Funcionamiento del Motor 501 y 502 (Actros) Los motores del Actros. El corazón y la fuente energética del Actros son sus motores. Se trata de grupos V6 y V8, ejemplares por su durabilidad y capacidad de aceleración. La elevada presión de inyección y el consumo reducido son el garante de una excelente rentabilidad.

Y de que el conductor pueda disponer de la potencia cuando la necesite. Un elemento central en la motorización es el sistema de gestión del motor Telligent: este acreditado equipo electrónico de regulación adapta la inyección a la situación del vehículo en una cadencia de milisegundos. En combinación con la elevada presión de inyección, hasta 1.800 bares, este cerebro electrónico asegura una mezcla intensa del diesel con el aire y, por tanto, un rendimiento elevado. Otros argumentos que explican el bajo consumo de combustible en el nuevo Actros: menores pérdidas en el ciclo de admisión y escape, nuevos turbocompresores con mayor caudal de aire y compresores de aire monocilindro regulados. Como opción puede encargarse un compresor de aire regulado de dos cilindros. Otro criterio básico de desarrollo de los motores del Actros es la durabilidad: una serie de medidas precisas en el interior del motor aseguran cargas térmicas más reducidas en los pistones y, como consecuencia, un consumo más bajo y homogéneo de aceite. Las envolturas de protección térmica de los inyectores reducen igualmente la carga térmica que soportan estos elementos y evitan la contaminación del aceite del motor con carbonilla. Y con ello llegamos al tema del mantenimiento: las válvulas de admisión y los anillos de asiento se fabrican con materiales más resistentes al desgaste, de modo que pueden ampliarse los intervalos de ajuste de estas piezas. También facilitan el mantenimiento el decantado de aceite en el respiradero del cárter del cigüeñal y el nuevo dimensionamiento de los compresores compactos, con una vida útil más prolongada. Todas estas medidas se traducen en un mayor rendimiento y en una disminución de los precios de explotación del Actros.

Menos consumo, más potencia. Los motores Euro 2 del Actros: hasta 425 kW (578 CV) de potencia y un par motor elevado, a disposición en todos los grupos V6 y V8 a partir de un número reducido de revoluciones, que favorece una conducción más económica.

Intervalos de servicio individuales: El sistema de mantenimiento Telligent. Con el sistema de mantenimiento Telligent es posible planificar de forma individual las áreas de trabajo en el taller, en función del empleo real del vehículo. El mando electrónico registra y supervisa una serie de datos relevantes para el desgaste del motor: por ejemplo, el número de arranques en frío, el estado del aceite del motor y de los demás grupos y el nivel del líquido refrigerante. Un display indica, por ejemplo, que ha llegado el momento de cambiar el aceite del motor, e informa sobre el grado de desgaste de las pastillas y zapatas de los frenos. De ese modo puede aprovecharse plenamente el rendimiento de los agentes de servicio.

Si lo desea el propietario, puede hacer coincidir el mantenimiento con las revisiones periódicas obligatorias y ahorrarse días de inactividad. El sistema de mantenimiento Telligent memoriza posibles irregularidades durante el servicio, pero no advierte al conductor a no ser que sea necesaria su intervención. Las averías de menor importancia pasajeras se visualizan para su verificación durante la siguiente estancia ordinaria en el taller. Este sistema de mantenimiento es la realización práctica del antiguo deseo de todos los conductores: mientras no parpadee ningún testigo de advertencia, puedo proseguir la marcha. En resumen: con excepción de la inspección visual de los neumáticos, todas las tareas diarias de control pueden efectuarse cómodamente, desde el asiento del conductor. De ese modo se ahorra un tiempo muy valioso al comienzo de cada jornada.

Ventajas más importantes: – diseño robusto y fiable – bajo consumo – elevado par motor a partir de una gama reducida de revoluciones – intervalos de mantenimiento largos e individuales – facilidad de mantenimiento y de reparación – gran durabilidad – bajo porcentaje de emisiones contaminantes – las tareas diarias de control son más fáciles de realizar

Funcionamiento electrónico del motor.

Regulación del Motor

Red integral, representada en el MOTOR 541.9 0 Encendido DESCONECTADO 1 Borne 15R CON. 2 Borne 15 CON. 3 Borne 50 4 Bus CAN del motor 5 Bus CAN del vehículo Componentes: A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A4 Unidad de control sistema de precalentamiento del aire de admisión (FLA) A6 Unidad de control MR/PLD A16 Unidad de control GS/EPS A22 Unidad de control PSM A42 Unidad de control WSP B1 Acelerador de pedal B10 Transmisor de temperatura del combustible - Sólo en el motor 541.9 hasta el núm. final de motor 094097 y en el motor 542.9 hasta el núm. Final de motor 094246 B11 Transmisor temperatura del aceite S108 Interruptor sistema de regulación de número de revoluciones de trabajo (ADR) Y5 Válvula electromagnética sistema de precalentamiento del aire de admisión

Y6 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 1 Y7 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 2 Y8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 3 Y9 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 4 Y10 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 5 Y11 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 6 Y46 Válvula electromagnética toma de fuerza 1 Y47 Válvula electromagnética toma de fuerza 2 Y48 Válvula electromagnética toma de fuerza 3 Z1 Punto neutro CAN cabina-antepecho * Motor 541.9 hasta el núm. final de motor 106266 y motor 541.9 hasta el núm. final de motor 109389 ** Motor 541.9 desde el núm. final de motor 106267 y motor 542.9 desde el núm. final de motor 109390 *** Sólo en vehículos con el código (GS1) Mando "mecánico" del cambio o el código (GS3) Mando "hidráulico" del cambio B15 Transmisor del ángulo de posición del cigüeñal

B16 Transmisor del PM del cilindro 1 B60 Sensor de marcha B61 Sensor de pasillo B65 Sensor de temperatura del líquido refrigerante B111 Transmisor combinado para aire de sobrealimentación (temperatura, presión) M1 Arrancador P2 Instrumento R3 Bujía de precalentamiento de llama S1 Interruptor de marcha S2 Palanca de accionamiento regulación del motor/freno permanente S9 Interruptor de punto muerto S10 Interruptor pulsador de arranque del motor S10.1 Interruptor pulsador de presión arranque de motor/parada de motor S11 Interruptor de pulsador parada del motor S23 Interruptor de control toma de fuerza 1 S64 Interruptor toma de fuerza 1 S65 Interruptor, toma de fuerza 2 S66 Interruptor toma de fuerza 3 S79 Interruptor de control toma de fuerza 2 S80 Interruptor de control toma de fuerza 3

Sistemas participantes a) Regulación del motor (MR)

B) Sistema de precalentamiento del aire de admisión (FLA)

- Sólo en vehículos con el código

(M89) Sistema de precalentamiento del aire de admisión c) Regulación de marcha (FR) d) Instrumento (INS) - desde 01.01.2000 e) Instrumento (INS) - hasta 31.12.1999

g) Control de marchas (GS) - Sólo en vehículos con el código (GS2) Control de marchas f) Módulo especial parametrizable (PSM) - Sólo en vehículos con el código

(ED5) Módulo especial parametrizable (PSM), código (EM7) módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque

Generalidades La regulación del motor (MR) es un sistema electrónico autónomo, cuya tarea principal consiste en regular y controlar la inyección del sistema de inyección de bomba-tubería-inyector (sistema PLD). Ella garantiza que el motor funcione en un margen lo más favorable posible de bajo consumo y bajo nivel de sustancias contaminantes y ruidos, en cualesquiera estados operativos. Funcionamiento La unidad central de control y regulación de la regulación del motor (MR) la constituye la unidad de control MR/PLD (A6). Según el estado operativo del motor y la indicación de bar efectuada por la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), calcula el comienzo de la inyección óptimo así como el caudal de inyección necesario y se encarga de que el combustible se inyecte en los cilindros en el momento y el caudal correctos mediante la activación eléctrica exacta de las válvulas electromagnéticas de las bombas solidarias (Y6 hasta Y11). El estado de servicio del motor se determina en base a los valores de entrada de los siguientes sensores:

• Transmisor de posición de ángulo del cigüeñal (B15), • Transmisor de PMS, cilindro 1 (B16), • Transmisor combinado para aire de sobrealimentación (temperatura, presión) (B111) • Transmisor de temperatura del líquido refrigerante (B65) y • Transmisor de temperatura del combustible (B10).

El transmisor de temperatura del combustible (B10) se ha montado en el motor 541.9 sólo hasta el núm. final de motor 094097 y en el motor 542.9 sólo hasta el núm. final de motor 094246. En todos los demás motores (motor 541.9 desde el núm. Final de motor 094098 y el motor 542.9 desde el núm. final de motor 094247), la temperatura del combustible se determina por medio de un diagrama característico. Mientras que se registran magnitudes relevantes sobre el consumo, la potencia y los La indicación de par, calculada por la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), entre otras, en base a la posición del acelerador de pedal (B1), llega a la unidad de control MR/PLD (A6) vía bus CAN del motor (4), la cual emite el par real actual y el par máximo posible a la regulación de marcha (FR). Por medio del bus CAN del motor (4), se tiene además la posibilidad de poder intercambiar también informaciones con otros sistemas electrónicos, como el instrumento (P2) y la unidad de control PSM (A22). De esta manera, la unidad de control MR/PLD (A6) emite por ejemplo: datos específicos de motor, como la presión del aceite, temperatura del aceite, nivel de aceite y número de revoluciones a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) vía bus CAN del motor (4),la cual los emite a su vez al instrumento (P2) vía bus CAN del vehículo (5) para su visualización. Si aparece una perturbación en el bus CAN del motor (4) o en un componente del sistema, la regulación del motor (MR) procede según un esquema exactamente establecido, según la gravedad de la perturbación. Al tratarse de averías menos graves, como por ejemplo en el caso de fallos de un sensor, se sirve de valores sustitutivos, mientras que en el caso de averías

menos graves, como por ejemplo, en caso de fallar la unión CAN, pasa al funcionamiento de emergencia. De esta manera, el conductor tiene la posibilidad de acudir al menos al taller más cercano en caso de producirse una perturbación en el sistema. Proceso de arranque – Función.

Representado en el motor 541.9 0 Encendido DESCONECTADO 1 Borne 15R CON. 2 Borne 15 CON. 3 Borne 50 4 Bus CAN del motor 5 Bus CAN del vehículo A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control MR/PLD A22 Unidad de control PSM - Sólo en vehículos con el código (ED5) Módulo especial parametrizable (PSM), código (EM7) módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque A42 Unidad de control WSP Y8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 3 Y9 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 4

Y10 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 5 Y11 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 6 Z1 Punto neutro CAN cabina-antepecho * Motor 541.9 hasta el núm. final de motor 106266 y motor 542.9 hasta el núm. final de motor 109389 ** Motor 541.9 desde el núm. final de motor 106267 y el motor 542.9 desde el núm. final de motor 109390 B10 Transmisor de temperatura del combustible - Sólo en el motor 541.9 hasta el núm. final de motor 094097 y el motor 542.9 hasta el número final de motor 094246 B11 Transmisor temperatura del aceite

B15 Transmisor del ángulo de posición del cigüeñal B16 Transmisor del PM del cilindro 1 B65 Sensor de temperatura del líquido refrigerante B111 Transmisor combinado para aire de sobrealimentación (temperatura, presión) M1 Arrancador S1 Interruptor de marcha S10 Interruptor pulsador de arranque del motor S10.1 Interruptor pulsador de presión arranque de motor/parada de motor S11 Interruptor de pulsador parada del motor Y6 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 1 Y7 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 2

Generalidades El motor se puede arrancar

• con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha(S1), • con el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o con el interruptor de

pulsador de arranque/parada del motor (S10.1),

• por medio de la unidad de control (PSM) (A22), al tratarse de vehículos con el código (ED5) módulo especial parametrizable (PSM), código (EM7) módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o el código (EM8) módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque.

Condiciones previas

• Existe alimentación de tensión (borne 30 y borne15) en la unidad de control MR/PLD (A6).

• Inmovilizador (WSP), desactivado, es decir, la unidad de control MR/PLD (A6) ha recibido el código de transpondedor válido de la unidad de control WSP (A42) detectando con ello la llave de encendido correcta.

• Bloqueo de la función de arranque, anulado, es decir: o Cambio in punto muerto, en caso de requerirse el arranque por medio del

interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o Toma de fuerza, en tanto exista, desconectada o Motor, parado o número de revoluciones del motor <50 rpm

Funcionamiento Si se cumplen todas las condiciones previas y se gira la llave de encendido a la posición del borne 50 (3) y se mantiene en ella, si se acciona el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) y el interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) o si la unidad de control PSM (A22) emite un mensaje correspondiente para requerir el arranque, entonces la unidad de control MR/PLD (A6) activa el relé de engrane del arrancador (M1) por medio de un relé en serie. El arrancador (M1) pone el motor en movimiento y la regulación del motor (MR) comprueba si el arrancador gira el motor con un número de revoluciones mínimo de 50 rpm. Además, dicha regulación espera hasta haber detectado el ciclo de compresión del primer cilindro en base a las señales del transmisor de posición de ángulo del cigüeñal (B15) y del transmisor de PMS del cilindro 1 (B16) para poder calcular luego el comienzo del suministro (para regular el comienzo de la inyección). Con arreglo al estado operativo momentáneo del motor, se calcula al mismo tiempo el caudal de inyección necesario para la combustión y se hace llegar dicho caudal a las bombas de inyección solidarias mediante la correspondiente activación de las válvulas electromagnéticas. Si el motor arranca mientras se mantiene la llave de encendido en la posición del borne 50 (3) del interruptor de marcha (S1) o se está accionando todavía el interruptor. El aumento de caudal de arranque que pudiera resultar necesario para ello, lo efectúa por sí misma la unidad de control MR/PLD (A6) en función de las necesidades.

Regulación del número de revoluciones de ralentí, función

4 Bus CAN del motor A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control MR/PLD B1 Acelerador de pedal S2 Palanca de accionamiento regulación del motor/freno permanente S10 Interruptor pulsador de arranque del motor S10.1 Interruptor pulsador de presión arranque de motor/parada de motor Y6 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 1 Y7 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 2 Y8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 3 Y9 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 4 Y10 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 5 Y11 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 6 Y12 Bomba solidaria cilindro 7 - Sólo en el motor 542.9 Y13 Bomba solidaria cilindro 8 - Sólo en el motor 542.9 * Motor 541.9 hasta el número final de motor 106266, motor 542.9 hasta el número final de motor 109389 ** Motor 541.9 desde el número final de motor 106267, motor 542.9 desde el número final de motor 109390 Generalidades El motor diesel precisa siempre un caudal de combustible regulado. Si no se regulara el caudal de combustible, el número de revoluciones, por ejemplo: en ralentí, bajaría hasta pararse el motor o se elevaría hasta sobregirar el motor.

De la bomba de inyección diesel clásica se conocen esencialmente dos tipos de regulador: el regulador del de ralentí/régimen final (regulador RQ) y el regulador de todo régimen (regulador RQV). Estos se ha implementado, además de otros tipos de regulador, también en la regulación del motor (MR). La regulación del motor (MR) alterna entre los distintos tipos de regulador según la situación y el requerimiento y, de esta manera garantiza que se cumpla los requerimientos que el conductor plantea al motor en cualquiera condiciones de servicio. 1 Regulación del número de revoluciones de ralentí La regulación del número de revoluciones de ralentí se efectúa inmediatamente después del proceso de arranque y en cualesquiera estados operativos, en cuanto el par nominal, calculado por la regulación de marcha (FR) en base, entre otros, a la posición del acelerador de pedal (B1) y emitido a la unidad de control MR/PLD (A6) vía bus CAN del motor (4), sea igual a "0". La unidad de control MR/PLD (A6) elige el correspondiente tipo de regulador y el diagrama característico almacenado para este tipo de regulador y regula el número de revoluciones de ralentí controlando correspondientemente el caudal de suministro. Paralelamente a ello, regula el comienzo de la inyección para, entre otros, mantener la emisión de sustancias contaminantes lo más baja posible. El número de revoluciones de ralentí está parametrizado en la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) y es emitido por la unidad de control MR/PLD (A6) asimismo como valor establecido de regulación vía bus CAN del motor (4). 2 Modificación del número de revoluciones de ralentí El número de revoluciones de ralentí se puede modificar, con el vehículo parado y el motor en marcha, por un lado con el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o con el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) y, por otro, con la palanca de accionamiento regulación del motor/freno permanente (S2):

• modificación del número de revoluciones de ralentí con el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) en el motor 541.9 hasta el núm. final de motor 106266 y el motor 542.9 hasta el núm. final de motor 109389

Si se acciona el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10), la unidad de control MR/PLD (A6) aumenta continuadamente el número de revoluciones de ralentí mediante el correspondiente control del caudal de suministro, hasta que el motor haya alcanzado el régimen de limitación de caudal o se vuelva a soltar el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10). Inmediatamente después de soltar el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10), la regulación del motor (MR) vuelve a ajustar el número de revoluciones de ralentí.

• Modificación del número de revoluciones de ralentí con el interruptor de pulsador

de arranque/parada del motor (S10.1) en el motor 541.9 desde el núm. final de motor 106267 y el motor 542.9 desde el núm. final de motor 109390 Si se acciona el interruptor de arranque del interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), la unidad de control MR/PLD (A6) aumenta continuadamente el número de revoluciones de ralentí mediante el correspondiente control del caudal de suministro, hasta que el motor haya alcanzado el régimen de limitación de caudal o se vuelva a soltar el interruptor de arranque. Inmediatamente después de soltar dicho interruptor, la regulación del motor (MR) vuelve a ajustar el número de revoluciones de ralentí.

• Modificación del número de revoluciones de ralentí con la palanca de accionamiento regulación del motor/freno permanente (S2)

Según la posición (1, 2 ó 3) a la que se haya oprimido o tirado la palanca de accionamiento regulación del motor/freno permanente (S2) varía la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) el valor establecido de regulación para el número de revoluciones de ralentí y lo emite a la unidad de control MR/PLD (A6) vía bus CAN del motor (4). La unidad de control MR/PLD (A6) recibe el nuevo valor establecido de regulación y aplica el régimen requerido mediante el control del caudal de suministro de la forma siguiente: Palanca de accionamiento regulación del motor/freno permanente (S2)

• Pulsarla ligeramente a la posición (1): El número de revoluciones de ralentí momentáneo aumenta en cada caso unos 20 rpm.. • Retenerla en la posición (1):

El número de revoluciones de ralentí momentáneo aumenta a 750 rpm., como máximo.

• Pulsarla ligeramente a la posición (2): El número de revoluciones de ralentí momentáneo disminuye en cada caso en unas 20 rpm.

• Retenerla en la posición (2): El número de revoluciones de ralentí momentáneo disminuye a 550 rpm,

como máximo. • Pulsarla ligeramente a la posición (3):

La regulación de marcha (FR) vuelve a ajustar el número de revoluciones de ralentí parametrizado. El número de revoluciones de ralentí parametrizado en la regulación de marcha (FR) se vuelve a ajustar automáticamente si se pasa al servicio de marcha y la velocidad del vehículo es superior a unos 20 Km./h.

Regulación del número de revoluciones de la marcha del vehículo, función 1 Bus CAN del motor A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control MR/PLD B1 Acelerador de pedal Y6 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 1 Y7 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 2 Y8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 3 Y9 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 4 Y10 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 5 Y11 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 6 Y12 Bomba de inyección solidaria cilindro 7 - Sólo en el motor 542.9 Y13 Bomba de inyección solidaria cilindro 8 - Sólo en el motor 542.9

Si la regulación de marcha (FR) no requiere ninguna regulación del régimen de ralentí o del de trabajo, ello significa servicio de marcha normal. En el servicio de marcha, la entrega de par del motor depende sobretodo de la posición del pedal acelerador y, con ello, de la posición del acelerador de pedal (B1). La regulación del motor (MR) elige el correspondiente tipo de regulador y el diagrama característico almacenado para el mismo y compara el par nominal entrante de la regulación de marcha (FR), deducido entre otros de la posición del acelerador de pedal (B1) y puesto a disposición vía bus CAN del motor (1), con el par real actual, el cual representa las condiciones de funcionamiento reales del motor. Si el par real actual diverge del par nominal, entonces la regulación del motor (MR) regula el caudal de suministro, de manera que el par real corresponda al par nominal requerido. Es decir, si el par nominal requerido es inferior al par real actual, la regulación del motor (MR) reduce entonces el caudal de suministro y, si el par nominal requerido es superior al par real actual, entonces aumenta el caudal de suministro. La regulación del motor (MR) está continuamente intentando equiparar el valor real al valor nominal. Durante esta equiparación, la unidad de control MR/PLD (A6) adapta el comienzo de la inyección con el fin de compensar el retardo de encendido, que repercute negativamente sobretodo en números de revoluciones elevados, y mantener la emisión de sustancias contaminantes lo más baja posible. Si el par nominal es negativo, p. ejemplo, en régimen de retención, entonces la regulación del motor (MR) activa las válvulas electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias. Se esta manera, se puede aprovechar el efecto de frenado del motor. La regulación del motor (MR) puede limitar el par nominal emitido por la regulación de marcha (FR) por motivos de protección del motor, p. ejemplo, si la temperatura del líquido refrigerante sobrepasa un valor inadmisiblemente elevado o el motor alcanza su régimen final o el régimen de limitación de caudal. En este último caso, ajusta el número de revoluciones máximo. Además, en la regulación del motor (MR) tiene lugar una corrección del par nominal, que tiene en cuenta el caudal real de combustible. Para ello, este sistema emplea la temperatura del combustible que o bien se determina por medio de un transmisor de temperatura del combustible o viene dada por un diagrama característico.

Proceso de parada - Funcionamiento

Representado en el motor 541.9 0 Encendido DESCONECTADO 1 Borne 15R CON. 2 Borne 15 CON. 3 Borne 50 4 Bus CAN del motor 5 Bus CAN del vehículo A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A5 Unidad de control GGVS A6 Unidad de control MR/PLD A7 Módulo básico A22 Unidad de control PSM Y9 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 4 Y10 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 5

Y11 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 6 Z1 Punto neutro CAN cabina-antepecho * Motor 541.9 hasta el núm. final de motor 106266 y motor 542.9 hasta el núm. final de motor 109389 ** Motor 541.9 desde el núm. final de motor 106267 y el motor 542.9 desde el núm. final de motor 109390 B15 Transmisor del ángulo de posición del cigüeñal K2 Seccionador de batería S1 Interruptor de marcha

S5 Interruptor de desconexión de emergencia, cabina S10.1 Interruptor pulsador de presión arranque de motor/parada de motor S11 Interruptor de pulsador parada del motor S109 Interruptor de desconexión de emergencia, bastidor, derecha Y1 Válvula electromagnética freno motor 1 Y6 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 1 Y7 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 2 Y8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 3

Se puede parar el motor:

• Con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha (S1) • Con el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o bien con el interruptor de

pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) • Por medio de la unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) (A22), en

vehículos con el código (ED5) módulo especial parametrizable (PSM), el código (EM7), módulo especial parametrizable con bus CAN para la

• Carrocería o el código (EM8) módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque

• Con el interruptor de desconexión de emergencia de la cabina (S5) o el interruptor de desconexión de emergencia del bastidor, lado derecho (S109), en el caso de vehículos según el Reglamento de transporte de mercancías peligrosas por carretera.

1 Parada del motor con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha (S1)

Tras girar la llave de encendido a la posición de encendido DESCON. (0), se interrumpe la alimentación de tensión (borne 15) de la unidad de control MR/PLD (A6) por medio del interruptor de marcha (S1). Con la interrupción de la alimentación de tensión (borne 15), se deja de activar las válvulas electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias. Todo el caudal de combustible que suministran los elementos de bomba hacia las bombas solidarias entre los puntos muertos inferior y superior se impele primero a la respectiva cámara de eliminación y, luego, al canal de retorno. Dado que ya no se alcanza la presión de eyección o de apertura de los inyectores, no se efectúa inyección alguna y el motor se para. Con el fin de acelerar el proceso de parada y de proteger el motor y el medio ambiente, se activan al mismo tiempo las válvulas de estrangulador constante en las culatas. Dado que la válvula electromagnética freno motor 1 (Y1), la cual da paso al aire comprimido hacia las válvulas de estrangulador constante, está conectada a la unidad de control regulación del motor (FR) (A3), la regulación del motor (MR) requiere la activación de la válvula electromagnética emitiendo mensajes correspondientes vía bus CAN del vehículo (5). El tiempo durante el cual es activada la válvula electromagnética freno motor 1 (Y1) lo determina la regulación del motor (MR). Tras el proceso de parada, la unidad de control MR/PLD (A6) se sigue alimentando todavía mediante el borne 30 durante 10 seg., como mínimo. En este período de tiempo, el de la llamada fase de funcionamiento ulterior, se hacen anotaciones en la memoria de averías permanente. 2 Parada del motor con el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o con el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) Para evitar una parada accidental del motor, el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o el interruptor de parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) se deberá oprimir, hasta que el motor se detenga. Si se suelta el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o el interruptor de parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) antes de que el régimen de motor sea inferior a 50 rpm, el motor vuelve a arrancar. En cuanto se acciona el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o el interruptor de parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), la unidad de control MR/PLD (A6) interrumpe la activación de las válvulas electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias. Las bombas de inyección solidarias impelen directamente el combustible, como en el proceso de parada con la llave de encendido, al retorno, con lo que se suprime la inyección y e l motor se para en cuanto el régimen del mismo es inferior a 50 rpm. Una vez está parado el motor, la unidad de control MR/PLD (A6) emite un mensaje correspondiente sobre dicha parada a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), por medio del bus CAN del motor (4). El motivo de ello reside en que se ha de informar a la regulación de marcha (FR) sobre el estado del motor a fin de tener éste en cuenta para cálculos posteriores. 3 Parada del motor por medio de la unidad de control PSM (A22) Sólo en vehículos con el código (ED5) módulo especial parametrizable (PSM), el código (EM7) módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o el código (EM8) módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque. La unidad de control PSM (A22) está interconectada con la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) por medio del bus CAN del vehículo (5). Si emite un mensaje correspondiente para parar el motor, dicho mensaje es transmitido por la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) a la unidad de control MR/PLD (A6) vía bus CAN del motor (4). La unidad de control MR/PLD (A6) interrumpe la activación de las válvulas electromagnéticas en las bombas solidarias, con lo que el motor se para. También al parar el motor por medio de la unidad de control PSM (A22), al igual que al pararlo con la llave de encendido, se activan las

válvulas de estrangulador constante en las culatas. La unidad de control MR/PLD (A6) pasa a la fase de funcionamiento ulterior para hacer anotaciones en la memoria de averías permanente. 4 Parada del motor con el interruptor de DESCONEXIÓN DE EMERGENCIA en la cabina (S5) o el interruptor de DESCONEXIÓN DE EMERGENCIA en el bastidor (S109) Sólo en vehículos según el Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera (GGVS). El interruptor de desconexión de emergencia de la cabina (S5) y el interruptor de desconexión de emergencia del bastidor, lado derecho (S109) están conectados a la unidad de control GGVS (A5) (conectados en serie). Si la llave de encendido se encuentra en la posición de borne 15R CON. (1) o en la posición de borne 15 CON. (2), y si se acciona uno de los dos interruptores, entonces la unidad de control GGVS (A5) interrumpe inmediatamente la alimentación de tensión (borne 30) de todos los consumidores activando el seccionador de batería (K2), a excepción de la del tacógrafo modular (MTCO) o la del tacógrafo plano (FTCO). Con la interrupción de la alimentación de tensión (borne 30) se deja de activar las válvulas electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias y el motor se para. El interruptor de desconexión de emergencia únicamente se debe accionar en caso de peligro y estando el vehículo parado, pero jamás en marcha ya que, de hacerlo, ya no se podría controlar el vehículo.

Activación del arrancador - Función

0 Encendido DESCONECTADO 1 Borne 15R CON. 2 Borne 15 CON. 3 Borne 50 4 Bus CAN del motor 5 Bus CAN del vehículo A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control MR/PLD A16 Unidad de control GS/EPS A22 Unidad de control PSM - Sólo en vehículos con el código (ED5) Módulo especial parametrizable (PSM), código (EM7) módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque B15 Transmisor del ángulo de posición del cigüeñal B16 Transmisor del PM del cilindro 1 B60 Sensor de marcha a) Vehículos con el código (GS1) Mando "mecánico" del cambio o con el código (GS3) Mando "hidráulico" del cambio.

B) Vehículos con código (GS2) Mando de marchas c) En vehículos con trampilla de carga d) en vehículos equipados con toma de fuerza. e) hasta 31.12.1999 f) desde 01.01.2000 * Motor 541.9 hasta el núm. final de motor 106266 y el motor 542.9 hasta el núm. final de motor 109389 ** Motor 541.9 desde el núm. final de motor 106267 y motor 542.9 desde el núm. final de motor 109390 B61 Sensor de pasillo M1 Arrancador P2 Instrumento S1 Interruptor de marcha S9 Interruptor de punto muerto S10 Interruptor pulsador de arranque del motor S10.1 Interruptor pulsador de presión arranque de motor/parada de motor S11 Interruptor de pulsador parada del motor

S23 Interruptor de control toma de fuerza 1 S64 Interruptor toma de fuerza 1 S65 Interruptor, toma de fuerza 2 S66 Interruptor toma de fuerza 3 S79 Interruptor de control toma de fuerza 2 S80 Interruptor de control toma de fuerza 3 S103 Interruptor trampilla de carga S108 Interruptor sistema de regulación de número de revoluciones de trabajo (ADR) Y46 Válvula electromagnética toma de fuerza 1 Y47 Válvula electromagnética toma de fuerza 2 Y48 Válvula electromagnética toma de fuerza 3 Z1 Punto neutro CAN cabina-antepecho

A Sólo en vehículos con el código (ED5) Módulo especial parametrizable (PSM), código (EM7) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque

B Vehículos con el código (ED5) Módulo especial parametrizable (PSM), código (EM7) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque

Generalidades La activación del arrancador (M1) se realiza finalmente por medio de la salida del borne 50 de la unidad de control MR/PLD (A6). Ello hace posible:

• Proteger el arrancador contra las sobrecargas térmicas y mecánicas (limitación del tiempo de arranque, protección contra sobregiro).

• Efectuar un diagnóstico activo por medio de una medición de comparación de la compresión con la ayuda del STAR DIAGNOSIS

Dado que la etapa final del arrancador en la unidad de control MR/PLD (A6) no suministra suficiente corriente y no está diseñada para corrientes elevadas (la etapa final del arrancador desconecta con una corriente máx. de 3 A, a 0 °C y 2 A con 25 °C.), existe un relé en serie entre la unidad de control y el relé de acoplamiento del arrancador (M1).

• La activación del arrancador (M1) tiene lugar al detectarse la señal del borne 50 del interruptor de marcha (S1) en la entrada de la unidad de control MR/PLD (A6) �

• Al existir un requerimiento de arranque de la unidad de control PSM (A22) - en tanto el vehículo esté equipado con el código (ED5) Módulo especial parametrizable (PSM), el código (EM7) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o el código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque.

• En el motor 541.9 hasta el número final de motor 106266 y el motor 542.9 hasta el número final de motor 109389: al accionar el interruptor de pulsador del arranque del motor (S10) o al accionar simultáneamente el interruptor de pulsador de arranque (S10) y el de parada del motor (S11).

• En el motor 541.9 desde el número final de motor 106267 y el motor 542.9 desde el número final de motor 109390: al accionar el interruptor de arranque en el interruptor de pulsador del arranque/parada del motor (S10.1) o al accionar simultáneamente el interruptor de arranque y parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1).

Por motivos de seguridad, la activación del arrancador (M1) se efectúa también si no se ha detectado ningún código de transpondedor válido en la unidad de control MR/PLD (A6). Condiciones previas:

• Existe alimentación de tensión (borne 30 y borne15) en la unidad de control MR/PLD (A6).

• Bloqueo de la función de arranque, anulado, es decir: o Cambio en punto muerto (sólo necesario en caso de existir un requerimiento de

arranque por medio del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o por medio del interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), ya que un requerimiento de arranque por medio del interruptor de marcha (S1) tiene que estar garantizado en cualesquiera condiciones de servicio)

o Toma de fuerza, en tanto exista, desconectada o El motor está parado o el régimen de motor es <50 rpm

Las condiciones previas para la anulación del bloqueo de la función del arrancador son verificadas por la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3). Si se cumplen todas las condiciones previas, dicha unidad de control emite un mensaje correspondiente vía bus CAN del

motor (4) a la unidad de control MR/PLD (A6) para autorizar el arranque, la cual activa sólo entonces el arrancador (M1). Si por lo tanto existe un requerimiento de arranque, entonces la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) verifica primero los siguientes puntos, antes de conceder la autorización del arranque: Posición del cambio "N"

• En los vehículos con el código (GS1) Mando "mecánico" del cambio o el código (GS3) Mando "hidráulico" del cambio (a)

Para determinar la posición del cambio "N", se evalúan las señales de mando del interruptor de punto muerto (S9). El interruptor de punto muerto (S9) está conectado a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), la cual registra la posición de mando y la evalúa.

• En vehículos con el código (GS2) Control de marchas (b) La posición de mando actual en el cambio es determinada por la unidad de control

GS/EPS (A16). Para ello, dicha unida evalúa las informaciones del sensor de marcha (B60) y del sensor de pasillo (B61), las transforma en un mensaje correspondiente y lo emite a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) vía bus CAN del vehículo (5).

• Número de revoluciones del motor El número de revoluciones del motor, que es determinado por la unidad de control MR/PLD (A6), llega a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) vía bus CAN del motor (4). La unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) lo transmite por un lado al instrumento (P2) vía bus CAN del vehículo (5) y, por otro, lo emplea para comprobar las condiciones previas y la autorización del arranque sujeto a las mismas.

• Estado operativo de la toma de fuerza o, según el equipamiento del vehículo, de las tomas de fuerza El estado operativo de la toma de fuerza (o de las tomas de fuerza - según el equipamiento del vehículo) se determina por medio del interruptor de control toma de fuerza 1 (S23), toma de fuerza 2 (S79) y, en caso dado, toma de fuerza 3 (S80). Las posiciones de mando de los interruptores de control toma de fuerza 2 (S79) y toma de fuerza 3 (S80) son registrados exclusivamente por la unidad de control PSM (A22), mientras que las posiciones de mando del interruptor de control toma de fuerza 1 (S23), o bien por la unidad de control PSM (A22) o por el instrumento (P2), según sea el equipamiento del vehículo. Tanto el instrumento (P2) como también la unidad de control PSM (A22) emiten el estado de mando de las tomas de fuerza a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) vía bus CAN del vehículo (5).

Procesos funcionales 1 Activación del arrancador (M1) en caso de existir un requerimiento de arranque por medio del interruptor de marcha (S1) En vehículos equipados con trampilla de carga (c), se interrumpe el cable de señales del borne 50 en cuanto se acciona el interruptor trampilla de carga (S103). Para garantizar la activación del arrancador (M1), el interruptor trampilla de carga (S103) se tiene que encontrar en la posición inicial. Tras conectar el encendido (borne 15) y girar la llave de encendido a la posición de arranque del motor (posición borne 50 (3)),la señal del borne 50 del interruptor de marcha (S1) llega simultáneamente a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) y a la unidad de control MR/PLD (A6). La unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), en cuanto está aplicado el borne 50 a la entrada de la unidad de control, emite un mensaje correspondiente. Si la unidad de control MR/PLD (A6) recibe simultáneamente la señal del borne 50 por medio de la conexión del borne 50 a la entrada de unidad de control y por medio del bus CAN del motor (4), entonces dicha

unidad activa inmediatamente (sin demora) el arrancador (M1). La activación del arrancador (M1) se efectúa hasta que se anule el requerimiento de arranque, el motor haya alcanzado el régimen de expulsión del arrancador (unas 450 rpm con el motor caliente hasta unas 650 rpm con el motor frío) o se sobrepase el tiempo de arranque máximo de 40 seg. (Limitación del tiempo de arranque). Si se efectúa una medición comparativa de la compresión con la ayuda de STAR DIAGNOSIS, entonces la unidad de control MR/PLD (A6) interrumpe asimismo la activación del arrancador (M1) tras un determinado tiempo. La medición comparativa de la compresión se basa en el hecho de que el pistón. 2 Activación del arrancador (M1) en caso de un requerimiento de arranque de la unidad de control PSM (A22) Sólo en vehículos con el código (ED5) Módulo especial parametrizable (PSM), el código (EM7) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería o el código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN para la carrocería y el remolque. La unidad de control PSM (A22) está interconectada con la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) por medio del bus CAN del vehículo (5). A modo de protección contra la sobrecarga mecánica o térmica (limitación del tiempo de arranque). 3 activación del interruptor (M1) en el caso de un requerimiento de arranque por medio del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o por medio del interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) Las posiciones de mando del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) y las del interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) son evaluadas por la unidad de control MR/PLD (A6).Si se acciona el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o el interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), entonces la unidad de control MR/PLD (A6) emite un mensaje referente al requerimiento de arranque a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), vía bus CAN del motor (4). La unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) comprueba la fiabilidad, es decir las condiciones previas que se han de cumplir para anular el bloqueo de la función del arrancador, y autoriza el arranque, si se han cumplido todas las condiciones previas, emitiendo un mensaje correspondiente. Tras la recepción de este mensaje, la unidad de control MR/PLD (A6) activa el arrancador (M1), hasta que se vuelva a soltar el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) o el interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), se haya alcanzado el régimen de expulsión del arrancador (unas 450 rpm con el motor caliente hasta unas 650 rpm con el motor frío) o se interrumpa automáticamente la activación por motivos de protección contra la sobrecarga mecánica o térmica (limitación del tiempo de arranque). 4 Activación del arrancador (M1) en el caso de accionar simultáneamente el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) y el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o bien en caso de accionar simultáneamente el interruptor de arranque y parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) Esta funcionalidad se emplea para hacer girar el motor en trabajos de mantenimiento sin que el motor arranque. En cuanto la unidad de control MR/PLD (A6) detecta que se acciona simultáneamente:

• En el motor 541.9 hasta el núm. final de motor 106266 y el motor 542.9 hasta el núm. final de motor 109389: el interruptor de pulsador de arranque del motor (S10) y el interruptor de pulsador de parada del motor (S11)

• En el motor 541.9 desde el núm. final de motor 106267 y el motor 542.9 desde el número final de motor 109390: el interruptor de arranque y parada en el interruptor de pulsador de arranque/parada del motor (S10.1) entonces dicha unidad activa el

arrancador (M1) pero suprime la activación de las válvulas electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias. Ello tiene por consecuencia que no se efectúe inyección alguna y que, con ello, no arranque el motor. También aquí tiene lugar la activación del arrancador (M1) únicamente si se han cumplido todas las condiciones previas y si la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) ha emitido la autorización de arranque.

Por motivos de seguridad, la señal que ha activado un arranque se ha de volver a anular antes de que sea posible efectuar un Nuevo arranque derivado de la misma señal (bloqueo de arranque). Si el arrancador (M1) ha sido activado por:

• El accionamiento del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10), • El accionamiento del interruptor de arranque en el interruptor de pulsador de

arranque/parada de motor(S10.1), • El accionamiento simultáneo del interruptor de pulsador de arranque del motor (S10)

y el interruptor de pulsador de parada del motor (S11) o • El accionamiento simultáneo del interruptor de arranque y parada en el interruptor de

pulsador de arranque/parada del motor (S10.1), entonces, el arranque del motor por medio del interruptor de marcha (S1) sólo será posible, por motives de seguridad, tras desconectar y volver a conectar el encendido.

Alimentación de combustible - Función

Representado en el motor 541 1 Depósito de combustible 2 Bomba manual de combustible 2.1 Prefiltro de combustible 4 Intercambiador de calor del combustible 5 Bomba de combustible 6 Filtro de combustible 7 Porta inyector combinado 9 Válvula de rebose A Tubería de afluencia de combustible, lado de aspiración o depresión

B Tubería de afluencia de combustible, lado de impulsión C Tubería de alta presión del combustible D Tubería de retorno de combustible A6 Unidad de control MR/PLD Y6 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 1 Y7 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 2

Y8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 3 Y9 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 4 Y10 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 5 Y11 Bomba de inyección solidaria al bloquemotor, cilindro 6

Generalidades Mediante la alimentación de combustible, se garantiza que el combustible necesario para la combustión esté a disposición en cualesquiera estados operativos en caudal suficiente, en el momento correcto y con la presión necesaria. La alimentación de combustible de los distintos cilindros se efectúa por medio del sistema bomba-tubería-inyector (sistema PLD), que recibe el combustible del circuito de baja presión del combustible. Circuito de baja presión de combustible El circuito de baja presión del combustible garantiza que se depure el combustible y esté a disposición de las bombas solidarias del sistema PLD en un caudal y presión suficientes. Dicho circuito consta esencialmente de los siguientes componentes:

• Depósito de combustible (1) • Bomba manual de combustible (2) • Prefiltro de combustible (2.1) • Intercambiador de calor del combustible (4) • Bomba de combustible (5) • Filtro de combustible (6) • Tubería de afluencia de combustible, lado de aspiración o depresión (A) • Tubería de afluencia de combustible, lado de impulsión (B) • Tuberías de retorno de combustible (D)

Sistema bomba-tubería-inyector (sistema PLD) El combustible preparado por el circuito de baja presión del combustible es inyectado en los cilindros por el sistema PLD en el momento correcto, la presión necesaria y en caudal suficiente. El sistema PLD se compone de las distintas bombas solidarias (Motor 541: Y6 hasta Y11, motor 542: Y6 hasta Y13), los inyectores en los porta inyectores combinados (7) y las tuberías de alta presión de combustible (C) por medio de las cuales están unidas las distintas bombas solidarias con los respectivos inyectores. El combustible excesivo impelido por el suministro de alta presión de combustible vuelve al circuito de baja presión del combustible por medio de las tuberías de retorno (D).

Circuito de baja presión de combustible - Funcionamiento

Representado en el motor 541.9 1 Depósito de combustible 1.1 Tamiz de combustible (800 �m) 2 Bomba manual de combustible 2.1 Prefiltro de combustible (300 �m) - Vehículos con el código (K81) Prefiltro de combustible con separador de agua calefactado 2.2 Prefiltro de combustible (10 �m) - Vehículos con el código (K81) Prefiltro de combustible con separador de agua calefactado 3.1 Válvula de montaje en la afluencia de combustible (apertura forzosa) 3.2 Válvula de montaje en el retorno de combustible (apertura forzosa) 4 Intercambiador de calor del combustible 5 Bomba de combustible 5.1 Válvula de sobrepresión (9,0 a 12,0 bares) 6 Filtro de combustible 6.1 Válvula de vaciado del filtro de combustible 6.2 Ventilación permanente en el filtro de combustible 6.3 Elemento filtrante de combustible (1,5 �m)

7 Inyectores en los porta inyectores combinados 8 Estrangulador en la pieza anular de la válvula de rebose 9 Válvula de rebose (2,0 bares) 9.1 Estrangulador en la válvula de rebose 10.1 Conector por enchufe de la afluencia de combustible (En el bastidor) 10.2 Conector por enchufe del retorno de combustible (en el bastidor) 11 Estrangulador en la afluencia de combustible, lado de presión, hasta el sistema de precalentamiento del aire de admisión (FLA) - Sólo en vehículos con el código (M89) A6 Unidad de control MR/PLD B10 Transmisor de temperatura del combustible - Sólo en el motor 541.9 hasta núm. final de motor 094097 y el motor 542.9 hasta núm. Final de motor 094246 R3 Bujía de precalentamiento de llama - Sólo en vehículos con el código (M89)

Y5 Válvula electromagnética del sistema de precalentamiento del aire de admisión - Sólo en vehículos con el código (M89) Y6 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 1 Y7 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 2 Y8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 3 Y9 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 4 Y10 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 5 Y11 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 6 A Tubería de afluencia de combustible, lado de aspiración o de depresión. B Tubería de afluencia de combustible, lado de presión C Tubería de alta presión de combustible D Tubería de retorno de combustible e Tubería de cortocircuito del combustible

F Tubería de afluencia de combustible, lado de aspiración o depresión, hasta el prefiltro de combustible con separador de agua calefactado

- Sólo en vehículos con código (K81) g Tubería de afluencia de combustible, lado de presión, hasta el sistema de

precalentamiento del aire de admisión (FLA) - Sólo en vehículos con el código (M89)

El circuito de baja presión del combustible es alimentado por la bomba de combustible (5), la cual se ha concebido como una bomba de engranajes. La bomba de combustible (5) se encuentra en el cárter de distribución del motor (por debajo del compresor) y se acciona por medio del cigüeñal del compresor. Al arrancar el motor, la bomba (5) aspira el combustible existente en el depósito de combustible (1) a través del tamiz de combustible (1.1) y lo impulsa, en vehículos sin el código (K81) Prefiltro de combustible con separador de agua con calefacción, al prefiltro de combustible (2.1) por medio de la tubería de afluencia de combustible, lado de aspiración o depresión (A),

• En vehículos con el código (K81) Prefiltro de combustible con separador de agua calefactado (F), al prefiltro de combustible (2.2), por medio de la tubería de afluencia de combustible, lado de aspiración o de depresión

En el prefiltro de combustible (2.1 ó 2.2) se filtran las impurezas bastas. • M vehículos con el código (K81) Prefiltro de combustible con separador de agua con

calefacción se separa además el agua que pueda llevar. En los dos prefiltros se encuentra una bomba manual de combustible (2) que hace posible purgar de aire el circuito de baja presión del combustible, por ejemplo, tras una reparación. El combustible purificado por el prefiltro de combustible (2.1 ó 2.2) llega a continuación al intercambiador de calor del combustible (4) en la unidad de control MR/PLD (A6). Por medio del intercambiador de calor del combustible (4) se refrigera la unidad de control MR/PLD (A6), en la que se encuentran, entre otras cosas, las etapas finales de las válvulas electromagnéticas, que deben conectar corrientes de hasta 18 A. Luego se suministra el combustible al filtro de combustible (6) a través de la tubería de afluencia de combustible, lado de presión (B). Aquí se filtran las últimas impurezas y también se separa el agua que pueda llevar. Una válvula de sobre presión (5.1), que se encuentra en la bomba de combustible (5), limita la presión del combustible en el circuito de baja presión del combustible a 9,0 hasta 12,0 bares. El combustible, limpiado y sometido a presión, está aplicado finalmente

• A las bombas solidarias (Y6 hasta Y11), • En vehículos con el código (M89) Sistema de precalentamiento del aire de admisión,

por medio de la tubería de afluencia de combustible, lado de presión hacia el sistema de precalentamiento del aire de admisión (FLA) (G) a la válvula electromagnética de dicho sistema (Y5).

Mediante las bombas de inyección solidarias al bloque motor (Y6 a Y11), el combustible, según la posición de las válvulas electromagnéticas, se impulsa a los inyectores situados en los porta inyectores combinados (7) a través de las tuberías de alta presión de combustible (C), o se reimpulsa al depósito de combustible (1) a través de la tubería de retorno de combustible (D). Por medio del transmisor de temperatura del combustible (B10), que se encuentra en la tubería de afluencia de combustible, lado de presión (B), situada en el bloque motor, la unidad de control MR/PLD (A6) determina la temperatura del combustible, que sirve, entre otras cosas, para el cálculo del caudal impulsado. El transmisor de temperatura del combustible (B10) está montado, en el motor 541.9, sólo hasta el núm. final de motor 094097 y, en el motor 542.9, sólo hasta el núm. final de motor 094246. En los demás motores (motor 541.9 desde el núm. final de motor 094098 y motor 542.9 desde el núm. final de motor 094247) la temperatura del combustible se determina por medio de un diagrama característico.

Suministro de alta presión de combustible - Funcionamiento

Se muestra en el motor 541.9 1 Bomba solidaria 2 Tubería de alta presión 3 Racor de tubo de presión 4 Porta inyector combinado A Afluencia de combustible (Lado de aspiración y de depresión) B Afluencia de combustible (Lado de impulsión) C Alta presión de combustible

D Retorno de combustible Y6 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 1 Y7 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 2 Y8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 3

Y9 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 4 Y10 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 5 Y11 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 6

Generalidades La alimentación del combustible de alta presión del sistema PLD se efectúa mediante bombas solidarias (1) individuales, asignadas cada una a un cilindro. Las bombas solidarias (1) son accionadas por el árbol de levas, por medio de taqués de rodillos y están unidas a los inyectores en los porta inyectores combinados (4) por medio de tuberías cortas de alta presión (2) así como por los tubos cortos de presión (3). En cada bomba solidaria (Y6 hasta Y11) hay una válvula electromagnética de conmutación rápida, por medio de la cual se regula el comienzo y el caudal de suministro. Las válvulas electromagnéticas son activadas por la unidad de control MR/PLD, la cual calcula el comienzo y el caudal de suministro en función del estado de servicio del motor en cuanto se hace arrancar el motor o cuando éste está funcionando. Sin embargo, la condición previa para la activación es que el inmovilizador (WSP) haya identificado un código correcto del transpondedor (de la llave de encendido) en la unidad de control MR/PLD) y, en consecuencia, esté desactivado. Además, no se puede accionar el interruptor pulsador de parada del motor si se ha hecho arrancar el motor con el interruptor pulsador de arranque, ya que en dicho caso tampoco se activan las válvulas electromagnéticas. Funcionamiento En función de la posición del árbol de levas, en las respectivas bombas solidarias (1) se realizan las siguientes carreras de trabajo:

• Carrera de aspiración • Carrera previa • Carrera de suministro

• Carrera restante Estas carreras de trabajo juntas forman un ciclo de trabajo, que se repite en las correspondientes bombas solidarias (1) con cada uno de los giros del árbol de levas, hasta que se para el motor. En cuanto se ha parado el motor, la unidad de control MR/PLD interrumpe la activación de las válvulas electromagnéticas. Las bombas solidarias (1) suministran el combustible casi sin presión al conducto de retorno de combustible del circuito de combustible de baja presión y el motor se para. La descripción siguiente de un ciclo de trabajo de la bomba solidaria del 4º cilindro puede aplicarse a todas las demás bombas solidarias. Carrera de aspiración, mostrada en la bomba solidaria del 4º cilindro del motor 541.9 1 Bomba solidaria 2 Tubería de alta presión 3 Racor de tubo de presión 4 Porta inyector combinado 5 Elemento de bomba 6 Canal de alimentación 7 Válvula electromagnética 8 Cámara de alta presión B Afluencia de combustible C Alta presión de combustible D Retorno de combustible La carrera de aspiración comienza tras haber sobrepasado el vértice de la leva y el elemento de bomba (5) se mueve hacia abajo por medio de la fuerza del muelle recuperador. Gracias a la sobre presión constante de unos 4 a 6 bares existente en el circuito de combustible de baja presión, la cámara de alta presión (8) se llena de combustible a través del canal de alimentación (6) y de la válvula electromagnética abierta (7). En la cámara de alta presión (8) llena de combustible reina así la misma presión que en el circuito de combustible de baja presión. Carrera previa, mostrada en la bomba solidaria del 4º cilindro del motor 541.9 1 Bomba solidaria 2 Tubería de alta presión 3 Racor de tubo de presión 4 Porta inyector combinado 5 Elemento de bomba 6 Canal de alimentación 7 Válvula electromagnética 8 Cámara de alta presión 9 Canal de retorno

B Afluencia de combustible C Alta presión de combustible D Retorno de combustible Tras la carrera de admisión, el elemento de bomba (5) permanece parado primero en la posición final inferior y el taqué de rodillo de la bomba de inyección solidaria al bloque motor (1) gira sobre el círculo básico de la leva de la bomba solidaria. La carrera previa solo comienza cuando sigue girando el árbol de levas y el elemento de bomba (5) se mueve hacia arriba empujado por la leva de la bomba solidaria en ascenso. Gracias al movimiento ascendente del elemento de bomba (5) y a la válvula electromagnética (7), todavía abierta (sin corriente), el combustible existente en la cámara de alta presión (8) se impele primero a una cámara de eliminación y, luego, al canal de retorno (9). Carrera de suministro, mostrada en la bomba solidaria del 4º cilindro del motor541.9 1 Bomba solidaria 2 Tubería de alta presión 3 Racor de tubo de presión 4 Porta inyector combinado 5 Elemento de bomba 6 Canal de alimentación 7 Válvula electromagnética 8 Cámara de alta presión 9 Canal de retorno 10 Electroimán 11 Placa de anclaje 12 Aguja de flotador 13 Inyector B Afluencia de combustible C Alta presión de combustible La carrera previa termina y la carrera de suministro comienza en cuanto la unidad de control MR/PLD activa el electroimán (10) en la bomba solidaria (1). El electroimán (10) atrae la placa de inducido (11) con la aguja de flotador (12), la cual cierra en consecuencia la unión entre la cámara de alta presión (8) y el canal de retorno (9). Al estar cerrada la válvula electromagnética (7), se comprime el combustible que se encuentra en la cámara de alta presión (8) por medio del movimiento ascendente del elemento de bomba (5) (comienzo del suministro). Con el siguiente movimiento ascendente del elemento de bomba (5) sigue aumentando la presión en la cámara de alta presión (8) y, con ello, también en la tubería de alta presión (2), en el tubo corto de presión (3) y en el inyector (13). A una presión de unos 330 bares, el inyector (13) abre el paso y el combustible se inyecta en la cámara de combustión (comienzo de la inyección). Durante la inyección, la presión del combustible puede aumentar hasta 1800 bares. Durante el tiempo de subida del elemento de bomba (5) estando la válvula electromagnética (7) cerrada, la bomba solidaria (1) se encuentra en carrera de suministro. El tiempo de retención de la válvula electromagnética (7) determina el caudal de suministro o de inyección.

Carrera restante, mostrada en la bomba solidaria del 4º cilindro del motor 541.9 1 Bomba solidaria 2 Tubería de alta presión 3 Racor de tubo de presión 4 Porta inyector combinado 5 Elemento de bomba 6 Canal de alimentación 7 Válvula electromagnética 8 Cámara de alta presión 9 Canal de retorno 10 Electroimán 11 Placa de anclaje 12 Aguja de flotador 13 Inyector B Afluencia de combustible C Alta presión de combustible D Retorno de combustible Si se interrumpe la activación del electroimán (10), el resorte de la válvula electromagnética oprime la aguja de flotador (12), llevándola a su posición de origen en el tope de parada. La válvula electromagnética (7) está abierta, y con ello, la unión entre la cámara de alta presión (8) y el canal de retorno (9). Por ello, la presión del combustible disminuye fuertemente en la cámara de alta presión (8) y en el inyector (13). El inyector (13) se cierra y se pone fin a la operación de inyección (fin del suministro). El combustible restante suministrado por el elemento de bomba (5) hasta el vértice de la leva de la bomba solidaria se impele otra vez a la cámara de eliminación y al canal de retorno (9). La cámara de eliminación de presión es necesaria como espacio de expansión para las puntas de presión de la bomba solidaria (1) en la carrera restante. Con ello se impide la influencia que se pudiera ejercer en el comportamiento de la presión de las bombas solidarias contiguas por medio del canal de retorno (9). Regulación del caudal con carga parcial/plena carga, función En carga parcial o en plena carga, el caudal de suministro se ajuste en primer lugar al deseo del conductor. Si varía el valor de par nominal prefijado por el conductor porque por ejemplo, éste pisa a fondo el pedal acelerador, entonces la regulación del motor (MR) modifica el caudal de suministro (por medio del ángulo de suministro) en lo posible, de manera que el par real emitido tenga el mismo valor que el par nominal deseado por el conductor. Una limitación del par nominal del motor por ejemplo, para mantener la velocidad máxima prescrita por la ley, debido a una intervención reguladora del sistema antibloqueo (ABS) y del sistema de tracción antideslizante (ASR) o por motivos de protección del motor tiene también por consecuencia que se limite el caudal de suministro y, con ello, se modifique correspondientemente el ángulo de suministro. Además, el ángulo de suministro, que se determina por medio de diagramas característicos en la unidad de control MR/PLD, está en función de las siguientes magnitudes de entrada:

• Número de revoluciones del motor • Caudal de aire • Temperatura del motor

• Temperatura del combustible Ya sólo la corrección de la altura y la limitación de humos en la regulación del motor (MR) pueden influenciar adicionalmente el ángulo de suministro: Corrección de la altitud Dentro de la unidad de control MR/PLD se ha montado un sensor de la presión atmosférica. Este determina la presión del aire ambiente, de la cual deduce la regulación del motor (MR) la corrección de la altura. La corrección de la altura impide que se inyecte demasiado combustible a grandes alturas. Limitación de humos Por medio de un diagrama característico de limitación de humos, se limita el caudal de combustible, de manera que prácticamente no se produzca ninguna expulsión de humos. Regulación del comienzo de la inyección PLD – Función

Componentes para la determinación y la Operaciones de regulación del comienzo óptimo de la inyección 1 Bus CAN del motor A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control MR/PLD B1 Acelerador de pedal B10 Transmisor de temperatura del combustible - Sólo en el motor 541.9 hasta el núm. final de motor 094097 y en el motor 542.9 hasta el núm. final de motor 094246

B15 Transmisor del ángulo de posición del cigüeñal B16 Transmisor del PM del cilindro 1 B65 Sensor de temperatura del líquido refrigerante B111 Transmisor combinado para aire de sobrealimentación (temperatura, presión) Y6-Y13 Bombas de inyección solidarias al bloque motor de los cilindros 1 hasta 8 (motor 542) Magnitudes de influencia para la determinación y la

regulación del comienzo

óptimo de la inyección (�) A Número de revoluciones del motor y posición del cigüeñal (ángulo del cigüeñal) B Posición del árbol de levas C Comienzo efectivo de la inyección D Temperatura del combustible E Temperatura del motor F Estado de carga (carga parcial, plena carga) * Motor 541.9 hasta el número final de motor 094097 y el motor 542.9 hasta el número final de motor 094246 (determinación en base a los valores del

transmisor de temperatura del combustible) ** Motor 541.9 desde el número final de motor 094098 y el motor 542.9 desde el número final de motor 094247

(Determinación mediante un diagrama característico) Bandas de dispersión de la emisión de NO x y HC en función del comienzo de la inyección

X Comienzo de la inyección en °KW Y Emisión en % α Comienzo óptimo de la inyección - avance + Retardo

Generalidades La regulación del comienzo de la inyección se efectúa primordialmente para compensar el retardo de encendido y para garantizar el encendido en el sector del punto muerto superior, es decir, con la temperatura final de compresión más elevada. Si no se regulara el comienzo de la inyección, ello tendría por consecuencia que el retardo del encendido (tiempo comprendido entre el comienzo de la inyección hasta el comienzo del encendido) repercutiera negativamente en el transcurso de la combustión, sobretodo en el margen superior de números de revoluciones. La emisión de sustancias contaminantes y la producción de ruidos aumentarían, mientras que disminuiría la potencia del motor. Con ello, el comienzo de la inyección depende sobretodo del número de revoluciones del motor y se ajusta en sentido de "avance" a medida que aumenta el número de revoluciones para evitar las desventajas del retardo del encendido en el margen superior de números de revoluciones. Dado que el comienzo de la inyección se determina por puro cálculo, regulación del motor (MR) puede tener en cuenta, además del número de revoluciones del motor (A), otras magnitudes de influencia, como la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de carga (F). También estas magnitudes de influencia tienen consecuencias sobre el retardo del encendido y pueden asimismo influir en el aumento de la emisión de sustancias contaminantes. Mediante un cálculo exacto y un correspondiente desplazamiento del comienzo de la inyección, la regulación del motor (MR) tiene la posibilidad de compensar estas repercusiones y bajar la emisión de sustancias contaminantes. De esta manera, se pueden reducir claramente los óxidos de nitrógeno (NOx), que se generan con un comienzo de la inyección demasiado avanzado, y los hidrocarburos (HC), que se generan con un comienzo de la inyección demasiado retardado. 1 Regulación del comienzo de la inyección El comienzo de la inyección se regula por medio del comienzo del suministro y se adapta continuamente a las condiciones de funcionamiento momentáneas del motor. El comienzo del suministro, que tiene lugar algo antes que el comienzo real de la inyección, es el punto en el que está completamente cerrada la válvula electromagnética en la bomba solidaria y en que se puede comprimir y suministrar el combustible. El comienzo del suministro se puede regular dentro del límite mecánico (limitado por la forma de la leva) de forma completamente libre por la regulación del motor (MR). Los valores límite (comienzo del suministro máx. 25° de ángulo del cigüeñal delante del punto muerto superior hasta 5° de ángulo del cigüeñal detrás del punto muerto superior)están memorizados en la unidad de control MR/PLD (A6), que lleva a cabo también el cálculo y la correspondiente activación de las distintas válvulas electromagnéticas en las bombas solidarias de los cilindros 1 hasta 8 (Y6-Y13). Debido a que las condiciones de funcionamiento del motor varían continuamente, se vuelve a calcular de nuevo el comienzo del suministro tras cada operación de inyección. 2 Cálculo del comienzo del suministro Para calcular el comienzo del suministro, son decisivas sobretodo las señales d Para el cálculo definitivo del comienzo del suministro se emplean finalmente el comienzo real de la inyección (C), la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de carga (F), 3 Comienzo real de la inyección (C) El comienzo real de la inyección (C) se determina con la ayuda de la detección de impacto y cierre, y sirve para compensar dispersiones y tolerancias en la fabricación de las bombas de inyección solidarias por medio de una regulación por diagrama característico.

4 Temperatura del combustible (D) En el motor 541.9 hasta el número final de motor 094097 y en el motor 542.9 hasta el número final de motor 094246, la temperatura del combustible (D) se determina por medio del transmisor de temperatura del combustible (B10). En todos los demás motores (motor 541.9 desde el núm. Final de motor 094098 y el motor 542.9 desde el núm. final de motor 094247), la temperatura del combustible se determina por medio de un diagrama característico. 5 Temperatura del motor (E) La temperatura del motor (E) se determina en base a los valores del transmisor de temperatura del líquido refrigerante (B65) y del transmisor combinado de aire de sobrealimentación (temperatura, presión) (B111). 6Estado de carga (F) El estado de carga (F) se deduce, entre otros, del número de revoluciones del motor y de la posición del acelerador de pedal (B1).

1.1.1.1.1. Caja de Cambios

Cambios sencillos. O automáticos. El cambio Telligent que se monta de serie en el Actros satisface plenamente las exigencias de un sistema moderno para el manejo de la transmisión. La disposición ergonómica de la palanca de cambios sobre una consola abatible integrada en el asiento del conductor permite cambiar con mínimos esfuerzos en cualquier situación. El conductor no necesita prestar atención a la palanca y puede concentrarse plenamente en el tráfico. Para cambiar a una marcha más larga o más corta basta con desplazar brevemente la palanca hacia delante o hacia atrás; a continuación se pisa el embrague, ¡y listo! La marcha seleccionada y engranada después de pisar el embrague se visualiza en el cuadro de instrumentos. El mando del cambio permite seleccionar las marchas con exactitud y comodidad, por ejemplo, media marcha hacia arriba o hacia abajo. El cambio automatizado Telligent que se ofrece como opción hace más confortable aún el cambio de marchas: la marcha se selecciona de manera automática, sin que el conductor tenga que pisar el embrague, con la precisión y la constancia de una máquina moderna. Esto reduce el desgaste del cambio y puede suponer una reducción del consumo de combustible.

5 cajas de cambios a elegir. El comprador del Actros puede elegir entre cinco cajas de cambios. Se trata de cambios de dos grupos, completamente sincronizados, con 16 marchas y diferentes desmultiplicaciones, combinados con el embrague mono disco seco y el sistema Telligent para manejo del cambio.

De ese modo puede adaptarse la transmisión a la orografía del lugar previsto para circular con el camión. Todos los cambios permiten circular a altas velocidades con un régimen de revoluciones reducido del motor, lo que repercute en un consumo más bajo de combustible en el tráfico de media y larga distancia. Otros atributos son la elevada capacidad de ascenso, la fácil selección y conexión de la marchas, una gran durabilidad, un funcionamiento silencioso y una relación peso/potencia optimizada. Ventajas más importantes. – manejo confortable de la caja de cambios con el cambio Telligent de serie – cambio automatizado Telligent como equipo opcional – 5 cajas de cambios totalmente sincronizadas con 16 marchas y diferentes desmultiplicaciones – el eje trasero HL6, que ofrece mayor carga útil y mayor altura libre sobre el suelo – bastidor duradero y práctico de bajo deterioro.

Control de marchas (GS) - Función

Representado en el cambio 715.5 sin caja de transferencia 1 Cilindro de mando, pasillo 2 Cilindro de mando del grupo multiplicador 3 Cilindro de mando de marchas 4 Cilindro de mando del grupo divisor 5 Servo embrague 6 Volante multifuncional A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control regulación del motor (MR) A7 Módulo básico (GM) A15 Aparato transmisor de control de marchas (GS) A16 Unidad de control de control de marchas (GS) A90 Módulo de pasillos A91 Módulo de grupos S145 Grupo de pulsadores volante multifuncional, lado derecho Y29 Válvula electromagnética, grupo divisor 1 (MS1)

Y30 Válvula electromagnética, grupo divisor 2 (MS2) Y31 Válvula electromagnética, grupo multiplicador 1 (MR1) Y32 Válvula electromagnética, grupo multiplicador 2 (MR2) Y33 Válvula electromagnética, pasillo 1 (MG1) Y34 Válvula electromagnética, pasillo 2 (MG2) Y35 Válvula electromagnética entrada de aire, marchas impares (MUB) Y36 Válvula electromagnética entrada de aire, marchas pares (MGB Y37 Válvula electromagnética salida de aire, marchas impares (MUE) Y38 Válvula electromagnética salida de aire, marchas pares

A92 Módulo de marchas B2 Sensor de carrera del embrague B3 Sensor del número de revoluciones árbol intermediario B17 Transmisor de velocidad B60 Sensor de marchas (SGG) B61 Sensor de pasillos (SGE) B62 Sensor grupo divisor (SSP) B63 Sensor grupo multiplicador (SRA) CAN 1 CAN del vehículo CAN 2 CAN de la cabina CAN 4 CAN del motor CAN 5 CAN del cambio KNot Cable K de mando de emergencia P2 Instrumento (INS) S144 Grupo de pulsadores volante multifuncional, lado izquierdo

1 Generalidades El sistema de cambio de marchas Control de marchas II (GS II) es el la versión perfeccionada del mando electrónico-neumático del cambio del Control de marchas I (GS I) utilizado hasta ahora, y se monta en los modelos 930 hasta 934 con los ya conocidos cambios de grupos de 16 marchas G 210, G 211, G 231, G 240 y G 260.

Con el control de marchas II (GS II) se dispone de un sistema de cambio de marchas de confort. Gracias a que se alivia el trabajo de cambio de marchas a realizar por el conductor, aumenta también la seguridad pasiva. La selección de la marcha puede realizarse de dos formas: - A través del programa "Selección por el conductor", el conductor define la marcha deseada con selección de la marcha. - A través del programa "Selección electrónica", el conductor define su deseo de cambio de marcha y la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) selecciona automáticamente la marcha óptima a acoplar. Al respecto se tienen en cuenta parámetros como posición del pedal acelerador, velocidad de marcha, solicitud de par, aceleración en la marcha vieja y peso del vehículo. La selección óptima de la marcha apoya una forma de conducción economizadora de combustible. Todos los procesos de cambio de marchas tienen lugar en el margen de números de revoluciones óptimo, con lo que se reduce a un mínimo el desgaste del cambio y del motor. Quedan excluidos errores al cambiar de marcha, no siendo ya posibles que se embale el motor. Existen dos tipos de funcionamiento para el control de marchas II (GS II): - Servicio normal

Estando conectados los bloqueos de diferencial, el cambio de marchas Telligent cambia automáticamente al modo operativo "Servicio de obras".

- Servicio sustitutivo (programa de marcha sustitutivo) Incluye la función adicional "Remolcar". 2 Componentes del control de marchas II (GS II) Un mejoramiento y ampliación de las funcionalidades respecto al control de marchas I (GS I) utilizado hasta ahora se consigue mediante componentes nuevos y perfeccionados. 2.1 Nuevos componentes - Módulo de marchas (A92) El módulo de marchas (A92) reúne los siguientes componentes en una unidad:

- Sensor de marcha (SGG) (B60) - Cilindro de mando de marchas (3) - Válvula electromagnética de marchas impares, entrada de aire (MUB) (Y35) - Válvula electromagnética de marchas pares, entrada de aire (MGB) (Y36) - Válvula electromagnética de marchas impares, salida de aire (MUE) (Y37) - Válvula electromagnética de marchas pares, salida de aire (MGE) (Y38)

- Módulo de grupo multiplicador (A91) El módulo de grupo multiplicador (A91) reúne los siguientes componentes en una unidad:

- Sensor de grupo multiplicador (SRA) (B63) - Cilindro de mando del grupo multiplicador (2) - Válvula electromagnética grupo multiplicador 1 (MR1) (Y31) - Válvula electromagnética grupo multiplicador 2 (MR2) (Y32)

- Módulo de pasillos (A90) El módulo de pasillos (A90) y la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) están integrados en una unidad. El módulo de pasillos (A90) reúne los siguientes componentes en una unidad:

- Sensor de pasillo (SGE) (B61) - Cilindro de mando de pasillo (1) - Válvula electromagnética grupo divisor 1 (MS1) (Y29) - Válvula electromagnética grupo divisor 2 (MS2) (Y30) - Válvula electromagnética de pasillo 1 (MG1) (Y33) - Válvula electromagnética de pasillo 2 (MG2) (Y34)

- Volante multifuncional (6)

El mando del cambio de marchas sustitutivo se efectúa por medio del grupo de teclas en el volante multifuncional, lado izquierdo (S144) y lado derecho (S145). Se suprime el interruptor giratorio en el aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15) utilizado anteriormente para el mando de emergencia.

- Módulo básico (GM) (A7) El módulo básico (GM) (A7) programa el mando del cambio de marchas sustitutivo a través del volante multifuncional (6).

2.2 Componentes perfeccionados - Unidad de control del control de marchas (GS) (A16)

La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) es de estructura modular. En la ejecución para el control de marchas II código GS7 está integrado exclusivamente el módulo de software para el control de marchas (GS), que cuenta con funciones de conmutación ampliadas.

- Unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) La unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) es de estructura modular. En la ejecución para el control de marchas II código GS7 está integrado exclusivamente el módulo de software para la regulación de marcha (FR), que cuenta con funciones ampliadas.

2.3 Otros componentes - Sensor de carrera del embrague (B2) - Instrumento (INS) (P2) - Transmisor de velocidad (B17) Sólo si está montada caja de transferencia: El transmisor de velocidad (B17) está dispuesto a la salida de la caja de transferencia. - Sensor del número de revoluciones de salida del cambio (B57) Sólo si está montada caja de transferencia: El sensor de número de revoluciones de salida del cambio (B57) está montado en la salida del cambio. - Sensor del número de revoluciones del árbol intermediario (B3) - Aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15) - Servo embrague (5) - Sensor de grupo divisor (SSP) (B62) 3 Funciones parciales del control de marchas II (GS II) Los sistemas electrónicos para las funciones parciales correspondientes al cambio y al vehículo, están separados entre sí. El intercambio de informaciones entre la regulación de marcha (FR) y el control de marchas (GS) tiene lugar en forma de mensajes CAN: - Comunicación por CAN entre la regulación de marcha (FR) y el control de marchas (GS) 3.1 Funciones parciales correspondientes al vehículo - Manejo en servicio normal - Manejo en servicio sustitutivo - Indicación del estado de acoplamiento - Emitir ruidos de acoplamiento y señales acústicas de advertencia 3.2 Función parcial correspondiente al cambio - Mando del cambio 4 Interconexión CAN del control de marchas II (GS II) El intercambio de informaciones entre las unidades de control que proporcionan informaciones relevantes para el control de marchas II (GS II) tiene lugar en forma de mensajes CAN a través del sistema de bus de datos CAN.

Si está activado el mando del cambio sustitutivo, se dispone además del cable K para mando de emergencia (KNot). 5 Funciones en síntesis 5.1 Registro y evaluación de las órdenes de acoplamiento en servicio normal - Las órdenes de acoplamiento son registradas a través de los elementos de mando integrados en el aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15) - La unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) lee las señales de acoplamiento del aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15), las evalúa y transmite los correspondientes mensajes CAN a través del CAN del cambio (CAN 5) a la unidad de control del control de marchas (GS) (A16). 5.2 Registro y evaluación de las órdenes de acoplamiento en servicio sustitutivo - A través de los grupos de teclas del volante multifuncional, a izquierda (S144) y derecha (S145) del volante multifuncional (6), se introducen las órdenes de operación para la navegación en el árbol de menú del sistema de información para el conductor (FIS). - El módulo básico (GM) (A7) lee las órdenes de acoplamiento del volante multifuncional (6), las evalúa y transmite los correspondientes mensajes CAN al instrumento (INS) (P2). - El instrumento (INS) (P2) transmite las exigencias de marcha y de embrague seleccionadas por el conductor, como mensajes CAN (el llamado byte de acción) a través del cable K para mando de emergencia (KNot), a la unidad de control del control de marchas (GS) (A16). 5.3 Registro y evaluación del estado operativo del vehículo y del cambio - La unidad de control de la regulación de marcha (FR) (A3) es la interfaz entre las unidades de control del vehículo y la unidad de control del control de marchas (GS) (A16). El módulo integrado de software para la regulación de marcha (FR) registra informaciones relevantes para el acoplamiento, sobre el estado operativo correspondiente al vehículo y las evalúa. - La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) es la interfaz entre el cambio y la unidad de control de la regulación de marcha (FR) (A3). El módulo integrado de software para el control de marchas (GS) registra, a través de las señales eléctricas de los sensores del cambio el estado de acoplamiento y operativo correspondiente al cambio y evalúa este estado. - A través del CAN del cambio (CAN 5) están disponibles los mensajes CAN de ambas unidades de control. Los mensajes CAN de las unidades de control de otros sistemas con informaciones relevantes de acoplamiento para el control de marchas (GS), se transmiten por la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) al CAN del cambio (CAN 5) y, si es necesario, son evaluadas por la regulación de marcha (FR) misma. 5.4 Mando del cambio - La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) active a través de señales de acoplamiento eléctricas las válvulas electromagnéticas de los cilindros de mando. - Las válvulas electromagnéticas controlan así la entrada y la salida de aire de las cámaras de trabajo de los correspondientes cilindros de mando. Sus vástagos de émbolo adoptan una posición definida y accionan así el correspondiente mecanismo de acoplamiento para el mando de los grupos del cambio Marcha, Grupo multiplicador y Grupo divisor así como de la posición de pasillo. 5.5 Indicación del estado de acoplamiento y emisión de ruidos de acoplamiento y señales acústicas de advertencia en servicio normal - La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) transmite a través del CAN del cambio (CAN 5) a la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3), los mensajes CAN con informaciones para la indicación del estado de acoplamiento y para la emisión de señales acústicas de advertencia y ruidos de acoplamiento. - El módulo básico (GM) (A7) recibe los mensajes CAN de la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) y los pone en el CAN del vehículo (CAN 1) así como, de forma redundante, en el CAN de la cabina (CAN 2), de forma que estén a disposición del instrumento (INS) (P2).

5.6 Indicación del estado de acoplamiento y emisión de ruidos de acoplamiento y señales acústicas de advertencia en servicio sustitutivo - La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) transmite los mensajes CAN a través del cable K para mando de emergencia (KNot) al instrumento (INS) (P2). - El instrumento (INS) (P2) genera en el display del sistema de información para el conductor (FIS) (P2p1) las indicaciones correspondientes y genera mensajes acústicos que salen a través del altavoz central del techo (B28). Funcionamiento de la elección de marchas El accionamiento del aparato transmisor GS/EPS (A15) se memoriza en la unidad de control electrónica GS/EPS (A16). Esta activa las correspondientes válvulas electromagnéticas de los cilindros de mando, a fin de llevar a cabo el deseo del conductor teniendo en cuenta la seguridad de servicio. Al conductor se le confirma la operación de cambio de forma perceptible a través de un sistema electromecánico en el aparato transmisor GS/EPS (A15) y, de forma óptica, en el visualizador. En caso de efectuar un mando erróneo, se avisa de forma acústica por medio del testigo acústico de advertencia. La operación de cambio sólo se efectuará cuando el conductor haya pisado a fondo el pedal de embrague durante el tiempo suficiente. Si se suelta el pedal del embrague antes de tiempo, el cambio pasa automáticamente a la posición de punto muerto. La posición "N" en el cambio se indica de forma intermitente en el visualizador y con un ruido metálico duro en la palanca del cambio. Al mismo tiempo suena la señal acústica de advertencia. Al desembragar de nuevo en un lapso de 2 seg., sin accionar la palanca del cambio ni el pulsador basculante de media marcha, se acopla automáticamente la marcha apropiada para este estado operativo. La selección de la marcha puede efectuarla el sistema electrónico del control de marchas (adaptado al estado operativo momentáneo del vehículo) o bien el conductor de forma manual. Selección de la marcha por medio del sistema electrónico del control de marchas: El conductor determina el sentido de acoplamiento de la marcha accionando la palanca del cambio. El sistema electrónico determina el escalón apropiado de marcha para el sentido de acoplamiento de marcha elegido en función de las condiciones de servicio. En el servicio por carretera: - Palanca del cambio hacia delante = cambiar a una marcha superior (como mínimo, ½ marcha). - Palanca del cambio hacia atrás = cambiar a una marcha inferior (como mínimo, ½ marcha). Con el bloqueo de diferencial acoplado (servicio en obras): - Palanca del cambio hacia delante = cambiar a una marcha superior (una marcha, como máximo). - Palanca del cambio hacia atrás = cambiar a una marcha inferior (una marcha, como mínimo). El cambio efectuará el cambio únicamente en el sentido de acoplamiento deseado. Posibilidades de cambio de marcha:

• Cambiar sin preselección de la marcha - Desembragar. - Accionar la palanca del cambio en el sentido de cambio hasta percibirse una resistencia y mantenerla con una ligera presión. La palanca del cambio no se puede seguir moviendo hasta haberse realizado el cambio de marcha. Al mismo tiempo se indicará en el visualizador el escalón de marcha acoplado. - Embragar.

• Cambio de marcha con preselección de la marcha:

- Accionar la palanca del cambio en el sentido a cambiar hasta percibirse una resistencia y soltarla.

- El escalón de marcha preseleccionado así permanecerá memorizado durante unos 10 seg. (en el servicio de obras, unos 30 seg. ) y se indicará de forma intermitente en el visualizador. Durante el tiempo de preselección - el escalón de marcha preseleccionado se adapta automáticamente a un estado de marcha modificado. - se puede modificar el escalón de marcha. - se puede borrar la preselección. - Desembragar. El cambio realizado se indicará en el visualizador. - Embragar.

Selección de la marcha por el conductor: El conductor determina el sentido de acoplamiento y el escalón de marcha accionando la palanca de mando del cambio y la tecla de función o bien el interruptor basculante de media marcha. Acoplar una marcha superior (dos marchas, como máximo): - Para ½ marcha = tirar del interruptor basculante de media marcha hacia arriba. - Para 1 marcha = pulsar la tecla de función, retenerla y tirar de la palanca de mando del cambio hacia delante o del interruptor basculante de media marcha dos veces hacia arriba (con preselección). - Para 1½ marcha = pulsar la tecla de función, retenerla, tirar del interruptor basculante de media marcha hacia arriba y de la palanca de mando del cambio hacia delante o bien tirar del interruptor basculante de media marcha tres veces hacia arriba (con preselección). - Para 2 marchas = pulsar la tecla de función, retenerla y tirar del pulsador basculante de media marcha hacia delante o bien tirar de dicho pulsador cuatro veces hacia arriba (con preselección). Con el bloqueo de diferencial acoplado (servicio en obras):se puede acoplar, como máximo, una marcha superior. Cambiar a una marcha inferior: - Para ½ marcha = tirar del pulsador basculante de media marcha hacia abajo. - Para 1 marcha = pulsar la tecla de función, retenerla y apretar la palanca del cambio hacia atrás o el pulsador basculante de media marcha dos veces hacia abajo (con preselección). - Para 1½ marcha = pulsar la tecla de función, retenerla y apretar el pulsador basculante de media marcha hacia abajo y la palanca del cambio hacia atrás, o bien, apretar el pulsador basculante de media marcha tres veces hacia abajo (con preselección). Se puede acoplar más de una ½ marcha. La señal acústica de advertencia suena cuando se ha elegido un escalón de marcha demasiado bajo y se sobrepasa el número de revoluciones del motor. Se realizará el cambio a una marcha inferior en un escalón de marcha todavía admisible. Posibilidades de cambio de marcha: Acoplar una marcha sin preselección de la marcha (sólo es posible o una marcha) - Desembragar. - Accionar la palanca del cambio en el sentido de cambio hasta percibirse una resistencia y mantenerla con una ligera presión. La palanca del cambio no se puede seguir moviendo hasta haberse realizado el cambio de marcha. Al mismo tiempo se indicará en el visualizador el escalón de marcha acoplado. - Embragar. Cambio de marcha con preselección de la marcha - Accionar la palanca del cambio en el sentido de cambio hasta percibirse una resistencia y soltarla. - El escalón de marcha preseleccionado así permanecerá memorizado durante unos 10 seg. (en el servicio de obras, unos 30 seg. ) y se indicará de forma intermitente en el visualizador.

- Durante el tiempo de preselección se puede modificar el nivel de marcha preseleccionado y se puede borrar la preselección. - Desembragar. El cambio realizado se indicará en el visualizador. - Embragar. No se puede preseleccionar la posición de punto muerto del cambio "N" ni la marcha atrás. Mando de emergencia: Al accionar el interruptor de emergencia en el aparato transmisor GS/EPS (A15) se activan las correspondientes válvulas electromagnéticas de la marcha, pasillo o grupo multiplicador. Esto tiene como consecuencia la entrada de aire en los correspondientes cilindros de trabajo y, con ello, el acoplamiento de las marchas. En el servicio de cambio de emergencia sólo se dispone de la 2ª marcha, de la 5ª marcha, así como punto muerto y marcha atrás. Durante la conducción es posible cambiar de la 2ª marcha a la 5ª marcha. Las demás marchas sólo se pueden acoplar estando el vehículo parado y con el motor en marcha. Mando de emergencia - Función El mando de emergencia ofrece una posibilidad limitada de cambio de machas, a fin de facilitar un servicio de emergencia. En caso de averías más leves del sistema, se puede acoplar el cambio de forma limitada a través de un interruptor de emergencia que está dispuesto en la parte trasera del aparato transmisor GS/EPS (A15). Si aparecen empero averías graves del sistema, sólo es posible efectuar un mando de emergencia. Para ello, en la bolsa de la documentación del vehículo se encuentran dos tornillos de ajuste y la herramienta árbol de mando a fin de acoplar un escalón de marcha directamente en el árbol de mando.

Manejo en servicio normal - Funcionamiento

1 Introducción de las órdenes de acoplamiento El manejo en servicio normal tiene lugar a través del aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15). Las órdenes de acoplamiento son registradas a través de los elementos de mando integrados en el aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15) - Palanca principal - Palanca principal UP (A15s1) - Palanca principal DOWN (A15s2) - Palanca de medias marchas - Palanca de medias marchas UP (A15s3) - Palanca de medias marchas DOWN (A15s4) - Pulsador Funcionamiento (A15s5) - Pulsador Punto muerto (A15s6) - Interruptor AUTO/MAN (A15s7) El interruptor AUTO/MAN (A15s7) sólo está montado en vehículos con el código (GE2) Control electrónico de tracción II. 2 Retransmisión por CAN de las órdenes de acoplamiento La unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) actúa como gateway entre la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) y el aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15).

La unidad de control de regulación de marcha (FR) () lee las señales de acoplamiento del aparato transmisor del control de marchas (GS) (A15), las evalúa y transmite los correspondientes mensajes CAN a través del CAN del cambio (CAN 5) a la unidad de control del control de marchas (GS) (A16). 3 Posibilidades de acoplamiento con el control de marchas II Se pueden acoplar 16 marchas adelante, 2 marchas atrás y el punto muerto. Existen dos posibilidades para seleccionar una marcha: - Selección Telligent (la marcha óptima es determinada por la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) - Selección por el conductor (el conductor determina la marcha a acoplar) En ambos casos se puede acoplar la marcha, bien directamente o bien con preselección. En función de ello es distinto el modo de manejo: - Acoplar la marcha directamente: - Pisar hasta el tope el pedal de embrague - Acoplar la marcha - Soltar el pedal de embrague - Acoplar la marcha con preselección: - Seleccionar la marcha - Pisar hasta el tope el pedal de embrague - La marcha es acoplada por la unidad de control del control de marchas (GS) (A16). - Soltar el pedal de embrague 4 Posibilidades de acoplamiento con el control electrónico de tracción II Existe un modo de funcionamiento automático y uno manual, que se diferencian en cuanto a la operación. La marcha de arranque es acoplada por el conductor en ambos modos de funcionamiento. Para meter la marcha de arranque se tiene que oprimir adicionalmente el pulsador. Funcionamiento (A15s5). Las demás marchas son acopladas automáticamente por el mando automático. - Operación automática La selección de la marcha depende de los siguientes factores: - Velocidad del vehículo - Posición del acelerador - Estado de carga del motor - Estado operativo del freno permanente - Estado de carga del vehículo - Operación manual Diferencias respecto a la operación automática: - La "2ª marcha del grupo rápido" es la marcha de arranque. - Los procesos de cambio de marchas tienen que ser iniciados por el conductor, es decir, el conductor determina el punto de acoplamiento de marcha y el sentido de acoplamiento de marcha. - La función de sobre gas no está disponible.

Comunicación CAN entre la regulación de marcha (FR) y el control de marchas (GS) - Funcionamiento

1 Sólo con caja de transferencia y código (GE2) Control electrónico de tracción II 2 Sólo con caja de transferencia y código (GS7) Control de marchas II o sin caja de transferencia, con código (GE2) Control electrónico de tracción II A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control regulación del motor (MR) A7 Módulo básico (GM) A11 Unidad de control gestión de frenado (BS) A16 Unidad de control de control de marchas (GS) B1 Acelerador de pedal B2 Sensor de carrera del embrague B3 Sensor del número de revoluciones árbol intermediario B17 Transmisor de velocidad B57 Sensor del número de revoluciones de salida del cambio

- Función de protección del motor - Valor real del par propulsor / par de frenado - Umbral de número de revoluciones - Par de fricción del motor - Régimen actual de limitación de caudal del motor b Mensajes CAN para el control de marchas (GS) del módulo básico (GM) (A7) - Posición de la caja de transferencia - Interruptor del bloqueo de diferencial c Mensajes CAN para la regulación de marcha (FR) o el control de marchas (GS) de la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) - Intervención del ABS - Acción del ASR - Velocidad media en el eje trasero

- Velocidad media en el eje delantero B60 Sensor de marchas (SGG) B61 Sensor de pasillos (SGE) B62 Sensor grupo divisor (SSP) B63 Sensor grupo multiplicador (SRA) B99 Sensor del número de revoluciones de salida del cambio CAN 1 CAN del vehículo CAN 4 CAN del motor CAN 5 CAN del cambio P3 Tacógrafo modular (MTCO) FR Regulación de marcha (FR) GS Control de marchas (GS) a Mensajes CAN para el control de marchas (GS) de la unidad de control de regulación del motor (MR) (A6) - Estado del nivel de freno motor 2 - Régimen del motor

d Mensajes CAN para el control de marchas (GS) o la regulación de

marcha (FR) a partir de las señales de sensor, entradas por lectura de la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) - Valor nominal del par de giro del motor - Interruptor de marcha en vacío - Sobregás e Mensajes CAN para la regulación de marcha (FR) del control de marchas (GS) - Valor real del grupo divisor - Valor real de marcha - Solicitud de accionamiento del embrague - Número de revoluciones de entrada del cambio - Arrastre de fuerza en la cadena

cinemática - Estado del sensor del número de revoluciones de salida del cambio - Valor real del embrague - Tipo de cambio - Número de revoluciones de salida del cambio - Freno motor variable para habilitar la regulación del número de revoluciones - Nivel de freno motor 1 para habilitar

la regulación del número de revoluciones - Nivel de freno motor 2 para habilitar la regulación del número de revoluciones - Limitación y valor nominal del par de giro del motor - Limitación y valor nominal del número de revoluciones del motor - Valor real del grupo multiplicador

1 Generalidades La unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) es el punto de intercambio de informaciones con el vehículo. El módulo de software integrado para la regulación de marcha (FR) registra el estado operativo correspondiente al vehículo. La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) es el punto de intercambio de informaciones con el cambio. El módulo de software integrado para el control de marchas (GS) registra el estado de acoplamiento y operativo correspondiente al cambio. El intercambio de mensajes CAN entre las dos unidades de control tiene lugar a través del CAN del cambio (CAN 5). La unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) recibe mensajes CAN con informaciones relevantes para el cambio de marchas de las unidades de control de otros sistemas. Estas informaciones están entonces a disposición del control de marchas (GS) y de la regulación de marcha (FR). 2 Mensajes CAN para el control de marchas (GS) de la unidad de control de regulación del motor (MR) (A6) 2.1 Mensaje CAN: Estado del nivel de freno motor 2 Dependiendo de la configuración, la regulación de marcha (FR) genera, también si es necesario ella misma, el valor. Información para el control de marchas (GS) sobre el estado del freno motor. Con la liberación de un nivel de freno motor (véase 5.1) puede influir el control de marchas (GS) en el ajuste del número de revoluciones teórico del motor durante el proceso de cambio. 2.2 Mensaje CAN: Número de revoluciones del motor Dependiendo de la configuración, la regulación de marcha (FR) genera, también si es necesario ella misma, el valor. El control de marchas (GS) evalúa el número de revoluciones del motor para la detección del estado de acoplamiento del grupo divisor. 2.3 Mensaje CAN: Función de protección del motor Este mensaje indica al control de marchas (GS) que la temperatura del líquido refrigerante ha sobrepasado un límite preestablecido. El control de marchas (GS) limita entonces el cambio a

marchas superiores, a una media marcha, y recomienda un cambio a marcha inferior a números de revoluciones inferiores a 1500 rpm. 2.4 Mensaje CAN: "Valor real de par propulsor y par de frenado" Dependiendo de la configuración, la regulación de marcha (FR) genera, también si es necesario ella misma, el valor. - Información para el control de marchas (GS). Contiene la relación entre el par propulsor y de

frenado correspondiente al motor, y el par de salida del motor. - No están contenidos los pares de frenado de retardadores secundarios o frenos de rueda. 2.5 Mensaje CAN: Umbral de número de revoluciones - Información para el control de marchas (GS). - Se trata del número de revoluciones máximo de cambio a marcha inferior, no debiendo

sobrepasar este valor el número de revoluciones de salida del cambio. 2.6 Mensaje CAN: Par de fricción del motor Sirve al control de marchas (GS) de información sobre la influencia en la reducción y el establecimiento del par de giro del motor. 2.7 Mensaje CAN: Régimen actual de limitación de caudal del motor El control de marchas (GS) evalúa constantemente este mensaje CAN. Si el valor está fuera de los límites admisibles tiene lugar una activación del testigo acústico de advertencia. 3 Mensajes CAN para el control de marchas (GS) del modulo básico (GM) (A7) 3.1 Mensaje CAN: Posición de la caja de transferencia Parámetro para el control de marchas (GS), para la determinación de un factor de cálculo del número de revoluciones de salida del cambio, a partir de la velocidad media en el eje delantero. 3.2 Mensaje CAN: Interruptor de bloqueo de diferencial El control de marchas (GS) activa, con los bloqueos de diferencial conectados, la función parametrizada de vehículo para la construcción. En el servicio de vehículo para la construcción se acortan los procesos de cambio. El tamaño de los pasos de acoplamiento se limita a una marcha como máximo al cambiar a una marcha superior, y como mínimo a una marcha al cambiar a una marcha inferior. 4 Mensajes CAN para la regulación de marcha (FR) o el control de marchas (GS) de la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) 4.1 Mensaje CAN: Intervención del ABS (Activo, No activo) La regulación de marcha (FR) desactiva los frenos motor si está activa la intervención del ABS. El control de marchas (GS) suprime las rutinas de comprobación estando activa la intervención del ABS. 4.2 Mensaje CAN: Acción del ASR (Activo, No activo) El control de marchas (GS) suprime las rutinas de comprobación estando activa la acción del ASR. 4.3 Mensaje CAN: Velocidad media en el eje trasero Sirve al control de marchas (GS como información para el cálculo de la velocidad del vehículo. Para realizar rápidamente un cambio de marcha se utiliza el mensaje CAN para la determinación del impulso de acoplamiento sucesivo. Si está activa una regulación del ABS en estado frenado, es posible que se transmitan velocidades demasiado pequeñas. En caso de una regulación ASR activa, se pueden transmitir velocidades demasiado grandes. Además, en caso de faltar el número de revoluciones de salida del cambio se toma la "velocidad media en el eje trasero" como magnitud redundante para calcular la velocidad del vehículo.

4.4 Mensaje CAN: Velocidad media en el eje delantero Sirve al control de marchas (GS) como señal de redundancia en caso de que falte el mensaje CAN "Velocidad media en el eje trasero". 5 Mensajes CAN para la regulación de marcha (FR) o el control de marchas (GS), que lee la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) directamente de los sensores y transmisores 5.1 Mensaje CAN: Valor nominal del par de giro del motor Señal del transmisor del pedal acelerador (B1), que es leída por la regulación de marcha (FR) y transmitida como mensaje CAN al control de marchas (GS). La regulación de marcha (FR) necesita este valor para calcular los gradientes de par de giro del motor hasta alcanzar el valor nominal del par de giro del motor. En caso de una señal incorrecta o faltante, se producen mermas de confort en el acoplamiento de las marchas. El control de marchas (GS) necesita asimismo el valor nominal del par de giro del motor. 5.2 Mensaje CAN: Interruptor de ralentí Es calculado por la regulación de marcha (FR) a partir de la señal del transmisor del pedal acelerador (B1) y señaliza a la regulación de marcha (FR) que el conductor no está accionando el acelerador. El control de marchas (GS) necesita también esta información. 5.3 Mensaje CAN: Sobre gas Es calculado por la regulación de marcha (FR) a partir de la señal del transmisor del pedal acelerador (B1) (sobre carrera >100 %) y señaliza a la regulación de marcha (FR) que está accionado el sobre gas. 6 Mensajes CAN para la regulación de marcha (FR) del control de marchas (GS) 6.1 Mensajes CAN: - Freno motor variable para habilitar la regulación del número de revoluciones - Nivel de freno motor 1 para habilitar la regulación del número de revoluciones - Nivel de freno motor 2 para habilitar la regulación del número de revoluciones Con estos mensajes CAN se puede influir en el gradiente del par de giro del motor al ajustar el número de revoluciones nominal del motor durante el proceso de cambio de marchas. Esto tiene lugar en función de las predeterminaciones de la regulación de marcha (FR) para el acoplamiento de marchas confortable. El control de marchas (GS) puede impedir durante un proceso de acoplamiento, que la unidad de control de regulación del motor (MR) (A6) utilice el freno motor. Si, por ejemplo, debe tener lugar un cambio de marchas en una pendiente y no está liberado ningún freno motor, el vehículo se puede parar, ya que no se puede ajustar a tiempo el número de revoluciones conexo. 6.2 Mensajes CAN: - Limitación y valor nominal del par de giro del motor - Limitación y valor nominal del número de revoluciones del motor 6.3 Mensajes CAN: - Valor real del grupo multiplicador - Valor real del grupo divisor - Valor real de marcha Estos mensajes CAN señalizan a la regulación de marcha (FR) el estado de conexión de los grupos del cambio grupo multiplicador, grupo divisor y marcha. Durante el proceso de cambio se

transmite el anterior estado de conexión y tras la conclusión de un cambio de marcha se transmite el Nuevo estado de conexión. 6.4 Mensaje CAN: Solicitud de accionamiento del embrague Con la regulación del embrague (KR) presente en la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3), se inicia por la regulación de marcha (FR) la desconexión de los frenos motor al producirse el requerimiento del control de marchas (GS) "Abrir embrague". 6.5 Mensaje CAN: Número de revoluciones de entrada del cambio El control de marchas (GS) calcula a partir del número de revoluciones del árbol intermediario y de la posición actual del grupo divisor, el valor para el número Limitación del número de revoluciones en cambio a marcha superior: En un cambio a marcha superior se limita durante el cambio de la marcha, el número de revoluciones de entrada del cambio al número de revoluciones máximo La regulación de marcha (FR) utiliza el mensaje CAN, estando cerrado el embrague, para la formación de un valor sustitutivo del número de revoluciones del motor. 6.6 Mensaje CAN: Transmisión de fuerza en la cadena cinemática Determinación y descripción: El control de marchas (GS) determina el estado del embrague y del cambio. El mensaje CAN indica si se puede suponer que en la cadena cinemática existe arrastre de fuerza. Las posibles interrupciones en la caja de transferencia, en el embrague de conexión del convertidor de par o por fallos del cambio, que no se pueden registrar a través de los sensores de marcha (SGG) (B60), pasillo (SGE) (B61), grupo multiplicador (SRA) (B63), grupo divisor (SSP) (B62) o el sensor de carrera del embrague (B2), no se registran con este mensaje CAN. Utilización: La regulación de marcha (FR) utiliza este mensaje CAN en la activación y desactivación de los frenos motor. 6.7 Mensaje CAN: Estado del sensor de número de revoluciones de salida del cambio El control de marchas (GS) genera este mensaje CAN a partir del número de revoluciones interno de salida del cambio. Aquí sólo se definen los estado de "parada" y "no parada". Por debajo de 15 rpm se supone la parada del vehículo. 6.8 Mensaje CAN: Valor real del embrague El control de marchas (GS) determina la carrera del embrague por evaluación de la señal eléctrica del sensor de carrera del embrague (B2). La regulación de marcha (FR) necesita esta información sobre la carrera del embrague (indicación en %). 6.9 Mensaje CAN: Tipo de cambio Información para la regulación de marcha (FR) sobre el tipo de cambio montado. 6.10 Mensaje CAN: Número de revoluciones de salida del cambio Generación del valor "Número de revoluciones de salida del cambio": El valor "Número de revoluciones de salida del cambio" es calculado por el control de marchas (GS) por evaluación de las señales eléctricas de los sensores de número de revoluciones de salida del cambio (B57 o bien B99) o del transmisor de velocidad (B17), cuya disponibilidad varía según la ejecución. Se toma aquí siempre el valor más grande. Por debajo de 15 rpm se supone la parada del vehículo. Sirve a la regulación de marcha (FR), en caso de cambios no conectados automáticamente, para el cálculo de la desmultiplicación real. Cambiar de marcha - Funcionamiento

1 Cilindro de mando, pasillo 2 Cilindro de mando del grupo multiplicador 3 Cilindro de mando de marchas 4 Cilindro de mando del grupo divisor 5 Cilindro de mando del servoembrague 6 Cilindro de mando del posicionador del embrague A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control regulación del motor (MR) A7 Módulo básico (GM) A15 Aparato transmisor de control de marchas (GS) A16 Unidad de control de control de marchas (GS) A90 Módulo de pasillos A91 Módulo de grupos A92 Módulo de marchas B2 Sensor de carrera del embrague B3 Sensor del número de revoluciones árbol intermediario B17 Transmisor de velocidad B57 Sensor del número de revoluciones de salida del cambio

B60 Sensor de marchas (SGG) Y35 Válvula electromagnética entrada de aire, marchas impares (MUB) Y36 Válvula electromagnética entrada de aire, marchas pares (MGB Y37 Válvula electromagnética salida de aire, marchas impares (MUE) Y38 Válvula electromagnética salida de aire, marchas pares Y39.1 Válvula electromagnética acoplamiento, entrada de aire 1 Y39.2 Válvula electromagnética acoplamiento, entrada de aire 2 Y39.3 Válvula electromagnética acoplamiento, salida de aire 1 Y39.4 Válvula electromagnética acoplamiento, salida de aire 2 Z1 Con código (GS7) Control de marchas II Z2 Con código (GE2) Control electrónico de tracción II Z3 Con caja de transferencia Z4 Sin caja de transferencia B61 Sensor de pasillos (SGE) B62 Sensor grupo divisor (SSP)

B63 Sensor grupo multiplicador (SRA) B99 Sensor del número de revoluciones de salida del cambio CAN 1 CAN del vehículo CAN 2 CAN de la cabina CAN 4 CAN del motor CAN 5 CAN del cambio KNot Cable K de mando de emergencia P2 Instrumento (INS) S144 Grupo de pulsadores volante multifuncional, lado izquierdo S145 Grupo de pulsadores volante multifuncional, lado derecho Y29 Válvula electromagnética, grupo divisor 1 (MS1) Y30 Válvula electromagnética, grupo divisor 2 (MS2) Y31 Válvula electromagnética, grupo multiplicador 1 (MR1) Y32 Válvula electromagnética, grupo multiplicador 2 (MR2) Y33 Válvula electromagnética, pasillo 1 (MG1) Y34 Válvula electromagnética, pasillo 2 (MG2)

1 Generalidades La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) es, como punto de intercambio de informaciones con el cambio, la electrónica de control central para el cambio de una marcha. Controla todo el proceso de cambio de marchas y realiza las siguientes tareas: - Acoplamiento electrónico-neumático de los grupos del cambio - Registro y evaluación del estado de acoplamiento y de servicio del cambio - Registro y evaluación del estado de acoplamiento y de servicio del embrague 2 Comunicación por CAN Durante todo el proceso de cambio de marchas, la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) se encuentra en constante intercambio de datos con otras unidades de control que proporcionan datos relevantes para el cambio de marchas. A través del CAN del cambio (CAN 5) está en comunicación directa con la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3) y, estando activado el servicio sustitutivo, está disponible el cable K para mando de emergencia (KNot) como enlace directo con el instrumento (INS) (P2). 3 Acoplamiento electrónico-neumático del cambio A través de señales de acoplamiento eléctricas de la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) tiene lugar la activación de las válvulas electromagnéticas de los tres grupos del cambio Grupo multiplicador, Grupo divisor y Marcha así como del mando de pasillos. El proceso de la activación de las distintas válvulas electromagnéticas se realiza conforme a la marcha a acoplar, según un orden sucesivo establecido. Las válvulas electromagnéticas controlan la entrada y la salida de aire de las cámaras de trabajo de los correspondientes cilindros de mando. Sus vástagos de émbolo adoptan una posición definida y accionan así el correspondiente mecanismo de acoplamiento para el mando de los grupos del cambio Marcha, Grupo multiplicador y Grupo divisor así como de la posición de pasillo. 3.1 Acoplar el grupo multiplicador Condición: se ha detectado el punto muerto del cilindro de mando de marcha (3). El grupo multiplicador se acopla por activación de las válvulas electromagnéticas integradas en el módulo de grupo multiplicador (A91), para grupo multiplicador 1 (MR1) (Y31) y grupo multiplicador 2 (MR2) (Y32). 3.2 Acoplar el pasillo El pasillo se acopla por activación de las válvulas electromagnéticas integradas en el módulo de pasillos (A90), para pasillo 1 (MG1) (Y33) y pasillo 2 (MG2) (Y34). 3.3 Acoplar el engranaje del grupo divisor El grupo divisor se acopla por activación de las válvulas electromagnéticas integradas en el módulo de pasillos (A90), para grupo divisor 1 (MS1) (Y29) y grupo divisor 2 (MS2) (Y30). i El grupo divisor conectado antes del cambio principal reduce a la mitad la relación de escalonamiento dentro de las 8 marchas, subdividiendo cada marcha en un nivel rápido (H High) y un nivel lento (L Low). 3.4 Acoplar el grupo de marchas El grupo de marchas se acopla partiendo de la posición neutral por activación de las válvulas electromagnéticas integradas en el módulo de marchas (A92), a saber las válvulas electromagnéticas de marchas impares, entrada de aire (MUB) (Y35), de marchas pares, entrada de aire (MGB) (Y36), de marchas impares, salida de aire (MUE) (Y37) y de marchas pares, salida de aire (MGE) (Y38). 3.5 Acoplar las marchas en el modo de remolcado Posible sólo en el servicio sustitutivo y en caso de sistema eléctrico y neumático sin fallos.

La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) recibe a través del cable K para mando de emergencia (KNot) del instrumento (INS) (P2) los correspondientes mensajes CAN para realizar el cambio de marchas en el modo de remolcado. El modo de remolcado contiene el acoplamiento automático del grupo multiplicador rápido y del punto muerto. El módulo de grupo multiplicador no ofrece acceso mecánico directo al émbolo del cilindro de mando del grupo multiplicador (2). Por ello no es posible realizar mecánicamente el acoplamiento del grupo multiplicador rápido. En caso de que el acoplamiento no se pueda realizar, la unidad de control del control de marchas (GS) (A16) transmite el correspondiente mensaje CAN al instrumento (INS) (P2). El instrumento (INS) (P2) emite entonces un mensaje especial, p. ej. "Desmontar el árbol de transmisión". 3.6 Acoplar las marchas en el modo de obras La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) active el modo de obras si están conectados los bloqueos de diferencial. En el modo de obras se acortan los procesos de cambio de marchas, con lo que se reduce al mínimo la duración de la interrupción de la fuerza de tracción. El tamaño de los pasos de acoplamiento se limita a una marcha como máximo al cambiar a una marcha superior, y como mínimo a una marcha al cambiar a una marcha inferior. 4 Registro y evaluación del estado de acoplamiento y de servicio del cambio El estado de acoplamiento y de servicio del cambio es registrado por sensores durante todo el proceso de cambio de marchas y se pone a disposición de la unidad de control del control de marchas (GS) (A16), que lo supervisa y evalúa. 4.1 Sensores registran el estado de acoplamiento y de servicio del cambio Los sensores son accionados por los vástagos de émbolo de los cilindros de mando para los grupos del cambio y generan por inducción una señal eléctrica que es proporcional a la carrera de desacoplamiento de los vástagos de émbolo de los cilindros de mando. Sensores registran por inducción el número de revoluciones del árbol intermediario y del árbol de salida del cambio. 4.2 Relación de sensores: - Sensor de grupo multiplicador (SRA) (B63) Está integrado en el módulo de grupo multiplicador (A91). El sensor de grupo multiplicador del (SRA) (B63) registra la posición de mando del cilindro de mando del grupo multiplicador (2). - Sensor de pasillo (SGE) (B61) Está integrado en el módulo de pasillos (A90). El sensor de pasillo (SGE) (B61) registra la posición de mando del cilindro de mando de pasillo (1). - Sensor de grupo divisor (SSP) (B62) El sensor de grupo divisor (SSP) (B62) registra la posición de mando del cilindro de mando del grupo divisor (4). - Sensor de marcha (SGG) (B60) Está integrado en el módulo de marchas (A92). El sensor de marcha (SGG) (B60) registra la posición de mando del cilindro de mando de marchas (3). - Sensor del número de revoluciones del árbol intermediario (B3) El sensor del número de revoluciones del árbol intermediario (B3) registra el número de revoluciones del árbol intermediario. - Sensores del número de revoluciones de salida del cambio (B57, B99), transmisor de velocidad (B17)

Disponibilidad según la ejecución. Los sensores del número de revoluciones de salida del cambio (B57, B99) y el transmisor de velocidad (B17) registran el número de revoluciones del árbol de salida del cambio. 4.3 La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) evalúa el estado de acoplamiento y de servicio del cambio La unidad de control del control de marchas (GS) (A16) entra por lectura las señales eléctricas de los sensores y determina a partir de ellas el estado de acoplamiento y de servicio del cambio. Junto con otros datos relevantes para el cambio de marchas, realiza otras evaluaciones, como por ejemplo: - Vigilancia de la facilidad de acoplamiento de las marchas deseadas. - Evaluación de las solicitudes de acoplamiento, por ejemplo si está preseleccionada la selección Telligent, se calcula la marcha a acoplar, - Generación y transmisión de mensajes CAN a la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3). La unidad de control de regulación de marcha (FR) A3: - transmite al CAN del vehículo (CAN 1) los mensajes CAN sobre disponibilidad para unidades de control de otros sistemas o - los evalúa ella misma, según la ejecución, por medio de los módulos de software implementados para la regulación de marcha (FR), la regulación del embrague (KR) o la selección automática de marchas del vehículo (AGF). 5 Registro y evaluación del estado de acoplamiento y de servicio del embrague El sensor de carrera del embrague (B2) registra la posición de la barra de mando del cilindro posicionador del servo embrague (5) o, en su caso, del cilindro del posicionador del embrague (6). La unidad de control de control de marchas (GAS) (A16): - entra por lectura la señal del sensor de carrera del embrague (B2), la evalúa y registra así durante todo el proceso de cambio de marchas el estado de acoplamiento y operativo del embrague y - genera mensajes CAN y los transmite a la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3). La unidad de control de regulación de marcha (FR)A3: - transmite al CAN del vehículo (CAN 1) los mensajes CAN sobre disponibilidad para unidades de control de otros sistemas o - los evalúa ella misma, según la ejecución, por medio de los módulos de software implementados para la regulación de marcha (FR), la regulación del embrague (KR) o la selección automática de marchas del vehículo (AGF). 6 Ejemplo: Acoplar la quinta marcha "5H" C La válvula electromagnética de grupo divisor 2 (MR2) (Y32) es activada y el cilindro de mando de grupo divisor (2) conmuta a la posición "Grupo divisor rápido" (vástago de émbolo totalmente extraído). El sensor de grupo multiplicador (SRA) (B63) no es accionado y suministra valores pequeños. Las válvulas electromagnéticas del cilindro de mando de pasillo (1) no son activadas, de manera que el vástago de émbolo permanece en su posición media centrada por muelle. En esta posición está definido el pasillo para el acoplamiento de las marchas 1 ó 5 así como 2 ó 6. La válvula electromagnética de grupo divisor 2 (MS2) (Y30) es activada y el cilindro de mando de grupo divisor (4) conmuta a la posición "Grupo divisor rápido". El sensor de grupo divisor (SSP) (B62) no es accionado y suministra valores pequeños. Las válvulas electromagnéticas de marchas impares, entrada de aire (MUB) (Y35) y de marchas impares, salida de aire (MUE) (Y37) se activan y el cilindro de mando de marchas (3) conmuta a la posición "Primera marcha" (vástago de émbolo totalmente extraído). El sensor de marcha (SGG) (B60) no es accionado y suministra valores pequeños.

7 Asignación de las válvulas electromagnéticas activadas a la marcha acoplada Cambio G240 Gang MV Range MV Gasse MV Split V Gang 1L Y31 - Y29 Y35, Y37 1H Y31 - Y30 Y35, Y37 2L Y31 - Y29 Y36, Y38 2H Y31 - Y30 Y36, Y38 3L Y31 Y34 Y29 Y36,Y38 3H Y31 Y34 Y30 Y36,Y38 4L Y31 Y34 Y29 Y35,Y37 4H Y31 Y34 Y30 Y35,Y37 5L Y32 - Y29 Y35, Y37 5H Y32 - Y30 Y35, Y37 6L Y32 - Y29 Y36, Y38 6H Y32 - Y30 Y36, Y38 7L Y32 Y34 Y29 Y36,Y38 7H Y32 Y34 Y30 Y36,Y38 8L Y32 Y34 Y29 Y35,Y37 8H Y32 Y34 Y30 Y35,Y37 RL Y31 Y33 Y29 Y36,Y38 RH Y31 Y33 Y30 Y36,Y38 NL Y31 - - Y35, Y36, Y37, Y38 NH Y32 - - Y35, Y36, Y37, Y38 Control electrónico de tracción (EAS) - Función

1 Bus CAN del vehículo 2 Bus CAN del motor 3 Bus CAN del embrague 4 Bus CAN del freno

5 Pedal del embrague (plegado, en el pedal del embrague están el interruptor

activo y el interruptor de fin de carrera) 6 Palanca de emergencia (para

desplegar el pedal del embrague) 7 Conmutador para funcionamiento manual o funcionamiento automático 8 Válvula protectora A3 Unidad de control regulación de marcha (FR) A20 Unidad de control del retardador - Sólo en vehículos con código (BA9), retardador secundario Voith R 115 A28 Modulador de eje para el eje propulsor - Sólo en vehículos con código

(BB1) sistema de frenos (BS) o con código (BB8) sistema de frenos (BS) con sistema de tracción antideslizante ASR P2 Instrumento Z1 Punto neutro CAN cabina-antepecho a) hasta 31.12.1999 b) desde 01.01.2000 A6 Unidad de control MR/PLD A10 Unidad de control del sistema antibloqueo de frenos ABS - Vehículos con código (B02) Sistema de frenos, sistema antibloqueo de frenos (ABS)

A11 Unidad de control del BS/EPB - Vehículos con código (BB1) sistema de frenos (BS) o con código (BB8) sistema de frenos (BS) con sistema de tracción antideslizante ASR A15 Aparato transmisor GS/EPS A16 Unidad de control GS/EPS A17 Unidad de control KS/MKR A18 Unidad de control AG/AGE A19 Unidad de control KB/EMK

Esencialmente, el control electrónico de tracción (EAS) es realizado por las siguientes unidades de control:

• Unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) • Unidad de control MR/PLD (A6) • Unidad de control GS/EPS (A16) • Unidad de control KS/MKR (A17) • Unidad de control AG/AGE (A18) • Unidad de control KB/EMK (A19)

Junto con los grupos existentes de serie, gracias al control electrónico de tracción (EAS) se logra confort de marcha similar al existente en vehículos con cambio automático. El arranque y el cambio de marchas se logran sin necesidad de pisar el pedal del embrague. El número de revoluciones del motor es adaptado por la unidad de control KS/MKR (A17) exactamente al número de revoluciones de entrada del cambio. Así pues, con el control electrónico de tracción (EAS) se logra el cambio de marchas sin resbalamiento, y se preserva el embrague. En estados de marcha donde existe roce del embrague, por ejemplo al tener una marcha puesta delante de un semáforo de circulación, se calcula la carga térmica a que está sometido el embrague. De persistir dicho estado tanto tiempo que pueda producirse una sobrecarga del embrague, ello se advierte al conductor por medio de un símbolo en el display rojo. Gracias a la captación exacta de la masa del vehículo (� 10%) dentro de un brevísimo tiempo (40 ms) efectuada por la unidad de control de selección automática de marchas (AG)/determinación automática de la marcha puesta (AGE) (A18) se elige en servicio automático, siempre, una desmultiplicación óptima, con ahorro de combustible. También en el servicio automático, el conductor puede efectuar en cualquier momento el cambio de marchas que desea. En caso de fallo del control electrónico de tracción, en servicio de emergencia el vehículo puede ser accionado con el pedal de embrague desplegado, lo mismo que un vehículo con el habitual mando electrónico-neumático del cambio (GS/EPS).

Control electrónico de tracción (EAS) - Esquema de funcionamiento Gf2621w000101a Indicaciones de control y de aviso, de la unidad de control AG/AGE (A18) y de la unidad de control KS/MKR (A3) al instrumento indicador INS (P2) 1 Indicación para posición de acoplamiento EAS manual (campo de indicación verde en el display) 2 Indicación para posición de acoplamiento EAS automático (campo de indicación verde en el display) 3 Indicación, aplicar el freno de estacionamiento (campo de indicación verde en el display) 4 Indicación, desplegar el pedal de embrague de emergencia (campo de indicación verde y rojo en el display) 5 Indicación de exceso de temperatura del embrague (campo de indicación rojo en el display) 6 Mensaje de fallo KS/MKR (campo de indicación rojo en el display) 7 Indicación, accionar el freno de servicio (testigo de control amarillo)

19 Interruptor de escalones del retardador (en vehículos sin RS/RET de 3 niveles, en la unidad de control FR/FMR, con SA RS/RET de 5 niveles, en la unidad de control RS/RET) 20 Transmisor del número de revoluciones de rueda BS/EPB o ABS (B30 hasta 33) 21 Pedal del freno 22 Interruptor para telemando del embrague o toma de fuerza etc. 23 Bus CAN de los frenos (sólo en BS/EPB) 24 Modulador de eje (A28) 25 Transmisor del número de revoluciones adicional (B57) en la salida del cambio para detección de avance o retroceso 26 Bus de datos CAN del embrague 27 Bus de datos CAN del motor 8 Mensaje de fallo AG/AGE (campo de indicación rojo en el display)

9 Indicación, acoplar posición neutral (la posición neutral se acopla automáticamente tras la desconexión del encendido) 10 Señal de velocidad B7 (X2 8/7) hacia FR/FMR señal de velocidad D3 (X4 8/3) hacia GS/EPS 11 Punto neutro vehículo - bus CAN (Z1) 12 Llave de encendido, transpondedor 13 Electrónica de lectura, bloqueo electrónico de arranque (A42) 14 Transmisor electrónico del pedal acelerador (B1) 15 Válvula protectora (Y39) 16 Pedal abatible de embrague de emergencia con interruptor activo e interruptor fin de carrera (S55, S54) 17 Aparato transmisor GS/EPS (A15) con conmutador selector para servicio manual o automático (A/M) 18 Bus CAN del vehículo

Unidades de control, serie BS/EPB Freno electrónico-neumático (A11) GS/EPS Mando del cambio electróniconeumático (A16) FR/FMR Regulación electrónica del motor en base al funcionamiento del vehículo (A3) GI Cuadro de instrumentos, tacógrafo plano (P1) e instrumento (P2) INS Instrumento indicador (P2),

aparato de indicación y de diagnóstico On-Board MR/PLD Sistema bomba-tubería-inyector (A6) con bloqueo electrónico de arranque Unidades de control SA o adicionales *SA Equipo especial AG/AGE Determinación automática de la

marcha acoplada (A18) KB/EMK Accionamiento del embrague por electromotor (A19) KS/MKR Control del motor y del embrague (A17) PSM Módulo especial parametrizable (A22) RS/RET Retardador (A20) HHT Diagnóstico Off-Board mediante Hand-Held-Tester *SA Equipo especial

Bastidor del Actros. Desde el lanzamiento del Actros, su bastidor se ha distinguido por un diseño robusto y duradero, por una concepción práctica, que facilita el montaje de carrocerías y estructuras y por una tara muy baja, así como por dos atributos adicionales: por un lado, la innovadora parte trasera integral en los tractos 4x2 y 6x2. Por otro lado, la sofisticada cabeza del bastidor. En todas las uniones de este componente se utilizan tornillos. De ese modo, las piezas pueden sustituirse con más facilidad y con menores costos durante una reparación. Además, la protección antiempotramiento del frontal obedece a un diseño de peso optimizado. Una ventaja adicional: los faros del Actros se encuentran a mayor altura que en otros vehículos, de manera que ya no están en las zonas del faldón delantero donde existe un peligro más claro de golpes de piedras.

Ventajas más importantes. – manejo confortable de la caja de cambios con el cambio Telligent de serie – cambio automatizado Telligent como equipo opcional – 5 cajas de cambios totalmente sincronizadas con 16 marchas y diferentes desmultiplicaciones – el eje trasero HL6, que ofrece mayor carga útil y mayor altura libre sobre el suelo – bastidor duradero y práctico.

1.1.1.1.2. Ejes propulsores

El eje trasero hipoide de reducción simple HL6 se incorpora de serie en combinación con los motores hasta 460 CV. En comparación con su antecesor, este eje pesa 90 kg menos y ofrece una mayor altura libre sobre el suelo. El eje HL 7 acreditado en miles de vehículos brinda suficiente altura libre sobre el suelo y es por tanto la solución ideal para los chasis de altura rebajada. El eje hipoide de reducción simple HL 8 ayuda a ahorrar combustible en las versiones de mayor potencia, hasta 540 CV. Todos los ejes convencen por su construcción robusta y fiable y una carga máxima de 13 Tn por eje. El bloqueo de diferencial y el ASR incorporados de serie garantizan una tracción adecuada, incluso en situaciones comprometidas. CAJA DE TRANSFERENCIA. Carrocería 1 Parte delantera de la caja 2 Parte trasera de la caja 3 Árbol primario 4 Corona desplazable 5 Piñón para marcha por carretera 6 Piñón para marchas todo terreno 7 Árbol intermediario 8 Rueda dentada del porta satélites 9 Rueda hueca 10 Árbol de salida de fuerza al eje trasero 11 Cilindro de mando (bloqueo longitudinal) 12 Cilindro de mando (marcha para todo terreno) 13 Cilindro de mando (punto muerto) 14 Corona desplazable 15 Satélites 16 Planetario 17 Árbol de salida de fuerza al eje delantero

La caja de transferencia consta de la parte delantera del cárter (1) y la parte trasera del cárter (2) atornilladas entre sí. El piñón para marcha por calzada (5) y el piñón para marcha todo terreno (6) están colocados sin apretar sobre el árbol primario (3). Conforme al estado de acoplamiento existe siempre una conexión directa entre el piñón para marcha por calzada (5) o el piñón para marcha todo terreno (6) con el árbol primario (3) por medio del árbol intermediario (7) a la rueda dentada del porta satélites (8). Las ruedas planetarias (15) están montadas en la rueda dentada del porta satélites (8). A través de la rueda con dentado interior (9) activan permanentemente el árbol secundario al eje trasero (10) y a través de la rueda principal (16) el árbol secundario al eje delantero (17). Por medio de la compensación (rueda principal, rueda planetaria y rueda con dentado interior) se distribuye el par de giro entre el eje delantero y el eje trasero, en relación de 1:3,21. La activación del bloqueo longitudinal y de las dos desmultiplicaciones se lleva a cabo por medio de los cilindros de mando (11, 12, 13).

Funcionamiento 1 al diodo luminiscente del bloqueo longitudinal, delante 2 al diodo luminiscente del bloqueo longitudinal, detrás 3 al diodo luminiscente del bloqueo longitudinal de la caja de transferencia 4 a la válvula electromagnética del bloqueo de diferencial del eje trasero 7 a la válvula electromagnética del bloqueo de diferencial del eje delantero 11 Cilindro de mando del diferencial de bloqueo longitudinal (20.01c) 12 Cilindro de mando de la marcha todo terreno (20.01c) 13 Cilindro de mando del punto muerto (20.01c) 14 Cilindro de mando del bloqueo longitudinal, eje trasero (20.01b) 15 Cilindro de mando del bloqueo longitudinal, eje delantero (20.01a) 20 Caja de transferencia 432 al módulo básico (A7) 436 al módulo básico (A7) 492 a la unidad de control ABS (A10) S16 Interruptor de control del bloqueo longitudinal, delante (10.02a) S17 Interruptor de control del bloqueo longitudinal, caja de transferencia (10.02b) S18 Interruptor de control del bloqueo longitudinal, detrás (10.02c) S38 Interruptor bloqueo de diferencial a Presión del sistema b Presión neumática de mando S56 Interruptor de la caja de transferencia Y40 Válvula electromagnética de la marcha todo terreno (33.01b) Y41 Válvula electromagnética del punto muerto (33.01c) Y43 Válvula electromagnética para bloqueo longitudinal (33.01a)

Estados de mando 1 Marcha para carretera Las válvulas electromagnéticas (Y40 y Y41) están sin corriente. Los cilindros de mando (12 y 13) están sin presión. Un muelle existente en la caja de transferencia presiona la corona desplazable del árbol primario a través del dentado de mando del piñón para marcha por carretera. 2 Punto muerto Las válvulas electromagnéticas (Y40 y Y41) están bajo corriente eléctrica. Los cilindros demando (12 y 13) están ventilados. La corona desplazable del árbol de accionamiento está retenida en la posición central. Por eso no existe transmisión de fuerza a los ejes propulsores. 3 Marcha para todo terreno La válvula electromagnética (Y40) está bajo corriente eléctrica, la válvula electromagnética (Y41) está sin corriente. Hay entrada de aire al cilindro de mando (12); hay purga de aire en el cilindro de mando (13). La corona desplazable del árbol de accionamiento es empujada sobre el dentado de mando del piñón de marcha todo terreno. 4 Bloqueo longitudinal activado La válvula electromagnética (Y43) está bajo corriente eléctrica. Hay purga de aire en el cilindro de mando (11). La corona desplazable del porta satélites es empujada sobre el dentado de mando del árbol secundario hacia el eje delantero. Se bloquea la compensación entre el eje delantero y el eje trasero. 5 Bloqueo longitudinal desconectado La válvula electromagnética (Y43) está sin corriente. En el cilindro de mando (11) hay purga de aire. Un muelle existente en la caja de transferencia empuja la corona desplazable del porta satélites hacia el porta satélite. El dentado del eje de mando queda al descubierto. No hay compensación de régimen de revoluciones ni de par de giro entre el árbol secundario al eje delantero y el árbol secundario al eje trasero. El bloqueo longitudinal se desconecta al haber pisado el freno de servicio y haberse iniciado la regulación del sistema antibloqueo de frenos ABS. Para impedir la desconexión automática del bloqueo longitudinal sobre el terreno, por medio del interruptor "ABS" existente en el tablero de instrumentos puede desconectarse el ABS al circular sobre dicho terreno.

1.1.1.1.3. Suspensión

Menos componentes y más confort : suspensión neumática de 2 fuelles. Junto al brazo estabilizador, que ahorra hasta 90 Kg. de peso en cada eje trasero, en las tractoras 4x2 y 6x2 se incorpora otro componente que ayuda a ahorrar peso: la suspensión neumática de 2 fuelles. Las ventajas de esta concepción no se limitan al peso, 30 Kg. inferior, y a la altura del bastidor, 30mm menor. Al suprimirse los fuelles traseros es posible colocar los amortiguadores directamente detrás del eje, una disposición que mejora claramente el dinamismo y la estabilidad al balanceo. Los camiones rígidos Actros con suspensión neumática incorporan el acreditado sistema de 4 fuelles y pueden encargarse, al igual que las tractos, con suspensión neumática integral.

En el Actros con suspensión mecánica se montan ballestas parabólicas de peso reducido y silentblocks de goma molecular. En todos los vehículos se incorporan además de serie amortiguadores y estabilizadores en los ejes delanteros y traseros. Las ballestas de la suspensión

están protegidas contra la corrosión, lo que mejora considerablemente la durabilidad del sistema completo de suspensión. Más libertad: la parte trasera integral. El objetivo planteado a los ingenieros encargados de desarrollar este componente era aumentar la flexibilidad para el montaje de depósitos o grupos adicionales.

El resultado es digno de ver: en los tractos Actros con suspensión neumática, este concepto brinda una libertad casi absoluta de configuración en la parte izquierda, por detrás de la cabina. Esto es fruto de la integración de las baterías y los depósitos de aire comprimido entre el eje trasero y el travesaño final. Además, el desecador de aire comprimido, la válvula de protección de 4 circuitos y la válvula de mando para el remolque se instalan en el lado interior del bastidor.

El «espacio de montaje» resultante puede utilizarse, por ejemplo, para instalar depósitos adicionales de combustible. En los tractos con una distancia entre ejes de 3.900mm pueden montarse combinaciones de depósitos con una capacidad total de 1.500, y en los vehículos con una distancia entre ejes de 3.600 mm., de hasta 1.300 litros. También se facilita el montaje de

compresores y equipos hidráulicos. La parte trasera integral se monta de serie en los vehículos con cabina Mega space o con depósitos de combustible combinados de 1.500 ó 1.300 litros. En los demás es opcional.

1.1.1.1.4. Dirección Funcionamiento de la caja de la dirección

1 Sinfín de la dirección 2 Bolas 3 Eje del brazo de mando 4 Embolo de trabajo 5 Válvula de mando secundaria 6 Acoplamiento de arrastre 7 Árbol primario El movimiento de giro del volante es transmitido a través del árbol de la dirección al árbol primario (7), el cual se encuentra en el sinfín de la dirección (1) hueco. Desde el árbol primario (7) se transmite el movimiento de giro a los acoplamientos de arrastre (6) y sigue hasta el sinfín de la dirección (1). Las bolas (2) en la rosca del sinfín transmiten, condicionada por el paso de la rosca del sinfín, una pequeña fuerza perimetral y una gran fuerza axial a la tuerca de la dirección. La tuerca de la dirección está integrada en el émbolo de trabajo (4). La fuerza axial es transmitida desde el dentado exterior del émbolo de trabajo (4) al contra dentado correspondiente del eje del brazo de mando (3) y transformado en un movimiento de giro. Este movimiento de giro produce la orientación de las ruedas a través del varillaje de la dirección.

Disposición/tarea/estructura/funcionamiento de la caja de la dirección

Sección transversal de la caja de la dirección

Sección longitudinal de la caja de la dirección Tarea Transmite el movimiento de dirección desde el volante a las ruedas. Asiste a la fuerza de giro manual y facilita así la maniobrabilidad del vehículo. Estructura Principio de la dirección a bolas circulantes. Funcionamiento de la servo dirección de un circuito en el ángulo de orientación derecho Esquema de la servo dirección de un circuito con ángulo de orientación derecho

Válvula limitadora final con ángulo de orientación derecho 17 Válvula limitadora final (ángulo de orientación derecho) X Disminución de presión a través de válvula de mando

Si al girar hacia la derecha se aplica un par de giro que sea superior al momento de tensión previa de los muelles C, entre rotor y estator se produce un movimiento relativo, por lo que se abren los canales de mando que van hacia las cámaras de trabajo. Por ello llega el flujo de aceite desde la bomba de la servo dirección a la cámara de trabajo superior, abriéndose simultáneamente el retorno para la cámara de trabajo inferior. Por la diferencia de presión producida se produce la asistencia de la dirección. Si se sigue girando hacia la derecha, se abre la válvula limitadora final poco antes del tope final. El exceso de caudal llega al retorno con lo que se reduce la presión en la cámara de trabajo superior. Funcionamiento de la servo dirección de un circuito en el ángulo de orientación izquierdo Esquema de la servo dirección de un circuito con ángulo de orientación izquierdo

Válvula limitadora final con ángulo de orientación izquierdo 16 Válvula limitadora final (ángulo de orientación izquierdo) X Disminución de presión a través de válvula de mando

Si al girar hacia la izquierda se aplica un par de giro que sea superior al momento de tensión previa de los muelles C, entre rotor y estator se produce un movimiento relativo, por lo que se abren los canales de mando que van hacia las cámaras de trabajo. Por ello llega el flujo de aceite desde la bomba de la servo dirección a la cámara de trabajo inferior, abriéndose simultáneamente el retorno para la cámara de trabajo superior. Por la diferencia de presión producida se produce la asistencia de la dirección. Si se sigue girando hacia la izquierda, se abre la válvula limitadora final poco antes del tope final. El exceso de caudal llega al retorno con lo que se reduce la presión en la cámara de trabajo inferior. Funcionamiento de la servo dirección de un circuito en posición de marcha rectilínea Esquema de la servo dirección de un circuito en posición de marcha rectilínea

Válvulas limitadoras finales en posición de marcha rectilínea 16 Válvula limitadora final (ángulo de orientación izquierdo) 17 Válvula limitadora final (ángulo de orientación derecho)

Funcionamiento En posición de marcha rectilínea y con una relación de fuerzas compensada en la caja de la dirección, el rotor de la válvula de mando es mantenido en posición central frente al cárter de distribución mediante los denominados muelles C. El flujo de aceite suministrado por la bomba de la servo dirección llega a través de la válvula de mando al retorno. En las dos cámaras de trabajo existen las mismas relaciones de presión. Las válvulas limitadoras finales están cerradas, la válvula limitadora de presión está asimismo cerrada. Funcionamiento de la servo dirección de un circuito 1 Caja de la dirección 2 Árbol de la dirección 3 Depósito de aceite 4 Tubería de alimentación de aceite 5 Bomba de la servo dirección 6 Tubería de presión de aceite 7 Tubería de retorno de aceite 8 Biela de dirección 9 Brazo de mando

El principio básico de la dirección LS8 es una dirección a bolas circulantes con forma constructiva en bloque. El mando hidráulico es un mando de válvula en estrella integrada en la caja de la dirección.