QUE ES LO MS IMPORTANTE?

Lo ms importante a la hora de instalar un equipo de GNC, es buscar un buen instalador, responsable, y que realmente conozca del tema, que sepa realmente que est instalando y para qu sirve cada componente. Como mencionamos siempre el GNC necesita un buen estado del sistema de encendido y de alimentacin, con lo cual si antes de hacer la instalacin haces una afinacin completa, eliminars fallas latentes, imperceptibles en nafta, que en GNC sern notorias.

MEZCLADOR: Contrariamente a lo que dicen los cachos* o malos instaladores, lo ms importante en el equipo es el MEZCLADOR., este dispositivo es el "carburador" del gas. Se encarga de mezclar correctamente gas con aire, y realizar la depresin o succin en el equipo (reductor) de gnc. Su depresin debe ser lineal, para que la entrega de gas tambin lo sea. De esta forma se elimina el avance adicional (totalmente innecesario) y no se perjudica el motor, con mezclas pobres en algn momento (un mal mezclador puede desencadenar en mezclas alineales; en ralent rico, a medios gases pobre, y sper rica en alta, terminando con la vida til del motor) En algunos motores carburados, la funcin del mezclador antes era realizada por PICOS INYECTORES, los cuales se colocaban perforando el cuerpo del carburador, algo hoy en desuso en vista del detrimento producido por stos a la entrada de aire, que los mezcladores propiamente dichos minimizan.

NO AL VARIADOR DE AVANCE. Como dice arriba, con una correcta sintona entre el mezclador y el reductor, se puede lograr la mejor performance sin avance adicional, con excelentes resultados en GNC y que no ocasiona problemas en nafta.

CILINDROS: Partiendo del hecho de que deben superar un MINIMO de calidad, todos los cilindros soportan lo mismo, son igual de "irrompibles" y seguros. En lo nico que cambia, es que un cilindro de acero de menor calidad, tendr paredes ms gruesas para lograr el mismo "mnimo" de seguridad, por ende pesar ms. Contrariamente, los de mejor calidad de acero, logran una pared muy fina, con el mismo "mnimo" antes citado, con lo que lograremos un cilindro ms liviano. Conclusin, es lo menos importante, en cuanto a la marca, en la conversin.

REDUCTORES. El reductor, tambin llamado "Regulador" y como su palabra lo indica, reduce los 200 bar de presin que carga el tanque de GNC, a una presin "xx" de salida (dependiendo de la marca y modelo de reductor) Esta presin final de salida, junto a los pasos calibrados, hacen a un caudal especifico de gas.

ELECTRONICA: la Conmutadora "llave de comando" tiene 2 funciones: conmutar de gas a nafta y viceversa. En los autos a inyeccin conmutara automticamente desde el arranque (en nafta) a GNC. La 2da funcin es indicarnos la carga de gas. Las hay con reserva (al tener menos del 20% de la carga, indican con una luz roja que se entra en reserva) y con nivel, ya sea digitales (indican en nmeros la carga) o con 4 luces y la roja de reserva, indicando, cada LED, 20% de carga. ... no se dejen engaar por conmutadoras con "visorcito digital blablabla" no se olviden que lo que se toma como bueno es "calidad y durabilidad"

SE RECOMIENDA: NO AL CHIP (que no est comprobadamente desarrollado y especificado para el vehculo a convertir) El chip original de la ECU (Controladora de inyeccin, centralita) es algo muy delicado, y el "chip bifuel" es un invento ms que nada comercial, para que cacho, el mismo que perfora el carburador, pueda convertir un inyeccin sin problemas, ya que saca la ecu (computadora del auto) la lleva a la central (dinamotor, elecauto, etc) y solo debe poner el cao de gas, ya que la ecu con el "chip GNC" tendr valores para funcionar medianamente a gas. El tema, es que la programacin la hacen los cachos, y lo nico que hacen es cortar inyectores, darle avance por dems, e ignorar la sonda. Uno nunca sabe que est pasando por el ecu. Con los emuladores, se interrumpe el cable, se pone el emulador correspondiente, y si el instalador puso lo correcto, imitar los valores originales ideales de nafta, cuando funciona a gas, con lo que LA ECU NO SE TOCA, Y SI ESTA BIEN INSTALADO JAMAS SE QUEMA

Mitos y verdades

MITOS:

1- el gas es un combustible seco De tal forma se lo quiere diferenciar de la nafta, que al ser lquida, tendra propiedades lubricantes, ausentes en el gas. Pero lo que falta decir es que en la cmara de combustin, a la temperatura existente en ese lugar, la nafta se vaporiza.

2- El gas hace que el motor tenga ms temperatura - en un motor que no tenga problemas de temperatura en nafta, no debera tener problemas con GNC, siempre y cuando no se someta al motor a un rgimen de trabajo con mezcla pobre. En ese caso, tapa y vlvulas tienen corta vida por el exceso de temperatura. Muchas veces, por no poner nfasis en lograr la mezcla correcta, se suele asumir que, indefectiblemente, el gas va a cocinar las vlvulas. Con elementos adecuados, una buena instalacin y un mezclador que garantice mezcla estequiomtrica en distintos regmenes de trabajo, no debiera generar problemas de temperatura atribuibles al GNC

3- El gas gasta ms el motor Mito generalmente emparentado con el anterior: tapas y vlvulas quemadas se atribuyen al GNC. El desgaste del motor es algo testeable en el largo plazo, y existen ejemplos de autos muy andados a GNC, con vlvulas impecables. Gabriel 1, Moler y otros usuarios han expuesto ejemplos en este sentido.

4- Hay que cambiar vlvulas Si les falta regulacin, entonces hay que regularlas. Pero no existen vlvulas para GNC. Nuevamente hay que remitirse al mito N 2.

5- Al poner GNC hay que reforzar la suspensin trasera. NO, salvo que sea un taxi que suele llevar tres pasajeros atrs o que se coloquen tubos grandes en un auto relativamente pequeo.

6- Hay talleres que te ofrecen equipos de no s qu generacin que supuestamente logran la misma velocidad final y potencia que andando a nafta. Por lo visto, por un problema de diseo de motores, existe siempre una merma de potencia compatible con el ahorro que se consigue Por ser los motores diseados para utilizarlos con nafta, y no exclusivamente GNC, al realizar la conversin para utilizar ambos combustibles se pierde un poco de potencia (ste valor est estimado entre un 5 a un 10% menos, con un ahorro del 50% en combustible). Hay por supuesto avances tecnolgicos a diario, siempre que el mercado lo admita, que pueden mejorar la instalacin y adaptacin de un automvil diseado para andar a nafta que se ha convertido con el fin de funcionar a GNC. Pero esa adaptacin no es 100 % efectiva.

7- Hay que apagar y arrancar el auto a nafta Esto obedece a un tema de duracin de auxiliares mecnicos ms que al motor en s. Se ha comprobado que los motores a GNC llegan a "vivir" alrededor de 500-550 mil Km, cuando un naftero orilla los 300 mil (estamos hablando de uso normal. ni mucha cagada a palos ni mucho cuidado). El arrancar y apagar a nafta en realidad es un mito, ya que lo que hay que lograr es usar unos litros por semana, para que el sistema de alimentacin de combustible (carburador, inyectores, bombas de pique y de nafta) queden libres de residuos (que produce la misma nafta en su evaporacin) y que se "piquen" los diafragmas de las bombas antes mencionadas.

8- Hay que usar filtros de aire especiales para GNC. En el foro se recomienda usar los filtros originales, mantenerlos limpios y, llegado un tiempo prudente, cambiarlos. Algunos usuarios lo cambian cada 4.000 km. Otros, los usan por perodos ms largos. En todo caso, es cierto que a medida que se ensucia el filtro, habra que ir adaptando la regulacin conforme a la menor entrada de aire.

9- Hay que usar aceite especial para GNC. Este mito se basa en el supuesto de que habra que usar un aceite que genera menor cantidad de ceniza. En el foro se ha dicho que, por el contrario, se debera buscar que tenga mayor contenido de ceniza para compensar la menor cantidad de carbn del combustible. Pero que no es considerable este punto.

10- Hay que utilizar bujas para GNC. Los mejores resultados revelados segn la experiencia del foro indican que deben utilizarse bujas de buena calidad, puesto que el encendido en una parte sensible del funcionamiento a gas.

11- Los imanes permiten economizar. Esto se basa, supuestamente, en la aptitud de los imanes para ordenar ciertas molculas, lo que permitira mejorar la performance del combustible. Las experiencias recogidas por el foro nos muestran que no existe tal mejora. Sucede que al ser baratos estos imanes, la gente los compra. Algunos, sugestionados, creen ver mejoras, pequeas por cierto. Otros, la mayora, no notan cambios, pero tampoco se sienten estafados en forma considerable atendiendo a lo pequeo del desembolso que han hecho.

VERDADES:

1- El aceite dura ms. Dado que la combustin es distinta y genera menos residuos contaminantes, el aceite tarda ms en mostrar un aspecto turbio y deteriorarse.

2- Las bujas duran ms. Por la misma causa que lo anteriormente expuesto. La salvedad es que su deterioro se vuelve ms manifiesto. Es decir que bujas que, a pesar de su desgaste, pueden bancrselas a nafta, necesitan ser reemplazadas para andar a GNC.

3- Al ponerle GNC hay muchas compaas de seguros que se zarpan con la cuota de la pliza, y otros ni te aseguran. Basndose en un supuesto riesgo de seguridad adicional y en un cierto riesgo de robo (por ser ms atractivos), las compaas establecen adicionales a pagar. Y en caso de no denunciar la existencia de la conversin, puede haber problemas en la cobertura ante algn problema.

4- Con GNC, el coche se usa ms. Al aflojarse la restriccin presupuestaria, usamos ms el auto, ya sea para viajar o para hacer trayectos que antes hacamos a pie, o que nos parecan prohibitivos a nafta.

5- En un auto chico, se pierde gran parte del bal. No hay solucin para esto, puesto que no hay ms remedio que adicionar un tanque de combustible, ms pesado incluso. En todo caso se puede buscar la mejor forma de instalarlo de manera tal que quede lo ms funcional posible.

6- Una prdida de potencia es inevitable. Mayormente por el mayor volumen propio que ocupa el gas en la cmara de combustin. Un volumen equivalente de vapores de nafta es mucho menor. Esa merma en el volumen influye en el llenado de los cilindros y al haber menos mezcla disponible le quita potencia, al menos un 10 - 15 % en una muy buena conversin. Gracias a las caractersticas antidetonantes del gas, un motor naftero adaptado podra desarrollar ms potencia andando a GNC, pero a expensas de aumentar sensiblemente su relacin de compresin con lo que entraran a jugar otros factores, como la durabilidad y el hecho de que no podra funcionar a nafta por la detonacin que producira la nueva relacin de compresin ms elevada.

7- Andando a GNC se requiere que el encendido est ptimo. Como ya se dijo, el encendido es un punto sensible. La mayora de fallas de encendido que se observan a GNC, no se manifiestan andando con nafta. Por lo tanto, cables, bujas, bobina, distribuidor, rotor, en fin, todos los elementos del encendido tienen que estar en buenas condiciones. De lo contrario, las contra explosiones que se produzcan pueden daar elementos como mltiples de plstico, filtros de aire, sensores, etc.

8- La bomba de nafta se avera si no se deja suficiente nafta en el tanque. Al secarse por la falta de combustible, cuando se utilice la bomba, lo ms probable es que se queme. Por eso se aconseja no dejar que el nivel de nafta descienda de tanque. Nota: no hay consenso en cuanto a realizar un corte de bomba (mediante un relay, que la apagara cuando se anda a GNC), o mantenerla funcionando mientras se utiliza a gas. Hay quienes, con distintos fundamentos, defienden distintas posiciones. Sintticamente: A favor del corte: si no se utiliza una pieza, conviene apagarla para evitar desgaste. En contra del corte: quedaran en la rampa de inyectores y en el circuito en general, residuos que a causa de la temperatura se transformaran en potenciales obstructores de dicho circuito.

9- La carga externa es sumamente til y evita que se deteriore el sistema de apertura del capot y el capot mismo. Hay que aclarar que esta carga externa es adicional, por lo que su colocacin no nos libera de la carga que se hace en la parte delantera, en el vano motor. Por lo dems, debemos pensar que los capots no fueron diseados para proceder a su apertura dos o ms veces por da.

10- En invierno entra ms gas en el tubo que en verano. Por razones atribuibles a la fsica, a menor temperatura es posible aumentar la presin real en los tubos. Por ello tambin es cierto que si llenamos el tubo a la noche, dejamos reposar el coche hasta el otro da, y volvemos a cargar, se adicionarn ms unidades de gas. Vale, obviamente, el razonamiento en sentido inverso, es decir bajo temperaturas mayores la carga ser menor.

11- Cargando en distintas estaciones a veces la autonoma rinde ms, o menos. Esto es debido a que no es tan exacto medir el llenado de los cilindros como puede serlo en nafta. Adems, los compresores de las estaciones pueden agregar un componente extrao al GNC (como aceite), con lo cual el poder calrico del gas vara. Por otra parte, precisamente el poder calrico del gas vara de yacimiento a yacimiento, por lo cual una carga hecha en Mendoza difiere de una de Baha Blanca, por ej., por provenir el gas de distinta regin. Y una aclaracin a tener en cuenta y que siempre est presente: Si la luz de vlvulas debiese regularse distinto para el GNC, entonces determinados vehculos no podran usar GNC, por ejemplo:

A) los "pastilleros", que no tienen tornillitos para ajustar sino unas "pastillas" metlicas que le dan ms o menos luz. En tal caso, habra que cambiar las que lleva el auto por unas ms angostas. Lo veo con poco sustento.

B) Qu hacemos si el auto tiene botadores hidrulicos? En realidad este gremio est lleno de maeros. Gente cabeza dura que tiene cosas metidas en el bocho que no se las sacas ni por casualidad. Lo peor es que lo hacen con los vehculos nuestros. Y Recordar stos puntos importantes: a- la temperatura de la combustin del GNC es menor, por esto se sabe que la nafta tiene mayor poder calorfico y de frente de llama. b- cuanto ms puede dilatar un metal de un lado con 400 grados y del otro arriba de los 100 si pasa a 500 y apenas ms de 100 en el otro (en caso que as fuera) c- a mezcla ptima, nulo o poco avance, igual temperatura en realidad todo este verso de cacho parte de que con la mezcla re pasada y el avance enroscado 4 vueltas de distribuidor como lo ponen los cachos, el motor hace ceder los asientos de vlvulas, y aumentando la luz apenas convertido, tarda ms en mostrar el sntoma el que note que le da luz y la luz de vlvula al tiempo se cierra, sus asientos estn cediendo dentro de la tapa a controlar mezcla y/o avance. Una vez haba ledo en un manual, que si uno se las ingeniaba para no exigir el auto al 100% de su potencial, con certeza podra verificar un incremento notable en la duracin de todos los componentes. En pocas palabras, a pesar de que el auto te haga 0 a 100 en 10 segundos, que tenga el amarillo de RPM en 7000 y que levante en 4 200 Km/h, si eres lo suficientemente "civilizado" para mantenerte lejos de esos lmites la mayor parte del tiempo, sin dudas el autito te lo va a agradecer y pagar con creces.... Moraleja, no exijo nunca el auto al pedo. Prefiero que me dure ms y gastar menos plata en mantenimiento. Sin entrar en la discusin de si las vlvulas si o las vlvulas no, o si la temperatura si o la temperatura no y todos esos mitos del GNC, la verdad absoluta es que si no lo exigimos al mango no debera haber ningn tipo de problemas.

Caractersticas de los tubos

Los Cilindros y sus Capacidades:

Tabla de medidas y capacidades de los cilindros, tengamos muy presente que los litros que se mencionan en los cilindros no equivalen a litros de nafta, sino que indican una unidad de capacidad en la cual vamos a poder cargar una determinada capacidad de gas a una presin aproximada de 200 bar, si bien la tabla expresa una aproximacin es en condiciones ideales, para simplificarlo deberamos tener presente que 1 m cubico de GNC nos va a rendir como 1 litro de nafta. Especificaciones Norma IRAM 2526 (Presin de trabajo de 200 bar)

Duda: Un tubo grande o dos chicos? El tema que se plantea esta referido ms que nada a vehculos con bal chico, por ejemplo Gol, Ka, Palio, Corsa (sin bal) Clo (sin bal) y similares. La ventaja de colocar dos tubos chicos con la misma capacidad entre ambos que uno grande, puede resultar interesante en cuanto a espacio y aprovechamiento del mismo. La contra de esta alternativa es que tendremos 2 pruebas hidrulicas (se cobra por tubo, no por capacidad), mayor costo (es ms caro 2 tubos de 30 que 1 de 60 litros) y un poco ms de peso, en el bal. Reglamentariamente y funcionalmente, es lo mismo, no cambia el tipo de conversin, la opcin es en funcin de la comodidad y el espacio, debemos evaluar si para tener esa ventaja estamos dispuestos a asumir el mayor costo de conversin y erogacin al momento de las pruebas.

Como regular un equipo de gas natural comprimido (GNC)

Lo primero es identificar los puntos de regulacin del equipo. Hay equipos que tienen: 2 regulaciones, y hay tambin de 3 regulaciones.Una regulacin, se encuentra en la manguera que transporta el gas desde el reductor (regulador, bocha, tortuga, etctera) hacia el motor. Esa regulacin es la denominada ALTA. Puede ser de un solo tornillo para los mezcladores, o bien de dos tornillos en Y para aquellos desafortunados que tengan el carburador perforado. TODOS los equipos de GNC tienen ALTA, salvo que se trate de un equipo de 5ta generacin o bien, de un equipo con lazo cerrado, en cuyo lugar encontraremos un motor de pasos.

Luego, en el mismo reductor (bocha, tortuga, galleta o dems sinnimos) tenemos mnimo un tornillo. En este caso es la intermedia o sensibilidad, tambin llamada MEDIA para los amigos. Este regulador nos permite regular la sensibilidad desde el ralent del motor hasta unas 1500 o 2000 rpm, con un accionamiento leve del acelerador. All es cuando ms se nota una buena intermedia.

Por ltimo, en aquellos reductores beneficiados, tenemos otro tornillo que es la BAJA, que simplemente es un caudal constante de gas que permite estabilizar el ralent del motor cuando ste regula.

Pd: si no encontraste los tornillos de tu reductor, pregntalo en el foro.

REGULACIN:Primero hay que partir de la base de caudal. Lo que debemos garantizar inicialmente es que el equipo permita entregar el caudal necesario para el funcionamiento del motor. No es lo mismo un motor 3 litros que un motor 1.1 litros. Generalmente, los reductores traen sobre ellos una inscripcin de potencia que tan solo es una gua para saber aproximadamente para que motor sirven. Esto es demasiado aproximado, no es nada exacto, por lo cual en muchos casos no es bueno fiarse de dicho nmero.Por ejemplo encontraremos el caso de un Peugeot 504, que posee 100 caballos. El reductor que tiene colocado es un Tomasetto Lovato en cuya parte superior dice POTENCIA 100HP. Esto nos dice que el reductor satisface las necesidades del motor. (Reitero, esto es muy aproximadamente, no es nada exacto).

Empezamos regulando la alta. Ponemos el motor a 3000 rpm, y sostenindolo en ese rgimen comenzamos a abrir el tornillo de alta hasta que las revoluciones bajen. En ese punto volvemos hacia atrs cerrando hasta que las revoluciones vuelvan a bajar. Hemos conocido los dos extremos de mezcla rica y de mezcla pobre. Tenemos que llegar a un punto medio entre ambos extremos, donde el motor quedara ms acelerado. En ese punto medio... probamos una acelerada a fondo. Si la acelerada no es pareja, cerramos o abrimos de a un cuarto de vuelta hasta lograr una aceleracin en vaco ptima.

Luego nos dirigimos a la intermedia en el reductor. Lo que vamos a hacer es peinar el acelerador apenitas, digamos que el motor alcance unas 1200 o 1300 rpm. Manteniendo el rgimen ah, abrimos la intermedia y vemos si el motor se acelera. Procedemos de la misma forma que con la alta, tratando de encontrar el punto ms acelerado, ya sea abriendo o cerrando.

Luego soltamos el acelerador, y si la regulacin estaba muy mal, es probable que el motor regule mal o tienda a pararse. Es importante entonces saber si abrimos o cerramos la intermedia de donde estaba, dado que ser en sentido inverso que tendremos que oficiar sobre la baja (para aquellos que tienen baja). Es decir, si abrimos la intermedia 2 vueltas, seguramente tengamos que cerrar la baja un poco para que el motor vuelva a regular bien.La baja simplemente es para estabilizar el motor, no tiene otra funcin preponderante.

Ahora salimos a probar. La primera prueba es una acelerada a fondo en 1 y 2 y si podemos 3, para ver que las aceleraciones sean parejas y no tengan tirones. Obvio siempre el pedal a fondo. Si en todos estos cambios el motor llega normalmente hasta las 5.500 rpm aproximadamente (segn vehculo), estamos en el buen camino. Si al motor le cuesta subir de vueltas o tiene pozos (siempre hablando de pedal a fondo), estaramos en presencia de un exceso o defecto de gas. Sera cuestin de abrir o cerrar de a un cuarto de vuelta el tornillo de alta para corroborar cul de las dos variantes tenamos, y seguir hacindolo hasta lograr una aceleracin ptima. SI VEMOS QUE ABRIMOS LA ALTA POR DEMAS, Y EL MOTOR SIGUE LENTO, estamos en probabilidades de tener un reductor de poco caudal, o bien un mezclador que no genera el vaco suficiente.

Superada dicha prueba, probamos la velocidad final, y chequeamos que sea aceptable. Ejemplo, si el auto a nafta llega a 200 km/h, a gas estara llegando a 180.... 190 en el mejor de los casos. Tambin podemos ir regulando la alta para obtener mejor resultado con la velocidad final.

Una vez culminada la alta y conforme el usuario, hacemos una prueba en baja. Esto implica andar como una vieja. Es decir,... 1era hasta las 1500 rpm, 2da hasta 1500 rpm, tercera hasta 1500 rpm, y as sucesivamente.... sin pisar el pedal ms de la mitad. Siempre tratando de PEINAR el acelerador. Si se presentan tirones o lentitud a acelerar, hay que corregir desde la intermedia, ya sea abriendo o cerrando. Tambin probamos de a media vuelta. En el caso, es probable que en un punto tengamos que compensar el ralent con la baja.

CONCLUSIN: El motor debe estar gil en alta, con buena respuesta, no tanto como a nafta pero con una buena respuesta, con una velocidad final del orden de la de nafta menos un 15% promedio, y con una posibilidad de andar en cuarta, a 1000... 1500 vueltas, sin tirones, y peinando el acelerador con buena sensibilidad.

ES DE VITAL IMPORTANCIA PARA EL CASO, tener en condiciones el sistema de encendido (bujas en buen estado, de buena calidad, con luz original, cables en buen estado, luz de platinos en buen estado, bobina en buen estado), tener en condiciones la admisin (base del carburador estanca sin filtracin de aire, pulmones estancos, mangueras y uniones de vaco selladas y perfectamente aisladas de cualquier filtracin de aire pirata), y el avance al encendido lo ms cercano al original de nafta posible. No ms de un 10 o 12 por ciento respecto del original.

Qu aceite usar?

PREGUNTA 1: Son tiles los aceites para GNC (Genemax, etc.), o son un nuevo asalto al bolsillo del crdulo?

RESPUESTA 1: No han aportado las empresas pruebas de laboratorio que demuestre que sean mejores aceites. Es ms la caracterstica del aceite que mencionas precisamente es Mono grado SAE 40 sin mayores aditivos, de modo tal que cualquier aceite multigrado es superior en calidad. Asimismo vemos que la mayora de las Empresas ya ha retirado del mercado los aceites que promocionaban para GNC, para mejor comprobarlo ped en cualquier estacin de servicio YPF que te vendan una botellita de Genemax ( ( (. De modo que como consejo general podemos adoptar seguir utilizando el aceite recomendado por el fabricante del auto, en caso de tratarse de una auto de la poca de los aceites minerales mono grado, recomendaramos algn aceite multigrado, si se puedes semi o sinttico (no es indispensable), teniendo la precaucin de qu pasa con la adicin de detergentes si estaban utilizando un aceite normal.

PREGUNTA 2: Puedo estirar el cambio de aceite con GNC?. a cuntos Km?

RESPUESTA 2: El GNC no produce los residuos carbonosos que si dejan los hidrocarburos, de modo tal que el aceite se ensucia menos y mantiene sus propiedades por ms tiempo (el problema de la mayor temperatura se trata en tema aparte) y permitira prolongar el perodo entre cambios, pero tambin depende de las caractersticas del aceite que estn utilizando y de cuanto se use el auto a nafta (na$Ta). En general por la experiencia de los integrantes del Foro podemos establecer que no es impensable establecer, con un buen aceite una periodicidad de 10.000 Km entre cambios, que puede variar si en determinado perodo se utiliz mucho el auto a nafta. Reiteramos que depende del aceite que se est empleando y no nos hacemos responsables por daos ocurridos por establecer esta periodicidad con aceites que no estn preparados para soportarla.

*Ampliando un poco ms la Respuesta 1 para comprender la clasificacin de los aceites lubricantes debemos conocer dos conceptos:

Primero: Calidad del mismo en virtud del balance de aditivos que posee. Esto lo mide el ndice desarrollado por API (American Petroleum Institute). Para motores nafteros este ndice comienza siempre con la letra S (spark) "chispa". A la letra S la acompaa otra que va desde la A hasta la L indicando en forma creciente la evolucin tecnolgica desde la dcada del 40 hasta nuestros das. A saber: API SA: Aceites utilizados antes de los aos 50 API SB: Dcada del 50 API SC: Dcada del 60 API SD o SE: Dcada del 70 API SF o SG : Dcada del 80 API SH o SJ : Dcada del 90 API SL : Ao 2001 Por ejemplo un aceite Helix Sinttico Envase Gris (El caro) tiene calidad SF o sea posee una tecnologa de aditivos de la dcada de los 80. Pero no se aflijan ya que los fabricantes de autos por lo general disean los autos para usar aceites de la dcada del 70 sin ningn problema. Por ejemplo el manual de mi auto ( ao 98 ) Me dice que un aceite SD dura 10.000 Km y un aceite SE dura 15.000 Km. Por lo tanto si uso uno SF (como el Helix Sinttico) cmodamente podra extenderlo ms.

Segundo: Viscosidad Cinemtica No es ni ms ni menos que la resistencia a "fluir" que tiene un lquido. Se clasifica con dos ndices desarrollados por SAE (Society of Automotive Engineers) el primer ndice mide la viscosidad a bajas temperaturas o "de invierno" W (winter) van desde el 0W; 5W ; 10W; 15W; 20W y 25 W que indicara una viscosidad de entre 3.8 centistokes hasta 9.3 centistokes. El segundo indice mide la viscosidad a altas temperaturas o "de verano" y para pijotear no le pusieron letra van desde 20; 30; 40; 50; 60. que indica una viscocidad de 9.3 centistokes hasta 26 centistokes. Siempre medidas a 100 grados. Pero en realidad lo que ms debe importarme de un aceite es no tanto la viscosidad sino el INDICE DE VISCOSIDAD que es un concepto diferente. El ndice de viscosidad mide cuanto vara la viscosidad con la temperatura. Lo deseado es que el aceite sea lo ms fluido posible cuando est frio y lo ms viscoso posible cuando est caliente. Por eso los ms caros, los mejores tienen el ndice W chiquito y el sin letra grande. Eso me garantiza buena lubricacin cuando arranco y el auto est fro y buena lubricacin cuando ando a fondo con mucho calor por todos lados. Para un Gasero que vive en climas benignos como el de Buenos Aires, no debera preocupar demasiado el ndice W ya que la proteccin en frio la puedo confiar a los aditivos antifriccin que me garantiza la calidad API, a la ausencia de nafta en exceso en fro que en gas no existe y a los suaves inviernos porteos. En cambio merece ser tenido en cuenta el segundo ndice que me dar garantas de que el aceite no se pone muy lquido cuando hace mucho calor dado que hemos visto que el gas puede exigirnos un poco ms que la nafta en este aspecto. Elegir un xx W 50 o xx W 60 no es ninguna mala idea!!! Entonces el ndice queda por ejemplo SAE 5W- 50 CLASIFICACIN SAE DE LOS ACEITES Es un nmero que implica el cumplimiento de determinados valores de viscosidad a diferentes temperaturas. La viscosidad (resistencia a fluir) depende mucho de la temperatura, en la mayora de los lquidos la misma desciende conforme la temperatura aumenta. Los aceites tienen una determinada curva que expresa el comportamiento conforme la temperatura aumenta. Las clasificaciones SAE son como franjas paralelas dentro de las cuales un determinado aceite debe quedar circunscripto. Los aceites mono grado, una vez determinadas las viscosidades a diferentes temperaturas, deben caer dentro de una franja correspondiente a un slo grado SAE. Lo que ocurre con los multigrado es que sus curvas de viscosidad son ms "verticales" o "empinadas" que las de los monogrado, y por lo tanto entran en diferentes clasificaciones. Fsicamente su variacin de viscosidad con respecto a la temperatura es mucho mayor. Por esa razn tienan por ejemplo la viscosidad de un SAE 15 en fro y la viscosidad de un SAE 40 en caliente. Esto es mejor porque en fro se necesita llegar con ms fluidez a las superficies a lubricar. Al calentarse la viscosidad debe ser mayor para que en los ciclos de presin ejercida entre dos superficies metlicas no debe llegar a "escurrirse" con rapidez como para evitar que los metales en tren en contacto entre s. Por ltimo, deseo expresar que los trminos "denso" y "pesado" no son correctos respecto a la viscosidad. S lo es "viscoso", y podra decirse "espeso". Como ejemplos, el aceite de motor es ms viscoso (espeso) que el agua, pero es menos denso ya que flota en la misma. A su vez, el peso es un propiedad extensiva. Una botella de 1 litro de aceite es menos "pesada" que un bidn de 4 litros del mismo aceite.