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METEOROLOGÍA | 4 Formación de hielo

-condiciones que conducen a la formación de hielo -efectos de la escarcha, escarcha helada, hielo claro -efectos del hielo en la performance del avión -precauciones y evitación de las condiciones de hielo -hielo en la planta de potencia -precauciones, prevención y limpieza del hielo en la inducción y carburador Tormentas -características -componentes -fases

-electrificación de las tormentas -formación de los rayos -trueno -granizo -medición de los rayos Vuelo sobre áreas montañosas

-los flujos de aire -nubes y visibilidad -vuelo sobre montañas

-vuelo en valles -emergencias -resumen


Formación de hielo

Engelamiento Se conoce como engelamiento a la formación de hielo sobre partes de la aeronave, hecho que se produce en determinadas condiciones.

Condiciones que conducen a la formación de hielo

Para que se produzca la formación de hielo, tienen que darse dos condiciones:

1. Que, en la zona de precipitación o la nube que atraviesa el avión, el agua se encuentre en estado líquido.

2. Que el agua se encuentre por debajo de 0º centígrados. A primera vista, dichas condiciones pueden parecer una contradicción física, puesto que sabemos que el

agua pasa a estado sólido por debajo de dicha temperatura. No obstante, este hecho no se da siempre. Cuando la temperatura desciende por debajo de 0º, el agua que se encuentra en forma de minúsculas gotas formando la nube, tiende a continuar la disminución de temperatura sin cambiar su estado, es decir, permaneciendo en estado líquido. Se obtiene así lo que se llama agua en subfusión o superenfriada. En ese estado, es precisamente el impacto sobre el fuselaje del avión lo que hace que el agua superenfriada pase inmediatamente al estado sólido y se adhiera a las zonas en que el contacto es más fuerte. Dichas zonas son, normalmente, los bordes de ataque, tanto de las alas como de la hélice.

Dentro de la nube, o en condiciones de precipitación, hay tres factores importantes en la formación de

hielo en la aeronave. A saber:

a) El contenido de agua en estado líquido b) El tamaño de las gotas de agua c) La temperatura

Es especialmente importante la relación existente entre el tamaño de las gotas y la temperatura ambiente, en cuanto a la cantidad y el tipo de hielo que puede formarse.

Si las gotas de agua en subfusión son muy pequeñas, pueden continuar en ese estado hasta temperaturas que pueden alcanzar los –40ºC. Por el contrario, si el tamaño de las gotas de agua es relativamente grande, el engelamiento se produce en un intervalo de temperaturas relativamente corto. Por lo general, el engelamiento se produce entre –2ºC y –20º C.


• Condiciones necesarias para el engelamiento:

1. Que el agua se encuentre en estado líquido.

2. Que el agua se encuentre por debajo de 0º centígrados.

• Factores para la formación de hielo:

• El contenido de agua en estado líquido

• El tamaño de las gotas de agua

• La temperatura

Efectos de la escarcha, escarcha helada, hielo claro

Tipos de engelamiento El engelamiento en la aeronave se presenta en diferentes formas, dependiendo de las condiciones de temperatura, humedad y presión. Cada tipo de engelamiento presenta características diferentes en

cuanto a textura, opacidad, color y grado de adherencia, e influye de manera diferente en el comportamiento de la aeronave. Hielo granular Cuando el tamaño de las gotas de agua superenfriada es muy pequeño, la presión del aire hace que se forme sobre el fuselaje una forma de hielo que llamamos granular. Su nombre ya indica que posee un aspecto en forma de granos de aspecto poroso. Es opaco y de color blanco. Normalmente, esta forma de hielo se produce a temperaturas cercanas a los –20ºC. Es una forma de hielo con escasa capacidad de adherencia y que, por lo tanto, tiende a

desprenderse con facilidad. Además, la cantidad de hielo que se forma por unidad de tiempo es, en general, muy baja.

[99] Formación de Hielo Granular.


Hielo claro

Cuando el avión tropieza con grandes gotas de agua superenfriada, ya sea por encontrarse dentro de una nube o bajo lluvia helada, se forma hielo claro, que es una de las formas de engelamiento más importantes y que más influyen en el comportamiento de la aeronave. Es fácilmente identificable a simple vista porque tiene una textura lisa y cristalina, totalmente transparente y que, sobre todo, posee una gran capacidad de adherencia las superficies donde se forma. El hielo claro, a diferencia del opaco, se da con temperaturas relativamente altas, entre 0º y —12ºC. Cuando volamos en nubes con una alta concentración de agua, con una temperatura ligeramente por debajo de los 0ºC, tenemos una alta probabilidad de que se forme este tipo de hielo.

[100] Formación de Hielo Claro.

Lluvia helada

La lluvia helada se puede considerar como la forma más peligrosa de engelamiento que puede darse durante un vuelo. Si volamos en la zona inmediatamente por delante de un frente cálido o de un frente ocluido, normalmente en un nivel donde se da una inversión térmica y donde el aire se encuentra por debajo de 0ºC, podemos encontrarnos con precipitación, en forma líquida, que procede de niveles más altos. El agua superenfriada de este tipo de lluvia, se congela inmediatamente al chocar con el fuselaje del avión, formándose hielo inmediatamente. Normalmente, la lluvia helada se da en niveles de vuelo muy bajos, alrededor de 10.000 ft. En estas circunstancias, el piloto deberá volver inmediatamente a la zona de aire más cálido de la cual procede.

Escarcha

En invierno, cuando el avión se encuentra en el suelo, aparcado al aire libre, si la temperatura del aire durante la noche es inferior a 0ºC y hay mucha humedad, el vapor de agua se transforma en hielo por sublimación. Esta forma de hielo es lo que llamamos escarcha y suele ocurrir en noches de tiempo despejado. Hay, además, dos circunstancias que pueden favorecer la aparición de escarcha en vuelo: la primera es cuando se produce un descenso muy rápido desde niveles donde el aire (y, por tanto, el avión) está muy frío hasta niveles de aire cálido y húmedo; la segunda cuando se produce un ascenso a través de una zona de inversión térmica.


• Tipos de engelamiento

• Hielo granular: opaco, de color blanco. Se produce a temperaturas cercanas a los –20ºC.

• Hielo claro: liso y cristalino, con gran capacidad de adherencia. Se da con temperaturas entre 0º y -12ºC.

• Lluvia helada: con precipitación, en forma líquida, que procede de niveles más altos, el agua superenfriada se congela al chocar con el fuselaje del avión. Se da en niveles de vuelo muy bajos, alrededor de 10.000 ft.

Efectos del hielo en la performance del avión

Hielo granular El hielo granular se acumula en los bordes de ataque, tanto del ala como de la hélice, y se mantiene ahí por el empuje del aire. Normalmente, no fluye hacia atrás sobre la superficie y, aunque afecta al perfil, no lo hace de manera determinante. Por otra parte, puesto que su grado de adherencia es pequeño, se desprende con facilidad a poco que la aeronave tenga algún sistema antihielo o, sencillamente, descendiendo o dirigiéndose hacia una zona de aire más cálido.

Puede afectar a las diferentes tomas de aire de la aeronave. Hielo claro El hielo claro produce una deformación, que puede llegar a ser extrema, del perfil del ala o de la hélice. En esas condiciones, tanto la sustentación como la tracción se ven afectadas, pudiendo llegar a un punto crítico en que se pierda el control de aeronave. A todo ello hay que añadir el significativo aumento de peso que la acumulación de hielo produce.

[101] Efectos de la formación de hielo sobre superficies aerodinámicas.

Escarcha La escarcha puede dar lugar al bloqueo de algún elemento del avión. Además, la fricción del aire sobre esta superficie helada puede afectar a la maniobra de despegue, empañar los cristales del avión y producir interferencias en los equipos de radio.


En el despegue, el hielo incrementa el rozamiento y la resistencia en la carrera de despegue, aumenta la velocidad de pérdida y reduce el ángulo de ascenso. En el aterrizaje, debido al notable incremento de la velocidad de pérdida, la distancia de aterrizaje puede verse incrementada hasta en un 50%.

Efectos del hielo

• Hielo granular: se acumula en los bordes de ataque y no fluye hacia atrás sobre la superficie alar. Su grado de adherencia es pequeño y se desprende con facilidad

• Hielo claro: produce deformación del ala o de la hélice. Tanto la sustentación como la tracción se ven afectadas, pudiéndose perder el control de aeronave

• Escarcha: puede dar lugar al bloqueo de algún elemento del avión. Afecta a la maniobra de despegue.

Precauciones y evitación de las condiciones de hielo

Como hemos dicho, el hielo se forma, generalmente, cuando el avión atraviesa una zona en la cual hay

gotas de agua superenfriada. Salvo en el caso de la lluvia helada y de la formación de escarcha en descensos muy rápidos, esta formación de hielo se da dentro de las nubes. La concentración de agua líquida que haya dentro de la nube determina la cantidad de engelamiento que puede producirse. Razón de engelamiento Se llama razón de engelamiento a la cantidad de hielo que se forma por unidad de tiempo. Atendiendo a esta tasa, el engelamiento se clasifica en tres niveles: ligero, moderado y severo.

El engelamiento ligero es aquél en el que el hielo se deposita lentamente y, por lo tanto, afecta sólo ligeramente a las performances del avión. En los mapas, el engelamiento ligero se representa con el signo

El engelamiento moderado es el que produce una capa de hielo de entre 5 a 50 mm. en 5 minutos. Normalmente, llega a causar un descenso de velocidad de hasta el 15%, además de originar vibraciones en los motores, pérdidas de comunicación y errores en los instrumentos de presión. En los mapas, el engelamiento moderado se representa con el signo


El engelamiento severo da lugar a la acumulación de una capa de hielo de más de 50 mm. en 5 minutos. La reducción de velocidad llega al 25%, se producen fuertes vibraciones en los motores y puede dar lugar a una pérdida del control en los mandos del avión. Las comunicaciones se bloquean y en los motores la pérdida de potencia es muy importante. En los mapas, el engelamiento severo se representa con el signo

Diferentes tipos de nubes

Las nubes dentro de las cuales debe esperarse que se produzca engelamiento son los altocúmulos, estratocúmulos, estratos, nimbostratos, cirros, cúmulos y cumulonimbos. Altocúmulos El tamaño de las gotas en los altocúmulos puede dar lugar a engelamiento moderado. De todos modos, dado que estas nubes son muy delgadas, puede evitarse fácilmente con un cambio de altitud. Estratocúmulos y estratos

Son nubes relativamente delgadas en las cuales el engelamiento es ligero, debido a la baja concentración de agua en estado líquido. No obstante, en el tope de la nube el engelamiento puede ser moderado. Nimbostratos Son nubes de gran espesor y extensión. Puesto que en su seno se produce gran cantidad de precipitación, el tamaño de las gotas de agua superenfriada es pequeño, por lo cual el engelamiento es ligero. No obstante, debido a su gran extensión, la permanencia durante largo tiempo dentro de la nube puede originar un considerable crecimiento de la capa de hielo. Sobrevolando terreno montañoso, las ascendencias producidas por la orografía, generan una mayor

concentración de agua en el seno de la nube, lo que puede ser causa de engelamiento moderado o, incluso, severo. Cúmulos y cumulonimbos En los cúmulos y cumulonimbos, especialmente en los cúmulos congestus –próximos a la formación del cumulonimbo— es donde se da la mayor formación de hielo. Dentro de este tipo de nubes, el tamaño de las gotas de agua superenfriada es muy grande, debido a las fuertes ascendencias. Son nubes que deben evitarse, rodeándolas.

[102] Tipos de engelamiento en las diferentes nubes.


Orografía Además de los diferentes tipos de nubes, las montañas son un factor muy importante a tener en cuenta en lo que a formación de hielo se refiere. El aire que se mueve hacia la zona de barlovento de un sistema montañoso, es obligado a ascender. Esto produce un aumento de la cantidad de agua dentro de las nubes y, en consecuencia, un engelamiento más fuerte. Costas El aire procedente del mar es más húmedo que el que viene de zonas del interior. En consecuencia, cuando una cadena montañosa se encuentra en las proximidades de la costa, las nubes que se forman por la

ascendencia del aire que viene del mar contienen una mayor cantidad de agua y es, por tanto, donde se da el engelamiento más fuerte.

• Razón de engelamiento: cantidad de hielo que se forma por unidad de tiempo.

• Condiciones que producen engelamiento:

• Nubes: altocúmulos, estratocúmulos, estratos, nimbostratos, cirros, cúmulos y cumulonimbos.

• Orografía

• Costa

Antes de un vuelo, el piloto debe tomar las precauciones necesarias en lo referente al problema del

engelamiento. Por lo que se refiere a la escarcha formada en el avión cuando está en el suelo, es imprescindible limpiar esta capa de hielo antes de iniciar el vuelo. En cuanto al desarrollo del vuelo, la precaución más importante es el conocimiento de las condiciones atmosféricas que se dan en las zonas donde se vaya a volar y las previsiones meteorológicas para dichas zonas. En los mapas de tiempo significativo aparece la previsión de engelamiento, representada por los símbolos correspondientes a engelamiento débil, moderado o severo. Pero deben tenerse en cuenta los factores estudiados anteriormente, tales como la orografía, las zonas de costa y, especialmente, las condiciones de nubosidad y temperatura.

La isocero Isocero es la altitud a la cual la temperatura del aire es igual a 0ºC. En los mapas de tiempo significativo se indica cuál es la altitud de la isocero. Ello permite al piloto calcular, con relativa facilidad, qué temperatura encontrará durante su vuelo. Si el nivel de vuelo está por encima de la isocero y volando dentro de nubes, las posibilidades de engelamiento aumentan. Por debajo de la isocero no se da engelamiento.(Excepto en el carburador).


En la península Ibérica, la isocero se sitúa, durante el verano, por encima de los 12.000 ft., mientras que en invierno está muy baja, pudiendo estar al nivel del suelo o incluso que el terreno se encuentre por debajo de 0ºC. Hay que tener en cuenta que, en el caso de que haya inversión, puede haber más de una altitud isocero. Con todos estos datos, la elección tanto de la ruta como de la altitud de crucero es de gran importancia para evitar o reducir al mínimo la formación de hielo durante el vuelo.

[103] La Isocero.

• Isocero es la altitud a la cual la temperatura del aire es igual a 0ºC.

• Por encima de la isocero y dentro de nubes, las posibilidades de engelamiento aumentan.

• Por debajo de la isocero no se da engelamiento.

Como hemos visto, la acumulación de hielo en las superficies aerodinámicas, al modificar su geometría, disminuyen la sustentación y aumentan la resistencia al avance. La formación de hielo en superficies como la cola, producen vibraciones que pueden llegar a generar daños estructurales.

El engelamiento de las hélices disminuye su rendimiento y genera vibraciones que pueden dañar la planta de potencia. La obstrucción total o parcial del tubo Pitot por acumulación de hielo tiene como consecuencia lecturas erróneas en aquellos instrumentos basados en el teorema de Bernouilli. Las comunicaciones pueden verse afectadas por el engelamiento de antenas lo que genera ruidos de fondo y comunicaciones entrecortadas. En casos extremos, el hielo puede llegar a romper las antenas. El engelamiento de parabrisas y ventanillas, reduce en gran medida la visibilidad.

En contra de lo que pudiera pensarse, el incremento de peso producido por el engelamiento no es un factor importante dado que el hielo es bastante ligero.


Dispositivos antihielo Dos son los tipos de dispositivos antihielo más utilizados:

• Anticongelantes y Descongelantes

• Anticongelantes

Son dispositivos que impiden la formación de hielo antes de que llegue a formarse. Descongelantes

Son dispositivos que eliminan el hielo ya formado por diferentes medios. En general, los dispositivos utilizados para la prevención y eliminación de engelamiento son de tres tipos: Mecánicos, Térmicos y Químicos. Mecánicos Normalmente se trata de superficies hinchables colocadas en bordes de ataque que al inflarse quiebran el hielo ya formado. Térmicos

Mediante resistencias eléctricas o conducciones de aire caliente procedente de los motores, se calientan las superficies susceptibles de engelamiento evitando la formación de hielo. Químicos Se trata de rociar las superficies susceptibles de engelamiento con productos químicos que disminuyen la temperatura de congelación del agua.

[104] Sistemas antihielo.


Hielo en la planta de potencia

En los motores pueden formarse dos tipos de engelamiento: Hielo de impacto En las zonas de entrada de aire se puede formar hielo a cusa de la nieve, la mezcla de nieve y agua y por gotas de agua superenfriada. El engelamiento en esa zona puede llegar a obstruir el paso de aire al

carburador, afectando gravemente a la potencia del motor en la medida en que dificulta o impide la mezcla. Esta forma de engelamiento se da en las condiciones de agua superenfriada descritas anteriormente, siendo especialmente frecuente entre 0ºC y –10ºC.

[105] Formación de Hielo de impacto.

Hielo en el carburador

El hielo en el carburador puede formarse por razones del sistema de combustión y no por las condiciones atmosféricas exteriores. La mayor probabilidad de que se dé es cuando se mantiene durante largo tiempo un ajuste de potencia bajo, por el enfriamiento que se produce al vaporizar la gasolina. Dicho engelamiento puede producirse en condiciones de aire claro y temperatura exterior incluso superior a +30ºC con condiciones de humedad del 40% o superiores, mientras que es muy difícil que se produzca a temperaturas iguales o inferiores a –10ºC.


[106] Formación de Hielo en el carburador.

• Hielo de impacto: Se forma en la entrada de aire. Puede obstruir el paso de aire al carburador, afectando a la potencia. Se da entre 0ºC y –10ºC.

• Hielo en el carburador: Se forma por la absorción de calor al vaporizarse el combustible. Puede producirse en condiciones de aire claro y temperatura exterior incluso superior a +30ºC y de humedad igual o superior al 40%, mientras que es muy difícil que se produzca a temperaturas iguales o menores a –10ºC.


Precauciones, prevención y limpieza del hielo en la inducción y

carburador

La cantidad de humedad del aire es un factor determinante para la formación de hielo de impacto o en el carburador. Por ello, habrá que tener en cuenta las condiciones en las que esa humedad es mayor y puede, por tanto, producirlo:

▪ Cuando el terreno está húmedo o cubierto de rocío. ▪ Cuando la visibilidad es baja a primera hora de la mañana o al atardecer, o si se está

cerca del agua. ▪ Cuando se vuela justo por debajo de nubes o entre capas de nubes. ▪ Cuando hay niebla, precipitación o se vuela dentro de nubes. ▪ Cuando se vuela en aire claro justo después de la dispersión de nubes o niebla.

En aviones con hélice de paso fijo un incremento de las revoluciones y en aviones con hélice de paso variable un aumento de la presión de admisión, indican la presencia de hielo en el carburador.

Para evitar o eliminar el hielo formado en el carburador o en el sistema de inducción, se recurre a la utilización de tomas alternativas de aire caliente. Para su correcta utilización, debemos tener en cuenta lo siguiente:

- Aplicar siempre los procedimientos que especifique el manual de operación del piloto sobre la utilización de la calefacción al carburador.

- Con los gases atrás, es decir, con la válvula de mariposa prácticamente cerrada, es cuando existe mayor riesgo de formación de hielo en el carburador. En descensos prolongados y durante las maniobras de aterrizaje, cuando las condiciones meteorológicas lo hagan necesario, debe utilizarse la calefacción al carburador y siempre de forma total.

- Con los gases a plena potencia, es decir, con la válvula de mariposa totalmente abierta, normalmente no será necesaria la utilización de la calefacción al carburador.

- Al aplicar la calefacción al carburador, aumenta el riesgo de detonación y la mezcla se enriquece por lo que ha de ajustarse.


Tormentas Una tormenta es un periodo de mal tiempo, por lo general con nubes negras mucha lluvia o granizo, truenos, rayos, y viento fuerte. Las peores tormentas son los tornados, que se originan sobre tierra firme.

[106] Las tormentas suelen estar acompañadas de relámpagos, vientos fuertes, lluvia e incluso granizo.

Las tormentas son uno de los fenómenos atmosféricos más espectaculares, y a veces pueden llegar a ser muy virulentas. Estos fenómenos se producen por los cumulonimbos, nubes que se desarrollan cuando la atmósfera está inestable. Se entiende por atmósfera inestable aquella situación en la que se producen importantes movimientos del aire en sentido vertical. Esto pasa cuando el aire es más frío de lo habitual en la parte más alta de la troposfera, lo que suele ocurrir cuando pasa un frente frío o bien en situaciones de bajas presiones. La formación de la tormenta se desarrolla según el siguiente proceso:

• El calentamiento de la tierra origina una corriente de aire ascendente. Este aire se enfría progresivamente hasta condensarse con la consiguiente formación de pequeños cúmulos.

• A diferencia de las situaciones de buen tiempo, la corriente ascendente no se para y la nube crece rápidamente en sentido vertical.

• El cúmulo continúa creciendo en sentido vertical y está a punto de convertirse en una nube de tormenta. Cuando alcanza la isoterma de los ºC, las cargas eléctricas que se han ido generando comienzan a ordenarse dentro de la nube. La parte superior será positiva y la inferior negativa. Además, se comienzan a formar dentro de la nube grandes gotas o partículas de granizo. La fuerte corriente ascendente los mantiene en suspensión.


• El cúmulo se ha transformado ya en un cumulonimbo que puede llegar a tener hasta 10 km de altura. En su parte superior la temperatura puede ser muy baja (-20ºC o -30ºC). Esto favorece una intensa sobresaturación del aire que origina una gran cantidad de gotas de lluvia o de granizo, algunas de las cuales caerán en forma de precipitación.

• La nube de tormenta se desgasta al desaparecer la corriente ascendente que la alimentaba. La tierra ya se ha enfriado y fuertes corrientes descendentes de viento provocan chubascos de gran intensidad que acaban por deshacer la nube. La tormenta ha acabado y algunas capas de cirrus o cirrostratos serán los únicos restos de este extraordinario fenómeno de la naturaleza.

[107] Los cumulonimbos, son grandes nubes de desarrollo vertical.

En las zonas frías, las tormentas suelen formarse a lo largo de los frentes meteorológicos. En las zonas cálidas, las tormentas se generan porque el aire caliente sube y se enfría hasta formar nubes y lluvia.

Las tormentas formadas por convección o por un frente frío suelen tener una duración corta ya que, como hemos visto, cuando la tierra se enfría la tormenta se acaba. Las depresiones también pueden formar tormentas cuya duración suele ser más larga ya que se acostumbran a formar numerosos cumulonimbos. En las zonas del litoral también se producen formaciones de tormentas que pueden llegar a ser muy virulentas ya que las corrientes ascendentes tardan mucho en pararse porque el agua del mar se enfría muy lentamente. Y eso hace que se formen nubes de tormenta durante varias horas. Uno de los hechos más característicos de las tormentas es el acompañamiento a las mismas de fenómenos eléctricos: rayos, relámpagos y truenos. Durante el transcurso de una tormenta se favorece la formación de iones particulares que contiene la atmósfera. Los iones positivos en la parte alta y los negativos en la parte baja de la nube. Además, la tierra también se carga de iones positivos. Todo ello genera una diferencia de potencial de millones de voltios que acaban originando fuertes descargas eléctricas entre distintos puntos de una misma nube, entre nubes distintas o entre la nube y la tierra: a dicha descarga eléctrica la denominamos rayo. El relámpago


es el fenómeno luminoso asociado a un rayo, aunque también suele darse este nombre a las descargas eléctricas producidas entre las nubes. El calor producido por la descarga eléctrica calienta el aire y lo expande bruscamente y después se contrae al enfriarse, dando lugar a ondas de presión que se propagan como ondas sonoras. Estas ondas sonoras que se propagan a la velocidad del sonido (300 m/s) son el denominado trueno. Puede determinarse, de una forma aproximada, la distancia en metros a la que se produce la descarga eléctrica, para ello se multiplica por 300 los segundos transcurridos entre el momento de producirse el rayo y el momento que oímos el trueno. Además de los rayos, relámpagos y truenos, usualmente produce lluvias intensas (aguaceros o chubascos) o granizo. En ambientes muy secos es posible que la precipitación se evapore antes de llegar al suelo; en tal caso se habla de tormenta seca.

Características

[108] Formación de una tormenta.

Una tormenta se caracteriza esencialmente por:

• existencia de fenómenos eléctricos • intensidad de precipitación elevada e incluso a veces granizo • vientos fuertes y racheados • descenso brusco de la temperatura en superficie • variaciones súbitas de presión en superficie.


Para que se forme una tormenta es necesaria la existencia de inestabilidad potencial en aire húmedo que, de lugar a la formación de nubes tipo cumulonimbo, con temperaturas a cada nivel más altas que las del entorno y velocidades ascendentes superiores a 1 m/s. El movimiento ascendente puede ser:

• ascenso frontal • convección por insolación • ascenso en bloque forzado por la orografía y/o la brisa • ascenso forzado por líneas de convergencia

Componentes de una tormenta Las tormentas presentan una estructura que se compone de uno o varios centros activos denominados células. Una célula es una nube elemental que comprende en algún momento de su desarrollo como mínimo una corriente ascendente bien establecida y una descendente. El ciclo de vida de una tormenta oscila entre media hora y varias horas. Durante ese tiempo, la tormenta puede permanecer estacionaria o recorrer de quince a treinta kilómetros, en promedio, en la dirección de los vientos dominantes.

Fases de una tormenta En todas las células se distinguen tres fases:

• Desarrollo • Madurez • Disipación

TORMENTA UNICELULAR Está compuesta por una sola célula, un radio comprendido ente 5 y 10 km y una duración inferior a 1 hora. Típica en verano. Se pueden diferenciar tres etapas:

ETAPA CÚMULO • ascenso aire caliente y húmedo • liberación de calor latente • corrientes ascendentes (5-10 m/s) elevan gotitas por encima de 0ºC gotas subfundidas coexisten

con cristales de hielo hasta –40ºC • descenso presión en superficie • convergencia en bajos niveles • Dura unos 15 min y la nube puede llegar hasta la tropopausa. • Etapa sin truenos ni relámpagos


ETAPA DE MADUREZ • precipitación abandona base de la nube • velocidades ascendentes en el centro de la nube llegan a su valor máximo (>30 m/s) • inicio corrientes descendentes por arrastre • zona de divergencia y pseudofrente frío bajo la nube • formación del yunque • la nube puede llegar hasta altitudes de 12 o 18 km • máxima intensidad de precipitación • posible producción de rayos y relámpagos • en ambiente muy seco y cálido: tormenta seca • dura entre 15 y 30 minutos

ETAPA DE DISIPACIÓN • las corrientes descendentes dominan toda la nube • disminución de temperatura • aumento de presión en superficie • siguen las lluvias, aunque más débiles • puede durar unos 30 min.

TORMENTAS COMPLEJAS En la etapa de madurez de una tormenta unicelular es posible que se desarrolle:

• Tormenta multicelular: si el ambiente es favorable y como consecuencia del ascenso que fuerzan las corrientes descendentes. Constituida por n células en diversas fases de desarrollo, consecutivas entre sí. Es la más típica. Puede durar varias horas. Si hay tiempo severo: lluvias muy fuertes/inundaciones.

• Tormenta supercelular: si la corriente ascendente es muy potente y el viento varía con la altura, la célula única adquiere en su interior un movimiento de rotación. Si tiempo severo: vientos de más de 90 kt, granizo gigante, tornados.

Electrificación de las Tormentas El rayo se resume brevemente como una descarga electrostática en la atmósfera y se produce entre dos nubes o bien entre una nube y la superficie. El rayo ocurre cuando la diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos supera un límite de aproximadamente 30.000 voltios. Es entonces cuando se produce la ruptura dieléctrica del aire, convirtiéndolo en conductor eléctrico y produciendo una descarga eléctrica en forma de rayo. Rayo: Descarga eléctrica que se produce en la fase madura de una tormenta. Puede ser:

• Dentro de una misma nube: la mayor parte • De una nube a otra • De una nube al suelo: aproximadamente un 20%.


Por otra parte, el relámpago es el resplandor resultante de esta gran descarga, la cual libera tanta energía y de manera tan repentina, que fuerza una manifestación lumínica. El cómo se produce exactamente un rayo es un proceso que la ciencia no comprende absolutamente del todo y del que existen varias explicaciones (sin mencionar las consabidas controversias).

Formación de los rayos

[109] Relámpagos en una tormenta eléctrica.

Algunas veces las tormentas vienen acompañadas de fenómenos luminosos y sonoros llamados rayos. El fenómeno luminoso es comúnmente conocido como relámpago. Mientras que un rayo es una chispa de electricidad gigante (una descarga eléctrica) que golpea la tierra. Durante el transcurso de una tormenta se favorece la formación de iones que contiene la atmósfera. Esta electricidad se genera dentro de las nubes de tormenta por la frotación (generando polarización eléctrica) de las gotas y los cristales de hielo entre sí. Los iones positivos se ubican en la parte alta y los negativos en la parte baja de la nube. Además, la tierra también se carga de iones positivos. Todo ello genera una diferencia de potencial de millones de voltios que acaban originando fuertes descargas eléctricas entre distintos puntos de una misma nube, entre nubes distintas o entre la nube y la tierra (las cargas negativas son atraídas por lo cargo positiva de la tierra). En caso de buen tiempo: existencia en la atmósfera de campo eléctrico muy tenue.

• normal a la superficie • orientado de arriba abajo • decrece con la altura • verano: 130 V/m.


Se toma la tierra con potencial cero y la atmósfera con potencial positivo. La fuerte contaminación hace aumentar el campo eléctrico llegándose a valores de 500 V/m. En situaciones de tormenta el campo eléctrico entre la base de la nube y el suelo puede llegar a 3.000.000 V/m. La diferencia de potencial entre suelo y nube y nube-nube lleva a la generación de relámpagos.

Formas de los Rayos • Forked lightning o rayos en zig-zag. • Ribbon lightning o rayos en cinta • Bead lightning o rayos en collar • Ball lightning o “bola de fuego • Sheet lightning o relámpagos en sábana • Heat lightning o rayo caliente

[110] Formación de un rayo

El rayo es visible con trayectorias sinuosas y de ramificaciones irregulares, a veces de muchos kilómetros de distancia. Esta descarga puede desplazarse hasta 13 kilómetros, provocar una temperatura de unos 28,000°C; nada más para darnos una idea esta temperatura, la temperatura del rayo es tres veces la temperatura del Sol. El rayo tiene un potencial eléctrico de más de 100 millones de voltios y una intensidad de 20.000 amperes. En el punto de entrada a la tierra, el rayo puede destruir, de acuerdo a su potencia y a las características del suelo, un radio de 20 metros. Los rayos se pueden clasificar de acuerdo a su inicio y destino en:

• Nube a cielo o “duende”, que son descargas hacia la atmósfera, más arriba de las nubes. • Nube a Tierra, los más típicos y espectaculares (y peligrosos, por supuesto). • Intranubes, es decir dentro de una misma nube, aparecen como relámpagos con algunos truenos. • Internubes, de una nube a otra con truenos. No hay que olvidar los relámpagos, los cuales se

producen dentro de la nube.


Trueno

Onda sonora que viaja en todas direcciones, producida por el calentamiento súbito (30.000ºC) del aire traspasado por el relámpago. Cuando el rayo se calienta, este calor producido por la descarga eléctrica calienta el aire y lo expande bruscamente y después se contrae al enfriarse, dando lugar a ondas de presión que se propagan como ondas sonoras que se propagan a la velocidad del sonido (300 m/s) son el denominado trueno, que no es otra cosa que la onda expansiva provocada por esta tremenda energía liberada, originando el ruido característico que todos hemos oído alguna vez. No todos los rayos producen truenos, se calcula que aproximadamente sólo el 60%. Esto se debe a que a menudo, las ondas de varios rayos consecutivos se mezclan para formar una, o se anulan mutuamente.

Granizo

[111] Formación del granizo

Tipo de precipitación consistente en granos aproximadamente esféricos de hielo y de nieve combinados, en general, en capas alternas. Las verdaderas piedras de granizo sólo se producen al empezar algunas tormentas y cuando la temperatura del suelo es bastante inferior a la de congelación. Usualmente se produce en nubes de gran desarrollo vertical. Hay distintos tipos:

• Granizo blando: formado por proceso Bergeron en una nube con poca agua líquida; el hielo crece por asentamiento de vapor y las gotitas subenfriadas que se agregan forman partículas de hielo opaco de 1mm aprox.

• Granizo duro: puede ser granizo blando que cae sobre una región de contenido alto de agua líquida por encima del nivel de congelación formándose una funda de hielo transparente (graupel) o por congelación de una gota de nieve fundida o gota de lluvia, en cuyo caso son gránulos de hielo transparente


• Verdadero granizo : constituido por acumulaciones concéntricas de hielo transparente y opaco, cuyo embrión es una gota de lluvia arrastrada por la corriente ascendente y congelada; el hielo opaco (cencellada) se forma por el impacto de las gotas subenfriadas que se congelan instantáneamente (crecimiento seco o acreción de cencellamiento) y el transparente (vidriado) por congelación de una película mojada formada por rápida acumulación de gotas subenfriadas en partes de la nube con mucho agua líquida (crecimiento húmedo).

Medición y evaluación La medida de los rayos (nube-suelo) se realiza mediante el método “Lightning direction-finder” que se basa en la detección de las ondas de radio producidas por el relámpago. A tales ondas se les conoce como “sferics”. Con modelos, predicciones sobre la probabilidad de rayos. Correlación con imágenes de satélite y de radar permite, además, mejorar el estudio de las tormentas. Para el estudio de las tormentas también se utiliza el radar meteorológico. No hay que olvidar, los huracanes o tifones que son tormentas enormes que se forman sobre los océanos tropicales cercanos al Ecuador. En este caso, el aire húmedo caliente sube, se enfría y forma nubes que giran en remolino. Los vientos alrededor del ojo de la tormenta arrecian a velocidades superiores a los 320 Kilómetros por hora.


VUELO SOBRE ÁREAS MONTAÑOSAS

LOS FLUJOS DE AIRE

a. Consideraciones generales

Una cadena montañosa es a menudo una barrera entre distintos tipos de condiciones meteorológicas.

Esté preparado para encontrarse con cualquiera de estas distintas condiciones meteorológicas durante

un vuelo a través de montañas.

El viento es el factor más importante cuando se vuela sobre y alrededor de montes y montañas. Debe

conocer la predicción de viento a las altitudes a las que desea volar, pero tenga en cuenta que incluso un

monte pequeño puede crear cambios locales en el viento de gradiente. En las áreas montañosas, los flujos

horizontales y verticales producidos por el terreno hacen que el viento de gradiente sea casi irrelevante.

b. Los efectos del calor durante el día

Por la noche, el terreno se enfría, y el aire que toca el suelo se enfría a su vez. A medida que se enfría, el

aire en la cima del monte se vuelve más denso (más pesado) que el aire a la misma altitud que lo rodea.

Después, tiende a fluir colina abajo hacia los valles de alrededor, y dicho flujo continúa, con frecuencia,

durante la mañana. Es un flujo «catabático», y se encuentra en áreas montañosas muy a menudo.

Durante el día puede ocurrir lo contrario, especialmente si no hay nubes. La cima del monte se calienta

con los rayos del sol, por lo general, tanto como el valle. Tras un periodo de calentamiento, el aire en

contacto con la cima de la colina será más cálido que el aire a la misma altitud que lo rodea, y por lo tanto,

menos denso (más ligero), y más proclive a elevarse en corrientes de convección. Esa convección desde

la cima del monte hace que el aire fluya hacia arriba por las laderas para reemplazar el aire que se eleva,

en especial, por aquellas laderas que son calentadas directamente por el sol.

Este flujo, conocido como «anabático», es por lo general menos fuerte que el flujo catabático. Sin

embargo, si el aire se mueve hacia arriba por una ladera que está siendo calentada directamente por el

sol, en la ladera a la sombra puede haber influencia de lo que en realidad es flujo catabático para

reemplazar el aire que se encuentra en el fondo del valle, del lado de esa pendiente.


[112] El efecto del sol en las laderas

Cuando varios valles pequeños desembocan en uno más grande, la combinación de flujos ascendentes y descendentes, a menudo, produce un efecto local a lo largo de un periodo de 24 horas. Durante la noche y a primeras horas de la mañana, el viento sopla hacia abajo del valle principal (puede que con bastante fuerza), y después, invierte su dirección para soplar hacia arriba del valle principal a mediodía. Este efecto es independiente del viento de gradiente.

c. El flujo a través de las cimas

El viento que se encuentra con una cima o con una línea de colinas no puede fluir a través de ellas. Los vientos en altura son casi siempre más fuertes que los vientos de gradiente. El flujo cerca de la parte superior de la cima suele ser similar al de la imagen, especialmente, si el aire es estable.

[113] El flujo a través de las cimas

El viento se vuelve mucho más fuerte a medida que el aire cruza la cima, y la presión del aire allí también se reduce (de acuerdo con el principio de «Bernoulli»), produciendo un” error de montaña” en los altímetros. Los vientos más fuertes producen turbulencias más severas, y el aire se hunde a sotavento, quizá mucho más rápido de lo que puede asumir el motor de una aeronave. A menudo se encuentran turbulencias y corrientes descendentes similares a lo largo de una línea de acantilados cuando se vuela sobre el mar.


Cuando los vientos a alturas crecientes sobre el terreno tienen más o menos la misma dirección, y en el caso de que una capa más estable se encuentre entre dos capas inestables, el aire que asciende en el lado de barlovento de la cima puede que no quede «aplastado», sino que producirá un ascenso similar en el aire situado encima de él. A esto le seguirá una corriente descendente a sotavento de la cima.

Si el viento aumenta con la altura, el aire que desciende a sotavento de la cima puede «rebotar» de nuevo hacia arriba. Esto produce una suave forma de movimiento en onda en la atmósfera que puede extenderse a una larga distancia a sotavento de la cima, y a grandes alturas, incluso dentro de la estratosfera. El movimiento vertical puede exceder los mil pies por minuto en ocasiones, situación que los pilotos de planeadores aprovechan para hacer vuelos a gran altura, y a veces, a larga distancia.

Para el piloto de una aeronave a motor, el aire que se hunde a sotavento de la cima es un riesgo, la aeronave puede que no sea capaz de ascender, incluso a plena potencia. La mejor acción puede ser virar a sotavento hasta que el aire que está hundiendo comience a elevarse de nuevo, momento en el que se puede virar de vuelta a la corriente de viento.

En la parte inferior del "rebote” de una onda, en el valle de la onda, el viento de superficie es más fuerte que el viento de gradiente. Bajo la «cresta» de la onda, el viento es más suave. Si el movimiento a baja altura es fuerte, el primer «rebote» puede inducir una circulación del aire que se encuentra bajo él. Este «rotor» puede producir no solo una turbulencia severa, sino también un viento de superficie que puede ser completamente opuesto al viento de gradiente.

[114] Movimiento de la onda y «rotor»

A medida que cambian las condiciones atmosféricas, la longitud de la onda puede cambiar con bastante rapidez. Los pilotos que estén realizando una aproximación a sotavento de una cima deben estar preparados para cambios súbitos en el viento de superficie, así como vientos descendentes.

No siempre se dan las condiciones para que aparezca una onda. Si, por ejemplo, el viento se reduce con la altura por encima de la línea de la cima, todo el movimiento de la onda puede fragmentarse y convertirse en una turbulencia que fluya a sotavento desde la parte más alta de la cima. Esta turbulencia o «estela turbulenta», por lo general, es peor a la altura de las cimas, y puede causar problemas de control o incluso fallo estructural.


[115] Nube de onda

d. Canalización

Aunque las corrientes de aire inestable pueden elevarse por encima de un terreno alto, el aire estable, normalmente, toma la ruta más fácil y fluye alrededor de un obstáculo en vez de sobre él. El aire tratará de fluir entre las montañas y a lo largo de los valles. Incluso con corrientes de aire inestable que tengan un viento de gradiente notable, si los efectos de calentamiento son débiles (por ejemplo, con cielo cubierto), el viento fluirá hacia los valles en lugar de elevarse.

Este «efecto embudo» o canalización, aumentará la velocidad del flujo por encima de la velocidad del viento de gradiente, especialmente a medida que los valles se estrechan y en los casos en los que el fondo del valle se eleva para cruzar un collado o para pasar entre dos montañas. Es frecuente que los valles se retuerzan y tengan cambios de dirección, y el viento de superficie puede a veces fluir en dirección totalmente opuesta a la dirección del viento de gradiente. En general, cuanto más estrecho es el valle, más fuerte es el viento. Se pueden esperar turbulencias en el punto de encuentro de los valles, y también a sotavento de cualquier cima que se eleve dentro del valle.

e. Combinaciones

Los montes y las crestas montañosas nunca están aislados y el flujo sobre un monte y alrededor de él tiene un efecto sobre el flujo que pasa sobre y alrededor del siguiente, y de las formaciones vecinas. El movimiento de onda de una montaña interferirá con el flujo de otra, creando más turbulencia de la que podría esperarse del flujo de una sola.

Comprender totalmente la interacción entre estos flujos y los vientos a o largo de los valles requiere de una considerable cantidad de estudio y de conocimientos del entorno local.

NUBES Y VISIBILIDAD

a. Niebla en los montes

Cuando el aire asciende, se enfría. Si un aire húmedo que fluye hacia arriba de una cresta se enfría por

debajo de su «punto de rocío» se formarán nubes. Pueden formarse sobre la cima del monte o en la


ladera, ocultando en este caso la tierra de la vista, y pueden hacer que sea imposible ver la diferencia

entre la nube en sí y una cima cubierta por la nieve.

Dado que a veces el aire en el que se vuela puede haber llegado, a través de valles, desde diferentes puntos de inicio, pueden formarse nubes sin advertencia, o puede cambiar su base. Incluso un valle con un fondo en pendiente puede cubrirse súbitamente de nubes.

[116] Cúmulos en formación

En aire inestable, el movimiento hacia arriba provocará que las corrientes de convección asciendan verticalmente desde una pendiente, formando nubes, quizá cumulonimbos, que se extiendan más allá del pico.

b. Onda de la nube

El movimiento de la onda puede producir nubes «lenticulares» claramente definidas, que se forman en el aire ascendente y que desaparecen donde el aire desciende. Una nube que parece «girar» en el cielo, indica una turbulencia de «rotor» y debe evitarse dejando una gran distancia con ella; la única opción segura para una aeronave ligera sería dar la vuelta.

Sin embargo, puede que el patrón de la onda no sea reconocible por ver una nube lenticular en el aire ascendente, sino sólo por los huecos existentes en una capa de nubes, producidos por el aire descendente. Si parece que estos espacios entre las nubes permanecen sobre el mismo punto en el suelo, prepárese para los efectos del movimiento de la onda. La tasa de ascenso será lenta en la parte en que el aire desciende, y se formarán penachos de nubes de manera continua frente al extremo a sotavento del hueco, quizá también alrededor de la aeronave que asciende. Incluso en las condiciones producidas en una onda aparentemente suave puede haber turbulencias severas en las zonas donde se encuentran el aire ascendente y el descendente.

c. Indicaciones de turbulencia

Las nubes indican turbulencias con frecuencia, especialmente si parecen «jirones» o si parece que rotan. Sin embargo, ¡la falta de nubes no significa la falta de turbulencias!


d. Visibilidad

Normalmente, el aire que desciende no produce nubes. Sin embargo, también evita que el polvo y la humedad del aire se eleven y se mezclen con el aire superior, por lo que la visibilidad en la superficie o al aproximarse a tierra puede ser muy mala. También puede producirse una cizalladura considerable a medida que una aeronave desciende o asciende a través de cualquier inversión térmica.

En aire inestable, las precipitaciones de cúmulos con desarrollo vertical o de cumulonimbos pueden reducir la visibilidad y ocultar el terreno que se encuentra delante. Las precipitaciones de nieve reducen fuertemente la visibilidad, mientras que, por otra parte, las cimas cubiertas de nieve pueden provocar un efecto de deslumbramiento.

VUELO SOBRE MONTAÑAS

a. Navegación

El relieve del terreno no se distingue fácilmente desde arriba, incluso cuando se trata de montañas. Las

nubes que se forman encima del relieve pueden ocultar sus formas, y las diferencias de iluminación a

medida que la luz del sol se refleja en el suelo pueden confundir a los pilotos que navegan en visual. Aparte

de usar el GPS, los pilotos deben emplear referencias al terreno y navegación a estima.

La velocidad verdadera del aire, dada una velocidad del aire indicada, aumenta con la altitud. Los vientos en altura, normalmente, son más fuertes que a niveles inferiores. Teniendo en cuenta esto, es importante que los cálculos de navegación sean precisos.

b. Performance

El rendimiento de la aeronave se reduce con la altitud: los motores de pistón de alimentación atmosférica (sin turbo) proporcionan menos potencia, y la potencia requerida para mantener el nivel de vuelo aumenta con la altura. La velocidad indicada del aire (IAS) para el mejor régimen de ascenso también se reduce.

El rendimiento humano también se reduce a grandes altitudes. A no ser que la cabina de la aeronave esté presurizada, los pilotos deben usar oxígeno suplementario cuando vuelen por encima de una altitud de 13 000 pies, o si vuelan por encima de 10 000 pies durante más de 30 minutos, de acuerdo a la normativa de operaciones. Incluso por debajo de los 10 000 pies, la capacidad de muchos pilotos para realizar cálculos y tomar decisiones delicadas se ve reducida (especialmente en aquellos que fuman), a no ser que se emplee oxígeno suplementario. Por desgracia cuando un piloto está afectado por esta circunstancia no reconocerá el problema, o incluso pensará que no es tanto problema.

Si se vuela muy por encima del horizonte, sin ningún objeto distante en el campo de visión, los ojos tienden a centrarse en la corta distancia. Los pilotos deben enfocar la vista de forma deliberada en algún objeto distante para poder ser capaces de ver una aeronave que se aproxima.


c. Volar cerca de cimas de montañas

El párrafo anterior puede animar a un piloto a volar lo más bajo posible sobre las cimas de las montañas o por encima de las nubes, si las hay. Por desgracia, los flujos de viento descritos anteriormente pueden arrastrar fácilmente a una aeronave hacia abajo a medida que se acerca a una línea de cimas o a un collado. Se sabe que la turbulencia creada por el sotavento de una cima puede causar el fallo estructural de aeronaves ligeras.

Los patrones de luz y de nieve hacen difícil distinguir los picos más cercanos de los más lejanos, así que un piloto puede no darse cuenta de que se está aproximando a una cima. Para minimizar los riesgos de corrientes que se hunden o de turbulencia, sobrevuele las cimas de las montañas lo más alto que le permita la performance de su aeronave y su sistema de oxígeno. Si existen ondas de montañas de forma aparente o se prevén, muchos instructores de vuelo en montaña recomiendan a los pilotos que permanezcan a una altitud sobre las montañas tan elevada como la altitud de éstas sobre el terreno circundante.

[117] ¿Qué corrientes estará formando el aire ahí?

d. Evitando nubes

La mayor probabilidad de que se forme hielo y el efecto que este tiene debe desalentar a los pilotos de volar en nubes situadas encima de los montes.


VUELO EN VALLES

a. ¿Por qué?

Los párrafos anteriores deberían desalentarle a la hora de intentar volar a lo largo de un valle. Sin

embargo, puede que haya buenas razones para volar a través de una cadena de montañas por debajo de

sus picos: reciba primero la instrucción apropiada si planea hacerlo. Los riesgos pueden resultar

aceptables si hay pronóstico de vientos muy ligeros hasta una altura bastante más elevada que la de los

picos.

[118] ¿Debería hacerlo?

b. Vuelo a lo largo de una cadena de montes

Volar a sotavento de una cadena de montes es muy arriesgado y debe evitarse siempre que sea posible.

Volar a barlovento es relativamente seguro, aunque los vientos ascendentes cerca de las laderas de un

monte pueden elevar a una aeronave ligera dentro de una nube en formación, especialmente si el sol

brilla sobre la ladera. En los valles anchos, vuele por el lado derecho del centro.

c. Navegación en valles

Es difícil elegir qué valle seguir a no ser que el piloto esté completamente familiarizado con el área. A

menudo están ocultos incluso los accidentes verticales del terreno. Los valles que transcurren a través de

cadenas montañosas sueles ser rutas de carreteras principales con poblaciones a sus lados, pero no

siempre es posible identificarlas. Es vital planificar los rumbos y tiempos de viraje de forma precisa y

consultar el plan de vuelo antes de virar.


El terreno bloquea las señales VHF y las señales NDB se desvían. Las señales GPS también pueden verse

ocultadas por terreno elevado, así que no confíe demasiado en ellas.

d. Riesgos de los valles

La meteorología cambia rápidamente en los valles. Muchos pilotos se han dado la vuelta y se han

encontrado que su ruta de escape estaba cerrada por la niebla, la nieve o por fuerte lluvia.

[119] Existen otros tipos de aeronaves que también emplean las laderas de los montes. Tenga cuidado con ellos.

Los cables eléctricos, los de teléfono y los de los teleféricos hacen que los valles sean aún más peligrosos.

Estos elementos se suelen encontrar en las laderas, pero todos ellos, especialmente los cables eléctricos,

pueden estar tendidos a través del valle. Aunque la mayoría de los Estados sitúan balizas alrededor de los

más peligrosos, los cables pueden ser casi imposibles de ver con ciertas condiciones de luz; incluso los

postes en los que se apoyan pueden ser difíciles de distinguir.

e. Siguiendo un valle

En ocasiones, los valles terminan en laderas con una pendiente más pronunciada que el mejor ángulo de

subida de una aeronave ligera, con frecuencia justo tras un recodo. Esté siempre preparado para darse la

vuelta. Sepa cómo hacer un viraje de radio mínimo con su aeronave y cuál es dicho radio. Practique esta

técnica con regularidad sobre terreno llano y no continúe si el valle que tiene por delante puede ser más

estrecho que su círculo de giro.

Cuando el sol brilla sobre una ladera se propicia la aparición de corrientes ascendentes, que, a su vez,

propician corrientes descendentes en las laderas a la sombra. Vuele a lo largo del lado soleado de un valle:

no solo reduce el riesgo de corrientes descendentes, sino que también le permite un radio de giro más

reducido. Nunca vire hacia un monte.


f. Manteniendo la velocidad relativa al aire

No hay un horizonte que sirva de referencia cuando uno vuela más bajo que las cimas de las montañas.

Los fondos de los valles tienen pendiente; controle estrechamente la velocidad indicada. Si se pierde

velocidad, esté preparado para bajar el morro y volver a ganarla inmediatamente; si se encuentra en una

corriente descendente, puede que necesite una actitud pronunciada para conseguir esto. Sepa cuál es la

velocidad de turbulencia recomendada para su aeronave, no la rebase y ajústese a ella cuando esté

volando en aire sin turbulencias.

g. Recodos

Siga el lado soleado de un valle, pero intente abrirse para contar con la máxima visibilidad alrededor de

los salientes de un valle en curva, a no ser que se espere tráfico militar de alta velocidad. Muévase hacia

la parte exterior del recodo con anticipación y no continúe rodeando un saliente si no puede ver el valle

más allá de él.

h. Altura de vuelo

Cuando se vuela por encima de terreno deshabitado es tentador volar más cerca del suelo que lo que

permite el mínimo legal. No es seguro hacer esto. Debe volar lo más alto que pueda, manteniéndose por

debajo de las nubes lo suficiente como para tener una vista despejada hacia adelante y alrededor. Si vuela

en un avión monomotor debería ser capaz de planear hasta un área que permita un aterrizaje forzoso.

i. Cruce de cimas

Cruzar desde un valle a otro sobre un collado o una cresta conlleva todos los riesgos descritos

anteriormente. En general es bastante seguro cruzar desde una ladera soleada a barlovento hasta otra

similar, pero intente evitar volar a sotavento o en un área a la sombra. Puede que sea posible hacerlo con

vientos ligeros si el piloto gana suficiente altura de antemano.

Elévese siempre sobre las crestas bastante antes de realizar su cruce. Esto minimiza el riesgo de que sufra

un descenso contra ella, y también da una visión del otro lado para identificar la ruta a seguir más allá, y

cuál es el posible flujo del viento que encontrará. También será capaz de ver una aeronave que venga en

dirección contraria.

Aproxímese a una cresta siguiéndola en lugar de enfrentándola directamente. Si se encuentra con una

corriente descendente, el piloto pierde menos distancia y tiempo cuando vira 120 grados (separándose

de la montaña) que cuando vira 180. Sepa siempre cuál es su ruta de escape y esté listo para tomarla.


[120] Cruzando una línea de cimas

EMERGENCIAS

a. Turbulencia

Esté siempre listo para una turbulencia. Si se encuentra con problemas inesperados, intente mantener

la actitud de morro con la que alcanza la velocidad de turbulencia (VT) normalmente, si puede, en lugar

de fijarse en intentar alcanzarla y mantener esta velocidad. No aplique grandes ángulos de inclinación;

realice movimientos controlados y suaves para virar suavemente hacia aire más calmado.

b. Fallo de motor

Si es necesario realizar un aterrizaje forzoso puede que sea difícil encontrar campos de aterrizaje seguros, aunque la preparación previa al vuelo puede ayudar. Los aviones multimotor puede que no sean capaces de mantener la altitud suficiente para cruzar una línea de cimas. Recuerde los consejos para volar en valles y vuele hacia terreno bajo.

Idealmente, debe volar lo suficientemente alto como para ser capaz de llegar a un valle amplio si le falla la potencia. No obstante, no prolongue el planeo cuando tenga poco margen al intentar cruzar una línea de cimas.

Los campos pueden ser pequeños y estar en pendientes o laderas. La parte más recta de una carretera principal puede proporcionarle la mejor opción para un aterrizaje forzoso. Aterrizar contra el viento reduce la velocidad en tierra, así que identifique la dirección del viento de antemano, por ejemplo, volando en círculos a medida que desciende. Aterrizar pendiente arriba acorta la carrera de aterrizaje, pero puede que se haga con viento en cola.


c. Alternativos y supervivencia

Sepa dónde puede encontrar aeródromos alternativos seguros sin problemas de viento o turbulencias. Lleve suficiente combustible para llegar a uno en todo momento y esté siempre listo para dar la vuelta. Complete un plan de vuelo o asegúrese de que una persona responsable conoce su ruta.

Vista ropa y lleve equipo para sobrevivir en cimas de montaña (o al menos, llévela consigo), por si tiene que hacer un aterrizaje forzoso.

RESUMEN

• Estudie la previsión meteorológica, pero esté preparado para que el tiempo empeore rápidamente

• Vuele tan alto como le permitan las nubes, la performance de su aeronave y el oxígeno disponible

• Recuerde que su rendimiento se reduce con la altitud

• Si prevé una onda de montaña, manténgase al menos tan alto sobre las cimas como la altitud a la que se elevan las cimas sobre el terreno circundante

• Reciba instrucción antes de planear un vuelo en un valle

• Evite los valles incluso con vientos moderados

• No se aproxime nunca a una cima con viento, crúcelas a buena altura y en ángulo

• Vuele por el lado soleado de los valles, pero esté atento a los cables

• Haga un viraje de 180º antes de que el valle se vuelva demasiado estrecho como para hacerlo

• Practique virajes muy inclinados regularmente

• Conozca siempre su ruta de escape y esté listo para tomarla

• Lleve mucho combustible y esté listo para dar la vuelta o para ir hacia un alternativo

• Lleve consigo ropa y equipo para sobrevivir en las cimas de montaña

• Cruce las montañas a lo largo de las rutas de tránsito VFR recomendadas cuando estén publicadas

• Sepa dónde puede encontrar aeródromos alternativos seguros sin problemas de viento o turbulencias

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