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7/21/2019 Mirador de Cordoba-Estudio de Tránsito-V0

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SPIRAL INGENIERÍA S.A. ESTUDIO DE TRANSITO MIRADOR DE CORDOBA

1

ESTUDIO DE TRANSITOMIRADOR DE CORDOBA

Versión 0.0

BOGOTÁ, D.C., DICIEMBRE DE 2013




2

ESTUDIO DE TRÁNSITO MIRADOR DE CORDOBA

TABLA DE CONTENIDO

1

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 5

1.1 OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICOS ........................................................................................ 6

1.2

ALCANCE GENERAL ............................................................................................................... 6

2

ÁREA DE INFLUENCIA ................................................................................................................ 7

2.1

DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EN ESTUDIO ....................................................................................... 7

3 TRABAJO DE CAMPO ................................................................................................................. 8

3.1 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO DE CAMPO ................................................................................... 8

3.1.1

CONTEOS MANUALES DE TRANSITO................................................................................. 8

3.1.2 PROCEDIMIENTO DE CAMPO ..........................................................................................13

3.1.3

FORMATO DE CAMPO ....................................................................................................13

3.1.4 PERSONAL Y EQUIPO ....................................................................................................16

3.2 RESULTADOS ......................................................................................................................17

4 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN ......................................................................18

4.1

COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA ......................................................................................18

4.2

FACTORES DE EXPANSIÓN ....................................................................................................21

5

ESTIMACIÓN DEL TRANSITO FUTURO ..........................................................................................23

5.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................23

5.2

METODOLOGÍA ....................................................................................................................23

5.3 MOVILIDAD EN EL AÑO BASE ..................................................................................................24

5.4

VARIABLES DE PROYECCIÓN .................................................................................................27

5.5

PROYECCIÓN DE VIAJES .......................................................................................................33

5.6 PROYECCIONES DE FLUJOS VEHICULARES POR ZONA ..............................................................34

5.7

RESULTADOS ......................................................................................................................38

6

TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL - TPDS............................................................................43

6.1 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO DIARIO. .................................................................................43

6.2

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL, TPDS..........................................................................45

7

CONCLUSIONES .......................................................................................................................47

8 REFERENCIAS ..........................................................................................................................48




3


LISTADO DE TABLAS

TABLA 3-1. FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA VOLÚMENES VEHICULARES ......................... ..................17

TABLA 4-1. FACTORES DE EXPANSIÓN DE 12 HORAS A 24 HORAS - ESTACION MAESTRA AUTOPISTA NORTECON CALLE 127 – 16 DE DICIEMBRE DE 2010 .................................................................................22

TABLA 5-1. VOLÚMENES DE VIAJES EN VEHÍCULO PARTICULAR PARA LA HORA PICO .......................... .....34

TABLA 5-2. TASA DE CRECIMIENTO DEL FLUJO VEHICULAR POR LOCALIDAD ............................................42

TABLA 6-1. TRÁNSITO DIARIO EN ESTACIONES DE AFORO – DÍA TÍPICO ........................ .......................... .44

TABLA 6-2. TRÁNSITO DIARIO EN ESTACIONES DE AFORO – DIA ATÍPICO .................................................44

TABLA 6-3. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL CALLE 128A CON CRA 54B – NORTE – SUR - NORTE ....46

TABLA 6-4. DISTRIBUCIÓN POR SENTIDO EC – 1 CALLE 128A CON CRA 54B ....................... ......................46




4


LISTADO DE FIGURAS

FIGURA 3-1. LOCALIZACIÓN GENERAL DE LA ESTACIÓN DE AFORO ........................................................10

FIGURA 3-2. DETALLE DE LOCALIZACIÓN DE MOVIMIENTOS EN LA ESTACIÓN VEHICULAR ..........................11

FIGURA 3-3. CODIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES ......................................................12

FIGURA 3-4. FORMATO DE CAMPO CONTEOS MANUALES DE TRÁNSITO ..................................................15

FIGURA 3-5. CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS DE ACUERDO AL NÚMERO DE EJES ........................ ..............16

FIGURA 4-1 RESULTADOS ANÁLISIS VOLÚMENES VEHICULARES, EN LA ESTACIÓN CALLE 128 CON CALLE 54BSABADO 26 DE OCTUBRE DE 2013 MOVIMIENTO 1, NORTE – SUR ...................................................19

FIGURA 4-2 RESULTADOS ANÁLISIS VOLÚMENES VEHICULARES, EN LA ESTACIÓN CALLE 128 CON CALLE 54B

MARTES 29 DE OCTUBRE DE 2013 MOVIMIENTO 1, NORTE – SUR ...................................................20

FIGURA 5-1. DENSIDAD DE ORÍGENES DE VIAJE EN VEHÍCULO PARTICULAR ............................................25

FIGURA 5-2. DENSIDAD DE DESTINOS DE VIAJE EN VEHÍCULO PARTICULAR .......................... ..................26

FIGURA 5-3. DENSIDAD DE POBLACIÓN (HABITANTES/HECTÁREA) EN 2003 ..............................................28

FIGURA 5-4. PROYECCIONES DE POBLACIÓN POR LOCALIDAD ...............................................................29

FIGURA 5-5. DENSIDAD LABORAL (EMPLEOS/HECTÁREA) EN 2003...........................................................30

FIGURA 5-6. PROYECCIONES DE EMPLEO POR LOCALIDAD....................................................................31

FIGURA 5-7. ESTRATIFICACIÓN CONSIDERADA EN BOGOTÁ ...................................................................32

FIGURA 5-8. TASA DE GENERACIÓN DE VIAJES EN VEHÍCULO PARTICULAR EN 2003 ........................ ..........33

FIGURA 5-9. TASA DE OCUPACIÓN VEHICULAR (PASAJEROS/VEHÍCULO) .................................................35

FIGURA 5-10. TASA DE ATRACCIÓN DE VIAJES EN VEHÍCULO PARTICULAR EN 2003 ..................................36

FIGURA 5-11. TASA DE OCUPACIÓN VEHICULAR PARA DESTINOS SEGÚN EL ESTRATO DE LA ZONA EN 2003 37

FIGURA 5-12. ELASTICIDAD DE LA OCUPACIÓN VEHICULAR POR DESTINOS AL INCREMENTO DE LOSEMPLEOS EN LAS ZONAS SEGÚN ESTRATO DE LA ZONA. ...............................................................37

FIGURA 5-13. RELACIÓN GEOGRÁFICA ENTRE LAS LOCALIDADES DE BOGOTÁ Y LOS SECTORES DANE ......39

FIGURA 5-14. TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL DEL FLUJO VEHICULAR CALCULADAS PARA CADA PERÍODO DEANÁLISIS .................................................................................................................................40

FIGURA 5-15. VARIACIÓN DE LAS TASAS ANUALES DE CRECIMIENTO PARA LOS DIFERENTES PERÍODOSCONSIDERADOS .......................................................................................................................41




5

1 INTRODUCCIÓN

El tránsito es uno de los parámetros de diseño fundamentales, y aunque se pueden permitir ciertasimprecisiones en la determinación de esta variable, siempre será necesario conocerla para poder

determinar los requerimientos de las capas que constituyen el pavimento, dentro del procesamiento

de los datos relacionados con el tránsito, es necesario distinguir los siguientes aspectos:

Tránsito Promedio Diario.

Clasificación de Vehículos.

Factores de Equivalencia para cada Tipo de Vehículo.

El Tránsito promedio diario es una de las variables fundamentales para la determinación del número

de ejes equivalentes que solicitarán el pavimento.

La clasificación de los vehículos es otro aspecto de significativa importancia, ya que con ella se

determina el número y la configuración de los vehículos pesados, que son los que interesan en la

estimación del Tránsito de diseño.

El factor de equivalencia de carga, también llamado factor camión, es el número que transforma los

vehículos pesados en ejes simples cargados de 8.2 toneladas.

El principal resultado a obtener es el análisis de la información primaria recopilada en campo e

información secundaria, con el fin de obtener el cálculo del número de ejes equivalentes para los

diseños definitivos de la estructura del pavimento.




6

1.1 OBJETIVO GENERAL Y ESPECÍFICOS

El objetivo general del presente Estudio de Tránsito y Transporte es servir de insumo para el cálculo

de número estructural requerido (SN req) para el diseño definitivo de la estructura de pavimento para

la Calle 128 A No. 54 B – 56.

La elaboración del presente estudio de tránsito, se realizó de acuerdo con los siguientes objetivos:

1. El resultado de este estudio proporciona la información técnica de Tránsito y Transporte

para el cálculo del número estructural (SN), que permita seleccionar la alternativa de

intervención para actividades de conservación que se realizará en la etapa de diseño.

2. Recomendar las adecuaciones viales necesarias sobre el área de influencia para optimizar

el funcionamiento de los proyectos.

1.2 ALCANCE GENERAL

Recopilar, procesar y analizar información primaria y secundaria de tránsito, necesaria para el

desarrollo del estudio.

La caracterización operacional del tránsito en la red vial del área de influencia y las proyecciones de

tránsito deben corresponder al uso de modelos de planeación de Transporte apropiados para este

tipo de estudios y de conocida aplicación en el campo del tránsito y el transporte, sobre los cuales ya

existe amplia experiencia a nivel Distrital, en cuanto a su disponibilidad, aplicación y alcance.

Las proyecciones de tránsito y su correspondiente composición vehicular, serán la base para

establecer el diseño y capacidad de las infraestructuras requeridas de los proyectos para atender las

demandas de tráfico, considerando la geometría propuesta en los análisis.




7

2 ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del proyecto corresponde al sector de la Localidad de Suba, donde se ubica la

vía objeto del presente estudio. Dado que las vías en su conjunto no significan un impacto fácil de

percibir para el sector, el área de influencia estará relacionada con el grado de accesibilidad que

esta representa para la movilidad de su área conexa.

2.1 DESCRIPCIÓN DE LA VÍA EN ESTUDIO

La Calle 128A es una vía tipo V-7 con ancho de calzada de aproximadamente de 7 metros,

actualmente esta vía se encuentra en afirmado en mal estado.




9

forma continua durante el período de análisis, en esta estación se tomó información en

períodos continuos de las siguiente forma:

o Estación de conteo Calle 128 A No. 54 B – 56, 12 horas en períodos de 15 minutos.

De acuerdo a lo anterior, se cubrieron los períodos picos de mañana, mediodía y tarde.

Se recopiló información el día: sábado 26 de octubre de 2013 y martes 29 de octubre de 2013.

En la FIGURA 3-1. Se presenta la Localización de la estación de aforo considerada para el presente

estudio.

En la FIGURA 3-2. Se presenta en detalle la localización de aforadores y la representación de los

movimientos aforados por cada uno de ellos.



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11

FIGURA 3-2. DETALLE DE LOCALIZACIÓN DE MOVIMIENTOS EN LA ESTACIÓN VEHICULAR

Fuente: Elaboración Propia




13

3.1.2 PROCEDIMIENTO DE CAMPO

La información de campo se registró en formatos de campo, en períodos de 15 minutos,

clasificándolos de acuerdo con el tipo de movimiento, y de acuerdo con el tipo de vehículo (Auto,

Bus o Camión), a medida que van desplazándose por el punto de aforo.

Los buses se clasificaron de acuerdo a dos categorías diferentes y los camiones se clasificaron

según el número de ejes así: camiones C2, C3, C4, C5 y >C5, según tengan dos, tres, cuatro cinco o

más de 5 ejes, respectivamente.

3.1.3 FORMATO DE CAMPO

El formato de campo que se emplea para la toma de campo de los volúmenes vehiculares, se

presenta en la FIGURA 3-4. El formato incluye la siguiente información general:

Fecha: Anotar el día, mes y año, en el cual se está registrando la información de campo.

Localización: Anotar el nombre o la dirección del lugar de estudio

Aforador: Corresponde al nombre de la persona encargada de tomar la información.

Hora inicio: Es la hora inicial correspondiente al formato que en ese momento se está

diligenciando. Es decir, cada formato tiene su propia hora inicial.

Hora final: Es la hora final correspondiente al formato que en ese momento se está

diligenciando. Es decir, cada formato tiene su propia hora final.

Supervisor: Anotar el nombre de la persona encargada de la supervisión del trabajo de

campo.

Condiciones climáticas: Anotar las condiciones climáticas que existen durante la toma de

información (soleado, nublado o lluvioso).

Hoja __ / __: Anotar el número de la hoja que se está empleando, y el número total de las

hojas a emplear.

Tipo de Vehículo: Los vehículos se han clasificado de la siguiente manera:

Autos: corresponden a todos los vehículos livianos (de cuatro ruedas).




15

FIGURA 3-4. FORMATO DE CAMPO CONTEOS MANUALES DE TRÁNSITO Croquis

FECHA DIA HORA INICIAL: HORA FINAL HOJA _______ DE ________

VIA LOCALIZACIÓN

UBICACIÓN MOVIMIENTO CALZADA

AFORADOR SUPERVISOR ESTADO DEL TIEMPO

CONVENCIONES: K: CARRERA T: TRANSVERSAL C: CALLE D: DIAGONAL AV: AVENIDA AC: AVENID :N: NORTE S: SUR W: OCCIDENTE E: ORIENTE EX: EXPRESO CO: CORRIENTE FS: FUERA DE SERVICIO

COLECTIVOS TRANSMILENIO (Buses Rojos) CAMIONES

PEQUEÑOS GRANDES LARGOS CORRIENTE EXPRESOFUERA

SERVICIO C2 P C2 G C3 C4 C5 + C5

OBSERVACIONES

FIRMA SUPERVISOR:

:

A M

MOTOS

FIRMA DEL AFORADOR:

ALIMENTADORINTER

MUNICIPALESPECIALES

TOTALES

BICICLETAS

D

LIVIANOS BUSETASHORABUSES

CORTOS

MOVIMIENTO_________

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad




16

FIGURA 3-5. CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS DE ACUERDO AL NÚMERO DE EJES

C2 C4 = C3 - S1

C3 C5 = C3 - S2

C4 C6 = C3 - S3

C3 = C2 - S1 C4 = C2 - R2

C4 = C2 - S2 C5 = C3 - R2

Fuente: Manual de Planeación y Diseño Para la Administración del Tránsito y el Transporte de

Bogotá.

3.1.4 PERSONAL Y EQUIPO

El personal utilizado para registrar los volúmenes vehiculares en la toma de información de campo

fue el siguiente:

Aforadores: Se definieron para el presente estudio aforadores encargados de tomar la

información directa en campo. Cada aforador registró la información de los volúmenes de

tránsito que pasan por el punto de aforo, en períodos de quince minutos.

Cada aforador debe concentrar su atención en el registro preciso de cada vehículo, en el

sitio apropiado, en el formato apropiado, contabilizando los vehículos que pasan y

totalizando cada quince minutos.

Supervisor : El supervisor de los trabajos de campo, se encargó de entregar los formatos de

campo, coordinar la toma de información y revisar la información, si es el caso, el supervisor

podrá llegar a sustituir alguno de los aforadores.




17

El equipo definido para la toma de información es el siguiente:

Cronómetro

Tabla de Apoyo

Lápiz

Formatos

Para llevar a cabo la toma de información, se realizó una capacitación al personal encargado de las

actividades de campo, para que conocieran el procedimiento y el uso de los equipos.

3.2 RESULTADOS

En el ANEXO 1 (Conteos Manuales de Tránsito vehicular), se presenta en detalle la variación de losvolúmenes horarios recopilados en campo, así como los volúmenes horarios máximos en cada

período considerado a.m. y p.m. para cada estación aforada en los diferentes accesos, con los

correspondientes porcentajes de composición vehicular, lo cual permitió identificar el

comportamiento a lo largo de todo el día y de acuerdo a éste, la hora pico en cada una de ellas. En

los mencionados Anexos, se presentan para cada acceso el histograma correspondiente de la

variación de los volúmenes de tránsito en vehículos mixtos y equivalentes, para los cuales se han

tomado los siguientes factores de equivalencia presentados en la TABLA 3-1.

TABLA 3-1. FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA VOLÚMENES VEHICULARES

TIPO DE VEHICULOFACTOR DE

EQUIVALENCIAMoto 0.5Auto 1.0Bus 2.0

Camiones 2.5Fuente: Grupo de Semaforización Electrónica de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá

D.C., STT – Términos de Referencia




19

FIGURA 4-1 RESULTADOS ANÁLISIS VOLÚMENES VEHICULARES, EN LA ESTACIÓN CALLE 128 CON CALLE 54B SABADO 26 DE

OCTUBRE DE 2013 MOVIMIENTO 1, NORTE – SUR

TRÁNSITO HORARIO PICO MAÑANA (7:00 - 13:00) TRÁNSITO HORARIO PICO TARDE (13:00 - 17:00)

Volumen Horario Pico Observado 253 Veh Mixtos/Hora Volumen Horario Pico Observado 259 Veh Mixtos/HoraVolumen Horario Pico Observado 250 Veh Equivalentes/Hora Volumen Horario Pico Observado 225 Veh Equivalentes/Hora

Hora del Volumen Horario Pico 11:45 - 12:45 Hora del Volumen Horario Pico 13:15 - 14:15COMPOSICIÓN COMPOSICIÓN

Livianos 83 % Livianos 69,11 %Colectivoa - Busetas - Buses - Alimentadores - Especiales - Intermunicipales 0 % Colectivoa - Busetas - Buses - Alimentadores - Especiales - Intermunicipales 0 %Buses Transmilenio 0 % Buses Transmilenio 0 %Camiones 3,56 % Camiones 1,16 %Motos 13,44 % Motos 29,73 %Bicicletas 0 % Bicicletas 0 %

Volumen de Tránsito en 15 Min. 68 Vehiculos Mixtos/15 Min Volumen de Tránsito en 15 Min. 85 Vehiculos Mixtos/15 Min

Factor Hora Pico (FHP) 0,93 Factor Hora Pico (FHP)

TRÁNSITO HORARIO MAXIMO DIARIO (7:00 - 17:00) VOLÚMENES DE TRÁNSITO OBSERVADOS EN 10 HORAS

Volumen Horario Pico Observado 261 Veh Mixtos/Hora Volumen de Tránsito en 10 Horas 2149 Vehiculos Mixtos en 14 horas Volumen Horario Pico Observado 236 Veh Equivalentes/Hora COMPOSICIÓN

Hora del Volumen Horario Pico 12:45 - 13:45 Livianos 78,22 %COMPOSICIÓN Colectivoa - Busetas - Buses - Alimentadores - Especiales - Intermunicipales 0,28 %Livianos 68,2 % Buses Transmilenio 0 %Colectivoa - Busetas - Buses - Alimentadores - Especiales - Intermunicipales 0 % Camiones 4,42 %Buses Transmilenio 0 % Motos 17,08 %Camiones 3,07 % Bicicletas 0 %Motos 28,74 %Bicicletas 0 %

COMPOSICION CATEGORIA DE CAMIONES

C2-P 68,42 %Volumen de Tránsito en 15 Min. 85 Vehiculos Mixtos/15 Min C2-G 20 %

C3 3,16 %Factor Hora Pico (FHP) 0,77 C4 0 %

C5 8,42 % >C5 0 %

RESULTADOS PROCESAMIENTO DE DATOS CARRERA 54 CALLE 128 EL DÍA SABADO 26 DE OCTUBRE DE 2013 - MOVIMIENTO 1

VOLUMENES

VOLUMENES

0,76

VOLUMENES

Fuente: elaboración Propia.




20

FIGURA 4-2 RESULTADOS ANÁLISIS VOLÚMENES VEHICULARES, EN LA ESTACIÓN CALLE 128 CON CALLE 54B MARTES 29 DE

OCTUBRE DE 2013 MOVIMIENTO 1, NORTE – SUR

TRÁNSITO HORARIO PICO MAÑANA (7:00 - 13:00) TRÁNSITO HORARIO PICO TARDE (13:00 - 17:00)

Volumen Horario Pico Observado 117 Veh Mixtos/Hora Volumen Horario Pico Observado 98 Veh Mixtos/HoraVolumen Horario Pico Observado 105 Veh Equivalentes/Hora Volumen Horario Pico Observado 86 Veh Equivalentes/Hora

Hora del Volumen Horario Pico 11:45 - 12:45 Hora del Volumen Horario Pico 13:15 - 14:15COMPOSICIÓN COMPOSICIÓN

Livianos 68,08 % Livianos 69,11 %Colectivoa - Busetas - Buses - Alimentadores - Especiales - Intermunicipales 0 % Colectivoa - Busetas - Buses - Alimentadores - Especiales - Intermunicipales 0 %Buses Transmilenio 0 % Buses Transmilenio 0 %Camiones 2,92 % Camiones 1,16 %Motos 29,01 % Motos 29,73 %Bicicletas 0 % Bicicletas 0 %

Volumen de Tránsito en 15 Min. 31 Vehiculos Mixtos/15 Min Volumen de Tránsito en 15 Min. 32 Vehiculos Mixtos/15 Min

Factor Hora Pico (FHP) 0,95 Factor Hora Pico (FHP)

TRÁNSITO HORARIO MAXIMO DIARIO (7:00 - 17:00) VOLÚMENES DE TRÁNSITO OBSERVADOS EN 10 HORAS

Volumen Horario Pico Observado 117 Veh Mixtos/Hora Volumen de Tránsito en 10 Horas 936 Vehiculos Mixtos en 14 horas Volumen Horario Pico Observado 105 Veh Equivalentes/Hora COMPOSICIÓN

Hora del Volumen Horario Pico 11:45 - 12:45 Livianos 67,82 %COMPOSICIÓN Colectivoa - Busetas - Buses - Alimentadores - Especiales - Intermunicipales 0,24 %Livianos 68,08 % Buses Transmilenio 0 %Colectivoa - Busetas - Buses - Alimentadores - Especiales - Intermunicipales 0 % Camiones 3,86 %Buses Transmilenio 0 % Motos 28,08 %Camiones 2,92 % Bicicletas 0 %Motos 29,01 %Bicicletas 0 %

COMPOSICION CATEGORIA DE CAMIONES

C2-P 68,42 %Volumen de Tránsito en 15 Min. 31 Vehiculos Mixtos/15 Min C2-G 20 %

C3 3,16 %Factor Hora Pico (FHP) 0,95 C4 0 %

C5 8,42 % >C5 0 %

0,77

VOLUMENES

VOLUMENES

VOLUMENES

RESULTADOS PROCESAMIENTO DE DATOS CARRERA 54 CALLE 128 EL DÍA MARTES 29 DE OCTUBRE DE 2013 - MOVIMIENTO 1

Fuente: elaboración Propia




21

4.2 FACTORES DE EXPANSIÓN

De acuerdo con la información recopilada en la estación maestra de la Autopista Norte con Calle

127, cuya toma de información se realizó el día 16 de Diciembre de 2010, a continuación se

presentan los volúmenes obtenidos durante las 24 horas y sus correspondientes factores de

expansión obtenidos para periodos de 12 horas.




22

TABLA 4-1. FACTORES DE EXPANSIÓN DE 12 HORAS A 24 HORAS - ESTACION MAESTRA AUTOPISTA NORTE CON CALLE 127 – 16 DEDICIEMBRE DE 2010

A C C E S O S A L O S F L U J O S

V E H I C U L A R E S

S U M A P E R I O D O D

E A F O R O

A U T O M O V I L E S

C O L E C T I V O S P E Q U E Ñ O S

C O L E C T I V O S G R A N D E S

B U S E T A S

B U S C O R T O

B U S L A R G O

A L I M E N T A D O R

A R T I C U L A D O C

O R R I E N T E

A R T I C U L A D O E

X P R E S O

A R T I C U L A D O F

U E R A D E

S E R V I C I O

B U S E S P E C I A L

B U S I N T E R M U N I C I P A L

C A M I O N

D E 2 E J E S P E Q U E Ñ O

C A M I O N D E 2 E J E S G R A N D E

C A M I O N

D E 3 E J E S

C A M I O N

D E 4 E J E S

C A M I O N

D E 5 E J E S

C A M I O N D E M A S D E 5 E J E S

M O T O S

B I C I C L E T A S

ACCESO FLUJO L CP CG BT BC BL AL AC AE AFS ESP INT C2P C2G C3 C4 C5 >C5 M BIC

12 HORAS (06:00-18:00) 61214 4 15 7 56 22 0 249 1301 219 1095 20 1575 1166 199 21 124 163 6222 185

24 HORAS 84606 8 27 14 98 25 0 343 1896 419 1722 46 2215 1850 289 33 214 367 7928 220

FACTOR DE EXPANSIÓN 1,38 2,00 1,80 2,00 1,75 1,14 1,00 1,38 1,46 1,91 1,57 2,30 1,41 1,59 1,45 1,57 1,73 2,25 1,27 1,19

12 HORAS (06:00-18:00) 60070 2 12 3 10 0 7 228 1730 115 1204 10 2063 464 150 13 47 98 7349 101

24 HORAS 94522 5 34 8 61 4 7 368 2353 272 1636 18 2602 625 194 19 86 194 9443 149

FACTOR DE EXPANSIÓN 1,57 2,50 2,83 2,67 6,10 1,00 1,00 1,61 1,36 2,37 1,36 1,80 1,26 1,35 1,29 1,46 1,83 1,98 1,28 1,48

FACTORES DE EXPANSIÓN ESTACIÓN MAESTRA AUTOPISTA NORTE CON CALLE 127 - DE 12 HORAS A 24 HORAS

1

2

Fuente: elaboración Propia




23

5 ESTIMACIÓN DEL TRANSITO FUTURO

Para realizar la estimación del tránsito futuro, se consideró el análisis de las condiciones

socioeconómicas de la localidad de estudio, mediante la recopilación de información que se presentaen los últimos estudios adelantados por la Administración Distrital.

A continuación se presenta la metodología realizada para el cálculo de las tasas de crecimiento.

5.1 INTRODUCCIÓN

La prioridad para desarrollar proyectos urbanos orientados a mejorar la movilidad de los habitantes,

entendida como los tiempos o costos para desplazarse entre dos puntos, se establece tras un

análisis socioeconómico que determine las bondades y los costos de adelantar cada alternativa.Para este análisis es indispensable considerar los efectos durante el período de estudio; por lo que

cobra importancia el cálculo de los tráficos futuros o de las tasas de crecimiento del flujo vehicular.

El presente trabajo tiene como objetivo determinar las tasas de crecimiento de la movilidad vehicular

en las diferentes localidades de Bogotá como soporte para la evaluación de alternativas de

desarrollo del presente contrato.

5.2 METODOLOGÍA

Inicialmente, teniendo en cuenta la información secundaria disponible, se utilizó como escenario

base de proyección el año 2003. Para este año, El Departamento Administrativo de Planeación

Distrital (DAPD) publicó la serie de monografías sobre cada una de las 19 localidades del área

urbana de Bogotá. Del mismo modo, este fue el año base considerado en los estudios

“Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT” adelantado por la firma Steer Davies Gleave

para el DAPD y “Plan Maestro de Movilidad para Bogotá” adelantado por las firmas Cal y Mayor –

Duarte Guterman & Cia Ltda. para la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá.

En segunda instancia se consideró la oportunidad de trabajar con información desagregada a nivel

de sector censal establecido por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE),

aprovechado que este es el mayor nivel de detalle en el cual se posee información geográfica. Una




24

vez que se analicen las variables de proyección a este nivel, los resultados serán agregados para

obtener las tasas de crecimiento de la movilidad por localidad.

5.3 MOVILIDAD EN EL AÑO BASE

Una de las consideraciones para plantear el 2003 como año base de proyección, es la matriz origen

y destino de viajes en vehículo particular que la Administración Distrital ha considerado dentro de

sus procesos de planeación de transporte.

Esta matriz fue desarrollada en el trabajo de Asistencia técnica a la Secretaría de Tránsito y

Transporte de Bogotá en el proceso de Reorganización del Transporte Público Colectivo, llevado a

cabo por Logit – Logitrans para la STT en 2003.

El estudio para la Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT toma esta matriz y hace una

revisión de la distribución de viajes y vehículos, calibrando la matriz de acuerdo con los conteos de

la Secretaría de Tránsito y Transporte para el mismo año 2003.

Esta matriz revisada representa la información de movilidad del año base en la hora pico de la

mañana. En la FIGURA 5-1 se observa la concentración de orígenes de viajes en transporte privado,

mientras que en la FIGURA 5-2 se muestra la concentración de destinos.




25

FIGURA 5-1. DENSIDAD DE ORÍGENES DE VIAJE EN VEHÍCULO PARTICULAR

Fuente: Elaboración propia a partir de Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT




26

FIGURA 5-2. DENSIDAD DE DESTINOS DE VIAJE EN VEHÍCULO PARTICULAR

Fuente: Elaboración propia a partir de Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT

Para el presente estudio, esta información de demandas representada a través de una matriz deorigen – destino, se consideró de forma simplificada como los vectores de generación y atracción de

viajes, de forma que se facilite el análisis de la movilidad en cada zona de estudio y con ello la

proyección a nivel de localidad.




27

5.4 VARIABLES DE PROYECCIÓN

El transporte no es una actividad económica por sí misma, sino que se desarrolla como enlace entre

las diferentes actividades. De esta forma la movilidad entre dos zonas depende directamente de las

actividades desarrolladas en cada una de ellas y de la intensidad con la que se desarrollan.

Considerando que cada área de estudio genera y atrae viajes por las actividades desarrolladas al

interior de la misma, es necesario determinar y cuantificar las variables de las cuales dependerá la

movilidad objeto de estudio.

En este sentido, la población en cada una de las zonas de análisis es la base de las proyecciones de

generación de viajes, ya que un aumento en la población ocasionará un aumento de oferta de manode obra que deberá movilizarse hacia los lugares de trabajo.

En este caso se emplearon como fuentes de información oficial las proyecciones de población hasta

el año 2020 a partir de cálculos efectuados para la EAAB1.

Sin embargo, es necesario recordar que las proyecciones de población consideradas en los Planes

Maestros de Espacio Público y de Movilidad, tienen un carácter fundamentalmente indicativo,

suministrando un orden de magnitud dentro de un intervalo de confianza. Adicionalmente, estas

proyecciones son más confiables mientras más breve sean los períodos proyectados, de forma que

las proyecciones de población para escenarios de mediano y largo plazo (2015 o 2020), son

claramente indicativas y exploratorias.

Teniendo en cuenta esta premisa, a continuación se ilustra el contenido de la información empleada,

la densidad poblacional para el año 2003 en la FIGURA 5.3 y en la FIGURA 5.4 las proyecciones de

población agregada a nivel de localidad para los diferentes años.

1 Estas proyecciones se basan en el trabajo de Humberto Molina y José Olinto Rueda realizado en

1997 y 2003




28

FIGURA 5-3. DENSIDAD DE POBLACIÓN (HABITANTES/HECTÁREA) EN 2003

Fuente: Elaboración propia a partir de Distribución espacial de la población




30

En este caso, se utilizan las proyecciones de empleos realizadas por Cal y Mayor y Asociados –

Duarte Gurteman & Cia. Ltda. en la Formulación del Plan Maestro de Movilidad. Estas proyecciones

fueron desarrolladas empleando un modelo que relaciona la actividad económica -medida por el

Producto Interno Bruto (PIB)-, y la productividad laboral. Nuevamente se aclara el carácter indicativo

de las proyecciones de mayores horizontes.

En la FIGURA 5.5 se muestra la densidad de empleos para el año 2003, mientras que en la FIGURA

5.6 se muestran las proyecciones de empleos consideradas, agrupadas por localidad.

FIGURA 5-5. DENSIDAD LABORAL (EMPLEOS/HECTÁREA) EN 2003

Fuente: Elaboración propia a partir de Formulación del Plan Maestro de Movilidad




31

FIGURA 5-6. PROYECCIONES DE EMPLEO POR LOCALIDAD

Fuente: Elaboración propia a partir de Formulación del Plan Maestro de Movilidad

Finalmente, para proyectar la movilidad en vehículo particular también es necesario considerar las

tasa de uso que se tienen de vehículos particulares en cada zona de análisis, ya que elementos

socioeconómicos determinan tanto la generación y atracción de viajes como la cantidad de vehículos

disponibles y la ocupación media de cada uno de ellos.




32

En este caso, se empleó la información del estudio de Reformulación del Plan Vial y de Transporte

del POT, dónde se calcularon las tasas de ocupación vehicular para cada zona y el índice de viajes

en vehículo particular por habitante según el estrato socioeconómico.

De esta forma, en la FIGURA 5-7 se muestra el estrato predominante de los sectores DANE

estudiados, y en la FIGURA 5.8 se muestran las tasas de generación de viajes calculadas para el año

base a partir de los viajes generados en cada zona y el estrato de la misma.

FIGURA 5-7. ESTRATIFICACIÓN CONSIDERADA EN BOGOTÁ

Fuente: Elaboración propia a partir de información del DAPD




34

A manera de resumen, en la TABLA 5-1 se muestra el volumen total de viajes representados por

estas matrices proyectadas.

TABLA 5-1. VOLÚMENES DE VIAJES EN VEHÍCULO PARTICULAR PARA LA HORA PICO

Año Volumen de viajes2003 286.7162007 306.1092010 320.1952015 352.992

Fuente: Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT

Al igual que la matriz de movilidad del año base, la información de estas matrices será trabajada

como vectores de origen y destino de via jes, identificados para las zonas de análisis.

5.6 PROYECCIONES DE FLUJOS VEHICULARES POR ZONA

Considerando que sobre los tramos de vías que componen la malla vial dentro de cada zona de

análisis se observa el efecto tanto de los viajes que parten de la zona como los viajes que llegan del

resto de la ciudad, la cuantificación de la movilidad en cada zona estará dada por la sumatoria de los

vehículos que tienen origen y destino en la misma.

De esta forma, es necesario transformar los vectores de viajes en transporte público que han sido

calculados mediante las proyecciones del estudio de Reformulación del Plan Vial y de Transporte del

POT, en vehículos que acceden y salen de cada zona.

Esta transformación de viajes en vehículos se realiza dividiendo los viajes por el índice de ocupación

vehicular. Este índice es calculado para cada zona de la ciudad como una desagregación de los

indicadores de aquellos calculados en la Formulación del Plan Maestro de Movilidad a partir de la

Encuesta domiciliaria de viajes que realizó el DANE en convenio Inter - administrativo con la STT en

2005.

En la FIGURA 5.9 se muestran las ocupaciones vehiculares consideradas para las zonas de inicio de

los viajes en vehículo particular.

Estudio de Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT de Bogotá.




35

FIGURA 5-9. TASA DE OCUPACIÓN VEHICULAR (PASAJEROS/VEHÍCULO)

Fuente: Elaboración propia a partir de Formulación del Plan Maestro de Movilidad y Reformulación del Plan Vial y deTransporte del POT

Estas tasas de ocupación vehicular tienen una fuerte relación con el estrato económico de la zona

asociada, de forma que aquellos estratos socioeconómicos más altos, no sólo generan más viajesen vehículo particular, sino que por sus características son aquellos con mayor disposición de

vehículos por lo que las tasas de ocupación son más bajas.

Sin embargo, estas tasas son válidas sólo en el caso de analizar el efecto de los viajes originados en

cada zona. Como se mencionó anteriormente, el flujo vehicular que ha de ser considerado en cada




38

Las curvas de la FIGURA 5.12 respaldan el planteamiento que las tasa de ocupación vehicular

analizadas en la zona de destino tienen una estrecha relación con el número de empleos ofertados y

el estrato de la zona. Así, a mayor incremento de la oferta de empleos, no sólo se observarán

mayores viajes, sino que además estos viajes significarán un incremento aún mayor de vehículos

pues la ocupación de los vehículos baja al aumentar el potencial económico del empleo

representado por el estrato de la zona.

Ahora, si bien se podría suponer una variación equivalente en las ocupaciones vehiculares

observadas en los viajes originados en cada zona, no se tienen elementos económicos suficientes

para establecer la variación de este índice. Por lo anterior, el análisis supone que las tasas de

ocupación para los viajes con origen en las zonas se mantienen constantes a lo largo del período, lo

que significa que la relación de propiedad vehicular se mantiene en todos los estratos.

Esto no quiere decir que la producción de viajes se subestime, ya que se ha considerado el aumento

en la generación de viajes en función de las proyecciones de población las cuales han implicado el

efecto del estrato socioeconómico para predecir la población futura en cada zona.

Una vez definidos los parámetros O

iTO (valores constantes ilustrados en la FIGURA 5.11) y D

iTO

(valores en función del empleo mostrados en la FIGURA 5.12), se aplica la expresión ya analizadapara cada uno de los años futuros considerando los vectores de viajes descritos en el numeral

anterior (para 2007, 2010 y 2015) y las proyecciones de empleo por zona y año.

5.7 RESULTADOS

Como se mencionó en la metodología, el análisis de la información y los cálculos se desarrollaron a

nivel de sectores DANE, aprovechando la disgregación de los datos. Sin embargo, el objetivo del

análisis es determinar la tasa de crecimiento de la movilidad, expresada como el flujo vehicular alinterior del área de estudio, a nivel de localidad.

De esta forma, en la FIGURA 5.13 se muestra la relación geográfica entre las 19 localidades urbanas

de Bogotá y los sectores DANE considerados, a través de la cual se realizó la agrupación de

resultados de movilidad al interior de cada unidad.




39

FIGURA 5-13. RELACIÓN GEOGRÁFICA ENTRE LAS LOCALIDADES DE BOGOTÁ Y LOS

SECTORES DANE

Fuente: Elaboración propia a partir de DAPD

Una vez obtenidos los flujos vehiculares al interior de cada sector DANE mediante la metodología

descrita en el capítulo anterior, se determinaron los flujos para cada localidad como la sumatoria de

los resultados respectivos.

Ya que los resultados de flujo se expresaban para diferentes horizontes de tiempo, se calcularon las

tasas anuales de crecimiento en cada período, considerando el número de años en cada período y

una expresión de interés compuesto.

El resultado de este cálculo se ilustra gráficamente para cada período en la FIGURA 5.14, donde se

puede observar la variación de las tasas anuales de crecimiento del flujo para cada localidad.




40

FIGURA 5-14. TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL DEL FLUJO VEHICULAR CALCULADAS PARA

CADA PERÍODO DE ANÁLISIS


La variación de las tasas antes mostradas en la FIGURA 5.14 para cada localidad se resumen en la

FIGURAS 5.15.




41

FIGURA 5-15. VARIACIÓN DE LAS TASAS ANUALES DE CRECIMIENTO PARA LOS

DIFERENTES PERÍODOS CONSIDERADOS


Finalmente, laTABLA 5-2

contiene los resultados numéricos del trabajo adelantado que han sidomostrados gráficamente en la FIGURA 5.14 y en la FIGURA 5.15.




42

TABLA 5-2. TASA DE CRECIMIENTO DEL FLUJO VEHICULAR POR LOCALIDAD

LocalidadPeríodo

2003 - 2007 2007 - 2010 2010 – 2015 2015 - 20201 Usaquén 2,53% 2,83% 4,18% 2,15%2 Chapinero 1,31% 1,20% 2,42% 1,23%3 Santa Fe 0,48% 0,44% 1,02% 0,52%4 San Cristóbal 0,84% 0,47% 0,25% 0,58%5 Usme 5,22% 3,65% 2,14% 3,01%6 Tunjuelito 0,52% 0,02% 0,52% 0,33%7 Bosa 2,18% 0,66% 1,35% 1,30%8 Kennedy 1,52% 0,91% 1,10% 1,09%9 Fontibón 1,61% 0,60% 1,02% 1,03%10 Engativá 1,35% 0,81% 0,79% 0,97%11 Suba 2,21% 2,09% 1,97% 1,75%12 Barrios Unidos 0,83% 0,70% 1,99% 0,87%13 Teusaquillo 1,07% 0,79% 1,63% 0,94%14 Los Mártires 0,35% 0,18% 0,43% 0,29%

15 Antonio Nariño 0,27% 0,03% 0,21% 0,17%16 Puente Aranda 0,65% 0,43% 0,86% 0,57%17 La Candelaria 0,61% 0,39% 1,06% 0,56%18 Rafael Uribe 0,60% 0,14% 0,81% 0,44%19 Ciudad Bolívar 2,97% 3,90% 0,67% 2,38%

Fuente: Elaboración propia a partir de Formulación del Plan Maestro de Movilidad y Reformulación del Plan Vial y deTransporte del POT y DAPD

Sin embargo, para el presente estudio de tránsito, la Tasa de crecimiento se comparó con las

matrices de Tranus de Planeación Distrital, fijando un crecimiento máximo del 6% para el caso

específico de UPZ de la localidad de Suba, según lo muestran las matrices de Tranus, y por lo tantose asumió el 6% que es un valor mayor al estimado en el capítulo anterior y es concordante con el

objeto de este estudio, (Determinación del TPD, para el diseño de la estructura de pavimentos).




43

6 TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL - TPDS

El conocimiento del Tránsito Promedio Diario Semanal, correspondiente al volumen total de

vehículos que son registrados en un punto o sección transversal, es necesario para identificar las

variaciones y/o tendencias de los volúmenes en un período de una semana para el diseño del

pavimento.

6.1 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO DIARIO.

Uno de los aspectos de importancia del estudio, consiste en la obtención de los Volúmenes de

Tránsito Diarios, que inicia con el análisis del Tránsito Promedio Diario (TPD) y luego a partir de éstese determinan el Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS).

Los trabajos de campo desarrollados por el consultor han permitido obtener los volúmenes de

tránsito en periodos determinados y por medio de la estación maestra se tiene los volúmenes en las

24 horas, por lo que se puede expandir la información de la estación de cubrimiento a 24 horas. En

la TABLA 6-1 se presenta el Tránsito Diario en la estación de Aforo para el período típico y en la

TABLA 6-2 se presentan los volúmenes diarios para el período atípico.




44

TABLA 6-1. TRÁNSITO DIARIO EN ESTACIONES DE AFORO – DÍA TÍPICO

Fuente: Elaboración Propia.

TABLA 6-2. TRÁNSITO DIARIO EN ESTACIONES DE AFORO – DIA ATÍPICO





45

A partir de los resultados obtenidos de los volúmenes de tránsito registrados y una vez expandida la

información de la estación de cubrimiento, se procede a determinar el tránsito promedio diario para

cada una de las calzadas y los porcentajes de Vehículos (Autos, Buses y Camiones).

6.2 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL, TPDS.

Con la determinación de los Tránsitos Diarios que se espera se presente en la vía, hallados en la

sección anterior, se procede a promediar la información con el fin de obtener el Tránsito Promedio

Diario Semanal de la siguiente manera:

7)2*TD(5*)(TDTPDS 21

Donde:

TPDS = Tránsito Promedio Diario Semanal

TD1 = Tránsito Diario Día 1 (Día de entre Semana)

TD2 = Tránsito Diario Día 2 (Día de fin de Semana)

Para los corredores en que se contempla la posibilidad de implementar la operación de rutas

alimentadoras de Transmilenio se incluirán en el cálculo del TPD.

El procedimiento considera entonces el aporte de cada uno de los distintos días de la semana; días

laborales (Típicos) y días de fin de semana (Atípicos). Con base en los resultados del tránsito diario,

se presenta en la TABLA 6-3, el Tránsito Promedio Diario Semanal, TPDS para la estación

analizada con la distribución del flujo por sentido.




46

TABLA 6-3. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL CALLE 128A CON CRA 54B – NORTE – SUR - NORTE

P E Q U E Ñ O

S

G R A N D E

S

C O R T O S

L A R G O

C O R R I E N T E

E X P R E S O

F U E R A D E S E R V I C I O

C A M I O N E

S

C 2 - P

C A M I O N E

S

C 2 - G

C A M I O N E

S

C 3

C A M I O N E

S

C 4

C A M I O N E

S

C 5

C A M I O N E

S

> C 5

2013 980 0 0 80 20 0 0 0 0 0 20 0 30 5 2 0 0 0 0 0 1137 13132014 1016 0 0 83 21 0 0 0 0 0 21 0 31 5 2 0 0 0 0 0 1179 13612015 1053 0 0 86 21 0 0 0 0 0 22 0 32 5 2 0 0 0 0 0 1222 14112016 1091 0 0 89 22 0 0 0 0 0 23 0 33 6 2 0 0 0 0 0 1266 14622017 1131 0 0 92 23 0 0 0 0 0 23 0 35 6 2 0 0 0 0 0 1313 15152018 1172 0 0 96 24 0 0 0 0 0 24 0 36 6 2 0 0 0 0 0 1360 15712019 1215 0 0 99 25 0 0 0 0 0 25 0 37 6 2 0 0 0 0 0 1410 16282020 1260 0 0 103 26 0 0 0 0 0 26 0 39 6 3 0 0 0 0 0 1462 16872021 1306 0 0 107 27 0 0 0 0 0 27 0 40 7 3 0 0 0 0 0 1515 17492022 1353 0 0 110 28 0 0 0 0 0 28 0 41 7 3 0 0 0 0 0 1570 18132023 1403 0 0 114 29 0 0 0 0 0 29 0 43 7 3 0 0 0 0 0 1628 18792024 1454 0 0 119 30 0 0 0 0 0 30 0 45 7 3 0 0 0 0 0 1687 19482025 1507 0 0 123 31 0 0 0 0 0 31 0 46 8 3 0 0 0 0 0 1749 20192026 1562 0 0 127 32 0 0 0 0 0 32 0 48 8 3 0 0 0 0 0 1812 20922027 1619 0 0 132 33 0 0 0 0 0 33 0 50 8 3 0 0 0 0 0 1879 21692028 1678 0 0 137 34 0 0 0 0 0 35 0 51 9 3 0 0 0 0 0 1947 2248

2029 1739 0 0 142 35 0 0 0 0 0 36 0 53 9 4 0 0 0 0 0 2018 23302030 1803 0 0 147 37 0 0 0 0 0 37 0 55 9 4 0 0 0 0 0 2092 24152031 1868 0 0 153 38 0 0 0 0 0 39 0 57 10 4 0 0 0 0 0 2168 25032032 1937 0 0 158 40 0 0 0 0 0 40 0 59 10 4 0 0 0 0 0 2247 25952033 2007 0 0 164 41 0 0 0 0 0 41 0 61 10 4 0 0 0 0 0 2329 2689

AÑO

L I V I A N

O S

TRANSMILENIO (Buses

Rojos)

E S P E C I A L E S

B U S E T A S

T O T A L

M I X T O

B I C I C L E T A S

BUSES

A L I M E N T

A D O R

CAMIONES

T O T A L E Q

U I V A L E N T E

VOLÚMENES DE TRÁNSITO OBSERVADOS EN 15 MINUTOS

COLECTIVOS

M O T O S

I N T E R M U N I C I P A L


TABLA 6-4. DISTRIBUCIÓN POR SENTIDO EC – 1 CALLE 128A CON CRA 54B

NORTE - SUR SUR - NORTE

49% 51%

DISTRIBUCIÓN POR SENTIDO





47

7 CONCLUSIONES

Las principales conclusiones que se derivan de la realización del presente estudio se resumen a

continuación:

Con el propósito de obtener datos reales relacionados con el movimiento de vehículos sobre

los corredores, se realizaron estudios sobre volúmenes de Tránsito.

La toma de Información de campo realizada incluyó los aspectos de mayor importancia de

movilidad en cada corredor y en el área de influencia del proyecto, incluyendo la

cuantificación de los volúmenes vehiculares, para caracterizar el Tránsito en cada uno de los

corredores en estudio.

De acuerdo con el trabajo de campo propuesto por el consultor, para el cálculo del TPD se

tomaron estaciones de cubrimiento durante periodo típico y período atípico, que permitieron

caracterizar y determinar el Tránsito diario de los corredores en estudio.

El análisis de tránsito diario se proyectó hasta el año 2033 usando los factores de proyección

relacionados con las características socio-económicas del área de influencia de lossegmentos analizados.

En la TABLA 6-3, se presenta el Tránsito Promedio Diario Semanal, TPDS para la estación

analizada con la distribución del flujo por sentido.




48

8 REFERENCIAS

1. Molina H. (2003), Distribución Espacial de la Población.

2. Logit – Logitrans (2003). Asistencia Técnica a la Secretaría de Tránsito y Transporte de

Bogotá en el proceso de Reorganización del Transporte Público Colectivo. Para laSecretaría de Tránsito y Transporte (STT).

3. Steer Davies Gleave (2006), Reformulación del Plan Vial y de Transporte del Plan deOrdenamiento Territorial de Bogotá. Para el Departamento Administrativo de PlaneaciónDistrital (DAPD).

4. Cal y Mayor y Asociados – Duarte Guterman & Cia. Ltda. (2006), Formulación del PlanMaestro de Movilidad para Bogotá que incluye ordenamiento de estacionamientos. Parala Secretaría de Tránsito y Transporte (STT).

5. Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías. Subdirección de Apoyo Técnico.Volúmenes de Tránsito 2005 .

6. Cal y Mayor y Asociados S.C., Manual para la Administración del Tránsito y el Transportede Bogotá, Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, STT Primera Edición . Bogotá,1998.

7. Cal y Mayor y Asociados S.C., Manual para la Administración del Tránsito y el Transportede Bogotá, Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, STT Segunda Edición .Bogotá, 2005.

8. Cal y Mayor R Rafael y Cárdenas Grisales James. Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones. Octava Edición. Alfaomega Grupo Editor. México 2007.

9. Cal y Mayor R Rafael y Cárdenas Grisales James. Ingeniería de Tránsito Fundamentos y Aplicaciones. Séptima Edición. Alfaomega Grupo Editor. México 19954.

10. McShanne, William R.,R. P. Roess, and E. Prassas. Traffic Engineering 2nd Edition,Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1998.

11. McShanne, William R.,R. P. Roess, and E. Prassas. Traffic Engineering 3rd Edition,Pearson Prentice Hall, New Jersey, 2004.

12. LEVEL OF SERVICE HANDBOOK, Florida Department of Transportation, Florida 1998.13. CARDE LEVEL OF SERVICE HANDBOOK, Florida Department of Transportation,

Florida 1998.

14. CARDENAS GRISALES James. Apuntes de Clase sobre Ingeniería de Tránsito.Programa de Especialización en Diseño, Construcción y Conservación de Vías, EscuelaColombiana de Ingeniería “Julio Garavito” promociones 2000 a 2004. Bogotá, 2004.




15. HENAO PEREZ Santiago. Apuntes de Clase sobre Ingeniería de Vías y Transporte.Facultad de Ingeniería Civil. Escuela Colombiana de Ingeniería “Julio Garavito”. Bogotá,2004.

16. GUZMAN Andrés F. Apuntes de Clase sobre Ingeniería de Vías y Transporte. Facultadde Ingeniería Civil. Escuela Colombiana de Ingeniería “Julio Garavito”. Bogotá, 2004.

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