México, D.F., 6 de mayo de 2015. Versión estenográfica del Panel: “Fórmulas de éxito en los seguros obligatorios”, dentro del marco de la 25ª. Convención de Aseguradores de México, efectuada en el Salón Montejo 4 del Centro Banamex. Luis Álvarez Marcen: Muy buenas tardes. Bienvenidos a 25 Convención de Aseguradoras de México, espero que hayan comido bien, no sé si le iban al Barsa o al Bayern, pero bueno, mejor no comentamos de ese tema. Ganó el Barsa, 3-0. El día de hoy tenemos a grandes personalidades donde vamos a escuchar puntos de vista diferentes del seguro obligatorio, algunos casos muy exitosos en algunos países, quisiéramos ya tener aquí después de casi 30 años de intentarlo, de tener un seguro donde hay seguros obligatorios en papel en 16 de las 32 entidades federativas más el federal que tampoco ha jalado porque todavía no hay una fiscalización. No voy a tocar más yo esos temas mejor los dejo en manos de nuestro moderador Salvador Pérez Maldonado de la Secretaría de Hacienda, con quien estuvimos trabajando en la definición del producto de Caminos Federales. Entonces, sin más, gracias por su asistencia. Moderador: Gracias, Luis. Buenas tardes a todos, bienvenidos también y gracias por la invitación a la AMIS para permitirme moderar esta mesa tan relevante y en este panel que tiene que ver como fórmulas de éxito en seguros obligatorios. En esta ocasión tenemos la participación de tres ponentes con talla internacional, que tienen experiencia en la materia y que el día de hoy están dispuestos a compartirnos básicamente sus experiencias de éxito. En primer lugar Florian Kummer que es responsable de la parte de daños por parte de Swiss Re; en segundo término tenemos a Miguel Ángel Coello por parte de Mapfre y responsable en la parte

norte de Latinoamericana y nos acompaña también desde Colombia, Ricardo Gaviria, responsable de los aspectos técnicos del SOAT, conocido por muchos de ustedes. Si me permiten y en esta ocasión voy a ser yo más que, por supuesto, con toda la disposición a aportar ideas, pero hoy voy a ser el villano y el moderador de esta mesa y la logística o la estructura del panel, la propuesta es la siguiente: Cada uno de nuestros participantes tendrá 20 minutos máximo para exponer sus experiencias y posteriormente contaremos entre 20 a 25 minutos también máximo para que cada uno de ustedes exponga, a través de unos papeles que espero que ya les hayan puesto por ahí en sus lugares, si no quizás, Luis, les pediría el apoyo de pasar algunas papeletas para que durante el transcurso de las pláticas nos los hagan llegar y vayamos preparando esa sesión de preguntas y respuestas. Y como parte final, cada uno de ellos también tendrá una última oportunidad de transmitirnos un mensaje, entre unos dos o tres minutos. Sin mayor preámbulo, nuevamente bienvenidos, y le cedo la palabra primero a Florian. Florian Kummer: Señoras y señores, buenas tardes. Salvador, Luis, muchas gracias por la introducción. La idea de mi presentación en esta tarde es presentarles el sistema alemán de seguros obligatorios de automóviles, obviamente el contexto socioeconómico del contexto político es muy diferente, pero la idea es identificar algunos elementos, elementos básicos del sistema y ver si uno u otro aspecto puede ser provechoso para la discusión, aquí en México. Y también pienso, una vez que vamos a hablar del sistema en España, el sistema en Colombia que igualmente son sistemas realmente exitosos, pero son muy diferentes, entonces es muy interesante nada más hacer la comparación. Y la manera como quiero hacerlo es empezar muy brevemente con la situación en México para tener el contexto de la discusión. Creo

que es importante porque el debate aquí y la situación en México simplemente tiene algunas características muy peculiares y cuando entramos en el debate de hablar cómo diseñar un sistema de un seguro obligatorio es importante tener esas peculiaridades presentes. El sistema en Alemania lo dividí en dos partes. Primero hablar de la obligatoriedad cómo está organizado, cómo funciona lo del seguro obligatorio y la segunda parte que es fundamental para la protección adecuada de las víctimas de los accidentes viales, hablar de la compensación, del marco legal de la compensación de las víctimas. Y si hay tiempo, porque los 20 minutos son un desafío, para ser sincero, si hay tiempo me gustaría hablar único slate sobre el impacto posible, el impacto financiero posible que en cambio del marco regulatorio puede tener en el sector asegurador y lo pensé porque lo vi mucho en el Este Europeo, después de la caída del muro también hubo muchos cambios del marco regulatorio, un país con sistemas así, otro con sistema así, pero hubo un efecto en el balance de las compañías. Pero vamos a ver si me da tiempo. Esas cifras ustedes probablemente las conocen mejor que yo, pero creo, cuando me preparé para esa palestra, lo vi en algunas publicaciones, creo que describí muy bien la situación actual ahora de México, 25 millones de vehículos particulares, el total de los vehículos es más, creo que está en el entorno de 30 millones, el problema, solamente bien de 8 por ciento tienen seguro. De otra manera se podría interpretar que en cada cuarto accidente vial con estos vehículos particulares el responsable del accidente tiene un seguro; es decir, los otros tres muy probablemente no tienen los recursos financieros para compensar a la víctima, es uno de los problemas muy drásticos. 16 mil víctimas mortales por año, es la novena causa de muerte en México en el año 2013, creo que era la octava en 2012, pero la primera causa de muerte para niños entre 5 y 14, con otras palabras, estamos hablando de un problema social muy grande y eso nada más para mostrar la importancia y la relevancia de esta discusión.

No estamos hablando de algún tema al margen del interés de la sociedad, es algo muy en el centro; pero no solamente es un problema social también económico, los costos directos e indirectos representan 1.7 por ciento del PIB del país y los últimos dos números también para ver un aspecto del contexto, el monto mínimo del nuevo seguro obligatorio de automóviles para carreteras federales son 100 mil pesos, es un monto relativamente bajo pensando que la indemnización por muerte en algunos estados mexicanos, creo que en el D.F. puede llegar hasta cuatro millones de pesos, siguiendo la modificación de la Ley Federal de Trabajo en 2012. Entonces, resumiendo el contexto de la discusión, por un lado creo que es un problema social muy importante y por otro lado estamos discutiendo la introducción de un seguro obligatorio en un contexto donde en México las indemnizaciones están subiendo o por modificaciones legales, como la Ley Federal de Trabajo o por tendencias judiciales cuando pensamos en los daños morales. Pero antes de hablar rápidamente del sistema Alemán, yo creo que independiente de qué sistema estamos hablando, el mexicano, colombiano, español, alemán, creo que siempre es bueno establecer algunos criterios para realmente evaluar estos sistemas. La protección adecuada para las víctimas, que el responsable del accidente tiene un seguro y que ese seguro tiene un limit que realmente es suficiente para pagar la indemnización para proteger a la víctima. Justicia equitativa y consistencia entre la compensación entre las víctimas, es otro aspecto muy importante para medir ese sistema. Transparencia, las víctimas, la población, el sector asegurador realmente lo entiende, lo tiene claro, transparente las reglas. Y eficiencia se refiere a la viabilidad económica para la industria aseguradora, cuando hay esos cambios se necesita más capital, entonces, esos cambios tienen que ser hechos de una manera muy previsible y muy transparente. Y al final un SOAT, al final del día debería ser un instrumento en la política pública mucho más amplia, que también realmente sea orientada para la prevención, etcétera.

Si hablamos sobre el sistema alemán y ahora realmente lo que cuenta no es el detalle, lo que cuenta realmente es el principio, algunos elementos constituyentes del sistema. Importante es entender que el seguro obligatorio de automóviles en este país es de responsabilidad civil. La segunda ley alemana, existe una obligación del dueño de un vehículo que ha adquirido un seguro de RC, los montos son muy altos, 7.5 millones de euros para daños a terceros en su persona y 1.12 millones de dólares para daños al auto del tercero, pero no creo que sea el punto más importante, porque obviamente eso nada más refleja las obligaciones legales y los costos médicos en este país, en otros países puede ser diferente. El punto es nada más que es muy importante que sea un monto suficientemente alto para proteger a las víctimas. El segundo punto creo que es importante, un sistema de seguro obligatorio nunca es unilateral, es una obligación de las dos partes, del asegurado de adquirir la póliza, pero del sector asegurador de ofrecer también la cobertura con esos límites. Y en Alemania es una responsabilidad civil objetiva del dueño del vehículo, ¿qué significa? Es una responsabilidad independiente de la negligencia o de la culpa individual de la responsable del accidente, es el mero hecho de tener o de manejar un vehículo, es un strict liability. La cobertura del seguro obligatorio cubre tanto daños materiales como, allá se llaman daños inmateriales, aquí en México serían los daños morales y la tarificación es desregulada, es importante, es diferente en otros sistemas; y sigue un creciente número de criterios, la parte de abajo, ésos son los elementos básicos. Creo que sí es importante en un seguro obligatorio es la justificación, porque al final del día se necesita una justificación para limitar la libertad individual de comprar o no un seguro, entonces, ¿por qué un seguro obligatorio? Y el texto introductorio de la Ley en Alemania dice que simplemente el bien público de protección de las víctimas de accidentes viales es un bien superior a la libertad individual; menciono eso porque el impulso para la introducción hace muchas décadas atrás vino de la reguladora, o de la legislativa.

Esto creo que es otro punto importante, unos 30 o 35 años después de introducir el seguro obligatorio se estableció por ley un fondo de garantía, un pool de aseguradoras, ¿y por qué eso? Porque un seguro obligatorio tiene vacíos, vacíos de cobertura. Hay situaciones en que un seguro obligatorio no responde y esos vacíos del sistema son por ejemplo una situación de fuga del conductor hacia vehículos no identificados o accidentes causados por vehículos no asegurados, que también en un seguro obligatorio hay; accidentes causados intencionalmente, básicamente, fuga del conductor de la policía y causa un accidente o cuando tiene la intención de cometer suicidio y causa un accidente. Y obviamente, el último punto, insolvencia de la compañía de seguros, entonces, en esas situaciones no responde el seguro obligatorio pero sí el pool y el pool es un pool de las aseguradoras de automóviles del país y las indemnizaciones se reparte según el market share, de la participación de la compañía de seguros en el mercado en el año pasado y antepasado. Ese tipo de pool, ese fondo de garantía es un elemento muy importante. Y un último punto de la obligatoriedad del seguro en Alemania es la fiscalización porque independiente de cómo se diseña un sistema mismo, el mejor sistema necesita fiscalización, no solamente son las grandes preguntas, pero también la implementación concreta. ¿En Alemania, básicamente, cómo se hace eso? Hay entidades municipales, órdenes estrictos, áreas geográficas pequeñas que son las responsables de todos los trámites relacionados a la documentación del vehículo y ahí se controla. Si compro un vehículo o vendo un vehículo y tengo que hacer los trámites, ahí se controla, si cancelo mi póliza de seguro con la compañía de seguro, entonces, la compañía de seguro tiene la obligación de informar a estas entidades que este señor ya no tiene más seguro; entonces, hay un tiempo de 30 días, un mes en que el asegurado tiene que comprar un nuevo seguro y durante este mes, en caso de un accidente, quien cubre es la aseguradora anterior, si no lo hace, la entidad informa a la policía y se va a inhibir a este señor a circular en las carreteras del país.

Básicamente dos puntos. Uno, se controla por los trámites de la documentación del vehículo, yo creo que esto es algo muy importante y el segundo, que es una estrecha colaboración entre instituciones, el sector asegurador, la policía y estas entidades. Las conclusiones que yo tengo del sistema o de la experiencia en Alemania, un seguro obligatorio necesita una justificación previamente para limitar la libertad individual y el bien público vale más, es el bien superior a esa libertad individual. Un seguro obligatorio es un instrumento que debería ser parte de una política pública más amplia, un seguro obligatorio requiere igualmente una obligación de las aseguradoras de ofrecer la cobertura de los asegurados, un seguro obligatorio requiere control y fiscalización efectiva, que es un punto muy importante y un seguro obligatorio que cubre 100 por ciento de los vehículos, es una utopía. Ese sistema tiene siempre algunos vacíos y por eso tiene que ser complementado para realmente proteger a las víctimas, también en estas situaciones que mencioné. Eso era la primera parte relativamente para decir, eso es cómo se implementa la obligatoriedad para evitar que hay víctimas de accidentes viales donde el responsable no tiene un seguro, no tiene los recursos para realmente pagar la compensación y ustedes vieron los montos, 7.5 millones de euros es bastante dinero. Ahora, para la protección adecuada de la víctima, es la segunda parte, esos son los elementos básicos de la compensación de las víctimas de accidentes viales, básicamente hay tres características fundamentales. El primero, el marco regulatorio para la indemnización se basa en diferentes leyes, son los conceptos legales, pero por otro lado el cálculo de la indemnización, el monto, eso está en el área de la jurisdicción del país, son los jueces y es el Supremo Tribunal Federal que define las guías para la jurisdicción de las Cortes inferiores. O sea, no es como en España donde el Baremo es una ley, una tabla de indemnización, en Alemania realmente es una guía del Supremo Tribunal Federal para las Cortes inferiores. Es importante mencionar por qué es diferente y por ley se indemniza tanto daños materiales como daños inmateriales, lo

mencioné, y el sistema alemán pone énfasis en la consideración del caso individual y de las solas constancias concretas de un accidente y de esto voy a hablar ahora un rato. ¿Cómo se calcula los daños materiales? Se calcula para el caso concreto del accidente, la diferencia entre dos situaciones financieras, es la situación financiera de la víctima después del accidente con todos los costos que esto implica y la situación de la víctima en caso que el accidente no hubiera ocurrido, básicamente lo que hacen los jueces es comparar una situación financiera concreta después del accidente con todos los costos que tienes con un desarrollo hipotético, con una situación hipotética, cuál hubiera sido tu situación financiera sin el accidente, sin que ocurriera el accidente. Para mí el punto importante para ese sistema es que sí se considera el caso individual, pero no es arbitrario, hay claros criterios y los criterios que los jueces tienen que tomar en cuenta son obviamente los costos del tratamiento emergencial, la pérdida de ingresos de la persona, hombre de 30 años es un men hecho en una compañía con un sueldo A, se calcula así muy concretamente, son conceptos bien definidos, tratamiento a largo plazo; qué pasa después que una persona sale del hospital, una persona parapléjica, tetrapléjica, son costos médicos y de asistencia, costos de un asilo, ayuda doméstica, adaptación de la casa, eso está muy, muy bien definido. Y repito, es individual, pero no es arbitrario. Los daños inmateriales, un punto muy importante, en Alemania solamente la víctima de un accidente vial tiene el derecho de recibir compensación por daños morales, eso significa que en caso de muerte los familiares o los más próximos en principio no tenían derecho de recibir el daño moral y la ley nada más establece que la compensación por daños inmateriales tiene que ser razonable. Entonces, como mencioné, son los jueces realmente que tienen que calcular la indemnización y ahí hay las guías del Supremo Tribunal Federal. Entonces, para este sistema en Alemania, aparte de la obligatoriedad, en la parte de cómo se protege a las víctimas es importante señalar que bajo este sistema la consideración del caso individual y de las circunstancias concretas del accidente prevalecen, tengo que repetir esto, porque es una diferencia muy

grande con otros sistemas y siempre lo digo porque calcular de una manera individual, en Alemania se ve más justo. Si lo comparamos con esos criterios, es el mismo slate de antes, si yo personalmente lo comparo, hay una protección adecuada de las víctimas, el sistema está muy aceptado por la sociedad. Equidad, justicia equitativa y consistencia en la remuneración de las víctimas por ser individual, sí también. Transparencia, bueno, es un sistema más complicado, menos transparente, yo podría imaginar si tienes una tabla de indemnización, un Baremo es mucho más transparente. Eficiencia para el sector asegurador, calcular los costos esperados, que siempre es un desafío, el sistema alemán es un poquito más complicado; supongo que el sistema español es un poquito más eficiente en ese sentido y obviamente en Alemania hay una política realmente pública para mejorar la seguridad vial, la seguridad vehicular, la educación financiera y el SOAT ahí es nada más una parte de, es un instrumento en una política más amplia. Y si tengo todavía dos o tres minutos. OK. Entonces, muy rápido voy a hablar de un aspecto que yo creo que para discusión en México también es importante. Lo que estamos hablando es la introducción de un seguro obligatorio, lo estamos discutiendo en un contexto en que las indemnizaciones están cambiando, como mencioné, o por modificación de la ley o por tendencias judiciales. Creo que es muy importante que en tiempos de cambio haya un efecto sistémico, lo llamamos sistémico pero al final del día financiero en los balances de las compañías de seguros muy fuertes siempre y cuando la fase de transición, esa fase de cambio no sea transparente, no sea previsible, porque si esto pasa se incrementa el riesgo técnico por cambios legales abruptos, por tendencias jurídicas que no entiendes porque un juez en León decide alguna cosa y uno en D.F. otra. Sí hay además factores demográficos, hay más jóvenes donde incrementa nuevamente la frecuencia; y socioeconómicos, más motos por ejemplo en la calle. Se incrementa el riesgo técnico y no

es transparente, entonces significa que tus reservas muy probablemente no son adecuadas y en consecuencia tu tarificación que se orienta en el pasado, no es lo correcto. De hecho es una subtarificación y eso significa que latentemente pero también progresivamente te capitalizas y todo eso en México es otro aspecto en un ambiente donde hay una nueva ley de seguros y fianzas, un solventador donde necesitas más capital. Entonces, es una situación preocupante siempre y cuando el proceso no sea transparente y los cambios no sean previsibles. Y con eso voy a terminar, nada más para decirles que bajo este aspecto, esta discusión el día de hoy o en general me parece excelente, porque quería exactamente esta discusión, entre el regulador, el sector asegurador de todos los vehículos básicamente y esto es lo que se necesita en una situación de cambio. Muchas gracias. Moderador: Muchas gracias Florian. Excelente presentación y para dar paso a la exposición de Miguel Ángel, yo creo que una reflexión bien importante, por supuesto, hay aspectos muy relevantes de la presentación del esquema alemán, pero al final, más allá de todas estas características creo que hay un punto muy relevante que en este instante quisiera resaltar y que tiene que ver con el mensaje que nos trasmite Florian, y que es que al final un esquema de seguro obligatorio es un instrumento de política pública mucho más amplio, más que un esquema único. Adelante, Miguel Ángel, por favor. Miguel Ángel Coello Cetina: Buenas tardes. Muchas gracias a Luis, especialmente, y al AMIS por invitar a Mapfre a compartir sobre el seguro obligatorio en España. La realidad es que hoy tendría que estar aquí alguien de Fundación Mapfre de España, como verán yo no hablo como español, nunca he vivido en España ni me tocó la construcción del sistema del seguro obligatorio en España; sin embargo, me puso mi jefe a estudiar este tema en las últimas semanas y espero transmitirles con mucha claridad de qué se trata, cuáles son sus diferencias y qué se puede hacer en México, mercado que sí conozco un poco

más, para aplicar algo de lo que se ha experimentado en ese mercado. Algo de evolución, coincide mucho con el modelo alemán el modelo español, al final son dos países miembros de la comunidad europea. En 1962 se inicia con esta obligatoriedad del seguro de automóviles por daños a terceros en España, coincidiendo más o menos con el modelo alemán del 64, un seguro obligatorio para todos los automóviles. Platicaba yo con los amigos de Mapfre en España que me ayudaron a estudiar esto y les decía: oye, ¿cuántos vehículos habría asegurados en 1962 en España? No tenemos ni idea, ¿y cuántos se habrán asegurado una vez que se promulgó la ley? Todos, porque el que no se asegurara porque violaba la ley, había una dictadura en España, entonces, cuando hay una dictadura si usted no cumple la ley puede ser que la sanción sí se aplique. Entonces, mucha gente se aseguró una vez que se liberó esta ley y además garantizaba esta ley mínimos indemnizatorios, algo común en todos los sistemas de seguro obligatorio. Mecanismos sancionadores, en esa época no había la tecnología que hay, entonces, era si te detenía un guarda civil y no tenías el seguro, pues te aplicaban la sanción la que en ese momento correspondiera. Voy a hablar un poquito más de las sanciones más adelante. Creo que algo muy importante que es similar al modelo alemán es la creación de este fondo de garantía que casi siempre está aparejado con la existencia de un seguro obligatorio, parece que es un elemento fundamental. El seguro obligatorio es un componente de un sistema, pero ese sistema debe tener un fondo de garantía para las víctimas de aquellos accidentes que no estén cubiertos. Creo que es interesante saber cuándo entra en función ese fondo de garantía, en el caso español entró en funciones dos años después de que se lanzó la Ley del Seguro Obligatorio; es decir, se tiene que dar un periodo desde que es obligatorio el seguro hasta que entra el fondo de garantía porque si entran al mismo tiempo, el

fondo de garantía quiebra al día siguiente porque no están todos asegurados. En México hemos escuchado a las autoridades estatales sobre todo, hablar de fondos de garantía aparejados a los seguros obligatorios y, entre otras cosas, lo que nosotros nunca hemos querido es que esos fondos de garantía entren en vigor junto con la Ley del Seguro Obligatorio porque no hay fondo suficiente para cubrir a todas las víctimas de accidentes de automóviles no asegurados, pero tiene que existir este componente para que el sistema funcione de manera armónica. Algo interesante es que este sistema que empezó en el 62 en estos procesos legales donde no se tenía claro quién era el responsable del siniestro, pues se definían unos autos de cuantía máxima, unas cantidades máximas a indemnizar que se daban por buenas de forma automática por los tribunales. Sin embargo, cuando sí había responsabilidad los juzgadores, como es el caso alemán, fijaban la indemnización y ahí había diversidad de criterios, no había un sistema como lo existe en Alemania donde el Tribunal Superior define cómo se indemniza, sino que cada juez interpretaba la ley y aplicaba las indemnizaciones vía las sentencias que mejor entendía. En 1991, estoy hablando de 29 años después, este sistema funcionó durante 29 años, empiezan a haber durante todos estos 29 años sentencias gravosísimas para las aseguradoras y el Poder Judicial alemán tuvo la idea brillante de decir: vamos a ponerle una forma de tasar esto, pero en España no. Entonces, en España se juntaron los abogados, los economistas, las aseguradoras naturalmente y el regulador, el regulador de los seguros, y lanzaron esta orden ministerial que es una figura como una, ¿cómo explicar? Como una circular, una disposición de carácter general hecha por el Ministerio de Economía donde dice: como nosotros somos los responsables de supervisar las reservas de las aseguradoras, para que éstas sean suficientes les vamos a proponer un sistema para tasar los daños a personas y es voluntario, eh, el que quiera lo aplica y el que no, no. Entonces, claro, todas las aseguradoras lo aplican porque sus reservas serán suficientes si aplican ese criterio, pero los jueces,

dicen: no, nos están quitando nuestra facultad de juzgar, nosotros somos los que tenemos que decidir cuánto se paga y cuánto no se paga y entonces empieza un conflicto constitucional en España que duró nueve años. Durante nueve años los jueces en España reclamaron la constitucionalidad de este sistema y dijeron: eso es inconstitucional, viola nuestra autoridad y nuestra facultad de juzgar. Y en el año 2000 el Tribunal Superior en España dijo: no, sí es constitucional porque lo único que está definiendo son unas reglas para indemnizar a las personas; que además el Baremo es muy complejo, es un sistema de puntuaciones donde si pierdes un dedo te van a dar unos puntos y esos puntos se convierten en una cantidad, no voy a entrar aquí a explicar el Baremo, por supuesto, pero estamos en disposición de compartirlo con las autoridades, con AMIS y con todos para ver cómo se estructura. Y finalmente el Tribunal Constitucional dijo sí se puede utilizar ese Baremo, que además no se llamaba Baremo, tiene otro nombre más técnico, pero todo el mundo lo conoce así y este sistema lo que permite a las aseguradoras es tener esa certeza de cómo tarificar el seguro de responsabilidad civil por daños a terceros en sus personas, porque este Baremo es sólo para daños personales. Hay ahora un proyecto que va a entrar ya en vigor de una nueva ley que va a reformar todo este sistema de evaluación y del sistema obligatorio, del seguro obligatorio, pero que va prácticamente en la misma línea de lo que hoy se tiene, este sistema que si les digo yo que empezó en el 62, pues tiene ya más de 50 años funcionando, ha ido evolucionando, se adecuó con la integración a la comunidad europea, sumas aseguradas, etcétera. Voy a profundizar un poquito más sobre el tema. Pero yo creo que lo más relevante es cómo podemos ver que en dos sistemas diferentes en dos países europeos por algún camino se llega a la tasación de estos daños personales y ese camino es producto de las circunstancias de quienes se ponen de acuerdo, en un lugar lo hace el Poder Judicial vía su Tribunal Superior, en otro lo hace el Ejecutivo vía una orden ministerial y creo que la experiencia que hemos vivido en México es similar, le hemos ido buscando por dónde y resolviendo este problema y donde haya voluntad política, donde haya voluntad de las partes, pues por ahí se ha avanzado.

No sé si la solución en México va a ser un Baremo definido por la Comisión de Seguros y Fianzas o que los tribunales —lo cual no creo que ocurra— definan cómo se va a indemnizar, lo que sí no puede ser es que sigamos como estamos donde cada juez hace lo que se le ocurre. Este Baremo que se construyó en el año 91, les decía yo, fue una coordinación entre médicos, economistas, abogados, juristas, sobre todo aseguradores, los jueces lo cuestionaron, en el año 2000 se avaló y hasta ahora éste es un Baremo que se actualiza cada año con la inflación. Está muy claramente definido cómo se paga, cuánto se paga, tiene todas las casuísticas de un accidente, si hay fallecidos, si hay lesionados, la gravedad de las lesiones, si las lesiones son trascendentes, si no lo son, es muy completo el Baremo. Es un tema hasta medicamente muy técnico, se necesita un médico que lo interprete, el dictamen médico se vuelve fundamental en la determinación de la indemnización, porque a partir de lo que diga el dictamen médico, a partir de eso indemniza. Entonces, los médicos aquí pasan a tener una función vital y si no hay sistemas de tasación de esos daños o de clasificación de esas lesiones, pues se vuelve más complicado; entonces, es muy importante el papel de los médicos. Decía yo que el sistema o que el seguro obligatorio es parte de un sistema y hay unos componentes que con distintas figuras en todos los países vemos que tiene que existir. En el caso español tenemos el Consorcio de Compensación de Seguros que es más o menos, entre todas sus funciones tiene algunas que son parecidas a este fondo de garantía que se tiene en Alemania, desconozco si es un ente público el que administra el fondo de garantía, me imagino que sí, Pero en España, desde que se crea el seguro obligatorio se crea el fondo de garantía, entra en vigor en el 64, dos años después y con la creación o con el fortalecimiento de este Consorcio de Compensación de Seguros que es un organismo público, pertenece al Ministerio de Economía y de Hacienda y este Consorcio se

financia con aportaciones de las aseguradoras que se cobran como si fueran un impuesto en las pólizas. Entonces, las compañías de seguros tienen la obligación de cobrar una especie de impuesto en las primas de los seguros y ese dinero va al Consorcio y el Consorcio con ese dinero hace varias funciones, para nuestros efectos la importante es que, adquirió las obligaciones del fondo de garantía; entonces, si alguien tiene un accidente y el tercero huye o no está cubierto, este Consorcio se encarga de indemnizar a las víctimas. Entonces, ése es el mecanismo complementario que se utiliza en España, diferente al fondo de garantía aunque con objetos similares. Entendemos, claro que hoy en México no tenemos ese fondo de garantía, hoy no hay un fondo de garantía en México que esté operando. Importantísimo, organismo público, es un órgano del Estado, su presupuesto tiene un destino definido y único que son las funciones del fondo de compensación. En el caso del seguro obligatorio sólo indemniza víctimas porque también hemos tenido por ahí buenas ideas de alguna autoridad estatal que dice: vamos a crear un fideicomiso donde el 50 por ciento sea para indemnizar víctimas y otro 50 por ciento para mejoras de la vialidad, mejoras de la vialidad no. O sea, el fideicomiso, el fondo de garantía es para indemnizar víctimas, los recursos deben estar etiquetados, no se vale que sean una fuente de ingresos para el Estado para otra cosa, eso es muy importante porque la voluntad de las partes tiene que estar aquí involucrada, tiene que haber voluntad de las aseguradoras, de las autoridades, pero las aseguradoras y los clientes que son los que al final van a pagar, no creo que sientan justo que se les cobre un impuesto adicional que no sea para indemnizar víctimas, es para lo que se deben de crear estos fondos. Otro componente fundamental que existe en España y que en México hemos avanzado muchísimo gracias a los esfuerzos de la AMIS y de todos los asociados. El Fichero Informativo de Vehículos Asegurados se llama allá, la base de datos de los vehículos

asegurados, el SAP en México, el Sistema de Averiguaciones Previas; o sea, necesitamos y se tiene en España y se tiene en México con distintas figuras un registro de vehículos asegurados. En España este registro lo administra el Consorcio de Compensación de Seguros no lo administra la asociación de aseguradoras, en México lo que tenemos hoy, lo administramos la asociación de aseguradoras, pero es un componente fundamental también de este sistema, si no hay un registro de vehículos asegurados, pues difícilmente esto puede funcionar. Las compañías tienen que, por obligación legal, informar de manera inmediata altas y bajas de pólizas a este registro. En México voluntariamente las aseguradoras informamos a la AMIS para alimentar este SAP, qué pólizas tenemos dadas de alta y qué pólizas tenemos dadas de baja, prácticamente todo lo estamos haciendo, en España es por ley y esto lo administra la autoridad. Luego agregué aquí un párrafo y es que aquí ya nos metemos en otro tema que es, dice la Dirección General de Tráfico —que no la había mencionado hasta ahora— dispone de la información actualizada y la autoridad, policías, guardia civil, pueden consultarlo por dispositivos móviles. Fíjense, en España, me imagino que en Alemania debe ser parecido, la materia de transito de los vehículos en el país la regula la autoridad central, eso qué significa, solamente hay una licencia de conducir, solamente hay una placa para el vehículo, solamente hay un reglamento de tránsito en el país y todo eso lo controla un órgano del Estado que es la Dirección General de Tránsito. En México no tenemos una Dirección General de Tránsito Federal ni la materia de tránsito es federal ni hay una sola licencia ni hay un solo modelo de placa ni hay un solo registro de vehículos. Yo cuando, mi antecesor en la plática decía que en México hay 25 millones de vehículos particulares, pues sí, eso es lo que dicen algunos, el problema es que nadie sabe cuántos vehículos hay en México, nadie, nadie sabe cuántos vehículos, por lo tanto, en proporción están asegurados, no existe ese registro en México y ése es uno de los orígenes de la situación en la que estamos, tenemos que ver cómo convivimos con eso.

Sumas aseguradas, en España la suma asegurada máxima o el límite máximo por siniestro que se indemniza, son 70 millones de euros sin importar el número de muertos, es una cantidad enorme, pero está limitada y en daños, 15 millones de euros, son cantidades muy altas, pero que están en función del Baremo, en el caso de daños personales, totalmente en función del Baremo es posible que se pueda llegar a una indemnización de 70 millones de euros. Si tienes muchos asegurados e incapacitados total y permanente, por ejemplo, donde hay que pagar sumas aseguradas, pensiones de por vida a todos los lesionados, las cuantías de estas indemnizaciones se regulan, como decía yo, por el Baremo. Y las sanciones, otro tema fundamental, desde 600 hasta tres mil euros en función de las circunstancias y además no puedes utilizar un vehículo que no tiene seguro obligatorio, está prohibido circular con él, te van a retirar de la circulación y te van a sancionar con puntos en tu licencia y hay una fiscalización tremenda, pero además el guardia civil o el policía municipal tiene acceso vía electrónica al Fichero de Vehículos Asegurados y al registro de vehículos del país; entonces ve un vehículo, teclea el número de placa y con eso sabe si está asegurado o no e inmediatamente te detiene y te sanciona. Según las estadísticas que me comparten mis compañeros españoles, el 95 por ciento de los vehículos en España tienen seguro obligatorio, solamente el 5 por ciento no, y parece que ese 5 por ciento es de vehículos que ya no están circulando pero que no han dado de baja del Fichero de Vehículos Asegurados o del registro vehicular. Claro, así sí funciona un fideicomiso o un fondo. Muy rápido, conclusiones. Me parece que el funcionamiento de un seguro obligatorio requiere la existencia y funcionamiento de otros mecanismos, fondos de garantía o compensación para no asegurados, registros confiables de vehículos existentes y asegurados, modelos de evaluación de los daños, entre otros. Otro punto que me parece fundamental, es indispensable la existencia de un Reglamento de Tránsito Único a nivel nacional entre otras modificaciones legislativas que permitan unificar la materia de tránsito en el país; mientras no tengamos una, déjenme decirlo así, una federalización de este tema, pues el Gobierno Federal seguirá haciendo grandes esfuerzos por arreglar esto, pero

son esfuerzos que se están encontrando frente a una realidad institucional y legislativa y de estructura de nuestro Estado mexicano, donde esta materia está concedida a los estados y cada estado es libre y soberano en decidir hacer lo que quiera. Y mientras esto sea así y no modifiquemos la Constitución para hacer la materia de tránsito una materia federal, no tendremos un solo reglamento de tránsito, no tendremos un solo sistema de licencias, no tendremos un solo sistema de emplacamiento, no tendremos un registro vehicular operativo y esto difícilmente va a poder llegar a buen puerto rápido como necesitamos en el país. Y luego las sanciones por incumplimiento de esta ley, pues yo creo que deben ser mayores, el reto es qué hacemos con el tema de la corrupción, que es el verdadero problema por el que no queremos poner sanciones más altas. Pero miren, vamos a enfocarlo de esta forma, para el consumidor la sanción es pagar, sí, es pagar, entonces, cumplimos la ley para no pagar, para no pagar la sanción. Lo que pasa es que en México tenemos dos modelos de sanción, la sanción que se le paga al Estado y la sanción que se le paga el policía no como representante del Estado, sino mediante un acto de corrupción, pero al final le acabamos pagando. ¿Por qué todo el mundo verifica su coche? Para no tener que darle mil pesos de mordida al policía que lo detenga, ésa es la sanción, ¿está mal? Por supuesto, pero así funciona. Entonces, el pensar que hay que poner sanciones bajas para evitar la corrupción, lo único que evita es que se cumpla la ley, tan es así que hoy en los 16 estados donde tenemos seguro obligatorio no se fiscaliza para evitar la corrupción, pero no sólo no estamos evitando la corrupción, estamos evitando que se cumpla la ley. Las sanciones tienen que subir, cuando suban las sanciones, por supuesto, que si hay un policía corrupto, él va a subir lo que va a pedir de mordida, pues ése es el incentivo para que cumplas la ley, desafortunadamente así funciona.

Entonces, o aumentamos las sanciones por incumplir la norma del seguro obligatorio o nadie la va a cumplir, ¿por qué? Porque no hay incentivo para cumplirla. Entonces, ¿cómo resolvemos el tema de la corrupción? No lo sé. ¿Cómo resolvemos el tema del cumplimiento de la ley? Aumentando las sanciones, aumentando las sanciones, si no fiscalizamos esto y aumentamos las sanciones la gente no va a comprar su seguro obligatorio, vamos a seguir teniendo un costo enorme para el erario público de atención en salubridad, gastos en salubridad para las víctimas de accidentes donde no hay seguro. Por supuesto, no existe una cuantificación confiable de cuánto es eso porque no tenemos un registro de accidentes confiable a nivel nacional, pero todos sabemos y hemos hecho cálculos de que son grandes cantidades de dinero que el Estado está gastando para que recupere la salud las víctimas de los accidentes y ése es dinero de los impuestos que nosotros pagamos, que se está mal utilizando cuando podríamos usar este mecanismo del seguro obligatorio de manera más eficiente para no trasladarle al Estado esos gastos, sino que los pague el que causa el daño y que las víctimas estén protegidas. Este es un tema apasionante, llevamos muchos años discutiéndolo, creo que hemos hecho grandes avances a pesar de todas estas circunstancias, creo que estamos muy cerca de lograrlo y hay que hacer algunos cambios y algunos acuerdos, pero creo que sin duda el Estado tiene una gran responsabilidad aquí de resolver esto, cuenta con la voluntad de aseguradoras que han estado siempre ahí prestas para atender el tema. Pero necesitamos actuar pronto, si no, nos vamos a tomar 20 o 30 años en resolver esto y es una pena, somos de los pocos países en Latinoamérica que no tiene un sistema de seguro obligatorio operativo, funcional y que más o menos defienda a las víctimas. Yo con esto termino y les agradezco mucho su atención. Moderador: Muchas gracias. Yo me uno a la reflexión que hace Miguel Ángel y que al final del día esto es un esfuerzo de instituciones y tenemos grandes avances, por supuesto.

Creo que hoy el reto es que tenemos muchos temas en los cuales tenemos que avanzar de manera conjunta tanto a nivel sector y el nivel gobierno, y hay un punto fundamental que también aquí hay que resaltar y es la información en la que se está trabajando y los arreglos institucionales a los que se puedan llegar. Damos cabida, por favor, a la exposición de Ricardo, si nos permiten, muchas gracias. Ricardo Gaviria Fajardo: Muy buenas tardes para todos. Muchas gracias a Luis, a AMIS por la invitación que nos han hecho para compartir con ustedes la experiencia del caso colombiano y tal vez la ventaja de ser el último panelista, de pasar aquí al tablero, pues es que puedo tomar varios de los elementos que ya han sido presentados por mis antecesores y enfocarme en lo que realmente queremos discutir acá. De antemano le ofrezco disculpas a AMIS porque me voy a separar un poquito de la presentación y voy a retomar donde Florian la dejó. Florian hizo una reflexión sobre un seguro obligatorio como instrumento de política pública y en ese contexto es en el que he presentado o he realizado la presentación que les voy a hacer, más allá del contexto del contrato de seguros, de la minucia técnica que hay debajo de esto. Lo que los invito en estos 20 minutos que tengo para hacer mi presentación es a una reflexión país, a una reflexión como sociedad, a una reflexión al estilo japonés, resolvámosle el problema a una persona para después mirar cómo se le aplica a toda una nación y eso es de lo que vamos a estar hablando hoy. Muy rápidamente, ustedes saben bastante de Colombia, tiene una población de más o menos 48 millones de personas con playas en ambos océanos, tenemos una división política con 32 departamentos, mil 132 municipios conforman esos departamentos, un parque automotor aparente, aparente de 10 millones de vehículos y una red vial nacional de 166 mil kilómetros de las cuales 17 mil son kilómetros de vía principal, ése es nuestro país. Un país que además tiene una característica bien particular y es que es un país que tiene tres cordilleras y toda una basta y amplia zona de llanuras y por alguna razón decidimos concentrarnos en las

montañas, ¿por qué? No lo sé, somos colombianos, tercos, necios, nos montamos a las montañas. Aquí hay también una zona muy importante en la Costa Caribe y en la Costa Pacífica y ése es el país en el que nosotros vivimos. Y nos planteamos una pregunta igual a lo que se planteó la gran Australasia por allá en 1920 cuando empezó a haber una expansión masiva de vehículos y que derivó en la aparición de uno de los elementos para poder introducir al contexto político y al contexto social la vía de un seguro obligatorio. Y es que ya los vehículos no eran exclusivamente un bien que podían comprar unas personas con alta capacidad económica, en esa época era el equivalente como quien hoy puede comprar un avión, el proceso de industrialización hizo que más vehículos entraran a las vías y personas que no necesariamente tenían capacidad económica para responder por los daños compraran esos vehículos. Entonces, la gran Australasia dijo: listo, caución para los propietarios de vehículos, un fondo de solidaridad en el caso de personas no pudientes o de vehículos que se dan a la fuga y si ustedes se dan cuenta, mis antecesores tocaron el pool, el consorcio, igual en Colombia y la aparición de un seguro obligatorio y eso lo hizo la gran Australasia, se desarrolló después por toda Europa y América Latina lo ha ido incorporando. Les voy a contar el caso de nosotros, el caso colombiano, perfecto, como les decía el enfoque lo quiero cambiar, no desde el punto de vista de análisis propiamente del contrato de seguros, sino desde el punto de vista social y es que estamos ante un fenómeno que es ampliamente analizado y discutido en el mundo entero y son los accidentes de tránsito. Estas son las cifras de mortalidad que tiene Colombia en los últimos años, es una cifra que durante años logró tener una reducción importante, teníamos siete mil muertos por año y llegamos a un mínimo de cinco mil 200 muertos y nuevamente estamos en una senda creciente de mortalidad. Luego es un problema de salud pública y si miramos el contexto de los heridos estamos hablando de un contexto en donde los

hospitales están atendiendo mayoritariamente personas por este tipo de lesiones. Y fuera de eso, Colombia tiene un reto adicional y es que hay un cambio en los aspectos técnicos que mencionaba Florian y es que en Colombia la venta de motocicletas es uno de los fenómenos que hay, si usted quiere hacerse rico en este momento, vaya a Colombia y venda motos, es así de simple. La tiene que entregar eso sí, con más o menos el costo de un dólar al día que es lo que le pagan, no hay ningún problema, pero hoy en día, Colombia tiene más motos que cualquier otro tipo de vehículos. Y ustedes están viendo en esta gráfica la composición del parque automotor asegurado con el seguro obligatorio, ¿por qué está dividido entre vehículos subsidiados y vehículos no subsidiados? Porque en Colombia consideramos que quienes acceden a una moto son personas de baja capacidad económica y por lo tanto no pueden pagar el precio del seguro. Entonces, esos vehículos subsidiados han ido ganando participación y fíjense ya están casi a la mitad, pero esos vehículos en ese momento son los que están explicando la mayor carga de morbimortalidad. Si ustedes se dan cuenta, las tasas de participación de mortalidad por motociclistas en Colombia son escandalosas, por no decir otra palabra. Miren los promedios de la región de América Latina, 10, 12 por ciento, en Colombia cada año el 45 por ciento de las muertes se explican por vehículos tipo motocicletas, si no hubiéramos tenido motocicletas, si no hubiéramos muertos por motocicletas en Colombia habríamos evidenciado una reducción en el número de muertos. Misma situación con el tema de los heridos, los motociclistas generan un problema, una carga fiscal en la atención de esas personas. Entonces, ¿qué es esto del seguro obligatorio?, ¿qué es lo que implementó Colombia?, ¿cuál es la respuesta que tuvo Colombia para poder atender esa carga de morbimortalidad? Pues una cosa que se llama el SOAT que arrancó en el año 1986 después de muchos años de discusión.

En realidad el primer seguro en Colombia fue en 1973, pero en 1986 logramos una ley de la República que introducía un seguro obligatorio separado del seguro de automóviles y eso es muy importante, destinado exclusivamente a brindarle la protección que necesitara una víctima de accidente de tránsito, con un propósito netamente social, social entendido en la persona es lo primero. Nuestro esfuerzo está, es en garantizarle la salud y la integridad a esa persona. Discúlpenme si alguien se siente ofendido, ¿pero qué es una víctima de accidente de tránsito?, ¿qué es un accidente de tránsito? Eso es un accidente de tránsito, correcto, y entonces la pregunta que surge aquí es y qué hacemos, como país qué hacemos, qué necesitamos en este momento, estamos ante una víctima de accidente de tránsito, qué debemos hacer, mirar quién fue el culpable, ver si el Bus venía en estado de embriaguez, si se pasó un semáforo en rojo, si el señor estaba peleando con la no…, tenemos un herido con un trauma cráneo encefálico, posiblemente puede perder la vida y eso como país no nos lo podemos permitir y eso Colombia lo tiene muy claro desde 1986. Esa persona víctima de accidente de tránsito tiene derechos, nosotros como entidades que trabajamos entorno al seguro obligatorio, tenemos obligaciones y uno de los jugadores más importantes en esquema se llaman las compañías de seguros a través de un contrato de seguros, que tiene unas características especiales por ser obligatorio y por tener un contexto distinto al contrato de seguros tradicional que todos conocemos y manejamos. Entonces, el SOAT lo que hace es brindarle toda la atención que requiera esa persona, atención integral, desde la atención inicial de urgencias hasta la rehabilitación final, con unos máximos de cobertura por persona, sin duda, pero estamos enfocados a garantizar que esa persona reciba las atenciones que requiere. ¿A qué personas? A cualquiera, no es al tercero y esto es muy importante, a cualquiera, es que yo iba en estado de embriaguez y me choqué contra un poste de la luz y me generé lesiones, tengo derecho; es que el señor se pasó el semáforo en rojo y sufrió un trauma porque se golpeó con el timón, él es una persona, tiene derecho.

Más adelante vendrá la discusión de la responsabilidad que se deriva por la ocurrencia de ese accidente de tránsito, pero desde el punto de vista social, lo que nos interesa es que esa persona reciba la atención que requiere y se le salve la vida, de eso es de lo que hemos dado al país o como país le dimos a todas las personas que transitan por el territorio nacional, sin ninguna excepción, sin ninguna objeción, ninguna, no hay ninguna, no hay deducibles, no hay copagos, no hay nada de eso, la persona tiene la atención inmediata e integral. Y esto, por supuesto, aumenta el bienestar de la sociedad como un todo visto en un análisis netamente económico pero esto también desde el punto de vista social. Es decir, hay un contrato social en donde se financia un esquema de protección para todas las víctimas de accidente de tránsito, especialmente importante para las personas con menor capacidad adquisitiva y déjenme entrar en ese discurso que es bien importante. ¿Qué quiere decir con personas de menor capacidad adquisitiva? Quiere decir que este contrato de seguros administrado por compañías de seguros, públicas, privadas, nacionales y extranjeras, en el caso colombiano, pues están inmersos como un aporte al sistema de salud colombiano. ¿Y cómo lo hacen? Bueno, repasemos muy rápidamente qué es ese seguro obligatorio del que estamos hablando, es un seguro regulado con tarifas, ya les mencioné que tiene unos subsidios cruzados; es decir, hay unos que pagan menos y hay unos que pagan más y además está todo el proceso de expedición y atención de siniestros debidamente reglamentado. Es decir, la actuación de cada uno de los actores, llámese compañía de seguros, llámese hospital, llámese gobierno, llámese ciudadano están regulados por unas normas vigentes. Este seguro está enfocado a atender una de las principales cargas de morbimortalidad en nuestro país y en el mundo entero, correcto, en Colombia ésta es la segunda causa de muerte por lesiones externas y la primera causa de heridos por lesiones externas, por lo tanto, éste es seguro de un contexto nacional, todos los accidentes

ocurren en distintos puntos del país, no están concentrados en una zona específica. Y segundo, es un instrumento a partir del cual se pueden recaudar recursos para financiar otros programas y mis antecesores ya lo mencionaron, eso que ustedes ven acá, FOSYGA es lo que Florian mencionó como el pool, Miguel Ángel lo mencionó como el Consorcio, nosotros lo conocemos como el FOSYGA. ¿Qué es el FOSYGA? Un fondo destinado para poder pagar las atenciones que requieran las personas de accidentes de tránsito con vehículos no asegurados o no identificados, luego tenemos una financiación también para ese fondo. Pero adicionalmente, como contrato de seguros valoramos muchísimo la existencia de un instrumento que sirva como ejecutor de una política de prevención, el fondo de prevención vial que fue un fondo que durante muchos años administró el sector asegurador, nosotros como compañía de seguros, pues lo que recauda son recursos para poder adelantar campañas de prevención vial. Los distintos foros que he tenido la oportunidad de asistir, escucho que los países se quejan porque no tienen fuentes de financiación de los programas de prevención vial; en el caso colombiano eso está garantizado, ¿cómo? A través de un aporte que se recauda del seguro SOAT, pero adicionalmente este fondo del FOSYGA recauda unos recursos para lo ya mencionado y adicionalmente financia aparte del tema de salud en Colombia. Y esto que es el RUNT, pues no es nada distinto del FIVA que acaba de presentar Miguel Ángel y es el Registro Único Nacional de Tránsito en donde están todos los datos de los vehículos y de las personas que tenemos una licencia de conducción o hacemos parte del esquema de movilidad en el país. Entonces, este seguro es también un canal a través del cual se financian distintas actividades relacionadas con el tema de movilidad y de salud. ¿Pero cómo es el sistema de salud en Colombia? Sistema de salud en Colombia tiene un esquema de unas personas que con ocasión de nuestro trabajo realizamos unos aportes y esas personas tenemos la salud en el sistema contributivo, pero hay otras

personas que no tienen recursos, que son personas de baja capacidad económica y ellos están en el sistema subsidiado, correcto, muy fácil. La cobertura de salud en el caso colombiano es superior al 96 por ciento, incluso, ya se habla del 98 por ciento de cobertura de salud en el país, una cifra muy importante, eso se dio especialmente después del 2007 por una sentencia de la Corte constitucional que obligó a igualar los planes de salud y aumentarle y garantizarle la salud a todos los colombianos como un derecho fundamental. El gran problema de la salud en Colombia es el siguiente, y es que mientras que 22 millones de personas hacen parte del sistema subsidiado, 19 están en el sistema contributivo. Luego, poco menos de la mitad estamos pagando para que todo el país tenga acceso al sistema de salud, y si usted está en sistema, por supuesto, los trámites, los procesos operativos, los procesos administrativos para que usted acceda a la salud pueden ser un poco más complejos. Entonces, si usted es una persona de baja capacidad económica y está en el sistema subsidiado, posiblemente su cita se la den para dentro de tres o cuatro meses, correcto, en cambio si usted tiene un accidente de tránsito y llega a un hospital y dice: buenas tardes, una moto me acaba de atropellar, la IPS le abre la puerta y lo atiende de manera inmediata en todo lo que usted requiera, correcto. Entonces, ahí tenemos un reto. Analicemos cifras grandes del sistema de salud, el presupuesto general de la nación en Colombia para la atención de la salud, en este momento equivale a siete mil 900 millones de dólares, es decir, es una cifra cuantiosa, es una cifra importante sobre todo por la cobertura que tenemos, pero únicamente analizando lo que pagan las compañías del SOAT por las atenciones médicas más lo que recaudan para financiar la salud, el SOAT le aporta al país otros mil millones de dólares. Es decir, el SOAT representa el 13 por ciento del total de los recursos del presupuesto general de la nación en materia de salud, luego pregúntese si usted fuera un gobernante, si usted quisiera quitar el SOAT, correcto, tendría que salir a buscar mil millones de dólares para financiar los planes de salud y atender a las víctimas de accidente de tránsito.

Pero como les decía, uno de los actores fundamentales de esa atención es el contrato de seguros, ¿y quién está detrás del contrato de seguros? Pues una compañía de seguros, ¿qué tenemos en Colombia? Compañías de seguros que entendieron su rol como aseguradores y entendieron que a través del SOAT tienen la posibilidad de llegarle a un número muy importante de personas y pueden proveerle esa protección a través de un contrato de seguros como se puede ofrecer en otro producto. Claro, es regulado, tiene tarifa regular, tiene una utilidad acotada a un porcentaje, pero el SOAT es un instrumento también para la compañía de seguros, para demostrarle al público que sí somos buenos, que sí sabemos hacer la tarea, que sí cumplimos, porque es que no nos digamos mentiras, el sector asegurador en el mundo entero es bastante cuestionado y entonces es que no pagan y es que se demoran, es que dilatan, es que el papel a, el b, el c, etcétera. Entonces, ¿de qué le sirve también este tema a las compañías de seguros? Pues fíjense año tras año la participación de las primas emitidas de seguro SOAT van ganando terreno respecto del total de las primas de la industria colombiana, hoy en día es el 9 por ciento del total del ingreso. En este momento el SOAT es el cuarto ramo en términos de producción de primas, entonces, supongan que quitáramos el SOAT en Colombia, se desaparecen más de 700 millones de dólares de ingreso para las compañías de seguros. Luego es un tema importante, desde muchos puntos de vista, no solamente desde el tema de primas, es posicionamiento, es una red nacional de atención a los clientes, es un logo que está dentro de los papeles del vehículo y ahí se está observando; es decir, tiene un contexto bien importante. Le llega a 7,2 millones de personas, que para una población de 48, pues es casi la cuarta parte, es decir, la cuarta parte en algún momento del año tuvo que pasar por una compañía de seguros para comprar un SOAT. Genera desembolsos especialmente para los centros de salud por más de 400 millones de dólares, eso es una cuantía importante

para un país como Colombia con las finanzas que tiene, atiende a más de 400 mil heridos cada año. Claro, aquí hay un reto enorme y es que muchas personas prefieren hacer parecer unas cosas como accidente de tránsito porque es que saben que la cobertura es mejor y los siniestros que pagamos son el 10 por ciento del total de los siniestros de la industria, es decir, éste es un ramo que es importante para la industria, pero es aún más importante para el país. Quién gana con la existencia de un seguro obligatorio porque es que le tenemos pánico siempre al tema de no, es que va a tener rechazo de la población, es que el gobernador no tiene el peso político para imponerlo, ¿quién gana? Bueno, pues tengo el gusto de presentarles los resultados de una encuesta a imagen y posicionamiento que concluyó en abril del 2015, estos datos los conocimos el 24 de abril, son bastante frescos. Esta es la Ficha Técnica, no me voy a detener en ella, pero sólo quiero decirles que le preguntamos a la opinión pública, personas no propietarios, no conductores, le preguntamos a conductores o propietarios, le preguntamos a víctimas y le preguntamos a los hospitales y, ¿a usted cómo le parece el SOAT?, ¿oiga, el SOAT debería acabarse o no?, ¿el SOAT debería fusionarse con el sistema de salud o lo mantenemos separado? Bueno, miren los resultados. De manera general, ¿usted diría que tiene una imagen positiva o negativa del seguro obligatorio? Positiva, 76 por ciento para la opinión pública —repito— no conductores, no propietarios; es decir, el peatón común y corriente, él; ¿es imaginario? 73 por ciento imagen positiva; víctimas, 91 por ciento, ésta es bien importante, ellos ya pasaron por ahí, ellos ya saben qué es eso, ellos ya saben que ese contrato que se llama SOAT sí cumple y fíjense en las razones, porque cubre los gastos, porque hay buena atención, porque cubre los gastos, porque la atención es ahí. Es decir, unos valores positivos en torno a este seguro obligatorio. Miren éste, conductores, ellos son los que pagan el seguro, seguro que es obligatorio, seguro que además del precio del seguro tiene unas cargas adicionales para financiar la salud y para financiar los programas de prevención vial y para financiar ese fichero de los vehículos, 80 por ciento de imagen positiva.

Los hospitales, ¿oiga, qué imagen tiene usted? 86 por ciento tienen imagen positiva del SOAT. ¿Está usted de acuerdo con que el SOAT sea obligatorio o lo dejamos así? 94 por ciento, 96 por ciento, 92 por ciento y 95 por ciento dice: no señor, que sea obligatorio, porque es que resulta que éste es un seguro que le da equidad a las partes. Aquí hay algunos atributos, calificamos atributos, todas las instituciones de salud tienen la obligación de atender víctimas de accidentes de tránsito, ¿está usted de acuerdo con eso? Miren los porcentajes de aprobación. ¿El SOAT es un respaldo en caso de accidente de tránsito? Miren los niveles de aprobación, ¿ha sido positivo para el país que exista el SOAT? Miren los niveles de aprobación. En general el SOAT ampara por igual a todas las víctimas. Aquí hay un tema de equidad, es que un habitante de la calle, o una persona que no tiene recursos, una persona que está desempleada es atendida igual que una persona que tiene una capacidad económica alta en caso de tener un accidente de tránsito, eso es un atributo importante. Le preguntamos a los hospitales, ¿oigan hospitales fusionamos o dejamos por separado? 75 por ciento dice: déjemelo separado, eso funciona bien. Le preguntamos a las víctimas, ¿qué habría hecho si no está el SOAT? 24 por ciento dice: yo acudo a mi sistema de salud, no tengo ningún problema, 24 por ciento, ¿y el 76 por ciento? No sabe, se habría tenido que endeudar, la familia, la misericordia, no lo sabe. Entonces, con esto simplemente quisiera hacer cuatro reflexiones muy grandes. Primero, y no me voy a cansar de repetirlo porque esto es muy importante, esto es un contrato de seguros, eso no se nos puede olvidar, eso es un esquema de indemnización, correcto, esto no es un tema de asistencialismo, esto no es politiquería, esto no es una plata regalada para nadie.

Esto es un contrato de seguros administrado por compañías de seguros, pero que está dirigido exclusivamente a garantizar la protección de las personas en caso de accidentes de tránsito, que es una de las situaciones más complejas de carga de morbimortalidad en el país. Repito, es un contrato de seguros, ¡ojo con esto! con credibilidad, es que nos creen, es que sí se puede. Es un canal de apoyo a la financiación del sector de la salud y un alivio a la carga fiscal de la nación y es una fuente de financiación a programas de prevención vial, solamente se recaudan al año 19 millones de dólares para poder tener programas de prevención vial. Entonces, con esto termino mi presentación con una frase que ustedes los mexicanos nos enseñaron en un mundial de fútbol y es ¡sí se puede! Muchas gracias. Moderador: Muchas gracias a Ricardo, gracias en general a los tres ponentes. En el caso de Ricardo resulta bien interesante en este esquema colombiano, digo, claramente hay muchas, no sólo en la práctica sino en resultados ahí vemos las encuestas del éxito que este esquema ha tenido y de nuevo tenemos como factores comunes tanto el tema de coparticipación el Estado con el sector asegurador. Pero aquí ya hay un aspecto muy importante que tiene que ver con que además de solucionar esta problemática social y hacer un alivio fiscal, bueno, se ha convertido en un instrumento de política en la parte de salud verdaderamente relevante. Conforme platicábamos o lo acordamos al principio, vamos a entrar a una sesión de preguntas y respuestas. Aquí, en principio tengo algunas preguntas con las cuales vamos a comenzar, pero si alguien quisiera después, por favor, adicionar alguna otra, por favor levanta su mano y comenzamos. Bueno, la primera pregunta sería para Florian, y dice: ¿cuál es la fuente o de dónde provienen los recursos financieros del fondo, de un impuesto, de una aportación de aseguradoras, etcétera?

Florian Kummer: Es diferente lo que el fondo en España, eso me pareció muy interesante, ahí es un impuesto sobre, una tasa, ahí no, quien realmente, quien lo paga son las aseguradoras y como se reparte la indemnización es por la participación de la aseguradora en el mercado, más o menos 20 por ciento del market share, vas a pagar 20 por ciento, es así que funciona, interesante es el efecto. Las compañías de seguros, entonces, obviamente tienen un incentivo financiero muy fuerte de informar a esas entidades que hablé, que un asegurado canceló su seguro, su póliza, relativamente hay un incentivo de informarles a esa base de datos, al registro que ustedes hablaron porque quien paga son las aseguradoras. Moderador: Gracias, Florian. La siguiente pregunta es para Ricardo. ¿En la experiencia de Colombia cuál es el factor que tú consideras más relevante para el resultado exitoso que tiene el SOAT en Colombia? Ricardo Gaviria Fajardo: Por un lado, que el país tuvo la madurez de entender que esto es un problema de salud pública y que debemos de asumirlo entre todos. Y por el otro, entender que aquí no se trata de ver quién gana más, se trata de que todos ganen, todas las personas como actores viales ganamos porque tenemos protección, la nación gana, el gobierno gana porque hay una descarga fiscal que se le traslada a otras manos. El sector gana porque tiene la posibilidad de demostrar que tiene la capacidad de administrar los recursos y que tiene la capacidad de administrar el riesgo que es el accidente de tránsito. Y esa credibilidad y esa confianza se traduce en que el SOAT vive y que la gente lo defiende. Miguel Ángel manifestaba el tema de las sanciones, una persona en Colombia que tiene un accidente de tránsito y que conoce el SOAT de primera mano, no vuelve a dejar de comprarlo en su vida porque sabe y entiende que detrás de eso hay una promesa cumplida que sí sirve, que en un momento le sirvió a él, pero que más adelante le

va a servir a otra persona, entonces, es esa confianza mutua de los actores. Moderador: Muchas gracias, Ricardo. Miguel Ángel, la siguiente pregunta es para ti. ¿Puede el seguro vincularse al consumo de combustible para crecer o crear un fondo de garantía? Miguel Ángel Coello Cetina: Al final decía Florian que lo pagan las aseguradoras, las aseguradoras no pagamos nada, todo lo pagan los clientes con sus primas y después nosotros de ese dinero, pues tenemos que pagar los gastos y en este caso es un gasto. Al final yo creo que es una transferencia y lo que se busca es que este gasto que, o queda en el bolsillo o lo paga el Estado si no hay seguro o no hay responsable, lo absorba quien tiene un vehículo y quien tiene un vehículo tiene que ponerle gasolina, entonces, podría ser un vehículo también, cobrarlo por ahí, es más fácil. Yo creo que mientras más transparente sea el origen y destino de los recursos es mejor, porque si no, si ponemos un impuesto a la gasolina, va a ser difícil que se separe de las cuentas de Pemex para mandarlo a Hacienda y decir que eso va a al fideicomiso, no creo que sea el vehículo más óptimo. Moderador: Claro, digo, un poco complementando el comentario, yo creo que, ya Ricardo nos compartía que hay un tema de confianza al final del día entre el usuario y el sector y, como tú dices, la mayor transparencia que se pueda adoptar en ese tipo de esquemas es fundamental. Esta es una pregunta para los tres, a ver quién tiene conocimiento, ¿si son deducibles los seguros obligatorios en algún país? Ricardo Gaviria Fajardo: En el caso colombiano no lo son, como seguro —repito— es un esquema de solidaridad, es entender que los propietarios de vehículos da esa condición, le aportan unos recursos para garantizar la salud de todos los actores viales en caso de accidente de tránsito y por lo tanto no se descuentan de otros temas tributarios.

Que yo conozca de Sudamérica no, pero creo que valdría la pena revisar porque tienen, digamos, un modelo muy similar a lo que fue la implementación del caso colombiano. Moderador: Gracias, Ricardo. Florian Kummer: Bueno, en Alemania es así, la tarificación es libre, entonces, hay diferentes deducibles para las diferentes… Miguel Ángel Coello Cetina: No, hablan de fiscal… No, yo creo que en México hoy son deducibles para las personas con actividad empresarial y para las empresas, todos los seguros no sólo los obligatorios. Entonces, si una empresa asegura su flota de automóviles, eso es deducible y si comprara un seguro obligatorio, pues estaría deducible, pero para las personas físicas no lo es, ni creo que lo vaya a ser. Moderador: Gracias por responder por mí esa pregunta. Bueno, Florian, a ver qué te parece ésta, ¿en tu opinión los seguros obligatorios deberían sólo enfocarse al daño a personas? Florian Kummer: Bueno, así como está la situación en México, no sé si hablamos de la situación mexicana, tenemos una situación bastante dramática, simplemente por la falta de penetración de seguros, 70 por ciento de los vehículos y también porque los límites realmente son relativamente bajos. Entonces, el seguro obligatorio en Alemania, por ejemplo, es un seguro obligatorio de daños de materiales, inmateriales y materiales, son daños a la persona y daños a la personas pero también al auto del tercero, etcétera. Pero realmente es un elemento, cuando se vive la situación en México, lo que realmente es importante es proteger a las víctimas, a la persona. En este momento si realmente logramos en México de subir vía el seguro obligatorio la penetración del seguro y subir o encontrar un mecanismo de financiación para límites de las pólizas más altas

para proteger a las víctimas, yo creo que hemos hecho un gran paso. Moderador: Gracias, Florian. Miguel Ángel, aquí tú mencionabas durante tu presentación el tema de la fiscalización y que tiene que ver con elevar el tema de las multas; sin embargo, mencionan o una pregunta refiere a que si consideras que hay algún otro elemento o recomendación que se pueda hacer hacia el mercado mexicano para incentivar que la fiscalización sea más real y efectiva por parte de las autoridades. Miguel Ángel Coello Cetina: No sólo es la multa que es muy importante, pero la tecnología, o sea, si logramos coordinarnos, la AMIS, en este caso, que es quien tiene la base de datos de vehículos asegurados con la policía federal, con algunas policías estatales o municipales de las principales ciudades y les damos herramientas para que puedan ellos revisar electrónicamente y puedan detectar vehículos no asegurados, no sólo eso, vehículos robados; o sea, hay una gran cantidad de cosas que se pueden hacer con tecnología. Tenemos que trabajar de la mano para hacerlo porque si no la fiscalización de los años 60 de España aleatoria que es la que tenemos hoy en México, pues eso tiene muy poca efectividad y además el componente de la corrupción. Entonces, sí hay mucho qué hacer, muchísimo y es colaboración y usar tecnología, yo creo que esos son los caminos. Moderador: Excelente. Ricardo, aquí hay un par de preguntas técnicas para ti. Una tiene que ver con los números que quizás más bien después valdría mucho la pena, por ahí y Luis, creo que está toda la disposición de Ricardo para ver a detalle mucho o en una junta de mucho más detalle algunos aspectos operativos. Te voy a plantear la que dice aquí relacionada con cuál es el resultado técnico financiero para las aseguradoras en el caso del SOAT. Ricardo Gaviria Fajardo: Pregunta muy aseguradora. A ver, la siniestralidad cuenta compañía del seguro obligatorio en este momento, es del 72 por ciento y eso que estamos hablando de

motocicletas con subsidios en las tarifas, un cambio en el riesgo técnico y un deseo del gobierno por aumentar las coberturas en gastos médicos para que sea el sector asegurador quien administre más esa posibilidad. Es decir, cada vez más el gobierno nos quiere delegar una atención. En este momento la siniestralidad está en el 72, está creciendo, ustedes vieron las cifras de motocicletas y morbimortalidad, luego eso es un reto que tenemos como país. Y si queremos ya mirar el resultado técnico pues entramos en números en rojo y ustedes saben muy bien que ahí está el tema de la estructura de gastos y comisiones, pero es un tema propiamente de las decisiones de la compañía de seguros, luego cualquier número que diera acá, lo que haría es generar más confusión que aporte, entonces, dejaría este mensaje. Al ser un seguro obligatorio, uno tiene que entender cuál es la responsabilidad como administrador de un producto que tiene características especiales y hay un contrato social en donde la tarifa fue construida pensando en una siniestralidad del 77 —repito— estamos en el 72 y el resto del 23 debería ser suficiente para cubrir, gastos, comisiones y una utilidad pequeña para las compañías. Moderador: Gracias, Ricardo. Esta pregunta está ligada, digamos, no con el caso específico de Colombia, si nos ayudas quizá Miguel Ángel y si alguien más quiere abonar a esta pregunta. En su opinión para una detonación o impulso del esquema obligatorio exitoso, ¿cuál debe ser la visión o la participación de la industria? Ricardo Gaviria Fajardo: Si hay algo que tiene la industria aseguradora que compartirle al país es ese expertise, es ese manejo y administración de riesgos, es que el sector asegurador es experto manejando riesgos, ése es su negocio, ése es su razón de ser, ése es el contrato que le hacen a cada persona cuando le venden una póliza de vida, de salud, de hogar, de autos, administrar el riesgo.

Por lo tanto, cualquier esquema en el que se busque administrar un riesgo llamado accidente de tránsito, la participación del sector asegurador es fundamental y el rol del gremio y lo hablo por la experiencia Fasecolda en Colombia, también aporta elementos adicionales, vamos, desde el punto de vista operativo, administrativo hay una serie de trámites y/o operaciones que pueden aportar a la gestión. Pero sin lugar a dudas, yo veo en el sector asegurador un aliado estratégico para el país en la posibilidad de administrar de manera técnica y rigurosa un producto de seguros de tal forma que las tarifas sean razonables, las coberturas sean razonables y eso tenga —y eso tal vez lo voy a recalcar mucho— visión de largo plazo, o sea, esto no es un tema de lo montamos aquí y en dos años ya hice las primas que tenía que hacer y me voy, no, esto es un tema de largo aliento. Moderador: Gracias, Ricardo. Adelante. Miguel Ángel Coello Cetina: Nada más diría, no levantar el dedo del renglón, llevamos años insistiendo, se han hecho cosas, lo que no podemos hacer es rendirnos, tenemos que seguir y encontrar el camino. Lo peor que nos puede pasar como asociación es decir: oye, ya nos rendimos, no se puede hasta aquí llegamos, o sea, hay que seguir insistiendo, seguir insistiendo hasta que salga, porque ahí va, falta mucho pero ahí va. Florian Kummer: Bueno, un minuto para esa pregunta. Yo creo que eso es algo realmente muy fundamental, o sea, yo estoy de acuerdo con ustedes dos en la participación del sector en este debate es total y tiene que ser protagonista realmente. Y también, yo creo que por interés propio, pero también, creo que uno de los dos lo mencionó es por la imagen a la población del sector, pero también es por interés público porque las leyes están cambiando en México y también están cambiando las tendencias judiciales y está cambiando también la sociedad, es cada vez más clase media.

Yo creo que el futuro va a ser muy diferente que el pasado, yo creo que el sector tiene que ser protagonista en ese debate. Moderador: Gracias, Florian. Por ahí tienen una pregunta. Adelante. Pregunta: Gracias. La pregunta básicamente es, ¿no se está incluyendo la cobertura de robo o sí se está incluyendo? Y la otra, es nada más como dato interesante, ¿qué tanto o qué tan alto es el índice de robo de motocicletas en Colombia? Ricardo Gaviria Fajardo: Bien, voy a enlazar su pregunta con una que hubo antes y es qué quisiera que tuviéramos de cobertura. Colombia quería coberturas de cinco millones de euros, queríamos copiar el modelo alemán, queríamos llegar a la responsabilidad civil, moral, los daños, etcétera, el tema es que cuando empezamos a tarifar eso, el costo de la prima resultaba onerosa y entonces, de nuevo, la madurez que tuvimos como país fue entender qué era para nosotros lo primordial y lo primordial era atender a esa víctima que vimos en el accidente, es la persona. Dicho eso, el seguro SOAT en Colombia no cubre daños, robo, pérdida parcial, pérdida total, nada de eso, riesgo moral, se atiene a los gastos médicos y se atiene a la atención de los gastos médicos e incluye unas coberturas de muerte e incapacidad permanente, pequeñas pero están ahí. Respecto del robo en motocicletas es alto, sobre todo en ciertas regiones y eso es parte de lo que está distorsionando las cifras del parque automotor colombiano, incluso, algunas motocicletas que son retenidas por la autoridad y son llevadas a los patios, son abandonadas por sus dueños porque es más barato comprar una moto nueva que sacar la moto de los patios. Entonces, tenemos un fenómeno importante ahí. Moderador: Gracias, Ricardo. La última pregunta que tenemos aquí y me voy a permitir dar mi opinión, porque además está dirigida para mí, aunque para el panel en general y dice que, ¿si la solución es una ley general de movilidad?

Bueno, yo creo que ya lo decía Miguel Ángel y muchos estamos convencidos de los que hemos trabajo en esto, que al final el esquema legislativo y de operación en la parte de tránsito, impositivo que es tanto local y federal, imposibilita o más bien dificulta mucho la conclusión de diferentes esfuerzos que hemos hecho conjuntamente el sector y el Gobierno Federal. Entonces, digo, no quisiera decir que es la fórmula mágica, pero yo creo que sin duda sería un vehículo que nos facilitaría muchísimo. Vamos a dar entrada a un comentario, si quieren de este lado y para poder dar paso a una reflexión final de cada uno de nuestros ponentes. Miguel Ángel Coello Cetina: A mí me gustaría comentar sobre ese tema. Yo creo que la solución no es una ley general de movilidad, la solución de fondo de todo este problema es una reforma a la Constitución donde la materia de tránsito sea competencia del Congreso de la Unión, mientras eso no se haga, nuestro país seguirá sufriendo de 32 legislaciones, 32 opiniones, 32 decisiones y 32 problemas, no tenemos un problema, tenemos 33, uno en cada estado y el federal, el federal lo estamos arreglando, pero el estatal nos queda mucho. Entonces, esto necesita una reforma constitucional donde la materia de tránsito, las licencias, el emplacamiento, el registro de vehículos, todo sea federal, único, luego que se le ceda a los estados vía convenios de colaboración, pero no podemos seguir teniendo una materia de tránsito estatal con una Constitución de 1917 donde no existían los automóviles en México, pero es que ahora estamos en el 2015. Moderador: Gracias. A ver, esta reflexión y damos entrada al comentario. Pregunta: Un comentario. Nada más me gustaría destacar un dato estadístico que dio INEGI, actualmente la principal causa de muerte infantil de niños de 1 a 14 años son accidentes de tránsito. Entonces, realmente yo creo que es un dato importante, alarmante en el país para poder hacer algo de un seguro obligatorio.

De niños de 1 a 14 años la principal causa de muerte es un accidente de tránsito ya sea choque o una persona atropellada, entonces, creo que tenemos mucho por trabajar en ese rubro. Moderador: Muchísimas gracias por el comentario. Si les parece, comenzamos con la forma que expuso cada uno. Adelante Florian con tu reflexión. Florian Kummer: Es correcto, es un problema social de grandes dimensiones, es un problema económico también y en mi punto de vista y lo hemos hablado, rápido, es un tema de muchas facetas y yo creo que por un lado la obligatoriedad, el 8 por ciento de vehículos asegurados, ése es un problema, es gran parte del problema social. Entonces, realmente cómo se puede incrementar este porcentaje. Por otro lado, una protección adecuada a las víctimas, cómo en un país donde gran parte de la población tiene ingresos bajos, se puede diseñar pólizas o un seguro obligatorio con límites suficientes para realmente proteger a las víctimas, me pareció muy interesante en ese sentido el caso colombiano. Y obviamente tener criterios, estar muy claros, hay varios objetivos, hay varios criterios para cualquier sistema y de vez en cuando son conflictivos y por eso se necesita una discusión muy abierta entre transparencia, eficiencia y la protección de la víctima y justicia equitativa. Nada más tener esto claro, que es una discusión que necesita realmente varias partes de la sociedad. Moderador: Excelente, Florian, muchísimas gracias. Por favor, Miguel Ángel. Miguel Ángel Coello Cetina: Sin duda es la máxima tragedia de salud pública que tenemos en el país, son las muertes por accidentes de tránsito y no sólo las muertes, los lesionados y las consecuencias de las lesiones, que eso es todavía más trágico. Por supuesto, no hay una única solución para este problema, hay que hacer muchas cosas, pero hay que seguir trabajando, yo creo

que esto, hemos avanzado mucho, hay una gran conciencia y hay que ponerlo en la agenda pública y en la agenda de los políticos. Creo que la sociedad tiene la obligación de poner la agenda política y no dejársela a los políticos, porque éste es un tema que no es atractivo, no es sexi para los políticos, éste es un tema que no les importa, pero que a la sociedad nos importa, es la principal causa de muerte en jóvenes y lo que tenemos que hacer es ponerlo en la agenda. Porque si reformamos la Constitución para cosas que no tienen la trascendencia que tiene esto, que es la vida de nuestros hijos, por qué no la reformamos para que la materia de tránsito sea federal y haya un solo reglamento de tránsito y un examen único para sacar la licencia y un emplacamiento único. Esto es un tema de salud pública, es un tema de economía, es un tema social, hay que ponerlo en la agenda y la única forma de ponerlo en la agenda es que estemos todos hablando de él repetidamente y lo estemos difundiendo y estemos presionando a las autoridades de que esto es fundamental resolverlo. No tiene una solución única, creo que vamos por buen camino, nos falta muchísimo, pero hay voluntad, al menos creo que hay voluntad del Gobierno Federal, la ha habido en las últimas administraciones y lo que necesitamos es darle un empujón más, esto tiene que llegar al Congreso como una prioridad y hay que modificar la Constitución para que tengamos una sola discusión y no 33 discusiones. Moderador: Muchas gracias. Ricardo Gaviria Fajardo: Seis mil muertos en Colombia, 16 mil muertos en México, ésas son estadísticas. Un muerto, un muerto es una tragedia, pensemos qué vamos a hacer como nación, dejemos de esperar que otros hagan, cuál es mi rol en esta problemática, cómo puedo aportar yo como persona, como hombre de casa, como empresario, desde mi trabajo qué puedo hacer para lograr mitigar este fenómeno de accidentalidad vial que está sobrediagnosticado en el mundo entero, que tiene unos fenómenos antropológicos, humanos, de contexto muy complejos, pero como lo mencionabas, tiene muchas alternativas.

En la seguridad vial hay cuatro componentes claros, están definidos qué vamos a hacer como país, qué vamos a hacer como entidades, la reflexión es ésa, dejemos de sacar el dedo acusador y empecemos a poner nuestro grano de arena, cada uno puede hacer la diferencia, solamente como actores viales, cruzando bien la calle, conduciendo bien, no conduciendo cuando estamos en estado de embriaguez, pero también como empresarios y también como hombres de política. Yo comparto que uno tiene que poner esto en la agenda de los políticos y créanme que a ellos les va a seducir el tema de saber que pueden salvar vidas y que a través de ciertos instrumentos se puede proveer financiación a los programas de salud y que a través de ciertos programas ahora tenemos esquemas de prevención vial. Es decir, es cómo lo presentamos y es definir un objetivo único, ¿qué queremos como país? Queremos bajar esos números de mortalidad y de morbilidad o simplemente vamos a pasar otros 30 años discutiendo si el modelo a, el b, el c, si la cobertura, si el precio, en fin. Es la reflexión que nosotros hacemos y la invitación que les hacemos porque sépanlo Rusia y México son los dos países en el mundo con el mayor parque automotor que no tienen seguro obligatorio. Moderador: Muchas gracias, Ricardo. Yo creo que todos los que estamos aquí presentes, somos sensibles de datos como el que nos compartía el colega y el fundamento que tiene detrás todo ello. Al final, creo que debemos quedarnos con una reflexión en común que tienen todos nuestros ponentes y que tiene que ver con no darnos por vencidos, hemos hecho trabajos cada quien en su trinchera y yo creo que hay que seguir adelante y todo ello fundamentado o sustentado en la frase que ya nos compartió Ricardo que es el ¡sí se puede! Muchas gracias a nuestros ponentes, apreciamos y gracias a todos por su atención.

Luis Álvarez Marcen: Le voy a pedir a Javier Llamosas, Presidente de nuestro Comité de Autos; a Juan Patricio Riveroll, Presidente de nuestro Comité de Comunicación; Ignacio Rodríguez, Presidente de nuestro Comité Técnico y a Ángel Martínez Director General de CESVI que les entreguen un reconocimiento a nuestros ponentes. Muchas gracias, gracias a todos. Están con nosotros también gente de la Consejería Jurídica del Distrito Federal, con los que hemos estado trabajando, los que nos ayudaron a sacar el protocolo de atención de jueces cívicos, los invitamos también para que escucharán todo este tipo de cuestiones, hemos estado discutiendo con ellos, trabajando directamente con la Consejería Jurídica, gracias por su asistencia. Muchas gracias, gracias a todos.

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