GOBIERNO REGIONAL DE CAJAMARCA

DIAZ RAMOS MARINO PORFIRIO - INGENIERO

CONSULTOR DE OBRAS DE INGENIERIA JR. SAN JORGE N 324

REG. CONSUCODE N CO 2448 TELEF. 076 84 - 7019

REG. C.I.P. N 27864 CAJAMARCA

GOBIERNO REGIONAL DE CAJAMARCA

EXPEDIENTE TECNICO

REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO CARRETERA ASUNCIN COSPAN, TRAMO ASUNCIN LA POSADA

DISTRITOS DE ASUNCIN COSPAN, PROVINCIA DE CAJAMARCA

Cajamarca, Junio del 2005

GOBIERNO REGIONAL CAJAMARCA

EXPEDIENTE TECNICO

ESTUDIO DE REHABILITACIN Y MEJORAMIENTO CARRETERA ASUNCIN COSPAN, TRAMO ASUNCIN LA POSADA

CONTENIDO

CAPTULO I

: MEMORIA DESCRIPTIVA

CAPTULO II

: PLANO GENERAL DEL PROYECTO

CAPTULO III: TRAZO Y DISEO GEOMTRICO

CAPTULO IV: ESTUDIO DE TRFICO

CAPTULO V

: HIDROLOGIA Y DRENAJE

CAPTULO VI: DISEO Y RELACION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

CAPTULO VII: SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL

CAPTULO VIII: METRADOS

CAPTULO IX: ANLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Y

GASTOS GENERALES

CAPTULO X

: PRESUPUESTO BASE

CAPTULO XI :CRONOGRAMA DE EJECUCIN DE OBRA, DE

UTILIZACIN DE EQUIPO Y DESEMBOLSOS

CAPTULO XII: REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA,

MATERIALES Y EQUIPOS

CAPTULO XIII: ESPECIFICACIONES TCNICAS

CAPTULO XIV: RECOMENDACIONAS

CAPITULO I

MEMORIA DESCRIPTIVA

I.- DATOS GENERALES.

1.1FUNCION

:TRANSPORTES

1.2PROYECTO:REHABILITACION Y MEJORAMIENTO

CARRETERA ASUNCIN COSPAN,

TRAMO ASUNCIN LA POSADA.

1.3UBICACIN:REGION

:CAJAMARCA

PROVINCIA:CAJAMARCA

DISTRITO

:ASUNCIN

LOCALIDAD:ASUNCIN LA

POSADA

1.4.1PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA:S/. 1572,824.67.

1.4.2PRESUP. TOTAL DEL PROYECTO:S/. 1754,165.87.

1.5PLAZO DE EJECUCIN:180 das calendarios

(6.0 meses)

1.6 MODALIDAD DE EJECUCIN: CONTRATO SUMA ALZADA

1.7EJECUTOR

: GOBIERNO REGIONAL

CAJAMARCA

1.8FINANCIAMIENTO

:

PL 480

:S/. 1,418,423.00

GOBIERNO REGIONAL CAJAMARCA:S/. 335,742.87

1.9SUPERVISOR

: GOBIERNO REGIONAL

CAJAMARCA.

1.10RELACION DE PROFESIONALES QUE HAN PARTICIPADO EN EL ESTUDIO:

-Consultor Jefe de Proyecto

:

Ing. Marino Porfirio Daz Ramos.

- Ingeniero Vial

:

Ing. Anbal Leoncio Arvalo Cotrina.

Ingeniero Especialista en Mecnica de Suelos:

Ing. Jos Lzaro Lezama Leiva.

-Ingeniero Especialista en Hidrologa

:

Ing. Sergio Teodosio Mujica Picn.

Ingeniero Especialista en Impacto Ambiental:

Ing. Wilfredo Renn Fernndez Muoz.

1.11. INTRODUCCIN

El presente Expediente Tcnico es el resultado de las actividades de campo y de gabinete, en el cual se llega a determinar los costos, presupuesto y especificaciones tcnicas, de acuerdo a los Trminos de Referencia; materia de la contratacin de servicios de Consultora, para los Estudios de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Asuncin Cospn, Tramo Asuncin La Posada.

La Rehabilitacin y Mejoramiento de esta carretera ayudar evidentemente a encarar los problemas socio econmicos y culturales que vienen siendo afectadas por el deterioro de sus carreteras.

El estudio del Tramo ASUNCIN LA POSADA, constituye una necesidad inmediata ya que actualmente es la nica va de acceso directa hacia el distrito de Cospn y a los caseros aledaos y sus anexos, dedicadas a los cultivos de productos de pan llevar.

1.12 ANTECEDENTES

El Gobierno Regional, cumpliendo con uno de sus objetivos fundamentales como la continuacin de la reconstruccin de la infraestructura vial del Departamento de Cajamarca, viene realizando una decidida poltica de mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento de la Red Vial.

Debido a que en los ltimos aos la situacin social y productiva en general y en particular en las zonas rurales, se ven cada da mas afectadas, el Gobierno Regional ha previsto la contratacin de servicios de Consultora para realizar los estudios de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera ASUNCIN COSPAN, TRAMO ASUNCIN LA POSADA en el Distrito de La Asuncin.

1.13 OBJETIVOS

El objetivo principal del proyecto es de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera ASUNCIN COSPN, TRAMO ASUNCIN LA POSADA, mejorando las condiciones de su transitabilidad para una vida til de 3 a 5 aos y con ello incrementar el comercio, la atencin mdica, educativa y de servicios; contribuyendo al desarrollo de la zona, para lo cual el Consultor realiz el Estudio final de ingeniera y ambiental de la zona, anlisis de suelos, canteras, planos, especificaciones tcnicas, presupuesto y dems documentos que permitan llevar a cabo la ejecucin de las obras.

Se puede mencionar; adems, los objetivos siguientes:

Fortalecer la infraestructura vial generando mayor comunicacin entre los caseros vecinos tales como: Pampas de Chaman, Chaman Bajo, Chaman Alto, Sapuc, Vista Alegre, Huatn, Cruz de Huatn, La Posada y otros.

.

Mejorar la calidad de vida de las poblaciones rurales, beneficiarias del proyecto.

Participacin de las comunidades en la ejecucin del proyecto y su mantenimiento, generando consigo fuentes de trabajo.Mejorar el intercambio comercial entre los caseros beneficiarios que se encuentran bajo la influencia de la va.

Brindar la comodidad y mayor seguridad al transito vehicular.

Facilitar el aprovechamiento de los recursos naturales existentes en la zona.

Reduccin de los costos de transporte con el incremento del trnsito vehicular.

Reduccin de los tiempos de transporte.

Facilidad de desplazamiento rpido para las atenciones de servicio gubernamental.

1.14 UBICACIN

El tramo se encuentra ubicado en el distrito de Asuncin, provincia de Asuncin. Inicia en el costado del cementerio de la localidad de Asuncin y de donde se desarrolla transcurriendo por los caseros de Pampas de Chaman, Chaman Bajo, C.P.M. de Sapuc, Vista Alegre, Huatn, Cruz de Huatn hasta La Posada con una longitud de 28.50 Km. de Rehabilitacin y Mejoramiento de Carretera.

Punto Inicial:En coordenadas UTM tomadas con GPS de 12 satlites.

Km. 00 + 000 Asuncin

Este

: 774,744.00 E

Norte

: 9189,948.00 N

Altitud

: 2,273.64 m.s.n.m

Punto Final: La Posada Km 28 + 500

Este

: 765,358.98 E

Norte

: 9190,181.31 N

Altitud

: 3,086.68 m.s.n.m.

1.15 REA DE INFLUENCIA

DEFINICIN

rea de influencia es la zona en la cual se desarrollan actividades que crean flujo de trfico por la carretera en estudio.

Se delimita el rea de influencia a fin de determinar la evolucin futura de los flujos de transporte, teniendo en cuenta los trminos de referencia.

DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA

Para la determinacin del rea de influencia de las carreteras en estudio se tomaron en cuenta:

Centros Poblados Menores y/o Caseros que estn en el lmite de la carretera que son considerados como directamente beneficiarios

Centros Poblados cuya longitud mxima es 2.5 Km a cada lado de la trocha carrozable, considerados como indirectamente beneficiarios, dado que estos Centros Poblados Menores y/o Caseros tienen la nica salida por esta trocha.

Delimitacin Poltica de los Centros Poblados con mbito del proyecto, Asuncin, Pampas de Chaman, Chaman Bajo Chaman Alto, Sapuc, Vista Alegre, Huatn, Cruz de Huatn, La Posada y otros.

1.16 FUENTES DE INFORMACIN CARTOGRFICA

El estudio del Tramo: Asuncin La Posada se ha realizado sobre la base de la informacin cartogrfica siguiente:

Carta Geogrfica Nacional del ING Hoja 13-f a escala 1/100 000 correspondiente a la provincia de Cajamarca.

Plano Vial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Cartas Geolgicas a escala 1/100 000.

1.17 CLIMA

El lugar presenta una complejidad fisiogrfica muy notable, esto influye en el comportamiento climtico y por ende en sus componentes. En concordancia con Leslie Holdridge, pertenece la formacin ecolgica Bosque Hmedo Montano Tropical ( bh.-MT ) y segn Pulgar Vidal pertenece a la regin natural Yunga Martima y la Kechwa. La temperatura es variable entre 4 y 20 C, siendo ms acentuada durante el da, descendiendo significativamente durante la noche, con poca vegetacin arbrea y arbustiva. Su clima generalmente fro, con lluvias intensas entre los meses de octubre a abril.

1.18 ACCESIBILIDAD

Para llegar a la localidad de La Asuncin, punto de inicio del tramo se puede realizar desde la ciudad de Cajamarca, Capital de la Provincia del mismo nombre:

Por la carretera asfaltada hasta la localidad de San Juan, con una longitud de 40.00 Km., en un tiempo de 1:00 horas, para de esta localidad proseguir por una trocha carrozable, que conduce hacia la Cooperativa Huacraruco, hasta la altura del Km. 7+00, en un tiempo de 0:25 horas, en cuyo lugar existe un desvo hacia la derecha, hasta la localidad de Ogoriz, con una longitud aproximada de 8.30 Km., en un tiempo de 0:30 horas, para luego proseguir por una trocha carrozable hacia la localidad de La Asuncin, con una distancia aproximada de 7 Km., punto de inicio del tramo, en un tiempo de 0:25 horas.

Tambin se puede realizar desde la ciudad de Cajamarca, por la Carretera Cajamarca Pacasmayo, asfaltada, hasta la localidad de Choropampa, a una distancia aproximada de 55.00 Km., en un tiempo de 1:30 horas, para desde esta localidad, tomar un desvo hacia la izquierda, por un tramo de trocha carrozable, con una distancia de 15.50 Km., en un tiempo de 1:00 horas, hasta el punto de inicio del tramo.

1.19 DESCRIPCIN DEL PROYECTO

El presente estudio, plantea la rehabilitacin de todo el tramo, se desarrolla en la cordillera Sur del departamento de Cajamarca en suelo rido y topografa accidentada desde la localidad de Asuncin Km. 0 + 00 hasta la terminacin en la localidad de La Posada Km. 28 + 500, como una ligera trocha carrozable en corte a media ladera en terreno de topografa escarpada y precipicios, en todo su recorrido plataforma sin afirmar, no cuenta con obras de arte ni drenaje, pendientes variables desde medias a pendientes fuertes y tangentes muy pequeas o, cruzando depsitos de deyeccin de derrumbes, taludes generalmente de mediana altura en suelos arcillosos generalmente y en otros suelos de roca suelta hasta donde llega actualmente el trnsito vehicular, en forma muy escasa, por el mal estado de la carretera, por presentarse derrumbes y la plataforma en mal estado, con encharcamiento de aguas y lodazales que impiden el normal trnsito vehicular, el mismo que se restablece en parte en poca de verano y que en poca de cosechas se intensifica, por la alta produccin de la zona,.

En general el camino se encuentra por esta poca casi intransitable, no tiene capa de afirmado, en su totalidad presentando gran sinuosidad en su alineamiento horizontal y vertical, constituyndose en una angosta trocha carrozable sin diseo geomtrico definido, especialmente en el tramo comprendido entre las localidades de Asuncin a La Posada, que en la actualidad se encuentra en psimo estado e intransitable.

El trnsito diario del camino es de un I.M.D menor a 15 vehculos por da, es decir, es un camino de bajo trnsito.

En el presente Expediente Tcnico se plantea ampliar la superficie de rodadura a un ancho de 4.50 m, construccin obras de drenaje: alcantarillas y badenes. Los trabajos a realizar se resumen de la manera siguiente:

Obras preliminares (Movilizacin y desmovilizacin de maquinaria y equipos, Construccin de Campamento, Cartel de Obra y Trazo y Replanteo).

Explanaciones: Cortes en material suelto y roca (suelta y fija) y rellenos (conformacin de terraplenes con material propio y de prstamo);

Perfilado y Compactacin de la subrasante previo a la capa de afirmado, para conformar la plataforma de la carretera en conformidad con los alineamientos, rasantes y dimensiones indicadas en los planos.

Afirmado de la superficie de rodadura segn espesor de diseo.

Construccin de alcantarillas, badenes, muros de contencin y tajeas (pases de agua).

Construccin de cunetas en toda la longitud de la trocha carrozable.

Sealizacin (Hitos Kilomtricos, Seales Informativas, Seales Preventivas).

Mitigacin del impacto ambiental.

1.20INVENTARIO VIAL

Se refiere a las caractersticas y obras de arte existentes y proyectadas en el desarrollo del camino rural y que han sido inventariadas, para determinar el diagnstico de sus problemas existentes y las soluciones tcnicas adoptadas para su rehabilitacin. Se adjunta la ficha del inventario del camino, defectos encontrados y las soluciones tcnicas adoptadas por el Consultor.

CAPITULO III

TRAZO Y DISEO GEOMETRICO

3.1 CRITERIO GENERAL DE APLICACIN

Las caractersticas geomtricas de una va dependen fundamentalmente de la velocidad directriz adoptada, de la composicin y volumen de trnsito, a fin de satisfacer las condiciones mnimas que permitan circular un determinado tipo de vehculo.

El criterio general aplicado para el levantamiento topogrfico del camino ha sido siguiendo en lo posible el mismo eje del camino existente, con ligeras variaciones en las zonas muy estrechas en que se opt pegarnos hacia el pie de los taludes de corte y evitar rellenos en fuertes depresiones y/o abismos.

Para el desarrollo del Estudio de trazo, se ha tenido en cuenta las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras y Las Normas para Diseo de Caminos Vecinales, as como los Trminos de Referencia.

De acuerdo a estos lineamientos, se ha realizado el diseo del tramo en estudio, teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

Para la realizacin del trazo en el terreno se realizaron los siguientes trabajos:

Trabajos Topogrficos:

Comprenden :

.Trazo de la Poligonal.

Se realiz directamente en el terreno, ubicado respectivamente los puntos de inflexin (P.I), para luego realizar el estacado de dicha poligonal cada 20 m. en tramos rectos y cada 10 m. en los tramos curvos despus de haber calculado sus respectivos elementos.

La Poligonal ha sido trazada ajustndose en la mayor parte al trazo existente, tratando en lo posible de cumplir con el radio mnimo especificado, evitando as un excesivo corte o relleno que incrementaran el costo de la Obra.

Las coordenadas del punto de inicio son las siguientes

Este

: 774,744.00 E

NORTE

: 9189,948.00 N

ALTITUD: 2273.64 m.s.n.m.

CALCULO DE LA POLIGONAL.

El clculo de los elementos de la poligonal se realiz de la siguiente manera

a).- Clculo de los lados de la poligonal.

Las longitudes de los lados de la poligonal, se trazaron en lo posible con distancias enteras con el fin de facilitar el replanteo en campo.

b).- Clculo de los ngulos de la poligonal.

Los ngulos de deflexin (I) de la poligonal definitiva se calcularon por el mtodo de la cuerda; es decir, empleando la frmula siguiente:

I = 2 * arcos ( c / (2*a) )

I = 2 * arcosen. ( c / 2a )

c).- Clculo de Azimuts.

Una vez conocidos los ngulos de deflexin de la poligonal y el Azimut del lado inicial, se calcularon los Azimut de cada lado de la misma forma que para la poligonal que sirvi de apoyo para el levantamiento topogrfico.

d).-Clculo de las Proyecciones y Coordenadas.

Las proyecciones se calcularon de la misma forma que para la poligonal del levantamiento topogrfico. Las coordenadas iniciales corresponden al PP (punto de partida) son:

Norte: N (Longitud)

Este: E (Latitud)

.Nivelacin del eje, puntos de control y seccionamiento.

Se realiz la nivelacin geomtrica de todas las estacas del eje haciendo uso del Nivel de Ingeniero, y procediendo adems a la ubicacin y nivelacin de los Puntos de Control o Bench Mark(B.M), los mismos que fueron fijados en el campo.

Su ubicacin aparece en los planos respectivos.

Tambin se realiz el seccionamiento en cada estaca de la poligonal proyectada, de manera rigurosa, tomando una franja de 25 m. a cada lado del eje para una mejor visualizacin del terreno y la posterior generacin de las curvas de nivel en el dibujo.

Para la realizacin del diseo vial, se tomaron en cuenta los siguiente criterios y parmetros:

3.2 SELECCIN DE LOS PARAMETROS DE DISEO.

Los parmetros de diseo son aquellas normas que gobernarn las caractersticas a lo largo de toda la va en el estudio de mejoramiento, en la ejecucin del proyecto as tambin la funcionalidad y el uso del mismo.

3.2.1 SELECCIN DE LA VELOCIDAD DE DISEO.

La seleccin de la velocidad directriz se realizar teniendo en cuenta los costos y beneficios as como la topografa del terreno (segn la Normas tcnicas Para el Diseo de Caminos Vecinales) para una Trocha Carrozable, le corresponden tres tipos de velocidad de acuerdo a la topografa y son:

- Topografa llana:--------- 30-40 Km./hora.

- Topografa Ondulada:------ 20-30 Km./hora.

- Topografa Accidentada:--- 10-20 Km./hora.

De acuerdo con la topografa del terreno donde se ubica el proyecto es de topografa ondulada con tramos de topografa accidentada Por lo que elegimos un promedio de las velocidades correspondientes para dichas topografas, resultando ser de 20 Km./hora, velocidad directriz con la que se realizar el diseo.

La velocidad directriz para ste camino en estudio, segn las Normas para el Diseo de Caminos Vecinales, de clasificacin de va Trocha Carrozable y topografa accidentada se ha elegido 20 Km./hora.

3.2.2 VISIBILIDAD.La visibilidad es fundamental en una carretera, tanto en planta como perfil, por que de ella depende mucho evitar accidentes que pudieran ocurrir por falta de la misma. Es una carretera muy importante dotar la visibilidad a una carretera.

a).- Distancia de visibilidad de parada.

Es la longitud mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a una velocidad de diseo ante un objeto que aparece intempestivamente en el camino.

Esta distancia se calcula mediante tres intervalos de tiempo:

1.- El tiempo que necesita el conductor para ver el peligro.

2.- El tiempo para reaccionar.

3.- El tiempo para detener el vehculo despus de aplicar los frenos.

La frmula presentada por la AASHTO es la siguiente:

D p = V t + V 2 . 3.6 254 ( f + - i)

Donde:

Dp= Distancia total en metros.

V= Velocidad de diseo (m/seg.)

T = Tiempo de percepcin y reaccin del conductor (1 a 2.5 seg).

f= Coeficiente de friccin

(vara de 0.2 a 0.9, recomendable 0.4).

i= Pendiente del camino en decimales, los

signos sern: (+) para a ascenso y (-) para el descenso.

La distancia de visibilidad de parada para una V = 20 Km./h ser:

Para i = + 12 %

Dp = 20 x 2.5 + ____20 2 ___ = 16.91 ( 17 m

3.6 254 ( 0.4 + 0.12 )

Para i = 0 %:

Dp = 20 x 2.5 + __ 20 2 _ = 17.82 ( 18 m

3.6 254 ( 0.4 )

Para i = - 12 %:

Dp = 20 x 2.5 + ___20 2 = 19.51 ( 20 m

3.6 254 (0.4-0.12)

Segn las Normas Peruanas Para el Diseo de Carreteras en la pg. 17 lmina 4.2.2 est normadas la distancia mnima de visibilidad de parada en funcin de la velocidad directriz o velocidad de diseo.

Para una velocidad de 20 Km./h. le corresponde una distancia de 20 m. Cuando el vehculo se encuentra en ascenso y de 20 metros cuando esta en descenso.

Parai=+ 12 % -------- Dp =17 m.

Parai= 0 % --------- Dp =18 m.

Parai= - 12 % ---------- Dp = 20 m.

b).- Distancia de visibilidad de sobrepaso.

En carreteras de una sola va no se disea distancia de visibilidad de sobrepaso, por lo que en dicho proyecto no ser necesario tener en cuenta este parmetro.

3.2.3ALINEAMIENTO HORIZONTAL

3.2.3.1GENERALIDADES

El levantamiento del eje del camino se ha realizado mediante poligonales abiertas siguiendo en lo posible con los alineamientos horizontal y vertical existente, debido a la abrupta topografa del terreno y suelos rocosos, optndose para dar el ancho mnimo de la trocha de 4.50 m. recomendado por los Trminos de Referencia pegarnos al pie de los taludes de corte, a fin de evitar obtener grandes volmenes de relleno.

El estacado del eje en campo se hizo cada 20 m en tangentes, 10 m en curvas horizontales.

3.2.3.2HOMOGENEIDAD DEL TRAZO EXISTENTE Y PROPUESTO

El trazo existente por lo accidentado de la topografa del terreno, es muy sinuoso con fuertes pendientes y que para corregirlas obligara a efectuar nuevos trazos y en distancias considerables, adems de la gran cantidad de obras de drenaje que hay que realizar. El trazo propuesto es en consecuencia, como se ha mencionando anteriormente, casi es el mismo del existente, con ligeras correcciones para darle el ancho mnimo de 4.50 m. en su alineamiento horizontal y pendiente mxima normal del 10% en su alineamiento vertical.

3.2.3.3 CURVAS HORIZONTALES

En el tramo existen infinidad de curvas horizontales, teniendo un radio mnimo de diseo de 8.00 m., para una velocidad directriz de 20.00 Km./h. establecido por las Normas para el Diseo de Caminos Vecinales.

RADIO MNIMO DE UNA CURVA HORIZONTAL.El valor del radio de cualquier curva horizontal fundamentalmente es funcin de la velocidad directriz y peralte transversal que s de, a la calzada de la va. Segn las Normas tcnicas Para el Diseo de Caminos Vecinales que se tiene radios mnimos y peraltes correspondientes a cada velocidad directriz.

Tambin de acuerdo a las Normas tcnicas Para el Diseo de Caminos Vecinales, los radios mnimos se determinan usando frmulas simplificadas de fcil aplicacin, conociendo como datos la velocidad de diseo y el peralte mximo respectivamente.

R= V 2 _ donde: f= 1 _

128(p+f)

1.4(V) 1/3

Donde:

R

=Radio mnimo en metros.

V

=Velocidad de diseo en Km./h.

Los radios mnimos recomendables segn el manual para elaboracin de proyectos de caminos vecinales (Ministerio de la Presidencia PROFINES Marzo 2000), los radios mnimos recomendables se muestran en la siguiente tabla:

TIPO DE

SUPERFICIEVELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/h)

202530354045505580

Carpeta Asfltica11172637486185103122

Tratamiento Superficial Asfltico1016243445577591108

Afirmado813213140517084100

Para nuestro caso corresponde un radio mnimo de 8.00 m.

En las curvas de volteo o aquellas en que el ngulo de inflexin sea mayor de 90 se podr considerar reducciones de velocidad por debajo de las mnimas establecidas y por consiguiente se usarn radios menores a los indicados anteriormente, teniendo en el caso especfico del estudio radios de 7.00 m.

ELEMENTOS DE UNA CURVA

PI : Punto de Interseccin de dos Alineamientos.

PC: Principio de Curva.

PT: Principio de Tangencia.

PE: Punto Extermal.

R: Radio de Curva Horizontal.

I: ngulo de Interseccin.

T: Tangente de la Curva.

Lc: Longitud de Curva.

C: Cuerda Mayor de la Curva.

E: Externa.

F: Flecha.

Frmulas empleadas en la determinacin de los elementos de curva se muestran a continuacin:

T=R Tag ( I/2)

Lc=( R I

180

C=2 R Sen. ( I/2)

E=R [ Sec. (I/2) 1 (F=R [ 1 Cos. (I/2) (CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES

Curvas Simples.- El clculo de una curva circular simple no tiene mayor inconveniente, simplemente se asume un radio de acuerdo a la longitud de la externa que desea lograr para tener el menor movimiento de tierras. Tambin es necesario que la longitud entre 2 curvas simples consecutivas sea suficiente para que pueda albergar la tangente y longitud de rampa de peralte de cada curva.

El valor del radio aproximado ha asumir se podr calcular con la siguiente frmula:

R= E / ( Sec (I/2) 1)

El radio obtenido se compara con los radios mnimos de diseo en caso de ser menor, se deber tomar el radio mnimo de diseo y en caso contrario se redondear a una longitud entera con el fin de facilitar los clculos.

3.2.3.4CURVAS DE VOLTEO.

En el tramo se presentan curvas de volteo, con radios mnimos, las mismas que se plantean ensanchar, para lograr una mejor eficiencia.

Segn las Normas Tcnicas para el Diseo de Carreteras Vecinales, se toma en consideracin par este tipo de carretera un radio mnimo de 7.00 m.

Curvas de vueltas simples.- En este caso el radio de las curvas se calcula en funcin de los ngulos de deflexin y la distancia entre los PIs de dos curvas consecutivas. El clculo se realiza de la siguiente manera:

PIa - PIb = Tan + Tan

(1)

Donde:

PIa - PIb = Longitud entre PIa y PIb.

Tang = Tangente de la Curva a.

Tang = Tangente de la Curva b.

Sabemos que:

Tang = Ra*Tang. (Ia/2)

(2)

Tang = Rb*Tang. (Ib/b)

(3)

Para que la curva proyectada sea simple, los radios deben ser iguales; es decir, Ra = Rb.

Luego reemplazamos 2 y 3 en 1 se tiene:

R = PIa - Pib________ Tang (Ia/2) + Tang (Ib/2)

El radio obtenido se compara con el radio mnimos de diseo, de tal manera que si el radio obtenido es menor, deber ampliarse la longitud PIa PIb y realizarse un nuevo clculo; en caso contrario el radio de la curva deber ser el que se obtiene con la Frmula. Si el radio obtenido fuera mucho mayor que los radios mnimos de diseo, se deber reducir la longitud PIa - PIb. Con el fin de disminuir el radio.

3.2.3.5PERALTE

Es la modificacin que sufre el bombeo de la carretera, inclinndose hacia la parte interior de la curva para contrarrestar la fuerza centrifuga.

El peralte est en funcin de la velocidad de diseo y el radio de la curva y su clculo se realizar mediante la frmula:

p= V 2 _

2.28 R

Donde:

P=peralte en %.

V=velocidad de diseo en Km./hora.

R=radios en metros.

Es muy cmodo y seguro el clculo de los peraltes mediante la frmula ya descrita. Pero, sin embargo, se debe tener en cuenta que no es conveniente aumentar exageradamente los peraltes porque es perjudicial para el trfico en general ya que los vehculos que marchan a velocidad menor que la de diseo tienden a circular por la parte baja del peralte en sentido contrario a su carril volvindose muy peligroso el camino en las curvas.

El valor del peralte en las curvas est en funcin de la velocidad directriz (20 Km/hora) y de su radio, no sobrepasando su valor mximo excepcional del 10 % segn las Normas para el Diseo de Caminos Vecinales.

3.2.3.6 BANQUETAS DE VISIBILIDAD

No se ha considerado banquetas de visibilidad, por tratarse de un camino vecinal de ancho de superficie de rodadura menor a 5.50m. en concordancia con las Normas para el Diseo de Caminos Vecinales.

3.2.4SECCIONES TRANSVERSALES

3.2.4.1CALZADA

En el tramo en estudio, la calzada quedar conformada en general por el ancho de la superficie de rodadura 4.50 m, ms las sobre explanaciones que se realicen en el mejoramiento y los sobreanchos (los mismos que son variables, de acuerdo a los radios de cada una, y cuyo clculo se indica posteriormente). en las curvas, siempre que la topografa del terreno lo permita.

En el terreno se ha realizado las secciones transversales a lo largo del eje del camino durante el estacado del eje y a una distancia de 25.00 m a cada lado para determinar las curvas a nivel y respectivas secciones que aparecern en los planos.

3.2.4.2PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO O CRUCE

Debido a la estrechez de la trocha se ha considerado, disear plazoletas de cruce en cada 500.00 m, y en zonas de suelo suelto, de dimensiones 3.00 m. de ancho x 30.00 m. de largo.

3.2.5DETALLES DE LA SECCIN TRANSVERSAL

3.2.5.1 SUPERFICIE DE RODADURA.

Para el tramo se ha elegido como se ha mencionado anteriormente un ancho de superficie de rodadura de 4.50 m para un IMD< a 15 vehculos por da, recomendado por los Trminos de Referencia, para un camino de Bajo Trnsito.

3.2.5.2BERMAS.

Quedarn conformadas por el excedente del ancho de la plataforma hasta las cunetas, teniendo un promedio de 0.50 m.

3.2.5.3 BOMBEO.

Se ha considerado un bombeo del 2%. a ambos lados del eje.

3.2.5.4 SOBREANCHO.

El sobreancho considerado para las curvas horizontales estar en concordancia con las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras.

El sobreancho vara en funcin del tipo de vehculo, radio de la curva y velocidad directriz; debindose utilizar valores mltiples de 30 cm. ; se adosaran al interior de las curvas, siempre que se trate de carreteras de tercera clase y con velocidades menores a 60 Km./h. El sobreancho se calcul segn la siguiente frmula:

S/A = n *( R - L( ( R2 L2 ))+V/ (10 ( R)

Donde:

n=Nmero de carriles.

R=Radio de la curva.

V=Velocidad directriz.

L=Long. Ente ejes longitudinales del

vehculo.

3.2.5.5 CUNETAS.

Se considera la construccin de cunetas de 0.70 m. de ancho y tirante 0.50 m.

3.2.5.6 TALUDES.

Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y su estabilidad, pudiendo utilizarse como referencia los siguientes valores segn las N.P.P.D.C.

CLASE DE TERRENOTALUD ( V : H )

Roca Fija

Roca Suelta

Conglomerado cementados

Suelos consolidados compactos

Conglomerados comunes

Tierra compacta

Tierra suelta

Arena Suelta10:1

4:1

4:1

4:1

3:1

2:1

1:1

1:2

Los taludes de Relleno igualmente sern en funcin de los materiales empleados, debiendo usarse como referencia los valores siguientes:

TIPO DE MATERIALTALUD ( V : H )

Enrocado

Suelos diversos compactados

Arena compactada

1:1

1:1.5

1:2

0.70 2.25 2.25

2% 2%

0.50

DETALLE DE SECCION TIPICA EN TANGENTE

DETALLE DE SECCION TIPICA EN CURVA

3.3TRAZO DEL PERFIL LONGITUDINAL

3.3.1 PERFIL LONGITUDINAL EXISTENTE Y PROPUESTO

3.3.1.1PERFIL LONGITUDINAL EXISTENTE.

El perfil longitudinal existente est constituido por el alineamiento de las cotas del terreno, a nivel de la superficie de rodadura.

3.3.1.2PERFIL LONGITUDINAL PROPUESTO.

Es el alineamiento que aparecer en los planos como cotas de sub-rasante. Su diseo se debe de realizar ajustndonos en lo posible al relieve de la plataforma existente.

En el terreno se estn ubicando los BM a cada 500 m. a lo largo del camino, ubicndose el BM-0 en el inicio del tramo.

El perfil del proyecto viene a ser el eje de simetra de la seccin transversal de pavimento. La rasante en una carretera se compone de rectas y curvas parablica convenientemente enlazadas.

El perfil longitudinal de una carretera corresponde a la lnea que corre a lo largo del eje de simetra, en la seccin transversal de la planta formada al nivel de la subrasante.

Las cotas correspondientes a cada estaca se han calculado empleando para ello el mtodo directo de nivelacin diferencial en el campo, nivelando el eje de acuerdo al estacado realizado a fin de poder obtener el perfil longitudinal del terreno.

El chequeo se realiza haciendo un anlisis minucioso de pendientes tratando de obtener la mejor subrasante, la cual se ajuste a las condiciones topogrficas del terreno, as como tambin compensando los volmenes de corte y relleno para que el proyecto sea l mas optimo y el mas econmico.

3.3.2PENDIENTES.

La pendiente mxima normal considerada es del 10.00 %, en concordancia a las Normas para el Diseo de Caminos Vecinales, por tratarse de altitudes debajo los 3,000 m.s.n.m., debido como se mencion anteriormente, debido a la abrupta topografa del terreno y suelos rocosos y que unas mejores correcciones nos obligara a efectuar nuevos trazos y en distancias considerables, imposibles de realizarlos en etapa de mejoramiento en que se cuenta limitado el presupuesto a realizar.

CRITERIOS PARA EL DISEO DE LA SUBRASANTE.La subrasante es el perfil de la plataforma de la carretera y est conformada por lneas rectas (Alineamientos verticales), convenientemente enlazadas mediante curvas verticales del tipo parablico y para su diseo se han tomado las siguientes consideraciones:

Procurar una lnea de subrasante econmica.

Las cotas de la subrasante corresponden a las explanaciones terminadas.

Las pendientes mximas no sobrepasen a las especificadas por las NPDC.

Las pendientes mximas para una altitud menor a los 3000 m.s.n.m. sern de 12% y la pendiente mnima es de 0.5 % esta ltima con el fin de garantizar el drenaje de las aguas de lluvia.

La longitud del tramo con pendiente mxima normal no ser mayor a los 300. metros.

Antes y despus debern intercalarse tramos con pendiente menores en un 2% respecto a las pendientes mximas y con longitudes no menores a 200 metros, toda vez que se haya trazado con pendientes mximas.

En caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor al 4% se proyectar ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso.

La longitud mnima para cambiar la pendiente de la subrasante ser de 200. metros. Sin embargo, y de ser necesario, en tramos de descanso, la longitud mnima para un tramo en pendiente es la recorrida por un vehculo en un tiempo de 20 segundos.

Pendiente media para una altitud menor a 3000 m.s.n.m. es de 6.00%, en terreno llano, la rasante estar sobre el terreno por razones de drenaje.

En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante seguir la inflexin del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la esttica, visibilidad y seguridad.

En terreno accidentado o montaoso, es necesario adoptar la rasante al terreno, evitando los terrenos en contra pendiente cuando deba vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a la compensacin transversal.

3.3.3CURVAS VERTICALES

Su diseo se debe de realizar ajustndonos en lo posible al relieve de la plataforma existente, determinndonos de sta manera curvas verticales cncavas y convexas de valores fuera a los exigidos por las Normas para el Diseo de Caminos Vecinales, no permitindonos realizar cortes y rellenos de gran altura por razones de presupuesto.

3.3.3.1 DISEO DE CURVAS VERTICALES.

Los alineamientos verticales de la subrasante del perfil longitudinal debern enlazarse por medio de curvas verticales parablicas, convexas y cncavas de longitud variable, segn sea el caso, siendo stas simtricas o asimtricas teniendo en cuenta la longitud de sus ramas.

Las curvas verticales se emplean para pasar gradualmente de un transcurso a otro, en donde la diferencia algebraica de pendientes sea mayor al 2% para nuestro caso.

Las curvas verticales pueden ser cncavas o convexas y, stas a su vez pueden ser simtricas o asimtricas.

La longitud mnima que puede tener una curva vertical en forma practica ser, la diferencia algebraica de pendientes entre los tramos multiplicados por 20. Sin embargo, es necesario que con la longitud calculada en la forma descrita, cubra la distancia de visibilidad necesaria. En caso contrario hay que aumentar la longitud de curva. Es decir, que:

L mn =(i 1 % - (i 2 %)( x 20 = ( A ( * 20

L mn=20 A

Siempre que 20 A ( Dv, en caso contrario aumentar la longitud de la curva

3.3.3.2 CALCULO DE CURVAS VERTICALES.

Generalmente, la mayor parte de las curvas que se proyectan son simtricas, es decir, que cada lado a partir del vrtice en que se realiza el cambio de la subrasante tiene la misma longitud.

Se presenta curvas verticales asimtricas solo cuando el alineamiento de la subrasante existe un punto obligado de caso, limitando as una de las ramas de la parbola, tal es el caso de los accesos a puentes, cruces de carreteras, etc.

Despus de haber seleccionado la longitud de la curva se procede a calcular las ordenadas de la parbola, haciendo uso de las siguientes frmulas:

A

=[ i 1 - ( i 2 ) (h

=AL_

800

Y i=A Xi2

200L

X i(L / 2

Donde:

A

= diferencia algebraica de

pendientes (%).

L

= longitud de curva vertical.

h

= ordenada para el vrtice en la

curva vertical.

Xi, Yi= coordenadas rectangulares en un

punto cualquiera de la curva

vertical, tomada a partir de un

extremo de la curva, en metros.

A = i1 - (i2)

h =A ( L1 * L2 )__ 200( L1 * L2 )

Y 1= [X1( 2 h ; x 1 ( L 1

L1

Y 2= [ X1 (2 h

; x 2 ( L 2

L2Donde:

L 1

= longitud de la rama izquierda de la curva

vertical en metros.

L 2

= longitud de la rama derecha de la curva

vertical en metros.

x 1 , y 1 = coordenadas rectangulares de la rama

izquierda de la curva vertical.

x 2 , y 2 = coordenadas rectangulares de la rama

derecha de la curva vertical.

FICHA TCNICA RESUMEN

Nmero de vas01

Velocidad Directriz20 Km/h

Radio Mnimo8.00 m

Pendiente Mxima Normal10%

Superficie de Rodadura4.50 m

Bombeo2%

Peralte10% mximo

Sobreancho1.20 m. Mximo

Talud de corte

Conglomerados comunes

Roca FijaSegn tipo de terreno

3:1

10:1

Talud de relleno

Suelos diversos compactadosSegn tipo de terreno

1:1.5

Plazoletas de Estacionamiento o Cruce3.00 m x 30.00 m cada 500 m

CAPITULO IV

ESTUDIO DE TRAFICO

4.1ESTUDIO DE TRAFICO

4.1.1 OBJETIVO

El estudio de trfico vehicular nos ha permitido, clasificar y conocer el volumen de los vehculos que se movilizan por la carretera en la actualidad, as como estimar el origen - destino de los vehculos, elementos indispensables para la evaluacin econmica de la carretera y la determinacin de las caractersticas de diseo cada tramo de la carretera.

El trfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de transporte; mientras que, el trnsito viene a ser el flujo de vehculos que circulan por la carretera, pero usualmente se denomina trfico vehicular.

Se ha realizado la evaluacin completa de las rutas en estudio, identificando los defectos mas resaltantes de la mismas, estado de conservacin, determinacin del Indice Medio Diario (IMD), el cual se ha definido en base al conteo de vehculos que usualmente atraviezan la va y a la realizacin de encuestas. Esto nos ha permitido realizar el diseo de la Carretera y definir su geometra, de acuerdo a las siguientes categoras:.

Caminos de Bajo Trnsito (IMD < 15 veh/da)

El levantamiento del eje de la va se realiz con un estacado de cada 20 m. en tangente y 10 m. en curva, dichas estacas fueron niveladas.

Las seccines transversales se han tomado:

Cada 20 m. en tramos rectos, 5 m. en curvas de volteo y 10 m. en curvas, levantamiento a curvas de nivel de la faja de dominio.

Cuando las curvas de volteo no han cumplido con el radio mnimo, se ha ampliado el radio, lo que origina realizar cortes y/o rellenos. El material sobrante de los cortes se tiene que eliminar de acuedo a las especificaciones tcnicas pertinentes en resguardo de los manuales de medio ambiente.

4.1.2 METODOLOGIA

En el desarrollo del Estudio se contemplaron tres etapas metodolgicas claramente definidas:

a. Recopilacin de la informacin y datos;

b. Tabulacin, Actualizacin y procesamiento de la informacin; y,

c. Resultados.

a. Recopilacin de la Informacin de datos.

Con el propsito de actualizar, verificar y complementar la informacin recopilada de las fuentes referenciales el equipo tcnico del Consultor recurri a la utilizacin de los mtodos de conteo de trfico y encuestas de origen - destino. Estas labores exigieron una etapa previa de trabajo de gabinete y una etapa final de reconocimiento de campo.

En esta primera etapa de recopilacin de informacin bsica para el estudio mediante mtodos directos, el trabajo de gabinete consisti en el diseo de la ficha para el conteo de trfico y en la ubicacin de las estaciones de control para el trabajo de campo.

El formato para el conteo de trfico, incluye tambin la estacin de control y la identificacin de la carretera en la que se llev a cabo; la hora, da y fecha del conteo; la clasificacin de los vehculos, considerando un ndice de trfico ligero de mnibus, microbs, camionetas autos y dos ndices de trfico pesado (camiones de 2 y 3 ejes).

Para la ejecucin del conteo de trfico se ubic, una estacin de control:

Estacin Sapuc Km 09+240.

El conteo volumtrico se realiz, durante siete (07) das consecutivos.

Los conteos volumtricos realizados tuvieron por objeto conocer los volmenes de trfico que soporta el tramo de Carretera en estudio, as como su composicin vehicular y variacin diaria.

Para convertir el volumen de trfico en ndice Medio Diario se utiliz la siguiente frmula:

IMD = V.S./7xFC

donde:

V.S.=Volumen de la semana

F.C.=Factor Estacional o de Correccin

F.C.=1.00

4.1.3 CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR

4.1.3.1 RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR

Habindose realizado en gabinete la consolidacin y consistencia de la informacin recogida de los conteos se ha obtenido resultados del volumen de trfico del tramo de la carretera.

Asuncin Cospn Tramo Asuncin La Posada

Conteo y Clasificacin Vehicular Diaria

En los Cuadros N II-1 y II-2, se resumen los recuentos de trfico y la clasificacin diaria por sentido y el total en ambos sentidos. Los resultados estn expresados en cifras absolutas y relativas (porcentajes) respectivamente.

Promedio de Trfico Vehicular de la Semana de Conteo

El promedio del trfico vehicular de la semana se ha obtenido aplicando la frmula indicada en la metodologa.

En el Cuadro N II3, se presenta el promedio de trfico de la semana, por sentido y para ambos sentidos.

Factores de Correccin Estacional

Como los volmenes de trfico varan cada mes debido a las estaciones del ao, ocasionados por las pocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, festividades, etc., es necesario afectar los valores

Obtenidos durante un perodo de tiempo, por un factor de correccin que lleve estos al Promedio Diario Anual. El factor utilizado es de 1.0.

En el Cuadro N II5 se muestra el ndice Medio Diario del tramo:

Para cada sentido y para ambos sentidos. En este tramo el IMD Anual es de:

Tramo: Asuncin La Posada 23 vehculos por da y de 161 por semana.

Donde el flujo de vehculos ligeros es ms alto.

Clasificacin Vehicular Promedio

Para el anlisis los vehculos se han clasificado en vehculos ligeros y camiones. En el primero se incluye autos, camioneta rural (combi) y camionetas y entre los vehculos pesados se han identificado solo camiones de 2 ejes. Los vehculos ligeros representan el 80.00 % y los camiones 20.00 %. A continuacin se presenta la clasificacin vehicular:

CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO /SEMANA

TRAMO: Asuncin La Posada

Tipo de vehculosVolumen%

Vehculos ligeros13884.15

Camiones 2 ejes2615.85

Total164100.00

Fuente: Equipo Tcnico Consultor

Movilizacin de Peatones y Acmilas

Tambin como parte del trabajo de campo, se realizaron conteos de las personas que se movilizan a pie el tramo comprendido y de las acmilas que utilizan los pobladores para trasladar sus productos a los puntos de acopio, para su comercializacin, ya que no todos los das ingresan los camiones. Adjunto al Cuadro N II - 1 se presenta las cifras encontradas.

4.1.3.2 NDICE MEDIO DIARIO.

Del conteo de Trfico realizado para la semana y corregido por el factor de correccin estacional se obtuvo el IMD Anual, que representa el trfico actual en la carretera, materia del presente estudio. En el Cuadro N II 4 se presenta el IMD Anual por tramo y tipo de vehculo.

CUADRO N II 4

INDICE MEDIO DIARIO SEGN TRAMO

VehculosAsuncin La Posada

IMD(%)

Autos1150.00

Camionetas416.67

Microbs416.67

Camin de 2 ejes 416.67

Total12100.00

Fuente: Equipo Tcnico Consultor.

.4.1.4 ENCUESTA ORIGEN DESTINO

Las encuestas Origen Destino, se realizaron en la misma estacin del conteo de trfico del tramo carretero. La encuesta de origen-destino se llev a cabo slo un da tomando en cuenta los das de ferias que por lo general son los domingos.

A fin de objetivizar los resultados de la encuesta de los vehculos, se han identificado nodos, que en algunos casos agrupan varios centros poblados, como es el caso del tramo:

Tramo Asuncin La Posada:

Los Centros Poblados Asuncin, Chaman Bajo, Sapuc, Vista Alegre, Huatn, La Posada. Sin embargo, es necesario destacar que La Asuncin, es centro de acopio y comercio ms importante de la zona.

De acuerdo a los resultados de la encuesta de origen y destino, las carreteras entre los Centros Poblados, se caracterizan por presentar tramos definidos de trfico existente o normal cuando el tiempo lo permite, los cuales estn relacionados con los flujos de transporte de carga y de pasajeros.

4.1.4.1 Frecuencia de los servicios de transporte de pasajeros y de carga:

Durante el conteo de trfico, se ha podido determinar la siguiente frecuencia de servicios de transporte de pasajeros y de carga:

SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS:

-Existe el servicio de 02 camionetas rurales (combi), de 15 pasajeros de capacidad, que realizan frecuentemente el recorrido Asuncin Cospn y Viceversa, uno por la maana y otro por la tarde.

-Asimismo, se tiene el servicio de 04 automviles, que hacen el servicio de colectivo Asuncin, Cospn y viceversa, con frecuencia diaria y 04 que realizan el servicio Asuncin Sapuc Vista Alegre, en forma diaria.

Incrementndose el servicio en 03 camionetas rurales (combi) y 2 automviles que realizan el servicio Asuncin Cospn y viceversa, en 06 automviles colectivos que realizan el servicio Asuncin Sapuc Vista Alegre y viceversa, los das domingos que son das de feria y mercado en las localidades de Asuncin y Cospn.

SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA

-Adems del servicio de 02 camiones de carga en promedio por da, que realizan el servicio Asuncin Cospn y viceversa.

Estos viajes se incrementan, en un nmero de 03 camiones que realizan el recorrido Asuncin Cospn y viceversa, que son los das de feria o mercado en ambas localidades.

4.1.4.2 Nmero de Empresas.

En la zona no existen Empresas de transportes de pasajeros o carga legalmente constituidos, pero se cuente con una asociacin de Servicio de pasajeros en camionetas rurales (combi), que presta el servicio diario en 02 unidades y una asociacin de servicio de transporte en automviles.

4.1.4.3 Tiempos Promedio de Viaje:

En el recorrido de la ruta, se tiene los siguientes tiempos promedio:

ORIGENDESTINODISTANCIA

Km.TIEMPO (HORAS)

Asuncin

Asuncin

Asuncin

Asuncin

Asuncin

AsuncinPampas de Chaman

Sapuc

Vista Alegre

Huatn

La Posada

Cospn8.50

9.20

14.30

17.00

28.00

49.000:20

0:35

0:50

1:20

2:00

3:00

4.1.4.4 Costos Promedio de Transporte

Los costos de servicio de transporte de pasajeros son:

ORIGENDESTINOCOSTO

POR PASAJERO

(S/.)

Asuncin

Asuncin

Asuncin

Asuncin

Asuncin

AsuncinPampas de Chaman

Sapuc

Vista Alegre

Huatn

La Posada

Cospn1.00

1.50

2.00

2.50

3.50

6.00

Los costos de servicio de transporte de carga son:

ORIGENDESTINOCOSTO

POR QUINTAL

(S/.)

Asuncin

Asuncin

Asuncin

Asuncin

Asuncin

AsuncinPampas de Chaman

Sapuc

Vista Alegre

Huatn

La Posada

Cospn0.70

1.00

1.50

2.00

3.00

4.00

4.1.4.4 Costos Estimados de Transporte despus de la Rehabilitacin

despus de la rehabilitacin y teniendo una carretera en ptimas condiciones de servicio, los costos estimados de transporte debern ser:

Costos de servicio de transporte de pasajeros:

ORIGENDESTINOCOSTO

POR PASAJERO

(S/.)

Asuncin

Asuncin

Asuncin

Asuncin

Asuncin

AsuncinPampas de Chaman

Sapuc

Vista Alegre

Huatn

La Posada

Cospn0.80

1.00

1.50

2.00

3.00

5.00

Costos de servicio de transporte de carga:

ORIGENDESTINOCOSTO

POR QUINTAL

(S/.)

Asuncin

Asuncin

Asuncin

Asuncin

Asuncin

AsuncinPampas de Chaman

Sapuc

Vista Alegre

Huatn

La Posada

Cospn0.50

0.80

1.00

1.50

2.00

3.00

4.1.5 PROYECCIONES DE TRAFICO

4.1.5.1 GENERALIDADES

Para las proyecciones de trfico, se ha tomado en cuenta la encuesta origen destino y el conteo de Trfico, de la carretera en estudio

Tramo: Asuncin La Posada

Que captan el trfico de su rea de influencia directa (pequeos localidades rurales), cuyo IMD anual alcanza a 35 vehculos, lo cual est relacionado a la actividad econmica imperante en la zona que es la agricultura, orientado ms al autoconsumo y en regular medida al comercio extra-zonal. Estas zonas tienen limitaciones para su desarrollo econmico, por las condiciones topogrficas de su suelo, es muy accidentada lo que no permite ampliar la frontera agrcola. La proyeccin del trfico se basa en el crecimiento normal y no por el excedente del productor.

La metodologa para la proyeccin del trfico normal de vehculos carga, se base en la tasa de crecimiento de la actividad econmica, asumida de la evolucin histrica del PBI del sector agricultura del departamento de Cajamarca.

La tasa de crecimiento promedio del PBI sectorial es de 3% anual.

Para la proyeccin del trfico normal de pasajeros (vehculos ligeros), se asume la tasa de crecimiento de la poblacin, que es de 1.0% promedio anual.

El volumen de trfico del ao base (2004), corresponde al determinado del conteo de trfico, del tramo carretero.

Cuadro II 4.

4.1.5.2 PROYECCIN DEL TRFICO NORMAL

La proyeccin del trnsito de los vehculos del rea de influencia de cada carretera vecinal en estudio corresponde para un horizonte de planeamiento de 3 a 5 aos, establecido para este tipo de proyectos, y expresado en trminos de ndice Medio Diario (IMD).

Las proyecciones se realizan tomando como referencia el trfico base de los vehculos de pasajeros (vehculos ligeros), considerando la tasa promedio de crecimiento de la poblacin del rea de influencia directa del proyecto, que es de 1.0% promedio anual (informacin obtenida del I.N.E.I.) para el horizonte de planeamiento del proyecto.

Para los vehculos de carga se ha estimado en funcin al comportamiento de la actividad econmica predominante en el rea de influencia, La tasa de crecimiento asumida de manera conservadora es de 3%.

En el Cuadro N II-6 se muestra las proyecciones de trfico para los vehculos de pasajeros y de carga para el tramo indicado.

4.1.5.3 PROYECCIN DEL TRFICO GENERADOEn la proyeccin del trfico generado, se ha estimado que por la ejecucin del proyecto se dar un impacto en la actividad econmica de relativo orden de importancia, que impulsar a la poblacin incrementar sus reas de cultivos disponibles, que le permitir tener un excedente exportable mayor a la situacin actual, pero que no amerita un anlisis del mtodo del Excedente del Productor. Por lo que se considera un 20% del trfico normal. La proyeccin del trfico generado tramo sealado se muestra en el Cuadro N II - 6.

4.1.5.3 CAMBIOS CUALITATIVOS Y CUANTITATIVOS EN LA DEMANDA

Despus de que la carretera haya sido rehabilitada y mejorada, existirn cambios cualitativos y cuantitativos, en la demanda, pues a consecuencia de esto, se reducir los tiempos de recorrido, al tener una carretera en ptimas condiciones, permitiendo a los vehculos mayor eficiencia en el transporte, no deteriorando su maquinaria con la misma frecuencia que ocurre por tener un camino en psimas condiciones de transitabilidad.

As mismo, se tendr una reduccin de costos de fletes y pasaje, puesto que al tener una carretera en condiciones ptimas de servicio, la maquinaria alargar su periodo de servicio, se tendrn ahorros en lubricantes y combustibles, lo cual permitir el incremento de la demanda de servicios de pasajeros y de carga, teniendo una mayor fluidez, lo mismo que significar el aumento de la capacidad de produccin y productividad, aperturando nuevos mercados de comercializacin de los productos de la zona, mejorando la capacidad adquisitiva de los pobladores y aumentando el parque automotor, por consecuencia de estos factores.

Todo esto redundar en el crecimiento y establecimiento de Empresas de servicio de pasajeros y de carga, abriendo nuevos servicios de transporte. b.Tabulacin y Procesamiento de la Informacin.Despus de recopilada la informacin, el Equipo de trabajo del Consultor procedi a la tabulacin y luego al procesamiento de la informacin para determinar, los Indices de trfico actual y la proyeccin del trfico generado.

c. ResultadosLuego del procesamiento de la informacin obtenemos los resultados, los cuales se presentan en los cuadros adjuntos y los mismos que servirn para realizar los diseos respectivos.

CAPITULO VII

SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL

7.1GENERALIDADES

Dentro de las actividades previstas en la ejecucin de las carreteras, la demarcacin y sealizacin, proporcionan un aspecto fundamental en la seguridad del usuario de la carretera.

La falta de una buena demarcacin y sealizacin, tanto en las etapas de Construccin y de operacin, pueden ocasionar accidentes de trabajo y accidentes vehiculares, con grandes consecuencias a todo nivel.

La sealizacin se deber colocar en sitios visibles de los caminos rurales, en los campamentos y en los frentes de trabajo que faciliten la transitabilidad y seguridad vehicular, peatonal as como la depredacin ambiental.

La sealizacin regula el trnsito, limitando las condiciones para el uso de la va y es el principal instrumento de seguridad dentro de la operacin de la misma.

Las dimensiones de las sealizaciones sern de acuerdo a un tamao adecuado que puedan ser fcilmente visualizadas por los trabajadores y usuarios de la va, con contenidos apropiados, tanto para el trnsito como par la conservacin del medio ambiente.

Dentro de esta sealizacin tenemos las seales horizontales y las seales verticales.

De la verificacin efectuada en la zona del proyecto se verific que no tiene sealizacin horizontal ni vertical

Sealizacin Horizontal

El proyecto considera como sealizacin horizontal la colocacin de POSTES KILOMETRICOS desde el Km.00 + 00 al 28 + 500. Los postes tendrn buena visibilidad en concordancia con la velocidad de diseo ( 20 Km/h) y estarn colocados al borde de la calzada lado derecho.

Sealizacin Vertical

Como sealizacin vertical el proyecto contempla la utilizacin de seales informativas seales ambientales.

SEALES REGLAMENTARIAS. Son de carcter reglamentario y sern especficamente las que indican la regulacin de la velocidad en las proximidades de centros poblados y cruces de peatones, para prevenir accidentes, se colocarn en: Pampas de Chaman Km. 05+840, Sapuc Km. 09+240, Vista Alegre Km. 14+360 y Huatn Km. 17+160.

SEALES INFORMATIVAS. Son de carcter informativo respecto al lugar de inicio del tramo, se colocar del tipo 1, que son zonas de cruces de peatones y especialmente escolares y sern ubicadas en. Pampas de Chaman Km. 05+840, Sapuc Km. 09+240, Vista Alegre Km. 14+360 y Huatn Km. 17+160; del tipo 2 que son en acercamientos a curvas cerradas y se colocarn a 30 m. antes de las curvas cerradas, en los Km. 01+980,02+660, 04+800, 08+440, 12+250, 13+530, 18+720, 20+740, 22+480, 22+660, 22+740, 25+200, 27+700 y 27+780.

SEALES AMBIENTALES. El Contratista deber implementar la sealizacin ambiental de tipo informativo y preventivo en torno a la proteccin del medio ambiente, dentro de lo cual se ha considerado como prioritaria la siguiente:

Prohibida la caza.- En relacin al no atropellamiento de la fauna.

Prohibida la tala de rboles.- En lo referente a la tala indiscriminada de bosques y en conservacin de la flora natural.

Se adjunta detalles de las seales consideradas.

CAPITULO V

HIDROLOGIA Y DRENAJE

CAPITULO VIII

METRADOS

CAPITULO IX

ANLISIS DE PRECIOS UNITARIOS YGASTOS GENERALES

CAPITULO XIV

RECOMENDACIONES

CAPITULO XI

CRONOGRAMA DE EJECUCIN DE OBRA, UTILIZACIN DE EQUIPO Y DESEMBOLSOS

CAPITULO XII

REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA, MATERIALES Y EQUIPOS

CAPITULO XIII

ESPECIFICACIONES TCNICAS

CAPITULO I

MEMORIA DESCRIPTIVA

14.1GENERALIDADES

La ejecucin de la Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Asuncin Cospn, tramo asuncin La Posada, amerita un especial tratamiento, pues se encuentra ubicada en un sector que con el transcurrir de los aos generar un corredor econmico sostenible, a consecuencia de las condiciones de transitabilidad y fluidez vehicular lograda con la ejecucin de la presente obra, por lo que se recomienda, tener en consideracin las siguientes recomendaciones:

Todos los trabajos a realizar, debern hacerse observando las especificaciones tcnicas respectivas.

Se tomar en consideracin. La implementacin de un plan de seguridad vial, para evitar accidentes durante el proceso constructivo.

Se debern de tener procedimientos para obtener la mayor eficiencia en la ejecucin de los trabajos, tanto en rendimiento como de calidad de los mismos.

Se deber de establecer un sistema de control de calidad, a fin de lograr que las metas programadas, se ejecuten a cabalidad y con la eficiencia y calidad requeridas.

Las obras de arte y drenaje, sern ejecutadas de acuerdo a las especificaciones tcnicas y a los planos del proyecto.

Se deber de tener un control especial en lo referente al control de compactacin del afirmado, realizando los ensayos y muestreos respectivos, hasta obtener los resultados requeridos.

Durante el proceso de ejecucin de la obra, se deber de implementar promotores y capacitar a los beneficiarios en la operacin y el mantenimiento de la carretera, adems de las coordinaciones con las autoridades del sector, para el apoyo correspondiente.

Se recomienda realizar la programacin de ejecucin de obra, durante la poca en que haya pasado el invierno y las lluvias, pues estas son de consideracin y no permitiran una buena ejecucin del proyecto.

Tambin se debe de tener las consideracin y recomendaciones realizadas en los estudios de Impacto Ambiental, tratamiento de taludes, Estudio Hidrolgico de Mecnica de Suelos.

9.1. ANLISIS DE COSTOS UNITARIOS.

Para la elaboracin de los anlisis de Costos Unitarios, se ha tenido en consideracin lo siguiente:

Los Rendimiento por partida, de acuerdo a la zona donde se ejecutar el Proyecto (Zona de Sierra).

Los Costos de Mano de Obra proporcionados por el Gobierno regional de Cajamarca.

Los costos de materiales adquiridos en la ciudad de Cajamarca, la ms cercana para el aprovisionamiento a la Obra.

Los costos de agregados puestos en obra, los mismos que preferentemente sern de las cantera ubicadas en las canteras cercanas a la localidad de Magdalena, del Ro del mismo nombre.

Se ha considerado adems el costo de Flete terrestre para el transporte de los materiales a la Obra.

De acuerdo a estas consideraciones se est elaborando los Anlisis de Costos Unitarios, que conjuntamente con el metrado respectivo generan el Costo Directo de Obra respectivo.

PAVIMENTO

2.25

SOBREANCHO

2.25

0.70

PAVIMENTO