es lograr un acuerdo entre los Estados respecto de la remisin de una ley determinada para solucionar el problema, acuerdo a que se arriba por medio de tratados. Ejemplo Tratados de Montevideo

1. Organizacin Internacional del

Trabajo.

2. Organizacin Martima

Internacional.

3. United Nations Conference for Trade and

Developement.

4. UNCITRAL

1. Comit Martimo Internacional: Fue fundado en Amberes en 1897 y posee filiales en muchos pases, entre ellos en nuestro. Tiene por fin primordial promover la unificacin del Derecho Martimo, mediante conferencias de carcter internacional. En el ao 1972 vara sus estatutos y pasa a ser consultor de la ONU y colabora eficientemente con otros organismos oficiales del mundo. 2. International Law Association: Fue constituida en 1873, tambin en Amberes. Sin embargo, tiene su cede en Londres y secciones nacionales en diversos pases. Esta institucin se integra no slo por juristas sino por hombres de negocios representantes de diversos intereses. 3. Otras instituciones son el Institut de droit International; Instituto Americano de Derecho Internacional; Cmara Internacional de Comercio.


8

2) Derecho Aeronutico: concepto, caracteres y autonoma: El Derecho Aeronutico es el conjunto de principios y normas de derecho pblico y privado, de carcter interno e internacional, especficamente destinados a regular la navegacin area y los hechos y actos jurdicos vinculados con su ejercicio, debiendo entenderse por navegacin area la circulacin realizada en el espacio atmosfrico mediante vehculos que necesitan del aire como elemento fundamental de sustentacin y propulsin, excluyndose del concepto, por lo tanto, a los que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre, aunque en algn momento deban valerse del aire. El Derecho Aeronutico tiene pues por objeto la regulacin jurdica de todas las cuestiones que tenga su fuente en el hecho tcnico de aquella navegacin, sean de carcter pblico o privado, nacional o internacional, tales como la condicin jurdica del espacio areo, el rgimen legal de las aeronaves, la circulacin area, la situacin del personal afectado a los servicios de aeronavegacin, la responsabilidad emergente del desarrollo de actividades aeronuticas, la asistencia y salvamento de aeronaves, los seguros aeronuticos, etc. A) CARACTERES DEL DERECHO AERONAUTICO: 1. Internacionalidad: El avin es, por excelencia, un medio ideal de transporte a larga distancia y, con excepcin de algunos pases de gran extensin, la superficie de los Estados es, en general, demasiado pequea para aprovechar debidamente las posibilidades que ofrece su utilizacin. Por ello la navegacin area, al igual que la navegacin martima es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurdicas que, en buena parte, tambin lo son. Tal circunstancia ha llevado a los Estados a adoptar, por la va de acuerdos militares, normas uniformes tendientes a regular la navegacin area y las relaciones jurdicas que de las mismas pudieran derivar, como tambin a eliminar los conflictos de leyes que podran surgir entre los pases sobrevolados por las aeronaves. 2. Politicidad: Los factores de orden poltico ejercen preponderante influencia en el proceso de elaboracin de las normas que integran la disciplina, especialmente en lo que respecta al derecho pblico aeronutico. 3. Dinamismo: Tambin puede sealarse, como caracterstica del Derecho Aeronutico, la rapidez de su formacin y la necesidad de su constante actualizacin. El desarrollo ininterrumpido de la navegacin area en todos sus rdenes y las transformaciones que sin cesar experimenta en sus aspectos tcnicos, exigen una continua revisin de las normas que rigen, a fin de adaptarlas a las nuevas situaciones que se van produciendo. 4. Plenitud: Las diversas normas de derecho pblico y privado, de carcter interno e internacional que integran el Derecho Aeronutico, concurren a una misma finalidad, cual es la de lograr un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos en la navegacin area o afectados por sta, existiendo por lo tanto entre dichas normas, una comunidad derivada del objeto a que se refieren. Tal circunstancia produce las siguientes consecuencias: a. Conduce a la reunin de las mismas en un sistema unitario y orgnico calificado por la especialidad de la materia que regulan; b. Ello permite llegar, por induccin, a los principios generales del Derecho Aeronutico que gobiernan la disciplina.


9

B) AUTONOMA DEL DERECHO AERONAUTICO: Como ya sabemos, el problema de la autonoma de una determinada rama del derecho puede ser encarado desde los puntos de vista cientfico, legislativo, didctico y jurisdiccional. 1. Ambrosini sostiene que el Derecho Aeronutico es autnomo desde el punto de vista cientfico por cuanto rene las condiciones exigidas a tales efectos por la doctrina, las cuales son:

Novedad orgnica en la materia: Este requisito se desprende de la naturaleza misma de las cosas. La aviacin, suscitando una serie de problemas jurdicos nuevos, impuso la necesidad de crear un conjunto orgnico de normas propias dirigidas a regirla en forma adecuada.

Especialidad de los principios generales que la rigen: Es posible sealar los siguientes principios propios del Derecho Aeronutico: a) El de la soberana de los Estados sobre sus espacios areos; b) El derecho de trnsito inofensivo de la aeronave a travs de las fronteras y del cielo de los Estados extranjeros. c) El funcionamiento de lneas areas internacionales no es libre, sino que est sujeto al consentimiento de los Estados a que se dirigen o que simplemente deben atravesar. d) En materia de responsabilidad existe un sistema de principios que es tpico del Derecho Aeronutico: la distincin entre daos causados por aeronaves a los terceros ubicados en la superficie y daos producidos a las personas y cosas transportadas.

Plenitud de la disciplina en sus aspectos pblicos y privados: Existe un conjunto de principios y normas de derecho pblico que constituyen un sistema completo: el establecido con anterioridad por el convenio de Pars de 1919 y actualmente por el Convenio de Chicago de 1944. En lo que concierne al derecho privado , si bien los esfuerzos realizados no han permitido constituir un sistema completo de derecho uniforme, los resultados obtenidos son ya notables a juzgar por el nmero de convenios internacionales aprobados.

2. En nuestro pas, la autonoma legislativa del Derecho Aeronutico se ha logrado con la sancin de un cdigo referido a la materia. En su artculo 2, dicho cuerpo normativo dispone: Si una cuestin no estuviese prevista en este Cdigo, se resolver por los principios generales del Derecho Aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area; y si an la solucin fuese dudosa , por las leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn, teniendo en consideracin las circunstancias del caso. C) UNIFICACIN DEL DERECHO AERONUTICO: La navegacin area, al igual que la navegacin martima es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurdicas que, en buena parte, tambin lo son. Tal circunstancia ha llevado a los Estados a adoptar, por la va de acuerdos multilaterales, normas uniformes tendientes a regular la navegacin area y las relaciones jurdicas que de las mismas pudieran derivar, como tambin a eliminar los conflictos de leyes que podran surgir entre los pases sobrevolados por las aeronaves. En la tarea de lograr esta unificacin han intervenido organismos tanto pblicos como oficiales:


10

Organismos pblicos Organismos privados 1. CINA (Paris 1919)

2. CITEJ (Comit Internacional Tcnico de Expertos Jurdicos)

3. OACI (Organizacin Internacional de Aviacin Internacional) Chicago 1944

1. Comit Jurdico Internacional de Aviacin.

2. Instituto de Derecho Internacional. 3. Internacional Law Association

4. Cmara de Comercio Internacional. 5. Unin Internacional de Aseguradores

de aviacin. 6. IATA

7. Federacin Aeronutica Internacional 3) Derecho Espacial: concepto, caracteres y autonoma: El Derecho Espacial es la rama de la ciencia jurdica que estudia los principios y normas pblicas y privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegacin por el espacio superior y sus relaciones consiguientes, as como el rgimen jurdico de dicho espacio y los cuerpos celestes. El Derecho Aeronutico tiene pues por objeto la regulacin jurdica de los cuerpos celestes, las comunicaciones por satlite, la riqueza de los cuerpos celestes, etc. Los caracteres que presenta esta rama de la ciencia jurdica son los siguientes: 1. Previsibilidad: Las normas del Derecho Aeronutico tienen que adelantarse y prevenir las cuestiones jurdicas que pueda dar lugar el espacio. 2. Internacionalidad: La enorme mayora de las normas sobre la materia son de carcter internacional a raz de la propia naturaleza que tiene el espacio. 3. Universalidad: Se procura lograr el consenso universal, ya que debe existir unanimidad para dictar las leyes. Resulta imposible que la mayora pretenda imponer las normas a la minora. 4. Integralidad: Hay normas tanto de derecho pblico como de derecho privado. Pero, adems, hay una proyeccin de todo el derecho, pues se deben regular aspectos de ndole administrativo, penal, etc. Respecto a la autonoma del Derecho Aeronutico, podemos decir que esta rama jurdica presenta autonoma cientfica, ya que se dan los tres requisitos necesarios, a saber: 1. Hay novedad orgnica; 2. Hay especialidad en los principios que la rigen. As, por ejemplo, el Tratado del Espacio de 1967 contiene una serie de principios que gobiernan la materia, entre los que podemos mencionar:

No apropiacin nacional por reivindicacin de soberana. Libertad de trnsito. El espacio est abierto a todos los Estados para la investigacin. Responsabilidad de los Estados (del Estado del lanzamiento y del Estado del

registro). Responsabilidad ilimitada. Actividad pacfica. Carcter de enviado de la humanidad del cosmonauta. Obligatoriedad de la cooperacin internacional. La actividad debe ser en beneficio de toda la humanidad.

3. Hay plenitud en la disciplina en sus aspectos pblicos y privados, aunque estos ltimos no se encuentre aun tan desarrollados.


11

Bolilla n 2: Espacios: 1) Espacios acuticos navegables: A) LAS AGUAS INTERIORES: Tanto la Convencin sobre Mar Territorial de 1958 como la Convencin de 1982 definen a las aguas interiores por exclusin: se entiende por tales las aguas marinas o no continentales que tienen su lmite exterior en el mar continental y el interior en tierra firme. Dentro de la categora aguas interiores quedan comprendidos los puertos, las bahas cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y ros no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial. Pero de todos estos fenmenos geogrficos el que ms problemas plantea en cuento a su concepto y delimitacin es el de la baha. Por eso, a los efectos de lograr una clara exposicin, debemos decir que se entiende por baha una penetracin o hendidura del mar en la costa que su superficie sea igual o superior a la de un semicrculo que tenga por dimetro la boca de dicha penetracin y que la distancia entre las lneas de bajamar de los puntos naturales de entrada de la baha no exceda las 24 millas. El Estado ribereo ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegacin de buques de su bandera. Como excepciones, el Convenio de 1958 sobre el Mar Territorial y la Convencin de 1982 imponen las siguientes limitaciones: 1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas como partes del mar territorial. 2. Los derechos de los buques de otros Estados. Para una correcta explicacin de esos derechos, se hace imprescindible diferenciar, en primer lugar, entre los buques de guerra y los buques mercantes:

Se entiende por BUQUE DE GUERRA el que pertenece a las fuerzas armadas de un Estado y lleva sus signos exteriores distintivos, se encuentra bajo el mando de un oficial designado por el gobierno del Estado y cuya dotacin est sometida a disciplina militar. El rgimen jurdico aplicable a ellos difiere segn nos encontremos en tiempo de paz o en tiempo de guerra: 1. En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puestos queda sometida a la notificacin previa por va diplomtica de su visita, que deber ser autorizada por el rgano competente, generalmente el Ministro de Asuntos Exteriores. 2. En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorizacin, salvo en caso de peligro de destruccin del buque. En este supuesto, sin embargo, tambin puede el Estado negar la entrada, si bien como excepcin se permite en los casos de arribada forzosa por avero del barco, limitndose la duracin de la estada a veinticuatro horas, salvo que la legislacin interna disponga otra cosa.

Respecto a los BUQUES MERCANTES, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden pblico, los Estados suelen dejar pasarlos a sus puertos, mxime para realizar los intercambios comerciales con otras naciones.

En todos los casos los buques, sean de guerra o mercantes, tienen la obligacin de observar, entre otras, las leyes de polica, sanitarias y de preservacin del medio y


12

de navegacin del Estado husped, y no pueden ejercer actos de autoridad en los puertos. B) EL MAR TERRITORIAL: El mar territorial es el sector del ocano en el que un Estado ejerce plena soberana, de igual forma que en las aguas internas de su territorio. Segn la Convencin del Mar, el mar territorial es aqul que se extiende hasta una distancia de doce millas nuticas (22,2 km) contadas a partir de las lneas de base desde las que se mide su anchura. La lnea desde donde se mide el mar territorial, tambin llamada lnea de base normal, es la lnea de bajamar a lo largo de la costa, es decir, aquella que sigue el trazado de la costa en marea baja. Pero excepcionalmente es posible medir el mar territorial a partir de el trazado de lneas de bases rectas que unan a puntos de referencias existentes en la costa, cuando sta tiene profundas aberturas y escotaduras, o cuando hay una franja de islas a lo largo de ella situadas en su proximidad inmediata. Sin embargo, la validez jurdica de este trazado depende de que se cumplan los siguientes requisitos:

Las lneas rectas no deben apartarse de forma apreciable de la direccin general de la costa.

Las zonas de mar encerradas por esas lneas deben estar suficientemente vinculadas al dominio terrestre para someterlas al rgimen de las aguas interiores.

Las lneas rectas no pueden trazarse hacia o desde elevaciones que emerjan en la bajamar, a menos que se hayan construido sobre ellas faros o instalaciones anlogas que se encuentren constantemente sobre el nivel del mar.

El trazado de lneas rectas no puede aislar del alta mar o zona econmica exclusiva el mar territorial de otro Estado.

La delimitacin deber publicarse en cartas marinas y el ribereo les dar adecuada publicidad, en particular depositando ejemplares de las mismas en la Secretaria General de la ONU. Esta obligacin se ampla a toda delimitacin prevista para fijar la anchura del mar territorial.

La soberana sobre el mar territorial es un corolario de aquella que se posee el Estado sobre el territorio terrestre. La razn determinante de este reconocimiento de soberana estatal sobre el mar adyacente a sus costas consiste en que ello es indispensable a su seguridad y a la proteccin de sus legtimos intereses. Sin embargo, existen limitaciones establecidas por el Derecho internacional a la soberana que posee el Estado respecto a su mar territorial; entre ellas mencionamos. 1. El derecho de paso inocente: En virtud de este derecho, los buques de otros Estados, sean mercantes, de pesca o de guerra, pueden navegar, pasar, transitar, entrar y salir del mar territorial de un Estado, siempre que el paso sea rpido e ininterrumpido, abarcando tambin el derecho de detenerse y fondear, siempre que ello obedezca a incidentes normales impuestos por la navegacin o a causa de fuerza mayor. El paso se presume inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden la seguridad del Estado ribereo; adicionalmente se exige a los submarinos que naveguen en superficie y muestren su pabelln. Y si bien es el Estado ribereo el que pueden negar el paso aduciendo que el mismo no es inocente, la Convencin de 1982 ha estipulado una lista de actos no inocentes, que comprende doce posibilidades, a las que habr de atenerse el ribereo para calificar como inocente el paso por su mar territorial de un buque extranjero. La lista se refiere, entre otros, a la amenaza o el uso de la fuerza, los ejercicios o prcticas con armas, el movimiento de aeronaves u otros


13

dispositivos militares, las actividades de investigacin, o la perturbacin de las comunicaciones del ribereo, as como tambin, cualquier otra actividad que no est directamente relacionada con el paso. 2. Jurisdiccin civil: La regla general es que el Estado ribereo no debe detener ni desviar de su ruta un buque extranjero que pase por su mar territorial, para ejercer su jurisdiccin civil sobre una persona que se encuentre a bordo. Sin embargo, dicha regla tiende dos excepciones: a. La posibilidad de llevar a cabo medidas de ejecucin o precautorias en materia civil por obligaciones o responsabilidades contradas por el buque con motivo de o durante su paso por las aguas del Estado ribereo. b. La posibilidad de tomar medidas precautorias y de ejecucin que la legislacin del Estado ribereo permita en los casos de detencin en el mar territorial o de paso por el mismo procedente de aguas interiores. 3. Jurisdiccin penal: La Convencin distingue si el buque procede de aguas interiores, en cuyo caso es posible hacer detenciones a bodo o instruir las diligencias que prescriba la legislacin del Estado ribereo. Por el contrario, si el buque procede de un puerto extranjero y se encuentra solamente de paso por el mar territorial, sin entrar en aguas interiores, no est facultado el Estado ribereo para proceder a detenciones o a la instruccin de diligencias por las infracciones penales cometidas antes de que el buque entre en su mar territorial. Sin embargo, existen cuatro excepciones, a saber: a. Si la infraccin tiene consecuencias en el Estado ribereo; b. Si es de tal naturaleza que pueda perturbar la paz del pas o el orden en el mar territorial; c. Si el capitn del buque o el cnsul del Estado cuyo pabelln enarbola el buque pide la intervencin de las autoridades locales. d. Si es necesario para la represin del trfico de estupefacientes. C) LA ZONA CONTIGUA: La zona contigua es una zona de alta mar contigua al territorial donde el ribereo ejerce la vigilancia necesaria para prevenir o perseguir las violaciones de sus reglamentaciones aduanera, fiscal y sanitaria que pueden cometerse o se hayan cometido en su propio territorio o en su mar territorial. Esta zona contigua no puede extenderse ms all de las veinticuatro millas marinas contadas desde las lneas de base, a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. La zona contigua se configura as como un nuevo espacio para la proteccin de ciertos intereses del ribereo en una extensin de mar ms amplia y al cual se le aplica residualmente el rgimen el rgimen jurdico de la zona econmica exclusiva. D) LA PLATAFORMA CONTINENTAL: La plataforma continental es la prolongacin natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la poca actual por mares relativamente poco profundos y golfos. La plataforma nace, entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente (llamado barrera continental). La plataforma continental de un Estado ribereo est formada por el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin natural de su territorio hasta el borde exterior del margen


14

continentalo bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llega a esa distancia. A los fines de la delimitacin de la plataforma entre los pases vecinos, la Convencin sobre Plataforma Continental de 1958 seala que los Estados ribereos que se encuentran frente a frente o que sean limtrofes, debern arribar a un acuerdo entre ellos para delimitar sus plataformas. Pero a falta de acuerdo, y salvo que circunstancias especiales justifiquen otra delimitacin, sta se determinar por la lnea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos ms prximos de las lneas de base desde donde se mide la extensin del mar territorial de cada Estado. El Estado ribereo ejerce sus derechos sobre la plataforma a los efectos de la exploracin y explotacin de los recursos naturales. Este derecho de explotacin tiene para el Estado ribereo el carcter de soberano, exclusivo. Los recursos naturales afectados son los minerales y, en general, todos los recursos no vivos, as como los recursos vivos que pertenezcan a especies sedentarias o que mantengan un constante contacto fsico con el lecho de la plataforma continental. Puede el Estado ribereo, adems: 1. Construir y autorizar la construccin, operacin y utilizacin de islas artificiales, instalaciones y estructuras sobre la plataforma continental, y establecer zonas de seguridad en torno a ellas. 2. Autorizar y regular las perforaciones que con cualquier fin de realicen en la plataforma continental. Pero adems de tener derechos sobre la plataforma continental, el Estado ribereo tiene obligaciones y limitaciones, entre las que mencionamos: I. No afectar el rgimen de las aguas suprayacentes y del espacio areo sobre esas aguas. II. No entorpecer injustificadamente la navegacin ni otros derechos y libertades de los dems Estados. III. No impedir el tendido ni la conservacin de cables o tuberas submarinas en la plataforma, aunque queden sujetos al consentimiento del Estado ribereo. E) LA ZONA ECONMICA EXCLUSIVA: Zona econmica exclusiva, tambin denominada mar patrimonial, es el nombre que se le da al rea de mar en la que un Estado tiene derechos especiales en exploracin y explotacin de sus recursos segn la Convencin del Mar. Se extiende desde el lmite exterior del mar territorial hasta una distancia de doscientas millas nuticas (370,4 km) contadas a partir de las lneas de base desde las que se mide la anchura de este. En la zona econmica exclusiva, el Estado ribereo tiene: a) Derechos de soberana para los fines de exploracin y explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploracin y explotacin econmica de la zona, tal como la produccin de energa derivada del agua de las corrientes y de los vientos; b) Derecho al establecimiento y la utilizacin de islas artificiales, instalaciones y estructuras, que viene configurado como un del Estado ribereo en el doble sentido de construir o autorizar y reglamentar la construccin, explotacin y utilizacin; y de poder ejercer la jurisdiccin exclusiva sobre dichas islas artificiales.


15

c) Derecho a la investigacin cientfica marina, en tanto que las actividades cientficas que otros Estados u Organizaciones pretendan realizar requerir el consentimiento del Estado ribereo. d) Derecho a la proteccin y preservacin del medio marino, lo cual debe entenderse no slo como un derecho sino adems como un deber de carcter internacional. Cabe sealar que el Estado puede adoptar todas las medidas necesarias, incluidas la visita, la inspeccin, el apresamiento y la iniciacin de procedimiento judicial, para garantizar el cumplimiento de sus leyes y reglamentos. Sin embargo, la zona econmica no est concebida como un espacio tan exclusivo como para que los terceros Estados queden privados del disfrute de ciertos derechos en ella. Y as podemos reconocer: 1. Derechos de los terceros Estados en general: Al hablar de los Estados terceros en general nos estamos refiriendo a todos los Estados sin distincin. A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegacin, sobrevuelo, tendido de cables y tuberas submarinas y de otros usos del mar internacionalmente legtimos relacionados con dichas libertades, tales como los vinculados al funcionamiento de buques, aeronaves y cables y tuberas submarinos. Pero adems, los terceros Estados tienen derechos sobre los recursos vivos siempre que se den las siguientes condiciones.

Que el Estado ribereo carezca de capacidad necesaria para pescar la captura permisible por l establecida.

Que previamente se llegue a algn acuerdo o arreglo con el Estado ribereo. Que el Estado ribereo tenga previamente en cuenta los requerimientos de

determinados pases, como los carentes de litoral, aquellos con caractersticas geogrficas especiales y en especial los Estados en desarrollo de la misma regin o subregin.

2. Derechos de los Estados sin litoral y con caractersticas geogrficas: El artculo 69 de la Convencin sobre Derecho del Mar seala que los Estados sin litoral tendrn derecho a participar, sobre una base equitativa, en la explotacin de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas econmicas exclusivas de los Estados ribereos de la misma subregin o regin, teniendo en cuenta las caractersticas econmicas y geogrficas pertinentes de todos los Estados interesados. Los Estados interesados establecern las modalidades y condiciones de esa participacin mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales, teniendo en cuenta, entre otras cosas: a) La necesidad de evitar efectos perjudiciales para las comunidades pesqueras o las industrias pesqueras del Estado ribereo; b) La medida en que el Estado sin litoral, tenga derecho a participar, en virtud de los acuerdos bilaterales, subregionales o regionales, en la explotacin de los recursos vivos de las zonas econmicas exclusivas de otros Estados ribereos; c) La medida en que otros Estados sin litoral y Estados en situacin geogrfica desventajosa estn participando en la explotacin de los recursos vivos de la zona econmica exclusiva del Estado ribereo y la consiguiente necesidad de evitar una carga especial para cualquier Estado ribereo o parte de ste; d) Las necesidades en materia de nutricin de las poblaciones de los respectivos Estados. Los Estados desarrollados sin litoral tendrn derecho, a participar en la explotacin de recursos vivos slo en las zonas econmicas exclusivas de los Estados ribereos desarrollados de la misma subregin o regin, tomando en consideracin la medida en que el Estado ribereo haya tenido en cuenta la necesidad de reducir al mnimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras y las


16

perturbaciones econmicas en los Estados cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona. F) EL ALTA MAR: Se entiende por alta mar todas aquellas partes del mar que no forman parte del mar territorial o de las aguas interiores. Los principios en los que est basado el rgimen jurdico del alta mar son los siguientes: 1. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE LOS MARES: Esto significa que en cuanto va de comunicacin en un bien comn; as, todos los Estados con litoral o sin l tienen derecho a que naveguen en alta mar los buques que enarbolen su bandera. Se trata del derecho que tiene cada Estado de hacer navegar sus buques sin permiso de otro Estado y sin ms restricciones que la de no perturbar el ejercicio de igual facultad de los dems. Para gozar de la libertad de navegacin, los Estados sin litoral debern tener acceso al mar. A tal fin los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral garantizarn de comn acuerdo con este ltimo y en conformidad con los convenios internacionales, el libre transito por su territorio, brindando a los buques que enarbolen la bandera de ese Estado, el mismo trato que a sus propios buques, en cuanto a la entrada a los puertos martimos y a su utilizacin. El derecho de libre navegacin en alta mar sin embargo, sufre algunas restricciones que los Estados, de comn acuerdo, se han impuesto en miras a facilitar y asegurar esa navegacin y reprimir todo abuso. As los Estados del mundo han regulado en convenios internacionales el derecho de polica general que a todos ellos le compete en torno a la investigacin y represin de delitos internacionales. As surgen las siguientes restricciones en alta mar: A) Derecho de encuesta, visita y registro: Esta restriccin a la navegacin originalmente fue para combatir la piratera y esclavitud. Pero el convenio de 1982 ampli las causales disponiendo que un buque de guerra que encuentre en alta mar un buque extranjero que no goce de completa inmunidad (es decir, que no sea un buque de guerra), no tendr derecho de visita, ha menos que haya motivo razonable para sospechar que el buque:

Se dedica a la piratera; Se dedica a la trata de esclavos; Se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas; Que no tiene nacionalidad; Que tiene la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un

pabelln extranjero o se niegue a izar su pabelln. Cuando haya motivo fundado para creer que el mercante se dedica a la piratera, a la trata de esclavos, o surgen las dudas a que hicimos mencin en cuanto a su nacionalidad, el buque de guerra puede proceder al registro comprobando la documentacin que autoriza el uso de la bandera. As, deber destacar un bote al buque sospechoso, al mando de un oficial, quien examinar los documentos; y si persisten las sospechas, debe revisar el buque con todas las atenciones posibles. B) Derecho de persecucin: Procede en los casos en que un buque extranjero a cometido, o se tienen fundados motivos para creer que ha cometido una infraccin a las leyes y reglamentos del Estado ribereo, en sus aguas interiores, mar territorial o zona contigua.


17

Como requisito se establece que dicha persecucin: a. Comience con una orden de detencin visual o auditiva idnea como para que el buque interesado pueda orla o verla. b. Comience mientras el buque extranjero se encuentra aun en el mar territorial o zona contigua del Estado del buque perseguidor, y podr continuar en alta mar a condicin de que la persecucin no se haya interrumpido. El derecho de persecucin cesa en el momento que el perseguidor entre en el mar territorial del Estado a que pertenece o al de un tercer Estado. C) Derecho de apresamiento: Todo Estado puede apresar en alta mar a un buque o aeronave pirata, o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratera que est en poder de piratas, y detener a las personas e incautar los bienes a su bordo. D) En los tiempos de guerra, por su parte, la libre navegacin de los mares sufre otra grave restriccin. As, los buques y las mercaderas enemigas corren el peligro de ser capturadas o destruidas. Los buques mercantes de los neutrales, por su parte, se encuentran sujetos al derecho de visita, con la finalidad de verificar si las cargas transportadas no implican un contrabando. 2. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE PESCA: Todos los Estados tienen el derecho de que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar, a reserva de:

Sus obligaciones convencionales. Los intereses y derechos del Estado ribereo que se estipulan en la Convencin

sobre Alta mar. Las disposiciones sobre la conservacin de los recursos vivos de la alta mar.

3. PRINCIPIO DE LA LIBERTAD DE UTILIZACIN DEL LECHO DEL MAR PARA TENDER CABLES Y TUBERAS: En virtud de este principio, no se puede impedir que se tiendan cables o tuberas y que se proceda a su conservacin. Son los Estados los que, por medio de una legislacin oportuna, deben perseguir a los culpables de deterioros o rupturas causadas voluntariamente o por negligencia culpable a fin de que las personas sometidas a su jurisdiccin respondan del costo de la reparacin. 4. LIBERTAD DE SOBREVUELO: La Convencin de Ginebra de 1958 sobre Alta Mar consagr, a la usanza de la Convencin de Chicago de 1944 sobre derecho areo, las llamadas libertades del mar y entre otras la de sobrevuelo. El convenio de 1982 reitera la enumeracin e incluye de nuevo la libertad de sobrevuelo que no es otra cosa que el derecho de todos los Estados, de hacer volar las aeronaves de su nacionalidad, cualquiera sea su tipo y caractersticas sobre el Alta Mar. 5. LIBERTAD DE CONSTRUIR ISLAS ARTIFICIALES Y OTRAS INSTALACIONES: Sobre estas islas tiene jurisdiccin exclusiva el pas que las construye. Los propsitos de tales instalaciones pueden ser comerciales, industriales, o simplemente habitacionales, pero siempre deben utilizarse con fines pacficos y sin que puedan servir como sustento fctico para reclamar soberana. 6. LIBERTAD DE INVESTIGACIN CIENTFICA: Esta libertad corresponde a todos los Estados, tengan o no litoral martimo, y en las condiciones fijadas por el derecho internacional. Su ejercicio debe tener en cuenta los intereses de los otros Estados, debe ser pacfica y debe realizarse con mtodos y medios cientficos adecuados y respetando los reglamentos que se fijen. Puede realizarse tanto por Estados como por Organizaciones Internacionales.


18

G) LOS FONDOS MARINOS Y OCENICOS: Por fondos marinos y ocenicos nos referimos a los abismos marinos y ocenicos y su subsuelo, fuera de los limites de la jurisdiccin nacional, es decir, de las plataformas continentales de los Estados. Se trata de superficies ricas en ndulos polimetlicos (prioritariamente manganeso, cobre, nquel y cobalto) cobre, zinc, plata, oro y platino. La delimitacin de esta zona depende lgicamente del lmite exterior de las plataformas continentales de los Estados ribereos. Por tanto, si bien la delimitacin de la zona posee un aspecto internacional, son los Estados ribereos quienes fijan la extensin de sus respectivas plataformas en ejercicio de su jurisdiccin. La nica exigencia jurdica requerida es que el lmite exterior se indique en cartas o listas de coordenadas debidamente publicadas y que se depositen ente el Secretario General de la ONU. El marco jurdico de los fondos marinos internacionales viene dado por dos principios bsicos: el que la zona constituye Patrimonio comn de la humanidad y el de su utilizacin en beneficios de la humanidad. Por patrimonio comn de la humanidad debe entenderse la exclusin de soberana o de propiedad por parte de los Estados o de particulares. Y as, todos los derechos sobre los recursos se confieren a la humanidad en su conjunto, en cuyo nombre actuar la autoridad. Con el principio de utilizacin en beneficio de la humanidad se quiere expresar que todas las utilizaciones y utilidades posibles de que sean objeto la zona y sus recursos deben revertir en beneficio de la humanidad, habida cuenta la necesidad de los llamados pases en desarrollo. Ello supone, a su vez, la existencia de un acuerdo sobre la creacin de una organizacin internacional que organice, controle y tenga poderes a tal fin. Esa organizacin es la Autoridad que fue creada en 1982 y que opera directamente a travs de un rgano llamado Empresa. A la Autoridad se le ha otorgado competencia en materia de poltica de recursos y establecimiento de lmites a la produccin por una parte, y en el establecimiento de ciertos mecanismos de proteccin a los pases en desarrollo, por otra. En primer lugar, la poltica de recursos y los posibles lmites deben ser compatibles con la satisfaccin de la demanda mundial. En segundo lugar, la Autoridad debe dar proteccin a los pases en desarrollo siempre que se demuestre el carcter econmico de los efectos adversos, a travs de dos mecanismos: las medidas compensatorias y las medidas preventivas. H) HIDROVIA PARAGUAY-PARANA: El nacimiento del Proyecto Hidrova se produce el 1 de septiembre de 1989, cuando los Ministros de Obras Pblicas y Transporte de los pases de la Cuenca del Plata suscribieron lo que se conoce como el Acta de Santiago de Chile, que cre el Comit Intergubernamental de la Hidrova Paraguay-Paran, cuya funcin era la de coordinacin de la voluntad de los gobiernos de los Estados intervinientes. Unos aos ms tarde, en el mes de julio de 1992, en Las Leas, Argentina, se reunieron los presidentes de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y suscribieron el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran, conocido como Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, y que en la actualidad ha sido aprobado por sus cinco integrantes. Los objetivos principales de este Proyecto son la creacin de una gran ruta navegable, eficiente y barata, utilizable las 24 horas de los 365 das del ao. Ello permitira la reduccin de los costos de transporte y la minimizacin de los riesgos en


19

la va navegable. Por otra parte, constituira un verdadero eje de integracin e intercambio entre los pases de la regin. Adems, la importancia de la concrecin de este Proyecto para cada uno de los pases en particular sera: 1) Para Argentina, el Paran es la columna vertebral de la zona con mayor desarrollo del pas: ms del 60% de las exportaciones agrcolas son embarcadas sobre este ro, totalizando aproximadamente el 25% de las exportaciones totales del pas. 2) Para Bolivia y Paraguay, dada su condicin de pases mediterrneos, constituye la gran salida al mar para sus productos. 3) En el caso de Brasil, la importante produccin de soja que tiene lugar en los Estados sureos, podra tener acceso a puertos martimos a costos mucho menores que por va terrestre. 4) Finalmente, el 50% del territorio de Uruguay est alcanzado por la zona de influencia de la Hidrova. Entre los aspectos negativos de este proyecto, es posible mencionar los siguientes: a) Desde el punto de vista tcnico, el principal obstculo que encuentra la concrecin de la Hidrova es la realizacin de obras tendientes a mejorar su navegabilidad, debido a su alto costo. Se presentan tramos de profundidad escasa, canales insuficientemente anchos, sealizacin deficiente, etc. b) Desde el punto de vista ecolgico, un estudio realizado por la organizacin WETLANDS FOR THE AMRICAS, seal que la construccin de la Hidrova generara inundaciones catastrficas en las provincias del litoral, contaminacin del ro Paran, desaparicin de aves y peces autctonos, introduccin en nuestro pas de enfermedades tropicales, deterioro en el paisaje y extincin de comunidades autctonas. c) Desde el punto de vista legal, podemos mencionar las siguientes dificultades para la Hidrova:

En el espritu originario del Acuerdo que dio origen a la Hidrova Paraguay-Paran se encuentra el principio de la preservacin de la marina mercante nacional de cada uno de sus miembros y el progreso del intercambio por agua entre los mismos al establecer la reserva del cabotaje nacional y el sistema multilateral de Reserva de Carga. Contrariamente, estos principios quedan desvirtuados con la firma de los Protocolos Adicionales, particularmente el que trata el cese Provisorio de Banderas. La Argentina ha contrariado los intereses de la regin con el dictado de los decretos 1493/92, 2284/92 y, especialmente con el 1772/91 sobre Cese Provisorio de Bandera. Todos estos decretos mencionados sufren de una enfermedad comn: su manifiesta inconstitucionalidad.

No existe plena compatibilidad entre los distintos acuerdos integracionistas de los que se forma parte, principalmente en lo que respecta al MERCOSUR.

Urge la necesidad de realizar la revisin completa de la legislacin interna y de los acuerdos regionales suscriptos.


20

2) Los puertos: Conforme a ley 24.093, se denomina puertos a: 1. Los mbitos acuticos y terrestres; + 2. Naturales o artificiales; + 3. Que sean aptos para las maniobras de: a) fondeo; b) atraque; c) desatraque; d) permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas, embarque y desembarque de pasajeros, y dems servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales. Quedan comprendidas dentro del concepto las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas. Los puertos se clasificarn en:

1) Segn la titularidad del

inmueble

1) Nacionales

2) Provinciales

3) Municipales

4) De los particulares

2) Segn el uso

1) De uso pblico: Son considerados puertos de uso pblico: aquellos que, por su ubicacin y caractersticas de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. 2) De uso privado: Son considerados puertos de uso privado aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderas, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollar dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de precios como de admisin de usuarios.

3) Segn su destino, e

independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su

uso

1) Comerciales: Se consideran puertos comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestacin de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios. 2) Industriales: Son considerados puertos industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas especificas de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integracin operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto. 3) Recreativos: Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, cientficos o tursticos locales.


21

Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial requieren habilitacin del Estado nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisin al Congreso dentro del plazo de diez das hbiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo. A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se siten puertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferir a titulo gratuito, el dominio y la administracin portuaria. En el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Baha Blanca, Quequn y Santa Fe, la transferencia se efectuar a condicin de que, previamente, se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes pblicos no estatales que tendrn a su cargo la administracin de cada uno de esos puertos. Las personas jurdicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrn la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotacin. En caso que las provincias no demostrasen inters por la mencionada transferencia del dominio o administracin de esos puertos, el Poder Ejecutivo podr mantenerlos bajo la rbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. La Administracin de los Puertos Nacionales podr operar y explotar a stos por si, o bien ceder la operatoria y explotacin a personas jurdicas estatales, mixtas o privadas, a travs de contratos de concesin de uso o locacin total o parcial, mediante el procedimiento de licitacin pblica. Los particulares podrn construir, administrar y operar puertos de uso pblico o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarn exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que ste no preste efectivamente. La reglamentacin establecer los servicios mnimos y esenciales que debern prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso pblico comerciales, y las instalaciones que debern facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso pblico como de uso privado y cualquiera sea su destino. En nuestro pas, la principal autoridad portuaria es la Prefectura Naval Argentina, a quien le compete la seguridad de nuestras costas y puertos, as como de las vas navegables interiores. Entre sus funciones especficas se pueden mencionar: 1. El control en la entrada y salida de buques de los puertos; 2. Extraccin de restos de naufragios que entorpezcan la navegacin; 3. Llevar el Registro Nacional de Buques; 4. Llevar el Registro Nacional del Personal de la navegacin; 5. Conceder el uso de la bandera nacional a los buques; 6. Prestar asistencia y salvamento; 7. Controlar la navegacin deportiva y mercante. Adems, a esta Autoridad Martima corresponde regular: a) Lo referente a la seguridad en el amarre y fondeo de buques. b) Lo concerniente al uso de muelles, fondeaderos y atracaderos. c) Las operaciones de carga, descarga y custodia de mercadera. d) Sealamiento, seguridad y auxilio. e) Puede asimismo la Autoridad Martima prohibir la navegacin, entrada y salida del puerto o sus canales a los buques, cuando median razones de orden pblico. Por su parte, los buques, cuando se encuentran en puerto, tienen las siguientes obligaciones:

Todo buque amarrado o fondeado en puerto debe izar la bandera de su nacionalidad.

Facilitar las respectivas operaciones de carga y descarga.


22

3) El espacio areo: La utilizacin del aire como elemento de sustentacin de las aeronaves plantea tres cuestiones fundamentales: 1) el derecho de los Estados sobre el espacio areo que cubre sus territorios; 2) el lmite entre el espacio areo y el espacio ultraterrestre; 3) el derecho de los propietarios de los fundos superficiarios en relacin con el vuelo de aeronaves sobre los mismos. A) DERECHO DE LOS ESTADOS SOBRE EL ESPACIO AREO QUE CUBRE SUS TERRITORIOS: A fin de determinar los derechos que los Estados tienen sobre el espacio areo que cubre sus territorios se elaboraron distintas doctrinas que se podran agrupar de la siguiente manera: 1. Doctrina que sostena la libertad absoluta del espacio areo: Fue defendida principalmente por Fauchille quien, en 1901, sostena que el aire no poda ser objeto de apropiacin y menos aun de soberana, ya que sta presupone la posesin material. Es materialmente imposible a un Estado -deca- tener la atmsfera bajo su poder y a su disposicin. Sin embargo, el principio de la soberana no exige que el dominio del Estado deba estar presente en todas partes y en todo tiempo para que sea reconocido; basta para su existencia, que pueda manifestarse en cada oportunidad en que necesite ser afirmado. El error bsico de la doctrina de Fauchille fue haber identificado el aire (elemento no susceptible de apropiacin) con el espacio areo (mbito en el cual un Estado puede ejercer sus derechos de soberana) o sea, el de no haber distinguido entre el contenido (aire) y el continente (espacio areo). Respecto a la analoga entre el espacio areo y el alta mar, que fue invocada tambin como fundamento de la teora de la libertad, cabe tener presente que, en tanto el mar yace en un plano horizontal contiguo al territorio del Estado, el espacio areo se extiende verticalmente sobre dicho territorio, que se encuentra en relacin constante con ese espacio en virtud de la ley de la gravedad. Las consecuencias que derivan de tal diferencia bastan para excluir toda analoga entre el alta mar y el espacio areo. 2. Doctrina de la soberana sobre el espacio areo: Esta teora sostiene que la soberana del Estado sobre su territorio se extiende al espacio areo que lo cubre, puesto que dicho espacio es un accesorio necesario del suelo sobre el cual los Estados ejercen su soberana y debe por lo tanto quedar sometido al mismo rgimen que ste, en virtud de la relacin existente entre lo accesorio y lo principal. Otra de las razones que se expone en apoyo de esta teora es la de que todos los Estados tienen el derecho de velar por su propia existencia y defenderse a s mismo, a sus habitantes y a los bienes de stos contra todo peligro que pudiera provenir de lo alto. 3. Doctrinas intermedias: No solamente razones de inters general, como el desarrollo del trfico areo, sino tambin el carcter mismo del espacio areo, imponan la necesidad de admitir ciertas atenuaciones al principio de la soberana de los Estados subyacentes. En efecto, los pases se encuentran unidos entre s por dicho espacio, el cual ofrece la posibilidad de efectuar comunicaciones rpidas y directas entre los mismos, y nada justificara que un Estado pudiera obstaculizar a su capricho el uso de tal va de comunicacin. Por ese motivo algunos autores sostienen que la soberana slo existe hasta cierta altura, luego de la cual el espacio areo es libre. Otros reconocen la


23

existencia de un derecho de pasaje inofensivo en tiempo de paz a favor de las aeronaves extranjeras. Esta cuestin qued resuelta con la firma del Convenio de Pars de 1919 para la reglamentacin de la navegacin area internacional, cuyo artculo 1 dispone que los Estados contratantes tienen soberana completa y exclusiva sobre el espacio atmosfrico de encima de su territorio. Este principio fue mantenido en el Convenio de Chicago de 1944 sobre aviacin civil internacional, al determinar que los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberana exclusiva y absoluta sobre la zona area que abarca su territorio. Este convenio se aplica slo a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado, que son las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de polica. A los efectos del rgimen de vuelo sobre un Estado contratante, el convenio distingue entre: 1. Aeronaves del Estado: Ninguna aeronave del Estado puede volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo, sin haber obtenido autorizacin para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorizacin. 2. Aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares: El convenio les acuerda el derecho de penetrar sobre el territorio de los Estados contratantes o sobrevolarlo sin escalas, y de hacer escalas en l con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y bajo reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad del vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegacin area, sigan las rutas prescriptas u obtengan permisos especiales para tales vuelos. 3. Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares: Ningn servicio areo internacional regular puede explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado, excepto con el permiso especial u otra autorizacin de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorizacin. En el caso de la Repblica Argentina el artculo 2 del decreto-ley 9358/45 dispone que la Nacin ejercer soberana completa y exclusiva sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas territoriales adyacentes al mismo. Este precepto es reiterado por el decreto-ley 12.507/56. B) LMITE ENTRE EL ESPACIO AREO Y EL ESPACIO ULTRATERRESTRE: Con relacin a este tema se han plateado distintas posturas que bsicamente se pueden resumir de la siguiente manera: 1. Doctrinas que fundamentan la distincin en razones de orden tcnico-cientfico: Estas doctrinas toman en cuenta alguna de las siguientes referencias: a) La composicin de la atmsfera; b) La densidad del aire como elemento de sustentacin de las aeronaves; c) La cesacin de la atraccin terrestre; d) La rbita de un satlite artificial de la Tierra; e) Las diversas fuerzas que actan en el espacio. 2. Doctrinas que recurren a pautas jurdicas: 2. Doctrinas que recurren a pautas jurdicas: Estas doctrinas toman en cuenta criterio que deben ser fijados por el legislador, con prescindencia de


24

consideraciones de ndole cientficas difciles de medir. As, algunos sostienen que el lmite estar dado por el tipo de expedicin, es decir, por el objeto de la misin. Otros, en cambio, sealan que se debe establecer un parmetro fijo, por ejemplo, 100 kilmetros. C) DERECHO DE LOS PROPIETARIOS DE LOS FUNDOS SUPERFICIARIOS EN RELACIN CON EL VUELO DE AERONAVES SOBRE LOS MISMOS: Hasta aqu nos hemos ocupado del rgimen jurdico del espacio areo desde el punto de vista del derecho pblico, es decir, del derecho de los Estados respecto del espacio que se eleva sobre sus respectivos territorios. Corresponde ahora tratar la cuestin en su aspecto de derecho privado, o sea, de los derechos de los propietarios de los fundos superficiarios frente a la navegacin area. El artculo 2518 de nuestro Cdigo Civil estatuye que la propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio areo sobre el suelo en lneas perpendiculares, y que el propietario es dueo exclusivo del espacio areo. Numerosas doctrinas, especialmente en Francia fueron elaboradas para reducir a lmites razonables los derechos de los propietarios del suelo. Segn algunos autores, la propiedad del espacio areo slo se extiende hasta donde puede ser objeto de posesin u ocupacin, o resultar utilizable. Tambin ha sido invocada la teora del abuso del derecho para limitar los derechos del superficiario. El artculo 6 del Cdigo Aeronutico dispone: Nadie puede, en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a indemnizacin. 4) Infraestructura aeronutica: El Cdigo aeronutico clasifica a los aerdromos en pblicos y privados: Son aerdromos pblicos los que estn destinados al uso pblico; los dems son privados. Es decir que la condicin del propietario del inmueble no califica a un aerdromo como pblico o privado, sino que esta clasificacin depende del uso que se le de al inmueble. Por su parte, el Cdigo establece que son aeropuertos, aquellos aerdromos pblicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento areo que justifiquen tal denominacin. Los aerdromos y aeropuertos pblicos pueden ser internacionales o de cabotaje. Los primeros son los que estn destinados a la operacin de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, y siempre que en ellos se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros. Los segundos son los que estn destinados a aeronaves provenientes de algn otro punto del territorio nacional. Todo aerdromo debe ser habilitado por la autoridad aeronutica, a cuyo fin sta se ajustar a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. Por otra parte, el Cdigo fija lmites al dominio, distinguiendo entre los lmites que rigen en la zona portuaria y los que rigen en el resto del territorio nacional. En este sentido, el artculo 30 del mencionado cuerpo normativo estatuye: A los fines de este cdigo, denominase superficies de despeje de obstculos, a las reas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aerdromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstculos a la circulacin area.. La autoridad aeronutica es la encargada de determinar las superficies de despeje de obstculos de cada aerdromo pblico existente o que se construya, as como sus modificaciones posteriores.


25

En las reas cubiertas por la proyeccin vertical de las superficies de despeje de obstculos de los aerdromos pblicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrn tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulacin area. La habilitacin de todo aerdromo estar supeditada a la eliminacin previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstculos determinadas para dicho aerdromo. Con respecto a las segundas de las limitaciones mencionadas, el artculo 35 seala: Es obligatorio en todo el territorio de la Repblica el sealamiento de los obstculos que constituyen peligro para la circulacin area estando a cargo del propietario los gastos de instalacin y funcionamiento de las marcas, seales o luces que corresponda. El sealamiento se har de acuerdo con la reglamentacin respectiva.


26

Bolilla n 3: Vehculos: 1) El buque: A) CONCEPTO: Etimolgicamente la palabra buque procede del cataln buc que significa vientre o capacidad interior. Pero de esta etimologa no podemos derivar una definicin completa y adecuada de buque; definicin que es fundamental para nuestra disciplina pues de ello depender -en gran medida- la delimitacin de sus confines. Con miras a lograr una definicin de buque han surgido distintos criterios que a los fines didcticos podemos agrupar en: 1. Criterios restrictivos: Para los partcipes de esta corriente, el concepto jurdico de buque exige:

Que el vehculo tenga la aptitud de flotar. Que la construccin flotante est realmente capacitada para emprender expediciones martimas.

Que la construccin flotante est provista de acta de nacionalidad. Que tenga un tonelaje aceptable. Que el vehculo tenga aptitud para la navegacin martima.

2. Criterios amplios: Los criterios amplios son bsicamente dos: a) Segn la aptitud: Muchos autores sealan que para que podamos hablar de buque es necesario que el vehculo posea aptitud para navegar. Con arreglo a este criterio, una nave en construccin no sera buque aunque est destinada a navegar. b) Segn el destino: Malvagni adhiere a esta postura, al conceptualizar al buque como la construccin flotante destinada a navegar cualquiera que sea su tamao, su medio de propulsin o la navegacin que realice, internacional, interprovincial o local. Por lo tanto, la cosa puede perder el tratamiento jurdico de buque a pesar de no cambiar de apariencia o estructura. As, si la cosa-buque fuese empleada como depsito o museo tal como ocurre con la fragata Presidente Sarmiento definitivamente amarrada con ese carcter en el puerto de Buenos Aires. Por otra parte, el buque que ha sufrido averas y entra a reparacin no es apto para navegar y no por eso deja de ser buque. En cambio, es apto para navegar el pontn fondeado permanentemente, y sin embargo no es buque, porque no est destinado a navegar. Nuestra ley de navegacin, siguiendo el criterio del destino, lo conceptualiza del siguiente modo: Buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos.


27

B) CLASIFICACIN DE LOS BUQUES: CRITERIO CLASIFICACIN

Segn la afectacin o destino

Tomando en cuenta este criterio los buques se pueden clasificar en pblicos o privados. Esta distincin no responde a la titularidad del dominio; es decir, no es buque pblico el que pertenece al Estado y privado el que pertenece a los particulares. Por el contrario, la distincin se estructura teniendo en cuenta la afectacin o el destino del buque. El artculo 3 de la ley dispone que Buques pblicos son los afectados al servicio del poder pblico. Todos los dems, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados. El inters que esta clasificacin tiene se manifiesta, por ejemplo, en el rgimen de embargos a que uno u otro tipo de buque queda sometido.

Segn el tamao o tonelaje

El artculo 48 de la ley dispone: Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas. Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Esta distincin incide entre nosotros en cuanto al rgimen de propiedad (formas a cumplirse), construccin, contratos, hipoteca, etc. 1.a) Actividad lucrativa: Son los buques destinados al transporte de personas, cosas o ambas. As tenemos buques de carga (frigorficos, full containers, graneleros), de pasajeros y mixtos. 1.b) Actividad no lucrativa: Aqu tenemos los buques dedicados a la navegacin cientfica, de recreo o de deporte. 2.a) De cabotaje: son los que navegan dentro del mismo pas. 2.b) De ultramar: son los que navegan en distintos Estados.

Segn la actividad que realicen

3.a) Buque Liners: son los que estn afectados a una lnea, con itinerario prefijado y tiempo de viaje ms o menos determinado. 3.b) Buque Tramps: son los que navegan de un puerto a otro, segn los viajes convenidos. En otras palabras, son buques no afectados a un trfico o lnea regular.


28

C) NATURALEZA JURDICA DEL BUQUE: Han existido distintas teoras sobre la naturaleza jurdica del buque. Las dos ms importantes son: Nuestra actual ley de navegacin se refiere al tema en su artculo 155, el cual prescribe que: Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al rgimen jurdico que esta ley consagra. El rgimen jurdico a que un buque queda sujeto, a tenor de la norma legal, est determinado por una serie de reglas propias de los inmuebles. En apretada sntesis podemos mencionar los siguientes: 1. Todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre un buque, deben hacerse por escritura pblica o documento privado autenticado, bajo pena de nulidad (buque mayor). En cambio, todo acto de este tipo sobre buque menor debe hacerse por instrumento privado con la firma de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. 2. Derogacin implcita del rgimen del 2412 del Cdigo Civil.

Teora

Sujeto de

derecho

Algunos autores sealaban que el buque era una persona jurdica, es decir, un ente de derecho. Los motivos por los cuales se sealaba son: 1. Porque al buque se lo individualiza con un nombre, un domicilio y nacionalidad. 2. Por la forma en la que se caratulan los juicios. 3. Por la forma en que estn redactadas las normas, que parecieran aludir a una persona cuando se refieren al buque. As, suele hablarse de crdito o accin contra un buque, pero ello es jurdicamente inexacto, ya que el obligado es el propietario o el armador del mismo y contra l se dirigen las acciones.

Cosa

Actualmente, la mayora de la doctrina coincide en sealar que el buque es una cosa. El problema surge cuando hay que encuadrar al buque dentro de la clasificacin tradicional de muebles e inmuebles. Fernndez estima que el buque es una cosa mueble pero sujeto a algunas disposiciones legales similares a las que regulan los inmuebles, ya que su posesin de buena fe no hace presumir la propiedad del buque y su venta judicial debe sujetarse a las mismas disposiciones que a la de los inmuebles, etc. Seala que se tratara de una cosa mueble de naturaleza compleja, sometido a un rgimen legal sui gneris de carcter mixto, pues segn los casos se lo trata como mueble o inmueble. Malvagni, en su Proyecto de Ley General de la Navegacin, propuso al buque como mueble, siguiendo el Cdigo de Comercio entonces vigente, sin poder sustraerse a la clasificacin del Cdigo Civil. En la exposicin de motivos explica que no hay cosa de mayor movilidad que el buque, desde que esta movilidad constituye la esencia de su destino: navegar. Por lo tanto, el buque no puede ser sino cosa mueble.


29

3. Los actos constitutivos, extintivos o translativos de derechos reales sobre buques deben, para producir efecto contra terceros, ser inscriptos en el Registro Nacional de Buques. 4. Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa. 5. Se puede adquirir un buque con prescripcin adquisitiva. 6. Un buque mayor construido o en construccin puede ser gravado con hipoteca, estando proscripta en este caso la prenda, slo admitida para los buques de menos de 10 toneladas de arqueo total. Para que tenga valor ante terceros, asimismo, la hipoteca naval debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. D) INDIVIDUALIZACIN DE LOS BUQUES: El artculo 43 de nuestra ley de navegacin dice: Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de arqueo.

Instrumento de individualizacin

Explicacin

Nombre

Todo buque debe tener un nombre que, dada su finalidad distintiva, no puede ser igual al usado por otro de idnticas caractersticas. El nombre de un buque debe constar en la documentacin de a bordo. Tambin es costumbre el asentar el nombre no slo en la popa (atras), sino en el casco y a la altura de la proa (adelante), sobre ambas bandas del buque.

Nmero

Tambin los buques se individualizan por el nmero que poseen en la matrcula respectiva. Debe llevarse, adems, en un lugar visible que normalmente es en las aletas de ambos costados, en un tamao no menor de 8 centmetros.

Puerto de matrcula

El puerto en cuyo Registro de Matrcula est inscripto el buque constituye su puerto de matrcula, puerto que debe ostentar bien visible en buque. Es reglamentario que sea inscripto en popa, debajo del nombre del buque.

Tonelaje de

arqueo

El tonelaje de arqueo de un buque expresa la capacidad interior o interna del mismo. Se define como la capacidad interna de c

navegación-lícari

Documents