motor de base

http://www.motordebase.com

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SUMARIO - ENERO 2011

22222222

08 NOVEDAD >

PORSCHE CAYMAN04 NOVEDAD >

MINI PACEMAN CONCEPT

52 PREVIO >

RALLYE DAKAR 2011

48 REPORTAJE >

50 ANIVERSARIO REN

3

28 ESPECIAL >

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

14 NOVEDAD >

MCLAREN MP4-12CR

NAULT 4L

44

novedad MINI PACEMAN CONCEPT

ALGOque un Co

Mini, como su cargumentos para ve

carrocerías diferentes en

55

O MÁSountryman

casa matriz BMW, inventan cada día nuevos segmentos y nuevos ender sus coches. En el caso del Mini, ya están disponibles cuatro ntre las que se incluye el de enfoque todocamino, el Countryman.

CARLOS CANCELA

Pues bien, sobre la base de este vehícu-lo con ciertas posibilidades camperas la marca británica ha desarrollado un prototipo de un nuevo tipo de coche al que ha denominado Paceman y que presentará en el próximo Salón de De-

troit. Es la suma de todocamino más deportivo, algo parecido al BMW X6, pero en versión Mini y más ac-cesible. Además, es una forma de celebrar el décimo aniversario de la vuelta de Mini a Estados Unidos.

Sinceramente no tengo nada claro si este co-che tiene mucho o poco futuro de convertirse en una realidad, pero enfoca hacia un nuevo tipo de vehículos que BMW denominó SAV, o sport activity vehicle. En realidad se trata de un nuevo paso de

tuerca con respecto al ya de por si amplio concepto del vehículo todocamino.

En este caso se trata de, empleando la base del Mini Countryman, el vehículo de tipo todocamino con una mayor altura libre al suelo, aplicarle tam-bién el concepto de vehículo deportivo con su techo en caída. Y el resultado es un coche de aspecto vistoso y llamativo, pero que no sé hasta qué punto podrá ofrecer espacio interior.

novedad MINI PACEMAN CONCEPT

6

EMPLEA PLATAFORMA DEL COUNTRYMAN

Y PUEDE CONTAR CON TRACCIÓN A LAS

CUATRO RUEDAS ALL4

ballos, lo que le asegura esa deportividad de la que hace gala su aspecto estético.

Además, como el Paceman recurre a la plata-forma del Countryman, cumple todos los requisi-tos necesarios para también poder contar con el sistema opcional de tracción en las cuatro ruedas de Mini, el ALL4. Con este sistema, un diferencial central electromagnético se encarga de distribuir el par entre ambos ejes, lo que le proporciona una mejor capacidad de tracción en todo tipo de terre-nos. MMDDBB

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INCORPORA EL MOTOR DE 1,6 LITROS DE CILINDRADA CON

TURBOCOMPRESOR Y 211 CV DE POTENCIA

ESTE PACEMAN LLEVA PROTECCIONES DE PLÁSTICO EN LOS PASOS DE RUEDA COMO EL COUNTRYMAN

El Mini Paceman Concept retoma las virtudes básicas de Mini, con su carácter inconfundible, su comportamiento similar al de un kart o su maniobra-bilidad, pero al mismo tiempo combina su expresión deportiva y masculina, su versatilidad y el diseño tipo coupé, con las dimensiones del Countryman de cuatro puertas.

En su aspecto mecánico, este concept incorpo-ra el motor más potente de la gama Mini. Se trata del propulsor de las versiones John Cooper Works, es decir el 1.6 de doble turbocompresor y 211 ca-

8

Porsche en e8

novedad PORSCHE CAYMAN R

9

estado puro9

10

Todos los modelos fi rmados por la marca Porsche tiene un innegable toque de-portivo, pero las versiones que incorpo-ran en su denominación la letra “R” son las que ponen énfasis en su comporta-miento más deportivo. Y en el caso del

nuevo Cayman R esto se cumple a la perfección.

Porsche presentó en el Salón de Los Angeles su última gran novedad, el Cayman R, un modelo que representa el espíritu Porsche y el de su deportividad por sus cuatro costados. Si sobre la base de un buen deportivo como es el Cayman, los técnicos de la marca alemana aplican una cura de potencia-ción de su motor que llega hasta los 330 caballos y al mismo tiempo otra de reducción de peso de 55 kilos, el resultado es un súperdeportivo. Y eso es el Cayman R.

JAVIER GILMARTIN


OFRECE 10 CABALLOS MÁS Y 55 KILOS MENOS

DE PESO QUE EL “S” DEL QUE DERIVA

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Si tomamos un Porsche Cayman S, hasta ahora el modelo más deportivo de esta gama, con una potencia de 320 caballos y un peso de 1.275 kilogramos, y le aplicamos una cura de deportivi-dad, tendremos el nuevo Cayman R. Los datos que lo avalan son 330 caballos (10 más que el modelo S) y al mismo tiempo una reducción de 55 kilogramos

en su peso, el resultado es una importante mejora en sus prestaciones.

Y si a ésto añadimos también una puesta a punto específi ca de su chasis para aguantar este incremento de las prestaciones, el resultado puede ser espectacular. De momento, solo una cifra para

EL CARÁCTER RADICAL DEL CAYMAN R TAMBIÉN SE APRECIA EN SU INTERIOR AÚN MÁS DEPORTIVO.

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demostrarlo, su capacidad de aceleración de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos.

Bueno, esta cifra corresponde a la versión “nor-mal”, con el cambio manual de seis marchas. Si se opta por el cambio de doble embrague (PDK) de siete marchas, la cifra “pierde” otra décima hasta quedar-

se en 4,9 segundos. Y si se opta también por el pack Sport Crono, entonces hablamos de 4,7 segundos.

Por lo que se refi ere a su velocidad máxima, es de 282 km/h en el manual y 280 en el equipado con el PDK. Y en cuanto a sus consumos, 9,7 litros con el cambio manual y 9,3 litros en el caso del Cayman R

Rotulación clásica

Hay una cosa que me ha llamado la atención en este nuevo modelo, el anagrama de Porsche en los laterales. Supone una mirada ha-

cia atrás por parte de la marca alemana que en algunos de sus mode-los más legendarios incluyó este tipo de rotulación. El primero fue el 911 R de 1967, un coche creado para las carreras

en una pequeña serie limitada de 19 unidades. Estaba basado en un 911 coupé pero con el motor del Carrera 6 de 210 CV. Lo mejor era su peso, reducido hasta los 830 kilos. También se usó en coches de carreras.


FICHA TÉCNICAMOTOR: Gasolina de 6 cilindros opuestos. Cilindrada: 3.400 c.c. Potencia: 330 CV. Ayudas electrónicas: ABS, Control de tracción y de esta-bilidad.PRESTACIONES: Vel. máxima: 282 km/h. (280 km/h con el cambio PDK)Acelera-ción de 0 a 100 km/h: 4,9 seg. (5,0 segundos en el caso del que emplea el PDK). Consumo en ciclo mixto: 9,7 l/100 km (en el caso del PDK 9,3 l/100 km)..TRANSMISIÓN: Tipo de tracción: trasera. Caja de cam-bios manuald e seis marchas yn opcionalmente automática secuenciald e doble embrague PDK de siete relaciones.ADQUISICIÓN: Precio:, 79.082 euros. Las primeras en-tregas comenzarán en el mes de febrero próximo. Internet: www.porsche.es.

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con el PDK, una prueba más de la efi ciencia de este cambio de doble embrague.

El nuevo Porsche Cayman R presentado en el Salón de Los Angeles llegará al mercado español en febrero de 2011. Y su precio fi nal para nuestro mer-cado será de 79.082 euros. MMDDBB

LA SIGLA R SE USA EN LA VERSIONES MÁS

RADICALES DEL FABRICANTE ALEMAN

ASIENTOS DE TIPO BACQUET DERIVADOS DE LA COMPETICION .

RENACE la ma

novedad MCLAREN MP4-12C

14

arca McLAREN15

16


El nuevo modelo ofrece una estética in-creíble, como pueden ver nuestros lec-tores en estas imágenes, pero no lo es menos su aspecto mecánico. Se trata de un deportivo de verdad, de dos pla-zas, con el motor en posición trasera,

y con una línea muy llamativa. Bajo su capó motor,

situado en la parte trasera, encontramos un propul-sor de ocho cilindros en V de poca cilindrada con 3,8 litros, pero gracias al empleo de un doble turbocom-presor consigue una potencia de 600 caballos.

Asociado a este propulsor de alto rendimien-to, encontramos un cambio de doble embrague con

Llega el MP4-12C, el primer deportivo de altas prestaciones de la nueva McLaren. Es también el primer modelo de la compañía británica tras su ruptura defi nitiva con Mercedes, tanto en el apartado de vehículos de producción, con el SLR ya fuera del mercado, como en el apartado deportivo. Un coche diseñado por Frank Stephenson, el que fuera diseñador del nuevo Mini y del Fiat 500.

ÁNGEL LÓPEZ

EL MP4-12C POR 223.110 EUROSEL MP4-12C POR 223.110 EUROS

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siete marchas y la posibilidad de accionamiento me-diante levas, al más puro estilo de la Fórmula 1 de la que deriva este espectacular biplaza.

Su puesto de conducción es lo más parecido al de un Fórmula 1. De hecho, los mandos de control del sistema de climatización se encuentran en la puerta del conductor para evitar distracciones al volante.

i t h l ibilid d d i i t

GUARNIERI SE ENCARGARÁ DE SU DISTRIBUCIÓN EN

ESPAÑA Y PORTUGAL A TRAVÉS DE MCLAREN MADRID,

UN FLAMANTE CONCESIONARIO QUE ABRIRA SUS

PUERTAS AL PUBLICO EL PRÓXIMO MES DE ABRIL

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Frenos de disco ventilados de seis bombines y, como opción, se ofrecerán unos cerámicos de alto rendimiento, ideales para el nivel de prestaciones del vehículo. Estas son de lo mejor que existe en el mercado, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3 segundos, y una velocidad punta que supera los 335 km/h.

No se trata de un coche exclusivo del que se vayan a hacer 100 unidades de un color concreto. Es

un vehículo de producción y según se anunció en la presentación del modelo la semana pasada, habrá 17 colores de carrocería exterior. Y también varios colores y posibilidades de acabado de su interior. Y como opción se ofrecerán diversas partes del exte-rior en fi bra de carbono.

El nuevo modelo de McLaren comenzó su pro-ducción en una nueva factoría después de verano, mientras que las primeras entregas comenzarán en


EL PRECIO FINAL PARA EL MERCADO ESPAÑOL

SERÁ DE 223.110 EUROS, UN VALOR MUY SIMILAR AL

DEL FERRARI 458 ITALIA, SU GRAN RIVAL EN

EL MERCADO DE LOS SUPERDEPORTIVOS

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abril, fecha en la que también abrirá sus puertas el concesionario de McLaren Madrid. La producción prevista es de unas 1.000 unidades en el primer año completo.

El coche es un deportivo de verdad, con un motor de 600 caballos y desarrollado por una em-presa que se dedica al mundo de la Fórmula 1. Si a esto sumamos su chasis de carbono o su precio de venta que se situa en los 223.110 euros, tenemos

un perfecto rival para los mejores modelos de la marca Ferrari, como es el caso del recientemente lanzado 458 Italia.

Los planes de la marca de Woking apuntan una producción de 1.000 vehículos de este modelo en los próximos doce meses, pero los planes son muy ambiciosos y se habla de llegar a las 4.000 unidades anuales cuando la gama esté completa con varias versiones disponibles.

ES LO MÁS PARECIDO A UN COCHE DE CARREREAS CON UN MOTOR TURBO DE 600 CABALLOS Y CAMBIO DE DOBLE EMBRAGUE DE SIETE MARCHAS.

20 ANIVERSARIO

Se cumplen 20 años del lanzamiento del primer coche de calle por parte de la compañía británica McLaren que, como no podía ser de otra forma, se llamaba F1. La firma de Wo-

king lo celebró el pasado verano con una reunión de estos vehículos en su sede.Fue en el año 1988 cuando la compañía británica especializada en los monoplazas de Fór-

mula 1 decidió lanzar al mercado un coche de calle. Eso sí, un coche muy especial, con una estética muy llamativa y con un potente motor V12 de origen BMW con 635 caballos. Fue un coche pensado para ampliar su negocio pero sobre todo para poder conseguir con él victo-rias que completaran su palmarés deportivo dentro de la Fórmula 1, como por ejemplo con las 24 Horas de Le Mans. El McLaren F1 comenzó su producción en 1993 y era mucho más que un superdeportivo e

incorporaba la última tecnología disponible en el mundo del automóvil. Así, es el primer coche de serie que incorporó un chasis completo de fibra de carbono. En el año 1994 comenzaron las entregas del McLaren F1 y su precio, en aquel entonces, era

de 540.000 libras. En los siguientes cuatro años se fabricaron 64 unidades del F1, 5 de la ver-sión LM pensadas para su participación en Le Mans y otros 3 del F1 GT. Y a ellos se sumaron otras 28 unidades del F1 GTR, un coche pensado para las carreras, además de otros seis pro-totipos. En 1998 se dio por finalizada la producción de este exclusivo modelo del que a lo largo de

toda su historia se llegaron a fabricar un total de 106 unidades.


20

ALGUNAS DE LAS UNIDADES DEL MCLAREN F1 SE USARON EXCLUSIVAMENTE EN COMPETICION , COMO ESTA VERSION DE LE MANS

De momento, con este MP4-12C el principal ob-jetivo es luchar contra Ferrari, el fabricante número uno de este tipo de vehículos. El punto de mira es el 458 Italia, un vehículo con un propulsor de 578 caballos y que cuesta 222.000 euros.

Su estética, realmente espectacular, está fi rma-da por Frank Stephenson. El diseñador, norteameri-cano de nacionalidad, pero malagueño de adopción y de mentalidad, es el responsable del diseño de este modelo de McLaren pero antes lo fue del nuevo Mini y posteriormente del Fiat 500. MMDDBB

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De momento con este MP4 12C el principal ob Su estética realmente espectacular está firma

ESTE MCLAREN COMBINA EL CARACTER DE UN BUEN

DEPORTIVO DE ALTAS PRESTACIONES CON EL GLAMOUR

QUE TIENE UN FABRICANTE QUE HASTA AHORA ESTABA

ESPECIALIZADO EN EL MUNDO DE LA FÓRMULA 1

EL DISEÑADOR

Frank Stephenson, más cono-cido por “Curro”, saltó a la

fama con el diseño del nuevo Mini a comienzos de los años noven-ta. Tras hacer un increíble traba-jo con la marca británica, pasó al grupo Fiat como responsable de diseño a quien se debe el 500 y pronto recaló en Ferrari. Y de ahí dio el salto a esta nueva marca británica. Su primer trabajo con McLaren es realmente especta-cular.

Bicicleta ChopperFabricada con materiales de primera cali-dad. Chasis de acero y aluminio, rueda de-lantera neumática, rueda trasera con banda de goma anti-ruido, freno de gran poten-cia, asiento regulable en profundidad. Muy resistente a golpes. Edad de 6 a 9 años aproximadamente. Incluye instrucciones y herramientas de montaje.

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EL AÑO DE INTERNETStaff

EditorSeán Ortiz

Redactor JefeCarlos Cancela

PruebasJavier GilmartínFernando Gómez

ProductoÁngel López

Rafael FermosellSamuel Ortiz

FotografíaCarlota Fernández

Luis Torres

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Diseño yMaquetaciónBase Media

Programacióny Desarrollo

Juanjo GarcíaRoberto Aragón

AnimaciónMoises Bello

Edita

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Edificio Business CenterC/ Pintores, 2 - Oficina 00128923 Alcorcón - Madrid

Tel. 91 530 91 22Fax 91 641 02 24

EDITORIAL

Gestión ForestalSostenible

Totalmente librede cloro

Durante 2010 la crisis ha seguido cebándose con España y con el mundo del motor. Las caídas de ventas nos llevan a cifras de merca-do de los años noventa y solo las de todoterrenos, por la llegada de nuevos e interesantes todocamino mantienen el tipo. Sin embargo, según los expertos tenemos crisis para rato.

A pesar de ello, la alternativa de intenet sube como la espuma. Prueba de ello, son los casi 370.000 lectores que han disfrutado de nuestro número de diciembre. Cifra que avala nuestra plataforma de distribución de contenidos digitales. Una cifra nada desdeñable en comparación con otros soportes.

Ante esto lo único que podemos decir es GRACIAS, gracias por estar ahí y por seguirnos a través de este singular soporte que a lo largo de este año que empieza queremos seguir manteniendo y ampliando en la medida de lo posible.

Para este número de enero tenemos un amplio reportaje sobre los coches eléctricos, su viabilidad y futuro, y sobre todo una toma de contacto con los vehículos de Mercedes, el Clase A E-Cell y el Clase B de hidrógeno, el espectacular deportivo SLS, el Smart electic drive y el Vito E-Cell. Pero también otra con los primeros modelos de Renault movidos por electricidad que llegarán al mercado, el Fluence y el Kangoo. Y varios reportajes interesantes como el McLaren MP4-12C de Frank Stephenson que llegará al mercado en abril o el Porsche Cayman R, en su versión más radical.

También el cincuenta aniversario del Renault 4L. Y cómo Sainz afronta la edición 2011 del Dakar con el objetivo, difícil, de lograr una nueva victoria como la de 2010 con el Volkswagen Race Touareg 3 junto a su inseparable Lucas Cruz.

Les esperamos fi eles, como cada mes, en la pantalla de su ordena-dor.

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En portada

noticias ACTUALIDAD DEL MUNDO DEL MOTOR

Mezcla entre moto y automóvil, este prototipo de tres ruedas utiliza una batería de Li-Ion para

propulsarse montada bajo un chasis que ayuda a mantener la estabilidad del monoplaza.Tiene un pequeño maletero situado entre la parte

delantera y la cabina - como hemos dicho es para una persona - sólo se cierra cuando se estaciona.Emplea llantas de 16 pulgadas y es necesario el uso del casco para rodar.

24Prestac.: 195 km/h y 5 s.Cambio: autom. 5 vel.Traccion: Trasera

Honda 3R-C Concept

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Desde principios del próximo año comen-zarán a verse por las calles los primeros modelos de la nueva Renault, los vehículos eléctricos de diferentes gamas, adaptados al uso diario. Por ello, este concept incor-pora una motorización eléctrica lo que le convierte en un vehículo más de la familia Z. E. de Renault, la de los modelos cero emisiones.Por su concepto es un deportivo radical, de solo dos plazas y con unas dimensiones muy contenidas, de 4,23 de longitud por sus dos metros de ancho. Su altura es de sólo 1.16 centímetros. El empleo de ma-teriales ligeros, como el kevlar, permite reducir su peso hasta los 830 kilos, por lo que su motor eléctrico, de 150 caballos le permite, según las primeras informaciones, unas prestaciones deportivas de verdad. Y al mismo tiempo unas emisiones cero en lo que a su uso se refi ere. Las baterías de ion-litio, de 24 kWh, pro-porcionan una autonomía de 150 kilóme-tros. El motor cuenta con 150 caballos y un par continuo de 226 Nm. En cuanto a la recarga, un dato importante en un fabrican-te que pronto lanzará sus primeros coches 100% eléctricos, es de 20 minutos para recargar el 80% de la batería en una toma trifásica de 400 voltios. La carga completa de la batería en un enchufe normal de una casa se consigue en 8 horas. Y sus prestaciones, como las de un buen deportivo. De 0 a 100 km/h en 5 segun-dos y su velocidad máxima alcanza los 195 km/h.

RenaultDeZir Concept

Quizá lo másespectacular deeste concept en

su sistema deapertura depuertas en

forma deélitro

Para los propietarios de vehículos Maserati, la marca de Mó-dena lanza la serie Maserati Classiche, creada bajo la super-visión de técnicos expertos e historiadores automovilísticos reconocidos.Presentados en formato de coleccionista, elegante y prác-tico, los libros reproducen los originales Parts Catalogues, tanto en papel como en formato digital, así como los Ma-nuales del propietario de los modelos que ya no están en producción. Una bonita maqueta artesanal a escala 1:43 de modelo de coleccionista completa la oferta.La primera edición de la Series incluye algunos de los úl-

Maserati de colección

Son solo los primeros dibujos, o más bien unos esbozos, de lo que será el nuevo Picanto que la marca coreana prepara. El nuevo modelo se presenta-rá ofi cialmente con motivo del próximo Salón de Gine-bra, en marzo del próximo año, pero de momento estas son algunas líneas maestras que marcarán su diseño.

El coche, tras su presen-tación en el salón suizo comenzará sus ventas en

la primera de ese mis-mo año en los principales mercados europeos. Por el momento no ha trascen-dido información sobre su aspecto mecánico. Lo que si está claro a juzgar por estos bocetos es que el nuevo Picanto, con unas líneas mucho más moder-nas, se mantiene como el vehículo urbano de dimensiones compactas que fue desde su lanza-miento comercial.

CONCEPT DE RINSPEED PARA GINEBRA Este es el concept que el preparador suizo Rinspeed presentará con motivo del próximo Salón del Automóvil de Ginebra. Un vehículo cuyo nombre se debe a que ciertas partes del vehículo están construidas con fi bra de bam-bú. No me digan que no les recuerda al Me-hari. Cuando he visto las primeras fotos del Rinspeed BamBoo, no he podido por menos que recordar a aquel clásico vehículo de color naranja, aunque los hubo de otros. Pero bueno, vamos con el nuevo Rinspeed y no con el viejo Citroën. Este modelo, como todos los del preparador suizo es un vehículo poco cercano a la realidad, un vehículo muy inno-vador. Se trata de un modelo de cuatro plazas con la parte superior abierta que puede ser qui-tada para dejarlo completamente abierto.Otro aspecto innovador es el que le da el nombre, el empleo de fi bra de bambú en muchas zonas de su interior, en los asientos y en los interiores de la carrocería.

Primeros dibujos del KiaPicanto 2011

timos modelos: el Ghibli, el Quattroporte Evo, el 3200 GT, el Coupé y el Spyder. Otros modelos se añadirán a la colección en los próximos meses.Las series Maserati Classiche estarán disponibles en concesionarios Maserati autorizados y en la web www.maseratistore.com

BamBoo,BamBoo,un Mehari modernoun Mehari moderno

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noticias ACTUALIDAD DEL MUNDO DEL MOTOR

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Desaparece el motor de 177 caballos y se sustituye por uno más austero de 150 CV.

Lexus renueva su gama de la berlina pequeña, el IS con la incorporación de un nuevo motor de 150 caballos

que viene a sustituir al anterior de 177 CV. Un cambio obligado por la normativa Euro V que permite reducir notablemente el consumo con respecto a su antecesor. El coche está disponible desde los 33.660 euros. Lo que los técnicos de la mar-ca japonesa han buscado ha sido reducir los consumos y emisiones pero sin re-nunciar a prestaciones. Este nuevo motor ofre-

ce un funcionamiento más suave ya que funciona desde regímenes de giro más ba-jos y proporciona una muy buena efi cien-cia de carburante. Para ello incorpora una nueva generación de inyectores piezoeléc-tricos. Como novedad en la gama IS 200D, aparece la versión de enfoque deportivo F-Sport que incorpora un equipamiento es-pecífi co con pedales deportivos de aluminio perforado, embellecedores en aluminio y el paquete aerodinámico F Sport.

Desaparece el motor de 177b ll tit

ce un funcionamiento más suave ya que funciona desde regímenes de giro más ba

Lexus IS 200D con menos caballos

La Fundación AEOL se estrena con un canal temático y una convención itinerante para educar a los más peque-

ños. Lo presentó su Presidente D. Julio Aparicio Sanchís y la Presidenta de la ONG Stop Accidentes Dª Ana Novella, además de distintas autoridades. Este canal estará dispo-nible a partir de enero de 2011 y el objetivo es posicionar-se en más de 3.000 puntos de visión estratégicos, como autoescuelas y otras entidades transitadas.

Por otro lado se presentó la I Convención Itinerante deno-minada como el R.S.R. (Road Show Room) que recorrerá más de 30 ciudades españolas con el objetivo de educar

Nace un canal de TV especializado en seguridad vial

www.fundacionaeol.org

www.fundacionaeol.org

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Trepidante juego de persecución que emplea las capacidades técnicas de vuelo excepcionales de Parrot AR.Drone. El “perseguidor” dispone de dos

armas virtuales para alcanzar a su rival, ametrallado-ra automática y misiles;gana el que consigue el mayor tiempo de escapada en todo el juego. Cada acción, cada disparo se podrán visualizar en la pantalla gracias a la magia de la Realidad Aumentada. AR.Pursuit es un jue-go apasionante que permite experimentar perfectamen-te la gran maniobrabilidad y estabilidad del AR.Drone.

AR. Pursuit: el primer juego de Realidad Aumentada

http://www.youtube.com/watch?v=CG5pqTWVahQ

La verdad es que pocos vehículos serían capaces de aguantar un viaje como el

que han preparado un equipo de científi cos al Polo Sur. En esta ocasión se trata de unos Toyota Hilux muy especiales acondicionados y preparados para esta expedición por la empresa islandesa Arctik Trucks. Con es-tos vehículos este equipo deberá recorrer el continente helado y hacer más de 4.600 kilómetros en las condiciones más adversas a las que se puede enfrentar un vehículo de cuatro ruedas. Las temperaturas que debe-rán aguantar está previsto que lleguen hasta los 56 grados por debajo del cero. Sin duda será una dura prueba para estos Hilux tan especiales.

Toyota Hilux para la Antártida

ccucucucucucucucuccuccurárárááráráárárárárálolololollooloololooossssssssesesesesesesssesesesesseseses

La nueva versión F-Sport incluye un aspecto más deportivo que la versión normal

http://www.youtube.com/watch?v=CG5pqTWVahQ

reportaje VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

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El año 2011 será el del des-embarco del coche eléctri-co en España. Aunque ya se pueden adquirir algunos ve-hículos, la llegada de mode-los de grandes fabricantes va a permitir la introducción de una nueva tecnología.

CARLOS CANCELA

HASTA 6.000 EUROS DE AYUDA

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Sin embargo, esta llegada de coches eléctricos no va a tener el apoyo ne-cesario por parte de las instituciones y por ello quedará en un desembarco testimonial. El Gobierno ha preparado un ambicioso plan de ayudas al coche

eléctrico, pero es un plan falso.

Se van a ofrecer 255 millones de euros para la introducción de este tipo de vehículos en 2011 para los fabricantes de los coches, para las empresas eléctricas y para el desarrollo de nuevas infraestructuras (bá-sicamente puntos de recarga). Y dentro de esta cifra se va a dar ayudas a la compra por un importe de 80 millones de euros. En concreto, se van a dar un máxi-mo de 6.000 euros por coche que se matricule. Más exactamente se pagará un 20% del coste del coche, aunque el máximo de la ayuda es de 6.000 euros por vehículo. Es falso porque el plan prevé un máximo de 20.000 unidades “ayudadas” pero se venderán cómo máximo 1.000 o 2.000 dada la oferta hasta el 31 de diciembre de 2011 fecha límite para dichas ayudas.


30

Pese a todo esto, el coche eléctrico es una rea-lidad. El Nissan Leaf, el primer compacto movido por electricidad de producción masiva se empieza a ven-der ahora en Estados Unidos y a España llegará en junio próximo. Entre tanto, en los primeros meses del año comenzarán sus entregas en otros mercados europeos. Además, acaba de ser elegido como Coche del Año en Europa para 2011 siendo el primer vehícu-lo eléctrico que consigue un galardón como este.

En los próximos meses también comenzarán las ventas del Mitsubishi i-MIEV, un vehículo de cua-tro plazas y 100% eléctrico que ya se comercializa en otros mercados. Y además lo harán sus variantes fi rmadas por las marcas Peugeot y Citroën. Se trata del iOn en el primer caso y del c-Zero en el caso de la marca de los chevrones. También es una apuesta importante la de los grupos Mercedes y Renault. La marca de la estrella es la que ofrece en la actualidad una gama de vehículos eléctricos más amplia en el mercado.

Desde el pequeño smart urbano, hasta el Clase A, el Clase B de hidrógeno, el SLS con una tecnología muy avanzada y cuatro motores eléctricos, uno por rueda, e incluso el Vito en su variante eléctrica. En esta misma revista tienen una toma de contacto con toda la gama de vehículos eléctricos de Mercedes que irá llegando paulatinamente al mercado.

En el caso de Renault también ha hecho una apuesta muy fuerte. Su objetivo es situarse como líder del mercado en este tipo de vehículos en los próximos años. Para ello prepara una gama de cuatro modelos diferentes movidos por electricidad que llegarán entre 2011 y 2012. Desde el pequeño Twizy de dos plazas, hasta la berlina Fluence, pasando por el compacto Zoe y el furgón de dimensiones contenidas Kangoo. Igual-mente en esta revista incluimos una toma de contacto con dos de estos modelos, el Fluence y el Kangoo, que serán los primeros a la venta.

Está claro que el coche eléctrico representa el futuro al menos a corto o medio plazo para el auto-

ALGUNOS VEHÍCULOS SE PUEDEN CONECTAR A UN ENCHUFE NORMAL DE CASA PERO EL TIEMPO DE RECARGA ES MAYOR.

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La pila de ion-litioEl coche eléctrico es mucho más fácil de usar

que un coche normal. Sin mantenimiento, su motor es mucho más sencillo, se puede cambiar fácilmente, se puede ajustar y controlar electró-nicamente y sus posibilidades son casi infinitas. Además, resulta más barato por la reducción de muchos componentes. Sin embargo su punto débil, en la actualidad son las baterías. Las más pesadas de níquel metal-hidruro poco

a poco dejan su lugar a las de ion-litio. Además,

éstas están fabricadas en base a celdas de di-mensiones que poco a poco van estandarizán-dose y que permiten formar un bloque de ba-terías, como el que podemos ver en la foto. Sin embargo, su evolución es constante. Su capa-cidad de carga aumenta a diario y el tiempo de recarga de las mismas se reduce según va pa-sando el tiempo. Por ello, los fabricantes apues-tan, de momento, por el alquiler de las baterías, para que el cliente pueda ir evolucionando, ir empleando unas nuevas más eficientes sin que le cueste dinero el cambio.


32

móvil y la movilidad de los ciudadanos. Sin embargo, esta es una realidad solo a medias. Los fabricantes de automóviles gastan grandes cantidades de dinero en desarrollar la nueva movilidad, pero su desarrollo depende de muchos otros factores. Hacen falta mu-chos puntos de recarga e infraestructuras para que nuestra red eléctrica permita el uso de millones de vehículos movidos por electricidad. Y mientras eso no se haga, el coche eléctrico será algo testimonial, con mucho futuro, pero poco real.

Cuando hablamos de vehículos cero emisiones, en realidad es falso. Se debería decir cero emisiones en su utilización, y eso sí que es verdad, pero no lo es en su conjunto porque la producción de la electri-cidad, en la central térmica o donde sea, supone unas emisiones. Sería cero emisiones si toda la electricidad estuviera producida por molinos pero desgraciada-mente no lo está. Si se usara energía nuclear, como en Francia, las emisiones serían muy bajas, pero si se utiliza carbón para alimentar las centrales térmicas la cifra de emisiones se dispara. Por todo ello, de mo-mento el coche eléctrico tiene una utilización limitada y solo para un tipo de clientes muy especial. Para un usuario normal no tiene sentido que se compre un coche eléctrico hoy en día. Este debe quedar para empresas de reparto, con unas distancias concretas y con instalaciones apropiadas para la recarga.

Por ejemplo, sería un coche ideal para los ae-ropuertos, donde hay unan gran fl ota moviéndose y muchos sitios donde poder instalar enchufes “públi-cos”. Y lo mismo en muchas fábricas, o para reparto de mensajería o de correos, o de la policía. Los usua-rios que hagan a diario un recorrido más limitado también podrían optar a ello, pero de momento las baterías son poco efi cientes y quedan muchas incóg-nitas en torno al automóvil eléctrico. En cualquier caso, los analistas del sector hablan de unas ven-tas de 6 millones de unidades de estos vehículos (el 10% del total de ventas anuales) en 2020. Y la Unión Europea prevee que en el año 2050 un 35% de los coches que circulen por Europa sean eléctricos.

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Mercedes es el fabricante con la oferta más amplia de vehículos eléctricos. Desde el pequeño Smart hasta la furgoneta Vito, pasando por el Clase A, todos ellos ya a la venta aunque en series limitadas. Igualmente tiene, en forma de prototipo, un deportivo como el SLS. Y también eléctrico, aunque movido por hidrógeno, el Clase B cuyas primeras entregas al público comienzan ahora. Es la oferta más completa que hemos tenido oportunidad de probar en Valencia.


El coche eléctrico, en sus diferentes variantes y versiones, es ya una rea-lidad, como lo demuestra la amplia oferta de Mercedes en este campo. Sin embargo, es una realidad a me-dias, ya que por el momento no exis-

te la infraestructura necesaria, no hay enchufes en zonas públicas y tampoco la capacidad actual de las redes eléctricas permite conectar cada noche millones de coches a la red eléctrica.

Otro aspecto importante es el de las baterías. Aunque han evolucionado mucho en los últimos años, desde las de niquel metal hidruro a las ac-tuales de ion-litio, todavía están en una fase muy primitiva de su desarrollo. Y sobre todo su precio es muy alto, hasta el punto de que los fabricantes apuestan por vender al cliente fi nal el coche eléctri-co pero alquilarle sus baterías.

Mercedes nos ha dado la oportunidad de probar, en Valencia toda su gama eléctrica. Desde el espec-tacular SLS, hasta la furgoneta Vito, pero lo que más me interesaba inicialmente era el Clase B Fuel Cell, o dicho de otra forma el Clase B de hidrógeno. Para muchos analistas representa el futuro del automó-vil, al menos para distancias medias-largas y para coches de carretera con los que hacer viajes.

El Clase B es idéntico en su manejo a un coche normal. Se pone en marcha y solo hace un pequeño ruido y se encienden los testigos. El coche ya está preparado para funcionar. Y a partir de ese momento el coche funcionan exactamente igual que uno eléc-trico normal, es decir con una caja de cambios sin marchas, que tiene la posibilidad de ir hacia delante o hacia atrás.

Sorprende su capacidad de aceleración, pero es algo a lo que tenemos que acostumbrarnos. Con un vehículo como este no hace falta que el motor esté funcionando a un régimen de vueltas para te-ner capacidad de aceleración. Aquí es siempre lo

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EL CONSUMO EQUIVALENTE DE GASOLEO DE ESTE MERCEDES CLASE B DE HIDRÓGENO ES DE SÓLO 3,3 LITROS CADA 100 KM.

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mismo. El motor siempre empuja por igual y solo hay que acelerar más o menos para que el coche acelere o no.

Nuestra toma de contacto la hicimos por las calles de Valencia, en las proximidades de la Ciudad de las Artes y las Ciencias. Un buen recorrido porque per-mite acelerar con brusquedad, permite estar en una zona más atascada, hacer cambios de carril y todo lo que habitualmente conlleva el tráfi co urbano. Y en este sentido el funcionamiento del coche es perfecto, es muy sencillo de conducir, muy intuitivo y sobre todo, pensar que se está conduciendo un vehículo sin emisiones, al menos en su utilización, me parece muy interesante.

En el cuadro de instrumentos encontramos un gran reloj, a la derecha, que nos indica el gasto o la recarga de energía. En condiciones normales en parado está en cero. Cuando aceleramos empieza a subir hasta 40 o 50, aunque se puede llegar a alcan-zar los 80 kW ante una aceleración fuerte. Y cuando levantamos el pie del acelerador, la aguja indica por debajo del cero y nos indica que está recuperando energía.

Pero quiero contarles algunos datos del coche. El motor, eléctrico, tiene una potencia de 136 caballos, mientras que su par motor es de 290 Nm. Este par está disponible desde el momento del arranque. Con ello, su velocidad máxima es de 170 km/h, lo que permite que el Clase B sea un coche perfectamente utilizable para viajes.

Hablemos de su consumo, que traducido a con-sumo de gasóleo para poder comparar con otros vehículos, es de 3,3 litros cada 100 kilómetros según el valor homologado. El consumo real está en torno a los tres kg. de hidrógeno cada 100 kilómetros. El vehículo incorpora unas baterías de 1,4 kWh.

El rellenado de los depósitos, que son tres y van situados bajo el habitáculo del vehículo, se realiza

UNPEQSUP

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según los técnicos de la marca en unos 3 minutos, aunque este dato tampoco pudimos comprobarlo. Pero es una operación muy sencilla y segura. La presión a la que se almacena el hidrógeno es de 700 bares y la capacidad de cada uno de ellos es de 4 kg de hidrógeno en estado gaseoso.

CLASE A ELÉCTRICOEl Clase A E-Cell, que también pudimos conducir ofrece igualmente una conducción muy suave, sen-cilla y agradable. En este caso el motor es mucho más pequeño que el del Clase B, ya que tiene 68 caballos de manera permanente aunque puede lle-gar hasta los 95 en un momento de aceleración máxima.

Sin embargo, su cifra de par motor es la misma que la del Clase B de hidrógeno, 290 Nm. Con ello, se mueve con mucha agilidad al menos en el tráfi co urbano y su velocidad máxima es de 150 km/h. Lo más importante de todo es su autonomía.

Gracias al empleo de la última generación de baterías de ion-litio disponible actualmente y a un pack de baterías con una capacidad de 36 kWh, su autonomía es muy buena, ya que supera los 235 kilómetros según los datos homologados. Con esta distancia permite una utilización casi como un co-che normal si excluimos únicamente los viajes más largos. Poca gente hace a diario más de 200 kiló-metros con el coche. Este nuevo modelo comienza sus ventas a principios de año. Se fabricarán 500 unidades para el mercado europeo y de ellas 50 han sido asignadas al mercado español, por lo que pron-to podremos ver algunas de estas unidades rodando por nuestras calles.

EL SLS CON 4 MOTORESDel smart eléctrico ya les hablamos en el número 2 de esta revista, por lo que les hablaré de los otros modelos disponibles, el SLS y el Vito. El primero de ellos es un deportivo de altas prestaciones. Deriva de su hermano de gasolina con un motor de 571 caballos y en este caso eléctrico se trata de un pro-totipo.

SINDUDA EL MODELO MÁS ESPECTACULAR DE TODA LA OEFRTA ELÉCTRICA DE MERCEDES ES EL DEPORTIVO SLS, MÁS CONOCIDO COMO ALAS DE GAVIOTA, CAPAZ DE ACELERAR DE 0 A 100 KM/H EN SÓLO 4 SEGUN-DOS GRACIAS A SUS CUATRO MOTORES ELÉCTRICOS QUE TOTALIZAN 533 CABALLOS.

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NA OFERTA COMPLETA DESDE EL QUEÑO SMART URBANO HASTA EL PERDEPORTIVO SLS PASANDO POR

EL A, EL B F-CELL Y EL VITO


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Pero un prototipo espectacular porque tiene 4 motores eléctricos, uno en cada rueda, lo que le proporciona una potencia total de 533 caballos. Ade-más, ofrece tracción a las cuatro ruedas al tener cuatro motores en sus cuatro ruedas, aunque con un concepto diferente al que normalmente es el de las cuatro ruedas motrices. Su capacidad de trac-ción es muy buena y acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, mientras que el de gasolina lo hace en 3,8 segundos. La razón de estas cifras, sin duda, su par motor de 880 Nm repartido por igual entre las cuatro ruedas. Por lo que se refi ere a sus baterías, el pack que monta este superdeportivo eléctrico es de 48 kWh.

Y llegamos al Vito. Lo que más sorprende es que pese a ser un vehículo eléctrico, su capacidad de carga no se ha visto reducida en absoluto. Su zona de carga posterior es idéntica a la de la Vito normal de gasóleo. Las baterías se han instalado por debajo del suelo y su altura se ha elevado ligeramente. Con ello, su centro de gravedad está más bajo y resulta fácil de conducir. Además, para un trabajo de repar-to resulta perfecta por no tener que estar arrancando y parando el motor de manera permanente, con los ahorros que esto conlleva.

El pack de baterías que tiene es de 36 kWh, lo que permite una autonomía de 130 kilómetros según los datos homologados. En cuanto a su velocidad, en base a conseguir el máximo de autonomía, se ha limitado a 80 km/h. Su motor es de 82 caballos, aun-que en un momento de máxima solicitación puede llegar hasta los 95 caballos.

Con esta presentación en Valencia de sus mode-los movidos por electricidad, Mercedes demuestra que el coche eléctrico está cada día más cerca de ser una realidad. Ya se puede conducir, ya se puede usar y se puede comprar, lo que hace falta ahora es que los gobiernos decidan por un camino u otro para que todos los fabricantes de coches puedan optimizar los recursos.

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En septiembre de 2011 la marca francesa Renault lanzará al mercado español sus dos primeros vehículos eléctricos, el Fluence Z.E, y el Kangoo Z.E, una berlina y una furgoneta pequeña, que se verán completados en la primavera de 2012 con otros dos modelos, el Twizy urbano de dos plazas y el Zoe, un modelo compacto.

EnalelpecoZo

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Es una apuesta fuerte por parte de la marca del óvalo que quiere situarse como líder en este tipo de vehículos movidos por electricidad a nivel mun-dial en los próximos años. Además, también la marca Nissan apuesta por

el vehículo eléctrico con el Leaf, el primer compacto eléctrico a la venta y que se acaba de alzar con el título de Coche del Año en Europa.

Pero vayamos con la oferta de Renault, el Fluence y el Kangoo. Se trata de dos vehículos muy diferentes entre si, ya que mientras que el primero es una berlina de enfoque más familiar y por ello también más confortable, en el caso del segundo se trata de un vehículo de uso profesional.

Hablemos primero del Fluence. Su conductor tan solo debe ponerlo en marcha, por supuesto sin

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ruido, y a partir de ese momento solo acelerar y frenar. La palanca de cambios es similar a la de un automático normal, pero lo mejor es que solo tiene una marcha hacia adelante y otra hacia atrás al in-vertir el funcionamiento del motor. Pero no hay caja de cambios. El coche acelera con mucha agilidad.

Sin duda ese es uno de los aspectos que más llaman la atención al sentarse a los mandos de un

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vehículo eléctrico. Desde el momento de comenzar a acelerar encontramos el mismo par motor. No de-pendemos de que el motor funcione a más o menos vueltas, como ocurre en un motor de gasóleo y, so-bre todo, de gasolina. En el caso de los eléctricos el motor funciona siempre igual, es lineal.

Pero vayamos con sus datos principales. Tiene un motor de 95 caballos que permiten una buena aceleración, mientras que su par motor es de 226 Nm. La velocidad máxima ha sido autolimitada a 135 km/h.

En cuanto a sus baterías, son de ión-litio y pro-porcionan una capacidad de carga de 22 kWh, lo que permite una autonomía homologada de unos 160 kilómetros.

Con el Kangoo, las cosas son muy distintas, ya que se trata de un vehículo de uso profesional. Por ello, se ha puesto un sistema de freno motor mucho más potente y activo que el del Fluence.

Gracias a ello, la simple acción de levantar el pie del acelerador hace que el coche se quede muy para-


EN EL FLUENCE ENCONTRAMOS UN CUADRO DE INSTRUMENTOS MUY SENCILLO CON VE-LOCÍMETRO Y OTRO A LA IZQUIERDA CON LA CARGA DE LA BATERÍA, EL MÁS IMPORTANTE.

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do, porque rápidamente entra en acción el motor eléc-trico para reducir la velocidad. Con ello se consigue un notable aumento de las posibilidades de recuperación de energía y una conducción aún más sencilla que en el caso del Fluence.

El Kangoo se convierte en un vehículo ideal como coche de reparto en ciudad. Con una autonomía de hasta 160 km, una capacidad de carga que oscila en-tre 3 y 3,5 m3, una carga útil de 650 kg (no pierde capacidad de carga con respecto a un Kangoo normal) y su posicionamiento de las baterías de ion-litio en la

zona baja permite un centro de gravedad más bajo que en el normal. Con ello, su estabilidad mejora.

Las baterías son de ion litio y su capacidad es de 22 kWh. Una recarga normal en un enchufe de 220 v se realiza entre 6 y 8 horas y permite una autonomía de unos 160 kilómetros. En cuanto a su velocidad máxima, ha sido autolimitada en 130 km/h. Y su mo-tor eléctrico es de 70 caballos con un par de 226 Nm. Un motor que mueve con mucha soltura este vehículo, al menos cuando va descargado que es lo que proba-mos en las instalaciones de IFEMA. MMDDBB

BODAS d48

El R4 de Ranault comenzó su gestación en el año 1956 pero su presentación no llegó hasta el Salón del Automóvil de París de 1961. Era el coche “blue-jean”, polivalente, econó-mico y pensado para ser vendido a nivel mundial. JAVIER GILMARTIN

RRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaannnnnnnnnnnnnnnnnaaaaaaaaaaaaaaaauuuuuuuuuuulllllllllllltttttttttt cccccccccccccoooooooommmmmmmmmmmmmmmmeeeeeeeeeeeeeeeeeennnnnnnnnnnnnnnnnzzzzzzzzzzzzzzzóóóóóóóóóóóóóóóóóóóóóóóó sssssssssssssuuuuuuuuuuuu ggggggggggggggeeeeeeeeeeessssssssssssssssssttttttttttttttttttttaaaaaaaaaaaaaaaaaacccccccccccccccccccccciiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiióóóóóóóóóóóóóóóóóóóóóónnnnnnnnn eeeeeeeeeeeeeeeeeennnnnnnnnnn eeeeeeeeeeeeeeeeeeelllllllllllllllllllllllll aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaññññññññññññññññññññoooooooooooo 11111111111111111111111999999999999999999999995555555555555555555555566666666666666666 ppppppppppppeeeeeeeeeerrrrrrrrrrrrrooooooooooooooSE FABRICARON 8.135.424 UNIDADES

reportaje 50 ANIVERSARIO RENAULT 4

de ORO49

Alo largo de su historia, desde aquel año 1961 en el que se presentó ofi cialmente hasta su muerte defi nitiva allá por el año 1992, se llegaron a fabricar un total de 8.135.424 unidades. El éxito llegó desde

su presentación ofi cial. Sólo habían pasado seis años cuando el vehículo cumplió su primer millón de uni-dades y sus registros continuaron creciendo.

Con estas ventas, el R4-L se ha situado como el tercer modelo más vendido a nivel mundial si ex-cluimos los que en este momento aún se mantienen a la venta, caso del Golf o el Toyota Corolla o el Opel Astra. Es decir, el tercero tras el Volkswagen Escara-bajo y el Ford T y el primero de producción francesa, aunque no está muy lejos de otro mito de la industria automovilística, el 2 caballos de Citroën.

Además, se puede decir que es el primer vehí-culo realmente mundial. En unos tiempos en los que el comercio internacional estaba bastante limitado, Renault consiguió introducir este vehículo sencillo y polivalente en más de 100 mercados.

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Incluso en su producción fue un modelo mundial, llegando a fabricarse o ensam-blarse hasta en 27 países diferentes, entre ellos la planta española de Palencia. Pero también se fa-bricó en países tan lejanos como Australia, África del Sur, Chile o Filipinas.

Sin duda el R4, o 4L es uno de los mitos del automóvil. A lo largo de su historia el vehículo se ha fa-bricado en versiones muy dife-rentes, desde el normal R4, hasta la versión de lujo (R4-L), las versiones furgoneta (R4-F), pero igualmente en versio-

nes descapotables o de tracción 4x4, mucho me-nos conocidas. Y también una versión,

el Rodeo, basado en la plataforma y la mecánica del R4, pero con

un aspecto todocamino muy desenfadado.

Fue el sustituto del 4 CV, un modelo más cono-cido en España como 4/4. Surgió de un proyecto de

Pierre Dreyfus, presidente de la Regie Renault y el obje-

tivo era conseguir el coche acce-sible para todo el mundo, algo que

casi todos los fabricantes han buscado pero que muy pocos han logrado.

A LA IZQUIERDA PODEMOS VER EL STAND DEL SALÓN DE PARÍS DE 1961 DONDE SE MOSTRÓ EL VEHÍCULO POR PRIMERA VEZ. UN COCHE VERSATIL Y AVENTURERO.

reportaje 50 ANIVERSARIO RENAULT 4

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1956 Pierre Dreyfus lanza el proyecto del coche blue-jean.1959 Varios prototipos comienzan sus pruebas por todo el mundo, incluido Estados Unidos.1961 Presentación a la prensa en Camargue en agosto y Presentación internacional en el Salón de París (octubre).1967 Fabricada la unidad un millón.1977 Se alcanzan los cinco millones de unidades.1980 Los hermanos Marreau se clasifican en tercera posición en el Rallye Paris-Dakar al volante de un R4.1985 Fabricada la unidad 7 millones.1988 Desaparece la versión furgoneta.

1992 Se lanza una serie espa despedida del modelo con el nombre de “Bye Bye”.1992 El 3 de diciembre Renault anuncia la muerte definitiva del modelo en un comunicado, aunque aún se mantienen vivas dos fábricas locales, las de Marruecos y Eslovenia, hasta el año 1994 en el que desapareció definitivamente.

Cronología:Cronología:

ades.nkar

El punto de partida fueron tres versiones, el R3, el R4 y el R4-L, además de una versión furgoneta. Y pronto el R3 desapareció de la gama, mientras que

los demás comenzaron su crecimiento imparable con el paso de los años, lo que le llevó a convertirse en una leyenda del automóvil. MMDDBB

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ATIERRA

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Carlos Sainz busca renovar la victoria lograda en el Dakar 2010 y para ello cuenta con una evolución del Volkswagen Touareg y con su copiloto talismán, Lucas Cruz.Les esperan 14 días de la carrera más dura del mundo por Argentina y Chile.

CARLOS CANCELA

reportaje RALLYE DAKAR 2011

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A CONQUISTARA DE FUEGO

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Después de aquel accidente que le apeó de la victoria en la edición 2009 cuando todo parecía ya he-cho, fi nalmente en 2010 Carlos Sainz logró vencer en el Dakar a los mandos del Volkswagen Race

Touareg copilotado por Lucas Cruz.

Para esta edición el equipo español parte como favorito para la victoria en un rallye muy duro, con muchas cosas imprevistas y en el que como muy bien sabe Sainz puede pasar de todo hasta el mo-mento de cruzar la meta. Además, como ya se de-mostró el pasado año no habrá órdenes de equipo, y los principales rivales del piloto madrileño serán sus compañeros del equipo Volkswagen. El haber logrado una importante victoria en 2010 le ha qui-tado a Sainz algo de presión, al menos en el aspecto mental.

Carlos nos reconoció antes de la salida que “salgo más tranquilo de espíritu. Pero ojo, sólo de espíritu, ahora no tengo la presión de tener que conseguirlo, porque ya lo hemos logrado el año pasado”.

“En cualquier caso, vamos a salir a nuestro ritmo y luego ya veremos cómo van las cosas. Desde luego, lo de ir tranquilo en una carrera como el Dakar ya no funciona”.

ALGUNOS DE LOS PRINCIPALES RIVALES DE SAINZ DE CARA A LA VICTORIA EN DAKAR ESTARÁN EN SU PROPIO EQUIPO VOLKSWAGEN. NO HABRÁ ÓRDENES DE EQUIPO COMO YA OCURRIERA EN LA EDICIÓN 2010.


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Con respecto a esta edición del Dakar Sainz nos co-mentó antesa de su salida que “es una carrera muy larga en la que siempre hay problemas. Por ello hay que aceptarlo y al mismo empo hay que tratar de minimizar esos problemas. Si después de un proble-ma tratas de recuperar rápido el terreno perdido tendrás todavía más problemas. Hay que tomarse las cosas con unja cierta calma.

En referencia a las posibles órdenes de equipo, Carlos Sainz es bastante claro. El año pasado pensá-bamos que habría órdenes de equipo y que nuestro obje vo era estar posicionados arriba para cuando

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MAPA DEL RALLYE

NADA EN EL RACE TOUAREG SE PARECE AL COCHE DE CALLE SALVO POR SU NOMBRE Y SU ORIGEN.

Este año el coche con el que Sainz disputa el Dakar es un coche distinto al del año pasado, aunque las diferencias son pequeñas. Es el Race Touareg 3, mientras que el pasado año lo disputó con el 2. Pero

se trata de un vehículo prácticamente igual que el del 2010 pero con ligeras mejoras. Carlos Sainz nos co-mentó estas mejoras. “el año pasado, por la arena, el calor y la altitud, el sistema se calentaba y el motor reducía la entrega de potencia para evitar averías. Esto es un tema que se ha mejorado por lo que ahora ya no tendremos esos problemas”. “Otro aspecto que se ha modificado es el de los desarrollos del cambio. El vehículo sigue utilizando un

cambio secuencial de cinco marchas, pero en este caso la quinta es un poco más larga que antes, lo que nos permite un poco más de velocidad punta. Y también se ha mejorado algo el motor, pero también so-bre la misma base del empleado el año pasado”.En cualquier caso Sainz y su copiloto han tenido una cierta ventaja con respecto al resto , ya que mien-

tras otros pilotos han participado en el Rallye de la Seda con una versión del año pasado, Sainz ha tenido

Volkswagen Race Touareg 3, UNA EVOLUCIÓN DEL C


FICHA TÉCNICAMOTOR: Turbodiesel, 5 cilindros en línea. CILINDRADA: 2.500 cc.POTENCIA: 310 caballosPAR MOTOR: Más de 600 NmCAJA DE CAMBIOS: Secuencial de 5 marchas con embrague cerámicoTRANSMISIÓN: 4x4 permanente con 3 diferen-ciales bloqueables VELOCIDAD MÁX: Aprox. 190 km/hACELERACIÓN: 0 a 100 km/h en 5,9 segundosDIMENSIONES: 4.171 x 1.996 x 1.762 mmPESO MÍNIMO: 1.787,5 kg.

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la oportunidad de conducir el nuevo Race Touareg 3, con el que por cierto han ganado en su estreno. El coche incorpora igualmente los sistemas de navegación, y ahí es donde va a estar la clave de esta

edición del Dakar, en la precisión en el copilotaje. Por ello, Lucas Cruz va a tener un trabajo aún más im-portante que el del año 2010.El año pasado, en el GPS cuando se estaba a 3 kilómetros del punto de paso ya aparecía en la pantalla

donde estaba el sitio. Este año hay una reglamentación más restrictiva y solo aparece la posición del pun-to de paso cuando se está a 800 metros del mismo. El problema es que si el coche está más lejos de esa distancia, no se sabe si el punto está a la derecha o a la izquierda, o al norte o al sur. Y perderse en una etapa puede suponer un retraso imposible de recuperar. Esta es la razón por la que este año el Dakar va a ser una prueba mucho más de equipo que el año an-

terior. Este año hará falta que Sainz conduzca como lo sabe hacer, pero también que Lucas encuentre siempre el camino perfecto.

COCHE GANADOR DEL RALLYE DAKAR 2010

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llegaran, pero siempre que se hubiera logrado bas-tante distancia frente a los otros equipos. Pero un día tras otro no llegaban esas órdenes y el

úl mo día la carrera se hizo al sprint y la diferencia entre los dos primeros equipos fue la más corta des-de que se disputa el Dakar. Este año sé que no va a haber órdenes de equipo y por ello nuestro obje vo es estar arriba sin esperar esas órdenes.

El equipo Volkswagen parte como claro favorito a la victoria y Sainz es el primer piloto, pero hay otros duros rivales dentro de la escuadra Volkswagen para el madrileño. El primero, y ya su principal rival en la pasada edición, el piloto de Qatar Nasser Al-A yah copilotado por Timo Go schalk, pero tampoco se puede olvidar al piloto norteamericano Mark Miller, copilotado por Ralph Pitchford y el cuarto equipo formado por Giniel de Villiers y Dirk von Zitzewitz. Todos ellos enen un amplio palmarés depor vo y les hace duros rivales para Sainz de cara a la victoria en el Dakar 2011 que por tercer año consecu vo se celebra entre Argen na y Chile.

El Rallye Dakar 2011 tendrá su salida el día 1 de enero, como era tradicional en los primeros años del clásico París-Dakar organizado por Thierry Sabi-

Una pareja ganadora

El equipo formado por Carlos Sainz y Lucas Cruz es un tándem ganador. A lo largo de su ca-

rrera ha tenido muchos copilotos, Antonio Boto fue el primero de su etapa profesional y tras

ellos Luis Moya con el que logró sus dos títulos mundiales. Pero con Lucas Cruz ha logrado una

efectividad que no había conseguido hasta ahora. Comenzaron su participación conjunta en el

Rallye dos Sertoes, en Brasil, en 2009, y lograron la victoria. Y a continuación disputaron el Ra-

llye de la Seda y lograron un nuevo triunfo. Y tras estas dos victorias casi de entrenamiento, llegó

el Dakar en el que por fin un equipo español, logró imponerse en la categoría de coches. En otoño

disputaron el Rallye de la Seda 2010 y nueva victoria. Su efectividad no puede ser mejor. Han dis-

putado cuatro carreras puntuables para el Mundial de Raids y las cuatro se han saldado con cua-

tro victorias. Es un equipo imparable, y los rivales en el campeonato saben que Carlos y Lucas

han logrado formar un tándem muy efectivo. Esperemos que en el Dakar 2011 continúe la racha.

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ne. Pero en esta ocasión la Place de la Concorde de París se verá sus tuida por la avenida 9 de julio de Buenos Aires.

Tras esta salida ceremonial en la capital de Argen- na, los equipos harán un enlace hasta la localidad

de Victoria, en la provincia de Entre Ríos, donde dará comienzo de verdad la carrera.

Un total de 9.618 kilómetros esperan a los par ci-pantes de este Dakar 2011 con un total de 14 etapas, mientras que el día 16 tendrá lugar la ceremonia del podio, nuevamente en Buenos Aires. Para los que lle-guen a la meta, atrás habrán quedado 9.618 kilóme-tros repar dos en 4.598 km de tramos de enlace y otros 5.020 kilómetros de duras especiales. MMDDBB

LAS DIFÍCILES CONDICIONES DE ARENA Y CALOR SOMETEN A UNA DURA PRUEBA A LOS EQUIPOS PARTICIPANTES.

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