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Los túneles de Královo Pole, elemento fundamental en la mejora del tráfico en Brno

Terminal de Contenedores de Tenerife, plataforma logística de referencia en el Atlántico

Diseño y construcción de una planta de tratamiento de cobre en Chile

tecnoRevista del Grupo OHL

Nº 90, Junio 2014

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Edita: Dirección General Corporativa.

Coordinación: Servicio de Comunicación e Imagen: Mar Santos (msantos@ohl.es), Marisa Gutiérrez Sánchez (marialuisa.gutierrez@ohl.es) y Lourdes Peiró (lourdes.peiro@ohl.es).

Colaboración: José María Sánchez Moreno (jmsm3003@gmail.com).

Redacción de este número: Tomáš Just, José Ignacio Uriarte, Diego Sánchez y Jesús García Florén.

Diseño, maquetación y producción: Eventos y Sinergias, SL

OHL no se identifica necesariamente con las opiniones expresadas en la revista. Queda prohibida la reproducción. Todos los derechos reservados/Tecno. Paseo de la Castellana, 259 - D. Torre Espacio - 28046 Madrid.

Depósito legal: M-31540-1991.

Los túneles de Královo Pole, elemento fundamental en la mejora del tráfico en Brno

Terminal de Contenedores de Tenerife, plataforma logística de referencia en el Atlántico

Diseño y construcción de una planta de tratamiento de cobre en Chile

R e v i s t a d e l G r u p o O H L

tecno

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Staff

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Editorial

El Grupo OHL, con una presencia consolidada en la República Checa desde hace más de una década a través de su filial OHL ZS, ha ejecutado en la ciudad de Brno los túneles de Královo Pole. La infraestructura, en cuya construcción se ha utilizado, por primera vez en el país centroeuropeo, el método de túnel excavado en mina, se ubica en los segmentos norte y noroeste de la tercera circunvalación (VMO) y forma parte del sistema básico de transporte de la ciudad y de la red de carreteras de la República Checa.

En España, OHL Concesiones lidera, con un 65 %, la sociedad concesionaria Terminal de Contenedores de Tenerife, (TCT). Destinada al tráfico de importación, exportación y transbordo, es una plataforma logística de referencia en el Atlántico. Cuenta con una línea de atraque de 700 metros (m) con calados superiores a 16 m y una superficie de 15 hectáreas. Sus instalaciones y equipamientos, con una capacidad operativa de 620.000 TEUs anuales, están diseñadas para dar servicio a buques de última generación.

Cierra este número la planta de tratamiento de mineral de cobre realizada por OHL Industrial para la Corporación Nacional del Cobre de Chile, Codelco. Comprende el diseño, ejecución, explotación, operación y mantenimiento, durante 36 meses, del proyecto EPC (Engineering, Procurement and Construction) Servicio integral de chancado, curado ácido y apilamiento de óxidos in-situ en la mina Ministro Hales, yacimiento ubicado a 5 kilómetros al norte de la ciudad de Calama, en la Segunda Región de Antofagasta. La instalación, con una capacidad de producción de más 7.200.000 toneladas al año, cuenta con un novedoso sistema de apilado semi-continuo.

Luis García-LinaresDirector General Corporativo

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Interior de uno de los túneles de Královo Pole, en Brno. República Checa.

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Los túneles de Královo Pole, elemento fundamental en la mejora del tráfico en Brno

En su ejecución se ha utilizado, por primera vez en República Checa, el método de túnel excavado en mina

Ubicados en los segmentos norte y noroeste de la tercera circunvalación de la ciudad (VMO), los túneles de Královo Pole se conforman como un importante elemento dentro del sistema básico de transporte de Brno y de la red de carreteras de la República Checa. Por ellos transitan, diariamente y en hora punta, hasta 25.000 vehículos, lo que supone un alivio del tráfico en la ciudad. Asimismo, una vez concluida en su totalidad la VMO, se resolverán las relaciones entre el tráfico interno y externo, mejorando notablemente el flujo de vehículos en los viales internos de la ciudad.

El proyecto VMO Dobrovského B se ha desarrollado en las inmediaciones de los barrios de Žabovřesky y Královo Pole, áreas de la ciudad de Brno densamente pobladas y dotadas de una amplia red de servicios soterrados, y calzadas y aceras en la superficie. Los trabajos contemplan, principalmente, la realización de dos túneles paralelos con dos carriles cada uno, y la ejecución de los enlaces de Žabovřeská-Hradecká y Hradecká-Královopolská, en el barrio de Žabovřesky, y una parte de los ramales Dobrovského-Svitavská radiála,

Interior de uno de los túneles de Královo Pole, en Brno. República Checa.

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en el barrio de Královo Pole. El Centro Tecnológico (TC, en sus siglas en inglés) de los túneles se sitúa entre las calles de Dobrovského y Slovinská.

Características principales

En su ejecución se ha utilizado, por pri-mera vez, el método de túnel excavado en mina con una determinada distribución de

excavaciones y un sostenimiento rea-lizado mediante hormigón proyec-tado y reforzado por elementos metálicos Hebres,

diseñados y fabricados ex profeso. Cabe destacar que, hasta la fecha, no se había realizado en República Checa un monitoreo del impacto ejercido por un túnel en mina tan extenso como el contemplado en este proyecto.El túnel de Královo Pole está formado por dos tubos:l Túnel I. Recorre el eje de las calles Dobrovs-kého y Veleslavínova y cuenta con una longi-tud de 1.239 metros (m). l Túnel II: Parte de su recorrido discurre por el eje de la calle Pešinova. Con una extensión de 1.261 m, su trayectoria es paralela a la del tubo I.

Hasta la fecha, no se había realizado en República Checa un monitoreo del impacto ejercido por un túnel en mina tan extenso como el contemplado en este proyecto

Circunvalación de Brno con conexiones a la red de autopistas.

Esquema de cercha BRETEX (BTX), que combina perfiles BTX y HEB.

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La separación máxima entre los dos ejes es de 93 m. Ambos túneles están diseñados con un único sentido que, en caso de emergencia, permite la circulación en dos. La sección tipo destinada a la circulación cuenta con 8,50 m de ancho libre entre bordillos y dos aceras de emergencia, con un ancho mínimo de 1,15 m, situadas a ambos lados del tubo. El revestimiento de los túneles, incluida la solera, es de hormigón armado. A lo largo de casi toda la infraestructura está dispuesto un falso techo que separa el área de circula-ción del canal de ventilación (VZT), y que ha sido diseñado para la evacuación de humo y aire contaminado en caso de incendio o en situación de emergencia. Las calzadas y las aceras son de hormigón, a excepción de los tramos próximos a las bocas del túnel, y en las zonas de entrada y salida de éste los firmes son de aglomerado asfáltico.Bajo las aceras se encuentran canaletas de plástico SITEL hormigonadas y completa-das, en algunos tramos, por tubos anillados para la protección de cables. Las arquetas son monolíticas, con tapas fabricadas de diversos materiales, y las canalizaciones situadas debajo de las aceras están conec-tadas por tubos de protección de cables, tendidos debajo de la calzada y en el reves-timiento.

Sistema contra incendios

En los túneles se ha instalado el sistema con-tra incendios DN 200. Se trata de un circuito cerrado, alimentado por agua, con bocas de incendio situadas en nichos integrados en el revestimiento. Cada túnel cuenta con doce bocas de riego, y la recogida de agua y otros líquidos vertidos en la calza-da se realiza a través de bordillos ranurados, situados a lo largo de los túneles. Con el fin de impedir la propagación de in-cendios originados por líquidos inflamables

se han instalado sifones, a una distancia de 50 metros unos de otros. Las canaletas desembocan en depósitos de recogida de líquidos situados en el punto más bajo del túnel, y en cada uno de estos depósitos se han instalado dos bombas de funcionamien-to automático que desaguan su contenido en el colector de Ponávka II. En ambos túneles se han ubicado cuadros de distribución de baja tensión (BT) con tomas de corriente de 400/230 voltios (V) para mon-tajes y/o mantenimiento, situados en cada armario S.O.S. Asimismo, las canalizaciones VZT que discurren por encima del falso techo cuentan con alumbrado y enchufes de 230 voltios junto a cada válvula de aspiración.

Hay cuatro galerías (con ventiladores) de interconexión, situadas entre los dos tú-neles para casos de evacuación y separa-das de estos por un tabique con compuer-ta cortafuegos, con el fin de mantener en

Ventiladores principales colocados en el centro tecnológico situado encima de los túneles.

Se ha instalado el sistema contra incendios DN 200. Se trata de un circuito cerrado alimentado por agua, con bocas de incendio situadas en nichos integrados en el revestimiento

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sobrepresión la galería con respecto al tú-nel afectado. El suelo de las galerías está dotado de colectores múltiples para el tendido de cables que conectan los traza-dos de cables de ambos tubos, en los que se hallan, en total, tres grandes nichos eléctricos con tableros de distribución.

Boca de Žabovřesky (boca occidental)

Situada en el barrio de Žabovřesky, se ha diseñado como una estructura marco de hor-migón armado. En su construcción se han empleado muros Milán y la solera de la boca

está anclada en los hastiales. El techo, incluida la corni-sa, se ha realizado como una losa con-tinua de hormigón

armado con anclaje en la coronación de los muros Milán. La longitud de la boca en el eje del túnel es de 18 m. Por su parte, el falso túnel de Žabovřesky se une con la boca definitiva del túnel. En el techo de ambos tubos hay nichos aerodinámicos con cuatro ventiladores de chorro de 1,40 m de diámetro. Comparten, también, el canal VZT situado encima del fal-so techo. Su estructura es rectangular cerrada de hormigón armado, y en su impermeabiliza-ción y en la del canal se han utilizado láminas selladas resistentes a la presión de agua. Sobre el techo de los túneles se dispo-nen dos edificios tecnológicos desde los que se puede acceder al canal VZT. Ambas Método de excavación.

Trabajos de excavación.

Sobre el techo de los túneles se disponen dos edificios tecnológicos desde los que se puede acceder al canal VZT

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edificaciones son estructuras monolíticas integradas, en parte, en el muro de conten-ción. Dentro de los mismos se encuentran cuadros eléctricos de baja tensión para instalaciones tecnológicas y los espacios interiores disponen de calefacción y ven-tilación.A la salida de túnel se han construido dos rampas de hormigón armado que conectan con la calle Žabovřeská, con una longitud de 203 y 237 m, respectivamente, un ancho mínimo de 9,20 m y una altura, también mí-nima, de 5,25 m. Los edificios tecnológicos no tienen conexión directa con el túnel sino que participan en la organización y gestión del tráfico.

Boca de Královo Pole (boca oriental)

Ubicada en el barrio de Královo Pole, está equipada con un nicho aerodinámico con cuatro ventiladores de chorro de 1,40 m de diámetro. La estructura de los falsos túneles es similar a la infraestructura de Žabovřesky –rectangular cerrada de hormigón armado e impermeabilizada por láminas selladas resistentes a la presión de agua–. Sobre los techos de los tubos del túnel se sitúan edi-ficios tecnológicos autónomos que cuentan con cuadros de distribución para el equi-pamiento tecnológico del túnel. Las tapas situadas en el suelo de cada uno de los edi-ficios permiten entrar en el canal VZT que discurre sobre el falso techo. La boca final de Královo Pole es común para ambos tubos, con forma de marco mo-nolítico de hormigón armado unido con la contrabóveda de hormigón armado, que contrarresta la subpresión, y con muros de contención.

Ejecución del túnel

Destacan las siguientes medidas adoptadas con el objeto de minimizar los riesgos y redu-cir todo lo posible la afección de la urbaniza-ción superficial:

l Labores de excavación dirigidas a agrandar el canto de la clave de la contrabóveda con el fin de aumentar su rigidez/solidez.l Refuerzo del sostenimiento del hormigón pro-yectado con elementos de refuerzo soldados Hebrex, diseñados por el proyectista como me-dida alternativa a las cerchas metálicas HEB.l Ajuste de la longitud de pase de los fren-tes de avance. Estos se han acortado todo lo posible a cambio de multiplicarse, varias veces, el volumen de material excavado y utilizado para la ejecución de una rampa de acceso a la contrabóveda.l Se ha completado el número de pantallas piloto ejecutadas a lo largo de la calle Do-brovského y que sostienen, prácticamente, todos los edificios de esta vía.l Inyección complementaria aplicada a 26 edificios de varias plantas con un riesgo muy alto de afección. Cabe destacar que esta ha sido la primera vez que se ha empleado esta tecnología en la República Checa.

Detalle del interior de uno de los túneles.

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Método de excavación

Por primera vez en la República Checa se ha optado por un método de excavación dividido horizontal y verticalmente. La sec-ción total, de 130 metros cuadrados (m2), se ha excavado, sucesivamente, en seis frentes parciales cuya superficie varía en-tre los 14 y 25 m2. El avance se ha realizado mediante pases de un metro de profundi-dad sellados inmediatamente. A continua-ción, al abrirse un nuevo frente, se ha pro-cedido a la demolición del sostenimiento provisional.

El método seleccionado no ha permitido el uso de maquinaria pesada. A cambio, se han utilizado máquinas pequeñas, con me-

nos potencia. El pase de excavación se ha realizado a un metro y la excavación de la contrabóveda se ha ejecutado por pases de cuatro metros. La velocidad media de exca-vación del perfil entero ha sido de 42 metros por mes.En el desarrollo de estos trabajos se han tenido en cuenta los asentamientos del terreno, con subsidencias de edificios su-perficiales y la deformación de servicios, sobre todo de tuberías. Cabe destacar, a este respecto, los hundimientos medidos durante la excavación de galerías de ex-ploración, que han alcanzado los 58 milí-metros (mm), y la previsión de otras com-prendidas entre los 200 y 250 mm.

También se ha apli-cado el método de observación constan-te de edificios y de servicios previamente reforzados y el afian-

zamiento de los edificios más amenazados –un total de 110– mediante pantallas de mi-cropilotes e inyecciones de compensación.

Unión del tubo II con el pozo de ventilación. En la parte delantera se divisa la lámina impermeable junto con la estructura de revestimiento. Al fondo se encuentra la maquinaria de hormigoneo y el frente desencofrado.

Por primera vez en la República Checa se ha optado por un método de excavación dividido horizontal y verticalmente

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Acceso y salida de los túneles de Královo Pole.

En casos puntuales ha sido necesario com-pletar las pantallas previamente ejecutadas.Antes de la excavación se han rehabilitado las redes de tuberías y las acometidas do-mésticas o conexiones a la línea de distri-bución de la red pública que acusaban un estado defectuoso o ruinoso, y en su repa-ración se han utilizado materiales flexibles. Por su parte, la red de alcantarillado, pese a su antigüedad, ha funcionado sin problemas durante el curso de los trabajos y no se han detectado averías en tuberías de distribu-ción de gas o en líneas de electricidad.

Túneles en mina

Ambos tubos excavados en mina tienen una sección idéntica y constante. El sostenimien-to tiene un espesor mínimo de 350 mm en la parte inferior que se apoya en la solera. Para la impermeabilización de los tubos se han utilizado láminas selladas resistentes a la presión del agua.

La sección libre del túnel se divide en dos partes: l Sección de tráfico, con una extensión de 58 m2. l Sección del canal VZT, de 11,50 m2 de lon-gitud.Los dos espacios están separados por un falso techo formado por una losa de hor-migón cuyo espesor es de 250 mm. En el mismo se disponen, cada 80 metros, tram-pillas de extracción de calor y humo en caso de incendio. Sirven, además, para la eliminación de contaminantes generados por el tráfico. El acceso al espacio sobre el falso techo se realiza a través de tapas de 900/900 mm dispuestas en el falso techo, junto a cada una de las trampillas. Ambos tubos comunican con el centro tecnológico (TC). El túnel I atraviesa direc-tamente la parte soterrada de éste. Está conectado con la galería de emergencia si-tuada en el edificio del TC, donde existen dos escapes: uno representado por una galería que comunica con el túnel II y otro

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formado por una escalera de emergencia que conduce a la superficie. El TC dispone, asimismo, de un elevador de evacuación. La galería de escape permite el acceso a va-

rios locales técnicos situados en la planta séptima de la parte subterránea del TC. El resto de locales tecnológicos no son acce-sibles desde el túnel I. La parte del canal VZT situada en el centro tecnológico está conectada con salas de ventilación equipa-das con ventiladores axiales.

Centro Tecnológico (TC)

Se trata de una edificación de siete plantas subterráneas y una sobre rasante. Esta última parte del centro está formada por la salida del ascensor, las escaleras de emergencia y dos chimeneas que se elevan 26 m, aproxima-damente, sobre la superficie. El edificio y las chimeneas se han construido con hormigón armado.

Entre las dos chimeneas se han instalado pla-taformas de trabajo y montaje que dan acce-so al espacio interior de las chimeneas y per-miten hacer revisiones e inspecciones. Sobre

ellas se han instala-do, a su vez, antenas para la comunicación inalámbrica y de tele-fonía móvil.La parte soterrada del TC es una estructura

monolítica de hormigón armado, hormigo-nado in situ en un pozo entibado por muros Milán. La parte subterránea está completa-mente impermeabilizada por láminas unidas con las de los túneles. El edificio está valla-do y protegido por un sistema electrónico de seguridad y cámaras de control de vídeo.

Condiciones del terreno

Las condiciones geológicas del túnel son re-lativamente uniformes. El espesor de loess (material geológico sedimentario eólico) y de capas antropógenas oscila entre tres y diez metros. Debajo se encuentran capas de grava acuífera y terrazas de arena. Las capas sub-yacentes están formadas por arcillas neóge-nas (pertenecientes al período de finales del

A la izquierda se divisa la señalización de una salida de emergencia; a la derecha, un poste S.O.S.

La parte soterrada del TC es una estructura monolítica de hormigón armado, hormigonado in situ en un pozo entibado por muros Milán

Centro de mando de túneles situado en la sede de Brnênské Komunikace.

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Autor: Tomáš Just, experto de producción en la oficina técnica de OHL ŽS, en República Checa Fotos: Jiří Oság y Josef Tetur, archivo de OHL ŽS, publicación Královopolský túnel Brno

Terciario, que comprende las épocas del Mio-ceno y Plioceno) cuyo espesor es de varias decenas de metros. Los sondeos realizados hasta 60 metros de profundidad no encontra-ron roca alguna. El agua subterránea retenida por gravillas permeables se halla en posicio-nes del horizonte neógeno superior en forma de aguas colgadas, acumuladas en depresio-nes locales. La consistencia predominante de arcillas neógenas es sólida y de gran plasti-cidad. Mezcladas con aguas subterráneas acusan, bajo determinadas condiciones, un alto coeficiente de presión. Ambos túneles atraviesan arcillas neógenas. La cobertura de ambos tubos es casi idéntica y su espesor oscila entre 6 y 21 metros. Su trazado ha res-petado la condición de que siempre haya una capa de cobertura impermeable de dos o tres metros de arcilla encima de la excavación.

Centro de mando de túneles situado en la sede de Brnênské Komunikace.

Sección longitudinal de túneles de Královo Pole.

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Terminal de Contenedores de Tenerife, plataforma logística de referencia en el Atlántico

Con capacidad operativa de 620.000 TEUs anuales, está diseñada para dar servicio a buques de última generación

Destinada al tráfico de importación, exportación y transbordo, la Terminal de Contenedores de Tenerife (TCT), concesionaria de OHL Concesiones, cuenta con una línea de atraque de 700 metros (m) con calados superiores a 16 m y una superficie de 15 hectáreas (ha). Sus instalaciones y equipamientos, con una capacidad operativa de 620.000 TEUs anuales (Twenty-foot Equivalent Unit), están diseñadas para dar servicio a buques de última generación. En la actualidad, es la plataforma logística de referencia en el Atlántico, en el arco occidental del continente africano.

Terminal de Contenedores de Tenerife, S.A. (TCT) es la sociedad a cargo de la concesión para el desarrollo del proyecto de construc-ción y explotación de la terminal pública de contenedores en la Dársena del Este del Puerto de Santa Cruz de Tenerife (España). Adjudicada en el año 2012 por la Autoridad Portuaria, la nueva terminal forma parte del Proyecto de Reordenación de las Terminales de Contenedores y dota al Puerto de Santa Cruz de Tenerife de la infraestructura y condi-ciones necesarias para desarrollar su poten-

cial como plataforma logística de referencia en el Atlántico. La sociedad concesionaria, liderada por OHL Concesiones con una participación del 65 %, tiene un plazo de concesión de 30 años, una inversión total comprometida que asciende a 64 millones de euros y ha desarrollado en condiciones óptimas las actuaciones previstas en su plan de inver-sión para la puesta a punto de la terminal y el inicio de operaciones en el primer se-mestre de 2013.

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Operativa portuaria en la Terminal de Contenedores de Tenerife. España.

Primera fase del proyecto

TCT completó la primera fase de inversiones en su terminal en 2013. La maquinaria incor-porada incluye tres grúas ZMPC super post panamax, con un alcance lado mar de 61 m; cinco grúas RTGs Paceco; tres grúas reach stackers (Hyster); 12 tractoras y 12 platafor-mas (pallet wide). Hasta el momento se ha puesto en explotación una superficie de almacenamiento y mante-nimiento de 52.000 metros cuadrados (m²),

incluyendo pasarelas para la conexión de hasta 528 contenedores frigoríficos (reefers), 12.000 m² de viales de acceso y control, y una zona anexa para operaciones de 35.000 m² y 6.000 m², respectivamente, destinada a apar-camientos y oficinas.Asimismo, el programa de inversión desarro-llado añade importantes mejoras operativas: l Rampa Roll on/Roll off (Ro-Ro).l Capacidad para más de 528 contenedores refrigerados operativos, con posibilidad de ampliar a 750 enchufes.

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l Control remoto de las unidades refrigeradas.l Acceso automático de recepción y entrega terrestre de contenedores. l Posicionamiento automático de contene-dores en parque para unidades descargadas y de entrada. La instalación incluye, asimismo, un sis-tema informático y redes de fibra óptica y wifi que permiten el posicionamiento de contenedores por GPS (Global Positio-ning System) en tiempo real, control au-tomático de accesos mediante cámaras y equipos de reconocimiento óptico de caracteres (OCR) con registro automático de fotografías de los contenedores en su entrada y salida, tanto terrestre como ma-rítima, y gestión de preavisos por parte de los clientes vía web.

En 2014, Terminal de Contenedores de Teneri-fe finalizará la habilitación de la superficie de almacenamiento hasta alcanzar una exten-sión de 150.000 m²; además, se recibirá una

sexta RTG (transtainer) y se pondrá en funcio-namiento un sistema de control de contene-dores frigoríficos (reefer monitoring).

Equipamiento de TCT

El primer reto asumido de forma exitosa fue la selección y adquisición, en un tiempo récord, de la maquinaria necesaria para la operación portuaria. Así, por primera vez se emprendió el transporte, por medio de un sistema de remolque y pontona, de las tres grúas super post panamax.En agosto de 2012 fue ultimada con el Puerto de Ámsterdam la adquisición de las grúas cita-das, cuyas características –74 m de alto, 1.500 toneladas de peso y una pluma de 61 m de

alcance lado mar– hi-cieron del proceso de refuerzo y preparación para su navegación una tarea delicada y de difícil realización.

En noviembre de ese mismo año, tras un mes de navegación, TCT recibió las grúas completa-mente ensambladas, lo que agilizó el proceso de su puesta en marcha en la dársena.

Desarrollo del potencial portuario

Las características de la Terminal de Conte-nedores de Tenerife y su localización es-tratégica le permite incorporar los tráfi-cos de transbordo internacional de con-tenedores con origen o destino Europa y América, y de estos continentes con los mercados emergen-tes de la costa at-lántica de África, así como atender los tráficos locales y so-portar su creciente demanda.

La instalación incluye un sistema informático y redes de fibra óptica y wifi que permiten el posicionamiento de contenedores por GPS

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Preparación y refuerzo de grúas en Ámsterdam, navegación y arriboa Tenerife.

Innovadora rampa abatible para tráfico Ro-Ro de 20 por 25 metros y una carga de servicio de 180 toneladas

Rampa Ro-Ro

El aumento experimentado, en los últimos años, en el tráfico Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) para la carga y descarga de vehículos, obliga a dotar a las terminales portuarias de insta-laciones adecuadas para atender la deman-da de este tipo de tráfico portuario y añadir competitividad a su operativa.Con el fin de poder recibir buques que transportan carga-mento rodado –en el caso específico de TCT, contenedo-res montados sobre semirremolque y ca-beza tractora–, se planificó la ejecución de una rampa Ro-Ro, en el extremo norte del dique este, que sirviera simultánea-mente para la realización de este tipo de operaciones así como otras de tipo Ro-Lo, un híbrido entre buque Ro-Ro y buque por-tacontenedores.

Las limitaciones del entorno hicieron impo-sible la instalación de modelos convencio-nales que ocupan lámina de agua o reducen el atraque disponible en otras alineaciones del puerto. Para evitar esto fue proyectada y construida una innovadora rampa para trá-fico Ro-Ro con dimensiones mayores a las hechas hasta entonces (20x25 metros), arti-culada en su unión al muelle, completamen-

te abatible, con un peso de 100 toneladas y una carga de servicio de 180 toneladas. La rampa se cimenta en el muelle mediante dos pórticos construidos en chapa de ace-ro que permiten transmitir las cargas a la cimentación, disminuyendo los momentos flectores y sustituyéndolos por un sistema de fuerzas.

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En el pórtico sur, la zapata trasera fun-ciona como un contrapeso para resistir la fuerza vertical hacia arriba de 4.980 kilonewtons (kN). Además, está someti-

da a una carga horizontal dirigida hacia el muelle de 2.540 kN, que se recoge me-diante una viga riostra de 4 m de anchura y 0,25 m de canto.La viga cantil está sometida a cargas en el plano horizontal que son transmitidas por las bisagras (empuje hacia el muelle) y los pórticos (tiro hacia la dársena). Sin embar-go, la resultante global de fuerzas horizon-tales es nula.En el conjunto bisagra sur-pórtico sur se produce un desbalance de unos 300 kN di-rigidos hacia el trasdós. En el pórtico norte

la cimentación se realiza demoliendo parte del tacón de hormigón sumergido y parte del primer cajón de hormigón armado de la alineación.

La solución ideada, que replica la rampa de popa de un barco, ha permitido optimi-zar costes frente a otras soluciones dis-ponibles en el merca-do como las rampas

flotantes, y reducir el tiempo de despliegue y retirada de la rampa hasta alcanzar los 15 minutos.

Adaptación de flipper articulado para RTG y Reach Stacker

El sistema de sujeción de contenedores, para su manipulación, se basa en la estan-darización de las dimensiones y situación

Rampa Ro-Ro abatible en Terminal de Contenedores de Tenerife.

Desarrollo de un flipper articulado de accionamiento mecánico que mejora la eficiencia en la operativa de estiba y desestiba

Rampa Ro-Ro.

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de los puntos de sujeción de las máquinas que los manipulan con un suplemento lla-mado spreader. Estos puntos están consti-tuidos por cuatro piezas de esquina (cor-ner fittings) sobre las que se acoplan los cuatro cerrojos giratorios (twistlocks) del spreader que, una vez bloqueados, permi-ten la elevación del contenedor. Para facilitar esta tarea al operador, el spreader estándar dispone, en el extremo, de un tope llamado flipper que se apo-ya en el lateral del contenedor, de forma que el cerrojo giratorio queda fácilmente enfrentado para su encaje en la pieza de esquina.Asimismo, existen contenedores con medi-das fuera de estándar que ocasionan que el alojamiento del cerrojo giratorio quede desplazado respecto al lateral del conte-nedor, haciendo imposible su manejo y obligando a las empresas estibadoras a reservar espacios y maquinaria específica para su manipulación. A esta pérdida de espacio y eficiencia en la operativa de estiba y desestiba se añade

Spreader de RTG.

Rampa Ro-Ro.

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Acceso web para camioneros a través de móviles.

Gracias a la implantación de todos los elementos se ha automatizado el movimiento de contenedores en la terminal en todas sus fases

Báscula y arco OCR de entrada.

que la maquinaria citada no está provista de flippers o topes, situación que influye en que el rendimiento de la operativa sea di-rectamente proporcional a la habilidad del manipulador.

Para la ofrecer una solución más eficiente para la manipulación de este tipo de conte-nedores se ha desarrollado un flipper articu-lado de accionamiento mecánico en dos pie-zas, una fija colocada en el spreader y una móvil que se articula sobre la fija y que, me-diante la acción de la fuerza de dos muelles, es capaz de adaptarse tanto a contenedores de ancho normalizado como a aquéllos que superan el estándar.

la sistemática de trabajo de las empresas de transporte locales y su relación con las navieras. A partir de los resultados obteni-dos, TCT identificó herramientas –la página

web, el proceso au-tomático de ficheros o los programas de correo automático– que permitiesen que el flujo de papeles fuese sustituido por

sistemas informáticos de forma transparen-te para el conductor. En la actualidad, éste llega a la terminal sin haber recibido papel alguno.

Automatización de la entrada y salida de contenedores y posicionamiento por GPS/RFID

Gracias a la implantación de todos los ele-mentos que forman parte de la iniciativa, se ha automatizado el movimiento de contene-dores en la terminal en todas sus fases: ingre-

Sistema de gestión y control para transportistas y camiones

El sistema de gestión y control para trans-portistas y camiones ha sido uno de los pri-meros proyectos emprendidos al inicio de operaciones. Con el fin de ofrecer un servi-cio transparente e informatizado se estudió

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Báscula y arco OCR de entrada.

Sistema de control de accesos.

so de camiones, operaciones de grúa y salida de camiones.Para lograr los objetivos propuestos se ha configurado el flujo de entrada de camio-

nes adaptándolo a las condiciones geomé-tricas de la terminal, y se ha conseguido que la totalidad del tráfico de camiones ingrese por una sola puerta dotada de una báscula de pesado automático y un arco que identifica al vehículo por su etiqueta RFID (identificación por radiofrecuencia), lee la matrícula y el número de contenedor y alimenta el sistema, automáticamente, integrando los datos y órdenes de trabajo que la naviera ha proporcionado a través de la página web o del intercambio electró-nico de datos (EDI). De esta forma, la entrada del contenedor se desarrolla sin intervención humana toda vez que quedan registradas imágenes de alta resolución y vídeos para el control de daños. La identificación del camión, desde el momento de acceso, posibilita que las órdenes sean enviadas desde el sistema a las máquinas que han de proceder a la des-carga y carga de los camiones. A la salida de la terminal los camiones vuel-ven a ser pesados, identificados y fotogra-fiados, lo que evita la entrega indebida de contenedores y posibilita el archivo de imá-genes acerca del estado en que los contene-dores acceden y, posteriormente, abando-nan la terminal.

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TOS (Terminal Operation System). Plano de la terminal con ubicación de contenedores y máquinas.

Un proceso similar se sigue en las operacio-nes de carga y descarga de contenedores. Durante las operaciones de grúa en termi-nal los camiones son identificados por eti-quetas RFID para evitar errores de asigna-ción camión/contenedor. El posicionamiento de las grúas por DGPS (Differential Global Positioning System), integrado informáticamente con la ope-rativa de la máquina, asegura la correcta posición de los contenedores en la ter-minal. El 100 % de los contenedores son fotografiados y las órdenes de almacena-miento se generan y actualizan automáti-camente.Los resultados alcanzados con el nivel de automatización global conseguido en TCT han permitido un importante ahorro en los costes operativos así como el incremento de la eficiencia del funcionamiento de la

Grúa ReachStacker.

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Autores: José Ignacio Uriarte, director General y Diego Sánchez, director de Explotación

terminal y de los transportistas, y la dismi-nución de las reclamaciones y gastos deri-vados de la entrega y embarque equivoca-da de contenedores o de los daños que no han ocurrido dentro de la terminal. Por su parte, la gestión de los contenedores con mercancías peligrosas es mayor y posibi-lita su perfecta identificación y control en todo momento.La automatización ha permitido una reduc-ción significativa de los tiempos de estancia de los camiones en la terminal: las grúas reciben con antelación el número de conte-nedor que tienen que entregar a un camión determinado, así como los movimientos de contenedores que deben realizar para acce-der al mismo. Grúa RTG.

Grúa super post panamax.

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Vista general de la planta.

Diseño y construcción de una planta de tratamiento de cobre en Chile

OHL Industrial ha desarrollado y aplicado, por primera vez, un novedoso sistema de apilado semi-continuo

OHL Industrial ha llevado a cabo para la Corporación Na-cional del Cobre de Chile, Codelco, el diseño, ejecución, explotación, operación y mantenimiento durante 36 me-ses del proyecto EPC (Engineering, Procurement and Construction) Servicio integral de chancado, curado ácido y apilamiento de óxidos in situ en la mina Ministro Ha-les, yacimiento ubicado a 5 kilómetros (km) al norte de la ciudad de Calama, en la Segunda Región de Antofagasta (Chile). El proyecto, integrado en la División Ministro Ha-les, la más joven de Codelco, incoporpora un innovador sistema de apilado semi-continuo.

Con una capacidad de producción de 20.000 toneladas (t) diarias y más de 7.200.000 t al año, el proyecto de ejecución de la planta de machaqueo de mineral para la obtención de cobre mediante curado ácido contempla las actividades necesarias para realizar el trans-porte del mineral desde un stock de óxidos in situ (OIS), su machaqueo, el muestreo de las variables operacionales del proceso, el curado del mineral sobre el sistema de trans-porte y la disposición final de éste en pilas de lixiviación.Para la consecución de estos objetivos, OHL Industrial ha desarrollado la ingeniería con-ceptual, básica y de detalle; ha ejecutado la fabricación, aprovisionamiento, cons-trucción y montaje de todos los equipos e instalaciones necesarias para la planta y ha realizado su puesta en marcha para proce-der a su operación y mantenimiento durante un periodo de 36 meses, fase en la que se encuentra actualmente.

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Vista general de la planta.

Proceso de obtención del cobre

La lixiviación in situ es un proceso hidrometalúrgico de extracción del cobre mediante su disolución en ácido sulfúrico. Para ello se requiere de una preparación del suelo con un apisonado de la superficie donde se va a apilar e impermeabilizar posterior-mente. Asimismo, se dispone de una planta de tratamiento de mineral para reducirlo al tamaño adecuado –aquel que permita la máxima permeabilidad–, y de grandes máquinas movilizadoras del producto que faciliten el traslado y construcción de las pilas así como la evacuación de los residuos generados.

Dentro del diseño del gran patio de lixiviación se proveen canalizaciones para condu-cir el ácido sulfúrico a una piscina recolectora. Igualmente, se disponen de conduc-ciones plásticas transportables y aspersores que se desplazan de unos montones a otros. El complemento, como en el caso anterior, lo constituyen pequeñas estaciones de bombeo.

La electrorrecuperación del cobre se realiza mediante la deposición electrolítica del cobre, a partir de disoluciones de lixiviación ricas, y consiste en la reducción del metal sobre hojas catódicas de inicio y con ánodos inertes. La reacción catódica es la misma que la del afino electrolítico, por la que el cobre se adhiere a los cátodos.

El ácido que se forma se retorna a la lixiviación o al circuito de extracción. Los ánodos son insolubles y no se forman lodos anódicos. Normalmente, se fabrican en plomo aleado, aunque se pueden hacer de titanio platinado, pues disminuyen el potencial de oxígeno, lo que permite reducir el potencial de la reacción de formación gaseosa y aumentar el rendimiento de corriente en un 90 %. Además, evitan las contaminacio-nes catódicas por arrastre de partículas de plomo.

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Procesamiento del mineral

La planta consta, principalmente, de distin-tas áreas destinadas al machaqueo prima-rio, secundario y terciario con preselección de material, muestreo y análisis de éste, cu-rado ácido en transportador de banda y api-lado. Este proceso se divide en las siguien-tes fases:

Carguío de material y machaqueo primario. El carguío se realiza mediante carga direc-ta desde el acopio de mineral run of mine (ROM) a los chancadores primarios móvi-les. Se disponen dos líneas móviles de 750 toneladas por hora (t/h), compuestas por

machacadoras de mandíbulas, alimenta-

das mediante palas, tomando el material

del stock de mineral dispuesto por Codelco.

Las machacadoras vierten el mineral en cin-

tas móviles Sthim (marca propiedad de OHL

Industrial) denominadas grasshopper, para

alimentar una tolva de regulación de 120

metros cúbicos (m3). Cada cinta tiene una

capacidad de 1.500 t/h para poder garanti-

zar toda la producción con una única línea

de transporte.

Machaqueo secundario y terciario. Desde

esta tolva de 120 m3 se regula y distribuye

el flujo de material a las dos líneas de ma-

chaqueo secundario y terciario, mediante

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3 4

1. Vista general de los equipos.

2. Vista general de la operación.

3. Vista del apilador y cinta puente.

4. Posición de transportador extendido 4 m y pluma a la derecha.

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alimentadores vibrantes. Cada línea, de 750 t/h, se compone de un harnero de preselección de material, machacadora secundaria y dos machacadoras terciarias. Se completa el conjunto con otros dos har-neros de selección de material final. El producto es transportado desde la tol-va de 120 m3, mediante transportador de banda, hasta otra tolva de regulación de 60 m3, la cual alimenta a un primer harnero de separación de material. Dicho harnero clasifica el metal que debe ser tratado por la machacadora secundaria, y aquel otro que debe ser enviado, directamente, a ma-chaqueo terciario.El producto resultante de la etapa secunda-ria es llevado por transportador de banda a la segunda tolva de 60 m3, a la salida de la cual se disponen dos harneros cuya fun-ción es la clasificación del material final y

del retorno a machaqueo terciario. Con esta configuración en circuito cerrado de mineral destinado a su trituración se consigue una mejor utilización de equipos, al mismo tiem-po que se minimiza la capacidad necesaria en equipos.

Transporte del material. Una vez finalizada la etapa de machaqueo, el producto resul-tante, con un caudal de 1.500 t/h y con una granulometría menor de una pulgada es tras-ladado mediante transportadores de banda marca Sthim hasta la torre de muestreo, previa a la cual se dispone de un sistema de pesado en continuo. En la torre citada se analizan, con periodicidad horaria, la granu-lometría y composición del mineral.El material es transportado por un transpor-tador overland de 800 metros, diseñado ex profeso por Sthim, hasta la zona de apilado.

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5. Posición de transportador extendido 4 m y pluma a la izquierda.

6. Posición de transportador extendido 2 m y pluma a la izquierda.

7. Posición de transportador extendido 0 m y pluma a la derecha.

8. Cinta puente a 30 m9. Desplazamiento de

grasspper y comienzo de secuencia.

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Se dota al transportador citado de un trip-per para extraer el mineral hacia la zona de apilado. Dentro del propio transportador se adiciona al material el agua necesaria para el curado con ácido sulfúrico.

Curado. El curado acido se realiza sobre transportador de banda tipo grasshopper en dos etapas, en las que se hace uso de dos transportadores de adición de ácido y de un transportador de reposo. De esta forma se garantiza una mayor mezcla de ácido con el mineral en las transferencias de los trans-portadores.

Apilado. El material es transportado, me-diante varios grasshoppers, hasta un trans-portador móvil inclinado que eleva el ma-terial hasta un transportador puente que alimenta al apilador radial. Este conjunto de equipos, diseñados y personalizados para este proyecto, constituyen un sistema semi-

Detalle del harnero terciario.

Transportador de banda de la planta de trituración.

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continuo de apilado, con una capacidad de apilado continuo de pilas de 25 metros (m) de ancho por 36 m de largo por 8 m de al-tura, momento en el que sólo es necesario reposicionar un grasshopper para continuar los trabajos.Se prevé, durante los primeros 36 me-ses de operación, el procesamiento de 22.400.000 t de material, para lo cual se realizarán cuatro pisos de material de 8 m de altura para completar los 32 m de mate-rial procesado.

Innovación aplicada

El departamento técnico de OHL Industrial especializado en minería y cemento ha sido el responsable del diseño de un innovador sistema de apilado a partir de dos apiladores diseñados sobre pontones metálicos sumi-nistrados a los parques de escorias y yeso de Endesa, en Carboneras (Almería) y Compos-tilla (León), respec-tivamente, ubicados ambos en España.El sistema citado con-siste en un transpor-tador de banda con un tripper con ruedas neumáticas capaz de situarse en cualquier punto longitudinal de las pilas. A éstos se su-man los transportadores de banda sobre rue-das, colocados en línea hasta las máquinas de apilado.

Las secuencias y órdenes de arranque y pa-rada del apilado, desde la banda de descar-ga del tripper hasta el apilador telescópico, son realizadas de forma manual y semiauto-mática, y para activar el arranque deben es-tar posicionados y conectados los equipos de la línea. La secuencia de arranque es la siguiente:

l Apilador telescópicol Cinta puentel Grasshopper a puentel Grasshoppersl Banda descarga tripperl Banda del tripper

Ventajas competitivas de la innovación

La principal ventaja de este sistema de api-lado es la eliminación parcial de los tiem-pos muertos cuando se desplazan el apila-

dor y la cinta puente, ya que éstos, durante la maniobra, pueden seguir vertiendo ma-terial, lo que le diferencia de otros sistemas disponibles en el mercado.

El sistema de apilado consiste en un transportador de banda con un tripper con ruedas neumáticas capaz de situarse en cualquier punto longitudinal de las pilas

Fases del proyecto.

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El tiempo empleado en realizar la opera-ción de apilado retráctil es de 1,5 horas. Cada operación implica seis maniobras de reposicionamiento del apilador y de la cinta puente. Con un sistema discontinuo esto supondría seis paradas de la instala-ción de tres minutos, mínimo, cada una.

Se estima que, a lo largo de tres años de operación de la instalación, se ahorrarían 10.000 maniobras, lo que supone 21 días completos de trabajo.

La instalación posee los sistemas de contención de derrames de ácido con canalizaciones de seguridad con geomembranas en todo el trazado de la línea de ácido

Compromiso con el medio ambiente y la comunidad

El sistema de apilado supone una reduc-ción del tiempo de explotación y el ahorro energético de 527 megavatios por hora

(MWh) con respecto al sistema tradicio-nal. Su utilización contempla, también, la disminución de las emisiones de ga-ses procedentes de la maquinaría y el

parque móvil, estimadas en 269 t (tomando como referencia valores del Sistema Inter-conectado del Norte Grande (SING) de 0,51 toneladas por MWh).

Sistema de grasshoppers en línea.

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Autor: Jesús García Florén, director Técnico de OHL Industrial (Mining and Cement)

Asimismo, la instalación posee los siste-mas de contención de derrames de ácido con canalizaciones de seguridad con geo-membranas en todo el trazado de la línea de ácido, y de conexionado de tuberías con conexiones secas.Cuenta con un sistema de desempolvado por medio de pulverización y niebla seca en los puntos de emisión de polvo con el que se garantiza, como mínimo, un 90 % del

Detalle del apilador y cinta puente.

control de las emisiones. Además, todas las correas, tolvas, chancadores y harneros han sido encapsulados para prevenir escapes.Por otra parte, en relación con el desarro-llo de las comunidades locales, se han generado más de 350 empleos directos e indirectos, de los que 150 son locales, y se han llevado a cabo más de 160 horas de formación dirigidas a los trabajadores de la instalación.

OBRASCÓN HUARTE LAIN, S.A.Paseo de la Castellana, 259 - D - Torre Espacio28046 - MADRIDTeléfono 91 348 41 00 - Fax 91 348 44 63www.ohl.es

Terminal de almacenamiento de hidrocarburos. Algeciras. España.

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