movilidad, elementos esenciales y riesgos en el … · organismos competentes (a la policía...

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Florent Demoraes

Municipio del Distrito Metropolitano de Quito – Dirección Metropolitana de Planificación TerritorialInstitut de Recherche pour le Développement

2005

Paco Moncayo GallegosAlcalde Metropolitano de Quito

Diego CarriónSecretario Metropolitano de Desarrollo Territorial

René VallejoDirector Metropolitano de Planificación Territorial

Nury BermúdezCoordinadora de la Unidad de Estudios e Información Metropolitana

AutorFlorent Demoraes - Laboratoire EDYTEM (Université de Savoie) - UR 029 "Environnement Urbain" (IRD)

Mapas y gráficosFlorent Demoraes, utilización SIG "Savane"

Edición Florent Demoraes, Tania Serrano, Mónica Pabón

TraducciónFlorent Demoraes, Tania Serrano

PortadaTriumphal Arch, 2001Miguel Betancourt

Diagramación e ImpresiónAH/editorial

© Municipio del Distrito Metropolitano de QuitoDirección Metropolitana de Planificación TerritorialGarcía Moreno 1130 y Chile. Quito, Ecuador. Telf: 2584345, 2957751. Fax 2580813. [email protected] www.quito.gov.ec

© Institut de Recherche pour le Développement (IRD)Representación en EcuadorWhymper 442 y Coruña – QuitoTef: 250 39 44, 250 48 56 – Fax: 250 40 20 – correo electrónico: [email protected] www.ec.ird.fr

© Instituto Francés de Estudios Andinos (IFEA)Av. Arequipa 4595 - Miraflores. Lima 18 - PerúTel: (511) 702 60 70 Fax: (511) 702 60 73. E-mail: [email protected]ág. web: http://www.ifeanet.org

Este volumen corresponde al tomo 210 de la colección “Travaux de l’Institut Français d’Études Andines” (ISSN 0768-424X)

Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito, Ecuador ISBN: 9978-970-53-3Quito, Ecuador, Noviembre de 2005

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Agradecimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9Contenido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171. La movilidad en el funcionamiento de la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202. Movilidad y riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203. La vulnerabilidad de la movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214. Enfoque en los elementos esenciales de la movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225. La necesaria utilización de la noción de accesibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 236. El interés del uso de un SIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247. Organización temática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

MOVILIDAD DE LAS PERSONAS, ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE METROPOLITANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

1. El 80 por ciento de los desplazamientos realizados a diario en bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

1. Las comunicaciones con el exterior del Distrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Quito, metrópoli andina ubicada en la sierra centro norte del país. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29Flujos mayoritarios hacia el sur del país . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30El Distrito Metropolitano de Quito: un nodo importante en la red vial nacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Desplazamientos de personas entre el DMQ y los cantones vecinos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

2. Las comunicaciones metropolitanas centro-periferia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37La periferia: desigual e insuficientemente provista de funciones urbanas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39La ciudad de Quito: alta concentración de las funciones urbanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43Desplazamientos entre la ciudad de Quito y la periferia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3. Las comunicaciones intra-urbanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49La hipercentralidad funcional de la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49La frecuentación del espacio central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Frecuentación y motivos de viaje dentro de la ciudad: situaciones muy heterogéneas . . . . . . . . . 53

ContenidoContenido

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2. Estructura, organización y funcionamiento del sistema de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

1. El marco jurídico e institucional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Actores involucrados en la vialidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57Los organismos tutelares del transporte colectivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60Organismos encargados del parque automovilístico y del tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

2. Las infraestructuras viales (red, obras y equipamientos). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Función y frecuentación de los ejes viales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62Las obras viales: últimas construcciones y su repartición en la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66Otros equipamientos e instalaciones necesarios para la movilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

3. El sistema de transporte: particularidades, funcionamiento, utilización y evolución . . . . . . . . . . . . . . . . 72Modos de transporte colectivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72La oferta privada del transporte colectivo público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73La oferta municipal de transporte colectivo público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77Crecimiento del parque automovilístico en el Distrito Metropolitano de Quito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

ELEMENTOS ESENCIALES DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE MOVILIDAD METROPOLITANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

3. El uso de la noción de “elemento esencial” en los análisis de riesgo urbano: un enfoque reciente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

1. Niza y Annecy: enfoque en los elementos esenciales en un contexto de amenaza sísmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

2. El uso de la noción de elemento esencial en el programa“Sistema de información y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

Enfoque en los elementos esenciales, independientemente de las amenazas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92Elementos esenciales: una noción relativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

4. Los elementos esenciales de la movilidad a escala del Distrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

1. Los ejes viales esenciales: método de identificación y cartografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95Los accesos al Distrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95Los ejes centro periferia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97Los ejes urbanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100Los ejes del espacio central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104Síntesis: ejes importantes, esenciales y tramos funcionales homogéneos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

13

2. Las infraestructuras viales esenciales: método de identificación y cartografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

3. Los equipamientos de transporte esenciales: método de identificación y cartografía. . . . . . . . . . . . . . 112

LA VULNERABILIDAD DEL SISTEMA DE MOVILIDAD METROPOLITANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

5 - La vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad y factores de compensación: presentación y aplicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

1. El riesgo, un juego entre factores de vulnerabilidad y fortalezas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

2. Análisis de la vulnerabilidad en el marco del programa “Sistema de información y riesgos en el DMQ” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

Las seis formas de vulnerabilidad consideradas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120La exposición a las amenazas como una de las formas de vulnerabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

3. Análisis de la vulnerabilidad de los elementos esenciales del sistemade movilidad: procedimiento e implementación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

Un estudio en base a un amplio abanico de informaciones primarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122Procedimiento y criterios de evaluación de la vulnerabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124El uso de un SIG para analizar ciertas formas de vulnerabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128Método de ponderación y valoración de las formas de vulnerabilidad: enfoque cualitativo y cuantitativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

6 - Análisis de vulnerabilidad de los elementos esenciales del sistema de movilidad: resultados cartográficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

1. Representación cartográfica de la vulnerabilidad de los elementos esenciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149Los ejes viales: vulnerabilidad heterogénea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149Los puentes: entre una vulnerabilidad nula y una máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150Los centros de transporte y los túneles: un balance moderado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153

2. Síntesis: los accesos a la ciudad y las comunicaciones intra urbanas norte-sur altamente vulnerables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159

La noción de vulnerabilidad acumulada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159El cálculo de la vulnerabilidad acumulada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159Vulnerabilidad acumulada de los elementos esenciales de la movilidad: ensayo cartográfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161

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DE LA VULNERABILIDAD DE LOS ELEMENTOS ESENCIALES DE LA MOVILIDAD HACIA LOS RIESGOS POSIBLES PARA EL DMQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165

7. Interés del uso de la noción de accesibilidad para la comprensión de los riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

1. Accesibilidad de los "lugares esenciales" y riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167La accesibilidad de los lugares esenciales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167...accesibilidad cuya reducción conllevaría riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

2. Las comunicaciones en tiempo habitual al interior de la aglomeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168Un sitio particularmente desfavorable a la circulación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

3. Definición y método de evaluación de la accesibilidad de los lugares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

8. Evaluación de la accesibilidad de los diferentes subespacios geográficos del Distrito: procedimiento y cartografía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177

1. La accesibilidad en tiempo habitual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177

2. Accesibilidad de las zonas, en caso de fallo en los elementos esenciales de la movilidad más vulnerables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180

Análisis de reducción de la accesibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180Reducción de la accesibilidad según la lógica endótropa de proximidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180Reducción de la accesibilidad según la lógica centrípeta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

9. Vulnerabilidad de la accesibilidad, funciones urbanas esenciales y riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187

1. Principio y método de evaluación de los riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187Actividades e instalaciones urbanas esenciales de funcionamiento, crisis y recuperación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187Localización de los elementos esenciales y accesibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188

2. Aislamiento, funciones vitales de proximidad y riesgos para el DMQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188Principio y criterios considerados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188Método de análisis y cartografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189Reflexiones sobre los riesgos asociados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

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3. Aislamiento, instalaciones esenciales para el funcionamiento del DMQ y riesgos asociados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191

Principio, método de análisis y cartografía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191Reflexiones sobre los riesgos asociados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

4. Desvíos, instalaciones urbanas esenciales, dependencia de las comunicaciones y riesgos para el DMQ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

Principio, método y cartografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196Reflexiones sobre los riesgos asociados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

CONCLUSIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201

1. Recapitulación de los principales resultados del análisis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203Movilidad de las personas en el DMQ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203Sistema de transporte metropolitano (actores, red, oferta) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203Identificación de los elementos esenciales de la movilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204Vulnerabilidad de los elementos esenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205Accesibilidad y riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205

2. Síntesis del método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

3. Aportes para los gestores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

4. Limitaciones del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210

5. Reproductibilidad del método . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211

6. Elemento esencial, vulnerabilidad y accesibilidad: tres nociones esenciales para la evaluación de los riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212

Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213Listado de siglas y anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221Listado de mapas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222Listado de tablas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225Listado de figuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227

desempeña un papel operativo33. Su función es enparticular administrar y fiscalizar el transporte. Atribu-ye los permisos de operación y define los itinerarios yfrecuencias de las líneas de bus urbanas e interparro-quiales. La EMSAT administra también los taxis, eltransporte escolar e institucional34. Los principales ras-gos de la acción municipal futura en cuanto a trans-porte y vialidad se insertan en el marco del Plan Maes-tro de Transporte y Vialidad (MDMQ-DMT, 2002). Es-te plan resulta de un trabajo llevado a cabo por laDMT conjuntamente con la EMSAT, la EMOP-Q y laDirección Metropolitana de Planificación Territoral(DMPT). Muestra un aspecto innovador en el sentidode que integra los múltiples componentes de la movi-lidad (transporte, circulación, vialidad) y toma encuenta las directrices en términos del ordenamientoterritorial y uso de suelo formuladas en el Plan Gene-ral de Desarrollo Territorial (MDMQ/DMT, 2000).

Consejo Nacional de Tránsito (CNT)

El CNT es el organismo responsable del transporte co-lectivo interprovincial que depende del Ministerio deGobierno. Se estipula su competencia en la Ley deTránsito y Transporte Terrestre de 1966. El CNT defi-ne los itinerarios y frecuencias de los buses interpro-vinciales. También es responsable de la determinacióndel precio del transporte colectivo interprovincial e in-tercantonal. A inicios de los años 90 definía tambiénlas tarifas del transporte urbano. Esa competencia lefue retirada a favor de las municipalidades en dos eta-pas, primero con la Ley del Régimen del Distrito Me-tropolitano de Quito de 1993 y luego con la últimaConstitución del Ecuador de 1998.

Consejo Provincial de Tránsito de Pichincha (CPTP)

El CPTP es el organismo responsable del transportecolectivo intercantonal (intraprovincial) que dependedirectamente del CNT. Entidad que define los itinera-rios y las frecuencias de los buses intercantonales yaplica las directrices tarifarias determinadas por elCNT.

Organismos encargados del parque automovilístico y del tráfico

Jefatura Provincial de Tránsito de Pichincha

Según la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, elcontrol del parque automovilístico y la matriculaciónde los vehículos dentro del DMQ compete a la Jefatu-ra Provincial de Tránsito de Pichincha que depende dela Policía Nacional. Según la misma ley, el control deltráfico dentro de la ciudad está a cargo de la DirecciónNacional de Tránsito (DNT), organismo que dependetambién de la Policía Nacional. La DNT es responsa-ble de la prevención y seguridad vial. Interviene igual-mente en caso de accidentes de tránsito, los cualesson registrados en una base de datos estadísticos ac-tualizados. Estos datos fueron útiles para determinar lapeligrosidad de los tramos viales (tercera parte).

Centro de Control de Operación (CCO)

El Centro de Control de Operación (CCO) que depen-de de la EMSAT está encargado del monitoreo de lascondiciones de circulación vehicular urbana. Su papel

2 - Estructura, organización y funcionamiento del sistema de transporte

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33. Ordenanza Municipal N° 055, del 13 de junio del 200134. La DMT y la EMSAT reemplazaron a la UPGT (Unidad de Planifi-

cación y Gestión de Transporte) creada en 1995 y disuelta en el2001.

es informar acerca de los problemas de tránsito a losorganismos competentes (a la Policía Nacional, en ca-so de accidente o de congestión; a la EMOP-Q, en ca-so de daños en la vía; a la EMAAP-Q, en caso de pro-blemas ligados al agua; a los bomberos, en caso deanegamiento de los pasos a desnivel). Todas estas per-turbaciones reportadas por unos observadores de cam-po son comunicadas a una central y registradas en unabase de datos. Esta base sirve para estudios cuyo obje-tivo es mejorar la fluidez del tráfico mediante la ejecu-ción de reformas geométricas en la calzada, mejora-mientos en la calibración del sistema de semáforos.

El CCO desempeña un papel fundamental en lasemergencias. Durante la erupción del volcán Pichin-cha en octubre 1999, los observadores fueron envia-dos a distintos lugares en la ciudad y notificaron a lacentral sobre la congestión y dificultades vehiculares.Esta información fue útil para determinar las diferen-cias en el monitoreo de la red vial que sirvieron parael análisis de la vulnerabilidad de los tramos viales(tercera parte).

Adicionalmente, la EMSAT tiene como función admi-nistrar y gestionar la semaforización y señalización.Desde 1996, la Municipalidad de Quito implementóun sistema centralizado de semaforización eléctricaúnica en el Ecuador. Este sistema se extendió progre-sivamente y contaba con 230 intersecciones a finalesde 2001, es decir el 50 por ciento de los cruces sema-forizados. Los demás semáforos, más antiguos, funcio-nan de manera independiente y están a cargo todavía,temporalmente, de la Dirección Nacional de Tránsito.Dos sistemas de semaforización coexisten en la ciudadde Quito e imposibilitan una gestión óptima de la cir-culación vehicular lo que evidencia también una cier-ta forma de vulnerabilidad (tercera parte).

Conociendo el sistema institucional de la vialidad ydel transporte, se plantea a continuación cuáles sonlas características de la red vial en la aglomeración ycuáles los principios de funcionamiento del sistema detransporte.

2. Las infraestructuras viales (red, obras y equipamientos)

En esta sección se analiza en qué infraestructuras via-les se funda la movilidad en el DMQ, sus principalescaracterísticas y cómo se estructura la red.

Función y frecuentación de los ejes vialesLa red vial de la aglomeración de Quito se componede un conjunto de vías, calles y callejones y cuentacon puentes y túneles. La red principal y las vías en laparte central de la ciudad son totalmente asfaltadas,pero en el sur de la ciudad, en los barrios periféricosurbanos y en los espacios suburbanos la red no cuen-ta siempre con una rodadura asfaltada.

Se diferencia de modo esquemático tres tipos de vías.Se consideró su función principal y frecuentación(desplazamientos de personas exclusivamente). Lostres tipos de vías son los siguientes: ejes estructuran-tes, vías principales y vías secundarias.

Ejes estructurantes

Se trata de las arterias que permiten las comunicacio-nes a escala del Distrito y los intercambios con el ex-terior. Se considera en esta categoría: a) los accesos alDistrito, b) los ejes centro-periferia, c) la vía de circun-valación de la aglomeración, d) las vías Intervalle, e)las vías de entrada central a la urbe, f) el anillo urba-no.

Movilidad, elementos esenciales y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito

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Cuatro accesos al Distrito: Panamericana sur, Panameri-cana norte, vía Interoceánica y carretera noroccidental

Los accesos al Distrito (mapa 2-2), como lo indica sunombre, permiten las conexiones con los demás can-tones y provincias mediante la red nacional. Se usanestos itinerarios de gran dimensión, entre otros, parael transporte de personas de mediana y larga distan-cia. Cabe recordar que el eje más transitado es la Pa-namericana sur a nivel de Tambillo con 16.000 Ve-hículos Livianos Equivalentes (VLE) por día y por sen-tido (MOP)35, lo que posiciona a este eje interprovin-cial como el más frecuentado del Ecuador (tabla 2-1).A la entrada sur de la ciudad, circulan por la Paname-ricana cerca de 9.400 VLE cada día por sentido. LaPanamericana norte, entre Guayllabamba y Calde-rón, es transitada cotidianamente por alrededor de6.815 VLE por sentido. La importancia del transportecolectivo en los accesos al Distrito es muy variable. Eltransporte colectivo representa cerca del 47 por cien-to de los vehículos transportando personas en la víaInteroceánica hacia la Amazonía36, el 27 por ciento a

la entrada sur de la ciudad y el 3 por ciento en la ca-rretera noroccidental.

Los cuatro ejes centro-periferia

Se trata de la prolongación de los accesos al Distrito(vía a Pomasqui, Panamericana norte desde Calde-rón, vía Interoceánica hacia Tumbaco) y de la auto-pista Rumiñahui hacia el Valle de Los Chillos (mapa2-2). Estos ejes de gran tamaño llegan a las zonas su-burbanas y son esencialmente el soporte de los movi-mientos pendulares. Estos cuatro ejes registran un trá-fico superior a 15.000 VLE por día y por sentido (tabla2-2). Desafortunadamente, no se pudo conseguir afo-ros vehiculares más detallados.


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35. Los técnicos del Municipio de Quito consideran por ejemploque un bus equivale a 1,83 vehículo liviano, un camión a 2,03 yun semiremolque a 2,5 vehículos livianos.

36. Este valor representa el porcentaje de buses en relación con losvehículos livianos. Permite comparar la importancia relativa deltransporte colectivo respecto al transporte individual.

Tabla 2-2Volumen de tráfico por sentido en los ejes

centro–periferia (días hábiles).Vehículo Liviano Equivalente, integra también los camiones

Vías VL Bus VL + bus % bus / VL VLE*Vía a Pomasqui, 10.280 _ _ _ 15.000a la entrada de QuitoPanamericana Norte _ _ _ _ 16.930a la entrada de QuitoVía a Tumbaco, 15.935 490 16.425 3.0 _a la entrada de QuitoAutopista Rumiñahui, 15.500 _ _ _ 20.000a la entrada de Quito

(Fuentes: EMOP-Q, HCPP, MOP, 2000 y 2001).

Tabla 2-1Volumen de tráfico por sentido en los accesos al Distrito (días hábiles)

Vehículo Liviano Equivalente, integra también los camiones

Vías VL Bus VL + bus % bus / VL VLE*Panamericana Sur 7.080 1.630 8.710 18.7 15.676al sur de TambilloPanamericana Sur 3.590 1.350 4.940 27.3 9.363a la salida de QuitoPanamericana Norte entre 3.490 680 4.170 16.3 6.815Guayllabamba y CalderónInteroceánica, 160 140 300 46.7 827al este de de PifoCarretera Noroccidental 650 20 670 3.0 792después de Calacalí

(Fuente: MOP – 2001).

La vía de circunvalación al este de la aglomeración (perimetral metropolitana)

Se trata de una carretera que desvía el tráfico y quevincula directamente el norte con el este y el sur delpaís evitando así la ciudad de Quito (mapa 2-2). Endetalle, esta vía sirve también para el transporte me-tropolitano (buses interparroquiales), en particular enel tramo El Quinche–Pifo conectado con Tumbaco.De Cusubamba a Pifo 1.450 autos y 300 buses circu-lan por sentido. Entre Pifo y Sangolquí, el aforo esmucho menor con 690 autos y 20 buses por día y porsentido. Entre Sangolquí y Amaguaña el tráfico es elmás alto en esta vía de circunvalación con cerca de3.500 autos y 280 buses por día y por sentido.

La vía Intervalle al este de la ciudad, al pie del cerro Ilaló

Se trata de una vía que vincula ambos valles (Tumba-co y Los Chillos). Cada día 1.150 autos y unos 60 bu-ses por sentido transitan por este eje (mapa 2-2).

Las dos grandes vías de entrada central a la urbe

Estas arterias anchas (mapa 2-2) son la prolongaciónde los ejes suburbanos (Panamericana norte y sur).Permiten un acceso masivo a la ciudad y en especialal espacio central, sea desde el norte o el sur. En susección central, soporta el corredor del trolebús. Alnorte, la Avenida 10 de Agosto a la altura del ParqueLa Carolina registra alrededor de 32.000 VLE por sen-tido y por día. Al sur, la prolongación de la AvenidaMaldonado a la altura de la planta de almacenamien-to de combustible El Beaterio registra 17.000 VLE porsentido y por día.

El anillo urbano

Rodeando la ciudad, el anillo se conecta con las víascentrales de entrada a la urbe y con los ejes centro-pe-riferia (mapa 2-2). En detalle, cada tramo asegura unpapel sensiblemente diferente. La sección este, cons-truida en la parte alta de las colinas que bordean laciudad, es muy utilizada por el transporte interprovin-cial de personas con destino al sur. En este anillo seencuentran al oeste del centro histórico los túneles(mapa 2-3) atravesados diariamente por más de 35.000VLE en cada sentido, mayor aforo vehicular registradoen el DMQ. El tramo noreste del anillo (Avenida EloyAlfaro) es transitado por 22.000 VLE por día y por sen-tido. El tramo noroeste (sección norte de la AvenidaMariscal Sucre) registra cerca de 13.000 VLE (a la al-tura del barrio El Condado). En su parte suroeste, elanillo (sección sur de la Avenida Mariscal Sucre) estransitado por 14.500 VLE (a la altura de la Avenida Ro-drigo de Chávez). En su parte central al este de la ciu-dad (entre la autopista Rumiñahui y la vía a Tumba-co), transitan cerca de 7.000 VLE por día y por sentido.

Vías principales

Salvo los ejes estructurantes (que conforman tambiénla red principal pero con una función adicional) se di-ferencia un conjunto de vías cuyo papel es de igualmanera importante pero a una escala diferente: la dela ciudad o de las parroquias suburbanas. Se conside-ra como vía principal aquella asociada a los siguientescriterios:

• Se llaman “avenidas” y/o

• Cuentan con una rodadura asfaltada y/o

• Cuentan por lo menos con 2 x 2 vías y/o


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• Permiten el acceso principal a un barrio urbano,a una cabecera suburbana y/o

• Se sobreponen con un corredor de transporte co-lectivo.

La tabla 2-3 presenta los bulevares en los cuales secensa más de 20.000 VLE por día y por sentido (vertambién el mapa 2-4). Los ejes con mayor tráfico seorientan esencialmente de norte a sur. La Avenida Pa-tria es la única orientada de este a oeste que registraun aforo superior a 20.000 VLE por día y sentido. Elloresalta una dinámica circulatoria con una dominantelongitudinal que no es sorprendente debido a la con-figuración alargada de la ciudad.

Vías secundarias: urbana y suburbana

Se trata del conjunto de vías cuya función es esencial-mente el acceso local: calles, callejuelas al interior delos barrios. La velocidad es generalmente reducida yestas vías no cuentan siempre con asfalto.

Las obras viales: últimas construcciones y su repartición en la ciudad Son un conjunto de infraestructuras destinadas a me-jorar las condiciones de tráfico, reducir la congestiónvehicular y salvar los obstáculos topográficos. Se tratade obras que cuentan con una sección aérea, es decir,provistas de un vano: puentes, viaductos, tramos via-les aéreos de enlace. Para simplificar, se denomina“puentes” a todas estas obras. También se incluye en-tre las obras viales a los túneles.

De un total de 90 puentes ubicados en la aglomera-ción, 76 (84 por ciento) fueron construidos antes de1990, 11 (12 por ciento) entre 1990 y 1996 y tres des-pués de esta fecha, hasta finales de 2003. Un intercam-biador cuya construcción se inició en diciembre de2001 fue inaugurado en diciembre de 2003 en el sec-tor de La Villa Flora. Otros ubicados en las intersec-ciones de las avenidas Mariana de Jesús y América yde las avenidas Naciones Unidas y América se inau-guraron en el 200437. La repartición de estas obras evi-dencia un desequilibrio marcado a favor de la mitadnorte de la ciudad de Quito que concentra 54 obras(60 por ciento del total). El espacio central reúne 41infraestructuras (46 por ciento), las zonas suburbanas34 (38 por ciento) y la mitad sur de Quito tiene solodos obras viales. El espacio central es entonces mejorprovisto para afrontar cada día la afluencia masiva delos vehículos (espacio a donde llega el 50 por cientode los usuarios del transporte colectivo urbano e inter-parroquial). En los sectores periféricos suburbanos, lasobras son en su mayoría puentes que permiten cruzarlos ríos, cuyo lecho puede ser profundo (Río Chiche).


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Tabla 2-3Tráfico por sentido en las principales avenidas

más transitadas en días hábiles

Avenida Prinicipal Orientación Cerca de...(o entre) VLE diariosMariscal José Sucre Longitudinal Túnel de San Juan 35.36410 de Agosto Longitudinal Juan Sanz e Ignacio Santa María 32.342Patria Latitudinal Amazonas y Juan León Mera 27.584Prensa Longitudinal La Y 27.511América Longitudinal San Gabriel y Mariana de Jesús 26.997Eloy Alfaro Longitudinal Granados (Aprox. Sur) 24.104Amazonas Longitudinal Corea y Juan Sanz 23.778Shyris Longitudinal NN-UU Y Suecia 23.269

Fuentes: DMT, EMOP-Q, 2000 y 2001)

37. Estas infraestructuras no constan en este estudio ya que se rea-lizaron luego de concluido el trabajo de campo.

Algunas intervenciones descritas a continuación hacenpensar que hoy la municipalidad parece haber supe-rado la difícil época de la segunda mitad de los 90, enla que se había constatado un deterioro de la red vial,dada la falta de mantenimiento y el incremento de lapresión circulatoria. En el 2002, el Municipio pudo be-neficiarse, por ejemplo, de un crédito de 50 millonesde dólares de la Corporación Andina de Fomento(CAF) para construir 17 nuevos intercambiadores (delos cuales varios ya fueron inaugurados como porejemplo en La Y) destinados aparentemente a resolverla congestión vehicular cada vez más problemática enlas horas pico. La ejecución de otros equipamientosestá igualmente planificada. Dos túneles están enconstrucción para vincular Quito con el valle de Tum-baco por la vía Interoceánica, cerrada desde mayo1998 luego de un deslizamiento de tierra. Estas obrasson financiadas por el gobierno nacional (12 millonesde dólares). De su lado, la EMOP-Q supervisa tambiénun amplio programa de repavimentación de las calza-das y empezó la eliminación de los redondeles38 pro-blemáticos reemplazándolos por intersecciones sema-forizadas. El transporte colectivo y la vialidad fueronuna de las prioridades de la administración municipal2000-2004.

Quito cuenta también con tres túneles situados en laparte alta del centro histórico al oeste en la AvenidaMariscal Sucre (mapa 2-3). Estos túneles inauguradosen 1978 y 1979 permiten conectar el espacio norte conel sur de la ciudad pero están, desde hace algunosaños, saturados en especial en las horas pico.

Además de los ejes y obras viales, otros elementos ma-teriales son imprescindibles para el funcionamiento delos sistemas de transporte colectivo e individual. Setrata de diferentes terminales de transporte colectivo,talleres de mantenimiento de los operadores de trans-porte, parqueaderos públicos, gasolineras.

Otros equipamientos e instalaciones necesarios para la movilidadEn Quito no se cuenta con transporte ferroviario39 nicon transporte subterráneo (metro). Los medios detransporte funcionan gracias a un conjunto de instala-ciones superficiales las cuales tampoco se reparten demanera equitativa. Se presenta a continuación las prin-cipales, que desempeñan un papel importante a dia-rio y que pueden resultar esenciales en caso de emer-gencia (cuarta parte).

Instalaciones específicas para el transporte colectivo

Para el transporte colectivo interprovincial de perso-nas existe una gran terminal terrestre (Cumandá) ubi-cada en el margen del centro histórico al sureste (ma-pa 2-5). De allí salen cada día más de cincuenta com-pañías de buses. Durante los feriados unas 30.000 per-sonas convergen a la terminal para viajar.

Quito cuenta también con terminales de transporte co-lectivo intercantonal, interparroquial y urbano y unasestaciones de transferencias multimodales. Terminales


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38. Avenidas Naciones Unidas y Shyris o Avenidas Eloy Alfaro y Gra-nados.

39. Un tren sigue funcionando varias veces a la semana y transportavarios centenares de pasajeros en el mejor de los casos. Su voca-ción es esencialmente turística ya que permite acceder al Parquedel Cotopaxi. En este sentido, no forma parte integrante del siste-ma de transporte cotidiano de la aglomeración.

y estaciones de transferencias se encuentran en casitodos los casos en el mismo lugar. El intercambiadorEl Trébol (mapa 2-5) era por ejemplo en el 2002, unnodo de conexión entre cuatro líneas de transporte in-terparroquial, seis líneas intercantonales y 43 líneas ur-banas. Este nodo a partir del cual las conexiones sonmúltiples no cuenta con una construcción específica,los pasajeros esperan en la calle40. Una situación simi-lar se vivía en La Marín, Plaza Argentina y Semina-rio Mayor pero fue superada en el 2004 con la cons-trucción de infraestructuras especiales.

De su lado, los dos sistemas de transporte colectivoque circulan en carril exclusivo (el trole y la ecovía)cuentan con instalaciones propias, carril exclusivo ysus paradas específicas incluyen algunas grandes esta-ciones. Se trata de centros intermodales que conectanel trole con el bus o en el caso de la ecovía los busesarticulados del tramo central con los buses integradosque atienden los barrios periféricos41.

Principales equipamientos asociados a la circulación en general

Parqueaderos públicos con varios pisos: la dis-ponibilidad en estacionamientos públicos en un lugarde destino condiciona profundamente el uso de trans-porte individual. De un total de siete parqueaderosque cuentan con varios niveles, cinco se encuentranen el centro histórico (mapa 2-5), con una capacidadtotal de 2.100 puestos42. La existencia de estos par-queaderos se debe al hecho de que no hay posibilida-des de estacionamiento en las callejuelas, menos aúncon el hecho de que el Municipio ha favorecido losdesplazamientos peatonales mediante el ensancha-miento de las veredas. En los demás sectores, en cam-bio, el estacionamiento a lo largo de las veredas es co-

mún, no siempre legal y a menudo molestoso para eltránsito. Un proyecto de implementación de parquí-metros está en estudio.

Estaciones de servicio: garantizan la distribuciónde combustibles para autos, camiones y también lasunidades de transporte colectivo (excepto trolebús). Eltrole cuenta con su propio sistema de abastecimientoen diesel (para el motor auxiliar). En cambio, segúnlas encuestas realizadas, ningún operador de transpor-te colectivo posee su propio reservorio de combusti-ble. En caso de desabastecimiento temporal (como fueel caso en 1987 luego del terremoto) los buses po-drían encontrarse en la imposibilidad de mantener suservicio. Ello evidencia una forma de vulnerabilidaddel transporte en bus (tercera parte) en comparacióncon el trole que además funciona ante todo con ener-gía eléctrica. Las gasolineras no se reparten de mane-ra equitativa en la aglomeración. Se observa una den-sidad más alta al norte del cerro El Panecillo, zona demayor consumo debido a su alta frecuentación. La mi-tad norte de la ciudad cuenta también con el parqueautomovilístico más elevado.


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40. Una estación de transferencia cuya construcción está prevista enlas inmediaciones de la actual parada de buses intercantonales,entre La Marín y El Trébol, permitirá resolver pronto el proble-ma.

41. Desde diciembre del 2004 funciona también el “metrobús” so-bre el corredor de las Avenidas La Prensa y América bajo el mis-mo principio.

42. Se trata de los siguientes parqueaderos: El Tejar (717 puestos),Montúfar (542), Cadisán (393), San Blas (373) y Museo de la Ciu-dad (44).

Mapa 2-5Infraestructuras viales y

equipamientos para el transporte,Aglomeración de Quito, 2001

(Fuentes: DNH, levantamientos personales)

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3. El sistema de transporte: particularidades, funcionamiento, utilización y evolución

Una vez estudiado el marco jurídico e institucional ylas características de la red vial, es necesario analizarel sistema de oferta de transporte ya que posibilita losdesplazamientos necesarios para el funcionamiento dela ciudad. Es importante entonces conocer los diferen-tes modos de transporte de las personas que viven enel DMQ, la demanda diaria, las principales diferenciasde un modo a otro, la configuración de las diferentesredes de transporte colectivo, las principales evolucio-nes de la oferta y sus características actuales.

Modos de transporte colectivo La oferta de transporte colectivo en el DMQ se asien-ta en la circulación de unos 4.350 vehículos (bus, mi-nibus, unidades del trole) gestionados por diferentestipos de operadores y que transportan cotidianamen-te cerca de 2 millones de personas43 como se indica latabla 2-4.

La flota de buses del sector privado representa el 97,2por ciento del total de las unidades en circulación(4.235 vehículos) y satisface al 84,3 por ciento de lademanda diaria en transporte colectivo (1’732.000 pa-sajeros transportados). De su lado, el trole con sola-mente el 1,7 por ciento del total de vehículos trasladaal 11 por ciento de la demanda diaria en transportecolectivo. Ello se debe a que el trole tiene una capa-cidad de 180 pasajeros, mientras los buses convencio-nales solo tienen 50 asientos. Por el contrario, el trans-porte escolar e institucional (transporte exclusivo fi-nanciado por los establecimientos educativos y por lasempresas u otros empleadores) con el 26 por cientode la flota (1.124 vehículos) transporta solamente el

2,5 por ciento de la demanda diaria (48.200 pasajeros)debido al uso masivo de minibuses que no puedenllevar a más de 15 personas, en general.

Un viaje en bus por día y por habitante

Según las estimaciones de la Unidad Municipal de Es-tudios de Transporte, al principio de la década de los90, los buses transportaban cerca de 1,3 millón de per-sonas cada día mientras la población de la aglomera-ción era de 1’336.250 habitantes (INEC, 1990). En el2001, la población era de 1’841.200 (INEC, 2001), loque implica que el índice de movilidad en transportecolectivo se mantuvo sensiblemente igual a lo largo dela última década pasando de 1,03 viaje por habitantepor día en 1990 a 1,07 en el 2001. En cambio, dado elespectacular crecimiento del parque automovilísticoque casi se duplicó entre 1990 y 2001, pasando de107.330 a 196.936 vehículos44, se puede suponer queel índice de movilidad en transporte individual creciófuertemente en el mismo intervalo de tiempo. A pesarde todo, según los técnicos del Municipio, más del 80por ciento de los desplazamientos motorizados se rea-lizaban todavía en el 2002 en transporte colectivo, loque resalta la innegable importancia que sigue asegu-rando este modo de locomoción en el funcionamien-to cotidiano del DMQ.

Como se indica en la tabla 2-4, la movilidad se fundaentonces en diferentes tipos de operadores. En estesentido, Quito se caracteriza al igual que muchas ciu-


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43. Sin embargo, estos valores son subestimados porque no tomanen cuenta el transporte intercantonal ni el informal en buses ycamionetas no regularizadas por la EMSAT, esencialmente al fi-nal de los recorridos de las líneas convencionales en los barriosmarginales o de difícil acceso.

44. Jefatura Provincial de Tránsito de Pichincha, 2001.

dades de América Latina por una atomización de laoferta de transporte colectivo en manos de operado-res privados, en su gran mayoría.

La oferta privada del transporte colectivo públicoEl transporte colectivo público se define como untransporte realizado de manera colectiva y accesible atodos, es decir, no es exclusivo. En esta sección seanalizan los actores privados que prestan un serviciode transporte colectivo público. A este sistema se le dael nombre de “sistema convencional privado de trans-porte colectivo” opuesto al “sistema integrado munici-pal” descrito posteriormente.

J. M. Cusset (1993) en una síntesis comparativa sobrelos sistemas de transporte colectivo en los países delsur menciona: “si bien el concepto de servicio públi-co no es desconocido en los países latinoamericanos,el papel del Estado y del sector público no es prepon-

derante en la oferta del transporte colectivo. Histórica-mente, el servicio público fue concesionado a unosmonopolios privados en los años veinte o treinta, épo-ca en la cual empresas de tranvías con fondos extran-jeros operaban las redes en la mayoría de las capita-les. Muy temprano prevaleció un servicio de transpor-te público multiconcesionado al sector privado...”.

La evolución de la oferta de transporte colectivo enQuito no es distinta a la experimentada en Latinoamé-rica. De hecho, el abandono en 1948 del tranvía inau-gurado en 1914 se dio debido a la competencia ferozcon las cooperativas de buses recién conformadas. És-tas se adaptaron fácilmente a la expansión urbana ca-da vez más intensa y podían atender a los barrios pe-riféricos lejos de la línea del tranvía. Es así como na-ció la organización del transporte en numerosas coo-perativas pequeñas, rivales entre sí. Dadas las condi-ciones actuales (tamaño de la ciudad, magnitud de losflujos...) tal sistema de transporte ya no es adecuado.


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Tabla 2-4Características generales de la oferta de transporte colectivo y utilización de esta oferta en el DMQ en el 2001.

Tipo de transporte Número de Tipo de Número de Porcentaje Número de pasajeros Porcentaje de Número decolectivo operadores operadores unidades en de unidades transportados pasajeros líneas

circulación / total por día transportados/totalUrbano 55 privados 2.339 53.7 1'463.100 76.4 146

Interparroquial 29 privados 675 15.5 158.000 8.2 52Escolar, institucional 47 privados 1.124 25.8 48.200 2.5 -"Urbano integrado

(líneas de alimentación)" - privados 97 2.2 63.000 3.3 15Trole 1 público (UOST) 76 1.7 210.000 11.0 1

Ecovía 1 público (UOST) 20 0.5 30.000 1.6 1Municipal 1 público (EMT) 25 0.6 6.700 0.3 4

TOTAL 4.356 1'916.000

(Fuentes: DMT, EMSAT, UOST, EMT)

A pesar de los intentos municipales para incentivar sucambio, las cooperativas tardan en ser reemplazadastotalmente por un sistema empresarial eficiente.

Cooperativas versus compañías

Dos estatutos jurídicos diferencian los operadores detransporte en Quito. Algunos son constituidos en coo-perativas, otros en compañías (empresas). Esta dife-rencia tiene una implicación directa en la calidad delservicio propuesto y explica la competencia muy vio-lenta entre los múltiples operadores.

En las cooperativas de transporte los miembros nopueden tener más de un vehículo, deben ser choferesprofesionales y manejar ellos mismos su vehículo. Enla práctica, pocos dueños de bus conducen el suyo,entregan la conducción a choferes contratados.

De su lado, el funcionamiento de las compañías detransporte se parece más al de las empresas constitui-das por accionarios. Las compañías poseen un capitaly son dueñas de la flota de bus. En este sentido, losvehículos no pertenecen directamente a un socio, esla empresa que los adquiere directamente y contrata achoferes profesionales asalariados.

En el 2001, la mitad de los operadores de transporteurbano estaban organizados bajo la forma de coope-rativas y gestionaban la mitad de la flota(MDMQ/DMT, 2002). La otra mitad era constituida encompañías. De su lado, las cooperativas interparro-quiales seguían siendo mayoritarias en número yadministraban el 73 por ciento de la flota.

La permanencia de las cooperativas tradicionales y laatomización de la oferta conllevan un conjunto de ex-ternalidades nefastas. Entre ellas, cabe destacar lacompetencia y las carreras violentas entre los choferes

de una misma cooperativa, entre cooperativas o entrecooperativas y compañías. En efecto, en las coopera-tivas los choferes son pagados a destajo y entreganuna cantidad fija de dinero al dueño del bus al finaldel día; mientras más pasajeros recogen los choferesde las cooperativas, mayores serán sus beneficios. Elafán de ventaja económica lleva a la competencia en-tre choferes quienes son particularmente irresponsa-bles por los cambios bruscos de carril y dirección querealizan. Además no se detienen completamente a re-coger a los pasajeros, lo que implica una tremenda fal-ta de seguridad, alto número de accidentes, problemasde contaminación atmosférica y ruido.

Repartición desigual de las flotas entre operadores

En el 2001, los operadores privados de transporte co-lectivo urbano e interparroquial eran 55 y 29, respec-tivamente. Se evidencia una repartición desigual delnúmero de buses entre los operadores. En el caso deltransporte urbano, el 20 por ciento de operadores te-nía flotas inferiores a 20 unidades mientras que el 17por ciento poseía flotas superiores a 70 unidades yconcentraba el 36 por ciento de la flota total. Dos ope-radores (Paquisha y Catar) administraban 106 y 196unidades, respectivamente.

El panorama era similar en cuanto al transporte inter-parroquial en el 2001. El 31 por ciento de los opera-dores tenía flotas inferiores a 12 unidades y sólo el 12por ciento de los operadores poseía flotas superioresa 40 unidades y concentraba el 34 por ciento de la flo-ta total.

La política de reagrupación y profesionalización de los operadores

A lo largo de los últimos nueve años, para remediaresta prestación de servicio deficiente y peligrosa, las


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instancias municipales a cargo del transporte incenti-varon la conversión de las cooperativas en compañíasy la reagrupación de los operadores en empresas do-tadas con bases financieras sólidas, capaces de prestarun servicio en un amplio sector urbano. La Municipa-lidad lo logra poco a poco, no sin dificultad, a travésde la concesión de la operación en algunos corredo-res. Por ejemplo, en el 2000, el Municipio inició unproceso innovador cuyo objetivo fue entregar la pres-tación de la operación de la ecovía a la empresa TRA-NASOC que reúne a todos los operadores que circu-laban inicialmente en la Avenida 6 de Diciembre. Enlo que se refiere al transporte interparroquial, la ten-dencia ha sido la misma. En el corredor periféricoQuito-El Quinche, se observó en el año 2002 una rea-grupación de cuatro cooperativas interparroquiales45

que conforman desde entonces la empresa SOTRA-NOR.

Esta evolución cualitativa y cuantitativa del sistema deoferta de transporte responde a una voluntad de me-jorar el servicio bajo el impulso del sistema tutelar mu-nicipal; algunos indicadores hacen pensar que la situa-ción está mejorando. Por ejemplo la proporción decompañías de transporte urbano se incrementó del 26por ciento de los operadores en 1990 (H. Núñez,1997) al 50 por ciento en el 2001. Por otro lado, gra-cias a distintas medidas como el bloqueo del creci-miento de la flota de buses y el retiro obligatorio decerca de 550 unidades que habían cumplido más de20 años de vida útil en 1996, la flota fue renovada; enel 2001 los vehículos tenían nueve años en promediomientras tenían 18 años en 1991 (EMT, 1991). Elloconfiere a Quito una situación intermedia a nivel deLatinoamérica46. Para el 2001 en Quito el 40 por cien-to del parque automotor tenía menos de 5 años y el11 por ciento más de 15 años.

Servicios y tarifas

Durante muchos años el CNT practicó una políticamuy particular que consistía en determinar a nivel na-cional las tarifas de transporte colectivo urbano sin to-mar en cuenta el tamaño de la ciudad y la extensiónde las redes de transporte.

Hasta el 2003, dos servicios de bus coexistían: (1) elservicio “popular”, el más barato (18 centavos de dó-lar) con buses vetustos (más de 10 años) y (2) el ser-vicio “especial”, el más caro (25 centavos) con busesmás nuevos. La tarifas son ajustadas según el preciode los combustibles el cual no dejó de subir desde1999, situación que originó varios levantamientos in-dígenas. Sin embargo, con la devaluación de la mone-da nacional, el Sucre, reemplazado desde el 2001 porel dólar estadounidense, el costo del pasaje (calcula-do en dólares) bajó en una primera etapa. Luego, enel 2003 volvió a alcanzar el costo vigente en 1997 elcual era relativamente bajo a nivel latinoamericano.

Escasez de paradas fijas

De modo general, en el DMQ los buses no se detie-nen a tomar pasajeros en lugares fijos, sino en dondelos peatones manifiestan el deseo de subir o bajar detal forma que para llegar a su destino, la distancia quedeban caminar sea mínima. Esta práctica, que es muycómoda para el usuario, presenta múltiples inconve-nientes: la seguridad de los usuarios no está garantiza-da, el manejo brusco provoca accidentes de tránsito,aumenta el consumo en combustibles, genera conta-minación, molestias de ruido y conlleva bajas veloci-dades comerciales y consecuentemente los recorridos


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45. Cooperativas Yaruquí, Tumbaco, Pifo y Puembo.46. La situación más crítica parece ser en Lima

toman mucho tiempo. Para remediar esto, la EMSATimplementó la ejecución de paradas de bus a lo largode las avenidas principales (Amazonas, Shyris) que seextenderán progresivamente a toda la ciudad. Si bienla existencia de estos equipamientos es una condiciónnecesaria para que los choferes y usuarios respeten lasparadas de bus, no es en ningún caso una condiciónsuficiente.

Reciente renovación de la flota

Hasta el 2002, por decreto del Consejo Nacional deTránsito (CNT), todos los pasajeros estaban obligadosa viajar sentados, excepto en los buses “populares”.Desde 2002 la EMSAT adoptó la resolución de conti-nuar aplicando esta medida en los buses “populares”y “especiales” construidos antes de 2001 con un cha-sis de camión, equipados con 40 a 50 asientos y quecuentan con un pasillo central estrecho. En cambio,esta medida ya no rige para los nuevos buses “ecoló-gicos”, llamados “buses tipo”, especialmente diseña-dos para el transporte de personas con un chasis másbajo que ofrece a los usuarios un acceso más fácil ymás puestos de pie. Desde el 2002, se reemplaza pro-gresivamente los buses viejos “populares” y “especia-les” por “buses tipo” uniformizados que pueden trans-portar a 90 personas y en los cuales la tarifa es tam-bién de 25 centavos de dólar.

La adopción progresiva de estos vehículos permitetransportar un mayor número de personas utilizandoun menor número de unidades lo que se traduce enbeneficios para el sistema territorial metropolitano gra-cias a la reducción de la contaminación y congestiónvehicular. De su lado, los operadores resultan favore-cidos en la medida en que los costos de operación sonmenores (más pasajeros por unidad en circulación) yal ser uniformizados, los operadores reducen el costo

de mantenimiento de sus vehículos. Esta evolucióncualitativa del sistema de transporte bajo la iniciativadel Municipio, tiene tres objetivos: mejorar la calidaddel servicio (confort, seguridad), limitar las emanacio-nes de gases tóxicos y dar mayor fluidez al tráfico (aldisminuir poco a poco la flota de buses).

Ordenamiento de la red de transporte colectivo

La red de transporte colectivo oficial contaba en el2001 con 146 líneas de buses urbanos, 52 líneas inter-parroquiales y una docena de líneas intercantonales;los operadores prestan servicio en varias rutas. La or-ganización de la red urbana es esencialmente de nor-te a sur dada la configuración longitudinal de la ciu-dad (mapa 2-6).

A la red urbana, se superpone la red interparroquialque recubre parcialmente la primera en algunos corre-dores (Prensa, Galo Plaza Lasso, América, Patria,Gran Colombia, Eloy Alfaro) y la red intercantonal.Las líneas intercantonales procedentes de Los Chillostransitan por la autopista Rumiñahui y se detienen enel intercambiador de El Trébol. Aquellas que conectanQuito con Machachi llegan a la terminal terrestre Cu-mandá por la Avenida Maldonado. Aquella proce-dente de Cayambe entra a la ciudad por la AvenidaMariscal Sucre al norte hasta su terminal en el centro-norte. En lo que se refiere a la red interparroquial nose conoce en detalle las rutas de bus, salvo en el co-rredor Quito-El Quinche47. Por eso solo se representólos ejes colectores hacia los cuales convergen los bu-ses después de haber atendido a las localidades y ba-rrios alejados.


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47. Cuyo trazado fue digitalizado por F. Bondoux y F. Demoraes(2002).

La superposición de un gran número de líneas en ma-nos de diferentes operadores permite entender de al-guna manera la competencia entre choferes, previa-mente descrita. El hecho de que los servicios extra ur-banos lleguen al interior de la ciudad contribuye a in-crementar la sobrecarga de tráfico y la contaminación.Para resolver este problema, se prevé en el Plan Maes-tro de Transporte y Vialidad (MDMQ/DMT, 2002) im-plementar a corto plazo una serie de estaciones a lasentradas de la ciudad para la transferencia de un sis-tema a otro. La red cambia frecuentemente y el dise-ño de las rutas que se presentan en este estudio es delaño 2001.

Distancia promedio de un viaje

En promedio un usuario recorre en bus aproximada-mente 10,6 km. por viaje en la ciudad de Quito. Seevaluó a grosso modo esta distancia a partir de losdesplazamientos realizados en bus únicamente urba-no, sin considerar los viajes interparroquiales, escola-res y en trole (por falta de datos). Se entiende comoviaje un recorrido ida o regreso realizado por una per-sona por diferentes motivos, mediante uno o variosbuses urbanos para trasladarse desde un punto A has-ta un punto B. Este cálculo se funda en los datos re-colectados en la encuesta origen-destino en 1998.

En el SIG Savane se calculó primero una distancia enlínea recta (distancia euclidiana) entre los centroidesde los sectores origen-destino registrados para cadaviaje. Para simplificar se considera que el punto departida de los viajes se ubica en el centroide de lossectores de referencia. Ello ocurre de vez en cuandopero a menudo no es el caso (los buses pasan a 200ó 300 metros del centroide como máximo). Ello cons-tituye un límite del método. Sin embargo, las zonas de

referencia tienen una extensión limitada48 lo que noimplica un error grande.

Un coeficiente multiplicador fue aplicado a esta pri-mera distancia euclidiana para evaluar las distanciasrealmente recorridas por los buses. El coeficiente esde 1,7, es decir las distancias reales son superiores enun 70 por ciento a las distancias euclidianas dada la si-nuosidad de los recorridos dentro de la ciudad. Se cal-culó este coeficiente comparando la longitud de 77 lí-neas urbanas con las distancias euclidianas entre lospuntos de inicio y de llegada de cada una de estas lí-neas. Se debe considerar estos valores con precau-ción, por las simplificaciones y límites del método, sinembargo muestran que el uso de un modo de trans-porte motorizado es más que imprescindible en la ciu-dad de Quito para que los capitalinos puedan cumplircon sus labores y realizar sus obligaciones diarias.

Si bien los buses privados aseguran el 84 por cientode la demanda diaria, la municipalidad tiene provisio-nalmente a cargo todavía el resto a través del sistemaintegrado de transporte colectivo.

La oferta municipal de transporte colectivo públicoEste sistema experimentó varios cambios a lo largo delos últimos 15 años, dadas las modificaciones del con-texto (en especial tarifario) que generaron crisis y alcual tuvo que adaptarse cambiando su organizaciónpara desembocar en la situación actual: un sistema in-tegrado.


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48. En promedio, el tamaño de los sectores es de 274 ha.

Mapa 2-6Densidad de líneas de buses urbanos,

interparroquiales e intercantonales en la aglomeración de Quito, 2001

(Fuentes: EMSAT, DMT)

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El Municipio de Quito como operador de transporte

A partir de 1983, el Municipio de Quito asumió unaparte de la operación del transporte colectivo urbanomediante la creación de la Empresa Municipal deTransporte (EMT). Su papel, hoy muy limitado, fue de-cisivo en varias ocasiones en el pasado y en particu-lar en 1988. Por aquel entonces, el precio del pasajedefinido por el Consejo Nacional de Tránsito (CNT)era de cinco centavos de dólar, tarifa muy baja que noincentivaba a los dueños de buses de las cooperativasprivadas a mantenerse en esta actividad y menos aúnsus vehículos (I. Thomson, 1992). Muchas cooperati-vas se retiraron para prestar un servicio extra urbanoo transformar su bus en camión cisterna o de carga. Laflota total que era de 2.110 unidades en 1985 bajó a1.160 unidades a finales de 1988.

La reacción de las autoridades municipales fue el in-cremento considerable de la flota de la EMT, la cualadquirió buses británicos de dos pisos y se beneficióde una donación de 100 buses articulados del gobier-no de Japón. De esta manera, la EMT que sólo trans-portaba unos 400.000 pasajeros en el año 1988, pasóa un poco más de 20 millones de personas en 1990con una flota de 128 buses. Este auge fue breve. En1995 la EMT transportaba todavía 12 millones de pa-sajeros al año con 72 buses y en el 2002 transportaba,con 25 buses, únicamente 2,4 millones usuarios, es de-cir el 0,3% de la demanda. Este ocaso se debe a variosfactores. Rápidamente las unidades empezaron a pa-decer de deficiencias técnicas que no podían ser solu-cionadas de manera inmediata dados los procedimien-tos burocráticos que dificultaban la importación de re-puestos. Por otro lado, debido a problemas de gestióninterna, la EMT no pudo amortizar sus costos de ope-ración ni mantener su flota49.

A pesar del incremento de la oferta municipal, la ca-rencia en transporte siguió siendo severa a principiosde la década de los 90, mientras seguía creciendo lademanda. En reacción, un sistema de subsidios guber-namentales a las cooperativas fue implementado paraincentivar nuevamente la inversión privada. En febre-ro de 1993, 1.622 buses “populares” se beneficiaronde esta ayuda financiera (C. Arias, 1997). Se pudo lo-grar la paz civil y un nuevo crecimiento del parque re-solviendo puntualmente parte del problema, no obs-tante, la organización y la calidad del transporte em-peoraron.

Reestructuración institucional: Municipalización del Transporte

En este contexto, la Municipalidad creó en 1990 laUnidad de Estudios de Transporte encargada de pro-poner un plan de racionalización del sistema que con-llevaba una reestructuración institucional, una refun-dación de la red de transporte y sobre todo la imple-mentación de un sistema de transporte colectivo pú-blico masivo.

Varias hipótesis fueron consideradas (metro, tren urba-no, tranvía), pero muy pronto abandonadas dados loscostos elevados de construcción50. Poco a poco, ma-


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49. En una serie de entrevistas realizadas en abril 2001, el gerente dela EMT manifestó que se encontraba en una situación incómoda.La política actual del Municipio es retirarse de la operación. Deotro lado, los funcionarios de la EMT se afiliaron a un poderososindicato que imposibilita cualquier tentativa de negociación dedespido. En el 2001 la EMT contaba todavía con 260 personas delas cuales 80 eran choferes, mientras apenas unos 25 buses se-guían circulando.

50. El metro cuesta cerca de 100 millones de dólares por kilómetro,el tren urbano 30 millones y el trole 5,5 millones.

duró la idea de adoptar un sistema integrado superfi-cial en carril exclusivo en su tramo central que atrave-saría el centro histórico. Es así como nació el sistematrolebús inspirado del modelo de Curitiba, Brasil. Enesta propuesta, el Municipio debía desempeñar un pa-pel preponderante en la definición de la política deltransporte, determinación de las tarifas y administra-ción del sistema, marginando al Consejo Nacional deTránsito. Este proyecto se concretó durante la admi-nistración municipal de Jamil Mahuad (1992-96) quese benefició del respaldo del gobierno nacional. Esteúltimo inició una reforma de Ley de Tránsito y Trans-porte Terrestre e integró las prerrogativas en cuanto atransporte en la Ley del Régimen del Distrito Metropo-litano de Quito.

En 1995 se crearon la Unidad de Planificación y Ges-tión del Transporte51 (UPGT) y la Unidad Operadoradel Sistema Trolebús (UOST), ente municipal respon-sable de la operación y administración del trole de-pendiente de la UPGT. Luego, en 1996 se conformó laUnidad Ejecutora del Proyecto Trolebús (UEPT), uni-dad municipal que dependía también de la UPGT, en-cargada de seguir con la implementación del proyec-to trolebús, en especial para las extensiones norte ysur.

El trolebús: revolución del transporte en Quito

El diseño del sistema integrado del trolebús, inaugura-do en diciembre de 1995, es un esquema particular-mente innovador en el sistema territorial metropolita-no ya que propone una integración tarifaria y de ser-vicio. En otros términos, un usuario de este sistemapuede realizar una transferencia sin pagar un pasajeadicional. En cambio, en el sistema privado conven-cional de transporte colectivo en bus, dada la atomi-zación de la oferta entre múltiples operadores, un

usuario debe pagar un pasaje cada vez que sube a unaunidad. En el 2003 la tarifa del trole definida por el al-calde con el respaldo de la UOST, la DMT y la EMSATequivalía a la tarifa vigente en los buses convenciona-les de categoría “especial”, es decir 25 centavos de dó-lar. La determinación del precio del pasaje del trole esinfluenciada también por consideraciones políticas ysociales.

La integración del servicio en estaciones de transferen-cia también es algo nuevo. En el sistema convencio-nal, las transferencias se realizan donde mejor convie-ne a los usuarios, es decir en cualquier lugar de la ciu-dad. De su lado, el sistema trolebús se basa en la in-tegración de dos modos de transporte interconectadosentre sí a la altura de las cuatro estaciones de transfe-rencia (mapa 2-7): La Y, El Recreo, Morán Valverde,España (la última es de menor importancia). En el co-rredor central circulan los coches articulados del trole.Este eje es conectado con 15 líneas alimentadoras cu-yo servicio es asegurado por un centenar de buses in-tegrados que atienden a los barrios periféricos desfa-vorecidos, poco accesibles en buses convencionalessobretodo en el extremo sur de la ciudad.

La otra peculiaridad del trolebús se debe a la circula-ción en carril exclusivo en la mayor parte de su reco-rrido. Entre la estación norte y el centro histórico, suitinerario sigue la vía central de entrada a la urbe, laAvenida 10 de Agosto. A través del centro histórico eltrole utiliza calles estrechas por lo que en algunos tra-mos, la calzada no es exclusiva para su recorrido. Lasvelocidades comerciales resultan, en este sector, me-nores. Al sur del centro histórico, circula en carril ex-


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51. Resolución Municipal No. 051 del 23 de noviembre 1995.

clusivo en la vía de entrada a la urbe, la Avenida Mal-donado, hasta la estación El Recreo, y luego en laAvenida Hugo Ortiz hasta la estación Morán Valver-de. En las horas pico el trole tiene una velocidad pro-medio de 20 km/h, mientras los buses convencionalesatrapados en la congestión vehicular no exceden 12km/h en promedio, en la zona central. Desde el 2002para optimizar la operación, la UOST implementónuevos circuitos. Setenta y seis coches articulados cir-culan cada dos minutos y pueden transportar a unos180 pasajeros lo que equivale a la capacidad de cua-tro buses convencionales “popular” o “especial” o dedos nuevos buses “tipo”. El trole opera todos los díasdesde las 6h00 hasta la media noche. Su recorrido seextiende de norte a sur en una distancia de 16,5 km.y cuenta con 51 paradas en ambos sentidos.

El trolebús: 210.000 pasajeros diarios

El trole, inicialmente previsto para transportar 115.000pasajeros diarios, moviliza hoy a cerca de 210.000 per-sonas, es decir el 11 por ciento de la demanda total entransporte colectivo, por lo que los usuarios viajan su-mamente incómodos en las horas pico. Los buses ali-mentadores, de su lado, transportan 63.000 personasdiariamente de las cuales el 90 por ciento realiza unatransferencia hacia el trole. Una encuesta ascensos-descensos realizada por la UOST en el trole, en mar-zo de 2001, muestra que en promedio las paradas re-gistran 8.430 entradas y salidas cotidianas, pero estafrecuentación es en realidad muy variable; algunas pa-radas cuentan con apenas 1.100 entradas y salidas pordía52, mientras otras registran hasta 80.000 movimien-tos cotidianos53 (mapa 2-7).

Las paradas de mayor afluencia son las tres principa-les estaciones de transferencia que registraban en el2001 más de 29.000 movimientos diarios. Se trata de

las siguientes: La Y, El Recreo, Morán Valverde a par-tir de las cuales las conexiones son múltiples en la redintegrada. Sin embargo, se debe considerar estos valo-res con precaución. En algunos casos las paradascuentan con una sola infraestructura que sirve paraambos sentidos de circulación del trole mientras queen la mayoría de los casos una parada cuenta con dosinfraestructuras, una para cada sentido por lo que re-gistran menor cantidad de usuarios. De modo general,los movimientos por parada son mucho mayores en laparte norte de la ciudad. Al sur, únicamente cuatro pa-radas cuentan con valores superiores a 8.000 movi-mientos (las dos estaciones de transferencia, y las pa-radas del Registro Civil y Villa Flora). Al norte, fuerade la estación “La Y”, entre la parada Cumandá y laAvenida Colón se cuenta con diez paradas de igualmanera muy frecuentadas por el carácter altamenteatractivo de estos sectores asociada a la centralidad ur-bana.

Por otro lado, el sistema trolebús opera gracias a laenergía eléctrica. Los capitalinos lo ven como un mo-do de transporte más limpio, en comparación con elsistema de transporte convencional en bus, cuyasemanaciones sumadas a las del parque automovilísti-co individual contribuían en 1998 a un 87 por cientode la contaminación atmosférica de Quito54. Las unida-des del trole están equipadas con motores auxiliares adiesel que les permiten funcionar desde el despachohasta el corredor electrificado. Este motor es útil tam-bién en caso de cortes eléctricos. En el 2003 la opera-ción del trole seguía asegurada parcialmente por la


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52. Parada Machángara.53. La estación norte La Y.54. Según http://www.cepis.ops-oms.org/bvsci/E/fulltext/1encuen-

t/ecupre2.pdf.

UOST que sin embargo ya había exteriorizado la re-caudación, la fiscalización de la operación y del man-tenimiento de las unidades. En cuanto a los choferes,son asalariados de una empresa privada. De 1.000 per-sonas aproximadamente que trabajan en la UOST,apenas el 5 por ciento eran empleados municipalescon nombramiento. El sistema trolebús y la EMT sonlos únicos operadores de transporte colectivo públicoque poseen talleres de mantenimiento, reservorios decombustibles e instalaciones específicas para estacio-nar su flota. Esta organización empresarial no tiene na-da que ver con el modo de funcionamiento de lascooperativas de transporte en bus, previamente des-critas.

La ecovía

Considerando el éxito de la acogida del sistema trole-bús por parte de los usuarios desde su inauguraciónen 1996, así como por la eficiencia del servicio55 nocontaminante en el sitio, la municipalidad quiso seguirampliando esta red integrada en otro corredor longi-tudinal, la Avenida 6 de Diciembre.

Este proyecto ya había sido diseñado en el plan mu-nicipal de racionalización de 1993 y fue confrontadocon los resultados de la encuesta origen-destino de1998 que mostraron que la demanda en este eje vialera alta56. Iniciada en la administración de Roque Sevi-lla, alcalde de tendencia ecologista, se pretendía favo-recer el transporte colectivo. La ejecución de obras yequipamientos (carril exclusivo, paradas, sistemas desemaforización y señalización) y la repavimentacióncompleta de la calzada duró dos años y medio a pe-sar de que la longitud del corredor no excedía 8,6 km.Varios factores influenciaron el retraso de las obras. Enprimer lugar, se menciona el contexto económico ex-tremadamente desfavorable con la devaluación de la

moneda nacional, el Sucre, luego de la quiebra de losbancos. Los años 1999 y 2000 fueron un período decambio de administración municipal. La administra-ción 2000-2004 tuvo que encargarse, mal que bien, dela continuación del proyecto. Dos años y medio deobras en uno de los principales bulevares que atravie-sa el espacio central de norte a sur generaron dismi-nuciones de velocidad, congestiones vehiculares y unalto número de accidentes de tránsito (208 accidentesen el 2000, un fallecido y 40 víctimas, según la DNT).Este eje vial fue en el 2000 uno de los más accidenta-dos después de la Avenida Mariscal Sucre norte y sur(486 casos) y la Avenida Eloy Alfaro (239 casos). Losaccidentes en la Avenida 6 de Diciembre se debierona la ausencia de señalización que tardó en implemen-tarse.

Si la construcción del soporte físico de la ecovía fueproblemático, la implementación del sistema de trans-porte destinado a operar en este corredor también ex-perimentó dificultades. La Municipalidad, queriendofavorecer la participación de los siete operadores queprestaban inicialmente el servicio en este corredor, es-timuló la conformación de una gran empresa median-te la fusión de dichos operadores. En diciembre de1999 fue creada la sociedad TRANASOC. Según losacuerdos entre el Municipio y TRANASOC, ésta debíaadquirir 42 buses articulados “ecológicos” que debían


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55. Con solamente el 1,7 por ciento de la flota de vehículos de trans-porte colectivo, el trole transporta el 11 por ciento de la deman-da diaria en transporte colectivo.

56. A pesar de todo, la integración de otros corredores era segura-mente más urgente, en especial de la Avenida La Prensa dada laamplitud de la demanda en este itinerario. La decisión dependíamás de un reto político.

Mapa 2-7Configuración de las redes de transporte colectivo integrado y frecuentación del eje del trolebús

(Fuente: UOST, 2001)

83

operar a partir del primer trimestre de 2001. Confor-mada con antiguos operadores tradicionales del trans-porte, TRANASOC (con limitada visión empresarial,carente de organización, con rivalidades internas y sinninguna base financiera) no fue capaz de comprar losvehículos cuyo precio total era de seis millones de dó-lares. Frente a esta inercia y dadas las protestas cadavez mayores de la sociedad civil, que consideraba co-mo inadmisible el que no se de uso a la mitad de unaavenida principal, el Municipio decidió como medidaemergente, comprar las 42 unidades en lugar de recu-rrir a una licitación internacional. Debido a que la lle-gada de los vehículos iba a tomar varios meses, el Mu-nicipio empezó finalmente a operar, a partir de juliode 2001, de manera provisoria, con unidades del tro-lebús administradas directamente por la UOST, a pe-sar de no haber concluido la construcción de la termi-nal norte de la Río Coca y sur de La Marín.

En noviembre del 2001, cerca de 30.000 personas via-jaban en la ecovía. Este corredor constituido por lasavenidas 6 de Diciembre, Gran Colombia y Pichinchacuenta con 20 paradas de las cuales 17 sirven en am-bos sentidos (mapa 2-7). La ecovía en su funciona-miento hasta 2003 era parcialmente conectada al siste-ma integrado del trolebús. En su esquema definitivo,se prevé una demanda diaria de 110.000 personas,también una integración tarifaria y de servicio con 21líneas urbanas que llegarán a la terminal norte Río Co-ca. Estas líneas alimentadoras urbanas funcionaráncon 136 buses de TRANASOC.

Por último, se preveía en esta terminal las transferen-cias con las líneas interparroquiales que prestan un ser-vicio en el valle de Tumbaco-Cumbayá57. Con estas úl-timas, el debate de la integración tarifaria seguía abier-to dada la dificultad de su implementación. En efecto,

la integración tarifaria entre líneas urbanas y líneas ex-tra urbanas implica la definición de una zonificacióntarifaria que no se había definido todavía en el 2003.

A diferencia del trolebús, no se ha previsto un funcio-namiento eléctrico para la ecovía, porque la inversiónfue considerada demasiado alta (en especial en el con-texto de la época). Desde finales de 2002, la nueva flo-ta de 42 buses ecológicos articulados con capacidad de180 personas reemplazó las unidades del trole. Los bu-ses circulan a diesel a 17 km/h en promedio y respe-tan normas técnicas y ambientales estrictas. La tarifa esla misma que la del trole, 25 centavos de dólar. Ahorale compete a la sociedad TRANASOC administrar laoperación y la prestación del servicio, recaudar los pa-sajes y mantener los buses, las paradas y terminales.Según el contrato le corresponde también a TRANA-SOC reembolsar la deuda contraída por el Municipiopara la adquisición de los buses. De su lado, el Muni-cipio es el responsable del mantenimiento de la vía yla señalización. La EMSAT se encarga de fiscalizar el ni-vel de servicio y las condiciones de operación.

Continuando con la extensión del sistema integrado,un nuevo corredor longitudinal con carril exclusivo seinauguró en las avenidas América y La Prensa. En es-te corredor, los buses articulados prestan el servicio ylos choferes detienen su vehículo en las paradas cons-truidas con tal efecto. Ello permite mejorar las veloci-dades comerciales, disminuir la duración de los viajesen transporte colectivo y dar mayor fluidez al tráficode automóviles que transitan por los carriles ubicadosa cada lado de aquel usado por el trole.


84

57. La estación de transferencia ya está en funcionamiento.

El sistema de transporte colectivo público privado ymunicipal asegura el 80 por ciento de la demanda dia-ria; los automóviles transportan el resto.

Crecimiento del parque automovilístico en el Distrito Metropolitano de Quito

Incremento del uso del automóvil

El parque automovilístico individual en Quito no dejóde crecer desde 1970 lo que origina los graves proble-mas actuales de congestión. En el DMQ el númerototal de vehículos (figura 2-1), se multiplicó por cincoen 26 años, pasando de 38.798 en 1975 a 196.936 enel 2001 (JPTP). En el mismo intervalo de tiempo, lapoblación se triplicó (INEC). La tasa individual de mo-torización pasó de 6,5 vehículos por cada 100 habitan-tes en 1975 a 10,7 en el 2001. Desde 1995, el parqueautomovilístico registró una tasa de variación prome-dio de 3,1 por ciento por año. En el 2001, 23.000 ve-hículos adicionales se integraron a la circulación.

Concentración del parque automovilístico nacional en las calles de Quito

En el 2001 el 42 por ciento del parque automovilísti-co nacional ecuatoriano circulaba en el DMQ, mien-tras reunía apenas el 15 por ciento de la población na-cional. Esta alta concentración de vehículos evidenciala magnitud del reto que afronta la Municipalidad pa-ra encontrar soluciones a la congestión vehicular. Sibien se explica generalmente el crecimiento del par-que por el esquema clásico (esto es elevación del ni-vel de vida, voluntad de ascensión social), en el casodel DMQ el fuerte incremento del parque se debió so-bre todo al hecho de que los ciudadanos, después dehaber perdido toda confianza en el sistema bancario,

luego de la crisis de 1998, decidieron “invertir” masi-vamente en bienes materiales, compra de autos yconstrucción inmobiliaria. Este comportamiento nofue tan marcado en las demás provincias, lo cual per-mite pensar que la sociedad capitalina fue particular-mente tocada por la crisis ya que el DMQ concentrala mayor cantidad de establecimientos bancarios a ni-vel nacional. Se sabe también que la riqueza de Qui-to, sin ser superior a la de Guayaquil, es repartida (enproporción) de manera menos desigual, lo que permi-te a un mayor número de gente, en especial a la cla-se media inicialmente conformada alrededor de la ac-tividad petrolera, acceder a un medio de transporte in-dividual.


85

Figura 2-1Evolución del parque automovilístico del Distrito

Metropolitano de Quito, 1975-2000.

(Fuente: JPTP)

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

1975 1980 1985 1990 1995 2000

Años

Número de vehículos

Si bien el uso de vehículos es desigual a nivelnacional, lo es también al interior de la aglomeración.De modo general, la sierra y la provincia del Guayasconcentran el mayor número de vehículos (mapa 2-8).La provincia de Pichincha registra una tasa de moto-rización individual de 9,89 vehículos por cada 100 ha-bitantes (tabla 2-5), valor más alto a nivel nacional, elpromedio general es de 5,16. Al interior de la provin-cia de Pichincha, las diferencias entre los cantonesson también muy marcadas. El cantón Rumiñahui esel que registra la mayor tasa, un auto cada cuatro ha-bitantes. En segunda posición se encuentra el DMQ,con una tasa de 10,7.

Al interior del DMQ, el número de vehículos por ho-gar es extremadamente variable dada la heterogenei-dad de las condiciones socio económicas de su pobla-ción. Se calcula una fuerte correlación (r = 0,91)58 en-tre el número de hogares con un bajo consumo de

electricidad (inferior a 120 KW/h por mes) y el núme-ro de hogares sin vehículo propio. Parece lógico pen-sar que en los barrios desfavorecidos el número deautos sea menor. Se define esta correlación estadísticautilizando los datos recolectados durante una encues-ta realizada en octubre de 1998 por R. D’Ercole y P.Metzger en una muestra de nueve sectores (que su-man 16 barrios) suficientemente representativos en elsentido en que corresponden a sectores ubicados tan-to en el norte como en el sur de Quito, en los cualesviven moradores cuyo nivel socio económico es fuer-temente contrastado59. En base a esta muestra se cal-cula extrapolando las tasas de motorización por hogaren todos los barrios de la aglomeración.

Este método tiene sus límites por el tamaño muy re-ducido de la muestra (16 barrios) en relación con eluniverso (668 barrios), es decir el 2,4 por ciento deltotal. La correlación es muy buena pero tampoco óp-tima. En efecto, no se puede determinar exactamenteel número de vehículos simplemente considerando lariqueza de los hogares, la cual tampoco se evalúa so-lamente en base al consumo eléctrico.

Conscientes de estos límites, el mapa 2-8 muestragrandes disparidades dentro de la aglomeración. Re-saltan tasas bajas en el sur de la ciudad y en el centrohistórico, con rara vez más de un auto cada dos hoga-res, y más a menudo, con menos de un auto cada treshogares. En el centro norte y norte de la ciudad, las


86

Tabla 2-5Tasa de motorización por cantón, en el 2001,

Provincia de Pichincha

Nombre de los cantones Tasa de por Población Vehículos (Provincia de Pichincha) motorización inmatriculados

100 habitantesQuito 10.7 1'839.853 196.936Cayambe 5.15 95.394 4.911Pedro MoncayoMejía

8.79 62.888 5.531

Rumiñahui 23.05 65.882 15.189Santo Domingo

4.24 324.800 13.789San Miguel de los BancosPedro Vicente MaldonadoPuerto Quito

(Fuentes: INEC, JPTP)

58. Se trata del coeficiente de correlación lineal de Bravais-Pearson. 59. Véase D’Ercole R., Metzger P., 2002. El objetivo de esta encuesta

era conocer la opinión de la población en cuanto a la emergen-cia asociada a la reactivación del volcán Pichincha y la alerta ama-rilla del 1 de octubre de 1998.

tasas son superiores a 60 vehículos cada 100 hogaresy alcanzan más de 95 por ciento en algunos barrios(El Bosque, Quito Tennis, Bellavista). En los sectoressuburbanos, las tasas son altas en las cabeceras deCumbayá, Tumbaco y al norte del cantón Rumiñahuial pie del cerro Ilaló. Se nota también que, de modogeneral, los hogares en los valles poseen más autosque en el sur de Quito. Ello se debe al carácter resi-dencial de los valles y a la menor densidad de la redde transporte colectivo, lo que incentiva a los habitan-tes adquirir un vehículo propio para acceder a las cen-tralidades.

En esta primera parte se abordó las característi-cas generales de la movilidad de las personas enel Distrito Metropolitano de Quito y se explicitólos principios de funcionamiento del sistema detransporte en el que se fundan los desplazamien-tos. En base a este análisis se identifica a conti-nuación los elementos esenciales del sistema demovilidad (flujos, red vial, transporte) cuyos dis-funcionamientos trastocarían gravemente losdesplazamientos cotidianos y/o causarían pro-blemas de accesibilidad.


87

E L E M E N T O SE L E M E N T O SE S E N C I A L E S D E L E S E N C I A L E S D E L

F U N C I O N A M I E N T O D E L F U N C I O N A M I E N T O D E L S I S T E M A D E S I S T E M A D E M O V I L I D A DM O V I L I D A D

M E T R O P O L I TM E T R O P O L I TA N AA N A

En esta segunda parte se define la noción de “elemento esencial” y se la aplica a un siste-ma de movilidad. En base a una metodología desarrollada en el marco del programa“Sistema de información y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito”, se identifica y lo-caliza los elementos esenciales del sistema de movilidad del territorio metropolitano. Es-ta metodología que se funda en la diferenciación y jerarquización de los elementos antetodo materiales, considera variables cuantitativas, cualitativas y también espaciales.

Hasta hace poco satisfacía definir el riesgo a tra-vés de la relación entre las amenazas (fenómenode origen natural capaz de afectar a los intereseshumanos) y la vulnerabilidad (propensión a su-frir daños) de los elementos expuestos (personas,patrimonio, actividades, infraestructuras). Gra-cias a algunas investigaciones iniciadas a media-dos de la década de los 9060, esta definición haevolucionado y ya no considera únicamente latotalidad de elementos que presentan un interéshumano expuestos a una amenaza, sino que seda relevancia a ciertos elementos a los cuales sedebe dirigir toda atención. Para que las políticasde prevención sean eficaces y operativas se ha defocalizar los estudios en algunos espacios y ele-mentos cuyo papel es esencial, por lo que debenser tomados en cuenta de manera prioritaria. Enefecto, su daño o pérdida constituiría un perjui-cio grave para el funcionamiento y desarrollo delsistema estudiado y para el funcionamiento de losdemás sistemas vinculados. El reto tiene enverga-dura ya que la propuesta conceptual subyacentea este enfoque posiciona la cuestión de los ele-mentos esenciales (susceptibles de estar expuestosa amenazas y de ser vulnerables) “al centro de ladefinición y evaluación del riesgo61”.

1. Niza y Annecy: enfoque en los elementos esenciales en un contexto de amenaza sísmica

La utilización de la noción de elemento esencial en losanálisis de riesgo urbano fue inicialmente utilizada entrabajos llevados a cabo en las ciudades de Niza62 yAnnecy63. No obstante, se trata los elementos esencia-les de modo distinto, en cada caso, debido a la infor-mación disponible (que influenció las variables consi-deradas para su identificación) y en función del obje-tivo a alcanzar. En Niza y Annecy se trató ante todo dediscernir los elementos esenciales en una perspectivade reducción del riesgo sísmico. Este enfoque condi-cionó directamente la escala de identificación de loselementos esenciales, la escala de la aglomeración enla medida en que los efectos de un sismo se sientenen una amplia zona que engloba toda la urbe.

3 - El uso de la noción de “elemento esencial” en3 - El uso de la noción de “elemento esencial” enlos análisis de riesgo urbano: un enfoque rlos análisis de riesgo urbano: un enfoque recienteeciente

91

60. Las primeras reflexiones metodológicas en este ámbito empeza-ron en 1996 en el marco de una colaboración entre la OficinaFrancesa de Investigación Geológica y Minera (BRGM) y el De-partamento de Geografía de la Universidad de Saboya (Francia)en la ciudad de Niza.

61. R. D’Ercole, P. Metzger, 2004.62. Véase C. Lutoff , 2000. 63. R. D’Ercole, P. Pigeon, O. Bausart, V. Cambot, L. Gnemmi, J. Wat-

tez, 2000.

A continuación se presenta el interés de la noción de“elemento esencial” en el marco de una investigaciónde riesgo en medio urbano, la manera en la que seusó en Quito y su aplicación específica a la cuestiónde la movilidad.

2. El uso de la noción de elemento esencial enel programa “Sistema de información y riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito”

Enfoque en los elementos esenciales, independientemente de las amenazasEn el programa “Sistema de información y riesgos enel Distrito Metropolitano de Quito” se identifica loselementos esenciales sin considerar las amenazas. Elénfasis se da a la ciudad y a los elementos esencialesde su funcionamiento antes de cualquier otra conside-ración. Esta orientación estuvo influenciada por el Mu-nicipio de Quito, organismo clave a cargo de la plani-ficación y gestión urbana. En una perspectiva de opti-mización de la reducción de riesgo tomando en cuen-ta la capacidad financiera limitada del DMQ, la multi-plicidad de las amenazas a las cuales está expuesto(amenazas cuya localización y extensión son difícilesde prever) y considerando que resulta sumamente di-fícil llevar a cabo análisis exhaustivos en ciudadesgrandes, pareció oportuno apuntar a los pilares delfuncionamiento urbano, cuyo fallo o daño sería lo másperjudicial para el desenvolvimiento de las actividadesen la aglomeración. Por tanto, son aquellos pilares losque se debe proteger, reforzar o resguardar a todacosta.

En el libro Los lugares esenciales del Distrito Metro-politano de Quito64 se presenta un balance del análi-

sis de discernimiento de elementos esenciales llevadoa cabo en el marco del programa de investigación. Sedivide en tres secciones:

• Los elementos esenciales de los habitantes y susnecesidades

• Los elementos esenciales de la logística urbana

• Los elementos esenciales de la economía y ges-tión del Distrito

Elementos esenciales: una noción relativaEn la introducción del libro se reflexiona sobre la gra-dación creciente que existe entre lo que es importan-te, a diferentes escalas, sea a nivel de individuo, ho-gar, barrio y lo que es de mayor relevancia, es decir,lo que es esencial para la sociedad en su conjunto, pa-ra el funcionamiento de todo el sistema territorial me-tropolitano. “Obviamente, la noción de importancia esmuy relativa. Todo lo que es importante para un indi-viduo no necesariamente lo es para otro. El grado deimportancia varía según dos grandes tipos de lógica:una lógica social y una lógica espacial o de proximi-dad. Por una parte, el contexto en el que viven laspersonas (su nivel de vida, sus ambiciones, sus prác-ticas sociales) influye en lo que se considera como im-portante. Así el transporte colectivo no es importantepara quien no se desplaza sino en vehículo particular.Por otra parte, la lógica de localización o de cercaníahará que lo que importa en un lugar se revele de in-terés secundario en otra parte. Por ejemplo, la plantade agua que abastece a un barrio es de importancia


92

64. R. D’Ercole, P. Metzger P, 2002.

mayor para los habitantes de ese barrio pero de inte-rés secundario para quienes residen en sectores geo-gráficos atendidos por otra planta. La escala en la quese ubica también es fundamental para determinar loque es importante. Situarse a la escala de una aglome-ración permite identificar elementos de interés común,que son importantes para todos, como el abasteci-miento alimentario, el empleo o los ejes de circula-ción, o el acceso a un hospital o universidad. Seme-jante procedimiento aplicado a un barrio no dará elmismo resultado. Una asociación, una pequeña escue-la, una cancha, un parque o un mercado, de poca im-portancia a nivel de la aglomeración, puede revelarsefundamental para la vida de ese barrio”.

A continuación se presenta la aplicación específica dela noción de elemento esencial a la cuestión de la mo-vilidad.

3 - El uso de la noción de “elemento esencial” en los análisis de riesgo urbano: un enfoque reciente

93


94

Algunos intercambios (movimientos pendulares,desplazamientos hacia las centralidades, comu-nicaciones con los demás centros urbanos impor-tantes) son de primera importancia para el de-senvolvimiento normal de las actividades urba-nas y las prácticas sociales de los ciudadanos. Es-tos intercambios imprescindibles se fundan en de-terminadas obras e instalaciones (un puente en-tre dos sectores urbanos, una vía de acceso a unacentralidad, una gran estación de transferenciaen una red integrada de transporte...). En este ca-pítulo se describe la metodología y los criteriosutilizados para discernir los elementos esencialesen los diferentes sectores geográficos de la aglo-meración (límites exteriores del Distrito, zonassuburbanas, sectores urbanos, espacio central) yse presentan los resultados.

1. Los ejes viales esenciales: método de identificación y cartografía

En esta párrafo se utiliza el análisis anterior relativo alas comunicaciones a nivel de los cuatro conjuntosgeográficos: los intercambios con el exterior del Dis-trito, los desplazamientos entre la ciudad y el resto dela aglomeración, dentro de la ciudad y a nivel del es-

pacio central (véase primera parte). El objetivo esguardar sólo los desplazamientos muy importantes ylos intercambios esenciales para el funcionamiento delDistrito y extraer las vías asociadas. Se diferencia y je-rarquiza en primer lugar los ejes en el siguiente orden:

En segundo lugar, se reagrupará los ejes muy impor-tantes y de primera importancia bajo la denominación“ejes esenciales”. Para implementar este trabajo se uti-lizó el paquete informático SIG Savane. El método, lasvariables consideradas y la definición de umbrales noson los mismos en función del número de elementosa jerarquizar en los diferentes conjuntos geográficosde la aglomeración.

Los accesos al DistritoSe examinó las cuatro vías de acceso al Distrito en ba-se a las tres variables siguientes (Véase tabla 4-1):

1. La importancia del tráfico vehicular.2. La importancia del transporte colectivo inter-

provincial.3. La importancia de las relaciones que mantiene

el Distrito con las demás provincias.

4 - Los elementos esenciales de la movilidad a escala del Distrito4 - Los elementos esenciales de la movilidad a escala del Distrito

95

ejes ejes ejes ejes debastante importantes muy primera

importantes importantes importancia


96

Tabla 4-1Variables consideradas para la jerarquización de las vías de acceso al Distrito

1 2 3

Importancia del tráfico Importancia del transporte Lazos con las demás provinciascolectivo interprovincial

Vía de acceso al Distrito

Carretera 2.053 3 40 3 4 moderada 3Noroccidental

Panamericana 10.387 2 1.360 13 2 fuerte 2Norte

Interoceánica 1.054 4 280 7 3 baja 4

Panamericana 22.949 1 3.270 52 1 muy 1Sur

fuerte

BALANCE

Vía de acceso al Distrito Suma de las Jerarquización Esencial para las comunicaciones posiciones de personas con el exterior del Distrito

Carretera Noroccidental 10 bastante importante no

Panamericana Norte 6 muy importante si

Interoceánica 11 bastante importante no

Panamericana Sur 3 de primera importancia si

(VL + buses +camiones, en ambos

sentidos) Fuente :HCCP 2001

Fuente :TerminalTerrestreCumandá

Aforovehiculardiario a la

entrada delDistrito Po

sici

ón

Posi

ción

Númerode busespor día(ambos

sentidos)

Número decompañías

de businterprovin-

cialesPosi

ción

Com

enta

rioEstimación de los lazos

con las demás provincias

Importanciade las

conexiones

Los lazos con la Costa son intensos pero esteitinerario no es muy transitado por los buses

interprovinciales porque pocos pueblos y talleresmecánicos se encuentran a lo largo de esta vía.


sentidos) Fuente :HCCP 2001


Presencia de ciudades intermedias dinámicas comoOtavalo, Cayambe, Ibarra, Tulcán en un amplio

corredor de comunicación hacia Colombia. El 13,2%de los migrantes instalados en Quito en los últimos

5 años proceden de estas provincias.


sentidos) Fuente :MOP 2001


La cuenca amazónica es poco poblada y no cuentacon ningún centro urbano grande. Menos del 6% delos migrantes instalados en Quito en los últimos 5

años proceden de estas provincias orientales.


sentidos) Fuente :MOP 2001


Los dos tercios de los principales centros urbanosse encuentran en el sur del Distrito entre los cuales

está la aglomeración porturaria de Guayaquil. LaPanamericana Sur sirve para acceder a la Sierracentral, a la Sierra sur y también a toda la Costa.

Comentario

Se clasificó los cuatro accesos dándoles una posición(de 1 a 4), considerando las tres variables. Por ejem-plo, en el caso de la primera variable, la Panamerica-na sur soporta un tráfico de 23.000 vehículos por díaen ambos sentidos (mayor aforo vehicular interprovin-cial de todo el país). Se le atribuye entonces el valor1 (primera posición). La vía Interoceánica, la menostransitada, se encuentra entonces en cuarta posición.Según la misma lógica, se clasificó la importancia deltransporte colectivo interprovincial. Por último, se es-timó la magnitud de los lazos que mantiene el Distri-to con las demás provincias. Para ello, se consideró lasituación de Quito en la red urbana ecuatoriana y lascaracterísticas migratorias de la población que se ins-taló en Quito en los últimos años. Los dos tercios delos principales centros urbanos se encuentran al surdel Distrito entre los cuales está la aglomeración por-tuaria de Guayaquil.

Luego se sumó las posiciones. La Panamericana surlogra el mínimo valor (3). Ello confirma el carácter pri-mordial que tiene este eje en las relaciones que el Dis-trito mantiene con el resto del país. Se lo considera enla categoría “eje de primera importancia”. La vía Inte-roceánica con un total de 11 es, al contrario, la me-nos importante respecto a las comunicaciones con lasdemás provincias. Se la posiciona en la categoría “ejebastante importante” al igual que la carretera Norocci-dental (10). Se considera la Panamericana norte co-mo “eje muy importante” porque su papel, a pesar deser inferior al de la Panamericana sur, es sin lugar aduda superior a los otros dos accesos (vía Interoceá-nica y carretera Noroccidental).

Los ejes centro periferiaSe examinó los cuatro ejes viales que soportan losdesplazamientos pendulares en base a las seis varia-bles siguientes (Véase tabla 4-2):

1. La importancia del tráfico vehicular.

2. La importancia del transporte colectivo interpa-rroquial.

3. El peso demográfico de los espacios peri urba-nos (estimación de la demanda).

4. Las posibilidades de seguir hacia el exterior delDMQ y la intensidad de estos desplazamientos(eje de tránsito o simple eje para llegar a un es-pacio).

5. La dependencia de los espacios suburbanosrespecto a la ciudad de Quito.

6. La existencia de alternativas viales para conec-tar los espacios suburbanos con la ciudad (enel caso de que exista un solo eje, éste es parti-cularmente vital).

Se clasificó los cuatros ejes dándoles una posición (de1 a 4) considerando las seis variables. Por ejemplo, enel caso de la primera variable, se registra el mayor trá-fico vehicular entre el valle de Los Chillos y la ciudadde Quito (38.000 vehículos de todo tipo por día enambos sentidos). Se atribuye entonces a la autopistaRumiñahui el valor 1 (primera posición) delante de lavía que comunica Quito con Cumbayá-Tumbaco.

Se sumó las posiciones. El eje hacia Carapungo-Car-celén totaliza el mínimo valor (12). Se lo considera enla categoría “eje de primera importancia”. Por otro la-do, se posiciona en la categoría “eje muy importante”

4 - Los elementos esenciales de la movilidad a escala del Distrito

97

Tabla 4-2Variables consideradas para la jerarquización de los ejes centro-periferia

1 2 3 4 5 6Importancia Importancia del Peso Posibilidades de seguir hacia Intensidad de la dependencia de los Existencia de alternativas del tráfico transporte colectivo demográfico el exterior del DMQ e intensidad espacios suburbanos viales para conectar los

interparroquial de los desplazamientos respecto a la ciudad espacios suburbanos con la ciudad

Pomasqui - 25.603 4 19.612 4 44.000 4 3 3 fuerte 2 no 1MitadMundo

Carapungo- 33.854 3 57.645 1 91.000 3 13 1 muy 1 si 3Calderón fuerte

Cumbayá- 34.159 id 2 2 120.000 2 7 4 mode- 3 si 2Tumbaco rada

Los Chillos 38.000 1 19.215 3 182.000 1 4 2 mode 4 si 4rada

Balance

Ejes viales que soportan los Suma de Jerarquización Eje esencial para lasmovimientos pendulares las posiciones comunicaciones centro periferia

Mitad Mundo 18 importante noCalderón 12 de primera importancia siTumbaco 15 muy importante siLos Chillos 15 muy importante si

98

(VL +bus +

camionesen ambossentidos)Fuente:HCCP2001

Ejes vialesque soportan

losmovimientospendulares

Volumen detráfico

cotidiano ala entrada

de laciudad

Desplaza-mientos depersonas

en TCmetropo-

litano

Conexióncon el

exteriordel DMQ

Tránsito con elexteriordel DMQ

en los ejes de

prolongación

Núm. deCias de

bus inter-provin-ciales

Síntesis :Importancia

de lasconexiones

con elexterior

Síntesis : Importancia de lasconexiones con el exterior

Alter-nativa

vialposible

Alter-nativa

vialposibleCo

menta

rio

Come

ntario

Come

ntario

Pobla

ción

Posic

ión

Posic

ión

Posic

ión

Posic

ión

Posic

ión

Posic

ión

(enambos

sentidos)Encuesta

OD - 1998 UPGT

haciaSanto

Domingo yla Costa

menos de1.500

vehículoslivianos ymenos de40 buses

por día (enambos

sentidos)

Sin considerar la proporciónrelativamente alta de industrias, las

demás funciones locales sonreducidas. Ningún centro comercialimportante, ningún centro médicocon camas se encuentra en este

sector. El 22,3% de los moradoresde esta periferia se traslada cada

día a Quito.

Un camino de tierrapermite sin embargoconectar la Mitad del

Mundo conCarapungo, pero no es

transitable por todotipo de vehículos.

(VL + bus +camiones,en ambossentidos)Fuente:UPGT2000

id

haciaCayambe,Imbabura,

Carchi,Colombia

cerca de 7.000vehículoslivianos y

1.360 busespor día (en

ambossentidos)

Las actividades locales son escasas(algunas industrias y una

administración zonal). Ningún centrocomercial importante, ningún centromédico con camas se encuentra en

este sector. El 30% de los moradores de estaperiferia se traslada cada día a

Quito.

Por El Comité delPueblo, pero esteitinerario es muy

sinuoso, estrecho yempinado. El índice de

sinuosidad (distancia deManhattan en relación

con la distanciaeuclidiana) es la mayor

(2,09). La pendientepromedio es de 5,93°.

muybaja

fuerte

(VL + bus +camiones,en ambossentidos)Fuente:

UPGT 2001id

idem perovalor subes-timado por-que no seconsidera

los desplaza-mientos

inter-cantonales

hacia laAmazonía

Cerca de 320vehículos

livianos y 280buses por día

(en ambossentidos)

En relación con los dos sectoresanteriores, un mayor número de

servicios y actividades en especial anivel de las dos centralidades

locales (Cumbayá y Tumbaco) seencuentra en este valle. El 21,5% de

los moradores de esta periferia setraslada cada día a Quito.

Por Guápulo, pero esteitinerario es muy

sinuoso, estrecho yempinado. El índice de

sinuosidad es moderado(1,37). La pendiente

promedio es de 9,63°.

bastantefuerte

(VL + bus +camiones,en ambossentidos)Fuente:TribasaColisa2001

hacia laPanameri-cana sur

(porAmaguañay Tambillo)

cerca de 7.000vehículos

livianos y 560buses por día

(en ambossentidos)

La configuración de este valle condos centralidades (Conocoto y

Sangolquí), a pesar de contar conuna población mayor, se parece a la

del valle de Tumbaco.

Por la antigua vía aConocoto, pero esteitinerario es muysinuoso, estrecho yempinado. El índicede sinuosidad esmoderado (1,51). Lapendiente promedioes de 4,3°

muybaja

Mapa 4-1Síntesis cartográfica de la jerarquización

de los ejes suburbanos (accesos al Distrito y ejes centro-periferia)

99

las vías hacia Tumbaco y hacia Los Chillos, sectoresperi urbanos con mayor población (120.000 y 182.000habitantes) que mantienen, a pesar de contar con cen-tralidades locales, lazos intensos con la ciudad comolo muestra la magnitud de los movimientos pendula-res. Por último, se considera la carretera entre Quito yPomasqui en la categoría “eje importante” por ser laperiferia menos poblada (44.000 habitantes).

Se clasifica también en la categoría “eje bastante im-portante” los demás ejes viales estructurantes ubicadosen las zonas suburbanas (mapa 4-1).

Los ejes urbanosEl método en este caso es diferente. Se selecciona en-tre centenares de avenidas urbanas las que son másutilizadas por los distintos medios de transporte. Seconsidera las cuatro variables siguientes:

1. Los ejes urbanos que cuentan con los mayoresaforos vehiculares.

2. Los corredores en donde se concentra el trans-porte colectivo convencional.

3. El eje de circulación del trolebús.

4. Los corredores utilizados por el transporte in-terparroquial, intercantonal e interprovincial.

La primera variable permite medir el uso de las aveni-das de Quito por la circulación en automóvil. Los ejescon mayor tránsito son altamente importantes por elhecho de que no existen muchas alternativas vialesque podrían soportar estos aforos. El tráfico en Quitose organiza esencialmente según una dinámica longi-tudinal. La tabla 4-3 indica los aforos vehiculares cen-sados por la DMT en las principales arterias urbanas.

El cuadro A del mapa 4-2 muestra la preponderanciade los ejes más transitados al norte de la ciudad. Unamarcada concentración de la circulación vehicular seobserva en el espacio central entre la avenida Patriay el sur del aeropuerto. Cuatro grandes avenidas per-miten acceder al espacio central desde el norte. Se tra-ta de las avenidas Eloy Alfaro y Mariscal José de Su-cre (anillo urbano), de la avenida Galo Plaza Lasso yde la avenida Prensa. Seis ejes latitudinales resaltan:las avenidas Patria, Colón, Mariana de Jesús, Repú-blica, Eloy Alfaro y Naciones Unidas.

La segunda variable (mapa 4-2, cuadro B) permite enalgunos ejes medir la intensidad del transporte colec-tivo urbano convencional primordial para los despla-zamientos de los quiteños. Se guardan las avenidastransitadas por más de 30 líneas de buses urbanos iday vuelta. El cuadro B evidencia dos ejes longitudinalesen ambos lados de la ciudad conectados por dos ejestransversales (Patria y Rodrigo de Chávez).

La tercera variable considera el colector central del tro-lebús (mapa 4-2, cuadro C). El sistema trolebús es unelemento fundamental para el transporte de los quite-ños. En el 2002, transportaba en carril exclusivo enuna red integrada cerca de 210.000 personas por día,es decir el 11 por ciento de la demanda diaria entransporte colectivo.

La cuarta variable abarca los corredores urbanos utili-zados por el transporte interparroquial, intercantonal einterprovincial. Una avenida utilizada por varias redesde transporte que brindan un servicio a diferentes es-calas es esencial. Se representan estos ejes viales enlos cuadros D, E y F. En el primer caso, los ejes seorientan esencialmente de norte a sur en continuidadcon los cuatro ejes centro-periferia. En el segundo ca-so, resaltan tres arterias, la una procedente del norte,


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Localización Avenida principal Orientación Intersección Volumen de tráfico en la ciudad en ambos sentidos

N Mariscal José de Sucre S/N Túnel de San Juan 69.897N 10 de Agosto S/N Juan Sanz e Ignacio Santa Maria 61.966N Prensa N/S La Y 46.156N Eloy Alfaro S/N Granados (aprox. sur) 45.403N Eloy Alfaro S/N Granados (aprox. norte) 45.242N Amazonas N/S NN-UU 44.556N Amazonas S/N Corea y Juan Sanz 43.636N G. Plaza Lasso S/N J. Ramos (Carapungo) 33.854N América N/S Mañosca y Fernández 33.125N América N/S Mariana de Jesús y Rumipamba 32.940N Shyris S/N Eloy Alfaro 31.790N América N/S Ramírez Davalos y Marchena 31.294

N Patria E/O Amazonas y Juan León Mera 47.813N Granados O/E Eloy Alfaro (aprox. este) 34.159N República E/O Amazonas y Grecia 33.991N NN-UU E/O R. del Salvador y 6 de Diciembre 29.155N Patria E/O 6 de Diciembre y Reina Victoria (aprox. oeste) 28.124N Patria E/O Plaza y 6 de Diciembre 26.863N Mariana de Jesús O/E América y Fray Gaspar de Carvajal 25.646N Mariscal José de Sucre E/O Cárdenas y Jose Carrión 25.378N Mariscal José de Sucre O/E Rumihurco y F. Pizarro 24.202N Mariscal José de Sucre O/E Ingas y Rumihurco 23.349N Mariscal José de Sucre O/E F. Pizarro y Cardenas 22.579N Colón O/E Amazonas 21.989N Colón E/O 10 de Agosto y Versalles 21.456

S Mariscal José de Sucre N/S R. Chávez y Tnte. García 29.726S Napo S/N Casitagua y 1ro de Mayo 21.076S Panamericana Sur S/N 200m. antes del peaje sur, Guamaní 18.114S Maldonado N/S R. Chávez y A. Angulo 15.464S Peaje Sur S/N 15.282

S Napo O/E Maldonado y Casitagua 19.862S R. de Chávez E/O Maldonado y Mendoza 16.868S Alonso de Angulo O/E Maldonado y Mendoza 15.744

(Fuente: UPGT-DMT, 1999-2001)

Tabla 4-3Aforo vehicular en los bulevares más transitados (días hábiles)


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la otra procedente del valle de Los Chillos y la últimaprolongando la Panamericana sur. En el caso deltransporte interprovincial, los tres recorridos conver-gen a la terminal terrestre Cumandá.

Luego de haber identificado las vías urbanas que re-saltan, según las cuatro variables anteriores, se super-puso los seis cuadros en el SIG Savane. Este procesopermite singularizar los ejes que son esenciales en va-rios ámbitos. Esta particularidad les confiere una posi-ción clave en el funcionamiento de la movilidad me-tropolitana.

Se sumó las cuatro variables por tramo vial. Por otrolado, se aplicó coeficientes de ponderación a los ejesque se considera que pueden desempeñar una fun-ción aún más esencial. Se dio una ponderación alta (3)a la vía del trolebús, dadas sus múltiples ventajas y sufuerte popularidad. Se atribuyó también a los grandescorredores de transporte colectivo en buses conven-cionales (transitados por más de 30 líneas ida y vuel-ta) un peso superior (2). Estos ejes constituyen la ar-mazón principal de la red de transporte colectivo ur-bano, cuya función es fundamental para los ciudada-nos. No se aplicó coeficiente a las demás variables (1).El valor sumado máximo es un total de siete para al-gunos tramos. Luego se agruparon estos totales en tresclases (mapa 4-3).

Los ejes del espacio central El objetivo del análisis en esta sección es determinarlos ejes de mayor importancia que permiten llegar aun sector determinado, (el espacio central) y cubrir suinterior. Este trabajo es imprescindible ya que el espa-cio central está asociado a la centralidad metropolita-na, verdadera piedra angular de la actividad del Dis-

trito. Las vías de acceso al espacio central y las princi-pales vías de circulación interna se revelan entonces,a su vez, esenciales. El método de diferenciación y je-rarquización de las avenidas se fundamenta sobre to-do en su papel respecto al espacio central determina-do por su estructuración, importancia, tipo de inter-cambios que soportan y características geométricas.

Los accesos al espacio central

El acceso al espacio central por el norte es fácil. La ca-rretera de Pomasqui y la Panamericana norte de-sembocan en el anillo urbano conectado con avenidasanchas que llegan en cinco puntos al interface nortedel espacio central. El espacio central es accesibletambién, pero de manera menos fácil desde los vallesde Tumbaco y de Los Chillos, por los dos grandes ejescentro periferia, previamente analizados, y desde elsur de la ciudad, por las dos avenidas Napo, al este yMariscal Sucre, al oeste (mapa 4-4). Las pocas alter-nativas de acceso (desde el sur y el este) se explicanpor la presencia de barreras orográficas e hidrográfi-cas (colinas orientales y El Panecillo) que deben sercircunvaladas y atravesadas. La importancia de los mo-vimientos pendulares y los desplazamientos proce-dentes del sur de la ciudad y de los valles orientales,en transporte colectivo e individual, atribuibles a lasinterdependencias funcionales socioeconómicas pre-viamente estudiadas, hace que estos cuatro ejes repre-senten elementos esenciales para las comunicacionesen torno al espacio central.

Las vías de circulación al interior del espacio central

Al interior del espacio central se singulariza cinco ca-tegorías de vías en razón de su función en el sistemade circulación vehicular individual y en transporte co-lectivo. Se trata de las cinco categorías siguientes:65


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1. La vía exterior occidental de desfogue y tránsito(Avenida Mariscal Sucre). Permite las llegadas ysalidas masivas hacia y desde el espacio central ylas conexiones entre el norte y el sur de la ciudad.Es la prolongación de las vías de acceso al espaciocentral.

2. Las vías exteriores orientales de desfogue. Permitelas llegadas y salidas masivas hacia y desde el es-pacio central (por un lado, la Avenida Velasco Iba-rra entre el intercambiador de El Trébol y el barrioLa Vicentina y, por otro, la Avenida Eloy Alfarodesde la intersección con la vía procedente deTumbaco y la Avenida 6 de Diciembre). Son laprolongación de las vías de acceso al espacio cen-tral.

3. La vía central de entrada y de tránsito, ubicada co-mo lo indica su nombre, en el corazón del espaciocentral (Avenida 10 de Agosto). Esta arteria muy an-cha permite la infiltración masiva de los flujos quese reparten al interior del espacio central gracias auna serie de intercambiadores. Se la utiliza tambiénpara el tránsito y llegada al intercambiador El Tré-bol pasando por La Marín (avenida Pichincha).

4. Las vías de llegada laterales hacia los diferentescentros (histórico, moderno, de negocios). Cum-plen una función de conexión intermedia entre lasvías exteriores de desfogue y los bulevares urba-nos.

5. La armazón vial principal. Se trata de bulevares degran o mediana anchura que permiten una circula-ción inter barrial. Se integra también en esta cate-goría las arterias que posibilitan la circulación deeste a oeste, como las avenidas Colón, Orellana,Naciones Unidas y Patria.

Síntesis: ejes importantes, esenciales y tramos funcionales homogéneos

De la jerarquización de los ejes viales a la individualización de los ejes esenciales

A este nivel, se realizó un mapa sintético (mapa 4-5)que reúne de modo simplificado los ejes en los que sefundan los intercambios en los cuatro subespacios an-teriores. El cuadro A muestra la jerarquización de todoslos grandes ejes viales metropolitanos, según su impor-tancia (bastante importante66, importante, muy impor-tante, de primera importancia). En base a esta jerarqui-zación, se pudo individualizar “los ejes esenciales”(vías muy importantes y vías de primera importancia)y “los ejes importantes” (vías bastante importantes yvías importantes) representados en el cuadro B.

Determinación de tramos funcionales homogéneos: utilidad, método y cartografía

Se identificó una primera serie de elementos esencia-les para la movilidad metropolitana y el funcionamien-to de la aglomeración, elementos cuya vulnerabilidadse analizará ulteriormente (tercera parte) con el fin deevaluar los riesgos a los cuales está expuesto el Distri-to (cuarta parte). Sin embargo, desde una perspectivapráctica, se requiere previamente definir “tramos ho-mogéneos” cuyas formas de vulnerabilidad pueden


105

65. Se desprende este párrafo en los análisis presentados en el AtlasInfográfico de Quito (M.S. Bock, H.Godard, R. de Maximy, 1992).

66. Los ejes urbanos bastante importantes son todos aquellos queno resaltaron mediante el método de jerarquización de las víasurbanas basado en las cuatro variables pero que sin embargo de-sempeñan un papel significativo en el acceso al espacio centralo en la circulación en su interior.

ser similares y susceptibles de dejar algunas porcionesde la red vial fuera de servicio. En efecto, una avenidamuy larga puede estar expuesta a los deslizamientosúnicamente en un lugar preciso, ello no significa queel tráfico estará totalmente perturbado en toda la ave-nida; se puede desviar la circulación hacia otro tramo.

Las grandes intersecciones pueden entonces servir pa-ra delimitar los tramos homogéneos pero este criteriono es suficiente. Se debe también considerar la utili-dad de las vías, es decir, su función con el fin de lle-gar a una tipología67. Ello permite evitar acabar en unnúmero demasiado alto de tramos en la ciudad endonde los cruces son numerosos y en un número re-ducido de tramos extremadamente largos en las zonassuburbanas, en donde las intersecciones son escasas alo largo de los ejes estructurantes (como a lo largo dela Panamericana norte, por ejemplo). Adicionalmen-te, permite conocer las perturbaciones posibles de lamovilidad, en el caso de que un tramo resulte inope-rante (por ejemplo, en caso de sismo, si un puente co-lapsa y este permite el acceso al Distrito, se sabrá quees la accesibilidad del Distrito la que se encontrará li-mitada). Se elaboró dos mapas (4-6 y 4-7), el primeroindica la tipología funcional de los ejes esenciales enel DMQ; el segundo, presenta una división de estosejes en 34 tramos homogéneos (para las nomenclatu-ras, véase tabla 4-4) de los que se analizará la vulne-rabilidad en la tercera parte.

Si bien los elementos esenciales de la movilidad pue-den ser ejes viales, también lo son algunas infraestruc-turas.

2. Las infraestructuras viales esenciales: método de identificación y cartografía

El objetivo es medir el grado de importancia de lasdistintas infraestrucutras viales (túneles, puentes, inter-cambiadores). El discernimiento de las infraestructurasviales esenciales está condicionado por los ejes vialesesenciales. Por ejemplo, un puente ubicado en una víade acceso al espacio central resalta también como ele-mento esencial del sistema de movilidad.

El paso por los tres túneles (San Juan, San Roque, SanDiego) y su buen funcionamiento representan un ver-dadero reto para las comunicaciones entre el norte y elsur. Esto es tanto más cierto cuanto que no existen mu-chas alternativas ya que El Panecillo es una verdaderabarrera orográfica. Los tres túneles se encuentran en uneje vial esencial (Avenida Mariscal Sucre) y son transi-tados por 70.000 vehículos y 56 líneas de bus urbanaspor día, en ambos sentidos (túnel de San Juan).

Para seleccionar a las obras viales esenciales quecuentan con un segmento aéreo, se preseleccionó pri-mero todos los puentes ubicados en los ejes vialesesenciales. Así se guardó 67 obras de un total de 90.Luego se enfocó en la función de las secciones aéreasrespecto a la circulación vehicular en los ejes vialesesenciales. Se estimó su importancia a través de las si-guientes cuatro preguntas:

1. ¿El segmento aéreo sirve de soporte a un ejeesencial?

2. ¿El segmento aéreo conecta dos tramos vialesesenciales diferentes?Se trata de saber si la sección aérea permitepasar de un tramo vial homogéneo a otro. Semide así el carácter esencial del segmento aé-reo en las conexiones al interior de la red.


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67. Por ejemplo, una vía central de entrada a la urbe, el corredor deltrolebús, una vía de circunvalación.


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Tabla 4-4Denominación y localización de los tramos viales homogéneos que resultan de la segmentación de los ejes esenciales

Clave Denominación Localización1 PanaNorte salida de Guayllabamba hasta la "Y" de Tabacundo2 PanaNorte entre Guayllabamba y Calderón3 PanaNorte entre Calderón y la "Y" de Carcelén4 Interoceánica entre la "Y" de Pifo y el cruce con la Intervalle (Club deportivo el Nacional)5 Interoceánica entre el cruce de la Intervalle (Club deportivo el Nacional) y el intercambiador de Cumbayá (unión con la nueva Oriental)6 Interoceánica entre el intercambiador de Cumbayá (unión con la nueva Oriental) y el cruce con la Eloy Alfaro7 Avenida Rumiñahui entre el redondel El Colibrí y El Triángulo8 Avenida Rumiñahui entre El Triángulo y el intercambiador con la Nueva Oriental (cerca del peaje)9 Avenida Rumiñahui entre el intercambiador con la Nueva Oriental (cerca del peaje) y el intercambiador El Trébol10 PanaSur entre Alóag y el intercambiador de Tambillo11 PanaSur entre el intercambiador de Tambillo y el intercambiador de la Plywood (unión con Nueva Oriental y Morán Valverde)12 Diego Vásquez y Prensa entre la "Y" de Carcelén y "La Y" (unión con 10 de Agosto y América)13 Galo Plaza Lasso entre la "Y" de Carcelén y "La Y" (unión con Prensa y América)14 Mariscal Antonio José de Sucre entre Doctor José Fernández Salvador y Coronel Edmundo Carvajal15 Granados y Gaspar de Villaroel entre 6 de Diciembre y Shyris16 Eloy Alfaro entre Los Granados y Portugal17 Shyris entre Gaspar de Villaroel y Eloy Alfaro (con las dos pequeñas extensiones)18 10 de Agosto entre la "Y" (unión con Prensa y América) y Patria (puente del Guambra)19 América entre la "Y" (unión con Prensa y 10 de Agosto) y el intercambiador con las avenidas Universitaria y Pérez Guerrero20 Mariscal Antonio José de Sucre entre Coronel Edmundo Carvajal y Universitaria (Miraflores)21 Universitaria entre Mariscal Antonio José de Sucre y América22 Patria entre 10 de Agosto (puente del Guambra) y 12 de Octubre23 Velasco Ibarra (Oriental) entre 12 de Octubre y el intercambiador El Trébol24 Gran Colombia entre 10 de Agosto y Patria25 10 de Agosto entre Patria (puente del Guambra) y San Blas26 Pichincha entre San Blas y el intercambiador El Trébol27 Carlos María de la Torre - Pedro Vicente entre San Blas y la Villa Flora

Maldonado - Guayaquil - Flores - Montúfar28 Mariscal Antonio José de Sucre entre Universitaria (Miraflores) y Rodrigo de Chávez29 Napo entre el intercambiador El Trébol y Pedro Vicente Maldonado (Villa Flora)30 Rodrigo de Chávez entre Pedro Vicente Maldonado (Villa Flora) y Mariscal Antonio José de Sucre31 Mariscal Antonio José de Sucre entre Rodrigo de Chávez y Ajaví32 Pedro Vicente Maldonado entre Rodrigo de Chávez (Villa Flora) y El Recreo33 Teniente Hugo Ortíz - Circunvalación entre Pedro Vicente Maldonado y Morán Valverde34 Pedro Vicente Maldonado entre El Recreo y el intercambiador de la Plywood (unión con Nueva Oriental y Morán Valverde)

3. ¿El segmento aéreo permite solamente accedera una vía esencial o salir de ella?

Se plantea esta pregunta cuando la sección aé-rea cruza sobre una vía esencial. Permite eva-luar su función respecto al eje vial esencial.

4. ¿El segmento aéreo permite salvar un eje vialesencial y también acceder o salir de él?

Se plantea esta pregunta también cuando lasección aérea cruza sobre una vía esencial.Permite evaluar su función respecto al eje vialesencial. En el caso de que la sección aéreapermita llegar al eje esencial y al mismo tiem-po cruzarlo, entonces se la considera más im-portante.

Se individualizó siete tipos de secciones aéreas (tabla4-5). En función de su utilidad, se jerarquizó y deter-minó aquellas esenciales. Estas son asociadas a 43obras viales representadas en el mapa 4-8.

3. Los equipamientos de transporte esenciales:método de identificación y cartografía

En lo que se refiere a las instalaciones para el trans-porte colectivo de personas, se mide su grado de im-portancia en función de los movimientos de pasajerosque registran y del tipo de transporte que transita pordichas instalaciones. Se consideró siete nodos de lared68 (mapa 4-9):

• El intercambiador El Trébol, lugar de transferenciaentre los buses procedentes del valle de Los Chi-llos y las líneas urbanas. Estas últimas atienden tan-to al norte como al sur de la ciudad.

• La Plaza de Argentina, lugar de salida con direc-ción al valle de Tumbaco–Cumbayá69. Este nodo

es conectado con el servicio de la ecovía y se en-cuentra a lo largo de un importante corredor detransporte colectivo urbano.

• La Marín, lugar de conexión muy frecuentado en-tre las líneas urbanas procedentes del norte y elsur. Este nodo es conectado también con el servi-cio del trolebús y con la ecovía.

• La terminal terrestre Cumandá, hacia la cual con-vergen más de 70 líneas interprovinciales de busy puede acoger hasta 30.000 personas durante losferiados. Este nodo es accesible mediante el tro-lebús y numerosas líneas urbanas de bus.

• Las tres estaciones de transferencia del trolebúsque registran más de 30.000 entradas y salidas depasajeros por día (estación Norte, estación El Re-creo, estación Morán Valverde). Se trata de tresnodos principales de la red integrada de transpor-te colectivo (integración tarifaria y de servicio en-tre el trole y los alimentadores). Además, la esta-ción Norte es la sede de la central de semaforiza-ción de la ciudad de Quito y la estación El Recreocuenta con la dirección del sistema trolebús y lostalleres de mantenimiento de los vehículos.

Después de haber identificado las vías, infraestructu-ras viales y equipamientos de transporte colectivo queocupan un papel esencial en el funcionamiento de lamovilidad del sistema territorial metropolitano, se rea-lizó un mapa sintético del conjunto de elementos


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68. Se recuerda que este análisis corresponde a la situación de fina-les de 2002

69. Se registró más de 10.000 personas por día, según un estudiorealizado en julio de 2002 por F. Bondoux y F. Demoraes.


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Tabla 4-5Diferenciación y jerarquización de las obras viales

Descripción de la utilidad del segmento aéreo Grado de importancia Síntesis1 Sirve de soporte a una vía esencial y conecta dos tramos homogéneos obra de primera importancia obra esencial2 Sirve de soporte a una vía esencial y permite llegar o salir a / de esta vía obra de primera importancia obra esencial3 Sirve de soporte a una vía esencial, permite llegar o salir a / de esta vía y

conecta dos tramos homogéneosobra esencial

4 Sirve simplemente de soporte a una vía esencial obra muy importante obra esencial5 No sirve de soporte a una vía esencial pero permite llegar o salir a / de una vía esencial obra bastante importante obra importante6 No sirve de soporte a una vía esencial pero permite salvar una vía esencial y llegar o salir

a / de esta víaobra bastante importante

obra importante7 No sirve de soporte a una vía esencial y tampoco permite llegar o salir a / de una vía esencial obra secundaria obra secundaria

esenciales (mapa 4-10). Se constata una fuerte con-centración de elementos esenciales en el espacio cen-tral y en particular en la periferia del centro históricohasta la avenida Patria, al norte.

En esta segunda parte se identificó los elementosmateriales esenciales de la movilidad mediantevariables cuantitativas, cualitativas y espacialesy se los cartografió. Se consideró como elementosesenciales ciertas obras viales (accesos al Distri-to, ejes centro-periferia, vías urbanas) y algunosequipamientos de transporte (estaciones detransferencia, Terminal Terrestre Cumandá) enlos cuales se basan los principales desplazamien-tos de personas e intercambios de primera im-portancia. Es en esta selección de elementosesenciales que se lleva a cabo a continuación elanálisis de vulnerabilidad.

L A V U L N E R A B I L I D A D D E L S I S T E M A L A V U L N E R A B I L I D A D D E L S I S T E M A D E M O V I L I D A D M E T R O P O L I TD E M O V I L I D A D M E T R O P O L I TA N AA N A

Una vez identificados los elementos esenciales de la movilidad, se plantea el análisis desu vulnerabilidad la cual podría predisponerlos a fallos o daños. La pérdida de operati-vidad de estos elementos esenciales conllevaría una reducción notoria de algunas acce-sibilidades y perturbaciones substanciales de la circulación vehicular. Para conocer es-tos fallos y daños potenciales, el análisis a continuación se enfoca en la comprensión desu vulnerabilidad a través de una metodología peculiar que considera tanto las debili-dades como las fortalezas de los elementos. Este estudio sirve como punto de partida pa-ra una reflexión ulterior sobre los riesgos a los cuales está expuesto el sistema territorialen su conjunto (cuarta parte).

El objetivo de este capítulo es describir la metodo-logía de análisis de la vulnerabilidad de los ele-mentos esenciales diseñada en el marco del pro-grama de investigación. Esta metodología consi-dera tanto la vulnerabilidad como las fortalezasde los elementos. Se detalla su aplicación especí-fica al sistema de movilidad y se cartografían losresultados.

1. El riesgo, un juego entre factores de vulnerabilidad y fortalezas

Se usa el concepto de vulnerabilidad en los estudiosde riesgo desde hace treinta años. Este concepto haevolucionado en el transcurso de la última década in-tegrando progresivamente más acepciones. A diferen-cia del riesgo, la vulnerabilidad no es una potenciali-dad, es tangible y se la puede medir de manera rela-tivamente satisfactoria. R. D’Ercole (1998) considera lavulnerabilidad como “una expresión sintética de undeterminado contexto, de un determinado número decondiciones propicias que son susceptibles de ocasio-nar daños o disfuncionamientos mayores en caso deconcretización de una amenaza”. La amenaza es un fe-nómeno de origen natural o antrópico cuyo adveni-miento es incierto.

Generalmente, los estudios ponen énfasis en “las de-bilidades” pero se integra también cada vez más laotra dimensión del riesgo, es decir “las fortalezas” quepermiten contrarrestar las primeras. Se menciona amenudo los conceptos de “resiliencia”, “resistencia”,aunque sus acepciones son múltiples. El término “re-siliencia”, inicialmente utilizado por los físicos anglo-sajones, caracteriza la resistencia de los cuerpos alchoque. Desde entonces, su uso se fue ampliando. Ensu libro, A. Dauphiné (2001) indica que estos dos con-ceptos son “a menudo asociados a las capacidades deun sistema en restablecerse después de una catástrofe”.C. Lutoff (2000), en la misma óptica, considera un am-plio abanico de parámetros susceptibles en caso de sis-mo, de imposibilitar el mantenimiento de las funcionesvitales (abastecimiento en agua, energía, comunica-ción) y considera por otro lado los elementos positivosque permiten mitigar los disfuncionamientos (construc-ciones parasísmicas, acciones de protección y preven-ción existentes). Adicionalmente, en algunos estudiosse considera la noción de “capacidad de respuesta” en-tre las “fortalezas” que contribuyen a disminuir las vul-nerabilidades (R. D’Ercole, F. Demoraes, 2003): “el ries-go es la resultante espacial de dinámicas negativas ytambién de dinámicas positivas cuyo papel es reducirel riesgo”. Cual sea la terminología utilizada, el riesgoes entonces una interacción de vulnerabilidad contra-

5 - La vulnerabilidad de los elementos esenciales de la 5 - La vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad y factormovilidad y factores de compensación: pres de compensación: presentación y aplicaciónesentación y aplicación

119

balanceada por factores de compensación característi-cos de los elementos esenciales (figura 5-1).

El riesgo inducido por el fallo, el daño o la pérdida deun elemento esencial es tanto mayor cuanto que elelemento esencial acumula muchos factores de vulne-rabilidad y pocas fortalezas para compensarlos.

2. Análisis de la vulnerabilidad en el marcodel programa “Sistema de informacióny riesgos en el DMQ”

Las seis formas de vulnerabilidad consideradasEn el marco del programa se identificó seis grandesformas de vulnerabilidad que parecieron pertinentespara intentar abarcar un amplio espectro de debilida-des y fortalezas características de los elementos esen-ciales, cualquiera sea el tema considerado (economía,población, red eléctrica, red de agua potable, movili-dad). Las seis formas consideradas son:

• La vulnerabilidad intrínseca: corresponde alas debilidades internas, a las propias fragilidades,a las debilidades estructurales del elemento estu-diado.

• La dependencia: considera las relaciones de de-pendencia del elemento frente a otros sistemas, re-laciones necesarias para su funcionamiento.

• La exposición a los peligros y la susceptibi-lidad de daño: abarca los diferentes tipos deamenazas de origen natural y antrópico a las cua-les están expuestos los elementos y permite eva-luar si estos últimos son susceptibles de experi-mentar disfuncionamientos o daños.

• La capacidad de control: se entiende la posi-bilidad de controlar el elemento. En otros térmi-nos, se analizó si es fácil o no intervenir a nivel delelemento, directamente o a distancia, en caso deproblema.

• Las alternativas: consideran las posibilidadesde reemplazo, de sustitución de un elemento conel fin de asegurar su función, en caso de fallo.

• La preparación a las crisis: corresponde a lasmedidas preventivas, diversas formas de prepara-ción, existencia de planes previstos por los gesto-res para afrontar las crisis.

De modo general, se asocia las tres primeras formas auna serie de debilidades características de los elemen-tos esenciales que tienden a aumentar el riesgo, mien-tras que se asocia más las tres últimas formas al con-


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Figura 5-1El riesgo, un juego de vulnerabilidad de los elementos esen-

ciales contrabalanceada por factores de compensación

junto de acciones o situaciones que tienden a contra-rrestar las debilidades de los elementos esenciales yconsecuentemente a reducir el riesgo. Sin embargo,esta visión es subjetiva porque al interior de cada unade las seis formas, no es siempre fácil clasificar los in-dicadores.

Generalmente, en los estudios clásicos de riesgo, sesuele analizar las amenazas en primera instancia. Paraesta investigación no se siguió igual procedimiento, si-no que se empezó por identificar los elementos esen-ciales del funcionamiento de la movilidad. Después dehaberlos identificado se analizó su vulnerabilidad y nose inició deliberadamente por la vulnerabilidad res-pecto a las amenazas en la medida en que “al consi-derar desde el principio el elemento esencial, se pue-den identificar formas de vulnerabilidad independien-tes de su exposición. En efecto, el hecho de que unelemento de un territorio no esté expuesto a amena-zas no significa que no haya vulnerabilidad: algunoselementos esenciales, a pesar de no estar en zonas depeligro, pueden depender para funcionar de uno o va-rios elementos vulnerables que pueden estar expues-tos”70. Se considera que existen factores que agravanseguramente aún más el funcionamiento cotidiano delsistema urbano sin que se concretice una amenaza. Espor eso que se analiza primero la vulnerabilidad in-trínseca y la vulnerabilidad derivada de la dependen-cia, ámbitos en los cuales se puede desde ahora inter-venir para reducir la vulnerabilidad.

Otra singularidad del procedimiento aplicado, encomparación con los estudios convencionales de ries-go, es considerar todos los peligros susceptibles deafectar a los asentamientos humanos en el Distrito.“Ello brinda la posibilidad de evidenciar mecanismosde encadenamientos cindinógenos de amenazas”71.

Por ejemplo, las dos últimas erupciones volcánicas(1999 y 2002) ocasionaron caídas de ceniza afortuna-damente limitadas (de 2 a 8 mm). A pesar de lo cual,las perturbaciones y disfuncionamientos fueron relati-vamente numerosos72 y el depósito de materiales vol-cánicos dejó presentir la aparición de una segundaamenaza, la de las inundaciones que trastornan demanera no despreciable la movilidad. Los sedimentosvolcánicos podían, con el escurrimiento de las aguaslluvias, ingresar al sistema de alcantarillado y tapar lasredes ya insuficientes en época normal. Esta amenazaincentivó a los gestores municipales a implementaramplios programas de limpieza de las calzadas, comose lo detalla ulteriormente. Este ejemplo, entre otros,evidencia claramente el juego de interacciones quepuede acontecer entre distintos peligros y justifica elhecho de privilegiar un enfoque multifenómeno.

La exposición a las amenazas como una de las formas de vulnerabilidad“¿Qué posición ocupa la amenaza en el procedimien-to propuesto? Para la evaluación y la reducción de losriesgos en un territorio, lo útil no es tanto la amenazacomo tal sino la manera como ésta atañe a lo esencialpara su funcionamiento. Lo que interesa es entoncesla exposición a las amenazas de los elementos esen-ciales del Distrito en la medida en la que constituyeun factor de vulnerabilidad. En efecto, si se entiendela vulnerabilidad como un conjunto de puntos débiles

5 - La vulnerabilidad de los elementos esenciales de la movilidad y factores de compensación: presentación y aplicación

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70. Según una comunicación de R. D’Ercole presentada en febrerode 2004 al equipo III del laboratorio EDYTEM (Universidad deSaboya).

71. Idem.72. Véase R. D’Ercole, P. Merzger, 2000

o como la posibilidad de experimentar consecuenciasmás o menos graves con la ocurrencia de un fenóme-no destructor, el hecho de estar expuesto a una ame-naza es una forma de vulnerabilidad. Uno puede co-locarse en situación de exposición con conocimientode causa (se acepta entonces de buena gana ubicarseen situación de debilidad con algunas ganancias máso menos sustanciales en compensación) o inconscien-temente, lo que también traduce debilidades en la me-dida en que no se ha sabido o podido identificar lospeligros. La exposición a las amenazas va pues muchomás allá de un simple cruce espacial entre elementosesenciales y amenazas como se considera general-mente”73.

Después de haber explicado los rasgos principales delenfoque utilizado en el marco del programa para ana-lizar la vulnerabilidad, se presenta a continuación elmétodo con el cual se evalúa la vulnerabilidad de loselementos esenciales del sistema de movilidad delDistrito y cuáles son los principales resultados.

3. Análisis de la vulnerabilidad de los elementosesenciales del sistema de movilidad: procedi-miento e implementación

Un estudio en base a un amplio abanico de infor-maciones primariasAnalizar la vulnerabilidad de un sistema de movilidades una tarea compleja que requiere considerar un am-plio abanico de datos. Este estudio se basa en diferen-tes fuentes con el fin de examinar el mayor númerode formas de vulnerabilidad posibles entre las seisconsideradas (intrínseca, dependencia, exposición alas amenazas, capacidad de control, alternativa, prepa-

ración). Se consideraron las formas más visibles devulnerabilidad del sistema, las más características, másperjudiciales, es decir, aquellas comúnmente identifi-cadas por los gestores, ciudadanos e investigadores.No se puede analizar, sin embargo, la vulnerabilidadde los diferentes elementos esenciales en base a losmismos criterios y tampoco se puede utilizar los mis-mos documentos o interrogar a los mismos interlocu-tores sobre las seis formas de vulnerabilidad relativa alos diferentes elementos esenciales. Por eso se singu-larizó, entre los elementos esenciales, cuatro grandestipos en función de sus propiedades, características ypapel. Los cuatro tipos son:

• Los tramos viales.

• Los puentes (conjunto de obras viales que cuen-tan con una sección aérea).

• Los túneles.

• Los centros de transporte (la terminal terrestrey las estaciones de transferencia del trolebús).

La evaluación de la vulnerabilidad de los cuatro tiposde elementos esenciales se fundamenta en tres cate-gorías de información primaria. Esta recolección ini-cial de información fue la primera etapa del análisis.Las tres categorías de información primaria son:

• consulta de reportes técnicos y de la prensa escri-ta.

• creación de datos específicos.

• entrevistas a los gestores.


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73. R. D’Ercole, P. Metzger, 2004, p.6

Consulta de reportes y de la prensa

Para entender las debilidades en tiempo normal, se re-visó primero documentos, estudios, reportes realiza-dos por los diferentes organismos a cargo del funcio-namiento de la movilidad. Se utilizó el Plan Maestrode Transporte y Vialidad preparado por la DirecciónMetropolitana de Transporte y Vialidad (MDMQ/DMT,2002). Este documento menciona los múltiples proble-mas a los cuales están expuestos cada día el transpor-te y la movilidad de las personas en Quito. Las esta-dísticas de la Dirección Nacional de Tránsito fueronútiles para determinar los lugares conflictivos con elmayor número de accidentes. Otros reportes redacta-dos por el equipo, en particular el de J. Estacio (2001),sobre el almacenamiento y transporte de combusti-bles, permitieron evaluar los ejes viales y lugares ex-puestos a los peligros de explosión e incendios. Tam-bién se recopilaron fuentes de la prensa escrita de losdiarios El Comercio y El Hoy de abril del 2000 a di-ciembre del 2002. A pesar de ciertas interrupciones,brinda una visión complementaria y resalta las relacio-nes y rivalidades entre actores.

Para discernir la fragilidad en las emergencias, el re-gistro de prensa también fue instructivo porque per-mitió identificar los lugares sensibles en caso de ma-nifestaciones, huelgas, es decir, los ejes frecuentemen-te propensos a perturbaciones. Se consultó, adicional-mente, los planes de contingencia74 elaborados en1998 por el Municipio de Quito para afrontar una pro-bable erupción del volcán Pichincha. Por último, al-gunas síntesis ponen énfasis en los disfuncionamien-tos ocurridos en el transcurso de las crisis pasadas, ta-les como las redactadas por R. D’Ercole y P. Metzger(2000) para la erupción del Pichincha y por J. Estacioy R. D’Ercole (2003) para la erupción del Reventador.

Creación de datos específicos

En algunos ámbitos se generaron datos. Es el caso re-ferido a la vulnerabilidad de los puentes esenciales delDistrito cuyo colapso conllevaría reducciones y ruptu-ras de accesibilidades (Véase cuarta parte).

El estudio llevado a cabo por G. Atiaga y F. Demoraes(2002 y 2003), en colaboración con la Facultad de In-geniería Civil de la Escuela Politécnica Nacional en latotalidad de las infraestructuras viales que cuentan conuna sección aérea (90 obras), permitieron esbozar unpanorama sobre su estado actual, también conoceraquellas susceptibles de experimentar graves dañosen caso de sismo, tomando en cuenta sus característi-cas estructurales (material de construcción, alineación,número de vanos, longitud), su localización (suelossubyacentes) y la aceleración máxima esperada a ni-vel del suelo (PGA75) asociada a los temblores. Estediagnóstico se fundamenta en una metodología deevaluación del riesgo sísmico adaptada del métodoHAZUS®99 implementado en los Estados Unidos porla Federal Emergency Management Agency (FEMA)en colaboración con el National Institute of BuildingSciences (NIBS). Con este método se distinguen cinconiveles de daño: sin daño, ligeros, moderados, exten-sos, completos. Es también gracias a la colaboraciónde la Facultad de Ingeniería Civil que se pudo estimarla vulnerabilidad intrínseca de los túneles y centros detransporte76.


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74. MDMQ, 1998, Plan de Contingencia.75. Peak Ground Acceleration.76. El Dr. Fabricio Yépez, profesor posgrado de la Facultad de

Ingeniería Civil de la Escuela Politécnica del Ecuador, colaboróen este aspecto

Entrevistas a gestores

A más de intercambios de opinión con funcionariosdel Municipio, se realizó una serie de entrevistas77 conlos gestores y técnicos a cargo de la administración delos diferentes elementos esenciales de la movilidadmetropolitana. Estos interlocutores están al tanto delos principales problemas que afectan el funciona-miento de los elementos esenciales en tiempo normalo en caso de emergencia. Estas entrevistas permitieronconfirmar o invalidar algunas formas de vulnerabili-dad previamente reveladas y también discernir nuevasformas. En lo que se refiere a los elementos esencia-les de la vialidad, se consultó a la EMOP-Q78 y laDMT79. En cuanto a las cuestiones relativas al transpor-te se consultó a la DMT, la EMSAT, la EMT80 y laUOST81. En lo que atañe a la gestión del tráfico, se hi-zo una entrevista a la central de semaforización muni-cipal82. Se contactó también algunos organismos quedesempeñan un papel en las emergencias, como elCuerpo de Bomberos (en especial para las interven-ciones al interior de los túneles y su radio de acción).

Adicionalmente se hicieron recorridos de campo y secompartió diaria y directamente con el usuario cotidia-no y ocasional del transporte colectivo algunos pro-blemas relativos al traslado en bus y trole (baja fre-cuencia operativa horaria de algunas líneas, fallos téc-nicos de las unidades, prestación de servicio de trans-porte deficiente en algunas ocasiones). También, hu-bo una experiencia de conductor y se observaron loslugares de mayor congestión vehicular en las horas pi-co, los ejes saturados en los feriados, la baja conexi-dad de la red vial en algunos sectores). A más de es-tas informaciones primarias, se explotó un conjuntode datos ya integrados en la base del SIG Savane; esel caso de los mapas de amenaza que se describen

posteriormente. Gracias a consultas y tratamientos enel SIG se pudo identificar otros factores de vulnerabi-lidad (pendientes, sinuosidad, ubicación de rellenos,alejamiento de los lugares esenciales de la movilidadrespecto a la zona de intervención rápida de los bom-beros).

En la siguiente sección se presenta el método de pro-cesamiento que permitió evaluar la vulnerabilidad delos cuatro tipos de elementos esenciales (tramos via-les, túneles, puentes, centros de transporte).

Procedimiento y criterios de evaluación de la vulnerabilidad

La vulnerabilidad asociada a diferentes escalas sistémicas

Se buscó para las tres primeras formas de vulnerabili-dad (intrínseca, dependencia, exposición a amenazas)los factores susceptibles de trastornar la movilidad co-tidiana, dificultar las comunicaciones o conllevar pro-blemas de accesibilidad. Para determinar estos facto-res se consideraron los parámetros previamente pre-sentados. En este estudio, los criterios hacen referen-cia a varias escalas sistémicas. Los criterios pueden es-tar asociados a la vulnerabilidad relativa a la globali-dad del sistema en el que se funda la movilidad (sis-


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77. Las entrevistas fueron llevadas a cabo por Iván Parreño, pasantedel IRD.

78. Ing. Masapanta. Departamento de Fiscalización de la EMOP-Q(en lo que atañe a los túneles).

79. Arq. Marroquín, Arq. Julio Arteaga, Arq. Gerardo Viteri, Direc-ción Metropolitana de Transporte y Vialidad.

80. Ing. Carlos Nielsen, Subgerente administrativo financiero de laterminal terrestre.

81. Ing. Carlos Poveda, Departamento de Operación del trolebús.82. Ing. Roberto Cóndor, Central de Semaforización

tema institucional, sistema vial, sistema de oferta detransporte, analizados en la primera parte). Por otrolado, pueden estar asociados a sistemas conexos (sis-tema eléctrico, sistema de abastecimiento de combus-tible) y también a la vulnerabilidad de los propios ele-mentos materiales esenciales de la movilidad. Porejemplo, la vulnerabilidad del trolebús remite al mis-mo tiempo (i) a la vulnerabilidad derivada del funcio-namiento y de la gestión del servicio (desajuste de lascadencias, falta de sincronización con las líneas ali-mentadoras.), (ii) a la vulnerabilidad asociada a las re-laciones entre sistemas (abastecimiento eléctrico) y(iii) a la vulnerabilidad de los propios vehículos (mo-tores insuficientemente potentes o fácilmente deterio-rados al contacto con el agua).

Adicionalmente, se consideró la vulnerabilidad institu-cional que agrava la movilidad diaria u ocasional.Afecta amplios sectores urbanos o solamente determi-nados elementos locales. Por ejemplo, la permanenciade un doble sistema de semaforización (el del Munici-pio y de la Policía) atribuible a la transferencia decompetencia institucional iniciada en 1993 (Véase pri-mera parte), imposibilita la gestión óptima del tránsitoen la ciudad. La vulnerabilidad institucional se eviden-cia también a través de la rivalidad entre actores ypuede tener repercusiones únicamente en ciertos ele-mentos. Este es el caso del litigio entre el Consejo Pro-vincial de Pichincha (organismo a cargo de parte dela red vial metropolitana) y Tribasa Colisa (empresaconcesionaria) en cuanto a la autopista Rumiñahui.Este conflicto origina perturbaciones ocasionales de lacirculación en este eje (cierre de la vía por protestasde los usuarios).

En cuanto a las otras tres formas de vulnerabilidad (ca-pacidad de control, alternativas, preparación a las cri-

sis) se buscó factores que tienden a contrarrestar lastres primeras formas. Por ejemplo el sistema institucio-nal cuyo funcionamiento revela ciertas formas de vul-nerabilidad, puede presentar por otro lado fortalezasal haber preparado planes de contingencia. En la mis-ma óptica, el sistema de oferta de transporte puede te-ner dificultades para funcionar cada día, pero puedeorganizarse para afrontar una emergencia, por ejem-plo si posee almacenamiento de combustibles, si pre-vé itinerarios de desvío en caso de cierre de los reco-rridos habituales. En el caso del sistema vial, una obrapuede encontrarse sobre un relleno pero puede serconstruida según las normas parasísmicas, lo que limi-ta su susceptibilidad de daño en caso de terremoto.

Se consideró estas diferentes formas de vulnerabilidadpara los cuatro tipos de elementos esenciales. El obje-tivo era cartografiar la vulnerabilidad con el fin de te-ner una visión general y proponer a los gestores do-cumentos fácilmente comprensibles. Obviamente, eldesentrañamiento de la vulnerabilidad está condicio-nado por el contexto local. En el caso de Quito es unaparticularidad la yuxtaposición de ambos sistemas desemaforización. En cambio otras formas de vulnerabi-lidad observadas en otras ciudades no se encuentrannecesariamente en Quito (por ejemplo, la gran dificul-tad en Cuba para importar repuestos para autos, no estan grave en el Ecuador). A pesar de todo, en unaperspectiva de reproducción del método, se trató deconsiderar el mayor espectro posible de factores devulnerabilidad.

Los criterios de evaluación de la vulnerabilidad

Las tablas 5-1 y 5-2 indican los criterios consideradospara analizar los factores de vulnerabilidad y fortale-zas de los elementos esenciales del sistema de movili-dad de Quito.


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movilidad, elementos esenciales y riesgos en el … · organismos competentes (a la policía...

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