modelo de conectividad regional en la ciudad de colonia...
TRANSCRIPT
1
Universidad Autónoma de San Luis Potosí
Facultad del Hábitat
Modelo de conectividad regional en la ciudad de Colonia, Alemania
Investigación para obtener el título de Licenciado en Diseño Urbano y del Paisaje
Presenta:
Viridiana Gallegos Trujillo
Director de Tesis:
Prof. Benjamín Fidel Alva Fuentes
Sinodal por Dirección:
Dra. Lourdes Marcela López Mares
Sinodal por Coordinación:
Dr. Carlos Contreras Servín
Mayo del 2016, San Luis Potosí, S.L.P.
2
A mis padres, a mi hermano, que me apoyan incondicionalmente y me impulsan
siempre a alcanzar mis metas. A mis ángeles, desafortunadamente no nos
alcanzó el tiempo para coincidir en éste día tan especial, seguramente estarían en
primera fila ahora.
3
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN 7
La importancia de la conectividad regional 8
Objetivo 9
1 BASES TEÓRICO-CONCEPTUALES PARA EL ESTUDIO DE LA
CONECTIVIDAD REGIONAL 11
1.1 Región 12
1.2 Conectividad 17
1.3. Conectividad regional 27
2 LA CONECTIVIDAD REGIONAL EN COLONIA, ALEMANIA 35
2.1 Preceptos para la conformación territorial de la ciudad de colonia (köln) 37
2.2 La planeación de la conectividad regional 55
3 ÍNDICE DE CONECTIVIDAD REGIONAL 67
1.1. Fundamentos para el enfoque de la investigación 68
1.2. Crecimiento de infraestructura carretera 71
1.3. Indicador de conectividad 78
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 85
REFERENCIAS 89
4
FIGURAS CONTENIDAS
Figura 1.1 Prioridades de la conectividad.............................................................. 19
Figura 1.2 Manifestación de la red en forma de estrella ........................................ 20
Figura 1.3 Manifestación de la red en anillo .......................................................... 22
Figura 1.4 Manifestación de la red con configuración en bus................................ 23
Figura 1.5 Estructura de la red de Internet. ........................................................... 25
Figura 1.6 Traslape de zonas no atendidas, según la teoría de los lugares
centrales. ............................................................................................................... 29
Figura 1.7 Porcentaje de población total del estado de Renania del Norte-
Westfalia, por distritos a inicios del año 2015. ....................................................... 30
Figura 2.1 Plano histórico del territorio expropiado y subdivisiones internas de
Alemania, señalando sus respectivos ocupantes (1945)....................................... 38
Figura 2.2 La catedral de Colonia, el edificio más visitado de Alemania, el inicio de
su construcción se remonta al año 1248. .............................................................. 40
Figura 2.3 Ciudad de Colonia, 1945 ..................................................................... 41
Figura 2.4 Ciudad de Colonia, 2013 ...................................................................... 41
Figura 2.5 Hohenzollernbrücke y la catedral de Colonia, 1945 ............................. 41
Figura 2.6 Línea del tiempo sobre hechos relevantes de la ciudad de Colonia..... 42
Figura 2.7 Población de países de la unión europea en el año 2014 (millones de
habitantes) ............................................................................................................. 43
Figura 2.8 PIB de los cuatro primeros países en el año 2014 (cifras en billones de
USD)...................................................................................................................... 45
Figura 2.9 Producto interno bruto (PIB) per cápita en USD 2010-2014 ................ 46
Figura 2.10 Miles de habitantes por estado censados en el 2014 ......................... 48
5
Figura 2.11 PIB por estados federales en Millones de USD (2014) ...................... 49
Figura 2.12 Ciudades alemanas con más de 50,000 habitantes (2014) ............... 50
Figura 2.13 Figura 2.13. Población de las 10 ciudades con mayor número de
habitantes en RNW. .............................................................................................. 51
Figura 2.14 Kölner Autobahnring, muestra las tres autopistas nacionales que crean
el anillo. ................................................................................................................. 53
Figura 2.15 Kölner Autobahnring, imágenes tomadas por sistema de vigilancia, el
plano izquierdo muestra los lugares en los que se encuentran las cámaras......... 54
Figura 2.16 Tabla 2.16. Longitud y tránsito diario en Colonia, Alemania .............. 55
Figura 2.17 Cambios en el territorio nacional alemán 1919-1945. ........................ 59
Figura 2.18 Sistema de “Autobahn”, 1935 ............................................................. 61
Figura 2.19 Sistema de “Autobahn”, 1941 ............................................................. 62
Figura 2.20 Sistema de “Autobahn”, 1966 ............................................................. 63
Figura 2.21 Sistema de “Autobahn”, 1995 ............................................................. 64
Figura 2.22 Sistema de “Autobahn”, 2015 ............................................................. 65
Figura 3.1 Distritos, condados y ciudades del estado de NRW. ............................ 70
Figura 3.2 Distritos, condados y ciudades del estado de NRW. ............................ 71
Figura 3.3 Autopistas en el estado de Renania del Norte-Westfalia, señalando el
decenio en que fueron planificadas y ejecutadas. ................................................. 73
Figura 3.4 Población por distrito, 1987, 2001, 2014. ............................................. 75
Figura 3.5 Porcentaje de población total del estado de Renania del Norte-
Westfalia, por distritos a inicios del año 2015. ....................................................... 77
Figura 3.6 índice de conectividad regional en el estado de Renania del Norte-
Westfalia. ............................................................................................................... 83
6
TABLAS CONTENIDAS
Tabla 1.1.1 Tipos de redes por manifestación ....................................................... 24
Tabla 2.1 Kilómetros de infraestructura por superficie y por territorio ................... 47
Tabla 2.2 PIB per cápita en USD (2014) ............................................................... 52
Tabla 3.1. Población en los distritos del estado tomando en cuenta solamente las
sedes administrativas los condados ...................................................................... 74
Tabla 3.2 Tasa de crecimiento anual por distritos en el estado de Renania del
Norte-Westfalia. ..................................................................................................... 75
Tabla 3.3 Densidad de población por distritos en el estado de Renania del Norte-
Westfalia. ............................................................................................................... 76
Tabla 3.4 Índice de cobertura por distrito. ............................................................. 79
Tabla 3.5 Índice de accesibilidad por distrito. ........................................................ 80
Tabla 3.6 Índice de conectividad regional. ............................................................ 81
Tabla 3.7 Dispersión de entidades en los condados de Renania del Norte-
Westfalia................................................................................................................ 81
7
INTRODUCCIÓN
8
La importancia de la conectividad regional
Es de gran importancia evaluar la conectividad nacional tanto al interior del
territorio como en su entorno, para analizar así la dinámica del país e imponer
nuevos estándares. Un elemento fundamental a considerar es la estructura de
comunicaciones y transportes en cuanto a su situación actual y los proyectos
necesarios para dinamizar los espacios que enlazan (Iracheta, Planeación
Regional en México, 2001).
Dentro de Alemania, la nación que es el principal motor económico en la Unión
Europea, se encuentra Renania del Norte-Westfalia (Nordrhein-Westfalen), un
estado de gran importancia en el país; cuenta con la mayor cifra de PIB y con
mayor número de habitantes. Por las carreteras del estado, la conducción
promedio es de más de 57.000 vehículos diarios (Logistik NRW, 2014), y a pesar
de que la capital del estado es la ciudad de Düsseldorf, la mayor concentración
poblacional y económica del estado, se encuentran en Colonia. La ciudad de
Colonia (Köln), con poco más de un millón de habitantes registrados para inicios
del año 2015, es un centro de vital importancia para la conectividad no sólo local
sino del país entero; está posicionada en el cuarto lugar en el listado de ciudades
más grandes de Alemania, precedida solamente por las ciudades de Berlín,
Múnich y Hamburgo; la ciudad, de ésta manera, representa un importante motor
económico nacional, por su geografía estratégica y por su temprano desarrollo en
el ámbito de la conectividad regional.
En el presente documento cuenta con cuatro capítulos; en el primero se
desarrollarán los conceptos de “conectividad” y “región”, con base en autores que
se han referido a éste término con anterioridad. La conectividad regional será
estudiada desde las perspectivas que generan diversas disciplinas tales como,
arquitectura, diseño, informática, etc., con la finalidad de familiarizarse con los
términos ampliamente. En el segundo capítulo, se presentarán los antecedentes
de la ciudad de Colonia y la identificación de las etapas de crecimiento de la
conectividad regional en la ciudad, pues es esencial el estudio del contexto en el
9
que se desenvuelve la ciudad, los aspectos que han generado que la ciudad se
desarrolle de la manera en la que lo ha hecho y el estado actual en el que se
encuentra, cabe mencionar que el contexto de cada aspecto (cultural, económico,
poblacional, etc.), es interpretado desde el contexto mexicano. En el tercer
apartado, se medirá la conectividad regional de la ciudad, tomando como región
una subdivisión estatal llamada “Regierungsbezirke”, traducida como distrito. La
conectividad regional de la ciudad de Colonia será cuantificada y normalizada
entre los resultados obtenidos, para facilitar su comparación, para terminar, en el
último apartado, con las conclusiones desarrolladas durante toda la investigación y
los estudios de la licenciatura de Diseño Urbano y del Paisaje.
Objetivo
El presente documento tiene como objetivo analizar el sistema de conectividad
regional de la ciudad de Colonia, Alemania, mediante la distribución de los
principales centros urbanos con los que se articula y la relación con su
infraestructura.
Las principales interrogantes que se plantean a lo largo de éste documento son:
¿Cuáles son los antecedentes que han llevado a la ciudad de Colonia al desarrollo
de su conectividad regional?, ¿De qué manera repercute la conectividad exitosa
en la región?, ¿Qué características contiene la conectividad regional en la ciudad
de Colonia?
Según la British Broadcasting Corporation (BBC), Alemania es “un milagro de la
posguerra”, pues ha superado con éxito los shocks petroleros de los 70 y 80, el
golpe de la reunificación en los 90, la recesión mundial de 2008-2009 y la actual
crisis de la eurozona, y a pesar de esto, es actualmente la economía más sólida
del mundo (BBC, 2016). El profesor en economía de la universidad de Magdeburg,
Reint Gropp, señala que Alemania “se basa en la cooperación y el consenso más
que en la competencia, y abarca al conjunto del entramado socio-económico,
10
desde el sistema financiero al industrial o al estado”, de ésta manera, se señala
que es de interés mundial el estudio de los modelos que han llevado a un país con
antecedentes como los que ha tenido Alemania, a considerarse el principal motor
económico y social en Europa.
En el marco de la conectividad, hacia finales del 2014, casi 23 billones de euros
fueron destinados por el gobierno federal alemán para el desarrollo del tránsito e
infraestructura (Statista GmbH, 2015). En el país, la ciudad de Colonia es
considerada como un punto estratégico nacional para la conectividad regional
debido a su proximidad con Países Bajos, Bélgica, Luxemburgo y Francia
(Ministerium für Wirtschaft des Landes Nordrhein-Westfalen, 2016). La ciudad,
contenida en el estado con mayor número de población, ha generado uno de los
pocos casos de incremento poblacional en los últimos años y la búsqueda de su
bienestar responde a las necesidades de la población; el eficaz traslado de
información, personas, recursos y servicios (Statistisches Bundesamt
Deutschland, 2015). La conectividad regional en nuestro entorno mexicano ha
tenido repercusiones de manera diferente y ha carecido de la debida difusión en
los planes nacionales (Iracheta, 2001).
11
1 BASES TEÓRICO-CONCEPTUALES
PARA EL ESTUDIO DE LA
CONECTIVIDAD REGIONAL
12
La conectividad desarrollada desde una perspectiva regional, se ve reflejada en
los ámbitos económicos y sociales; pues potencializa la capacidad productiva e
impulsa un desarrollo más equilibrado (Iracheta, 2001). Según los autores que
citaremos a lo largo del contenido de éste apartado, la conectividad regional no
sólo implica beneficios locales, sino también a nivel nacional. Durante éste primer
capítulo, se realizará un análisis del término “Conectividad regional”, con
referencias de autores latinoamericanos, pero también, alemanes, en los cuales
influyen los distintos elementos de la geografía y la sociedad, diferentes a los de la
sociedad latinoamericana.
1.1 Región
La geografía está estrechamente vinculada a la vida total de una región y a la
constante lucha humana por hacer más racional la explotación de los recursos
naturales, más equitativa la distribución de la riqueza y por mejorar la localización
de las fuerzas productivas (Salguero, 2006). Los efectos de la geografía afectan a
la población en su totalidad, en todos sus ámbitos, por lo que para su estudio es
necesario una visión multidisciplinaria.
El estudio de la geografía regional contiene vínculos con otras ciencias y enfoques
diversos, la región es un sistema territorial abierto y su estudio comprende la
incorporación de sistemas, entendiendo éstos como un conjunto de elementos
interdependientes, regidos por los mismos procesos que lo conducen hacia
determinados objetivos (Torres, 2013). Por lo tanto, la división regional de un país
está vinculada con el desarrollo de su economía nacional (Celis, 1988).
Según el Diccionario de la Real Academia de la Lengua, “región es una porción de
territorio determinado por caracteres étnicos, políticos, físicos, etc.”, se entiende
como una superficie subnacional definida según ciertos criterios; comprende
territorios con condiciones naturales similares y con tendencia del desarrollo de
las fuerzas productivas sobre la combinación de un conjunto de recursos
13
naturales, con la base tecno-material y la infraestructura social y de producción
consecuente (Celis, El espacio, la región y la regionalización, 1988).
La región está conformada por unidades geográficas continuas. Es una parte del
territorio menor al todo del país en su conjunto, cuenta también, con
características específicas concretas que lo destacan como una unidad, es
necesario que las entidades que conforman una región, cuenten con intereses
similares en al menos un aspecto de su desarrollo (Salguero, 2006).
El conocimiento regional es, una conjunción de métodos, metodologías y técnicas
cartográficas que, además de complementarse con la observación de los procesos
sociales en el territorio, aprovecha las herramientas generadas por otras ciencias
para dar cuenta de las transformaciones que presentan las regiones reales, más
allá de sus límites político-administrativos (Torres, 2013). La conformación de una
región, requiere de un completo conocimiento previo sobre sus entidades para su
óptimo funcionamiento.
La regionalización es una herramienta de la planeación y de la administración
pública de gran versatilidad, ya que se puede adecuar a los objetivos concretos
para los cuales se delimita; es también dinámica, porque permite aplicarla de
manera que cumpla con propósitos de desarrollo para distintos plazos (Iracheta,
2001). Así, una regionalización puede cambiar y ajustarse en el tiempo o bien
pueden coexistir varias regionalizaciones cumpliendo cada una un objetivo
específico.
El objetivo primordial de una regionalización es aprovechar los recursos y
oportunidades que ofrece un territorio determinado, para alcanzar propósitos de
desarrollo preestablecidos por la sociedad y su gobierno (Iracheta, Planeación
Regional en México, 2001). El resultado de conformar una región, es subdividir el
territorio de acuerdo con propósitos específicos, dinámicos y adaptables, para
cumplir el objetivo de desarrollo que se ha planteado para todo el país o para su
estado.
14
Como regionalización “ideal”, entendemos la regionalización que cumple con las
siguientes condiciones:
Condiciones espaciales. Las regiones deben de ser espacios geográficos
continuos y deben poseer una adecuada conexión interna.
Condiciones económicas. La estructura económica debe ser diversificada
y por lo menos se debe de contener un centro urbano capaz potencialmente
de servir como centro de servicios y/o como centro de crecimiento.
Condiciones sociales. Las condiciones sociales se asocian con la
conexión y entendimiento social de la población y/o su compromiso
regional.
Condiciones administrativas. La regionalización debe coincidir de alguna
forma con los límites geográficos de alguna de las posibles divisiones, por
lo menos en primera instancia (Celis, El espacio, la región y la
regionalización, 1988).
El desarrollo regional, tiene como objetivo obtener mayores beneficios en
determinada región, y de igual manera mejorar la situación en el país completo.
Para el “desarrollo regional equitativo”, hay dos posibles interpretaciones; la
primera requiere que las entidades más precarias de una región se desarrollen
con mayor rapidez que las mejor posicionadas a nivel económico, de ésta manera
los niveles de la mayoría tiendan a la equidad; la segunda interpretación, hace
referencia a demandar que las tasas de crecimiento, independientemente de su
estado actual, se desarrollen al mismo ritmo. En el segundo caso, el nivel de
desarrollo económico en la región aumentaría considerablemente a un nivel más
acelerado que en el primero, sin embargo, la brecha entre las entidades con
menores ingresos y las de mayor nivel económico, se ensancharía (Brown, 1955),
según el geógrafo alemán Walter Christaller, la razón por la que una entidad es
grande o pequeña, es su distribución en el territorio (Christaller W. , 1980), por lo
que su desarrollo requiere de ajustes en la distribución geográfica.
15
El desarrollo de una región, se centra en un proceso de cambio cualitativo y
cuantitativo en los planos económico, político, social, ambiental, tecnológico y
territorial que suceden dentro de las unidades político-administrativo del territorio
nacional, que tiene como finalidad el progreso permanente de la región, la
comunidad regional y de cada individuo residente en ella (Torres, 2013).
Como respuesta al análisis desde una perspectiva regional, es posible clasificar
las regiones en tres tipos con base en su conformación: homogénea, de plan o
programa y nodal.
1. Región homogénea. Es el tipo de región más clásico y el más simple.
Corresponde a un espacio continuo en el que cada una de las partes o
unidades territoriales o geográficas constituyentes presentan características
parecidas a las demás.
2. Región de planificación o programada. Se refiere a la región sobre la
cual se aplica un conjunto de decisiones socioeconómicas, de ésta manera
se crea el carácter de unidad, pues todos sus componentes participan en
las decisiones. El tamaño de la región depende del horizonte temporal de
dicho plan, a corto plazo suelen ser en áreas pequeñas y áreas grandes
para plazos largos.
3. Región nodal. Su característica fundamental es la heterogeneidad entre
los elementos que la componen, lo que significa que dichos elementos se
complementan de manera funcional. Se forma una región alrededor de una
capital regional, la región nodal es una integración (Celis, 1988).
El profesor alemán August Lösch (1940), indica que cada región responde a la
forma en como las actividades productivas están distribuidas sobre el territorio,
creando un sistema en redes que, ordenadas en torno a un centro de producción
común, se logrará un sistema óptimo en el que cada entidad tendrá acceso a
todos los servicios. El estudio de la conectividad entre entidades, se centra en la
región nodal.
16
La región nodal recae sobre el análisis de la interdependencia que resulta de la
división del trabajo entre un foco de irradiación y la región que lo circunda. Se
presenta como una red de trueques recíprocos. La existencia de los nodos señala
que, la magnitud de los trueques en una región determinada, es heterogénea; y
que la mayor densidad se encuentra localizada en el foco central (Boudeville,
1966). Desde la entidad central, se desarrolla la red de conectores hacia las
entidades para el intercambio de bienes, personas y servicios.
Así mismo, se destaca que los límites de la región están determinados por el
debilitamiento progresivo de las relaciones existentes con el polo metrópolis y por
el beneficio de los vínculos que le anudan a un nodo vecino y concurrente, de las
mismas características (Boudeville, 1966). De ésta manera, los límites de la región
dependen de la pertenencia de la entidad central que gravita las demás entidades
de la región, su área de influencia.
La nodalidad desarrolla la noción de jerarquías en el territorio contenido, las cuales
se estudian generalmente por medio de gráficas. Su importancia radica en a la
estabilidad de conexiones y en su relativa importancia con respecto al resto de
entidades. Por consecuencia, el estudio de la región es guiado por las matrices de
los parámetros de importación y exportación (Boudeville, 1966).
La conformación de la región nodal genera una descripción de las relaciones entre
las partes componentes de la región y de las relaciones que mantienen las
mismas con el exterior. Permite, de igual manera, definir entre los nodos que la
integran, las entidades que generan dependencia y su jerarquía en la región,
señalando la conexión entre ellas (Celis, 1988).
17
1.2 Conectividad
Es cada vez más frecuente la expresión ‘conectividad’; apropiada por el pujante
campo de las telecomunicaciones y las nuevas tecnologías de la información y
comunicación. La conectividad es un concepto habitual en el urbanismo y se
relaciona directamente con la correspondencia entre espacios urbanos e
infraestructuras de transporte (Santos y Ganges & De las Rivas Sanz, 2008).
El término se desarrolla a partir de la existencia de vínculos entre objetos y
funciones que se interrelacionan, Es de gran importancia la “buena” conectividad
para el país así como para sus regiones, y evaluarla, para imponer siempre
nuevos estándares de superación (Figueroa & Rozas, 2005).
El concepto de conectividad surge a mediados de los años ochenta; ha
evolucionado a través del tiempo respondiendo a los cambios y diversas
necesidades que la creciente población demanda (Malaver, Rivera, & Alvarez,
2010). Las ciudades son dinámicas, diversas, y sus necesidades de conectividad
evolucionan con el pasar de los años, en la actualidad, el término es de vital
importancia para el ser humano.
En la lengua alemana, el término “Conectividad” (Konnektivität), se define con gran
similitud a la interpretación de la Real Academia de la Lengua, como “la capacidad
de los sistemas para conectarse” (Duden, 2015).
Se concibe como conectividad en diversas especialidades, la capacidad de
conectarse o hacer conexiones (Real Academia Española, 2015). Es la capacidad
de enlace o de existencia de conexión; hace así referencia a las cualidades de la
red. Así mismo, el término de “conectividad”, se encuentra directamente
18
relacionada con las ideas de unión, enlace, interrelación o conexión (Santos y
Ganges & De las Rivas Sanz, 2008).
Los elementos determinantes de la red de conectividad son las características de
los flujos en ésta red. A su vez, los movimientos de bienes, servicios, información
y personas tienen atributos de organización, direccionalidad y capacidad que se
relacionan con las estructuras (Figueroa & Rozas, Conectividad, ámbitos de
impacto y desarrollo territorial, 2005). El término, abarca diversos objetivos para el
desarrollo exitoso en ése ámbito.
Las entidades, persiguen siempre ideales como el crecimiento de su economía, la
completa cobertura de las zonas productivas, el desarrollo de la infraestructura en
la economía nacional y el incremento del número de conexiones directas que tiene
cada área urbana con el resto, teniendo como fundamento la conectividad
(Figueroa & Rozas, 2005). La función de la conectividad, es llevar a cabo la
realización de estos ideales.
Su principal objetivo, es establecer vínculos entre personas, servicios, información
y bienes, abarcando de igual manera, las relaciones de estos elementos (Figueroa
& Rozas, 2005). Otro objetivo de la conectividad es atender coordinadamente las
demandas de servicios de la población (Iracheta, Planeación Regional en México,
2001).
La manifestación de la conectividad en las entidades, se traduce como una red de
corredores de diversa naturaleza, físicos o virtuales, que corresponden a espacios
que soportan el tránsito de los bienes requeridos (Figueroa & Rozas,
Conectividad, ámbitos de impacto y desarrollo territorial, 2005). De ésta manera,
se clasifica la conectividad según su expresión.
Con la conectividad, se relacionan los actores, elementos o componentes de las
sociedades, de los seres vivos y de las “construcciones” humanas, sean estas de
carácter intangible, como las relaciones, o de carácter tangible, como las
invenciones tecnológicas (Malaver, Rivera, & Alvarez, 2010).
19
Para la cuantificación de la conectividad, se mide la satisfacción de las demandas
de la población, en el menor tiempo y con la mayor calidad posibles (Iracheta,
Planeación Regional en México, 2001). La buena conectividad, genera el
desarrollo de la competitividad estructural1, la cual está centrada en la
especialización de la economía, la innovación tecnológica, la calidad de las redes
de distribución de la región y los factores de localización, todo lo cual constituye el
estado de suministro de bienes y servicios (Hatzichronoglou, 1996).
La conectividad se basa en la teoría evolucionista y de la innovación, partiendo de
estudios empíricos que atribuyen a las diferencias en la capacidad de innovar, la
productividad del trabajo y otras particularidades sectoriales de los países un rol
crucial como determinantes de brechas tecnológicas duraderas que van gestando
modificaciones en las ventajas comparativas entre economías (Figueroa & Rozas,
2005).
Como se muestra en la figura anterior, el desarrollo de la conectividad responde a
necesidades poblacionales que pueden ser clasificadas por su nivel de prioridad,
que van desde las necesidades básicas hasta la ampliación de la red de
conectividad.
1 El resultado de la gestión exitosa de las empresas, pero también toma en cuenta la fortaleza y eficiencia de la estructura
productiva nacional, las tendencias a largo plazo en la tasa y estructura de la inversión, la infraestructura técnica y otros factores determinantes de las externalidades sobre las que las empresas se apoyan. (OCDE, 1992)
---
----
----
----
----
-
Atender demandas de servicios
Soportar el tránsito de los bienes requeridos
---
----
----------
---
Establecer vínculos eficientes
---
----
----
----
----
-
Amplificar las conexiones entre cada área urbana --
----
----
----
----
--
Desarrollar la infraestructura en la economía nacional
---
----
----------
---
Aumentar la competitividad estructural
Ampliación de la cobertura de zonas productivas
Figura 1.1 Prioridades de la conectividad
Fuente: Elaboración propia con datos de Figueroa & Rozas (2005).
20
Las redes, debido a la estructura y jerarquía de su funcionamiento, es posible
dividirlas en tres tipos: red con estructura de estrella, red en forma de anillo y red
con configuración en bus. A continuación, se explican los tres diferentes tipos de
redes por su funcionamiento, su orden, fortalezas y debilidades.
Red en estrella
En una red en estrella todas las partes de la red se comunican entre sí a través de
un elemento central. Éste asume todas las transferencias de que se realicen en la
red, así como las tareas de control. Además posee todos los recursos comunes de
la red.
Figura 1.2 Manifestación de la red en forma de estrella
Fuente: Elaboración propia con en base en datos de Zorrilla (2003).
21
Ésta configuración presenta buena flexibilidad para incrementar o disminuir el
número de estaciones, debido a que estas modificaciones no representan ninguna
alteración de su estructura y están localizadas en el nodo central. La repercusión
en el comportamiento global de la red de un fallo en uno de los nodos periféricos
es muy baja y sólo afecta al tráfico relacionado con éste. Sin embargo, un fallo en
el nodo central, resultaría catastrófico y afectaría a toda la red. Generalmente, se
tiene un respaldo con un nodo central alternativo.
Red en anillo
Los nodos de la red están conectados formando un anillo de forma que cada
estación tiene conexiones con otras dos. Los recursos viajan por el anillo de nodo
en nodo y en una única dirección, de manera que todos los recursos pasan por
todos los módulos de comunicación de las estaciones. El control de la red puede
ser centralizado o distribuido entre varios nodos.
22
Esta topología, dado que tiene que cerrar físicamente el anillo, presenta
dificultades en el diseño como en futuras ampliaciones. Debido a que cada
estación está obligada a retransmitir cada recurso, si existe un número elevado de
estaciones, el retardo introducido puede ser demasiado grande. El mal
funcionamiento de un nodo, genera un colapso en el sistema completo
Figura 1.3 Manifestación de la red en anillo Fuente: Elaboración propia con en base en datos de Zorrilla (2003).
23
Red con configuración en bus
En esta topología todos los nodos están conectados a un único canal de
comunicación. Cada nodo reconoce su dirección y capta los recursos que van a él
dirigidos. Cuando un nodo deposita un recurso en la red, éste recurso es difundida
por el bus y todas las estaciones pueden recibirla. Debido al hecho de compartir el
medio, cada nodo antes de transmitir un recurso debe averiguar si el bus está
disponible. El fallo en una estación aislada sólo repercutirá en los recursos a ella
vinculados, siendo su efecto nulo en el resto de la red. Una ruptura en el bus, en
cambio, deja la red divida en dos o inutilizada totalmente, dependiendo de cómo
esté concebido el control de la misma. El hecho de que exista un bus común al
que acceden todas las estaciones, obliga a que el control de acceso a la red sea
más delicado que en el caso de la topología en anillo o en estrella. Existe
topología en bus lineal y bus en árbol (Zorrilla , 2003).
Figura 1.4 Manifestación de la red con configuración en bus
Fuente: Elaboración propia con base en datos de Zorrilla (2003).
24
Estructura
Principales
características Direccionalidad Funcionamiento Fortalezas Debilidades
Red en estrella
Nodo central al que enlaza al resto de los elementos.
Funcionalidad jerárquica,
nodos secundarios
independientes uno del otro.
Bidireccional
Los nodos se comunican por un nodo central. Éste recibe todas las
transferencias y las tareas de control, posee todos los
recursos comunes.
Red con grandes
capacidades para
ampliarse.
Flujo rápido y directo de recursos.
Si ocurre un fallo en el nodo central, los resultados son
catastróficos.
Red en anillo
Red en el que cada nodo se conecta con
otros dos nodos.
Formación en cadena, red
con configuración
de circuito cerrado.
Unidireccional
Los nodos de la red se conectan
formando un anillo. Los recursos viajan por el anillo de nodo
en nodo y en una única dirección, red físicamente cerrada.
Cada nodo envía y es receptor de sus propios recursos.
Los recursos pasan a
través de todos los nodos.
El colapso de un nodo rompe la red
Los recursos viajan más lentos, pues pasan por más estaciones
antes de su destino,
Se dificultan ampliaciones de
la red.
Red con
configuración en
bus
Red conformado por un canal central, cada
nodo conectado a él.
Red sin jerarquía por la que todos los
recursos viajan a través de la misma línea
central.
Bidireccional
Los nodos están conectados a un único canal de
comunicación. Cada nodo antes de
transmitir un recurso debe averiguar si el bus está disponible.
Cada nodo es inde-
pendiente,
La distribución de recursos
estación-estación es
directa.
La ruptura del canal principal
divide o inutiliza la red.
Antes de enviar recursos, los
nodos deberán de revisar que el bus esté disponible.
Tabla 1.1.1 Tipos de redes por manifestación Fuente: Elaboración propia con base en datos de Zorrilla (2003).
25
La conectividad de igual manera y debido a su manifestación, se diversifica en dos
principales tipos: la conectividad digital y la conectividad física, que se presentan a
continuación.
A) Conectividad digital
La conectividad digital hace referencia a un sistema de redes conectadas por
enlaces de comunicación con el fin de compartir datos (Elahi & Elahi, 2006). Gran
parte del carácter de la era de la información debe su existencia a las tecnologías
tales como computadoras, redes de telecomunicaciones, medios de comunicación
electrónicos e Internet. Las computadoras proporcionan la energía para generar,
manipular, manejar y la información contenida, las telecomunicaciones permiten el
movimiento de voz y datos a través del espacio (Corey & Wilson, 2006). El internet
es una colección de redes alrededor del mundo enlazadas entre sí que contienen
información que se transmite desde los puertos de entrada (Gateway), los cuales
se encargan de aceptar y de distribuir la información hasta sus destinatarios (Elahi
& Elahi, 2006).
G
G
G
G
G
G
G
G
G
G Gateway
G
Figura 1.5 Estructura de la red de Internet.
Fuente: Elaboación propia con base en Data network & internet communications technology, 2006.
26
Las redes digitales se diseñan y construyen con el objetivo de prestar servicios de
comunicación de diversa naturaleza, en el campo de las Tecnologías de la
Información y las Comunicaciones (TIC) constituyen uno de los sectores más
atractivos tanto para las actividades económicas como sociales. La capacidad de
almacenamiento, gestión y difusión de la información digital se debe a la evolución
conjunta de la informática y las telecomunicaciones (Zorrilla , 2003).
Entre los muchos beneficios de usar redes digitales, se encuentran: el intercambio
de recursos, la disminución de costos del mercado, comunicación entre la
sociedad (Elahi & Elahi, 2006).
B) Conectividad física
La representación física del concepto abstracto de conectividad es el de una
estructura que está conformada por una red de corredores que sirven para
movilizar bienes, servicios, información y personas entre distintos puntos del
territorio. Las características de esta red dependerán, en primer lugar, de los
aspectos físicos o estructurales del territorio donde ésta se localiza, es decir, de
las dificultades o facilidades que este territorio ofrece al despliegue de dicha red.
Además, se debe contar con soportes físicos y operacionales que permiten
movilizar los recursos entre los distintos puntos de origen y destino.
Éste concepto se representa en una estructura desarrollada por una red de
corredores que entrelazan los distintos puntos del territorio (Figueroa & Rozas,
Conectividad, ámbitos de impacto y desarrollo territorial, 2005).
En el ámbito físico, se entiende por conectividad el hecho de que diferentes puntos
geográficos se encuentren conectados, de manera que se pueden establecer
relaciones de movilidad (Santos y Ganges & De las Rivas Sanz, 2008).
Los componentes físicos de la conectividad se entienden como la capacidad
instalada y el tipo de infraestructura ofertada, producto de las necesidades
específicas de movilización de recursos. Los componentes operacionales de la
conectividad son los que inciden en el funcionamiento de la actividad del
27
transporte e integración de áreas territoriales (Figueroa & Rozas, Conectividad,
ámbitos de impacto y desarrollo territorial, 2005).
1.3. Conectividad regional
En éste apartado, se presentarán las iniciaciones del término “desarrollo regional”
planteados en el entorno latinoamericano, y las llevadas a cabo por catedráticos
alemanes, el sentido del orden manejado por éstos últimos, hacen de su
ordenamiento territorial un sistema rígido y geométrico, del que ellos mismos
expresan que “se trata de una situación ideal concebida como un recurso teórico
indispensable, para entender su naturaleza y estructura esencial, bajo la condición
de aceptar supuestos altamente restrictivos” (Lösch, 1940).
El concepto de “conectividad regional” hace referencia a espacios geográficos
continuos con una adecuada conexión entre las entidades contenidas; la región
necesita contener un centro urbano capaz de servir como centro de servicios y/o
como centro de crecimiento. Así mismo, la conexión y el entendimiento social de la
población y su lealtad regional, son de vital importancia para la conectividad (Celis,
1988).
Algunas de las aportaciones más importantes en el ámbito de la conectividad
regional, fueron August Lösch y Walter Christaller, formulando la llamada “Teoría
del lugar central”. Ésta teoría intenta descubrir las leyes y mecanismos que rigen
el orden territorial; por lo que sus iniciadores fueron pioneros del funcionamiento
de las ciudades a escala regional en Alemania.
Para Lösch, las regiones definidas geográfica o culturalmente, eran agregados
artificiales determinados arbitraria y accidentalmente, su intención, por lo tanto, fue
proponer un nuevo concepto que superara esas limitaciones y concibiera un
“orden espacial de cosas más natural y duradero” (Palacios, 1983). La formación
de regiones con estos preceptos tienen principalmente fines económicos, para la
mejora en la distribución de las áreas productivas y en los procesos económicos.
28
El primer teórico que estudió el sistema urbano y su eficacia fue el geógrafo Walter
Christaller, al observar las diferencias de distribución de las ciudades y poblados
en Alemania, su preocupación principal fue la explicación de las características y
las funciones de la distribución espacial (Asuad, 2014), encargado de la
organización de los territorios ocupados en Europa Oriental, contribuyó con la
organización y asentamientos de varias regiones siguiendo su Teoría del Lugar
Central.
Según la Teoría del Lugar Central, las ciudades dentro de una nación son
jerarquizadas de la siguiente manera; las ciudades dentro del país se destacan por
su importancia; por sus actividades económicas y funciones que desempeñan
contribuyen significativamente a la producción y al empleo del país (Christaller w. ,
1933). Las ciudades de menor importancia se encuentran en áreas periféricas a
las principales, éstas a su vez se rodean de ciudades aún más pequeñas, que
producen un limitado rango de productos y servicios, a la vez que el tamaño de las
ciudades se reduce, su número aumenta. El resultado es la formación de un
patrón de jerarquía piramidal.
Christaller propuso su propio modelo de la distribución de las ciudades, el cual es
inductivo, ya que partió de la observación de la realidad; su preocupación principal
es la explicación de las características y funciones del lugar central en el proceso
de organización y distribución espacial de la economía y los recursos. Para
responderse preguntas como ¿por qué existen ciudades grandes y pequeñas? Y
¿por qué la distribución espacial de las ciudades es tan irregular?, Christaller
planteó que, para que la distribución de las ciudades sea ordenada, es necesaria
una jerarquía, que se expresa a través del tamaño y las funciones que las
ciudades realizan (Asuar, 2014). La Teoría del Lugar Central propuesta, establece
que las principales funciones de un centro urbano son las de proveer
esencialmente de servicios a la región complementaria. Esto se debe a que los
lugares centrales, concentran geográficamente la producción, debido a que éste
lugar minimiza las distancias y costos de transporte (Christaller W. , 1980).
29
Debido a la concentración de personas, servicios, información y bienes en las
grandes ciudades, se desarrolla una estructura circular en el espacio, ocasionando
que las zonas de traslape no sean atendidas, como lo señala la Teoría de los
Lugares Centrales (Asuar, 2014).
El análisis de Christaller se realiza con el objetivo de establecer un uso óptimo del
espacio, por lo que propone, como resultado de su investigación, la
reestructuración del espacio y; de las áreas de influencia de los lugares centrales
(Asuar, 2014). La reestructuración propone, un sistema espacial hexagonal, para
evitar las áreas de ineficiencia.
Figura 1.6 Traslape de zonas no atendidas, según la teoría de los lugares centrales.
Fuente: Elaboación propia con base en Die zentrale Orte in Süddeutschland, 1933.
30 Figura 1.7 Porcentaje de población total del estado de Renania del Norte-Westfalia, por distritos a inicios del año 2015.
Fuente: Statistisches Bundesamt Deutschland (2015).
31
La teoría de Christaller demuestra la existencia de la jerarquía urbana en la que
cada ciudad desempeña funciones específicas, que permite identificar el número
de centros y el orden, señalar el tamaño del área de impacto, las distancias entre
centros del mismo orden y su distribución geográfica (Asuar, 2014).
La región con una conectividad adecuada contiene una red de corredores de
diversa naturaleza, reales o virtuales, que corresponden a espacios que soportan
exitosamente el tránsito de los bienes, servicios, información y personas, con
orígenes y destinos en diferentes puntos de la región delimitada (Rozas &
Figueroa, 2005). De esta manera, la conectividad de estos elementos (bienes,
servicios, información y personas) es el resultado de las capacidades de las
entidades de movilización, de la unión de sus nodos, de los costos y tiempos de
movilización.
La región requiere de ciertos requisitos para que el desarrollo de su conectividad
se cumpla plenamente; el vínculo debe ser eficiente, lo que se expresará en una
minimización de costos y tiempos en las conexiones y en la optimización de la
solución escogida entre distintas alternativas que pueden cumplir dicha función.
Se debe contar, además, con soportes físicos y operacionales que permita en
movilizar los recursos entre los distintos puntos de origen y destino. Es igualmente
necesario estar adaptado al medio, es decir, ser funcional a las condiciones a
través de las cuales se verifican los desplazamientos y se instalan los medios. La
vinculación entre dos puntos debe representar una necesidad, es decir, deben
existir causas justificadas que originan la movilización de los recursos (Rozas &
Figueroa, 2005).
Así, la conectividad es tributaria de una organización particular del territorio, que
es la que determina y exige la conexión de lugares específicos para la localización
de recursos específicos en función de las demandas económicas y sociales
(Rozas & Figueroa, 2005). Es por todas éstas razones que la red de conectividad
no puede traducirse únicamente como el despliegue físico de conexión entre los
nodos del territorio, sino de manera dinámica, asumiendo el hecho que por su
32
infraestructura se mueven flujos de distinta naturaleza, que son los que otorgan el
carácter definitivo a la red.
El desarrollo de una región, comprende la conectividad, que se ve reflejada en la
especialización de la economía, la innovación tecnológica, la calidad de las redes
de distribución de la región y los factores de localización; todo esto constituye el
estado de suministro de bienes y servicios (Hatzichronoglou, 1996). El desarrollo
regional genera un equilibrio en el territorio, que responde a las prioridades de los
habitantes; pues las necesidades y requerimientos de la población son factores
que conforman el camino hacia el cambio social.
Para la transición de un nivel económico concreto a otro más avanzado dentro de
una zona geográfica determinada, el desarrollo regional es un concepto inherente
(Iracheta, Planeación Regional en México, 2001). La conectividad regional se
refleja en el crecimiento de la economía y al completo aprovechamiento de las
zonas productivas, con corredores que soportan el tránsito de los bienes
requeridos (Figueroa & Rozas, Conectividad, ámbitos de impacto y desarrollo
territorial, 2005).
De ésta manera, el desarrollo regional, se traduce en el incremento del bienestar
poblacional, expresándose en indicadores económicos, sociales e institucionales;
forma parte del desarrollo general de todo país, por lo que su estudio contribuye a
comprender los diversos fenómenos socioeconómicos nacionales y dar soluciones
(Rosales, 2009).
Con el objetivo de cuantificar la conectividad regional, el Instituto de Información
Territorial del Estado de Jalisco, junto con el Instituto Nacional de Estadística y
Geografía de México (INEGI), desarrolló un conjunto de fórmulas en el que cifras
como la accesibilidad y la cobertura de conectividad en el territorio, se toman
como base para obtener el indicador de conectividad regional.
La perspectiva regional de la conectividad, son de vital importancia para nuestro
entorno urbano; el diseñador urbano y del paisaje, contiene en su plan de
estudios, asignaturas con enfoque en el ámbito regional, con el objetivo de ser
33
capaces de realizar proyectos con panoramas generales sobre el estado de la
cuestión en el campo de la planeación a nivel internacional y nacional.
Comprendiendo, de ésta manera, las principales características, determinantes e
impactos de la expansión territorial regional. Al conocer los principales autores,
corrientes de pensamiento y enfoques sobre la planeación de las ciudades y
regiones, se generan conocimientos de vital importancia sobre las diversas
perspectivas de análisis, enfoques explicativos y principales metodologías
aplicadas para la planeación a nivel regional.
Durante el plan de estudios del Diseñador Urbano y del Paisaje, se estudian con
profundidad las experiencias de la planeación urbana y regional en México,
técnicas para el análisis de la dispersión metropolitana y su relación con el
desarrollo regional. De igual manera, se reconocen los métodos para el estudio de
la estructura y morfología de las ciudades. El diseñador urbano y del paisaje es
capaz de examinar teorías, modelos específicos y resultados empíricos derivados
de estudios realizados sobre las transformaciones urbanas, las trayectorias y
tendencias de crecimiento metropolitano; durante su formación se estudian los
desarrollos de diversos modelos y enfoques que caracterizan la estructura interna,
morfología y dinámica urbanas, como resultado se desarrollan habilidades para la
comprensión del modelo de las ciudades y su entorno (Facultad del Hábitat, Mapa
curricular 2007, 2015).
Después de señalar los beneficios que se generan en base al buen manejo de la
conectividad como medio de desarrollo para la región, el papel del diseñador
urbano en el aspecto de la planeación es esencial.
El diseño urbano tiene como objetivo atender las necesidades de hábitat de la
población, promoviendo su identidad y aprovechando los avances tecnológicos.
Así mismo, desarrolla la capacidad de identificar la naturaleza del entorno urbano
y su relación con el espacio regional, con enfoque al diseño y su transformación,
desarrollando la planificación urbana y regional (UASLP, 2014).
34
El diseño urbano se interpreta como el ámbito que se basa en concebir la
interpretación y dar forma al espacio público de las ciudades o asentamientos
humanos. Los criterios que priman en esta especialización son de diverso tipo,
siendo los más habituales los estéticos, físicos y funcionales. El Diseño
Urbano busca ante todo hacer la vida más cómoda a los habitantes de los núcleos
urbanos (Sendra, 2015).
Como se observó en éste capítulo, las entidades requieren de un enfoque regional
en su planeación, pues cada una está fuertemente vinculada con las demás de su
región; la codependencia entre entidades es tan fuerte, que ampliar la perspectiva
a nivel regional de las entidades crea un equilibrio económico y el aumento del
aprovechamiento de las zonas productivas no solo a nivel local y regional, sino
también en el país entero. Los preceptos de conectividad regional que deriva de la
planeación regional en Alemania actualmente, se centran en la historia hostil del
país; pues los principales mentores en el ámbito de la conectividad regional,
estuvieron fuertemente implicados en los conflictos bélicos que sacudieron la
nación en la segunda guerra mundial.
35
2 LA CONECTIVIDAD
REGIONAL EN COLONIA,
ALEMANIA
36
Una estrategia de conectividad regional eficiente, debe integrar y equilibrar el
conjunto de dimensiones presentes en los ámbitos de impacto, para responder
con mayor eficiencia a las demandas de las distintas necesidades del país y a la
variedad de demandas específicas que surgen al interior de los ámbitos de
impacto (Rozas & Figueroa, 2005).
El ministerio federal encargado de desarrollar la conectividad regional en
Alemania, es el llamado “Ministerio de transporte e infraestructura digital”
(Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur), conformado desde el
año 1949, en respuesta a las necesidades expresadas por un país post-guerra. El
característico trayecto de la República Federal de Alemania para convertirse en lo
que actualmente representa, ha contado con numerosos cambios territoriales y
poblacionales. En el centro de Europa, Alemania ha sufrido en ambas ocasiones la
derrota en guerras mundiales. Además, la disputa de su territorio por su
estratégica localización, ha creado innumerables conflictos políticos, el país ha
hecho grandes esfuerzos por pertenecer a diversas organizaciones a nivel mundial
en la búsqueda de paz. A continuación, se presentan los precedentes que han
forjado a Alemania, al estado de Renania del Norte-Westfalia y a la misma ciudad
de Colonia a conformarse como lo hacen actualmente y su actual sistema regente
en el ámbito de la conectividad regional.
37
2.1 Preceptos para la conformación territorial
de la ciudad de colonia (Köln)
Dentro de Alemania, se han desarrollado variaciones culturales que hacen a cada
región única; las diferencias son marcadas, pues las invasiones y las divisiones
territoriales han sido parte esencial de su historia. La ciudad de Colonia, formó
parte del imperio romano, capital de su propia provincia y sede de su arzobispado,
de ahí que la ciudad tenga una fuerte vocación católica hasta nuestros días (Stadt
Köln, 2015). Durante la Segunda Guerra Mundial, la ciudad fue gravemente
destruida por los países aliados, ya que era una importante zona industrial, hacia
finales de la guerra, la ciudad quedó destruida aproximadamente en un 80% y
reducida a escombros. En menos de 70 años, Colonia ha sido reconstruida y
considerada una de las ciudades más productivas de la Unión Europea (Statistik
der Kohlenwirtschaft, 2014). A continuación, se darán a conocer los detalles de la
historia de una ciudad que se ha superado física, económica y socialmente.
A principios del siglo XIX, el tipo de división política al que actualmente se sujeta el
país, fue introducido, cuando aún formaba parte del reino de Prusia; éste señalaba
que el país contenía subdivisiones (estados) y que éstas a su vez contenían
regiones (distritos), gemeinden (equivalentes a municipios) y entidades. Cada
subdivisión contenida en el país, contiene su propio sistema de administración,
con un representante y directivos administrativos (Bezirksregierung Köln, 2015).
El particular sistema político alemán que administra el país actualmente y sus
divisiones territoriales fueron reestructurados entre los años 1945 y 1947; tras la
derrota de Alemania al terminar la Segunda Guerra Mundial, con objetivos
políticos, la Unión Soviética, Reino Unido y Estados Unidos estipularon en “La
Conferencia de Potsdam” que Alemania debe renunciar a los territorios de Polonia,
Austria y Checoslovaquia que se adjuntaron en la guerra; surgiendo también en
ésta conferencia una división interna en la que cuatro países ocuparon territorio
38
alemán (La Unión Soviética, Reino Unido, Estados Unidos y Francia) (Potsdamer
Konferenz, 2015).
Posterior a la segunda guerra mundial, más de la mitad de las zonas
habitacionales fueron víctimas de los bombardeos. Grandes ciudades como
Colonia y Múnich eran apenas reconocibles, las calles y carreteras estaban
destruidas, los puentes que se encontraban sobre los ríos principales fueron
destruidos, las arterias de tráfico estaban paralizadas. Con las producciones
detenidas y millones de refugiados, Alemania se sumergió en la “Crisis de
Figura 2.1 Plano histórico del territorio expropiado y subdivisiones internas de Alemania,
señalando sus respectivos ocupantes (1945). Fuente: Museo Histórico alemán en Frankfurt am Main (Das Bundesarchiv)
39
Invierno” en 1946 (“Winterkrise”) (Bundeszentrale für Politische bildung (Ministerio
federal), 2005).
Durante la crisis de la post-guerra en Alemania, Estados Unidos e Inglaterra
crearon programas de inversión para la reconstrucción del país, restaurándose de
ésta manera las conexiones terrestres, aéreas y fluviales; la restauración del
tráfico en el río Rin, activó la economía del Carbón, principal motor económico en
Alemania Occidental (Deutscher Bundestag, 2015).
En 1951, Alemania, Francia, Italia, Países Bajos, Bélgica y Luxemburgo crean la
“Comunidad Europea del Carbón y del Acero” para el libre tránsito de éstos
recursos, firmando una serie de tratados de paz y regulando la explotación,
distribución y comercio del acero y del carbón. Posteriormente, en 1993, éstos
mismos países vuelven a desarrollar tratados, ésta vez, para dar lugar a la
fundación de la Unión Europea (UE) con objetivos como una Europa pacífica,
unida y el éxito económico (Europäische Union, 2010). Según estadísticas
nacionales, para finales del 2014, en Alemania el 43% de la electricidad era
generada por carbón (Statistik der Kohlenwirtschaft, 2014).
La República Federal de Alemania es considerada como el principal motor
económico de la Unión Europea; pues se cuenta entre los países industrializados
más avanzados y potentes, siendo la cuarta economía del mundo, solo precedida
por EE.UU., Japón y China (Banco Mundial de Datos, 2015).
Su economía se centra principalmente en las exportaciones e importaciones, por
lo que el mismo Ministerio Federal de Tránsito e Infraestructura Digital, señala que
‘…un sistema de transporte eficiente y sostenible (en Alemania) puede aportar
importantes ventajas en la competencia mundial de Europa’ (Dobrindt, 2014).
Cuando se fundó la organización federal en la cual se dividió el territorio, el país
tenía 31 organizaciones y, culminó en los actuales 16 estados federales. Éstos
estados se subdividen en 11,116 ‘Gemeinden’, subdivisiones estatales
reconocidas en la Constitución Mexicana como municipios. Cada uno de los
40
Estados cuenta con administración de gobierno, parlamento, soberanía, y justicia
propios.
La ciudad de Colonia, fue fundada en el año 38. A.C. por el imperio romano,
desarrollándose de ésta manera como un importante punto fronterizo del imperio.
Durante la Edad Media, la ciudad, con invasiones de tropas del pueblo franco y
posteriormente de vikingos, creó un centro amurallado que hasta éstos días se
reflejan en el ordenamiento vial de la ciudad (Stadt Köln, 2015). En el año 1164, la
ciudad recibió como regalo del arzobispado las reliquias de los Reyes Magos,
generando un gran índice de peregrinos y turistas. En la Alta Edad Media, Colonia
era ya una de las ciudades más grandes de su imperio con cerca de 40,000
habitantes (KölnTourismus GmbH, 2015). En el siglo 12, la ciudad decidió crear la
iglesia más alta del mundo; después de aproximadamente 600 años, la Catedral
de Colonia fue terminada, teniendo que ser seriamente reparada al concluir la
Segunda Guerra Mundial, pues aunque fue básicamente respetada por los
bombarderos al tratarse de un edificio tan importante para la historia, la Catedral
sufrió importantes daños colaterales por los explosivos (Der Kölner Dom, 2014).
Figura 2.2 La catedral de Colonia, el edificio más visitado de Alemania, el inicio de su
construcción se remonta al año 1248. Fuente: Tomada en recorrido de campo (2014).
41
Figura 2.5 Hohenzollernbrücke y la
catedral de Colonia, 1945
Fuente: Bilderbuch der Stadt Koeln
Figura 2.4 Ciudad de Colonia, 2013
Fuente: Stadt-Koeln
Figura 2.3 Ciudad de Colonia, 1945
Fuente: Photographic archive of World War II, B26
Marauder
42
La ciudad de Colonia, en la actualidad, es la cuarta ciudad más grande de
Alemania, con 1,046,200 habitantes registrados hasta el 2014. A continuación, se
presenta una línea del tiempo con los preceptos que han llevado a la ciudad de
Colonia a convertirse en lo que es actualmente en el ámbito de la conectividad
regional.
La relación de la región en la que se desenvuelve la ciudad de Colonia, influye
directamente en sus indicadores; en su economía, población e infraestructura.
Éstos indicadores en el país, a nivel estatal e internamente a nivel urbano, influyen
directamente en los precedentes para el estudio de la conectividad regional.
Figura 2.6 Línea del tiempo sobre hechos relevantes de la ciudad de Colonia.
Fuente: Elaboración propia (2015).
43
Actualmente, Alemania forma parte de la Unión Europea y es considerada su
principal motor económico; la UE alberga sólo el 7% de la población mundial
(506.85 millones de habitantes), pero su comercio con el resto del mundo
representa aproximadamente un 20% de las importaciones y exportaciones (Unión
Europea, 2015).
De la población total de los 28 países que conforman actualmente la Unión
Europea (UE), Alemania es el país con mayor número de población; representa el
16%, con una población de 80.77 millones de habitantes. (Das Statistik-Portal,
2014).
La población en Europa se concentra mayormente en 5 países; Alemania, Francia,
Reino Unido, Italia y España conforman más del 60% de la población, el otro 40%
Alemania 80.77
Francia 65.84
Reino Unido 64.35
Italia 60.78
España 46.51
Resto de paises UE
Figura 2.7 Población de países de la unión europea en el año 2014 (millones de habitantes)
Fuente: Elaboración propia con datos de la Unión Europea, 2015.
16%
13%
13%
9% 12%
44
de la población es dividida entre los 23 países restantes. Tan sólo Alemania
contiene el mismo número de habitantes que los 15 países con menos población
dentro de la UE.
La población total de Alemania es igual a la suma de la población de Portugal,
Hungría, Suecia, Austria, Bulgaria, Dinamarca, Finlandia, Eslovaquia, Irlanda,
Croacia, Lituania, Eslovenia, Letonia, Chipre y Estonia (Statista.de).
Por otro lado, la concentración poblacional en el país se ve directamente reflejada
en el desarrollo económico de Alemania. El producto interno bruto (PIB) per cápita
de éste país en el periodo 2010 - 2014 se encuentra en los 47,627.4 USD anuales,
en cambio, la población mexicana cuenta con un PIB per cápita por cerca de
cuatro veces inferior (Banco Mundial de Datos, 2015).
Alemania, en el año 2014, se posicionó en el cuarto país con mayor PIB a nivel
mundial; 3.85 billones de USD; y según estadísticas nacionales, en ése mismo
año se obtuvieron 1.75 billones de dólares debido a las exportaciones, lo que se
define como el 45.6% de su PIB (Das Statistik-Portal, 2014). Esto se traduce,
según el Ministerio Federal de Tránsito e Infraestructura Digital, como la necesidad
inminente de contar con una infraestructura que soporte los continuos traslados de
bienes. En la figura siguiente, se muestran las variaciones de PIB con las que ha
contado el país en los últimos años.
Alemania Portugal, Hungría, Suecia, Austria, Bulgaria, Dinamarca, Finlandia, Eslovaquia, Irlanda,
Croacia, Lituania, Eslovenia, Letonia, Chipre, Estonia.
45
De Estados Unidos, China, Japón y Alemania, éste último es el que muestra el
menor índice de variabilidad con los ingresos anuales; pues a diferencia de EUA y
China, no presenta incrementos acelerados, así mismo, tampoco decrece como es
la situación en Japón.
En el intercambio internacional de bienes, capitales, servicios y datos, Alemania
ocupa el primer puesto en Europa (Frankfurter Societäts-Medien GmbH, 2014);
según datos de la Unión Europea (UE), Alemania se encuentra en la primera
posición en el ámbito de importaciones y exportaciones de bienes y servicios con
el resto del mundo.
15,51
16,16 16,76
17,41
7,49
8,46
9,49 10,36
5,9
5,95
4,91
4,6
3,75
3,53 3,73 3,85
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
2011 2012 2013 2014
EUA China Japón Alemania
Figura 2.8 PIB de los cuatro primeros países en el año 2014 (cifras en billones de USD)
Fuente: Elaboración propia con datos del Banco Mundial de Datos, 2015.
46
Una alto porcentaje de las inversiones por parte del gobierno alemán, está
destinado al desarrollo de la conectividad física en Alemania, actualmente cuenta
con 43,468.3Km de vías para ferrocarriles, 645,000Km de carreteras
pavimentadas y con 7,467Km de vías navegables de las cuales el río Rin es la
ruta con mayor afluencia (The world factbook of the CIA, 2014).
Gracias en mayor parte a la eficacia en el ámbito de la conectividad física del país,
la OECD (The Organization for Economic Co-operation and Development) señala
que el nivel atmosférico de PM10 (partículas contaminantes del aire lo
suficientemente pequeñas como para penetrar en los pulmones y dañarlos, en su
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
2010 2011 2012 2013 2014
Alemania
México
Mundo
Figura 2.9 Producto interno bruto (PIB) per cápita en USD 2010-2014
Fuente: Elaboración propia con datos del Banco Mundial de Datos, 2015.
47
mayoría generadas por la combustión en los automóviles), se encuentra en los
15.6 microgramos por metro cúbico, mientras que en México, se encuentran en 33
microgramos, una cifra considerablemente alta (OECD, 2013).
Tomando como base comparativa la situación de nuestro entorno Mexicano, el
territorio alemán es casi 5.5 veces menor, sin embargo, cuenta con
aproximadamente 3 veces más caminos ferroviarios, casi cinco veces más
kilómetros de carreteras pavimentadas y más del doble de vías fluviales o costeras
navegables.
La ciudad de Colonia, se encuentra dentro del estado de Renania del Norte
Westfalia (Nordrhein-Westfalen; NRW), uno de los actuales 16 estados federales.
El estado destaca en el país debido a su población, por su infraestructura vial y
por su desarrollo económico. En la siguiente figura, se muestra que el estado,
cuenta con casi 1.4 veces más habitantes que el que se encuentra en segundo
lugar; Bavaria (Bayern).
Alemania México
Caminos Ferroviarios
Carreteras Pavimentadas
Vías acuáticas
Caminos Ferroviarios
Carreteras Pavimentadas
Vías acuáticas
Superficie de territorio
357,340Km² 1,964,375Km²
Km por Km² de
Superficie de territorio
0.12 1.80 0.02 0.0078 0.070 0.0014
Km por habitante
0.00053 0.0079 0.000092 0.00012 0.0011 0.000023
Tabla 2.1 Kilómetros de infraestructura por superficie y por territorio
Fuente: Elaboración propia con datos de The World Factbook of the CIA (2014), INEGI (2015), Deutscher Bundestag (2015).
48
El estado de Renania del Norte-Westfalia cuenta también con el mayor número de
PIB de todo el país con 705,094 millones de USD en el 2014 (Statista GmbH,
2015). A continuación, se muestran cómo las cifras de pobladores y de producto
interno bruto, se encuentran estrechamente relacionadas entre sí, pues la mayoría
de los estados, en ambas estadísticas, se encuentran en la misma posición.
17.571,86
12.604,24
10.631,28
7.790,56
6.045,43
4.046,39 3.994,37
3.421,83
2.815,96 2.449,19
2.244,58 2.160,84
1.746,34 1.596,51
990,72 657,39
0,00
2.000,00
4.000,00
6.000,00
8.000,00
10.000,00
12.000,00
14.000,00
16.000,00
18.000,00
20.000,00
Habitantes por estado
Figura 2.10 Miles de habitantes por estado censados en el 2014
Fuente: Elaboración propia con datos de Das Statistik portal
49
Así mismo, el estado se destaca a nivel nacional por el alto número de ciudades
con más de 50,000 habitantes; la densidad poblacional de NRW se encuentra en
los 518 habitantes por kilómetro cuadrado, por encima la densidad del país; 228
hab/Km² (Statista GmbH, 2014). En el siguiente plano, se representan las
ciudades con más de 50,000 habitantes en el país.
34.128,89
37.867,31
43.430,91
61.322,73
62.777,69
69.866,24
94.838,70
116.424,92
122.642,07
132.369,64
144.044,30
282.745,10
286.276,96
494.693,88
589.130,75
705.094,01
0,00 200.000,00 400.000,00 600.000,00 800.000,00
Bremen
Saarland
Mecklenburg-Vorpommern
Thüringen
Sachsen-Anhalt
Brandenburg
Schleswig-Holstein
Hamburg
Sachsen
Berlin
Rheinland-Pfalz
Hessen
Niedersachsen
Baden-Württemberg
Bayern
Nordrhein-Wesfalen
Figura 2.11 PIB por estados federales en Millones de USD (2014)
Fuente: Elaboración propia con datos de Das Statistik portal
50
Figura 2.12 Ciudades alemanas con más de 50,000 habitantes (2014)
Fuente: Elaboración propia con datos de Bundeszentrale für politische Bildung, 2014
CIUDADES CON MAS DE 250,000
HABITANTES:
A An B Bi Bn Bo Br Bs
C Dü Dr Do Di E Fr Ge Hn Hm Ka L M Mn Mö Mü N S Wu
Wi
Augsburgo Aquisgrán (Aachen) Berlín Bielefeld Bonn Bochum Bremen Brunswick
Colonia (Köln) Düsseldorf Dresden Dortmund Duisburgo Essen Fráncfort del Meno Gelsenkirchen Hannover
Hamburgo Karlsruhe Leipzig Múnich Mannheim Mönchengladbach Münster Nürenberg Stuttgart Wuppertal
Wiesbaden
51
Por su ubicación geográfica, en el centro de Europa, el estado cuenta con
autopistas y carreteras federales y regionales, que suman más del 25 por ciento
del total del tráfico por las carreteras de toda Alemania. El estado cuenta con una
red de 49.500 km de carreteras estatales, federales, carreteras y calles (Logistik
NRW, 2014). La ciudad de Colonia (Köln), es la cuarta ciudad con mayor número
de población y afluencia en Alemania, y la primera en Renania del Norte-Westfalia,
con 1,034,175 habitantes (koeln.de, 2015).
La ciudad de Colonia, con 1,234,175 habitantes registrados en el año 2014, se
encuentra situada en un área que se considera de gran importancia para el buen
desarrollo de la industria, pues a orillas del río Rin, contiene uno de los puertos
más importantes de Alemania, sin mencionar su cercanía con Bélgica, Holanda,
Luxemburgo y Francia (Der Koeln-Stadtplan, 2015). Dentro de éste estado
(Renania del Norte-Westfalia), Colonia es la ciudad con mayor número de
habitantes.
1.044.931
603.210 589.283 579.238
487.839
365.406 352.280 329.327 312.207 300.267
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
Población 2014
Figura 2.13 Figura 2.13. Población de las 10 ciudades con mayor número de habitantes en RNW.
Fuente: It.NRW Einwohnerzahlen im Regierungsbezirk Köln (2014)
52
En Renania del Norte-Westfalia, se encuentra la ciudad de Colonia (Köln), un
importante centro regional, pues además de ser la que contiene el mayor número
de habitantes en el estado, su aportación económica se encuentra por encima del
promedio estatal. En la siguiente tabla, se muestra cómo se ha incrementado el
producto interno bruto desde el año 2001, hasta el año 2012.
Después de la segunda guerra mundial, la infraestructura vial de la ciudad de
Colonia fue seriamente devastada, por lo que costó alrededor de una década
reconstruirla completamente (WDR Mediathek, 2015).
La ciudad cuenta con el edificio más visitado del país, la Catedral de Colonia
(Kölner Dom), con cerca de seis millones de visitantes anualmente; la conectividad
local y regional es ahora el resultado de la respuesta a la demanda del tránsito; el
transporte por carretera y ferrocarril se posiciona entre los más concurridos de
toda Alemania (Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Energie des Landes
Nordrhein-Westfalen, 2007). En la actualidad, en la estación central de trenes en
Colonia, se transportan aproximadamente 280,000 viajeros diarios (WDR
Mediathek, 2015).
La ciudad de Colonia cuenta con un sistema de autopistas llamado Kölner
Autobahnring (Anillo de autopistas), con una longitud de 51.8Km, la cual es, como
su nombre lo indica un anillo conformado por las autopistas A1, A3 y A4.
Año
2001 2007 2012
RNW 30,574.201 33,067.55 34,709.344
Colonia 48,307.701 52,593.19 53,615.347
Tabla 2.2 PIB per cápita en USD (2014)
Fuente: Elaboración propia con datos de Industrie und Handelskammer (2015), Bevölkerungsentwicklung (2011), Sozialberichte NRW (2014), Städte und Gemeindebund
Nordrhein Westlen (2002).
53
LEVERKUSEN
DÜSSELDORF
AACHEN
BERGISCH GLADBACH
BRÜHL
BONN
1 1
1 1
3
3
4
4
4
Figura 2.14 Kölner Autobahnring, muestra las tres autopistas nacionales que crean el anillo.
Fuente: Elaboración propia en base a plano de Nikolaos Vasiliadis, Koelnvideo (2015).
54
El Kölner Autobahnring cuenta con un sistema de monitoreo con cámaras las 24
horas en puntos estratégicos del anillo las cuales capturan imágenes cada 60
segundos.
La autopista federal A1 recorre de norte a sur el país, comenzando en el mar
Báltico, hasta la frontera norte de Francia; por otro lado, la autopista A3 es la
segunda más larga de Alemania, conectando la frontera de los Países Bajos con
Austria; la autopista A4, recorre el país de este a oeste, comenzando en los
Países Bajos para conectar el país con Polonia (Autobahntourismus, 2015).
Además, la ciudad de Colonia cuenta con la segunda carretera más antigua de
Europa, la primera en Alemania, la A555, con el objetivo de conectar a la ciudad
de Bonn con Colonia, fue diseñada para que los usuarios puedan atravesar ésta
vía a una velocidad aproximada de 120Km/h. Diariamente, más de 71,000
vehículos recorren ésta carretera (Autobahn 555 NRW, 2015).
Figura 2.15 Kölner Autobahnring, imágenes tomadas por sistema de vigilancia, el plano
izquierdo muestra los lugares en los que se encuentran las cámaras. Fuente: Straßen NRW (2015).
55
2.2 La planeación de la conectividad regional
El plan federal para regular la red de autopistas en Alemania actualmente, es el
expedido por el Ministerio Federal de Tránsito e Infraestructuras digitales,
actualizado en el 2015, con una proyección a futuro hasta el año 2030; los planes
creados por administraciones anteriores, aunados a las características territoriales,
económicas y sociales antes mencionadas del país, han dejado su huella
plasmada en la infraestructura nacional, en éste segmento, se desarrollarán los
preceptos que indica el nuevo plan para la comunicación federal, para
posteriormente mostrar las alteraciones de territorio a nivel político que ha sufrido
Alemania y señalar los segmentos de la llamada “Autobahn” que se han ido
incluyendo a la red por cada decenio a partir del año 1935.
Un elemento fundamental a considerar dentro de cada país es la estructura de
comunicaciones y transportes; su situación actual y los proyectos necesarios para
dinamizar los espacios que enlazan. Son estos, elementos de vinculación entre los
centros de producción y consumo, que condicionan de manera fundamental la
dinámica de las actividades productivas (Iracheta, Planeación Regional en México,
2001).
Nombre Longitud Tránsito diario
A555 20Km 71,000 vehículos
Kölner Bahnring 51Km 166,100 vehículos
Estación central de trenes ---- 280,000 personas
Figura 2.16 Tabla 2.16. Longitud y tránsito diario en Colonia, Alemania
Fuente: Elaboración propia con datos de Straßen NRW (2015).
56
Según el Banco Mundial, Alemania es el país poseedor del mayor porcentaje de
población económicamente activa en la Unión Europea. Con éste contexto, se
entiende que la competitividad estructural, es un eje central en el desarrollo
regional alemán; éste eje se desarrolla con la especialización en la economía, la
innovación tecnológica, la calidad de las redes de distribución de la región y los
factores de localización todo lo cual constituye el estado de suministro de bienes y
servicios. (Hatzichronoglou, 1996)
Para la regulación de movilidad y conectividad nacional alemana, se encuentra el
“Plan de conceptos básicos para el tránsito federal 2015” creado por el Ministerio
Federal de Tránsito e Infraestructuras Digitales. Éste nuevo plan, es la
actualización del último plan creado en el 2003; en el cual se acotan las
prioridades y objetivos para los estados en el ámbito de la conectividad por
autopistas, vías de tren y líneas marítimas, con pasos específicos para llevar a
cabo los planes de ampliaciones en éste ámbito.
El documento es el encargado de regular a nivel nacional la movilidad de personas
y mercancías, regulando las prioridades para las inversiones de nuevos proyectos,
proyectos en curso y su mantenimiento. El plan está basado en tres ejes centrales:
el estudio de la situación actual nacional en el ámbito del transporte (aéreo, fluvial
y terrestre), las metas elegidas para el progreso en este ámbito y el tercer eje se
centra en las acciones o medidas necesarias para los objetivos planteados.
El Plan de Infraestructura para el Transporte Federal 2015 (BVWP por sus siglas
en alemán), se centra en seis metas principales:
1. Facilitar la movilidad del tránsito de personas
2. Asegurar el suministro de bienes y el aumento de competitividad
empresarial.
3. Aumento de la seguridad en el tránsito nacional.
4. Reducción de emisiones de gases contaminantes.
5. Limitar el uso de áreas naturales para el desarrollo en infraestructura.
6. Mejorar la calidad de vida tanto en zonas urbanas como en las rurales.
57
Cada meta general cuenta con sus propias estrategias y señalizaciones para
controlar su desempeño. El plan cuenta posteriormente con un manual para
discernir y ordenar las prioridades nacionales en éste ámbito por pasos:
1. Teniendo como objetivo el preservar la infraestructura existente y sus
necesidades hasta el año 2030, los recursos financieros otorgados serán
primeramente requeridos para el mantenimiento.
2. Posteriormente, con los fondos restantes serán asignados recursos para
medidas de expansión y construcción en los tres modos de transporte; por
carretera, ferrocarril y vía fluvial. Entre éstas expansiones se priorizarán las
obras ya comenzadas con anterioridad, para continuar con las obras
incipientes.
3. En tercer lugar, se tomarán en cuenta los proyectos restantes tomando en
cuenta su urgencia.
Por último el documento cuenta con un concentrado de 12 puntos en los cuales
señala los motivos base por los que el plan fue creado y reestructurado;
necesidades generales, problemáticas existentes, visiones para el apropiado
desarrollo nacional en el ámbito del tránsito.
En base a las regulaciones federales alemanas, la conectividad vial en el estado
de Renania del Norte-Westfalia ha evolucionado con determinados aspectos que
en nuestro entorno mexicano no se observan con regularidad; debido a esto, a
continuación, se presenta el desarrollo de la conectividad física, específicamente
de las autopistas, con los preceptos alemanes.
El actual sistema de conectividad regional en Alemania, es el reflejo de las
diferentes proyecciones y planes desarrollados a lo largo de los años, así mismo,
los objetivos y las estrategias han sido modificadas al igual que su territorio; el
país que conocemos ahora como Alemania, no siempre ha sido de ésta manera.
Al encontrarse en el centro de Europa y debido a su localización estratégica, el
país ha sufrido incontables cambios de gobernantes, que van desde el Imperio
Romano, diversas dominaciones extranjeras y derrotas como resultado de las dos
58
guerras mundiales. En el siguiente plano, se muestran las pérdidas y
modificaciones de territorio que ha sufrido el país en el último siglo como
resultado.
59 Figura 2.17 Cambios en el territorio nacional alemán 1919-1945.
Fuente: (Bundeszentrale für politische Bildung, 2012).
60
Evolución de la infraestructura carretera 1935-2015
El sistema de carreteras nacionales en el país contenía, para el año 1935 un total
de 1087Km (Dobrindt, 2014). La superficie con la que contaba el país en ese
entonces constituía una gran parte de lo que ahora es parte de Polonia, por lo que
los planes regionales a los que se cernían las autoridades constituían éstas áreas.
La planeación del crecimiento de la conectividad terrestre se centraba en conectar
principalmente a aquellas entidades con mayor número de población sin completar
directamente éstas conexiones a nivel urbano; las carreteras regionales
terminaban antes de introducirse por completo en la ciudad para continuar
posteriormente con caminos urbanos. Las carreteras se desarrollaban en base al
funcionamiento del tren, pues las rutas estaban ya definidas y se completaban de
igual manera con éste sistema.
Hacia el año 1935, comenzaba una fuerte identidad militar en el país, debido a que
dos años antes, Adolf Hitler había sido nombrado canciller. La conectividad
regional bajo el gobierno nazi en era planeada y desarrollada con objetivos
militares, proyectada por arquitectos paisajistas, sociólogos y ambientalistas,
presentando igual cuidado en preservar la flora endémica alemana durante el
proceso. A continuación se presenta un plano del sistema de conectividad regional
en la Alemania nazi de 1935.
61
De acuerdo al plan de autopistas de la Alemania nazi, la red de la llamada
“Autobahn” (autopista) crecería a un ritmo de 1,000 kilómetros anuales, sin
embargo, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la construcción de la
“Autobahn” se redujo considerablemente, pues las prioridades nacionales fueron
ajustadas y las autopistas creadas anteriormente eran usadas como autopistas de
emergencia o por ciclistas. El plano que a continuación se presenta, contiene las
autopistas con las que contaba el país durante la Segunda Guerra Mundial.
Figura 2.18 Sistema de “Autobahn”, 1935
Fuente: Landkarten und Stadtplan Index (2014).
62
Al término de la guerra y con la derrota de Alemania, el país fue sometido a la
disminución de su territorio, cediendo una gran parte al vecino país de Polonia. Así
mismo, de acuerdo a la Conferencia de Postdam, realizada por los aliados, el
territorio restante alemán fue dividido, al igual que su ciudad capital, mostrando un
desarrollo dispar entre las diferentes partes del país, pues la Alemania Oriental no
contaba con el mismo crecimiento económico con el que contaba la parte
occidental. Como se observa en el siguiente plano, el crecimiento de la estructura,
casi en su totalidad, se llevó a cabo en la parte occidental del país, pues las
conexiones con sus países vecinos se desarrollaron en esa parte del país.
Figura 2.19 Sistema de “Autobahn”, 1941
Fuente: Landkarten und Stadtplan Index (2014).
63
Posterior a la unificación de las dos Alemanias en 1990, el crecimiento de las
autopistas pasó de tener, en 1966 cerca de 3,300Km, para en 1999 contar con
alrededor de 11,150Km. El crecimiento de la red de autopistas en éste periodo se
potencializa en el estado de Renania del Norte Westfalia, con el objetivo de
distribuir los recursos con los que cuenta el estado.
Figura 2.20 Sistema de “Autobahn”, 1966 Fuente: Landkarten und Stadtplan Index (2014).
64
Alemania, a pesar de tener solamente 357.375,62Km² (5.5 veces menor al
territorio mexicano (INEGI, 2015)), es considerado el 4° país con mayor número de
kilómetros en su sistema de autopistas federales, por debajo de la República
popular de China, Estados Unidos y España. La llamada “Autobahn” cuenta
actualmente con poco más de 12,949Km (Statista GmbH, 2015) y alrededor del
20% de ésta se encuentra en el estado de Renania del Norte-Westfalia (NRW).
Figura 2.21 Sistema de “Autobahn”, 1995 Fuente: Landkarten und Stadtplan Index (2014).
65
En el estado de RNW, la conectividad por autopistas ha presentado notoriamente
mayor desarrollo que el resto de los estados debido a la importancia industrial y
comercial que presenta y a la demanda por densidad poblacional que implica
contener 20 de las 50 ciudades con mayor población del país (Statista GmbH,
2014).
En éste segundo capítulo, se establecieron los preceptos que han llevado a
Alemania, Renania del Norte-Westfalia y a la misma ciudad de Colonia a
conectarse con su entorno de la manera en la que lo hacen actualmente; las
bases económicas, poblacionales y de infraestructura que contienen, influyen
profundamente como se señaló en el primer capítulo, en el indicador de
conectividad regional de la ciudad de Colonia. El sistema político y sus
Figura 2.22 Sistema de “Autobahn”, 2015 Fuente: Deutsche Autobahnnetz (2015).
66
legislaciones generan el perfil conexiones entre entidades a través del territorio
nacional, con premisas con enfoque en la preservación de la infraestructura
existente y, de igual manera, las áreas naturales del entorno.
67
3 EL ÍNDICE DE
CONECTIVIDAD
REGIONAL
68
Según August Lösch, una región corresponde a la idea de definir el territorio a
partir de la forma como las actividades productivas están distribuidas sobre el
territorio, y los procesos económicos tienen lugar tomando en cuenta la fricción de
la distancia (Palacios, 1983), una herramienta que en los estudios regionales, la se
ha incorporado tradicionalmente dentro del marco de los modelos gravitacionales
(Valdivia, Ávila, & Galindo, 2010), la cual será fundamental en la identificación del
indicador de la conectividad regional que se desarrollará en el siguiente capítulo.
El indicador, como veremos a continuación, responde a variables como la
distribución territorial de las entidades, el área que representa cada región y sus
cambios poblacionales.
La división territorial a nivel estatal que rodea la ciudad de Colonia, junto con las
variaciones poblacionales de las entidades contenidas, son fundamentales para el
desarrollo de la conectividad en la región de Colonia, el entorno de la ciudad se
expresa en su índice de conectividad.
3.1. Fundamentos para el enfoque de la
investigación
La región nodal como se mencionó anteriormente, se desarrolla en base a una
capital regional; rodeada por entidades heterogéneas. La ciudad de Colonia, se
presenta dentro de su estado (NRW), como la entidad de mayor importancia
económica y con mayor población, por lo que éste estudio comprende la
conectividad en el estado de Renania del Norte-Westfalia como nodal. El ámbito
de la conectividad que ha presentado el mayor crecimiento e innovación en el país
en los últimos cincuenta años, es la conectividad por carreteras; la llamada
“Autobahn”, está catalogada como una de las mejores autopistas del mundo. El
estado de NRW, cuenta con el mayor número de ciudades con 50,000 habitantes
o más; la conectividad física entre éstas ciudades, es de vital importancia para el
desarrollo de la región.
69
La conectividad física en el estado de Renania del Norte-Westfalia, se ha
manejado desde la década de 1930 por medio de una red en estrella, pues todas
las autopistas tienden a conectarse con un nodo central: la ciudad de Colonia,
formando un circuito a su alrededor para favorecer su comunicación con las
demás entidades. Los flujos de los bienes, personas y servicios son
bidireccionales entre Colonia y las ciudades del estado; por el anillo periférico de
la ciudad conformado por autopistas regionales, se desplazan cerca de 166,100
vehículos diariamente.
Con base en los resultados de dos censos y tres conteos poblacionales que se
llevaron a cabo desde el 25 de mayo de 1987 hasta el 31 de diciembre del 2014,
para estudio de la conectividad en la ciudad de Colonia (Köln), y su relación con la
región que la rodea. El estado de Renania del Norte-Westfalia, cuenta con cinco
distritos:
Arnsberg
Detmold
Düsseldorf
Colonia (Köln)
Münster
Los condados se distribuyen entre los distritos de la siguiente manera:
Distrito Número de condados
Arnsberg 12
Detmold 7
Düsseldorf 15
Colonia (Köln) 11
Münster 8
A continuación, en la figura 3.1, se muestran éstas subdivisiones, señalando
también en donde se encuentra la sede administrativa de cada condado.
70 Figura 3.1 Distritos, condados y ciudades del estado de NRW. Fuente: Information und Technik Nordrhein-Westfalen (2015).
71
3.2. Crecimiento de infraestructura
carretera
La fortaleza económica del estado, señala que si NRW fuera un país por sí solo,
estaría posicionado mundialmente en el número 19 en cuanto a su economía. Otro
factor importante para el éxito estatal, es su favorable ubicación geográfica; pues
dos de las rutas de transporte más importantes de Europa lo atraviesan; el eje
norte-sur entre el este y el norte de Inglaterra, Italia y el eje este-oeste entre
Rotterdam y los países de Europa del Este. A un radio de 500Km de la capital de
estado, Düsseldorf, viven 140 millones de personas; equivalentes a casi el 30 por
ciento de los consumidores en la Unión Europea (Ministerium für Wirtschaft des
Landes Nordrhein-Westfalen, 2016).
Figura 3.2 Distritos, condados y ciudades del estado de NRW. Fuente: Information und Technik Nordrhein-Westfalen (2015).
72
Como la figura anterior muestra, la mayor densidad de entidades se encuentra en
el distrito de Düsseldorf y Colonia, en los distritos colindantes con los países de
Bélgica y los Países Bajos. Las únicas tres entidades en el distrito de Colonia con
una población de más de 200,000 habitantes, son Aquisgrán (Aachen), la cual se
encuentra justo en la frontera entre Alemania, Países Bajos y Bélgica, la ciudad
de Bonn, la antigua capital de la Alemania Occidental, y la ciudad de Colonia.
Como anteriormente se mencionó, la carretera con mayor antigüedad en el país,
es la que conecta a Colonia con la que alguna vez fue la capital de la Alemania
occidental; la ciudad de Bonn; el estado ha desarrollado, desde entonces, su red
de conectividad física a través de sus autopistas; a continuación se presenta un
plano en el que se representan las principales carreteras de Renania del Norte-
Westfalia, señalando el decenio en que cada tramo ha sido planificado y
ejecutado.
73 Figura 3.3 Autopistas en el estado de Renania del Norte-Westfalia, señalando el decenio en que fueron planificadas y ejecutadas. Fuente: Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) (2015).
74
Las autopistas, llamadas en alemán “Autobahn”, tienen por nombre una letra “A”
inicial y posteriormente el número del tramo especificado; como se puede apreciar
en el plano, después de la ejecución de la autopista A555, en el estado se
procedió a edificar las autopistas A1, A2, A3 y A4, que son las más extensas y las
encargadas de conectar las ciudades de mayor relevancia poblacional. En los
siguientes 20 años (1940-1960), la red de autopistas prosiguió con pequeños
adelantos; tramos en los que se el principal objetivo era desarrollar la conectividad
de ciudades secundarias y ramificar las autopistas ya existentes. A partir de 1960,
la red de Autobahn continuó complementándose con autopistas paralelas a las ya
existentes, para continuar con el incremento de la conectividad entre entidades.
El desarrollo del distrito de Colonia, se ha reflejado también, en el aspecto
poblacional; pues desde el censo realizado en 1987, la población ha sufrido
cambios importantes. Tomando en cuenta las sedes administrativas de cada
condado, se muestran a continuación las variantes poblacionales de cada distrito:
Distrito Población mayo1987
Población diciembre
2001
Población diciembre
2014
Diferencia poblacional mayo 1987–
diciembre 2014
Arnsberg 3,605,066 3,803,327 3,557,772 -47,294
Detmold 1,793,359 2,063,244 2,029,648 236,289
Düsseldorf 5,068,126 5,255,328 5,108,290 40,164
Colonia (Köln)
3,856,102 4,309,953 4,361,724 505,622
Münster 2,389,192 2,620,240 2,580,664 191,472
Renania del Norte-
Westfalia 16,711,845 18,052,092 17,638,098 926,253
Tabla 3.1. Población en los distritos del estado tomando en cuenta solamente las sedes administrativas los condados
Fuente: Statista GmbH (2015).
75
Cantidad de población en los distritos 1987-2014
El distrito de Colonia (Köln), cuenta con el 24.73% de la población total del estado,
precedido solamente por el distrito de Düsseldorf, en el que se encuentran el
mayor número de ciudades de alta población. Tomando como base los datos
anteriores, se calculó la tasa de crecimiento anual por distrito determinando los
siguientes resultados:
Distrito Tasa de
crecimiento anual 1987-2014
Arnsberg -0.05
Detmold 0.46
Düsseldorf 0.03
Colonia 0.46
Münster 0.29
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
5.000.000
5.500.000
Arnsberg Detmold Düsseldorf Colonia (Köln) Münster
Mayo 1987
Diciembre 2001
Diciembre 2014
Tabla 3.2 Tasa de crecimiento anual por distritos en el estado de Renania del Norte-Westfalia.
Fuente: Statista GmbH (2015).
Figura 3.4 Población por distrito, 1987, 2001, 2014. Fuente: Statista GmbH (2015).
76
La tasa de crecimiento anual de los cinco distritos, se comporta de manera
diferente a través de los decenios, pues a pesar de ser desde 1987 hasta finales
del 2014 en cuatro casos positiva, a partir del año 2001 se presenta un
decremento importante de población con excepción de Colonia, el único distrito en
el estado que incrementa sus cifras en todos los registros poblacionales.
Más del 50 por ciento de la población actual de estado, se encuentra concentrada
en los distritos de Düsseldorf y Colonia; la densidad poblacional del primero, sin
embargo, es por mucho, más alta que la del resto de los distritos, como se
muestra en la tabla siguiente.
Los datos poblacionales, entre muchos otros más, son compilados en el estado
por el área de “Información y tecnología de Renania del Norte-Westfalia” (Der
Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen), la cual recauda
datos con base en registros de nacimiento, actas de defunción, de matrimonio,
etc., capturando las cifras que se obtuvieron hasta el treinta y uno de cada año.
En el siguiente plano, se muestra el porcentaje de población con el que cuenta
cada distrito a inicios del año 2015, en relación a la población total con la que
cuenta el estado de Renania del Norte-Westfalia.
Distrito Arnsberg Detmold Düsseldorf Köln Münster
Población total 31-12-2014 3,557,772 2,029,648 5,108,290 4,361,724 2,580,664
Densidad de población 227.39 125.63 662.30 300.21 135.54
Tabla 3.3 Densidad de población por distritos en el estado de Renania del Norte-Westfalia.
Fuente: Statista GmbH (2015).
77 Figura 3.5 Porcentaje de población total del estado de Renania del Norte-Westfalia, por distritos a inicios del año 2015. Fuente: Statistisches Bundesamt Deutschland (2015).
78
La densidad poblacional por distrito, parece estar relacionada con la actividad
industrial del estado, por la necesidad logística de empresas (Ministerium für
Arbeit, Integration und Soziales des Landes Nordrhein Westfalen, 2014) como
Post DHL, Bayer AG, ThyssenKrupp, Deutsche Post, Rewe, entre otros. Dentro de
los distritos de Arnsberg y Düsseldorf, se encuentra la región llamada ‘Ruhr’, de
4,435Km² y con la mayor densidad poblacional del país, la quinta más grande de
Europa (NRW Logistik GmbH, 2013),
3.3. Indicador de conectividad
El estado de Renania del Norte-Westfalia, junto con los otros 15 estados de
Alemania, cuenta con registros del anterior número de población con que las
entidades contaban, así como de los años en que cada una de sus carreteras han
sido planeadas y ejecutadas, por lo que es posible desarrollar un índice que
permita describir el nivel de conectividad regional con de la ciudad de Colonia,
tomando como base la fricción de la distancia2 entre los condados y las
características intrínsecas de la red de caminos y carreteras del estado de NRW.
El índice de conectividad fue obtenido en base al promedio entre dos indicadores:
el índice de cobertura y el índice de accesibilidad por distritos en el estado, cada
indicador, así mismo, se obtiene con base en variables relacionadas con las
longitudes que se generan desde una entidad a otra y el área total de la región. En
el siguiente mapa conceptual, se señalan las variables que se tomaron en cuenta
en éste trabajo para conformar el índice de conectividad regional de los distritos
del estado.
2 Correlación entre la distancia espacial y la longitud por carretera entre entidades.
79
Índ
ice
de
co
ne
cti
vid
ad
Índice de cobertura
Longitud
del segmento
Sumatoria de las longitudes de la autopista que unen las sedes administrativas de los
condados entre si (Km)
Superficie
del distrito Área total del distrito (Km²)
Índice
de accesibilidad
Longitud
del segmento
Longitudes de la autopista que unen las sedes administrativas de los condados y la
sumatoria de ellas (km)
Coeficiente
de fricción
Coeficiente que hace relación a la diferencia entre la distancia lineal de las sedes administrativas de los condados y su
distancia a recorrer por autopista
Para la construcción del índice de cobertura se dividió la sumatoria de la longitud
de los segmentos (kilómetros de autopistas necesarias para viajar de una entidad
a otra del distrito), entre los kilómetros cuadrados con los que cuenta el municipio,
los resultados fueron los siguientes:
Distrito
ΣLongitud de
segmentos en el
distrito
Superficie
(Km²)
Índice de
cobertura
Índice de
cobertura
normalizado
Arnsberg 4230.51 8011.13 0.53 1.00
Detmold 575.56 6525.29 0.09 0.00
Düsseldorf 2662.92 5292.39 0.50 0.94
Köln 1723.39 7363.97 0.23 0.33
Münster 862.48 6917.49 0.12 0.08
Tabla 3.4 Índice de cobertura por distrito.
Fuente: Elaboración propia en base a datos de Statistisches Bundesamt Deutschland (2015).
80
En la tabla anterior, se observa que Arnsberg es el distrito que mayor nexo
contiene entre los kilómetros de autopista y la extensión de su territorio. Lo
suceden Düsseldorf y Colonia, pues sus entidades se concentran mayormente a
orillas del río Rin y Ruhr. Con los índices ya normalizados entre sí, el distrito de la
ciudad de Colonia contiene solamente un tercio de la cobertura del distrito de
Arnsberg.
La segunda variable del índice de conectividad a desarrollar es el índice de
accesibilidad, la cual toma como base los indicadores de la fricción de la distancia
y la sumatoria de las longitudes de los segmentos, así como los segmentos por
separado.
Distrito
Σ[Fricción de la
distancia*Longitud
del segmento]
ΣLongitud de
segmentos en
el distrito
Índice se
accesibilidad
Índice de
accesibilidad
normalizado
Arnsberg 6,004.14 4,230.51 1.42 0.00
Detmold 1,572.22 575.56 2.73 0.94
Düsseldorf 7,514.4 2,662.93 2.82 1.00
Köln 4,834.41 1,723.4 2.81 0.99
Münster 2,276.65 862.48 2.64 0.87
Como se observa en la tabla, a diferencia de la cobertura, en la que el distrito de
Arnsberg se posicionó en el primer lugar, en el aspecto de accesibilidad, éste
distrito es casi 50% inferior a los demás distritos, señalando que las entidades de
la región no son fácilmente accesibles una de otra. Colonia se encuentra en el
segundo lugar, solamente por debajo de Düsseldorf; la relación entre entidades
por autopistas es más directa.
Tabla 3.5 Índice de accesibilidad por distrito.
Fuente: Elaboración propia con base en datos de Statistisches Bundesamt Deutschland (2015).
81
Como base para el indicador de conectividad regional, se tomaron los datos de los
indicadores de cobertura y accesibilidad normalizados, para resultados igualmente
con escalas entre el 1 y 0, en donde el distrito con mejores condiciones de
conectividad tiene el mayor valor.
Distrito Arnsberg Detmold Düsseldorf Köln Münster
Índice de conectividad
regional
0.50 0.47 0.97 0.66 0.48
Con los indicadores normalizados, es sencillo comparar los resultados entre sí;
con el 68% de la conectividad regional con la que cuenta Düsseldorf, Colonia se
encuentra en el segundo lugar. Düsseldorf contiene índices de accesibilidad y de
cobertura elevados; se define como la región que contiene el mayor número de
habitantes, su densidad poblacional es más del 200% que la del distrito de
Colonia, y la relación de su territorio con la distancia entre sus ciudades, señala
que la concentración de entidades es también alta.
Distrito Arnsberg Detmold Düsseldorf Köln Münster
Promedio 46.25 40.68 36.46 45.42 47.12
Desviación
estándar 21.37 17.05 20.14 22.7 21.05
Tabla 3.6 Índice de conectividad regional.
Fuente: Elaboración propia con base en datos de Statistisches Bundesamt Deutschland (2015).
Tabla 3.7 Dispersión de entidades en los condados de Renania del Norte-Westfalia
Fuente: Elaboración propia con base en datos de Statistisches Bundesamt Deutschland (2015).
82
Los datos de promedio entre entidades y su desviación estándar, nos muestran
que la concentración de entidades por el territorio de la región de Colonia, no es
tan alta como en el caso de Düsseldorf, como se muestra en los planos anteriores,
a orillas de los ríos Rin y Ruhr, el primero es uno de los más transitados del
mundo (NRW Logistik GmbH, 2013).
83
ÍNDICE DE CONECTIVIDAD POR DISTRITO EN
RENANIA DEL NORTE-WESTFALIA
Figura 3.6 Índice de conectividad regional en el estado de Renania del Norte-Westfalia. Fuente: Elaboración propia (2016).
84
El desarrollo del indicador de conectividad regional realizado en la ciudad de
Colonia, demuestra que existe una estrecha relación entre la dispersión de las
entidades contenidas en la región y su buena conectividad. El crecimiento de la
conectividad física en el estado, señala las diferentes etapas en la que las
necesidades y estrategias fueron diferentes, con prioridades como la conexión
principalmente entre las entidades con mayor importancia económica y
poblacional, para después ramificar la infraestructura; los resultados del indicador
de conectividad son el reflejo del estricto orden en que el diseño es ejecutado.
85
4 CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
86
La investigación nos conduce a complementar los conocimientos sobre los
sistemas urbanos con enfoques regionales; la conectividad contenida en una
región conlleva beneficios económicos, sociales e institucionales; lo que se
traduce como bienestar poblacional. La perspectiva alemana de la conectividad
regional, se concentra principalmente en la economía del país, pues sus mayores
ingresos son debido a la exportación de bienes.
El índice de conectividad regional en la ciudad de Colonia ha sido dictaminado por
su alta concentración de habitantes y turistas; según registros de la ciudad, desde
la Edad Media y bajo el dominio romano, la ciudad ya contenía un número elevado
de población. Su importancia industrial ha dictaminado que la importancia de la
infraestructura para la exportación de servicios y materiales como el carbón o el
acero, aumente la importancia de la conectividad regional.
Los precedentes de un país, y más propiamente de una región, dictamina el curso
que seguirán sus lineamientos de conectividad, pues la cultura es un factor
determinante en la toma de decisiones en el ámbito, la alemana, por ejemplo,
tiende a ser concisa y bastante directa; los planes regentes actualmente suelen
manejar sus ideas en base a puntos concisos y sin ser tan explícitos como en el
caso mexicano.
El país germano, siempre se ha caracterizado por su estricto sentido del orden; en
el área de la conectividad física, no se ha quedado atrás, mostrando desde un
inicio con sus preceptores perspectivas simétricas, geométricas y con el mínimo
margen de error. La mayor influencia en el ámbito de la conectividad en la región,
Walter Christaller, era un geógrafo de profesión encargado de los ordenamientos
territoriales de la Alemania nacionalsocialista (nazi) y sus enseñanzas, siguen
observándose en las ciudades actualmente.
La región de la ciudad de Colonia, con un modelo de red en estrella, en la que el
punto central se destaca del resto de entidades. Otro de los aspectos que es
esencial remarcar, es la búsqueda del equilibrio entre la población y el entorno
natural, dejando atrás la necesidad de asociar las ideas de desarrollo de
87
infraestructura con el deterioro ambiental, pues en nuestro entorno mexicano “el
Sistema Nacional (y en general los estatales) de Planeación, ha implementado
modelos que favorecen las concepciones del mercado privado” (Iracheta, 2001),
las cuales no coinciden necesariamente con los intereses de la población en
general.
Como resultado de la investigación de los índices de conectividad regional en el
estado de Renania del Norte-Westfalia, se encontró que el índice de cobertura
para la conectividad, se vincula al territorio de la región; entre mayor sea el área
de la región, mayor será la cobertura de infraestructura, sin embargo, en México
no parece comportase de la misma manera. México cuenta con 1,964,375Km² de
territorio; como se mencionó anteriormente, casi 5.5 veces más superficie que
Alemania, sin embargo, la cobertura de infraestructura física para la conectividad
de éste último es más del doble (2.6) que la de los mexicanos. La conectividad, es
un indicador directamente relacionado por la cantidad de kilómetros de extensión
que contenga la red entre entidades y por la fácil conexión entre éstos. La región
de Düsseldorf demostró contener mayor conectividad pues la relación entre su
territorio y los kilómetros de autopista que contiene es buena, además de el fácil
acceso a las entidades que contiene.
La densidad poblacional, así mismo, está directamente relacionada con el
desarrollo de la conectividad regional; la búsqueda de la expansión o de
implementar mejoras en la infraestructura de conectividad, parece ser el resultado
de la alta o baja demanda de los pobladores de la región.
Es posible coordinar esfuerzos para la ejecución de proyectos que tengan como
precepto la cohesión de la población con enfoque regional, pues la red de
entidades que tenemos en nuestro entorno mexicano aún puede ser encausada
hacia la buena conectividad. Es preferible tener el control de nuestro futuro con
una adecuada estrategia, a confrontar los problemas que se presenten
posteriormente con soluciones emergentes carentes de voluntad.
88
Los centros urbanos carecen de una completa autonomía en cuanto a bienes,
servicios, información y personas; por lo que es de vital importancia para el
abastecimiento de recursos y oportunidades una visión regional; cada entidad en
la región está estrechamente vinculada al desarrollo de las demás entidades
contenidas. La conectividad regional, se centra en la búsqueda de nuevos
estándares de superación en la satisfacción de las demandas de la población: en
el desarrollo de la competitividad estructural y el aprovechamiento de las zonas
productivas con infraestructura que soporten el tránsito habitual.
La presente investigación deja abiertos varios caminos por seguir para ampliar y
complementar los conocimientos sobre el tema. Personalmente, creo que en
nuestro entorno mexicano la relación del desarrollo urbano y regional con el
impacto ambiental, es un tema de vital importancia para el futuro de las ciudades;
la conectividad regional es sin duda un tema que seguiré estudiando a
profundidad, pues las ciudades son parte de nuestra identidad y la búsqueda de
un mejor entorno es el principal objetivo de un diseñador urbano y del paisaje.
89
REFERENCIAS Asuad, D. N. (2014). Teorías de la distribución espacial de las actividades
económicas. Economía, UNAM.
Asuar, N. (2014). Teoría de la distribución espacial de las actividades económicas.
México D.F.: UNAM.
Autobahn 555 NRW. (2015). Recuperado el Septiembre de 2015, de
http://www.a555.nrw.de
Autobahnnetz, D. (Marzo de 2015). Deutsche Autobahnatlas.
Autobahntourismus. (2015). Autobahnen in Deutschland. Recuperado el
Septiembre de 2015, de http://www.autobahntourismus.de
Banco Mundial de Datos. (2015). Economía y Crecimiento. Washington, D.C.,
U.S.A.
BBC. (Enero de 2016). British Broadcasting Corporation. Obtenido de
http://www.bbc.com/mundo/noticias/2016/01/160127_economia_modelo_al
emania_mj
Bezirksregierung Köln. (2015). Organisationsplan. Obtenido de www.bezreg-
koeln.nrw.de
Boudeville, J. (1966). Problems of regional economic planning. Edimburgo:
Edimburgh at the university press.
Brown, P. (1955). Economic growth and the price level. Economic journal.
Bundeszentrale für Politische bildung (Ministerio federal). (Abril de 2005).
Recuperado el Septiembre de 2015, de http://www.bpb.de
Bundeszentrale für politische Bildung. (Septiembre de 2012). Das Deutsche
Kaiserreich und der Erste Weltkrieg. Recuperado el Febrero de 2016, de
http://www.bpb.de/geschichte/deutsche-geschichte
90
Bundeszentrale für politische Bildung. (2014). Recuperado el Agosto de 2015, de
http://www.bpb.de/nachschlagen/zahlen-und-fakten/soziale-situation-in-
deutschland/61535/bevoelkerung-nach-laendern
Celis, F. (1988). En Análisis regional. La Habana: Editorial de Ciencias Sociales.
Celis, F. (1988). El espacio, la región y la regionalización. La Habana.
Christaller, w. (1933). Die zentrale Orte in Suddeutschland. Darmstadt.
Christaller, W. (1980). Die Zentralen Orte in Süddeutschland. Eine ökonomisch-
geographische Untersuchung. Nachdruck der Ausgabe con 1933.
Darmstadt.
Cologne at war. (2014). Recuperado el Septiembre de 2015, de Dierk's photo
album: http://www.b26marauder.com
Cologne guide. (2015). Kölner Autobahn. Recuperado el Septiembre de 2015, de
http://www.cologne-
guide.com/html/autoverkehr_koln_autobahnen_bundesstrassen.html
Corey, K., & Wilson, M. (2006). Urban and regional technology planning. New
York: Routledgr Taylor & Francis group.
Das Statistik-Portal. (2014). Ingresos anuales nacionales. Obtenido de
http://de.statista.com
Der Koeln-Stadtplan. (2015). Recuperado el Septiembre de 2015, de
http://stadtplan.koeln.de
Der Kölner Dom. (2014). Recuperado el Septiembre de 2015, de
http://www.koelner-dom.de
Deutscher Bundestag. (Mayo de 2015). Recuperado el Septiembre de 2015, de
https://www.bundestag.de
91
Dobrindt, A. (2014). Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infraestruktur.
Berlin, Deu.
Duden. (2015). Recuperado el Septiembre de 2015, de http://www.duden.de
Elahi, A., & Elahi, M. (2006). Data, netwok and internet communications
technology. New York: Thomson Delmar learning.
Europäische Union. (2010). Die Geschichte der Europäischen Union. Bruselas.
Facultad del Hábitat, Mapa curricular 2007. (2015). Recuperado el Septiembre de
2015
Figueroa, O., & Rozas, P. (2005). Conectividad, ámbitos de impacto y desarrollo
territorial. Chile: CEPAL.
Figueroa, O., & Rozas, P. (2005). Conectividad, ámbitos de impacto y desarrollo
territorial. Santiago de Chile: CEPAL.
Frankfurter Societäts-Medien GmbH. (Agosto de 2014). Recuperado el Julio de
2015, de http://www.deutschland.de
Hatzichronoglou, T. (1996). Globalisation and competitiveness : relevant indicators.
Paris, Francia: OECD.
Industrie und Handelskammersu Köln. (2015). NRW-Einwohnerzahl auf 18 009
453 zurückgegangen. Köln.
INEGI. (2015). Recuperado el Febrero de 2016, de www.inegi.org.mx
Information und Technik Nordrhein-Westfalen. (2007). NRW-Einwohnerzahl auf 18
009 453 zurückgegangen. Recuperado el Septiembre de 2015, de
https://www.it.nrw.de/presse/pressemitteilungen/2007/pres_178_07.html
Information und Technik Nordrhein-Westfalen. (2015). Kreise, Städte und
Gemeinden in NRW. Obtenido de https://www.it.nrw.de/links/kreise/
Iracheta, A. (2001). Planeación regional en México. México, D.F.
92
Iracheta, A. (2001). Planeación Regional en México. México D.F.
koeln.de. (Agosto de 2015). Recuperado el 2015, de koeln.de
KölnTourismus GmbH. (2015). Die Geschichte Kölns. Recuperado el Septiembre
de 2015, de http://www.koelntourismus.de/sehenswertes-
kultur/stadtgeschichte/geschichte-koelns.html
Logistik NRW. (2014). Infrastruktur. Düsseldorf.
Lösch, A. (1940). Die räumliche Ordnung der Wirtschaft. Eine Untersuchung über
Standort, Wirtschaftsgebiete und internationalem Handel. Bonn, NRW:
Fischer.
Malaver, M., Rivera, H., & Alvarez, L. (2010). La ciencia de las redes, la
conectividad y la sociedad. Barcelona: Paidos.
Ministerio Federal de Tránsito e Infraestructura Digital. (2015). Verkehrspolitik.
Berlin.
Ministerium für Arbeit, Integration und Soziales des Landes Nordrhein Westfalen.
(2014). Recuperado el 2015 de Septiembre, de
http://www.mais.nrw.de/sozialberichte/sozialindikatoren_nrw/indikatoren/1_o
ekonomie/indikator1_1/index.php
Ministerium für Wirtschaft des Landes Nordrhein-Westfalen. (2016). Wirtschaft in
NRW. Recuperado el 2016, de http://www.mweimh.nrw.de
Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Energie des Landes Nordrhein-
Westfalen. (2007). Wirtschaftsland Nordrhein-Westfalen. Düsseldorf.
NRW Logistik GmbH. (2013). Logistics at its best, Nord Rhine-Westphalia. Colonia,
Alemania.
OCDE. (1992). Competitividad estructural, definición. París, Francia: Organización
para la Cooperación y el Desarrollo Económico.
93
OECD. (2013). OECD Better Life Index. Paris: OECD.
Orozco, N. M. (2014). Los 15 países con más exportaciones a nivel mundial.
Forbes.
Palacios, J. J. (1983). El concepto de región: la dimensión espacial de los
procesos sociales. México D.F.
Potsdamer Konferenz. (2015). Recuperado el Septiembre de 2015, de
http://potsdamer-konferenz.de
Real Academia Española. (2015). Recuperado el Octubre de 2015, de
http://lema.rae.es/drae
Rosales, M. (2009). Definición e importancia del desarrollo regional., (pág. 15).
Valparaíso, Chile.
Rozas, P., & Figueroa, O. (2005). Conectividad, ámbitos de impacto y desarrollo
territorial. Santiago de Chile: CEPAL.
Salguero, J. (2006). Enfoques sobre algunas teorías referentes al desarrollo
regional. Bogotá.
Santos y Ganges, L., & De las Rivas Sanz, J. L. (2008). Ciudades con atributos:
Conectividad, accesibilidad y movilidad. Valladolid: Ciudades 11.
Sendra, J. (2015). urbanismo.com. Obtenido de http://www.urbanismo.com
Stadt Köln. (2015). Stolze 2000 Jahre Geschichte. Recuperado el Septiembre de
2015, de http://www.koeln.de/veedel/innenstadt/geschichte_33109.html
Stadt Köln, der Oberbürgermeister. (2012). Bevölkerungsentwicklung 2011. Köln.
Städte und Gemeindebund Nordrhein Wesfalen. (2002). Einwohnerzahl in
Nordrhein-Westfalen gestiegen. Recuperado el Septiembre de 2015
Statista GmbH. (2014). Einwohner in den deutschen Millionenstädten. Berlin.
94
Statista GmbH. (2015). Das Statistik Portal. Recuperado el Febrero de 2016, de
www.statista.de
Statistik der Kohlenwirtschaft. (2014). Obtenido de www.kohlenstatistik.de
Statistisches Bundesamt Deutschland. (2015). City population in Deutschland.
Recuperado el 2015, de http://www.citypopulation.de/Deutschland-
NordrheinWestfalen_d.html
Straßen NRW. (2015). Landestrieb Straßenbau NRW, Webkameras am Kölner
Ring. Recuperado el Septiembre de 2015, de
http://www.strassen.nrw.de/projekte/k-ring/webcams.php?cam=29#webcam
The world factbook of the CIA. (Noviembre de 2014). Recuperado el Septiembre
de 2015, de https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook
Torres, F. T. (2013). Pioneros del conocimiento regional en México. En C. B.
Lemus, Desarrollo regional en México (págs. 23-66). México, D.F.: UNAM.
UASLP. (2014). Licenciatura en diseño urbano y del paisaje. San Luis Potosí,
S.L.P.: Facultad del Hábitat, Universidad Autónoma de San Luis Potosí.
Valdivia, M., Ávila, H., & Galindo, C. (2010). Fricción de la distancia,
autocorrelación espacial de la productividad e impacto de la longitud por
carretera en la dinámica de convergencia de la región centro de México.
México, D.F.: Instituto de Geografía, UNAM.
Watts, D. (2006). Seis grados de separación. La ciencia de las redes en la era del
acceso. Barcelona: Paidós.
WDR Mediathek. (Febrero de 2015). Geheimnis Kölner Hauptbahnhof.
Recuperado el 2015 de 2015, de
http://www.wdr.de/mediathek/video/sendungen/geheimnisvolle_orte/videoko
elnerhauptbahnhof102.html
Zorrilla , M. E. (2003). Redes de datos y conectividad. Cantabria.