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Publicación Oficial para la Federación Argentina de Asociaciones de Talleres de Reparación de Automotores y Afines (FAATRA)Año 6 • Nº 66

>> Scania G440 Euro 6, la tecnología Verde PÁG. 8

MERCEDES BENZ AXOR

S U M A R I O

3Año 6 N° 66

Di rec ción Edi to rial: GRU PO FA ROS S.R.L.

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Di rec tor Co mer cial: Lic. Ja vier I. Flo res.

Di rec tor Ge ne ral de Re dac ción: En zo Nu vo la ri.

Di se ño y dia gra ma ción:www.serca-digital.com.arcergraf@yahoo.com.ar

He cho el de pó si to que mar ca la Ley11723. Pro hi bi da su re pro duc ción to tal opar cial por me dio me cá ni co o elec tró ni coco no ci do o por co no cer, sin per mi so es -cri to del Edi tor. Re gis tro de ro pie dad In -te lec tual en trá mi te. El Edi tor ha pues toel ma yor cui da do en la rea li za ción de fi -gu ras y es que mas co mo tam bién enlacom pa gi na ción de los ar tí cu los, pe rono obs tan te no se ha ce res pon sa ble delos erro res que po drían ha ber se des li za -do, ni por suscon se cuen cias.

Los edi to res no ne ce sa ria men te coin ci -den con los con cep tos de las no tas fir ma -das, ni se res pon sa bi li zan por el con te ni -do de los avi sos pu bli ci ta rios y las opi nio -nes ver ti das por los en tre vis ta dos.

SCANIA EXHIBIÓ SUS NOVEDADES.................................4

EN EL SALÓN DE BUENOS AIRES

IAR METAL: NOVEDADES................................................6

SCANIA G440 EURO 6, LA TECNOLOGÍA VERDE ..............8

VOLVO FH 460 EURO 6 .................................................12

FILTROS PARA VEHÍCULOS DE SERVICIO PESADO ............13

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Scania exhibió sus novedadesen el Salón de Buenos Aires

Durante la reciente edición del Salóndel Automóvil de Buenos Aires, el standde Scania exhibió novedades importan-tes, con un especial énfasis en la tecno-logía aplicada a las mejoras en seguri-dad. “La electrónica de los camiones escada vez más avanzada y tenemos quepoder aprovecharla. Por eso presenta-mos medidas que ayudan al conductora manejar en situaciones difíciles y pue-den evitar un accidente o disminuir sumagnitud”, explicó Guillermo Hughes,Gerente de Ingeniería de Ventas deScania Argentina.

VP: ¿Por qué apuestan a estas inno-vaciones en materia de seguridad?GH: Siempre hemos sido una Empresaque apostó a la seguridad y, en estecaso, hemos mostrado elementos queya hemos incorporado a los camionesde producción normal. Son elementosque aún no son exigidos por la leyargentina, pero sí los son en Europa,

por eso estamos exhibiendo estoscambios en cuanto a la electrónica, laconectividad y los dispositivos de segu-ridad con los que cuentan nuestrosvehículos.

VP: ¿Qué características tiene elradar de aproximación?GH: Es un dispositivo que se inserta enel paragolpes delantero y que puedemedir 100 veces por segundo, tomandola distancia del vehículo que lo precede.De esta forma, es posible regular endos, tres, cuatro o cinco segundos, porejemplo, esa distancia, y actuar con anti-cipación.

VP: ¿Qué otro dispositivo sumanpara aumentar la seguridad en laruta?GH: Tenemos también una cámara dealta definición que se coloca detrás delparabrisas y va “mirando” el camino.Así, controla que el conductor esté

centrado en las líneas de la ruta y, si seaparta, lo diagnostica mediante señalessonoras. Por supuesto, el sistema estápreparado para desconectarse cuandose activa el guiño, por ejemplo, o cuan-do las líneas no estén bien marcadas: enestos casos, la computadora de abordointerpreta tales cuestiones y da lasseñales correspondientes.

VP: ¿Cómo funciona el sistema defrenado de emergencia?GH: Se trata de un sistema que activalos frenos automáticamente, utilizandola combinación entre el radar frontal yla cámara de alta resolución que estáen el parabrisas. Esto permite que, encaso de que algún vehículo se cruce enel medio o se detenga de golpe, se apli-quen inmediatamente los frenos delcamión.

VP: ¿Hay otras características téc-nicas destacables de esta presen-cia de Scania en el Salón?GH: Sí, contamos, por ejemplo, conotros dispositivos que sirven paramedir constantemente la presión de losneumáticos y lo transmiten al tablerodel vehículo. Por último, tenemos quemencionar la poderosa conectividadcon la que cuenta Scania: cada vehículoque circula está ligado en forma sateli-tal a una base que se encuentra enSuecia. De esto modo, si un camión uómnibus se detiene en la ruta, el jefe detaller podrá ver en su computadoracuáles son los códigos de falla que estáexperimentando. De esta manera sepodrá, a distancia, saber si es necesarioenviar una camioneta de auxilio con laspiezas, la reparación y todo el instructi-vo de lo que hay que hacer en ese caso.

La edición 2015 del Salón Internacional del Automóvil tuvo a la firma de origen sueco entre sus prota-gonistas. Guillermo Hughes, Gerente de Ingeniería de Ventas de la Empresa, dio detalles sobre los nuevos dispositivos que presentaron.

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Scania G440 Euro 6,la tecnología VerdeJoule Matías ©

Para conseguir minimizar los agentes contaminantes de estas mecánicas, Scania ha combinado las tecnologías que ha idolanzando en los últimos años y el resultado es que nos hallamos ante el camión más ecológico del mercado. Partiendo dela base de un sistema con EGR (recirculación de gases), se le añade la utilización del aditivo AdBlue o, lo que es lo mismo,un sistema con SCR. Se preveía que sería necesaria la combinación de los dos sistemas existentes para llegar a trabajarbajo el arco que exige la norma Euro 6.En una de las tantas arrojo los siguientes resultados: Km recorridos: 389 kmVelocidad media: 77,80 km/h Tiempo empleado: 5 horas Consumo medio AdBlue: 1,44 l/100 km Consumo medio: 36,59l/100 km.

Para conseguir minimizar los agentescontaminantes de estas mecánicas,Scania ha combinado las tecnologíasque ha ido lanzando en los últimosaños y el resultado es que nos halla-mos ante el camión más ecológico delmercado. Partiendo de la base de unsistema con EGR (recirculación degases), se le añade la utilización del adi-tivo AdBlue o, lo que es lo mismo, unsistema con SCR.

En cuanto a calidad y ajustes de montaje, Scania no ha renunciado en absolutoa nada por tratarse de una gama inferior. Las terminaciones, materiales y acaba-dos resultan impecables. Desde el puesto de conducción se controla todo elpanel de control, que es totalmente envolvente hacia el conductor. La conduc-ción es relajada y tranquila. Todos los mandos están al alcance, incluido el delcambio automatizado, que se encuentra en la columna de dirección. El cuadroes muy claro y legible y en esta versión lleva de serie el Scania Driver Suport,que sobre la forma de conducir ayudará a mejorar y ahorrar combustible, entreotras propuestas del nuevo camión serie G440 de Scania Euro 6.

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Se preveía que sería necesaria la com-binación de los dos sistemas existentespara llegar a trabajar bajo el arco queexige la normativa Euro 6.En una de lastantas pruebas arrojo los siguientesresultados:Km recorridos: 389 km Velocidadmedia: 77,80 km/hTiempo empleado: 5 horas Consumomedio AdBlue: 1,44 l/100 kmConsumo medio: 36,59 l/100 km Lo más meritorio es la simplicidad conla que la marca parece haberlo conse-guido a priori. La inyección de alta pre-sión XPI es el primer escalón de estacadena Scania G440de componentescapaces de conseguir estos resultados.En segundo lugar podríamos citar elsistema de recirculación de gases, conel que la marca obtenía el Euro 5 sinnecesidad del empleo de aditivoAdBlue.En estas nuevas unidades Euro 6 sehace un postratamiento de los gases deEvening Dresses online escape con unnuevo y compacto silenciador, que con-tiene un catalizador de oxidación y unfiltro de partículas, seguido por doscatalizadores SCR y otro de amonio.Además, la marca sueca ha desarrollado

un nuevo sistema de accionamientoeléctrico para inyectar el AdBlue con0mayor precisión.

La serie G de Scania es el escalón infe-rior a la mayor de toda la marca deno-minada Serie R. En el caso que nosocupa se trata de un G 440 con una delas dos nuevas variantes de motor conEuro 6. En un principio la marca ofrece-rá esta mecánica, más una con potenciade 480CV. La estructura será siemprecon la configuración de 6 cilindros enlínea y 13 litros de cilindrada.La unidad de pruebas viene equipadacon la cabina Highline, que es la mayorque se puede montar en esta serie G.Está especialmente indicada para la dis-tribución, aunque sin renunciar a otrasespecialidades de mayor envergaduraen el transporte. Para ello dispone deuna cama de medidas suficientes comopara pernoctar en ella sin mayores pro-blemas. Si bien otra buena soluciónsería el sistema de cama extensible quemonta la serie R.Las cotas de habitabilidad en su interiorson muy adecuadas y compartemuchos elementos en común con esemodelo.

Todos los mandos en el camión serie G440 de Scania Euro 6 están al alcance,incluido el del cambio automatizado, que se encuentra en la columna de dirección.

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En cuanto a calidad y ajustes de monta-je, Scania no ha renunciado en absolutoa nada por tratarse de una gama infe-rior. Las terminaciones, materiales yacabados resultan impecables.

Desde el puesto de conducción se con-trola todo el panel de control, que estotalmente envolvente hacia el conduc-tor. La conducción es relajada y tranqui-la. Todos los mandos están al alcance,incluido el del cambio automatizado,que se encuentra en la columna dedirección. El cuadro es muy claro y legi-ble y en esta versión lleva de serie elScania Driver Suport, que sobre laforma de conducir ayudará a mejorar yahorrar combustible, entre otras pro-puestas. El cambio automatizadoOpticruise resulta una verdaderacomodidad. Tiene unos desarrollos muyacertados y el camión se desenvuelvecon mucha soltura en cualquier cir-cunstancia.

La suavidad de estos motores, que sonunos de los más silenciosos del merca-do y que además, al contar con unabuena cifra de par, pueden trabajarconstantemente en una franja muy baja

de revoluciones, lo que sin duda contri-buye a la insonorización.El rodar de esta serie G es muy suave,las cualidades dinámicas de todos los

productos de la marca, es de primera. En cuanto al sistema de frenado, elcamión se comporta satisfactoria-mente gracias al potente retarder que

monta y que sin duda alguna es elgran aliado en las pronunciadas baja-das que se encuentran a lo largo delas rutas.

En estas nuevas unidades serie G440 de Scania Euro 6 se hace un postratamiento de los gases de Evening Dresses onlineescape con un nuevo y compacto silenciador, que contiene un catalizador de oxidación y un filtro de partículas, seguidopor dos catalizadores SCR y otro de amonio. Además, la marca sueca ha desarrollado un nuevo sistema de accionamientoeléctrico para inyectar el AdBlue con mayor precisión.

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Volvo FH 460 Euro 6Ferrara Rubén ©

El nuevo Volvo FH Euro 6 dotada del motor intermedio para esta gama, que no es otro que el de 13 litros con 460 CV de potencia y un par de 2.300 Nm. Ademásy para completar el pack, lleva la cabina TOP de la marca con el ya mítico nombre de Globetrotter XL.

El nuevo Volvo FH Euro 6 dotada delmotor intermedio para esta gama,que no es otro que el de 13 litroscon 460 CV de potencia y un par de2.300 Nm. Además y para comple-tar el pack, lleva la cabina TOP de lamarca con el ya mítico nombre deGlobetrotter XL.

El Volvo FH, tras 20 largos años, porfin ha llegado la hora de una remo-delación completa. Los éxitos obte-nidos por su predecesor no puedenser pasados por alto por la marca ala hora de sustituir a uno de loscamiones que más ha gustado delos últimos años. Por ello Volvo noha querido romper moldes comple-tamente y, aunque se nota el cam-bio realizado en su nuevo camión,no ha perdido los aires del antiguomodelo. Puesto aprueba para lograrresultados de conducción se logroverificar los siguientes

RESULTADOS TOTALESKm recorridos: 389 km Velocidadmedia: 78,86 km/hTiempo empleado: 4,93 horasConsumo medio AdBlue: 2,78 l/100 kmConsumo medio: 35,77 l/100 kmVolvo FH, la nueva tractora es dife-rente en todo a la anterior, vanguar-dista. Los últimos retoques que se lehabían dado al antiguo camión lomantenían actualizado adecuada-mente, pero el nuevo modelo ya esotra historia.Interiormente, la nueva cabina tienerasgos de los automóviles de lamarca, y el conjunto del panel decontrol, más cuadro y volante, esespectacular y de una calidad muynotable. Roza la perfección, en dise-ño y acabados. La cabina es más amplia que sepone a disposición de los clientes, yque sigue conservando el nombreGlobetrotter XL. Esta cabina goza

de una mayor amplitud interior,sobre todo con la configuraciónpara un solo conductor, con lacama muy cómoda y amplia, en laque el conductor descansará perfec-tamente, además dispone de 211centímetros de altura desde el túnelmotor, para moverse por el interiorcon total facilidad. Como siguesiendo habitual en los camiones deVolvo, la marca pone a disposicióndel cliente muchas comodidades,como una práctica nevera, micro-ondas, grandes armarios o inclusouna pantalla LCD con reproductorde DVD.La nueva norma de emisión degases Euro 6, que entró en vigor enenero de 2014, impone un escena-rio difícil y exigente para todos losfabricantes, que han de conseguircon sus mecánicas unas cotas ecoló-gicas hasta ahora nunca vistas.En el caso de Volvo, la marca se ha

decidido por la combinación de losdos sistemas existentes, el EGR ySCR, con la que consiguen la respe-tuosa Euro 6. De todas maneras, elmayor protagonismo lo sigue lle-vando el sistema SCR, ya que el EGRempleado es muy light, y sólo entraen funcionamiento cuando el motorestá frío. Al alcanzar la temperaturaóptima de funcionamiento, elAdBlue se encargará de destruirprácticamente todo el monóxido decarbono y otras impurezas, de ahí larazón, como veréis más abajo, deque el consumo de AdBlue esté porencima de las mecánicas con Euro5. Independientemente de esto, lamecánica Euro 6 de este Volvo essuperior. La suavidad de funciona-miento, la poca rumorosidad y lasbuenas aptitudes tanto en potenciacomo en par motor hacen que lamecánica de este camión sea muyadecuada.

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Históricamente los vehículos de ser-vicio pesado han sido un capítuloaparte en la fabricación deautopiezas. Nosotros desde Sogefi,siempre hemos producido y comer-cializado filtros tanto para vehículoslivianos como para vehículos pesa-dos y nuestra experiencia indica quelos últimos han siempre requeridoun tratamiento distinto.

¿Porque? En primer lugar desde el punto devista técnico, las potencias puestasen juego son distintas lo cual impli-ca requisitos distintos. Tanto los val-ores de resistencia mecánica, comodel caudal del fluido que circula porun filtro son totalmente distintos enun filtro de un auto respecto a unfiltro de un camión. En segundo lugar, en general losmotores que han equipado en difer-entes épocas tanto a vehículospequeños como a vehículos comer-ciales, han tenido diferentes carac-terísticas. Esto ha dado lugar a lautilización de distintos tipos de fil-

tros. Un viejo motor Diésel de uncamión, podía por ejemplo requeriren el circuito de combustible un fil-tro primario, un filtro secundario yhasta un filtro separador de agua,cuando un auto particular emplea-ba generalmente un simple filtro denafta o de Gas-Oíl.En tercer lugar también los vehícu-los pesados siempre han requeridomás de tres o cuatro filtros, cosaque nunca fue habitual en un autode calle. Un auto de calle antigua-mente, tenía un filtro de aire, un fil-tro de aceite y un filtro de com-bustible. Hoy también se agrega unfiltro de habitáculo. En cambio uncamión, además de los filtros men-cionados, también podía requerir eluso de un filtro desecador de aire,para el circuito de aire comprimidodel sistema de frenos, o un filtro deagua para el circuito de refrig-eración.En cuarto lugar el mantenimientode un vehículo de servicio pesadosiempre ha sido tratado muy profe-sionalmente por sus usuarios. Esto

se debe básicamente a dos motivos.El primero es que los costos prome-dio anuales de mantenimiento deun camión, un colectivo o unómnibus de larga distancia, siemprehan sido mucho mayores que loscorrespondientes a un vehículo deuso familiar. El segundo es que unmal mantenimiento de un vehículode servicio pesado, puede producirque el mismo tenga que serdetenido para realizar reparacionesno planificadas dando lugar a pér-

didas de dinero por no estar elmismo operativo. En definiti-va entre los usuarios derepuestos de servicio pesa-do uno termina encontrán-dose con dos casos. Elprimero es el de los propi-

etarios de vehículos, como serlos dueños de camiones quienesconocen muy bien sus vehículos ysaben perfectamente cómo y cuán-do realizar las tareas de manten-imiento correspondientes. En elotro caso, el usuario puede ser unaempresa de transporte que cuentacon una flota de camiones, colec-tivos u ómnibus de larga distancia.En este caso en general el cliente esrepresentado por un jefe de taller ojefe de mantenimiento que planificay analiza minuciosamente las activi-

dades de mantenimiento de losvehículos que tiene a cargo. Estohace que tanto el usuario individualcomo el que tiene una flota a cargo,sea muy exigente a la hora de elegirsus repuestos y requiera que losproveedores estén siempre cercaatendiendo las necesidades que sur-jan.Hoy en día los vehículos de serviciopesado requieren una mayor espe-cialización aun, ya que por ejemploen un camión podemos encon-trarnos con hasta once filtros quedeben ser reemplazados con difer-entes frecuencias. Entre los mismostenemos: filtro primario de aire, fil-tro secundario de aire, filtro deaceite, filtro primario de com-bustible, filtro secundario de com-bustible, filtro de habitáculo, filtrode agua (sistema refrigeraciónmotor), filtro secador de aire (cir-cuito de aire comprimido parafrenos), filtro hidráulico, filtro paracaja de cambios, filtro de urea.Por otro lado, la evolución de las tec-nologías aplicadas a los motores, apartir de los crecientes requisitos enpost de la protección del medioambiente, ha hecho que los filtrossean cada vez más sofisticados. En el

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Filtros para vehículosde Servicio Pesado

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caso de Argentina, los vehículoscomercializados en la actualidad,con un peso bruto mayor a 2500 Kg,deben cumplir con la norma Euro 3.De todas formas próximamente estovehículos deberán atender la normaEuro 5. Esto hace que los motorestengan diseños cada vez más com-plejos, y por ende requieran un tratoadecuado a esos diseños.En primer lugar un motor actualcomparado con un motor antiguotiene huelgos mucho más pequeñosentre las partes que tienendesplazamiento. Esto apunta amejorar el rendimiento de losmotores, reduciendo por ejemplolas fugas de gases entre los aros delos pistones. Pero esto hace que laspartículas que antes eran admitidasen un motor hoy ya no lo sean.Entonces nos encontramos que unfiltro de aire debe tener una eficien-cia que supere el 99,8% de filtrado.Es decir por cada 100 gr de conta-minante que llegan al filtro, elmismo debe retener 99,8 gr.En segundo lugar y relacionado conel punto anterior, los menores huel-gos en un motor requieren tambiénque la eficiencia de filtrado de un fil-tro de aceite sea cada vez más ele-vada, lo cual requiere medios fil-trantes con tecnologías cada vezmás complejas. Aquí la exigencia estal que las normas actuales, bajo lascuales son ensayados lo filtros deaceite, definen valores de eficiencia

para diferentes tamaños de partícu-las y mediante el uso de contadoreselectrónicos. Es decir un valor de efi-ciencia de 90% para un tamaño departícula dado, significa que el filtroretuvo 90 partículas de ese tamaño.De esta forma podemos encon-trarnos hoy con filtros de aceitecuya eficiencia este definida de lasiguiente manera:Tamaño de partícula Eficiencia30 µm 98,9%40 µm 100%50 µm 100%

1 µm: 1 Micrón equivale a unamilésima de milímetro. A su vez con el objetivo de atenderlas normas Euro, los sistemas deinyección de combustible tambiénhan cambiado mucho. En la actuali-dad un sistema de inyección constade un inyector por cilindro quecuenta con una serie de orificios (6 a8) con un diámetro que ronda los0,2 mm y por el cual está siendoinyectado combustible a una pre-sión que puede ir de 1600 a 2200Bar. Esta combinación de pequeñosorificios y elevadísima presión, evi-dentemente requiere que la eficien-cia de filtrado del combustible ya nosea alta, como en los filtros men-cionados anteriormente, sinoextremadamente alta. Caso con-trario cualquier partícula por minús-cula que sea podría dañar este ele-mento. Es por esto que muchos de

estos filtros cuentan con medios fil-trantes con dos láminas. La primeraes una capa abierta (de baja eficien-cia) que se encarga de retener laspartículas mayores, y la segunda, deeficiencia elevada se encarga de laretención de las partículas máspequeñas. De esta forma se logra unfiltro de alta eficiencia, pero que a lavez tenga una vida útil razonable, yaque si tuviese una sola lamina cerra-da (muy eficiente) se saturaría muyrápidamente. En este caso, al igualque en el caso de los filtros deaceite, los valores de eficiencia sondefinidos para diferentes tamañosde partículas mediante la utilizaciónde contadores electrónicos. Un filtrode combustible moderno puedepresentar una eficiencia que estedefinida por los siguientes valores: Tamaño de partícula Eficiencia4 µm 95%5 µm 96%6 µm 98,9%7 µm 99,8%8 µm 99,9%Mayor a 9 µm 100%A la vez continuando con el hilo delanálisis si nosotros aseguramos val-ores de eficiencias de filtrado tanaltos para tamaños de partículas tanbajos; pero el filtro no es producidoen un ambiente considerablementelimpio, estaremos entregando alcliente un producto que igualmentepuede generar problemas.Normalmente si uno estudia los

tamaños de partículas dispersos enun filtro, tanto del lado llamadolimpio (post filtrado) como del ladollamado sucio (previo al filtrado) vaa encontrarse con seguridad quehay presentes partículas contamaños superiores a los 200micrones y que pueden producirdaños importantes. La única formade evitar esto, es mediante la pro-ducción del filtro en un ambientelimpio o sala blanca. Por dichomotivo, los filtros de combustibleSogefiPro que requieran niveles delimpieza acordes a los motoresmodernos, son producidos en loque llamamos la sala blanca. Dichasala, tiene el mismo principio defuncionamiento que tiene un quiró-fano y asegura que ningún filtrotenga partículas que puedan dañarel circuito de inyección de com-bustible.En definitiva un filtro para unvehículo pesado requiere un gradode especialización muy elevado. Espor esto que ya hace dos años elgrupo Sogefi, conocido por la pro-ducción de filtros Fram y filtrosPurflux, decidió lanzar la marcaSogefiPro específica para este tipode productos.

Ing. Roberto J. GaliziaJefe de Ingeniería

Sogefi Filtration Argentina S.A.